La huella de frenada en accidentes de

tráfico
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La huella de frenada en accidentes de tráfico.

En las reconstrucciones de accidentes de tráfico se requiere como en otras

muchas situaciones jurídicas periciales aplicar la metodología del cotejo, con
ensayos puramente físicos que estudian los fenómenos mecánicos que se
producen y a raíz de los cuales se deducen las formulas o leyes que los rigen.

La estructura de las carrocerías y chasis actuales son analizadas

continuamente por empresas y fabricantes de vehículos que realizan ensayos
de colisión, con la finalidad de analizar las deformaciones en accidentes de
tráfico reales y con objeto de mejorar el diseño e ingeniería de los vehículos en
cuanto a su seguridad. Se llegan incluso a generar tablas valorativas relativas a
la seguridad de todo modelo de vehículo comercializado, según su debilidad o
vulnerabilidad a la deformación en choques.

A la hora de realizarse una pericial técnica de un accidente de

tráfico intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de las
matematicas, la topografía del terreno, la física, la ingeniería, los materiales y
un sinfín de factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud. pues
en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores
entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales
como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de
desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la
calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o
circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u
otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada,
características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos,
y un largo etc. de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes
aproximados.

En Barcelona a la hora de realizarse dictámenes periciales los cuerpos

policiales emplean diversos sistemas de análisis físico y matemático, el
procedimiento de calculo en el que se fundamentan los dictámenes de los
Mossos d’Esquadra y Guardia Civil es similar al que emplean algunas empresas
privadas, en cambio en cuanto a la Guardia Urbana de Barcelona se aprecia
que la metodología que utilizan se corresponde a la que emplean las
universidades norteamericanas de investigación de accidentes de tráfico,
siendo tales sistemas norteamericanos también los predilectos por
la DGT(Dirección General de Tráfico) ya que este organismo en algunas de sus
ediciones de reconstrucción de accidentes expone también se declina hacia el
sistema de norteamericano de cálculo de huella de frenada.

La metodología empleada por los Mossos de Esquadra y Guardia Civil distan

del sistema norteamericano y se fundamentan mas en el  método clásico y
físico del principio de la conservación de energía, que expone que la
perdida de energía cinética del vehículo, se debe al trabajo realizado en
la distancia de frenado que evidentemente es distinto al concepto de longitud
de la huella de frenada;
 Por otro lado la Dirección
general de tráfico establece en sus ediciones, que el método de calculo para
estimar la velocidad en accidentes, y en base a la longitud de la huella de
frenada, en lugar de a la distancia de frenado se realiza mediante el método
de Stannard Baker (método norteamericano) que se fundamenta en la
formula;

fórmula stannard baker

El sistema de cálculo de Stannard Baker se fundamenta en un cálculo directo

sobre su fórmula o bien alternativamente a los cálculos se puede emplear su
monograma, que arreja el mismo resultado que la fórmula:
monograma stannard baker
Para valorar las formulaciones nos planteamos la cuestión de si la distancia
de frenado empleada en algunos casos por algunos técnicos, corresponde a la
de la de las marcas de frenada o bien a la suma de las anteriores mas la
longitud previa a las mismas, por los tiempos de reacción, pero tal respuesta
queda en el aire, tanto a través del método físico, como a través del método de
Stannard Baker que recoge conclusiones de ensayos no teóricos si no
prácticos y observados, por ello vamos a dar uno orientación al lector
cotejando sendos sistemas de formulación:

EJEMPLOS COMPARATIVOS DE CÁLCULOS DE VELOCIDAD POR LONGITUD

DE HUELLA DE FRENADA

Ejemplo: Calcular la velocidad de un vehículo que deja una huella de frenada

de 15,6 m, negligiendo los tiempos de reacción tanto del sistema de frenado
del vehículo como de conductor, y estableciendo como coeficiente de
rozamiento el de la mezcla asfáltica el de 0.7, sin pendiente y sin viento.

Aplicando el método, empleado por la Guardia Civil y Mossos d’Esquadra que

se fundamenta en la distancia de frenado y en la formula de velocidad inicial,
solo podríamos aplicar el 15’6 a la constante D, ya que la longitud previa de
frenada y aún sin marca de frenada es desconocida por los técnicos a la hora
de tomar una medición, y esta no se puede especular con exactitud pues se
rige en el uso de aplicación de constantes con rangos variables o intervalos
mínimos y máximos (véase la formula).

velocidad huella de frenada

Obtenemos (negligiendo tiempos de reacción) un resultado de velocidad

mínima de 14’63 m/s que equivalen a 52’62 Km/h, a los que se tendría que
sumar la velocidad desconocida consumida en el proceso previo a la
impregnación de marcas de frenada, según las características técnicas del
vehículo, conductor, pavimento, neumáticos.

Ahora vamos a repetir el proceso, pero aplicando el método norteamericano

de Stannard Baker

fórmula stannard baker

Negligiendo tiempos desconocidos de reacción se desprendería un resultado

de velocidad minima de 52’54 Km/h, a los que se tendría que sumar la
velocidad desconocida y consumida en el proceso previo a la impregnación de
marcas de frenada, según las características técnicas del vehículo, conductor,
pavimento, neumáticos, etc.

El resultado de la formula es el mismo que se corrobora con el monograma,

ejemplo marcas frenada
CONCLUSIÓN TRAS LA COMPARACIÓN

De los cálculos, investigaciones, estudios, experiencia y ejercicio libre de la

libre de la profesión perito en reconstrucción de accidentes de tráfico, el
Ingeniero que suscribe concluye en que ambos métodos nos aproximan a la
velocidad mínima real a la que circula un vehículo si este no colisiona con
ningún obstáculo, negligiendo reacciones y tiempos aún sin marcado de
huellas, dictaminándose  como mas apropiado el método expuesto en algunas
ediciones de la  DGT  correspondiente al  método de Stannard Baker  con su
monograma y fórmula, pues tal formula se ha extraído de ensayos reales de
frenadas de vehículos a diferencia del método de física que relaciona ensayos
con masas. En los ensayos o método de Stannard Baker se integran
indirectamente mas factores como por ejemplo la aerodinámica del vehículo
que se neglige en el principio físico y en general el ensayo con un vehículo en
lugar de con una masa. No obstante ambos sistemas de cálculo son correctos.