Introducción Al Sistema de Diagnóstico OBD II

Sincronización - Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II
Introducción al Sistema de Diagnóstico OBD II

Las continuas pero necesarias exigencias de las autoridades ambientales en el mundo,
para que se vendan en el mercado vehículos menos contaminantes, así como las
necesidades de los técnicos de un mayor apoyo en el diagnóstico y reparación de los
vehículos de última generación, ha llevado a que la industria del automóvil resuelva el
caso con la mayor brevedad posible.
La introducción de modernos equipos de diagnóstico ha hecho posible que el técnico

tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciación de lo que ocurre
internamente en el motor de un automóvil.
El comprender cómo estos equipos interactúan con el computador de abordo es tan

importante como la herramienta misma.
La manera de la comunicación, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del

Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el técnico debe de conocer y/o
dominar.
La unificación del sistema de comunicación entre el técnico y el auto que se conoce

como OBD II, es el paso más importante en la actualidad de la industria del automóvil.
• La tendencia será que los demás países se unan a esta causa, por lo tanto, el Técnico
Automotriz latinoamericano deberá comprender y usar toda la tecnología que tenga a su
alcance lo más rápido posible para poder usar técnicas adecuadas en el diagnóstico de
los autos de las futuras generaciones.
• Con la introducción del explorador o escánner, el técnico tiene en sus manos una
manera de poder “hablar” e “interrogar ” al computador del auto, sobre cualquier
sistema y/o sensor incorporado al vehículo.
El sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del escánner no solo en los vehículos
que poseían comunicación bidireccional, sino que también en los vehículos que no
tenían ni siquiera comunicación con un escánner del todo.
Para los técnicos que están acostumbrados a trabajar con vehículos domésticos tales
como: Gm, Ford y Chrysler, el cambio a OBD II no será tan radical, pero no se debe
confiar. El proceso de diagnóstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente
usted usa, la manera como usted interpreta un código de falla (DTC) cambiará
totalmente, es decir, será más preciso.
De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que la
tecnología le pase por alto, todavía estamos a tiempo.
Historia del Sistema OBD
El uso de controles eléctricos y electrónicos en el área de entrega de combustible y

control de emisiones se comenzaron a usar a partir del año de 1974.
Estos sistemas tenían que ser no solamente analizados en su parte mecánica (motor), si
no que también se debía distinguir un componente o sistema en problema. Para realizar
esta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para
talleres de servicio, diseñaron en aquel entonces equipos que se conectaban al auto y así
realizaban un “Monitoreo” de sensores y sus sistemas. De hecho los autos equipados
con computador de Inyección de Combustible (EFI) de esos años (74 - 80), no tenían la
habilidad de monitorear un sensor o sistema por si solos.
Autodiagnóstico de Abordo
Cerca de la década de los 80', los fabricantes de autos comenzaron a introducir

Computadoras de a Bordo mucho más “inteligentes”, las cuales tienen la habilidad de
monitorear y detectar una falla en algún sensor o sistema, e inmediatamente encender
una luz de aviso (Check Engine) para que el conductor se enterara de que el vehículo
debía ser llevado a un taller de reparación.
A esto último se le conoce como OBD I (Autodiagnóstico de Abordo o On Board

Diagnostics “OBD”).
Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron esta norma como regulación para
todos los autos nuevos que fueran vendidos dentro de su territorio. Los demás países
también adoptaron esta misma opción.
Problemas Generales Presentados por el OBD I
Los problemas que surgieron con esta iniciativa fueron los siguientes:
• El proceso de extracción y lectura de los códigos de falla (DTC) varían de una marca
a otra.
• El conector de diagnóstico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehículo

según la marca.
• Cada fabricante de autos tiene diferentes números para los Códigos de Falla (DTC),
aunque se refieran al mismo componente o sistema.
• Las estrategias de análisis y determinación de una falla son inconsistentes.

Prueba FTP
Procedimiento de la Prueba Federal (FTP)
El constante aumento en contaminación ambiental y consumo de combustibles fósiles

