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PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN EN
CARRETERAS Y CALLES
PROLOGO
i
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
INDICE
PROLOGO i
INDICE ii
CAPITULO 1 5
INTRODUCCION 5
Versión Métrica 4
CAPITULO 2 4
FACTORES DE DISEÑO 4
Periodo de Diseño 8
Tráfico 8
Proyección 8
Capacidad 10
ii
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
CAPITULO 3 15
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO 15
Problemas Ejemplo 16
Diseño 2 27
CAPITULO 4 30
Problemas Ejemplo 32
Diseño 3 32
Diseño 4 33
Módulo de Rotura 33
Periodo de Diseño 40
APENDICE A 42
iii
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
Fatiga 46
Erosión 47
APENDICE B 49
Pavimento Monolítico 52
APENDICE C 54
APÉNDICE D 58
iv
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
CAPITULO 1
INTRODUCCION
también se proporcionan en el folleto antes
La presente publicación se refiere al Método citado.)
de la Portland Cement Association de los Uso de un diseño de juntas que garantice
Estados Unidos, para determinar los una adecuada transferencia de cargas y
espesores de losas que sean apropiados facilite el uso de sellos si son requeridos
para soportar las cargas de tráfico en calles, para hacerlas efectivas, prevenga daños de
caminos y carreteras de hormigón. las mismas debido a filtraciones. (Ver la
publicación de PCA: Diseño de Juntas para
El propósito de diseño es el mismo que para Pavimentos de Hormigón de Carreteras y
otras estructuras de ingeniería: obtener el Calles.)
espesor mínimo que resultará en el costo Uso de un diseño de mezclas y agregados
anual más bajo, para los costos de inversión que proporcionen un hormigón de buena
inicial y de mantenimiento. Si el espesor es calidad, con la resistencia y durabilidad
mayor de lo necesario, el pavimento necesarias, bajo las condiciones actuales de
prestará un buen servicio con bajos costos exposición. (Ver Diseño y Control de
de mantenimiento, pero el costo de inversión Mezclas de Hormigón)
inicial será alto. Si el espesor no es el Los criterios de diseño de espesores
adecuado, los costos prematuros y elevados sugeridos están basados en la experiencia
de mantenimiento e interrupciones en el del comportamiento general de pavimentos.
tráfico sobrepasarán los bajos costos Si se dispone de experiencia del
iníciales. Una correcta ingeniería requiere comportamiento específico regional o local
que los diseños de espesores, balanceen en condiciones más favorables o adversas,
apropiadamente el costo inicial y los costos los criterios de diseño pueden ser
de mantenimiento. apropiadamente modificados. Estas
condiciones particulares pueden ser de
Mientras que esta publicación se centra en clima, suelos o drenaje e innovaciones
el tópico del diseño de espesores, otros futuras en los diseños.
aspectos de diseño son igualmente
importantes para asegurar el buen Aplicaciones de los Procedimientos de
funcionamiento y la duración del pavimento Diseño
de hormigón. Estos son:
Los procedimientos de diseño dados en este
Provisión para un soporte razonablemente texto se aplican a los siguientes tipos de
uniforme. (Ver la publicación de PCA: pavimentos de hormigón: simple, simple con
Subrasantes y Subbases para pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con
Pavimentos de Hormigón.) refuerzo continuo.
Prevención del “bombeo” o expulsión de
lodo en el caso de subbases relativamente Los pavimentos de hormigón simple se
delgadas, ya sean tratadas o no tratadas construyen sin acero de refuerzo y sin
con cemento, en caso que el tráfico barras pasajuntas en las juntas (dowels). La
esperado de camiones sea suficientemente transferencia de cargas es obtenida por una
grande como para causarlo. (La necesidad trabazón (interlock) de agregados entre las
de las subbases y sus requerimientos, caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que ésta
v
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
Capítulo 1 – Introducción 2
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
Capítulo 1 – Introducción 3
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
CAPITULO 2
FACTORES DE DISEÑO
para influenciar en el diseño del espesor de
Después de seleccionar el tipo de la losa. Las relaciones de los esfuerzos y
pavimento de hormigón (pavimento simple resistencias de flexión son mucho más
con ó sin pasajuntas, pavimento reforzado altos, excediendo a menudo valores de 0.5.
con juntas con pasajuntas, o pavimento Como resultado, los esfuerzos flexores y la
continuamente reforzado), tipo de subbase resistencia a la flexión del hormigón son
si es necesaria, y tipo de berma (con ó sin usados en el diseño de espesores. La
berma de hormigón, sardinel y cuneta o resistencia a la flexión es determinada
sardinel integral); el espesor de diseño es mediante pruebas de módulo de rotura,
determinado en base a los cuatro factores realizadas usualmente sobre vigas de
siguientes: 6x6x30-pulg.
Capítulo 1 – Introducción 4
Diseño de Pavimentos de Hormigón – Método PCA
Tabla 1.
Efecto de la Subbase no Tratada
sobre los valores k
Valor k de la Subrasante
Valor k de la Subbase, pci
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 12 pulg.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Valor k de la Subrasante
Valor k de la Subbase, pci
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 10 pulg.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Puesto que la prueba de carga sobre placa, los asumidos para el diseño. Para evitar los
requiere tiempo y es costosa, el valor de k largos y tediosos métodos necesarios para
es estimado generalmente por correlación tener en cuenta los cambios estacionales
con otros ensayos simples, tal como la del valor de k, se utiliza, como valor medio
Razón de Soporte de California (California razonable el normal de verano - u otoño -.
