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Sistema de combustible QSC y QSL
Sistema de
combustible HPCR*
*Riel común de alta presión
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Que es cubierto en este entrenamiento?
• Sistema en general
• Componentes de alta presión
• Bomba
• Conector de alta presión
•Componentes de baja presión
• Controles específicos del
sistema de combustible
(FSSC)*
• Diagnosis del FSSC
*Fuel System Specific
Controls
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1. Combustible desde el tanque
2. Filtro de combustible y separador de agua 12. Bomba de combustible de alta presión
3. Conexión de combustible OEM 13. Salida combustible desde bomba alta presión
4. Suministro de combustible a bomba primaria 14. Conexión drenado bomba alta presión
5. Placa de refresco del ECM 15. Riel de combustible
6. Bomba primaria, montada en el ECM 16. Lineas de suministro alta presión a inyectores
7. Salida de combustible desde la bomba 17. Conector alta presión de combustible
8. Bomba de engranajes de combustible 18. Inyector de combustible
9. Combustible desde bomba de engranaje al filtro 19. Válvula de seguridad
10. Filtro primario de combustible 20. Línea de drenado de inyectóres
11. Entrada de combustible al actuador de la bomba 21. Retorno de combustible al tanque
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“Cummins Common Rail” (CCR) vs. CAPS
• En las bombas “CAPS” hay variadas, diferentes partes y
complejos componentes todo en una bomba.
• Diagnosticar el componente con problema es difícil. Cuando
todo falla, la bomba era reemplazada y asi usualmente el
problema era resuelto.
• Con el sistema CCR, la bomba no es “curalo-todo” en los
problemas del sistema de combustible.
• Las funciónes ejecutadas por la bomba CAPS han sido
divididas en varios componentes.
– Válvula de control de inyección = 6 inyectóres
– Acumulador = Riel de combustible
– Módulo distribuidor = 6 selenoides de inyectóres
• Diagnóstico apropiado del componente exacto con fallo es la
clave. Cambiando la bomba no lo “cura todo” en el sistema de
combustible CCR.
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Por que el nuevo sistema de combustible?
• Nueva generación de sistema de combustible “Cummins
Common Rail”:
– Permite múltiple eventos de inyección por ignición de cilindro.
• Piloto
• Principal
• Post
– Capaz de mayores presiónes de inyección que el sistema CAPS.
– Evento de inyección no está acoplado con un sistema mecánico tal
como un rotor de una bomba de combustible o una leva de inyector.
– Diseño simple y fácil de serviciar.
– Menor chance que un simple fallo cause un problema que inhabilite la
misión.
– Costo de reparación es mucho menos, no bomba cara que cambiar
– Puede ser usado en múltiples plataformas de motores (medio, pesado,
y alto caballaje).
– El nuevo sistema de combustible es un mayor componente de
tecnología avanzada de combustión usado para reducir las emisiónes.
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Despliegue de sistema de combustible
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Despliegue de sistema de combustible
Línea de drenaje de bomba Línea de drenado válvula alivio
alta presión
de combustible
Línea de retorno
de inyectores
Bomba de
combustible
Placa de refresco
del ECM ECM
Filtro de combustible de 2 micrónes
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Colector drenado de combustible
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Parte posterior del sistema de combustible
Conexión de drenaje
de combustible
Bomba primaria
de combustible
Conexión
suministro de
combustible
Válvula de cheque de
placa de refresco del Placa de refresco del ECM
ECM
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Bomba de alta presión
Cabezal de bomba de alta presión
Alojamiento del actuador
Actuador de la bomba
Salida de alta
Entrada bomba engranaje
presión
Alojamiento de leva
Salida bomba de engranaje
Bomba de engranaje
Puerta sevicio restricción entrada
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Operación de la bomba :
Válv. cheque entrada
Válv. cheque salida
Ensamble
Embolo/Barril
Ensamble
Embolo/Barril
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Operación de la bomba :
Ensamble
Embolo/Barril
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Pasajes del flujo en el cabezal:
Conector de
salida
Válvulas de
cheque de salida
Barriles
Embolos
El combustible entra via la puerta de entrada y la válvula de cheque. Es presurizado por la acción
de la leva y el ensamble del sigue-levas/émbolos y bombeado a través de las válvulas de cheque
de salida.
