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CAPACIDAD VIAL

CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

En el estudio de la capacidad de calles y caminos, el propósito que generalmente se

sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la vía.
Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de un camino, en un sentido
o en dos sentidos, bajo las condiciones imp erantes del camino y del tránsito. Por lo
general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del tránsito a las cuales corresponde esa
capacidad.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio (NS). Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo
número de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasará
mientras se conserve dicho nivel.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas tales como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de
calzadas, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB,
traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha
establecido 6 niveles de servicio denominados: A,B,C,D,E y F que van de mejor a
peor. Las condiciones de operación de estos niveles, que se ilustran en las fotografías
de la Fig. 5 , para sistemas viales de circulación continua son:
Nivel de Servicio A.
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para sele ccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al conductor, pasajero o peatón, es excelente.
Nivel de Servicio B.
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de la selección de las velocidades deseadas
sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en
relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo
inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en
el comportamiento individual de cada uno. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y s u carril. El límite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.
 60

Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringi da. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Las velocidades y las maniobras resultan más controladas por los mayores volúmenes.
La mayor parte de los conductores ven restringida su libertad de elegir la velocidad,
cambiar carriles o rebasar. Aún se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad
de operación, con volúmenes de servicio apropiados para el proyecto de arterias
urbanas.
Nivel de Servicio D.
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos de flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del tránsito. Los
conductores tienen poca libertad de maniobras pero las condiciones son tolerables por
periodos cortos.
Nivel de Servicio. E.
El funcionamiento está en el, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o pe atón a
“ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos de flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con
volúmenes que se acercan a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente ─pero no siempre─, son de cerca de 50 km/h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duración momentánea.
Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasa r por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volúmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las velocidades
se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor
cero.
 61

Fig. 5.- Niveles de servicio en condiciones de circulación continua

 62

CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio, lo factores internos por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo como por ejemplo el Factor de
Hora de Máxima Demanda o llamada también Factor de Hora Pico. El flujo de
vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente distribuido en ese
lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo
para un periodo máximo, dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos, y la relación del volumen horario a cuatro veces
el volumen de 15 minutos es llamado el “factor de hora máxima”. Este será un factor a
considerar en los cómputos de capacidad.

Tratándose de intersecciones controladas con semáforo habrá otro factor que

considerar y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al
analizar la operación de intersecciones.

El factor de carga es la relación entre el número de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el tránsito y el número total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde está “cargada” si hay vehículos
entrando a la intersección durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga está íntimamente relacionado con el nivel de servicio de la intersección. Si el
nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero, es decir, hay pocos
vehículos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno, es decir, casi todas las fases verdes estarán llenas de
vehículos.

Hasta aquí hemos visto los conceptos de Capacidad, Nivel de Servicio, Volumen de
Servicio (con sus 6 clasificaciones), el Factor de Hora Pico y el Factor de Carga, que
son términos que han de volverse comunes para quienes realicen frecuentes análisis
de capacidad. Tratándose de carreteras o de calles, pero en especial en éstas últimas,
se consideran otros factores como Tamaño del Área Metropolitana, la Ubicación
dentro del Área Metropolitana, el Porcentaje de Camiones y el Porcentaje de
Autobuses. Los dos primeros han sido precisados por un valor , son obvios y también
tienen valores establecidos empíricamente.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD

Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima

de vehículos que pueden alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circ unstancias se hace el
análisis para predecir con qué volúmenes y a qué plazo se llegará a la capacidad de
esa parte del camino.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir el camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad,
hasta llegara al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se registran
condiciones más desfavorables, por ejemplo con ni vel “F”, pero no aumenta el
volumen de servicio, sino que disminuye.
 63

La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de

Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relación entre el volumen de
servicio y la capacidad, según el problema específico. Aunque la escala de medición
de los niveles de servicio puede no incluir todos los factores considerados deseables,
el uso de los dos factores principales mencionados se considera neces ario para un
análisis práctico.
En la práctica el segundo factor es representado como la relación v/c. En problemas
donde se conoce a demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la v representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, v representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel.

La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2.00 0 veh/hora/carril,
para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300 veh/ho ra/carril, en una
zona urbana de calles viejas y angostas, con gran porcentaje de vehículos pesados y
fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de
2,800 veh/hora para ambos sentidos. El volumen de servicio será sie mpre una fracción
de la capacidad en condiciones ideales.

El análisis que comúnmente se realiza sirve para determinar el efecto de los factores
externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de carretera o calle, y el flujo
de servicio que corresponde un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad
sirven para aislar y medir esos factores. En general , se ha hecho una clasificación de
factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos. Se han
fijado factores numéricos, determinados empíricamente las más de las veces, que
 64

pueden usarse para afectar matemáticamente la capacidad que se tendría, de no

existir estos factores.

La determinación original de estos factores y el procedimiento de análisis están

contenidos en el “Manual de Capacidad Vial 1985”, Constituye el más extenso trabajo
realizado hasta la fecha sobre capacidad de carreteras y calles y aunque muchos de
los factores pueden corresponder a condiciones específicas de la vialidad en Estados
Unidos, se lo ha utilizado en otros países con resultados muy positivos , y en donde los
procedimientos lo han permitido, se ha incorporado información de estudios locales,
adaptando el Manual a las condiciones propias de cada país. .

La capacidad de una infraestructura es tan variable como pueden serlo las variables
físicas del mismo o las condiciones del tránsito. Por esa razón los análisis de
capacidad se realizan aislando diversas partes de l sistema vial, como un tramo recto,
un tramo con curvas, un tramo con pendientes, el a cceso a una intersección, un tramo
de entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.

Para fines de interpretación uniforme y metodologica ordenada, se han establecido los

siguientes criterios:

 El volumen y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en

vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.

 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.

Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos,
debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad. Las variaciones
en capacidad provienen de cambios en ancho, por pendientes, por restricciones
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta
cantidad de vehículos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a lo largo
de él. El nivel de servicio del tramo en ciertos puntos a lo largo del tramo. El
nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efect o general
de estas limitaciones.

 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición del
tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los
factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de
recorrido, las demoras y la relación de flujo a capacidad.

 Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias

de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, con y sin control de acceso, carreteras de dos y tres
carriles, avenidas urbanas y calles del centro de la ciudad.