Bering Ratio-CBR) o las pruebas de No es económico usar subbases no
valores-R. El resultado es válido porque no tratadas con el sólo propósito de
se requiere la determinación exacta del incrementar los valores de k. Donde sea
valor k; las variaciones normales para un usada una subbase, se producirá un
valor estimado no afectarán incremento del valor k que puede ser usado
apreciablemente los requerimientos de en el diseño del espesor. Si la subbase es
espesores del pavimento. Las relaciones de un material granular no tratado, el
la Fig. 2 son satisfactorias para propósitos incremento aproximado del valor k puede
de diseño. ser tomado de la Tabla 1.
Fig. 2 Relaciones aproximadas entre las clasificaciones de suelos y los valores de soporte.
Otros procedimientos que den una calidad cuántos años, y por lo tanto a cuántos
equivalente de material pueden ser usados. camiones, debe servir el pavimento. La
Los valores k de diseño para subbases selección de un periodo de diseño para un
tratadas con cemento y que reúnen los proyecto específico está basado en criterios
criterios antes señalados están dados en la ingenieriles y en el análisis económico de
Tabla 2. los costos del pavimento y los servicios
obtenidos en todo el periodo.
En años recientes, se han incrementado el
uso de subbases de hormigón pobre. El Tráfico
diseño de espesores de pavimentos de
hormigón con estas subbases muy rígidas, La cantidad y los pesos de las cargas
representan un caso especial, que es axiales pesadas esperadas durante la vida
cubierto en el Apéndice B. de diseño son los factores principales en el
diseño de espesores de pavimentos de
Periodo de Diseño hormigón. Estos se derivan de las
estimaciones de:
El término periodo de diseño es usado en
este texto en vez de vida del pavimento, - Tráfico promedio diario en ambas
porque éste útimo no está sujeto a una direcciones, de todos los vehículos
definición precisa. Algunos ingenieros y (average daily traffic-ADT)
agencias de carreteras consideran que la - Tráfico promedio diario de camiones
vida de un pavimento de hormigón finaliza en ambas direcciones (average daily
cuando se coloca la primera sobrecapa. La truck traffic-ADTT)
vida de los pavimentos de hormigón pueden - Cargas axiales de camiones
variar desde menos de 20 años en algunos
proyectos con tráfico mayor de lo Información sobre el ADT es obtenida de
originalmente estimado o que han tenido conteos especiales del tráfico o de mapas
defectos de diseño, materiales o del volumen de tráfico del estado, del
construcción defectuosa; a más de 40 años condado, o de ciudades. Este ADT es
en otros proyectos donde no existan denominado como el ADT presente o
defectos. corriente. y, el ADT de diseño es estimado
por los métodos comúnmente usados
El término periodo de diseño es discutidos aquí. Sin embargo, cualquier otro
considerado algunas veces como sinónimo método que dé una estimación razonable
del término periodo de análisis de tráfico. del tráfico esperado durante la vida de
Debido a que el tráfico puede no ser diseño puede ser utilizado.
predicho con mucha precisión para un
periodo largo, comúnmente se utiliza un Proyección
período de diseño de 20 años en
procedimientos de diseño de pavimentos. Un método para obtener el dato del
Sin embargo, existen a menudo casos volumen de tráfico (ADT de diseño),
donde el uso de períodos de diseño más requiere el uso de las tasas anuales del
cortos o más largos, pueden ser crecimiento de tráfico y factores de
económicamente justificados, tal como en proyección del tráfico. La Tabla 3 muestra
una carretera de transporte especial que las relaciones entre las tasas anuales de
será usada sólo por pocos años, o una crecimiento y los factores de proyección
construcción muy cara donde se desea un para períodos de diseño de 20 y 40 años.
alto nivel de servicio por un periodo largo,
con escaso o sin mantenimiento. Algunos En un problema de diseño, el factor de
ingenieros creen que el periodo de diseño proyección es multiplicado por el ADT
para carreteras rurales y urbanas puede presente para obtener el ADT de diseño
estar en un rango de 30 a 35 años. que representa el valor promedio para el
período de diseño. En algunos
El periodo de diseño seleccionado afecta al procedimientos, éste es llamado el
espesor de diseño, ya que determina
promedio anual del tráfico diario (average departamentos estatales de carreteras, son
annual daily traffic - AADT). fuentes muy útiles del conocimiento acerca
del crecimiento de tráfico y de los factores
Los siguientes factores influyen en las tasas de proyección.
anuales de crecimiento y en las
proyecciones del tráfico: Donde exista algún cuestionamiento acerca
de la tasa de crecimiento, valores algo altos
1. Tráfico atraído o desviado - es el deben usarse con prudencia. Esto es lógico
incremento sobre el tráfico existente, en rutas que unen ciudades y en proyectos
debido al mejoramiento de un urbanos donde una tasa alta de crecimiento
camino existente. urbano puede causar una tasa mayor que la
2. Crecimiento normal del tráfico - es el esperada para el crecimiento del tráfico; a
incremento debido al aumento del pesar de que el crecimiento del volumen de
número y uso de vehículos camiones puede ser menor que para los
motorizados. carros de pasajeros.