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Adaptador de válvula de metraje de entrada (IMV):
E - Puerta entrada de combustible a
sección de alta presión D – Lado de salida a la
C – Puerta de drenaje de válvula de metraje de
fúgas y aire atrapado entrada
El bloque adaptador tiene tres funciónes. Provee superficie de montaje para la válvula de entrada de
metraje, distribuir combustible al cabezal, y ventilar el aire atrapado.
- El combustible entra en el punto A.
- El punto B es el orificio de purga de aire de IMV asi como la senda para fugas internas. Es conducido
afuera por el punto C.
- El lado de salida de IMV, punto D, es conducido al cabezal y entra al barreno de la válvula de cheque
de entrada al punto E.
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Válvula de metraje de entrada
Válvula de metaje de entrada :
Características de diseño
•Normalmente abierta
•22 mL/ min. Max fuga
•3.1L / min. Max Flujo
•Suministrador - Bosch
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Bomba de baja presión
Bomba de baja presión:
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Características de diseño:
Lado de presión
Lado de succión
Bujes de grafito
Regulador de presión (se está considerando
13 bars cojinetes de aguja)
Sellos de bordes
de teflón
El eje de la bomba de baja presión tiene doble sellos para mantener el combustible
separado del alojamiento de la bomba de alta presión. Un respiro entre los sellos asegura
que éstos funciónen apropiadamente.
- Un regulador de presión en la bomba de baja presión limita ésta en éste lado durante la
operación a un máximo de 13 BAR o 189 lb/pgs².
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Bomba de alta presión
Detalles del ensamble:
La bomba está estructurada en 4 sub-ensambles básicos
Ensamble de levas
Ensamble adaptador
Ensamble del cabezal
combustible
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Ensamble adaptador de combustible
15 ±1 in-lbs
Instalación conector
“CompuCheck”
50±3 in-lbs
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Ensamble del cabezal de la bomba
Sello insertado al
conector
Instalación y torque del
conector y sello en el
cabezal
Instalación O-ring en el
tapón
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Ensamble de válvulas de cheque entrada y salida
Ensamble del cabezal de la bomba:
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Ensamble de émbolo, barril y retenedor
Ensamble del cabezal :
1100 Lbf
120±5 ft-lbs
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Ensamble del alojamiento de levas
Presione el pin y
pasadores al
alojamiento de levas
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Ensamble del alojamiento de levas
120±6 in-lbs
(2X Cross Diagonal Tightening Pattern)
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Ensamble de cabezal
50±2.5 ft-lbs
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Adaptador de combustible y bomba de engranajes
Ensamble de bomba de combustible:
25±1 ft-lbs
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Conectóres de alta presión
Conector alta presión – (HPC):
Filtro del
conector
El filtro interno asegura que partículas
Cuerpo de conector mayores que 0.8 micrones no puedan
entrar al inyector
Pin anti-rotación
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Componentes de baja presión :
1) Salida de OEM
(entrada refrg ECM)
7) Entrada valv
metraje (IMV)
3) Entrada BBP.
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Flujo en sistema de baja presión:
1 – Combustible entra al bloque OEM y va al refrescador del ECM
5 – El combustible es filtrado
7 – Entra a la IMV
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Drenado de baja presión de combustible
Drenado de la bomba
Drenado de inyectores y
válvula de cheque integral
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Algoritmos de diagnóstico (FSSC)
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Algoritmos de diagnóstico (FSSC)
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Flujo del sistéma de combustible
8 – Entrada de
combustible a la
bomba de alta 6 – Entrada de 7 – Salida del filtro
presión combustible al
filtro
1 - Entrada
4 – Entrada
combustible bomba
engranaje
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Ensamble de placa de refresco del ECM
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Válvula de cheque de la placa de refresco del ECM
• La válvula de cheque de la placa de refresco del ECM previene
al combustible fluir por ésta placa de refresco cuando la bomba
primaria esté funcionando.