(gasolina), fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones para
el estudio y control de estos problemas.
Las más importantes de estas organizaciones son:
La EPA (Environmental Protection Agency)
La CARB (California Air Resources Board)
Estas organizaciones gubernamentales son las que están a cargo de regular la

contaminación máxima que produce un vehículo automotor en territorio de los Estados
Unidos.
Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehículos más
„limpios' y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el auto a un
taller de servicio.
La más reciente regulación fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace
algunos años, solo era pertinente al momento de fabricación del auto, es decir no era un
procedimiento de prueba periódico o de carretera.
La Prueba FTP consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el vehículo es

conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinamómetro) y condiciones de
ambiente controladas (frío y calor), para comprobar a diferentes velocidades y
condiciones de manejo las cantidades de contaminación en Gramos/Milla de cada
subproducto de la combustión final del automotor. Siempre tomando en cuenta aspectos
tales como: cantidad de combustible en el tanque y octanaje del combustible utilizado
para la prueba.
Para permitir la fabricación o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se

debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente.
Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de
circulación, o sea los límites máximos establecidos de emisiones contaminantes en una
prueba “estática” a 2 diferentes velocidades (rpm) ralentí y entre 2300 rpm a 2700 rpm).
La regulación de la prueba de Emisiones “Emissions Test” y la regulación de OBD I, no
contemplan que el vehículo sea probado periódicamente bajo las condiciones de una
prueba FTP.
Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las

emisiones contaminantes se salían de los parámetros establecidos en la ley en un
“recorrido real de carretera” sencillamente no eran detectados en una prueba de
emisiones “sin carga”.
Como no todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la solución surgió,
ampliando las funciones de autodiagnóstico de la Computadora de a Bordo, o sea que la
computadora del vehículo constantemente monitorea los sensores bajo unas condiciones
similares a la prueba FTP. Después de todo, la prueba FTP es una simulación de un
“trayecto o ciclo de conducción real cotidiana” de un vehículo, naciendo así el protocolo
de OBD II.
Figura 1
Curso de Inyección Electrónica (Sistema OBD II)
Sistemas de Diagnóstico de Segunda Generación OBD II
Qué es el OBD II
Reglamentado en los Estados Unidos a partir de 1996, el OBD II establece los patrones
de emisiones de gases para vehículos y es un sistema que detecta las fallas en un motor,
que puedan originar un aumento en las emisiones de los gases de escape.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.
Orígenes del Control de Emisiones
l . Decreto Federal sobre Aire Limpio.
2. Agencia de protección para el medio ambiente (EPA)
3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB)
4. Códigos de diagnóstico de fallas (DTC)
5. Evolución del OBD
6. Normas del OBD II

1. Decreto Federal sobre Aire Limpio
Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal comenzó a
aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. Las enmiendas de
1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a la creación de la Agencia
de Protección del Medio Ambiente (EPA) y dieron a dicha agencia una amplia
autoridad para regular la polución vehicular. Responsabilidades específicas para la
reducción de emisión de gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria
privada. Desde ese entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez más
estrictas.
2. Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA)
La EPA dicta normas dentro de límites aceptables, con respecto a las emisiones de gas
vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe reducir a niveles aceptables las
emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos.
La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los

años. A continuación se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde 1963:
Año Legislación
1963 Primer Decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.
1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.
1970 Creación de la Agencia de Protección para el Medio Ambiente.
1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas.
1972 Introducción al Primer Programa de Inspección y Mantenimiento.
1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión.
1974 Introducción del primer convertidor catalítico.
1989 Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible.
1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes.
• Pruebas I/M 240
• Acuerdo para el requerimiento del OBD II en los vehículos.

Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos.
Algunas características del nuevo Decreto son:
Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.
Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas más severas.
• Atención al desarrollo de combustibles alternativos.
• Estudio de motores no automotrices (Ej: motores de barcos, de equipos para el hogar,

para el campo, para la construcción y la industria en general )
• Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, tránsito masivo) en

ciudades con alto grado de contaminación.
Consejo de Recursos Ambientales de California. (CARB)
Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de
California creó el Consejo de Recursos Ambientales (CARB). Su rol principal es
regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en los vehículos vendidos
en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, también se
adoptaron las medidas tomadas por el CARB.
El CARB comenzó a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehículos

vendidos en California a partir de 1988.
El OBD I requiere el monitoreo de: el sistema de medición de combustible, el sistema

EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con
componentes eléctricos.
Una lámpara indicadora de un mal funcionamiento (Mil - Chek Engine – Service

Engine Soon – Ses - o la figura de un motor.) Fue requerida para alertar al conductor de
cualquier falla. Junto con la MIL, el OBD I necesitó también del almacenamiento de
Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC), identificando de tal forma el área defectuosa
en forma específica.
Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB desarrolló
nuevas regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos de Abordo: OBD II.
Esto también instó a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD II. Para
1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y motores vendidos en los
Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.
Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC)