3. Tráfico generado - es el incremento
debido a la llegada de los vehículos Las tasas altas de crecimiento no son
motorizados, que no se hubiera aplicables en carreteras rurales de doble
realizado si no se hubieran vía y en calles residenciales donde la
construido los nuevos servicios. función principal es el uso de la tierra o
4. Desarrollo del tráfico - es el sirven de límite de propiedad. Sus tasas de
incremento debido al cambio de uso crecimiento pueden estar debajo del 2% por
del suelo por la construcción de los año (factores de proyección de 1.1 a 1.3).
nuevos servicios.
Algunos ingenieros sugieren que el uso de
La combinación de efectos origina tasas una tasa de crecimiento de interés simple
anuales de crecimiento entre el 2% y 6%. puede ser apropiado, en vez de las tasas
Aproximadamente. Estas tasas de interés compuesto, las que cuando son
corresponden a factores de proyección de usadas con un período de diseño largo,
tráfico en 20 años son de 1.2 a 1.8 tal como pueden arrojar un tráfico futuro pesado no
muestra la Tabla 3. real.
Tabla 3.
Tasas Anuales de Crecimiento de Tráfico
y factores de Proyección Correspondientes
Nota:
Los factores representan a valores en los periodos medios de diseño que
son muy usados en la práctica.
Tabla 4.
Porcentajes de Unidades Simples de Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT)
en Varios Sistemas de Carreteras
Tabla 5.
Datos de Carga por Eje
(1) (2) (3) (4)
Carga por eje, Ejes por 1000 Ejes por 1000 Ejes en el periodo
Kips camiones caminoes de diseño
Ejes Simples
28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
24-26 1.33 2.77 30,140
22-24 2.84 5.92 64,410
20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.40 21.67 235,800
16-18 13.56 28.24 307,200
14-16 18.64 38.83 422,500
12-14 25.89 53.94 586,900
10-12 81.05 168.85 1873,000
Ejes Tandem
48-52 0.94 1.96 21.320
44-48 1.89 3.94 42.870
40-44 5.51 11.48 124.900
36-40 16.45 34.27 372.900
32-36 39.08 81.42 885.800
28-32 41.06 85.54 930.700
24-28 73.07 152.23 1653.000
20-24 43.45 90.52 984.900
16-20 54.15 112.81 1227.000
12-16 59.85 124.69 1356.000
Nota:
Las columnas 1 y 2 se derivan de la Tabla W-4. Esta tabla también muestra
Columnas 1 y 2: un total de 13,216 camiones, con 6,918 camiones de dos ejes cuatro ruedas
(52%).
Valores ajustados de la columna 2 para camiones de dos ejes y cuatro
Columna 3: ruedas; igual a columna 2/(1-0.52).
CAPITULO 3
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Diseño 1C: Juntas con pasajuntas, subbase Diseño 1E: Trabazón de agregados en las
no tratada, berma de hormigón juntas, subbase tratada con cemento,
Lo mismo que para 1A excepto: berma de hormigón
Berma de hormigón Lo mismo que para 1D excepto:
Berma de hormigón
Diseño 1D Trabazón de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento, sin
berma de hormigón
Ejes Simple
30 36.0 6,310 27,000 23.3 1'500,000 0.4
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2'200,000 0.7
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3'500,000 0.9
24 28.8 64,410 1'200,000 5.4 5'900,000 1.1
22 26.4 106,900 ilimitado 0 11'000,000 1.0
20 24.0 235,800 ilimitado 0 23'000,000 1.0
18 21.6 307,200 ilimitado 0 64'000,000 0.5
16 19.20 422,500 ilimitado 0
14 16.80 586,900 ilimitado 0
12 14.40 1'837,000 ilimitado 0
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 1'100,000 1.9 920,000 2.3
48 57.6 42,870 ilimitado 0 1'500,000 2.9
44 52.8 124,900 ilimitado 0 2'500,000 5.0
40 48.0 372,900 ilimitado 0 4'600,000 8.1
36 43.2 885,800 9'500,000 9.3
32 38.4 930,700 24'000,000 3.9
28 33.6 1'656,000 92'000,000 1.8
24 28.8 984,900 ilimitado 0
20 24.0 1'227,000 ilimitado 0
16 19.2 1'356,000
Fig. 4 Diseño 1A Total: 62.8 Total: 38.9
Tabla 6a,
Esfuerzo Equivalente - sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Tabla 6b.
Esfuerzo Equivalente - con Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Fig. 5 Análisis por fatiga número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de relación de
esfuerzo (con y sin berma de hormigón)
Tabla 7a.
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Tabla 7b.
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón
de Agregado, sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Fig. 6a. Análisis por erosión - número permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(sin berma de hormigón)
Ejes Simple
30 36.0 6,310 1'100,000 0.6 630,000 1.0
28 33.6 14,690 ilimitado 0 920,000 1.6
26 31.2 30,140 ilimitado 0 1'500,000 2.0
24 28.8 64,410 ilimitado 0 2'300,000 2.8
22 26.4 106,900 4'000,000 2.7
20 24.0 235,800 7'500,00 3.1
18 21.6 307,200 17'000,000 1.8
16 19.20 422,500 50'000,000 0.8
14 16.8 586,900 ilimitado 0
12 14.4 1'837,000 ilimitado 0
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 ilimitado 0 440,000 4.8
48 57.6 42,870 ilimitado 0 690,000 6.2
44 52.8 124,900 ilimitado 0 1'100,000 11.3
40 48.0 372,900 2'000,000 18.6
36 43.2 885,800 3'900,000 22.7
32 38.4 930,700 8'600,000 10.8
28 33.6 1'656,000 24'000,000 6.9
24 28.8 984,900 ilimitado 0
20 24.0 1'227,000 ilimitado 0
16 19.2 1'356,000 ilimitado 0
Fig. 7 Diseño 1D Total: 0.6 Total: 97.1
Tabla 8a.