 El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de

diversos tipos de intersecciones con una Autopista establece que deben
considerarse los siguientes factores mostrados en la página siguiente:
 65

ELEMENTOS USADOS PARA VALORIZAR EL NIVEL DE SERVICIO

Autopistas

Sin control

Carreteras
controlado

De acceso
accesoacc

del centro
2y3

urbanas
Arterias
carriles
acceso

acceso

Calles
Elemento

deeso
De
Elementos básicos:
Velocidad de operación del tramo. x x x - -
Promedio de velocidad de
recorrido - - - x x

Relación de volumen a capacidad

a) En punto más critico x x x x -
b) En cada subtramo x x x x -
c) En todo un tramo x x x x -

Elementos relativos:

a) Velocidad promedio del camino x x x - -

b) Número de carriles x - - - -
c) Distancia de visibilidad - - x - -

SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS

Tratándose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomien da un criterio

de análisis, para transito continuo, como sigue:

El alineamiento es uno de los factores físicos que influyen en la capacidad. Puede

medirse su calidad a través de la velocidad, considerando el promedio ponderado de
las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y horizontal
debe permitir una velocidad de 110 km/h, o mayor sin restricción por distancia de
visibilidad como puede ser en una Autopista.

El ancho del carril menor de 3.60 metros resulta en reducción de capacidad. Este
ancho se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay rayas,
dividiendo el ancho de la superficie de rodamiento entre el número de carriles que
funcionan normalmente.

La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento también afecta la

capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se consideran
los muros de contención, postes, defensas, etc. Desde luego que el ancho de las
bermas, ayudará a mantener las condiciones de capacidad si no son capaces de alojar
vehículos averiados que, de otra manera, invadirían un carril.
 66

Los carriles auxiliares, usados para estacionamiento, cambios de velocidad,

entrecruzamientos, vueltas o separación de vehículos lentos en pendientes, permiten
suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en ciertos tramos.
Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino deben ser considerados en
los análisis de capacidad.

El efecto de las pendientes seria mínimo si únicamente hubiera automóviles. Sin

embargo, la presencia de vehículos lentos, especialmente de 6 ejes o más, reducen la
capacidad de un camino. La influencia de estos vehículos se mide estableciendo una
relación de “automóviles equivalentes” por cada vehículo pesado. Por ello se toman en
cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.

Como criterio de análisis se recomienda lo siguiente:

1. Subdividida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes.

También identifique por separado cualquier punto que pueda representar una
condición crítica para la capacidad.

2. Determine en cada subtramo y puntos críticos la capacidad, el volumen de

demanda y la relación de volumen a capacidad. La capacidad se calcula
aplicando los coeficientes de reducción correspondientes a los factores
enunciados, a la capacidad ideal de 2.000 automóviles por hora por carril, en
caminos de 4 o más carriles y de 2.000 automóviles por hora, para ambos
sentidos, en caminos de 2 carriles.

3. Para cada subtramo se usa la relación V/C para determinar la velocidad de

operación. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos
puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.

4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.

Primero calcule los promedios de las velocidades de operación y de las
relaciones V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de
servicio general para el tipo de carretera.

5. Revise las relaciones V/C más críticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningún punto.

A continuación se presenta el procedimiento de cálculo de volúmenes de servicio de

carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel, que son las más frecuentes
en los sistemas viales, urbanos y rurales de n uestro país.

En el Manual de Capacidad se dan también los factores de ajuste para autopistas de

acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, así como para las calles del
centro comercial de la ciudad. Estas tablas se muestran en un apartado especial.

Para carreteras de dos carriles:

La Capacidad de servicio se calcula con la siguiente fórmula:

C = 2.000*N*ω * T * B
 67

El volumen de servicio se calcula con la siguiente fórmula:

V.S. = 2.000* N*ω * T * B (V/C)

Donde:

C = capacidad
N = número de carriles por sentido (N en dos sentidos de carretera = 1)
V.S.= volumen de servicio, veh/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relación volumen – capacidad, que relaciona los niveles de servicio y el
nivel de servicio.
ω = factor de ajuste por ancho de carril y obstáculos laterales.
T = factor de ajuste por camiones.
B = factor de ajuste de buses.

METODOLOGÍA PROPUESTA PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD VIAL EN PERU

(Extractado del Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Informe Final - Parte 3, Apéndice 3/2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005)

La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de

vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las
características geométricas de la carretera, la composición y distribución del tránsito y
el entorno de la vía. Las características geométricas y el entorno de la vía forman
parte del inventario vial, mientras que las características del tránsito se determinan
sobre la base del análisis de la demanda. La estimación de la capacidad vial se
realizará de acuerdo a la metodología descrita en el Highway Capacity Manual (HCM),
Special Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998.

El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere explícitamente en su

Anexo 01: “Capacidades y niveles de servicio” a la teoría de capacidad de carreteras
desarrollada por el TRB.

Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para
carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas
carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere
algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM solo
contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de
vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando la vía.

1.- CARRETERAS DE DOS CARRILES

La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera

como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales
(véase MTC-Dirección General de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo
01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la
relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la
geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar,
distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y
ómnibus) presentes en el tránsito. A estos efectos reductores se le han agregado el
factor relativo al entorno de la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La
fórmula siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta:
 68

Sf 2,800. v / c fd fw fHV: fA :
donde:
Sfi : capacidad para un nivel de servicio i.
(v/c)i : relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i.
fd : factor de reducción de la capacidad por el desbalance direccional.
fw : factor de reducción por carriles y bermas angostos.
fHV : factor de reducción por la presencia de vehículos pesados.
fA : factor de reducción por el entorno de la vía.

La determinación de los factores de ajuste se realizará de la manera explicada a

continuación.

1.1.- Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i

La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de ( v/c)i por nivel de servicio sobre la base
de las características geométricas expresadas en términos del tipo de terreno y el
porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro 1 muestra los valores del HCM
para esta relación en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre
para los niveles de servicio “D” y “E”.

Cuadro 1 – Relación (v/c)i en función del terreno y las zonas de no pasar

Tipo de terreno % de zonas de no pasar

N.S. 0 20 40 60 80 100
Plano “D” 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
“E” 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Ondulado “D” 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
“E” 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
Montañoso “D” 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
“E” 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Fuente: HCM
Nota: N.S.: niveles de servicio “D” y “E” del HCM

Sin embargo, la evaluación de la geometría al deta lle para establecer el porcentaje de

la vía sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseño de proyectos
particulares; pero no es viable para la evaluación de redes extensas como en este
proyecto. Por tanto, se ha establecido un procedimiento simplificado para asignar
valores de v/c en los tramos de la red.