Los Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los
técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC no
necesariamente implican fallas en componentes específicos.
La iluminación de la luz MIL es una especificación de fábrica y esta basada en el testeo

de cómo los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.
La Sociedad Americana de Ingenieros SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el

formato de los C ódigos de Diagnóstico. Este formato permite que los escánners
genéricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna códigos alfanuméricos a las
fallas y provee una guía de mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas
sin un código asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el
fabricante.
Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador

alfanumérico definido de la siguiente manera:
BO - Códigos de carrocería, controlados por SAE.
B1 - Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.
CO - Códigos de chasis, controlados por SAE.
C1 - Códigos de chasis, controlados por el fabricante.
PO - Códigos del PCM, controlados por SAE .
Pl - Códigos del PCM, controlados por el fabricante.
UO - Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. * ( OBD III)*
Ul - Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.* ( OBD III)*
El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de

encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisión, entre otros. El cuarto y
quinto dígitos representan al DTC específico para dicho sistema.
Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de Oxígeno del banco 1 después del
catalizador tiene bajo voltaje
P - PCM
0 - Controlado por SAE

1 - Sistema en el cual ocurre la falla (Control de aire /combustible)
37 - Componente involucrado
La Evolución del Sistema OBD
El sistema OBD I comenzó a funcionar en California para los modelos del año 1988.
Los estándares federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los
siguientes sistemas:
• Medición del combustible.
• Recirculación de gases de combustión (EGR).
• Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.
A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento, (MIL-
Chek Engine – Service Engine Soon – Ses - o con la Figura de un Motor) se encendiera
para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada y a los Códigos de Diagnóstico
de Fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas
específicas con fallas.
Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de

gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (Fallas del
encendido)
Para cuando se detecta que un componente realmente falla y la MIL se ilumina, el
vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. Además
la MIL pudo no haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseñados para
detectar ciertas fallas.
Sistema OBD II
Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, CARB desarrolló pautas para el OBD
II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de
requerimientos trazada para el OBD II:
• Se encenderá la lámpara indicadora de mal función (MIL) si las emisiones HC, CO o

NOx exceden ciertos límites, normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el
Procedimiento de la Prueba Federal. (FTP)
• El uso de una computadora de a bordo con funciones para monitorear las condiciones
de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL, si los componentes
fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.
• Especificaciones estándares para un Conector de Diagnóstico (DLC), incluyendo la

localización del mismo y permitiendo el acceso con escánners genéricos.
4. Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con

Códigos de Diagnóstico (DTC), con definiciones estándares.
• Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.
• Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación, disponible para

toda persona comprometida con la reparación y el servicio al automotor.
Sistema OBD I vs. Sistema OBD II
OBD I: los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y
en sus componentes.
NOTA: No monitorea su eficiencia
* La luz del MIL se apagará si el problema de emisiones se corrige por sí solo.
MONITOREOS REQUERIDOS:(California 1988, Federal 1994)
* Sensor de Oxígeno
* Sistema EGR
* Sistema de combustible
* ECM
OBD II: monitorea la eficiencia de los sistemas de emisión y de sus componentes,

también las fallas eléctricas, almacenando información (DATA) para su uso posterior.
* La MIL se mantiene encendida hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción

consecutivos, sin que el problema reincida. * La memoria es despejada luego de 40
arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en
frío.
OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS (Federal 1996)
* Eficiencia del catalizador
* Pérdida de chispa (Misfire)
* Control de combustible
* Respuesta del sensor de Oxígeno * Calefactor del sensor de Oxígeno * Detallado de

los sensores y actuadores
* Emisiones evaporativas
* Sistema de aire secundario (si esta equipado) * EGR
Normas para el Sistema OBD II
Terminología:
El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un creciente

número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. En los sistemas OBD I
cada fabricante usó su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual llegaba
a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema
pudo ser eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos
estándar.
En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho listado para

términos, definiciones, abreviaciones y acrónismos de sistemas de diagnóstico eléctricos
/ electrónicos.
La publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:

Manuales de reparación, servicio y diagnóstico. Boletines y actualizaciones, manuales
de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificación de emisiones del motor.
Aplicaciones de certificados de emisión.
También publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificación de

sistemas corrientes y en desarrollo.
La terminología históricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas,

también se halla enlistada junto a las normas de la SAE.
Escánner para el Sistema OBD II
Ese documento (J1930) abarca también las especificaciones necesarias que debe poseer
todo escánner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades
adicionales pero a discreción.
Requerimientos Básicos para un OBD II Scan Tool
• Determinación automática de la interfase de comunicación usada.
• Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre

inspección y mantenimiento.
• Exhibición de códigos de diagnóstico relacionados con la emisión, datos en curso,

congelado de datos e información de los sensores de Oxígeno.
• Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de
diagnóstico.
Definición del Trayecto o Ciclo de Conducción
Un “trayecto o ciclo de conducción” es un método específico, usado para efectuar todas

las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehículo con OBD II, para verificar un
síntoma de funcionamiento o su reparación.
Después de un período con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su