• Sin ésta válvula de cheque, el combustible circularía
constatntemente por la bomba de ceba cuando ésta no este
funcionando.
• La válvula de cheque puede dañarse en la instalación.
Inspeccióne la válvula por daño o suciedad cuando
diagnostiquen baja potencia o problemas de rendimiento.
• Alta restricción de combustible será medida a la entradada de
la bomba de engranajes si la válvula de cheque es dañada.
Válvula de cheque
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Detalles del cabezal de la bomba
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Válvula de alivio de alta presión
• La válvula de alivio de alta presión
actúa como un “fusible” en el
sistema de combustible.
• Si la presión de combustible excede
la presión de calibración, la presión
en el riel será regulada a 900 bar y
el exceso de combustible será
retornado al tanque.
• Si la válvula de alivio abre, el código
de falla 449 se activará indicando
alta presión de combustible.
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Detalles del inyector
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Circuitos de inyectores CM850
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Inyector trabado abierto
• En sistemas de combustible de riel común, inyectóres trabados
abiertos causan inyección continua en el cilindro con ésta condición
• Esto es causado por suciedad en el combustible.
• El motor humeará, golpeará ruidosamente, y posiblemente se
detendrá
• La suciedad causará que la aguja del inyector se mantenga abierta.
• Siempre chequee por daño progresivo en el motor si un inyector es
encontrado trabado abierto.
– Camisa rayadas
– Pistón rajado o roto.
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Cableado interno del inyector
• Tres juegos de cableado interno de inyectóres provee energía a las
selenoides de los inyectóres.
• No importa la polaridad cuando se conecten los cables al inyector.
2 abrazaderas plásticas sujetan
los cables
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Apretar correctamente asi no
pueden “chispear” o crear un
corto al tocar balancines u otro
46 metal.
Instalación incorrecta
Instalación correcta
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Componentes reemplazable en el terreno del CCR -
• Tornillos del cabezal
• O-ring de “pista”
• O-ring del cabezal
• Sello de montaje de bomba
• O-ring entrada aceite ( tren engranajes)
• Alojamiento actuador bomba
• Tornillos alojamiento actuador bomba
• Junta de alojamiento del actuador
• Actuador de la bomba
• Tornillos del actuador
• O-rings actuador
• Bomba de engranajes de combustible
• Juntas de bomba de engranajes
• Tornillos de bomba de engranajes
• Acoplamiento de bomba de engranajes
• Conector de salida (macho)
• Arandela sellante conector de salida
• Ensamble de sigue-levas
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Fuel System Specifications
• Restricción máxima a entrada punto conexión del OEM
– 4” Hg (succión filtro limpio)
– 8” Hg (suction filtro sucio)
• Restricción máxima punto entrada bomba engranajes
– 10” Hg (succión filtro sucio)
• Presión mínima bomba primaria motor girando para arrancar
– 5 lb/pgs² (al girar)
• Máxima diferencia de presión en filtros
– 20 lb/pgs²
– Presión mínima bomb eng. motor girando para arrancar
– 7 PSI
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Especificaciónes hidráulicas del sistema
• Presión en el acumulador operación normal
– 300 - 1600 bar (4,350 - 23,200 lb/pgs²)
• Pérdidas máximas MDV** (dianóstico de funcionamiento)
– 100cc en MAS de 1 minuto a 1500 bar ralenti
– 300cc en MAS de 1 minuto girando para arranque
• Pérdidas máximas de inyector (dianóstico de funcionamiento)
– 300cc en MAS de 60seg a 1500 bar ralenti
– 300cc en MAS de 60seg girando el motor para arranque
• Pérdidas máximas BAP* (dianóstico de funcionamiento)
– 300cc en MAS de 30seg a 1500 bar ralenti
– 300cc en MAS de 30seg girando para arranque
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Diagnósticos código falla 2215
• Código de falla 2215 indica que la presión medida en el riel de
combustible no puede cumplir con la demamdada por el ECM.
• Varias fallas pueden causar éste código.