La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede

circular sin considerar el efecto del volumen de tránsito y en un pavimento en buenas
condiciones, se usará como indicativo de las características geométricas generales.
La velocidad de flujo libre depende tanto del alineamiento vertical como horizontal; por
lo que una carretera de baja velocidad es una carretera con poca visibilidad de paso.
Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por debajo de los
máximos estimados en HCM dado que la operación del tránsito en carreteras de dos
carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad.

El Cuadro 2 muestra los valores adoptados en el estudio del PIT para esta relación
(v/c)i en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre.
 69

Cuadro 2 – Relación (v/c)i en función del terreno y la velocidad

Tipo de terreno Velocidad de flujo libre

>60 kph < 60 kph
Plano 0.90 0.90
Ondulado 0.90 0.80
Montañoso 0.80 0.70

1.2.- Factor de Distribución Direccional fd

El HCM establece una relación aproximadamente lineal para este valor, la cual se
mantendrá en el cálculo de la capacidad. Los valores de este parámetro se muestran
en el Cuadro 3.

Este factor se vuelve más crítico en la medida que aumenta el desbalance en el flujo
en cada sentido. La variación en fd se puede representar median te la ecuación de una
recta de la forma:

f 1.00 5.71103 DD 50

donde DD representa el porcentaje de tránsito en la dirección de mayor flujo.

Cuadro 3 – Factor de distribución direccional f d

Dist. Direc. fd

50/50 1.00
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71

1.3.- Factor de ajuste por carriles y bermas angostos fw

El factor fW toma en cuenta la reducción en capacidad debido al efecto restrictivo de

los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m de
ancho. La Tabla 8-5 del HCM establece los valores recomendados. Estos valores se
pueden expresar por medio de la siguiente ecuación, la cual mantiene una correlación
de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta más práctica para su uso,
siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril y bermas.

fW = 0.278 W + 0.147 H – 0.279

donde:
f W : factor de ajuste por carriles y bermas angostas
W: ancho de carril, máximo 3.65 m.
H: ancho de berma, máximo 1.80 m.
 70

El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de combinaciones de ancho
de calzada de rodadura y bermas, por lo que se definieron seis secciones típicas para
normalizar el análisis y proveer una base más uniforme para la evaluación de la red y
la formulación de los proyectos.

Las secciones típicas A y B corresponden a autopistas, autovías y carreteras de

múltiples carriles, mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras
de dos carriles. El Cuadro 4 muestra las secciones típicas para dos carrile s. En base
al ancho total disponible se ha distribuido la sección asignando una berma teórico, el
espacio normalmente utilizado como despeje lateral. El remanente del ancho
disponible se divide por dos para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el
cálculo del factor de ajuste por ancho de carril y berma.

Cuadro 4 – Secciones típicas y anchos de carril y Bermas

Tipo de Ancho total Berma teórico,

sección At (m) Ht (m)

C 10.50 – 12.00 1.80

D 8.50 – 10.50 1.50
E 6.75 – 8.50 1.00
F < 6.75 0.75

1.4.- Factor de ajuste por vehículos pesados, fhv

Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones y
ómnibus) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehículos pesados y del nivel de servicio o condición de operación de la vía y se
expresa como:

fHV = 1/[(1 + PT (ET – 1) + PB (EB – 1)]

donde:
PT / PB: proporción de camiones / ómnibus en el flujo de tránsi to
ET / EB: equivalentes de camiones / ómnibus en términos de vehículos
pequeños

Los valores de equivalencias para camiones y ómnibus en términos de vehículos de

pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:
 71

Cuadro 5 – Equivalentes para camiones y ómnibus

Tipo de terreno
Tipo de
Vehículo plano Ondulado Montaños Pendientes
o criticas
Camión 2.0 5.0 12.0 16.0
Ómnibus 1.6 2.9 6.5 10.0

El caso de las pendientes fuertes y extendidas será analizado en forma específica,

dependiendo de las características del tramo analizado.

1.5.- Factor de ajuste por condición del entorno, fA

Como se mencionó, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un

entorno rural; es decir, con poca fricción lateral debido a vehículos entrando y
saliendo al flujo, paradas de ómnibus, intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en
estudio existen tramos en esta condición, por lo que se propone utilizar un análisis
aproximado de condición urbana para arribar a un estimado de capacidad.

La tasa de flujo de un carril con características ideales de ancho, plano y sin vehículos
pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribución direccional de 65/35, valor
medio usual en áreas urbanas, se tendría una capacidad total de 2,925 veh/hr de luz
verde en una intersección. Si se considera que la vía analizada mantendrá el derecho
de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendría una capacidad total aproximada de
1,460 veh/hr.

Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr) se
tendría un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal como
un factor adicional en la ecuación del HCM es necesario considerar que el efecto
direccional ya ha sido incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00. El factor
fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como urbano. Para el
caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda tomar un valor
intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76. Es importante notar
que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad, sino también la
velocidad media del tramo, lo cual será considerado al fijar las velocidades básicas de
cada tramo.

1.6.- Conversión de la capacidad horaria en capacidad diaria

Para convertir la capacidad horaria en capacidad de tránsito diario se divide entre el

Factor de Concentración Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de tránsito y
refleja la fracción de la demanda total del día que se concentra en la hora de máximo
flujo. Este factor generalmente varía entre 0.05 y 0.10. El valor promedio del Factor de
Concentración Horaria, establecido sobre la base de los conteos realizados en el
marco del PIT, es igual a 0.074.
 72

2. CARRETERAS DE MÚLTIPLES CARRILES

La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,200 vehículos

ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de circulación (véase. MTC -
Dirección General de Caminos - Manual de Diseño de Carreteras, 2001 - Anexo 01:
Capacidad y Niveles de Servicio). Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener
en cuenta las características de la infraestructura y de la proporción de vehículos
pesados en el conjunto del tráfico.

2.1. Factor de ajuste en función de las características de la infraestructura

El método de cálculo de la capacidad de las carreteras de múltiples carriles definida

por HCM toma en cuenta el impacto de las características de la infraestructura
fundamentándose sobre la velocidad de flujo libre de la carretera. Esta velocidad
constituye en efecto un buen indicador sintético de los diferentes factores que influyen
en la capacidad de una carretera de múltiples carriles.