Factor de Erosión - Juntas con Dowels,
con Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Tabla 8b.
Factor de Erosión - Juntas con Trabazón
de Agregado, con Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Fig. 6b. Análisis por erosión - numero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosión
(con berma de hormigón)
Para las condiciones del Diseño 1, el uso de una subbase tratada con cemento reduce el
espesor necesario en 1-pulg. (Diseños 1A vs. 1B); y la berma de hormigón reduce el
espesor necesario en 1.0 a 1.5-pulg. (Diseños 1A vs. con 1C, y 10 vs. 1E). El uso de
trabazón de agregados en las juntas en vez de pasajuntas incrementa el espesor requerido
en 1.5-pulg. (Diseño 1B vs. con 1D). Estos efectos pueden variar para diferentes problemas
de diseño, dependiendo de las condiciones específicas.
Diseño 2
Los datos de carga por eje son mostrados en la Tabla 15, Categoría 1, y el número
esperado de repeticiones de la carga por eje son mostrados en la fig. 8.
Diseño 2A: Juntas con trabazón de agregados, sin subbase, sin berma de hormigón
Subrasante de arcilla, k = 100 pci
LSF = 1.0
MR del hormigón = 650 psi
Diseño 2B: Juntas con pasajuntas, sin subbase, sin berma de hormigón
Lo mismo que para 2A excepto:
Juntas con pasajuntas
La Tabla 6a y la Fig. 5 son usadas para el análisis por fatiga y la Tabla 7b y la Fig. 6a son
usadas para el análisis por erosión.
No se muestra aquí la hoja de cálculo para el Diseño 2B, pero el diseño fue desarrollado por
comparación con el Diseño 2A.
Para el Diseño 2A: (1) Los totales de fatiga utilizada y de daño por erosión de 89% y 8%,
respectivamente, muestran que el espesor de 6-pulg. es adecuado. (2) Cálculos aparte
muestran que un pavimento de 5.5-pulg. podría no ser adecuado, debido al excesivo
consumo de fatiga. (3) El diseño de espesores es controlado por el análisis de fatiga - el cual
es usualmente el caso para caminos con tráfico ligero de camiones.
Los cálculos para el Diseño 2B, los cuales son los mismos que para el Diseño 2A excepto
que la juntas tienen pasajuntas, muestra valores de fatiga y erosión de 89% y 2%,
respectivamente. Comentarios: (1) El requerimiento de espesor de 6-pulg. es el mismo que
para el Diseño 2A. (2) Los valores del análisis por fatiga. Son exactamente los mismos que
para el Diseño 2A, (3) A causa de los pasajuntas, el daño por erosión es reducido del 8% al
2%; sin embargo, esto es intrascendente ya que el análisis por fatiga controla el diseño.
Para la situación del Diseño 2, se muestra que no son requeridas las juntas con pasajuntas.
Esto se confirma con la experiencia del comportamiento de pavimentos con tráfico ligero de
camiones como sucede en calles residenciales y carreteras secundarias y también por
estudios que muestran los efectos del número de camiones en pavimentos con juntas con
trabazón de agregados.
Ejes Simple
22 22 130 340 38.2 120,000 0.1
20 20 550 2,000 27.5 210,000 0.3
18 18 2,080 13,000 16.0 380,000 0.5
16 16 5,000 80,000 6.2 740,000 0.7
14 14 7,370 800,000 0.9 1'600,000 0.5
12 12 16,290 ilimitado 0 4'200,000 0.4
10 10 26,930 ilimitado 0 15'000,000 0.2
8 8 63,500 ilimitado 0 ilimitado 0
6 6 96,180 ilimitado 0
Ejes Tandem
36 36 550 190,000 0.3 160,000 0.3
32 32 9,140 2'500,000 0.3 310,000 2.9
28 28 9,000 ilimitado 0 660,000 1.4
24 24 5,150 ilimitado 0 1'700,000 0.3
20 20 7,500 ilimitado 0 5'400,000 0.1
16 16 9,860 26'000,000 0
12 12 18,300 ilimitado 0
8 8 11,250 ilimitado 0
CAPITULO 4
Este capítulo es para ser usado cuando los datos específicos de carga por eje no estén
disponibles. Las tablas de diseño simplificado han sido generadas en base a distribuciones
compuestas de cargas por eje, que representan diferentes categorías de carreteras y calles.
Una amplia variedad de tipos de pavimentos construidos es cubierto por las cuatro
categorías mostradas en la Tabla 9.
El diseñador no usa directamente los datos de cargas por eje debido a que los diseños han
sido pre-resueltos por los métodos descritos en el Capítulo 3. Por conveniencia de uso de
diseño, los resultados son presentados en las Tablas 11, 12, 13, y 14, que corresponden a
las cuatro categorías de tráfico. Factores de seguridad de carga apropiados de 1.0, 1.1, 1.2,
y 1.3, respectivamente, han sido incorporados en las tablas de diseño para las Categorías
de Carga por Eje 1, 2, 3, y 4. Las tablas muestran los datos para un período de diseño de 20
años. (Ver la sección “Período de Diseño”, más adelante).