temperatura normal de funcionamiento, con una duración y modo de conducción tales
que el sistema de Autodiagnóstico logre monitorear todos los componentes y sistemas
por lo menos una vez.
Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda verificar
que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, esté cumpliendo con las
condiciones de funcionamiento normales.
Los sistemas OBD II están diseñados de tal manera que activarán la luz indicadora de
fallos (MIL) si durante este ciclo o trayecto, las emisiones se deterioran hasta el punto
en el cual superen 1 ½ veces el estándar de emisiones de la prueba FTP. Esta falla es del
modo tipo B.
En el caso de fallo de encendido de una bujía o el funcionamiento incorrecto del sistema

de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo no se repite durante tres ciclos de
conducción secuenciales subsiguientes, en los que las condiciones sean similares a las
correspondientes, al momento en que el fallo se determinó por primera vez.
Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede
eliminar automáticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya
apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnóstico correspondiente al DTC
más reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el
monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La
descripción más adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente:
• El motor debe estar en funcionamiento.
• Debe producirse un aumento de 4,5°C (40°F) en la temperatura del motor desde el

momento en que arrancó.
• La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71°C ( 160°F ).
• Un Ciclo de Conducción que consiste en un arranque y una parada del motor.
Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pasó un ciclo
de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la MIL y se
borren los DTC, es de suma importancia que después de efectuar la reparación, se
borren todos los DTC y se verifique la reparación.
De esta manera un vehículo equipado con OBD II estará vigilando las cantidades de
emisiones nocivas cada vez que el vehículo sea puesto en marcha.
Más adelante en este manual, se comentan los diferentes criterios que se utilizan en los
sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra fuera
de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.
Particularidades de los Sistemas OBD II
La principal meta del sistema OBD II es la siguiente:
Detectar cuando la falla o degradación de un componente o sistema, cause que las

emisiones se eleven 1 ½ veces sobre el estándar de las emisiones de la prueba FTP.
La implementación de los sistemas OBD II se inició en los años 1994, pero la ley
especifica que todos los fabricantes deben de cumplir los estándares para inicios de
1996 para el 20% de su producción total con ascenso de un 15 % en los años
subsiguientes.
Este conector es conocido como Conector de Diagnóstico aunque sus siglas DLC
significan: Conector de Enlace de Diagnóstico (Diagnostic Link Conector) corresponde
a la normativa #J1962. Es de configuración única, tiene 16 pines y está localizado en un
solo lugar para todos los vehículos en la cabina del vehículo, al lado del conductor
debajo del panel de instrumentos.
Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deberá estar a 12 pulgadas de distancia
de la línea de centro (centro de gravedad) del vehículo.
Deberá estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehículo pero fácil de
localizar desde la posición de cuclillas.
Si el conector estuviese localizado en algún otro lugar, el fabricante estará en la

obligación de colocar una calcomanía indicando la ubicación del mismo.
8 de estos pines serán usados para codificaciones de la SAE % ISO y los restantes (8)
serán usados a libertad del fabricante. Los pines asignados por SAE son:
2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10)
2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y europeos)
3 pines para alimentación de poder, masa. (4 y 5 masa y 16 alimentación de 12 volts.).
Procedimientos de Acceso de Información Única
El procedimiento de acceso a la información y la forma en que la información es

mostrada en la pantalla del escánner será un estándar para todos los autos, de tal manera
que la información y acceso de datos a la información será igual para todos.
Los Datos y Accesos Estándar y/o Permitidos son los Siguientes:
• Códigos de falla actuales y guardados en la memoria
Borrado de C ódigos
• Mostrar en la pantalla del escánner los valores de operación de varios sensores y

actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y
actuadores son:
• Sensores de Información:
BARO, CMP, CKP, ECT, IAT , KS , MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS.
• Actuadores: EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL.
• Estrategias: LT FT, ST FT, IC.

• Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos: ( Misfire, Catalyst, Fuel
System, Evaporative System, Oxygen Sensor, Oxygen Sensor Heater, EGR).
• Comando de activación del sistema evaporativo.
• Funciones avanzadas (solo para Enhanced Scanners) tales como ayudas sobre
procedimientos de diagnósticos, activación de componentes o actuadores, re-
programación de computador de a bordo (solo fabricantes de autos o agencias).
• Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL).
Como prueba de funcionamiento y comunicación, la MIL (Check Engine) se enciende

cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor.
Siempre que el PCM establece un Código de Diagnóstico de Fallo (DTC) que afecta las
emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM
(Computadora de Inyección) envía un mensaje para que se encienda la luz.
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del
vehículo. Algunos monitoreos, (prueba de observación continua DTC tipo “B”) pueden
efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes de que se encienda la
MIL. La MIL permanecerá encendida, cuando el PCM introduce un Modo de Fallo o ha
identificado que un componente de emisión tiene un desperfecto. En estos casos el
técnico deberá consultar los cuadros de Códigos de Diagnóstico de Fallo, a fin de
obtener los códigos relacionados con problemas de emisiones altas.
• Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un

fallo del encendido activo. Y parpadea más rápidamente cuando se acerca al punto
donde la falla es más fuerte, esto es con motivo de evitar daños al catalizador por
motivos de mezclas muy ricas o pobres.
El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes:
Que el PCM no detecte el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos

(excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible).
El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor está funcionando a +- 375 rpm del
número de revoluciones a las que funcionaba cuando se detectó el funcionamiento
incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operación en esa
misma situación.
Monitoreo Expandido Relacionado al Control de Emisiones
El sistema OBD II tiene desarrollado un monitoreo a fondo de los siguientes sistemas

que controlan las emisiones:
• Sensores de Oxígeno ( Up Stream, sensor antes del catalizador y Down Stream,

sensor después del catalizador) monitorea los sensores de Oxígeno comparándolos uno
con otro.
Convertidor Catalítico
Monitorea la eficiencia del convertidor catalítico observando los valores de los sensores
de Oxígeno que están instalados antes y después del catalizador.
• Funcionamiento de la AIR
Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado.
• Flujo del sistema EVAP
Detecta el flujo por medio del monitoreo de los sensores de O2
• Modulación de la Entrega de Combustible (Fuel Trim)
Controla el tiempo de apertura de los inyectores.
• Detección de falla de combustión (Misfire)
Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la velocidad

del cigüeñal, por medio de observar el sensor CKP. Si se produce un fallo de encendido,
la velocidad del cigüeñal varía más de lo normal.
• Monitoreo del Sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR).
Controla el flujo del valor de recirculación ya sea por el valor de respuesta del MAP
bajo aceleraciones bruscas y/o el valor de respuesta del sensor de O2 (Upstream).
Nota: Los sistemas OBD II también monitorean continuamente el valor de los sensores
y actuadores con tan solo la primera puesta de ignición y también detectan un fuera de
rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha. Otros valores que
el PCM, en sistemas OBD II, toma en consideración son los valores y respuestas de
cualquier componente o sistema de la transmisión (A/T) que pongan en peligro los
valores de emisiones del motor.
Si se detecta cualquier falla en esos sistemas no serán necesarios los trayectos de
conducción para que el PCM encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encenderán
la MIL y se conocen como fallos del tipo A.
Códigos de Falla Universales

Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es la unificación de los DTC
(Códigos de Falla). Los sistemas OBD II utilizan 5 dígitos para el DTC. Estos de DTC
empiezan con una letra y son seguidos por números. De esta manera ya que son letras y
números los que componen un DTC, la única manera de poderlos leer será usando un
escánner. El rango de las designaciones de DTC permitirá la expansión en el futuro de
estos sistemas, además de que el fabricante tenga también sus DTC asignados para los
diferentes sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction Control, entre
otros.
La ilustración muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II:
El número en la posición de miles nos indicará si el código es común para todos los
fabricantes (Codificación SAE & ISO). (El asterisco * indica que son códigos
universales)
La denominación “PO” es solo para DTC universales, pero cualquier otra denominación
tal como “P1 ” significa que existe solo para ese vehículo o marca, es decir que el
fabricante del auto escogió expandir sus códigos pues tenía otra lista avanzada de DTC
que facilitan un mejor diagnóstico del sistema OBD II que esta instalado en ese auto en
específico.
• PO = (Powertrain) relacionado con fallas que provoquen emisiones altas.

• PO100= Falla en el Sistema de Medición de Aire y Sistema de Inyección de
Combustible
• PO200= Falla en el Sistema de Inyección (inyector de combustible solamente).
• PO300= Falla en Combustión (sistema de ignición).
• PO400= Falla en el Sistema de Emisiones
• PO500= Falla en el Control de Ralentí y/o Sensor de Velocidad
• PO600= Falla en el Control de Actuadores (Solenoides, relay, entre otros)
• PO700= Fallas en la Transmisión
• P1 y BO = Códigos Específicos del Fabricante
En los DTC universales existen 2 tipos de códigos:
• Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla Tipo “A”
• Los que encienden la MIL después del segundo fallo consecutivo con el defecto o
falla. Tipo “B”
Más adelante en este manual se explica un poco más a fondo las diferentes estrategias y
criterios para activar un DTC.
El PCM se basa en varios monitoreos (Pruebas de Autodiagnóstico Constante) de varios

sensores, así como la frecuencia de cada falla.
Terminología Universal en los Componentes que Alteren o Modifiquen los Niveles