Para diferentes velocidades y diferentes entornos las capacidades por carril son las
siguientes (Supplement to 1997 update of HCM - Table 7-1):

Cuadro 6 – Capacidad por carril de las carreteras de múltiples carriles en

función del entorno y de la velocidad de flujo múltiple
Velocidad de flujo Entorno urbano o Entorno rural
libre suburbano
100 2,200 1,980
90 2,100 1,830
80 2,000 1,660
70 1,900 1,470
Fuente: HCM

2.2. Factor de ajuste por vehículos pesados fhv

Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones y
ómnibuses) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehículos pesados y del nivel de servicio o condición de operación de la vía y se
expresa como:

fHV = 1/(1 + PT (ET – 1))

donde:
PT: proporción de vehículos pesados (camiones y ómnibus) en el flujo de
tránsito
ET: equivalentes de camiones o ómnibus en términos de vehículos pequeños

Los equivalentes de camiones o ómnibus en términos de vehículos pequeños son los

siguientes (para las carreteras de múltiples carriles, el HCM no distingue los vehículos
de transporte de pasajeros y los vehículos de transporte de carga) en función de la
topografía:
 73

- Plano: 1.5
- Ondulado: 3.0
- Montañoso: 6.0
- Pendientes críticas: 10.0

Finalmente, la capacidad total de la vía es obtenida ten iendo en cuenta el número de

vías y de la distribución direccional de los flujos.
 74

CAPACIDAD DE INTERSECCIONES A NIVEL

Muy rara vez se encontrará que todos los accesos a una intersección trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. Así, cuando se menciona la “capacidad” o el “volumen de servicio”
de una intersección, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio de cada
acceso individual o de cada camino que concurre a la intersección.

Es común relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con

semáforos. Cuando los volúmenes son bajos no hay inquietud por la capacidad ni
necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar
conflictos, probablemente ya la intersección requiere control de semáforos.
 75

En general debe hacerse una distinción en el patrón de movimientos. En áreas

urbanas la operación de una intersección sin semáforos estará influenciada por las
características de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semáforo, la corriente de tránsito estará formada en grupos, con
intervalos sin vehículos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
una intersección inmediata. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones están
distantes unas de otras y hay pocos semáforos, la distribución de vehículos es muy
variable y llegarán, no en grupos, si no al azar. Por estas razones y la gran variedad
de posibles condiciones, la investigación realizada a la fecha no permite adoptar
criterios generales para análisis.

En general, para fines de análisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin

semáforo, es darles el tratamiento de análisis que se usa para intersecciones con
semáforo, suponiendo una distribución de tiempo en función de los volúmenes y el
ancho de los accesos.

Tratándose de intersecciones controladas con semáforos, se han realizado extensas

investigaciones, que relacionan los volúmenes máximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:

Condiciones físicas y operacionales.

Ancho del acceso.
Uno o dos sentidos de circulación.
Tipo de estacionamiento.

Condiciones ambientales
Factor de carga.
Factor de hora de máxima demanda.
Población del área metropolitana.

Características del tránsito

Vueltas.
Camiones y autobuses foráneos.

Medidas de control:
Semáforos.
Marcas en el pavimento.

La cantidad de vehículos que admite cada acceso a una intersección depend e de

muchos factores. Algunos son variables, como el número y tipo de vehículos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semáforo los
factores variables deben ser considerados sólo cuando hay flujo de tránsito, es decir ,
cuando el semáforo está en verde. Por lo tanto, en análisis de intersecciones
controladas por medios electromecánicos las unidades usadas serán v ehículos por
hora de luz verde.

Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de c uatro
categorías: condición básica, demanda, movimientos de vueltas y control.

Para considerar los factores de condición básica se requiere conocer el ancho de la

calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.
 76

En la demanda, o sea el volumen de transito que desea utilizar cada acceso, deben
considerase el factor de carga, el factor de hora máxima, el tamaño de
la población metropolitana, el porcentaje de vehículos comerciales y la ubicación
dentro de la ciudad.

El tamaño de la metrópoli también es considerado como un factor ya que en ciudades

mayores habrá una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehículos y
peatones y los conductores están más familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeñas.

La influencia de los vehículos con llantas dobles también es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus características
de aceleración. Los factores que se usan para afectar la capacidad ide al se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de máxima demanda.

En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habrá una mej or
proporción de vehículos deteniéndose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehículos. Por esa razón se utiliza también un factor según la clasificación de
la zona dentro de la ciudad.

Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una intersección.

Se les mide en porcentaje según salen los vehículos de la intersección clasificados:
de frente, vuelta izquierda y vuelta derecha.

Por último se consideran lo factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la intersección. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresión de los
semáforos.

Para los cómputos de capacidad de varios cientos de intersecciones de altos

volúmenes de tránsito en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de los
ciertos valores representados en las 6 gráficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas gráficas muestran la relación entre el ancho del acceso y los volúmenes de
tránsito del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses foráneos. También los autobuses urbanos son analizados mediante valores
de ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.

Cinco de las gráficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas

condiciones rurales (carretera). Se refiere a la operación de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambo s
lados, así como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.

En cada gráfica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas

superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamaño de la
población, la ubicación dentro del área metropolitana y el factor de hora máxima. Cada
una de las curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la gráfica que corresponde a intersecciones de carret eras.
 77

El volumen obtenido en la gráfica debe ser efectuado p or los factores ya mencionados.

Las fórmulas empleadas son las siguientes:

VS x volumen en el acceso x factor compuesto

Factor compuesto = FC = P x FHM x BT x VD x VI x AL x v/ci

Donde. VS = volumen de servicio.

Volumen en el acceso = el que da la gráfica.
P =factor por tamaño de la población.
FHP = factor de hora máxima.
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = factor de vueltas derechas
VI = factor de vueltas izquierdas
AL = factores de autobuses locales
v/ci=relación verde a ciclo

Puede también aplicarse el método gráfico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e información obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en 1967 por
la Administración de Caminos Federales de los EE.UU.

TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tránsito que se

mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia y divergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de
camino, de un solo sentido de circulación, que permite el c ruce de corrientes de
tránsito, en uno de cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de
circulación y en el otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se
presentan en intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para
cambio de carriles, hasta una intersección rotatoria o rotonda.
 78

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser

analizados, en cuanto a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.
 79

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se

tiene un solo punto de entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
múltiple existen frecuentes. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos
ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o más ramales de salida
inmediatos, o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tránsito: la que

pasa a través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza
con otros vehículos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases
de corrientes tienden a funcionar separadamente y por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se

han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con
los factores funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que
se han seguido verificando a través de los años, quedan expresadas en forma gráfica,
en la serie de curvas que relacionan los volúmenes de tránsito que se cru zan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del “Factor de
Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas, además, éstas están
agrupadas por calidad de flujo. Ver gráfica correspondiente en la página que sigue.

Para el análisis del entrecruzamiento se ha relacionado la Calidad del Flujo con los
niveles de servicio y con el tipo de calle o carretera de que se trata. Estas relaciones
están condensadas en la tabla de Calidad de flujo, que en la gráfica ya mencionada
tiene valores en número romano.

TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO

Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y después del tramo.

En el análisis de un tramo de entrecruzamiento también se usa una fórmula que,

relacionando los volúmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el número necesario de carriles.
 80

El factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los

volúmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la
influencia de se volumen de vehículos es mayor, con un máximo de 3 cuando la
longitud es mayor que la mínima requerida el valor de K se va reduciendo.

Se considera, en todos estos análisis, que las distancias de visibilidad en las entradas
al tramo en cuestión, son adecuadas.

Los carriles que alojan las corrientes de tránsito que pasan de largo, sin cruzar, son
considerados comparables a los carriles de un camino común, de varios carriles, para
fines de análisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volúmenes de
vehículos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras
de entrecruzamiento.

Según varía la calidad del flujo también debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la fórmula del número de carriles, como sigue:
 81

RELACION ENTRE CALIDAD DE FLUJO Y VOLUMEN DE SERVICIO MÁXIMO EN LA

SECCION DE ENTRECRUZAMIENTO

Calidad de flujo I 2.000

Volumen de servicio II 1.900
máximo por carril III 1.800
(autos/hora) IV 1.700
V 1.600
Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V
corresponden los siguientes rangos de velocidades de operación.

Calidad de flujo I 80 km/h o más

Velocidad de operación II 70 a 80 km/h.
III 60 a 70 km/h.
IV 50 a 60 km/h.
V 50 km/h o menos

RAMPAS

Una rampa es un tramo de camino que permite la conexión de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relación con autopistas y pasos
a desnivel.

La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar

directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas serán un serio inconveniente para el volumen de tránsito que
desea ingresar a la autopista. Las rampas inadecuadas de salida también causarán
congestionamiento, ya sea porque no caben los vehículos que desean salir o por los
remansos que se producen a causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por
un mal diseño de la salida hacia el sistema vial urbano.

Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volúmenes de tránsito,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y
sus conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresión “capacidad de la rampa”,
sólo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehículos
que pueden pasar. En la mayoría de los casos el volumen admisible depende de las
condiciones dela rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.

El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la

operación de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehículos etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operación
errática. El proyecto detallado de los extremos de una rampa debe proporcionar
trayectorias fáciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto básico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.
 82

El proyecto de rampas que no reúne las condiciones adecuadas resultará no solo en la

falla de la operación de la rampa, sino también en la operación defectuosa de un
tramo de la autopista.

La capacidad de una rampa será el menor de los tres valores siguientes:

1) La capacidad de la conexión de la rampa con la autopista. La capacidad
cuantitativa del efecto que causan varios factores. Aun cuando la velocidad
sigue siendo uno de los principales factores en los carriles de la autopista, en
las conexiones de rampas la situación es más c ompleja. Pero si se carece de
suficientes datos para el análisis de los volúmenes de servicio a lo largo de la
rampa, el nivel de operación de la conexión de la rampa debe referirse al
volumen del carril uno de la autopista, cercano a la conexión.

Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas áreas el Manual de

Capacidad específica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El tránsito que entra
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1.000 vph. En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos
combinados no exceden volumen total de 1.400 vph, a una vel ocidad un límite de
aproximadamente 1.300 vph para el volumen de servicio.

El nivel de servicio C está en el límite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variación de vehículos dentro de la h ora máxima demanda, usando el “factor
de hora máxima”. El volumen total convergente (carril exterio r más rampa) varía de
1,300 a 1,500 vph, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora máxima
utilizada, con flujos máximos de 5 minutos equivalentes a 1,700 vph. En la autopista
de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevarán un máximo de 2,300 a 2, 750
vph a velocidades de 80 km/h. El movimiento divergente (movimiento de frente del
carril uno más los vehículos que salen por la rampa) alcanza un límite superior de
1,400 a 1,650 vph, dependiendo del factor de hora máxima. Con un buen proyecto
geométrico este volumen debe ser manejado sin problemas.

Los niveles de servicio D, E y F presentan una situación diferente en el sentido de que

la demanda ha crecido tanto que la posibilidad física del punto de unión para soportar
los incrementos deber se tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de
incipiente congestionamiento. En esta condición habrá más cambios de carriles
corriente arriba. La rampa podrá admitir volúmenes mayores que los correspondientes
al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no exceda los volúmenes
correspondientes al nivel D.

Los volúmenes horarios que resultan, según varía el factor de hora máxima, van de
1,400 a 1,650 vph para convergencias y de 1,500 a 1,750 vph para divergencias.
La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente
 83

TRANSPORTE PÚBLICO

Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capítulo de dicado al

transporte público en buses. Trata de las características generales de la operación de
buses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el bus común es
equivalente a 1,6 automóviles en la autopista, pero el factor de conversión varía
mucho en las calles comunes. También se toman en consideración las características
de las paradas de buses, considerando los tiempos de subida y bajada de pasajeros y
su influencia en la capacidad de la calle.

En resumen, el Manual de Capacidad 1985 es una guía, más que una norma rígida,
que representa un conjunto de resultados de investigación, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.

ROTONDAS GIRATORIAS O NUDOS VIARIOS

Definiciones

Una rotonda giratoria es un anillo de circulación a sentido único, hacia el cual

convergen muchas vías.

El movimiento circular se efectúa en el sentido inverso a las agujas de un reloj. La

rotonda comporta generalmente un islote central materialmente infranque able, inscrito
por una calzada con sentido único, sobre la cual desembocan diferentes vías y son
anunciadas por una señalización específica.

Sus componentes más importantes son:

El islote central: que es un obstáculo circular, a veces ovalado, que ocupa la zona
central de la rotonda y alrededor de la cual circulan los vehículos. En los mini -
giratorios, se trata de un simple marcado de círculos concéntricos pintados sobre la
calzada, o de un leve realzamiento de esta que se realiza a veces con un material de
superficie diferente al de la calzada.