– Conectores flojos o dañados en el HPC
– Alta restricción entrada de combustible
• Filtro de combustible obstruido
• Válvula de cheque de placa refrigeración ECM rota o tupida
• Lineas de sumininstro del OEM colapsadas u obstruidas
– Fallo del actuador de la bomba causando que válvula de alivio abra
– Fallo en bomba de engranajes
– Inyector trabado abierto
• Al reemplazar un componente con fallo, el motor debe rodarse
para borrar el código y el ECM debe desenergizarse con éxito.
– Un ciclo de desenergizar exitoso consiste en girar la llave “off” y esperar
10 segundos antes de remover la energía principal al ECM.
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Restricción de entrada
• Procedimiento:
– Instalar un conector “Compuchek”
y la línea de diagnóstico con
orificio 0.043” al filtro de presión.
– Instalar un conector de cálculo y el
manómetro de vacio 0-30” Hg al
punto donde la restricción va a ser
medida
– Opere el motor en ralenti y mida el
vacio.
• Cuando ejecutar ésta prueba?
– CF2215 o CF2292
– Quejas de baja potencia
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Diagnósis del sistema de combustible
• Herramientas necesarias para dianósticar el sistema CCR
incluyen:
– Conector “Compuchek” M10
– Linea de diagnóstico de combustible con orificio 0.043”
– Vacuómetro 0-30” Hg con conector M10 CUC
– Adaptador “T” de diagnóstico
– Manómetro de 0-300 lb/pgs²
– Adaptador flujo drenado M12 (Pegasus)
– “Bloqueador” del riel de combustible (para aislar inyectóres)
– INSITE V 6.3+ (para elevar la presión)
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Presión de bomba de engranajes
• Procedimiento:
– Instalar el conector CUC y adaptador “T” a la salida del filtro de presión
– Instalar el manómetro y la línea con orificio 0.043” a la “T”
– Operar el motor en ralenti
• Cuando ejecutar ésta prueba? Entrada al filtro Salida del filtro
– CF2215 o CF2292
– Quejas de baja potencia
– Motor no arranca
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Aire-en-Combustible
• Procedimiento:
– Instalar el conector “Compuchek” y la línea de diagnóstico con orificio 0.043” a la
salida del filtro de presión
– Coloque el final de la línea con orificio 0.043” en un recipiente
– Opere el motor en ralenti.
– Permita acumular suficiente combustible en el recipiente hasta que el extremo
de la línea esté sumergida.
– Chequear por burbujas de aire en el combustible acumulado.
• Cuando ejecutar ésta preueba?
– Motor rueda áspero o humo excesivo
– Oscilaciónes de RPM (oscilaciónes contínuas)
– Motor difícil de arrancar / pérdida de ceba
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Pruebas de pérdidas
• Procedimiento:
– Instalar adaptadores para flujo de drenaje para válvula de alivio, bomba de alta
presión, e inyectores.
– Coloque las líneas desde el adaptador de flujo al recipiente.
– Operar el motor en ralenti y comenzar la prueba en INSITE.
– Medir el flujo de drenado de cada componente con una probeta graduada.
– Use la herramienta de “bloqueo” para aislar pérdidas inyector/HPC si necessario
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Pruebas de pérdidas
• Cuando ejecutar ésta prueba?
– CF2215 o CF2292
– Motor no arranca no hay presión en el riel (ejecute prueba girando el motor)
• Fallas bomba alta presión :
– Sello AP con fúgas al drenado, cabezal fracturado, Pérdida severa B/P
– Fallo severo inyector B/P :
– Cuerpo inyector rajado
– Erosion severa P.V.
• Fallas circuito alta presión:
– Sellaje pobre con inyectóres
• Fallas en válvula de alivio de alta presión :
– Pérdidas por asiento de válvula
– Resorte roto
• Líneas alta presión :
– Observe filtraciónes de combustible a alta presión
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Diagnosticos de códigos fuera de línea
• Códigos de fallas sensores :
– Diagnóstique de la misma forma que usted hace hoy.
– La mayoría de los sensóres son iguales o similares a ISL o ISC
Diagnóstico de bomba de
combustible
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