de Emisiones
La terminología que a continuación citaremos se refiere a los nombres de componentes

o sistemas, los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrán describirse y/o
llamarse de esta manera. Es decir, en los manuales de servicio solo podrá hacerse
referencia a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la
confusión que pueda provocar al técnico de servicio el trabajar con marcas de autos
diferentes. Además para que no exista confusión de sistemas relacionados a niveles de
emisiones en el auto.
Estas nomenclaturas son un estándar y de ahora en adelante en este manual se hará solo
referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y
memorizarlas para futuras referencias.
Estándares para la Industria de Fabricación de Automóviles
Las siguientes regulaciones son los estándares para toda la industria automotriz que
quiera fabricar o comercializar vehículos en el territorio de los Estados Unidos (USA).
Estos son los estándares que fueron acordados entre la EPA, SAE, ISO y CARB.
Algunos son estándares para la fabricación de autos tales como: términos comunes,
interfaces con el escánner, entre otros. Mientras que otros regulan el estándar de como
el computador de a bordo maneja la información. Otros sistemas OBD II que no sean
fabricados para el mercado de USA pueden no tener todas estas regulaciones, pero la
idea principal de comunicación común al igual que los datos o valores permanecerán
iguales.
Regulaciones para los Fabricantes de Autos Usa y Resto del Mundo
J1930 Nomenclatura de los componentes: (Todo OBD II)
El cuadro anterior identifica como se llaman los componentes y sistemas que de alguna
u otra manera intervienen en el manejo de las emisiones nocivas del auto. Esto será de
gran beneficio para los técnicos que trabajan en autos de diferentes marcas.
J1978 Uso del Explorador (Escánner) Genérico. (Todo OBD II)
Establece que el fabricante debe hacer accesible el computador de a bordo del auto para
el uso de un escánner genérico, incluyendo accesos tales como:
• Códigos de falla actuales y guardados en la memoria
• Borrado de códigos
• Mostrar en la pantalla del escánner los valores de operación de varios sensores y

actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa . Estos sensores y
actuadores son:
Sensores de Información: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT , KS , MAP, MAF, O2S,
HO2S, PSPS, TP, TR, VSS.
Actuadores: EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL.
Estrategias: LTFT, STFT, IC.
• Datos de los cuadros grabados cuando se generó una falla (Freeze Frame Data)
• Conectarse al conector único de 16 pines
NOTA: La regulación Federal de la EPA expandió esta regulación incluyendo la

capacidad de realizar comunicación bidireccional como la de Chrysler y Ford. Pero la
EPA no ha definido todavía el término bidireccional, el cual no está exigido. Si se diera
el caso sería incorporado a la regulación J2205 por el comité de la SAE.
J2205 Protocolo Expandido de Diagnóstico para el Escánner OBD II (sólo

Scanners Enhanced)
Los fabricantes incorporarán al escánner de fábrica funciones adicionales para asistir a

los técnicos en la reparación del auto. Estas funciones adicionales pueden ser: pantallas
con boletines de servicio, valores de sensores, identificación de pines, entre otros. A
estos escánner se les conocerá como Enhanced Scanner.
J2008 Disponibilidad de la Información de Servicio
Las disposiciones de esta norma todavía están siendo modificadas, pero lo más
importante hasta el momento es que todos los datos relacionados con el control de las
emisiones del auto, deben de estar disponibles para cualquier técnico mecánico.
La EPA define esta información de la siguiente manera:
• Información sobre las capacitaciones en el tema de emisiones
• Boletines Técnicos de Servicio (Enhanced Scanners)
• Llamados de fábrica (Recalls) (solo escánners para agencias de autos nuevos o

fabricantes de autos)
• Control bidireccional (aun por definirse, todavía no esta implementado por completo)
• Manuales de Servicio (solo escánners para agencias de autos nuevos o para

fabricantes de autos)
J2201 Designación de las Terminales del Escánner Genérico. (Todos OBD II)
• Define por cuales pines el escánner se comunicará con el PCM.
• Cada fabricante definirá bajo los estándares predeterminados de SAE & ISO la
designación de pines, las cuales comúnmente son los pines 2, 10, 7 y 15.
J2190 Modos de Prueba de Diagnóstico Ampliados (Solo OBD II USA)

Este estándar identifica los modos de prueba que exceden los límites de la EPA y
CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones . Realmente casi que la
única opción que no puede realizar el escánner genérico será la de reprogramar el Prom
del auto y realizar ciertas pruebas de monitor.
Estándares de la Computadora de A bordo.