Tabla 9.
Categorias de Carga por Eje
Nota:
Las descripciones alta, mediana o baja; se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo
de calle o carretera. Así, "baja" para una interestatal rural representaría una carga mas pesada que
"baja" para una carretera secundaria.
ADTT:
Camiones, excluyendo los de dos ejes y cuatro ruedas
Tabla 10.
Tipos de Suelo de Subrasante
y Valores Aproximados de k
Usando correctamente la Tabla 9, los valores de ADT y ADTT no se utilizan como el criterio
fundamental para seleccionar la categoría de carga por eje - los datos son mostrados
solamente para ilustración de los valores típicos. En lugar de ello, es más apropiado confiar
en las descripciones verbales dadas o seleccionar una categoría basada en los valores
esperados de las máximas cargas por eje.
El valor del ADTT de diseño debería ser obtenido de un conteo de clasificación de camiones
para el camino ó para otro con una composición similar de tráfico.
Los valores admisibles del ADTT (dos direcciones) listados en las tablas incluyen solamente
camiones de doble eje con seis ruedas y camiones simples o combinación de unidades con
tres ejes ó más. Están excluidos los camiones panel y pickup y otros camiones de dos ejes y
cuatro ruedas. Porque, el número permisible de camiones de todos los tipos será mayor que
los valores ADTT tabulados en aproximadamente el doble para muchas carreteras y en el
triple o más para calles y carreteras secundarias.
Las Tablas 11 a 14 incluyen diseños para pavimentos con y sin bermas de hormigón o
sardineles. Para zonas de parqueo, las vías adyacentes proveen soportes de borde
similares a los de las bermas de hormigón de borde o sardinel, de tal forma que pueden ser
usados los valores de la parte derecha de las Tablas 11 a 14.
Problemas Ejemplo
Los dos problemas - ejemplos siguientes ilustran el uso del procedimiento simplificado de
diseño.
Diseño 3
Puesto que se espera que las magnitudes de cargas por eje sean casi el promedio de las
cargas soportadas por las calles arteriales, inusualmente no pesadas o ligeras, se
selecciona la Categoría 3 de la Tabla 9. De acuerdo a ello, se usa la tabla 13a con
propósitos de diseño. (La Tabla 13a es para juntas con pasajuntas, la Tabla 13b es para
juntas con trabazón de agregados).
Esto indica que, para una resistencia del hormigón de 650 psi, el espesor de 8-pulg. Es
adecuado para soportar el ADTT requerido de 630.
Diseño 4
Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5-pulg. para cumplir con el valor de 8 del
ADTT de diseño.
Módulo de Rotura
El hormigón usado en pavimentos debe ser de alta calidad y tener adecuada durabilidad, de
resistencia uniforme, y ser resistente a la flexión (módulo de ruptura). Con referencia a las
Tablas 11 a 14, las partes superiores representan a hormigones preparados con agregados
normales, que usualmente producen hormigones de buena calidad con resistencia flexora
entre 600 a 650 psi. Así, las partes superiores de esas tablas son preferidas para el uso
general en éste procedimiento de diseño simplificado.
Las partes inferiores de las tablas, muestran un hormigón con módulos de rotura de 550 psi,
que son preferidos para usar en diseños sólo de casos especiales. En algunas zonas del
país (USA), los agregados son tales que hormigones de buena calidad y durabilidad
producen resistencias sólo de valores cercanos a 550 psi.
Tabla 11.
ADTT permisible, Categoría 1 de Carga por Eje - Pavimentos
con Trabazón de Agregados en las Juntas
6 8 36 98 5 6 27 75
6.5 76 300 760 5.5 73 290 730
7 520 6 610
6 1 6 18 5 0.8 4 13
6.5 13 60 160 5.5 13 57 150
7 110 400 6 130 480
7.5 620
Nota:
El análisis por fatiga controla el diseño.
Un ADTT fraccional indica que el pavimento puede soportar ilimitados carros de pasajeros y
camiones de los ejes - cuatro ruedas, pero solo unos pocos camiones por semana (ADTT de 0.3
x 7 días, indica dos camiones pesados por semana).
Tabla 12a.
ADTT permisible, Categoría 2 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
6 11 5 1 8
6.5 8 24 110 5.5 1 8 23 98
MR = 600 PSI
6.5 4 19 5.5 3 17
7 11 34 150 6 3 14 41 160
MR = 550 PSI
Tabla 13a.
ADTT permisible, Categoría 3 de Carga por Eje - Pavimentos
con Dowels en las Juntas
6.5 67
8 73 310 7 120 440
8.5 140 380 1.500 7.5 270 680 2.300
MR = 600 PSI
9.5 120 520 1.300 5.100 8.5 330 1.200 2.900 9.700
10 460 1.900 4.900 19.100 9 1.400 4.900 11.700
10.5 1.600 6.500 17.400 9.5 5.100 18.600
11 4.900
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.
Tabla 13b.