Diámetro interior: que es el diámetro del islote central de la rotonda.

Anillo de circulación: llamado también superficie de rodadura, calzada de rodadura o

calzada anular; es una vía generalmente circular que rodea al islo te central, sobre la
cual circulan los vehículos que se consideran prioritarios con relación a los vehículos
que desembocan en las rutas de entrada.

Diámetro de la rotonda: es el diámetro del más grande círculo que se puede inscribir
al interior de los límites de la rotonda giratoria. Se llama también diámetro inscrito o
diámetro exterior para distinguirlo del diámetro del islote central o diámetro interior.

Vías de entrada (o ramas de acercamiento, rutas aferentes): son las vías de

circulación convergentes hacia la rotonda, ya sea con doble sentido de circulación
(con entrada y salida de la rotonda), o con sentido único.
 84

Entrada: zona de convergencia de la rama en la rotonda, separada del anillo de

circulación por una línea de ceder la prioridad. La entr ada esviajada o con bordes
paralelos, es el lugar de disminución de velocidad o de parada de los vehículos antes
de su aceleración cuando le permite un espacio suficiente en el anillo de circulación.

Esta zona de entrada constituye uno de los elementos má s importantes de este tipo de
intersección. Es el lugar de accidentes típicos de rotondas. Ella debe estar atravesada
por un paso de peatón señalizado para favorecer este tipo de desplazamientos de
peatones. Es igualmente el lugar (en las rotondas modernas con prioridad a la
izquierda en el anillo) donde el automovilista decide insertarse en la circulación en
función de diversos elementos: espacio suficiente, vehículo saliendo de la rotonda por
la misma rama y que ha accionado su guiñador, potencia de acele ración de su propio
vehículo, etc.

Ensanchamiento de la entrada: ensanchamiento más o menos gradual de la vía de

entrada, permitiendo a dos vehículos, o más, de insertarse simultáneamente en la
rotonda, en beneficio de un mismo espacio.

Islote separador: islote establecido sobre una rama de aproximación, entre las vías
de entrada y de salida y el anillo de circulación, que puede servir de refugio al paso de
peatones, separando los movimientos de entrada y de salida, e imponiendo a los
vehículos una cierta deflexión en su trayectoria.

Prioridad al anillo: modo de explotación en las rotondas modernas, donde los

vehículos que convergen desde las diferentes ramas deben ceder el paso a los
vehículos que ya están comprometidos en la rotonda y están circulando d e izquierda a
derecha alrededor del islote central.

Tipología según sus dimensiones

Mini-giratorios

Su diámetro interior (el diámetro del islote central) no sobrepasa de los 4 metros. El
islote central no esta señalado por un espacio físico infranqueabl e, pero sí por uno o
varios círculos concéntricos pintados al centro de la intersección o también por un
realzamiento particular en la superficie de la calzada (por ejemplo en los adoquines),
lo que lo diferencia del anillo de circulación.

El diámetro exterior puede ser menor a 20 metros: existen los mini-giratorios con un
diámetro exterior de apenas 14 metros. La posibilidad de retorno no es segura para
los vehículos pesados, pero doblar a la izquierda es posible por la posición del islote
central.
Los mini-giratorios no pueden funcionar correctamente si la prioridad no es acordada
en el anillo.

Giratorios compactos

Su diámetro interior, (es decir el diámetro del islote central), es superior a 4 metros e
inferior a 20 metros.
 85

El diámetro exterior está comprendido entre 24 m. como valor mínimo y los 40 m.

aproximadamente.

El islote central generalmente es infranqueable, pero las dimensiones de conjunto son

suficientes para permitir todas las maniobras, principalmente el giro de los vehículos
pesados –camiones-remolque y buses de gran envergadura– en la cual las
trayectorias de giro se insertan entre los bordes de la calzada anular.

La prioridad en las entradas, que subsiste todavía en algunos giratorios compactos es

progresivamente reemplazada por la prioridad del anillo.

Grandes giratorios

Su diámetro interior sobrepasa ampliamente los 20 metros y su diámetro exterior es

ampliamente superior a los 40 metros.

Estos giratorios han sido habilitados antes y después de la entrada en vigor de la

prioridad en el anillo, y muy especialmente en los casos donde las vías que se
conectan son utilizadas a gran velocidad por una gran cantidad de vehículos, y de los
cuales la repartición alrededor de la intersección es apremiante.

La prioridad en el anillo se generaliza igualmente en este tipo de giratorios.

Giratorios dobles

Estas intersecciones resultan de la implantación contigua de dos mini -giratorios o dos

giratorios compactos.

Tipología de las rotondas según su implantación

Las rotondas giratorias pueden ser clasificadas en tres grupos según su lugar de
implantación:

Giratorios urbanos.
Giratorios periurbanos.
Giratorios a campo traviesa.

Giratorios urbanos

Estos giratorios se encuentran en zonas urbanas densas o en las zonas residenciales

y tienen la particularidad de conectar las vías que se circulan generalmente a una
velocidad media menor de 50 km/h.

Los volúmenes de circulación son elevados. El tráfico de peatones, de dos ruedas y de

transportes en general es igualmente muy importante. Este tipo de g iratorios se
encuentran también en las zonas residenciales, sobre las vías poco transitadas, de
tal manera que eventualmente se puede acceder al islote central y su consiguiente
utilización como espacio de juego o esparcimiento.

Son situadas entre intersecciones importantes e implantadas en sitios urbanos

relevantes que pueden ser de tipo mini-giratorio, o giratorios compactos.
 86

Giratorios periurbanos

Este tipo de intersecciones generalmente se implantan en las vías importantes,

circuladas a velocidad relativamente elevada. Se encuentran en las entradas a
ciudades o poblaciones, en las zonas de hábitat difuso o en las inmediaciones de
zonas industriales. Las actividades que inducen a un fuerte tráfico carretero pueden
estar localizadas en los alrededores inmediatos de estos giratorios (centros
comerciales, complejos deportivos, parqueos, etc.). Sin embargo en estas zonas, el
trafico peatonal o de dos ruedas es menos frecuente que en los giratorios urbanos
pero no del todo inexistentes.

Las intersecciones periurbanas pueden ser de tipo compacto o grande, pero jamás de
tipo mini-giratorio.

