Estimación de la Capacidad Teórica

Revisión base Aircraft

Charact:
 Estimación de la Capacidad Teórica
Revisión base Aircraft • Organización de cada par ij de aviones, para los 20 días.
Charact:
• De acuerdo al FAA Code, se asigna un peso y una velocidad promedio.
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión
Charact: Tiempo ocupación pista
Separación de cada par ij
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión El último avión de un día y el primero del otro no
Charact: Tiempo ocupación pista
Separación de cada par ij constituyen un par ij.
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión
Cálculo del Tij y Tij máx
Charact: Tiempo ocupación pista
Separació de cada par ij
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión
Cálculo del Tij y Tij máx
Charact: Tiempo ocupación pista
Separació de cada par ij

𝑛 + 𝑠𝑖𝑗 𝑛
−
𝑇𝑖𝑗 = 𝑚𝑎𝑥 ቐ 𝑣𝑗 𝑣𝑖
𝑜𝑖

𝑠𝑖𝑗
𝑇𝑖𝑗 = 𝑚𝑎𝑥 ቐ 𝑣𝑗
𝑜𝑖
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión Estimación de la
Cálculo del Tij y Tij máx
Charact: Tiempo ocupación pista capacidad
Separació de cada par ij
 Estimación de la Capacidad Teórica
Determinación:
Revisión base Aircraft Tipología Avión Estimación de la
Cálculo del Tij y Tij máx
Charact: Tiempo ocupación pista capacidad
Separació de cada par ij

1 Promedio Tij 110,70 [s]

𝜇= Promedio Tij 0,0307 [h]
𝑇𝑖𝑗 Capacidad 32,0 aterrizajes/h
 Tiempo Promedio de Servicio Efectivo
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑇𝑖𝑗 + 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑

Nueva Capacidad Teórica

1 𝑎𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑧𝑎𝑗𝑒𝑠
𝜇= = 29
110,7 + 10 ℎ𝑜𝑟𝑎

Al emplear un tiempo de seguridad de 10 segundos para cada aterrizaje, la capacidad del

aeropuerto se ve reducida un 9,38%
 Tiempo Esperado de Uso del Sistema
𝜌2 + 𝜆2 ∙ 𝜎𝑆 2 1 Tiempo de espera vs uso de la capacidad para µ=29
𝑊𝑞 = 𝑊 = + Wq 50
2 ∙ 𝜆 ∙ (1 − 𝜌ሻ 𝜇
45

40

35

• Para el cálculo del tiempo en fila (Wq), la 30

W (min)
ecuación se toma en función de 𝜆 y 𝜌. 25

• La capacidad teórica utilizada se 20

mantiene constante con 𝜇 = 29 15

aterrizajes/h. 10

• Para las gráficas se varían los valores de 5

𝜆 entre 1 - 29 y 𝜎 entre 0 – 1. 0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
ρ

W σ=0.2Tij W σ=0.5Tij W σ=0.7Tij W σ=0.9Tij

 Capacidad Práctica Horaria
Tiempo de espera vs uso de la capacidad para la situación actual
35,00

30,00

1 25,00
σ= ∗ 0.6
𝜇
20,00

W (min)
15,00
De acuerdo con Neufille et al.(2013), la
capacidad horaria práctica (PHCAP) acepta una 10,00

tasa de utilización entre (80% - 90%), por lo cual

5,00
se toma 82,8%, correspondiente a una tasa de
flujo de 25 aterrizajes/hora. 0,00
0,0000 0,1000 0,2000 0,3000 0,4000 0,5000 0,6000 0,7000 0,8000 0,9000 1,0000
ρ
 Costos de espera de los aviones

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 = 𝜆 ∙ 𝑊𝑞 ∙ 𝑘ℎ𝑝 ∙ $ത 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎

Datos iniciales
Tiempo de espera en cola (Wq) 6,75 [min]
Expansión hora pico de estudio (Khp) 5,65 -- Costos Operacion
Tasa comerciales λc 19,20 aviones/h Costo de espera para aerolineas
$ 9.193,84 $USD
comerciales
Tasa privados λp 5,80 aviones/h
Costo de espera para privados $ 4.038,71 $USD
Tasa de aviones total 25,00 aviones/h Costo Total $ 13.232,55 $USD
Costo de espera promedio comerciales 12,55 [$USD/min]
Costo de espera promedio privados ($/min) 18,25 [$USD/min]
 Demoras diarias – tasa de flujo proyectada

Tabla Resumen para años Evaluados

Demora día
Año λ Comercial λ Privado λ Total ρ Wq [min] Hora Pico
[min]
0 19.2 5.8 25 0.86 8.79 5.65 1242.03
3 29.20 6.17 35.37312711 1.22 -7.81 5.85 -1615.89
5 29.67 6.44 36.1041896 1.24 -7.15 6.00 -1548.87
10 30.87 7.14 38.01476188 1.31 -5.93 6.50 -1465.97

Los valores comienzan a dar valores negativos, una vez se supera la capacidad del aeropuerto
 Estrategias para manejar la demanda en el
aeropuerto
1. No hacer nada y dejar que el mercado se desarrolle

La demanda supera la capacidad del aeropuerto en el año 3, por lo cual no es una medida
viable a corto plazo.

2. Prohibir la operación de aviones tipo S

La nueva capacidad es de 33 aterrizajes/h. A partir del año 3, el uso de la capacidad supera el

80%.
Tabla Resumen para años Evaluados
k Demora día Costo dem.
Año lambda c lambda p lamdba tot rho Wq [min]
expansión [min]
0 19.20 0.00 19.20 0.58 1.72 5.65 186.60 $ 2,341.86
3 29.20 0.00 29.20 0.88 9.50 5.85 1622.87 $ 20,367.04
5 29.67 0.00 29.67 0.90 11.01 6.00 1960.38 $ 24,602.73
10 30.87 0.00 30.87 0.94 17.96 6.50 3605.02 $ 45,243.05
 Estrategias para manejar la demanda en el
aeropuerto
3. Disminuir Oi de los aviones tipo L en 10 segundos

En el cálculo de la capacidad del sistema, el valor máximo entre tiempos de aterrizaje es mayor
al tiempo de ocupación de la pista, por lo que esta medida obtiene los mismos resultados de la
1.

4. Obligar a que los aviones más pequeños aterricen a una velocidad 10% mayor.

La nueva capacidad es de 31 aterrizajes/h. A partir del año 3, la tasa de flujo es superior a la

capacidad del sistema. Aumenta riesgos de accidente.

Año Demora C Demora P Costo Demora C Costo Demora P

0 594.9 179.7 $ 7,465.87 $ 3,279.64
3 -1818.5 -384.5 -$ 22,822.45 -$ 7,016.23
5 -1657.2 -359.4 -$ 20,798.32 -$ 6,559.94
10 -1431.4 -331.0 -$ 17,963.93 -$ 6,040.87
 Estrategias para manejar la demanda en el
aeropuerto
5. Cobrar una tasa aeroportuaria adicional a la actualmente manejada

Tabla Resumen
λ
Costo λ Privado
Año λ Privado Comercia λ Total μ 1/mu sigma Derivada costo h costo j peaje error %
Prom F
l
3 4,54 29,20 33,74 29,00 0,03 0,02 799,05 814,89 814,89 814,89 0,00 4,54 0,00
5 5,39 29,67 35,06 29,00 0,03 0,02 805,57 523,37 523,36 523,37 0,01 5,39 0,00
10 7,14 30,87 38,01 29,00 0,03 0,01 13,62 0,01 0,01 0,01 0,00 7,14 0,00