ADTT permisible, Categoría 3 de Carga por Eje - Pavimentos
con Trabazón de Agregados en las Juntas
9.5 630** 1.500 2.000 2.900 8.5 950 1.800 2.700 4.700
10 1.300 2.100 2.800 4.300 9 1.500 2.900 4.600 8.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
8 56** 7 82**
8.5 70** 300** 7.5 130** 480**
9 120** 340** 1.300** 8 67** 270** 670** 2.300**
MR = 550 PSI
9.5 120** 520** 1.300** 2.900 8.5 330** 1.200** 2.700 4.700
10 460** 1.900** 2.800 4.300 9 1.400** 2.900 4.600 8.700
10.5 1.600** 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión
Tabla 14a.
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
8 270 7 400
8.5 120 340 1.300 7.5 240 620 2.100
MR = 650 PSI
9.5 120 530 1.400 5.200 8.5 340 1.300 3.000 9.900
10 480 1.900 5.100 19.300 9 1.400 5.000 12.000 40.200
10.5 1.600 6.500 17.500 45.900** 9.5 5.200 18.800 45.900
11 4.900 21.400 53.800** 10 18.400
11.5 14.500 65.000**
12 44.000
9 260 8 130 480
9.5 280 1.100 8.5 250 620 2.100
MR = 550 PSI
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de fatiga.
Tabla 14b.
ADTT permisible, Categoría 4 de Carga por Eje
Pavimentos con Trabazón de Agregados en las Juntas
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el número total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; los demás son controlados por el análisis de erosión
Periodo de Diseño
Las tablas dan los ADTT permisibles para carretera de transporte especial u otro tipo
períodos de diseño de 20 años. Para otros de pavimento especial; (3) un incremento en
períodos, multiplicar el ADTT estimado por las cargas legales por eje, que deberían
la relación apropiada para obtener un valor causar cambios en la distribución de las
ajustado para su uso en las tablas. cargas por eje.
Por ejemplo, si se desea un periodo de Las distribuciones de carga por eje para las
diseño de 30 años en lugar de 20 años, el Categorías 1 a 4 son mostradas en la Tabla
ADTT estimado se multiplica por 30/20. En 15. Siendo cada una de ellas, una
general, el efecto del período de diseño en composición de datos promedio de diversas
el espesor de la losa será mayor para tablas de medidas de carga estatales (W-4),
pavimentos que están sometidos a grandes representando pavimentos de la categoría
volúmenes de tráfico de camiones y donde apropiada. Así mismo, en la escala de las
se usan juntas con trabazón de agregados. cargas por eje altas, cargas más pesadas
que las listadas en las tablas (W-4), son
Juntas con Pasajuntas ó con Trabazón de estimadas basados en la extrapolación.
Agregados Estos dos pasos son efectivos para obtener
una distribución general más representativa
Las Tablas 12 a 14 están dividas en dos y para depurar las irregularidades que se
partes, a y b, para mostrar los datos de las presentan en las tablas individuales W-4.
juntas con pasajuntas y con trabazón de Los pasos son considerados apropiados
agregados, respectivamente. En la Tabla 11, para su uso en el diseño de aquellas
los requerimientos de espesores son los categorías particulares descritas al inicio de
mismos para ambos tipos de juntas; las este capítulo.
juntas con pasajuntas no son necesarias
para el bajo volumen de tráfico de camiones Como se indicó en el Capítulo 2, los datos
tabulados en la Categoría 1. Siempre que no son ajustados para excluir camiones de dos
se utilicen pasajuntas, el espaciamiento de ejes y cuatro ruedas, entonces ellos son
juntas debe ser corto - ver la discusión al divididos en incrementos de 2,000 -y 4,000-
inicio del texto. lib, de carga por eje.
Tablas de Diseño Desarrolladas por el Para preparar las tablas de diseño, los
Usuario problemas de diseño son resueltos con la
distribución de cargas axiales dada por la
El propósito de esta sección es, describir computadora con el factor de seguridad de
como fueron preparadas las tablas de carga deseado para diferentes espesores y
diseño simplificado, de tal manera que el valores k de la subrasante-subbase.
ingeniero de diseño que lo desee pueda
desarrollar un juego diferente de tablas de Los valores ADTT permisibles a ser
diseño, basadas en una categoría de carga registrados en las tablas de diseño, son
axial diferente a las proporcionadas en este fácilmente calculados como sigue: cuando
capítulo. Algunas de estas situaciones una constante ADTT arbitraria es ingresado
diferentes incluyen: (1) preparación de asumir que el ADTT de ingreso es 1,000 y
secciones estándar del espesor de un que un consumo de fatiga de 45.6% es
pavimento seleccionado, basado en un calculado en un problema de diseño
volumen de tráfico y otras condiciones de particular, entonces:
diseño; (2) distribuciones inusuales de
cargas por eje, que pueden actuar en una
100 x (ADTT de ingreso)
ADTT permisible = ------------------------------------------
% de fatiga o daño por erosión
= 100 (1000)/45.6 = 2193
Tabla 15.