Giratorios a campo traviesa

Generalmente son de tipo compacto, con diámetro exterior comprendido en la mayoría

de las veces entre 30 y 35 metros, y son el resultado de la disposición de una
intersección entre una ruta prioritaria y una ruta secundaria, ( intersección de tres o
cuatro ramas), no necesariamente muy circuladas, pero que anteriormente eran la
causa de numerosos y graves accidentes debido a la excesiva veloci dad con la que se
circulaba sobre la ruta principal y la falta de respeto por la prioridad por parte de los
vehículos que toman las ramas secundarias

Los flujos peatonales en este tipo de giratorios son prácticamente inexistentes y la

circulación de dos ruedas no recomendable, salvo si el giratorio se situara sobre un
eje de turismo ciclista.

METODOLOGÍA

La metodología que se adopta para los estudios de capacidad de rotondas giratorias,

es la que se aplica tradicionalmente a este tipo de proyectos de tr áfico, con el objetivo
de realizar el acopio de información de tal modo que la solución sea el resultado de un
análisis metodológico secuencial, a saber:

 Recopilación de los datos de campo.

 Procesamiento de los datos en gabinete.
 Cálculo de las reservas de capacidad de la rotonda.
 Elaboración de alternativas de diseño.
 Elección de la alternativa más recomendable.

Entre las tareas que se realizan en los estudios de tráfico podemos mencionar:

Se realizan aforos de vehículos para la determinación de los vol úmenes de trafico

actuales: ello permite determinar el numero de unidades de transito que pasan por un
punto dado y en un periodo de tiempo predeterminado. Se llaman unidades de transito
a cada uno de los vehículos sean estos automóviles, buses, camiones, etc. Estos
aforos generalmente se realizan de forma manual.
 87

Para la determinación de las unidades de transito, se procesan los aforos y se

determinan los volúmenes más usuales, entre los cuales podemos mencionar
vehículos por hora (VPH) o vehículos por día (TPD).

Aforos Volumétricos y Direccionales

El objetivo es el de recolectar los datos necesarios para encontrar elementos

importantes como ser la intensidad horaria del trafico, la composición vehicular y la
composición porcentual de los giros que reali zan los vehículos.

Para la determinación de los volúmenes de demanda vehicular se realizan conteos

clasificados de vehículos en todas las ramas de entrada.

El aforo mixto se realiza para determinar la composición del volumen por tipo de
vehículos, datos de origen–destino y la distribución horaria de tráfico.

Métodos de aforo

Para la recolección de los datos generalmente se recurre a la participación de un

contingente de personas con el adiestramiento suficiente para realizar en forma
manual el relevamiento de los datos.

Para las horas pico se puede acudir a un método de apoyo consistente en la filmación
continua de las rotondas por espacio de las horas que resulten necesarias en cada
una de las ramas. Las horas de filmación por ejemplo pueden ser las si guientes: en la
mañana de 7.00 a 9.00; a medio día de 11.30 a 13.30 y en la tarde de 17.00 a 19.00
horas; con lo que sumados a los conteos manuales, se realiza un total de 12 horas
continuas de cobertura de conteo mixto.

Para los aforos de las horas intermedias a las horas pico se utiliza normalmente el
método manual de aforo lo que permite la clasificación de vehículos por tipo y registro
de las cantidades de movimientos de giro.

Modalidad del conteo manual

Para la realización de los conteos se utilizan formularios previamente diseñados

donde se registra toda la información necesaria y suficiente para el objetivo buscado.

Cada formulario debe contener el espacio suficiente para cubrir los periodos de
conteo.

El conteo de vehículos se realiza corrientemente durante 12 horas continuas (de 7;00

am. a 7.00 pm). Se adopta un coeficiente de noctambulidad para considerar el tráfico
nocturno. Este coeficiente se adopta a partir de porcentajes usualmente aplicados
para este tipo de casos y en nuestro medio res ulta un buen parámetro el 20%.

Información a ser obtenida

Volúmenes y composición vehicular

 88

Por medio de los aforos tanto de filmación como manuales se pueden conocer tanto la
intensidad de circulación horaria como la composición del tráfico vehicular.

Para la composición, se clasifica normalmente a los vehículos de la siguiente manera:

 Vehículos ligeros (automóviles, vagonetas, camionetas y

minibuses)
 Vehículos pesados (camiones, buses y remolques)

Giros o movimientos direccionales

Se refiere al detalle de la ruta que siguen los vehículos al salir de las rotondas, estas
pueden ser derecha, izquierda o de frente.

Un ejemplo de los datos que deben ser obtenidos se presenta en un apartado

especial, en el cual se muestra la composición y giros que real izaban en abril de 2002
los vehículos de cada una de las ramas de acceso a una Rotonda de Estudio.
Volumen en la Hora Pico

Para definir la hora pico se utilizó el criterio de aquel periodo de una hora en el cual
se tienen los flujos totales máximos circulando por las rotondas.

De los conteos que se realizan se obtiene la hora de máximo flujo que se denomina la
hora pico. En nuestro medio es normalmente de 7:30 am. a 8:30 am.

Importancia de los conteos direccionales

Los conteos direccionales son necesarios para determinar los volúmenes de flujo
sobre cada una de las ramas de una rotonda giratoria.

La importancia del volumen de los flujos direccionales se define en base a la jerarquía

de flujos mostrada en la página siguiente:

CATEGORÍA DE LAS ROTONDAS SEGÚN EL FLUJO

Flujo vehicular direccional Categoría

total por hora pico del volumen
determinada (VPH) de tráfico

< 100 Pequeño

100 – 400 Medio
400 – 800 Elevado
> 800 Muy elevado
 89

INTERSECCIONES VIALES

Definiciones

Se llaman intersección al área en donde dos o más vías o corrientes de tránsito se

unen o se cruzan entre sí. Existen dos tipos: los entronques y los pasos.

Entronque es la zona en donde dos o más caminos se cruzan o se unen.

Paso es la zona en donde dos vías terrestres se cruzan sin que puedan unirse las
corrientes de tránsito.

En los entronques y pasos se puede contar con estructuras a nivel o a desnivel.

Se denominan ramas a cada una de las vías que convergen en una intersección.

Enlaces son las vías que unen las ramas. Si las r amas están a desnivel se denominan
rampas.