J2012 Estandarización de los Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) (Todos OBD
II)
Existe un grupo de DTC específicos para el OBD II. Estos son de 5 dígitos y empiezan
con una letra y seguidamente cuatro dígitos. La definición de cada uno de estos DTC es
universal.
J1962 Conector de Servicio Único. (Todos OBD II)
Este conector es de 16 pines y será localizado en un lugar único, excepto que el

fabricante lo especifique en una calcomanía que esté a simple vista para el técnico.
J1979 Mensajes de Diagnóstico del Modo de Prueba (Todos OBD II)
Define el estándar para el acceso de DTC y la forma en que Datastream es mostrado en

a pantalla del escánner.
J1850 Acceso del Escánner a los Datos Relacionados con las Emisiones (Todos
OBD II)
El escánner genérico deberá poder tener acceso por medio de protocolos a todo
componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto y lo más importante,
es que inclusive deberá poder acceder a otros computadores del auto que compartan la
información de estos sensores. Por ejemplo: si el computador de Control del Aire
Acondicionado comparte la señal del sensor ECT, este deberá poder ser accesado por el
escánner.
J2186 Estándares Relacionados con el “Acceso Autorizado” y la Seguridad de

Conexión (Solamente USA)
Elimina la posibilidad de cambiar físicamente el Prom montado en los PCM, esto es con
motivo de eliminar las modificaciones que se venden en “chips” para los autos de
competencias y que puedan ser usados en autos de conducción diaria.
La única manera que se puede variar la información del Prom de un auto será por medio
de un “protocolo” al que solamente el fabricante podrá tener acceso.
El equipo para realizar este proceso solamente lo podrá tener el concesionario y de

ninguna manera lo podrá adquirir el taller externo.
J2178 Parámetros Estándar del Despliegue de Datos en la Pantalla de un Escánner

(Explorador) (Todos OBD II)
La forma en que los mensajes y la información se despliegan en la pantalla del escánner

genérico, será igual para todas las marcas de automóviles.
El orden como aparecen los datos puede variar, pero no la cantidad de información. Un
ejemplo de estas pantallas es el siguiente:
J1724 Identificación Electrónica del Vehículo
Esta identificación electrónica solo se usa en vehículos fabricados para USA que tienen
el número de chasis o VIN (Vehicle Identification Number), pero por el momento los
escánners genéricos reconocen un vehículo OBD II únicamente a través del
“Protocolo”, es decir que con tan solo conectarse al auto deberá reconocer si el sistema
es OBD II compatible.
Códigos De Falla (Diagnostic Trouble Codes DTC)
Un DTC indica que el PCM ha detectado una condición anormal en el sistema. Los
DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero no identifican
directamente el(los) componente(s) defectuoso(s).
Lectura de los DTC

Advertencia: Antes de realizar la lectura de DTC activos deberá revisar el estado de los
monitoreos no-continuos o pendientes, (ver capítulo sobre J1979).
1 Conecte el escánner al conector de Diagnóstico.
2 Coloque el interruptor de encendido en posición On, coloque el cursor sobre la

pestaña Connect (1) y realice un clic sobre esta. A continuación coloque el cursor sobre
la pestaña Codes (2) y realice un clic sobre ella y por último coloque el cursor sobre la
casilla Request (3) y realice un clic sobre ella. A continuación se observaran los DTC
almacenados. Ejemplo:
3 En la pantalla principal se mostraran todos los DTC, códigos almacenados en memoria como
los códigos activos (1) Ejemplo:
4) En el punto 2 de la figura 9 se indica de cual PCM se tomó la lectura de los DTC

activos.
Para poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado y
realice un clic sobre él.
5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el

mismo, usted podrá ver el DTC pendiente (DTC del tipo B).
Notas: Los DTC detectados en los sistemas OBD II son tanto activos como pasivos, es
decir son fallas presentes y también las guardadas en memoria RAM de la PCM.
Si desea ver en más detalle cuando se capturaron los DTC tan solo coloque el cursor en
las casillas History y realice un clic sobre estas.
Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla Close y realice un clic sobre
ella.
La historia será un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)