Distribuciones de Cargas por Eje Usada para
Preparar las Tablas de Diseño 11 a 14
APENDICE A
Para espaciamientos mayores, los esfuerzos pavimento sin fisuras para desarrollar un
de borde de cargas entre fisuras son momento flexor.
aproximadamente de la misma magnitud
que para pavimentos con juntas. Para Para espaciamientos mayores entre fisuras,
espaciamientos promedios y más cortos las deflexiones son algo menores que para
entre fisuras, los esfuerzos de borde son los pavimentos con pasajuntas en las juntas
menores que para pavimentos con juntas, transversales. Para espaciamientos
debido a que no hay suficiente longitud de promedios a mayores entre fisuras, las
Porcentaje de daño por erosión = 100∑ n C = 0.06 para pavimentos sin berma, y 0.94
(C/N) para pavimentos con berma
Fig. A2. Factor equivalente del esfuerzo en el borde en función del porcentaje de camiones en el borde
Combinado con el efecto de la reducción del Una correlación más útil fue obtenida,
módulo de rotura de diseño mediante un multiplicando los valores calculados de las
coeficiente de variación, el criterio de fatiga deflexiones en las esquinas (w) por los
es considerado como conservador para valores de las presiones calculadas (p) en la
propósitos de diseño de espesores. interfase losa-fundación. La fuerza, o
cantidad de trabajo, con la que una carga
Erosión por eje deflecta la losa, es el parámetro
usado por el criterio de erosión -para un
Los procedimientos de diseño mecanístico área unitaria, el producto de la presión y la
previos para pavimentos de hormigón, están deflexión dividido por una medida de la
basados en el principio de la limitación de longitud de la deflexión base (1 - radio de la
los esfuerzos flexores en una losa a ciertos rigidez relativa, en pulgadas). El concepto es
valores seguros. Esto se hace para evitar las que un pavimento delgado con una deflexión
fisuras de fatiga por flexión debido a las base más corta recibe una carga de
repeticiones de carga. punzonamiento más veloz que una losa más
gruesa. Esto es, a iguales pw e igual
Es evidente que hay un modo importante de velocidad del camión, la losa más delgada
daño adicional al agrietamiento por fatiga está sujeta a una velocidad del trabajo ó
que necesita ser tomado en cuenta en el fuerza más rápida (en pulgada-libra por
procedimiento de diseño. Este es la erosión segundo). Se obtuvo una buena correlación
de los materiales ubicados debajo y al lado entre el comportamiento de la carretera
de la losa. experimental y este parámetro.
Muchas repeticiones de carga por eje El desarrollo del criterio de erosión estuvo
pesado en las esquinas y bordes de la losa también generalmente relacionado a los
causan bombeo; erosión de los materiales estudios del fallamiento de las juntas. Estos
de subrasante, subbase, y berma de estudios incluyeron pavimentos en
hormigón; vacíos debajo y al lado de la losa; Wisconsin, Minnesota, Dakota del Norte,
y la falla de las juntas del pavimento, Georgia, y California, e incluían un rango de
especialmente en pavimentos con juntas sin variables no tomados en cuenta en la
pasajuntas. Carretera Experimental AASHO , tales como
un gran número de camiones, pavimentos
Aquellos daños particulares del pavimento sin pasajuntas y un amplio rango de años de
se considera que están más comúnmente servicio del pavimento y subbases
relacionados con las deflexiones que con los estabilizadas.
esfuerzos de flexión.
Los estudios realizados por Brokaw de
Las correlaciones de las deflexiones pavimentos sin pasajuntas, sugieren que el
calculadas por el análisis de elementos clima o el drenaje es un factor importante en
finitos”, con los datos obtenidos del el comportamiento del pavimento. Estos
comportamiento de la Carretera aspectos de diseño no han sido incluidos en
Experimental AASHO, no fueron el procedimiento de diseño, pero merecen
completamente satisfactorios para los estudios posteriores. Investigaciones sobre
propósitos de diseño. (El principal modo de los efectos del clima en el diseño y
falla de los pavimentos de hormigón en comportamiento de los pavimentos de
dicha carretera, fue por bombeo o erosión hormigón también son reportados por
de la subbase granular ubicada debajo de Darter.
las losas). Se halló razonable que para
predecir el comportamiento de la Carretera El criterio de erosión se sugiere que sea
Experimental AASHO, se deberían haber usado como una guía. Puede ser modificado
aplicado diferentes valores del criterio de la de acuerdo a la experiencia local debido a
deflexión para diferentes espesores de losa que el clima, drenaje, otros factores, e
y en menor extensión, para diferentes innovaciones de diseño pueden tener
módulos de la fundación (valores k). influencia. De acuerdo a ello, el 100% del
criterio de daño por erosión, que es un
APENDICE B
Fig. B1. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (subbase de hormigón pobre)
Fig. B2. Carta de diseño para pavimento de hormigón compuesto (monolítico con la capa inferior de
hormigón pobre)
Fig. B3. Relación entre el módulo de rotura y la resistencia a la compresión (de la Referencia 50)
La práctica normal ha sido seleccionar un espesor superficial de casi el doble que el espesor
de la subbase; por ejemplo, 9 pulg. de hormigón sobre una subbase de 4 ó 5 pulg.
Pavimento Monolítico
Como se muestra en la línea discontinua del ejemplo en la Fig. B2, los diseños monolíticos
equivalentes al pavimento de 10 pulg. son: (1) 4 pulg. de hormigón superficial sobre 8.3
pulg. de hormigón pobre; ó (2) 3 pulg. de hormigón superficial sobre 9.3 pulg. de hormigón
pobre.
APENDICE C
Se siguen los mismos pasos de diseño y formatos dados en el capítulo 3, excepto que se
usan las Tablas C1 a C3.
De estas tablas para tridemes, se ingresan en una hoja extra de cálculo los factores de
esfuerzo equivalente y de erosión. Entonces, se usan la Fig. 5 y Fig. 6a ó 6b para
determinar los números permisibles de repeticiones de carga. Los totales de fatiga y daño
por erosión para tridems son añadidos a los de ejes simples y tandems.
Una ampliación del problema de ejemplo Diseño 1A del Capítulo 3, es utilizada para ilustrar
el procedimiento para cargas tridem. Se asume que, en adición a las cargas por ejes simple
y tandem, una sección de la carretera se destina para una flota especial de camiones de
transporte de carbón de piedra, equipados con tridems en un número aproximado de 100
por día de trabajo para un período estimado de 10 años así:
Los camiones normalmente son cargados en toda su capacidad en una dirección con 54,000
lb. de carga tridem más 7,000 lb. de carga en el eje director (eje simple). (En los análisis, se
verá que los ejes simples no son bastante pesados para afectar los resultados de diseño).
La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra de cálculos, necesaria para evaluar los
efectos de aquellos tridems. Conociendo que el Diseño 1A (9.5 pulg. de pavimento, con un k
combinado 130 pci) es un pavimento con juntas con pasajuntas sin berma de hormigón, las
Tablas C1 y C2 son usadas para determinar los factores de esfuerzo equivalente y erosión,
items 11 y 13 de la hoja de cálculo.
Las 54,000 lb. de carga tridem son multiplicadas por el factor de seguridad de carga del
Diseño 1A de 1.2, obteniendo una carga por eje de diseño de 64,000 lb. Antes de usar las
cartas del número permisible de repeticiones de carga, se divide entre 3 la carga tridem
(64,000/3 = 21,600 lb) de tal forma que pueda usarse la escala de cargas para ejes simples.
Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los tridems causan solamente el 9.3 % de daño
por erosión y 0% por fatiga. Esos resultados añadidos a los efectos de los ejes simple y
tandem de la Fig. 4, no son suficientes para incrementar el espesor de diseño.
Ejes Tandem
Tabla C1.
Esfuerzo Equivalente - Tridems
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)
Tabla C2.
Factor de Erosión - Tridems - Juntas con Dowels
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)
Tabla C3.
Factor de Erosión - Tridems - Trabazón de Agregados en las Juntas
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)
APÉNDICE D
Las capacidades de diseño para varias clases de carreteras de múltiples carriles son
resumidas en la Tabla D1.
Para el diseño de espesores es necesario convertir los automóviles de pasajeros por hora
de la Tabla D1, a tráfico promedio diario en ambas direcciones (ADT). Para carreteras con
múltiples carriles con flujo ininterrumpido, se usa la siguiente fórmula:
100 P 5000N
ADT= --------------------------------------- x ----------------
100 + T ph ( i - 1) KD
Tabla D1.
Capacidad de diseño,
carros de pasajeros por
Tipo de Carretera
hora, por carril de 12
pies
Vías libres urbanas con control en todos los accesos (30 a 35 mph)
1500
Vías libres suburbanas con control en todos los accesos o parcial (35 a 40 mph)
1200
Vías libres rurales con control total o parcial accesos
1000
Vías rurales principales con moderados cruces de tráfico e interferencias al lado de la
carretera 700 - 900
Vías rurales principales con considerables cruces de tráfico e interferencias al lado de
la carretera 500 - 700
Nota:
- Los carros de pasajeros incluyen también panels, pickups, y otros vehículos comerciales de cuatro ruedas que
funcionan como carros de pasajeros en terminos de capacidad de tráfico. Los valores han sido tomados de las
referencias 53 y 54.
Tabla D2.
Nota:
- Fuentes: Referencia 53, Tabla II-10, página 88.
- Los valores tabulados se aplican cuando el espacio literal no esta restringido. Cuando el espacio es menos a 6
pies, se aplica los factores de la referencia 53, Tabla II-11, página 89.
- Camiones, no incluye a los vehículos de cuatro ruedas.
Donde:
D = Porcentaje de tráfico, en la dirección del tráfico más pesado durante las horas
punta - entre 50% a 75% (=67% para vías libres rurales, =60% para vías libres urbanas; en
este texto)
El análisis detallado de esta fórmula puede ser encontrado en las Referencias 53, 54 y 55.
Como se presenta aquí, el símbolo para un término, T, de la fórmula Tph difiere del símbolo
para este término en las referencias.
En este texto:
Los factores más importantes en la capacidad de diseño para carreteras de dos carriles son:
(1) el porcentaje de la longitud total del proyecto donde la distancia de visibilidad es menor
de 1500 pies y (2) los anchos de carril menores de 12 pies. La capacidad de diseño en
vehículos por hora (vph) para un flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles, se
muestra en la Tabla D2.
Constituye una buena práctica, usar tanto los factores de proyección del tráfico como las
capacidades de diseño, para el diseño del espesor en un proyecto especifico. Por ejemplo,
si una ruta existente de dos carriles está llevando un ADT de 4,000 y el factor de proyección
es 2.7, el ADT proyectado debería ser de 10,800. Esto representa más que los 4,000
vehículos por día (vpd) y mayor que la capacidad de diseño de virtualmente todas las
carreteras de dos carriles. Por otro lado, un ADT de 10,800 está por debajo de la capacidad
de diseño para la mayoría de carreteras de cuatro carriles. La capacidad de diseño no debe
ser usada donde se tenga un ADT mayor que el mostrado por la proyección del tráfico.