Anote todos los DTC que muestra el escánner y revíselos con la lista de DTC del
manual de servicio.
Tenga en cuenta que los DTC pendientes también son fallas de mucho cuidado, ya que
estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si la falla es intermitente o del
tipo B.
Condiciones para el Borrado de los DTC
Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia

como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC
corresponde a un componente o sistema que no está relacionado con las emisiones y el
problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC después de 40 ciclos de
calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehículo hacen que se encienda
la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios
determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de rpm del motor, la
temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM.
Para realizar el borrado de DTC usted tendrá que conectar el escánner al vehículo, poner
la ignición en On (KOEO), después realizar el procedimiento de Connect, esto se logra
por medio de colocar el cursor sobre la pestaña Connect y realizar un clic sobre esta.
Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaña Status y realice un
clic sobre ella.
Siga las instrucciones de la pantalla y borre los DTC, acepte por medio de colocar el
cursor sobre las casillas Ok y de un clic.
Códigos Continuos (DTC Activos)
Estos tipos de DTC son los que realmente están activos y/o presentes a la hora del
diagnóstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y cuales
son los que están presentes en el momento de que se determina una falla en un sistema
EFI.
El sistema OBD II tiene la capacidad de mostrarle en pantalla al técnico cuales son los
DTC activos, tan solo fíjese en la pantalla de la figura 9 si la MIL esta activada en ese
momento, también en el detalle del DTC, figura 10, le dirá si el DTC es activo o
pasivo.
Captura De Pantallas (Freeze Frame )
Esta sí es una función totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningún otro
fabricante tuvo jamás esta opción tan avanzada de poder capturar una “pantalla”
completa de registro de todos los sensores y valores entre otros datos, de todo el sistema
cuando se detectó el DTC. Esta opción esta presente inclusive en los autos fabricados
para otros mercados que no sean los de USA.
El Frezze Frame es una técnica muy bien detallada que le ayudará al técnico a poder
reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue detectado
por el PCM.
Para realizar el borrado de DTC usted tendrá que conectar el escánner al vehículo, poner
la ignición en On (KOEO), después realizar el procedimiento de Connect, esto se logra
por medio de colocar el cursor sobre la pestaña Connect y realizar un clic sobre esta.
Nota: Si no existe un DTC no se registrará ningún dato en la pantalla.
Coloque el cursor sobre la pestaña Freeze y realice un clic sobre ella. Después colocar el
cursor sobre la casilla Send (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarán los datos
capturados en el momento de la falla. (figura 12).

Introducción Al Sistema de Diagnóstico OBD II - 1

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Sincronización - Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

La introducción de modernos equipos de diagnóstico ha hecho posible que el técnico

El comprender cómo estos equipos interactúan con el computador de abordo es tan

La manera de la comunicación, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del

La unificación del sistema de comunicación entre el técnico y el auto que se conoce

El uso de controles eléctricos y electrónicos en el área de entrega de combustible y

Cerca de la década de los 80', los fabricantes de autos comenzaron a introducir

A esto último se le conoce como OBD I (Autodiagnóstico de Abordo o On Board

Problemas Generales Presentados por el OBD I

• El conector de diagnóstico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehículo

• Las estrategias de análisis y determinación de una falla son inconsistentes.

El constante aumento en contaminación ambiental y consumo de combustibles fósiles

Las más importantes de estas organizaciones son:

La EPA (Environmental Protection Agency)

La CARB (California Air Resources Board)

Estas organizaciones gubernamentales son las que están a cargo de regular la

La Prueba FTP consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el vehículo es

Para permitir la fabricación o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se

Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las

Sistemas de Diagnóstico de Segunda Generación OBD II

En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.

Orígenes del Control de Emisiones

l . Decreto Federal sobre Aire Limpio.

2. Agencia de protección para el medio ambiente (EPA)

3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB)

4. Códigos de diagnóstico de fallas (DTC)

5. Evolución del OBD

6. Normas del OBD II

2. Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA)

La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los

1963 Primer Decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.

1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.

1970 Creación de la Agencia de Protección para el Medio Ambiente.

1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas.

1972 Introducción al Primer Programa de Inspección y Mantenimiento.

1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión.

1974 Introducción del primer convertidor catalítico.

1989 Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible.

• Pruebas I/M 240

• Acuerdo para el requerimiento del OBD II en los vehículos.

Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.

Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas más severas.

• Atención al desarrollo de combustibles alternativos.

• Estudio de motores no automotrices (Ej: motores de barcos, de equipos para el hogar,

• Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, tránsito masivo) en

Consejo de Recursos Ambientales de California. (CARB)

El CARB comenzó a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehículos

El OBD I requiere el monitoreo de: el sistema de medición de combustible, el sistema

Una lámpara indicadora de un mal funcionamiento (Mil - Chek Engine – Service

Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC)

La iluminación de la luz MIL es una especificación de fábrica y esta basada en el testeo

La Sociedad Americana de Ingenieros SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el

Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador

BO - Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 - Códigos de carrocería, controlados por el fabricante.

CO - Códigos de chasis, controlados por SAE.

C1 - Códigos de chasis, controlados por el fabricante.

PO - Códigos del PCM, controlados por SAE .

Pl - Códigos del PCM, controlados por el fabricante.

UO - Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. * ( OBD III)*

Ul - Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.* ( OBD III)*

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de