CONSIDERACIONES PRINCIPALES PARA EL DISEÑO

Cada intersección, aunque tenga muchos rasgos en común con otras intersecciones,
se debe diseñar siempre como un proyecto absolutamente singular, ya que pese a su
probable similitud con otras intersecciones, es casi seguro que presenta diferencias
de impacto importantes en relación a los flujos de tráfico, la economía y el medio
ambiente.

De este modo, los factores principales que deben considerarse en el diseño de una
intersección, son:

a) Factores de tránsito. Diseño del tráfico para cada movimiento, lo cual incluye los
volúmenes diarios y por hora TPDA, composición del tránsito, capacidades,
movimientos direccionales, características del tamaño y de operación de los
vehículos, velocidades de operación y horas de máxima demanda (mediante
aforos), tasa de crecimiento anual, volumen horario de proyecto para el año futuro
correspondiente a la vida útil de la obra y movimientos de los peatones.

b) Factores topográficos. Planimetría, Altimetría y Topografía a detalle, mejoras y

requerimientos físicos mínimos para vías urbanas y sus ramales, adecuada
distancia visual, restricciones por propiedades contiguas, localización segura de
accesos y tránsito peatonal, de cruce y localizaci ón adecuada de dispositivos de
control de tráfico.

c) Factores económicos. Costos de capital y operación de las mejoras realizadas

así como la consideración económica de los ahorros obtenidos. También se debe
considerar el efecto económico perjudicial en aqu ellos negocios confinados en que
la canalización restringe o prohíbe ciertos movimientos de vehículos dentro de la
zona de influencia de la intersección.
 90

d) Factores humanos. Hábitos de conducción, capacidad de conductores para tomar

decisiones, advertencias adelantadas adecuadas de intersección, tiempos para
percepción y para reacción y trayectorias naturales de los movimientos.

e) Alternativas para diseño. La intersección más simple es la convergencia de dos

caminos o vías y el cruzamiento de uno por el o tro, en ambos casos sin ampliación
 91

o modificación de cualquiera de ellos ni la colocación de señales para el control de

tráfico.

Cuando el transito lo justifica, debe colocarse una señal de ALTO o de CEDA el PASO
en el camino o vía de menor flujo de movim iento.

Una mejora adicional importante es ampliar la calzada en el camino principal para

proveer de carriles donde el tráfico que gira o da vuelta pueda salir de la corriente
mayor. Con mayores volúmenes de tráfico, es recomendable separar el que entra y
sale del camino menor canalizando la intersección con pequeñas isletas (ver la Figura
1 a continuación).

Sin embargo, conviene restringir este tratamiento de modo que no se vuelva

innecesariamente confuso.

Figura 1 Intersecciones “T” canalizadas a niv el donde: a) y b) Son con carriles de faja
central
c) Intersección y d) “asa de jarra”.

El tráfico intenso con un volumen referencial de cruzamiento de 750 vehículos por

hora, ya crea la necesidad de implantar luces de señalización, en especial en las
zonas urbanas.

Cuando la faja central en un camino dividido es lo bastante ancha, puede construirse

un carril para giro a la izquierda o en “U” (Figura 1 “b” y “c”). Además, cuando la
adquisición del derecho de vía no representa un mayor problema, se constr uye una
bifurcación a partir del carril del lado derecho para posibilitar la intersección con el
camino y permitir un cruzamiento del tráfico en ángulo recto. La entrada a la
intersección por medio de esta bifurcación se controla comúnmente por una señal d e
“Alto” o una señal de prioridad de tráfico a la corriente principal. A causa de su forma,
esta bifurcación se la denomina en asa de jarra(Figura 1 “d”).
Algunas otras intersecciones a nivel típicas, se muestran en la Figura 2 (incisos “a”
hasta “f”) y también en la Figura 3 (incisos “a” hasta “e”).
 92

En el caso de altos volúmenes de tráfico, se justifican los pasos a desnivel para

separar los movimientos de cruzamiento, y se instalan rampas para intercambiar
vehículos entre vías o caminos. Esta construcció n forma intersecciones a desnivel o
nivel separado, más comúnmente conocidos como intercambios.

Figura 2. Intersecciones “T” a nivel (Fuente: “A Policy on Geometric Design of Rural

Highways American Association of State Highway and Transportation Offici als-
AASHTO)

Figura 3.
Intersecciones de
cuatro ramales a nivel
(Fuente: “A Policy on
Geometric Design of
Rural Highways –
AASHTO)
 93

DISEÑO DE INTERCAMBIOS VIALES

Un intercambio es un sistema de interconexión de caminos o vías convergentes, con

una o más separaciones de niveles, que proporciona lo necesario para el movimiento
de tráfico entre dos o más caminos en niveles diferentes.

Datos para diseño. Los datos son esencialmente los mismos que los que se
necesitan para las intersecciones a nivel establecidos en la sección anterior y
consisten en los volúmenes de tránsito, condiciones físicas del sitio, y factores
económicos, geográficos y del medio ambiente.

Justificación para intercambios. Las consideraciones principales para justificar la

construcción de un intercambio son:

Formación de una vía exclusiva Una vez tomada la decisión de convertir una ruta en
vía exclusiva, son necesarias las decisiones adicionales respecto de que si cada ramal
que compone la intersección debe anularse, cambiar de sentido, suministrarle
separaciones de nivel o intercambios. El interés principal es un flujo seguro, sin
interrupciones de flujo o tráfico en la vía exclusiva.

Si el tránsito en la otra vía o ramal debe cruzar la vía libre, la separación de nivel se
requiere para eliminar interferencia con el flujo de transito de la vía libre.

Eliminación de cuellos de botella o congestionamiento en el sitio. La insuficiente

capacidad en una intersección a nivel de los ramales de fuerte tránsito, puede causar
el congestionamiento intolerable en uno o en todos los accesos de una intersección.
La importancia de proveer la capacidad esencial en una instalación a nivel, justifica
ampliamente la construcción de un intercambio.

Eliminación de riesgos. Algunas intersecciones a nivel mal conceptualizadas o mal

diseñadas han causado accidentes graves. A menos que puedan usarse métodos poco
costosos para eliminar los riesgos, se justifica ampliamente la separación de niveles o
el intercambio. Las intersecciones expuestas a accidentes, con frecuencia se
encuentran en la convergencia de caminos de tránsito relativamente ligero en zonas
rurales de asentamiento disperso, donde las velocidades son altas. El derecho de vía
no es costoso, y esas mejoras de bajo costo pueden justificarse tan solamente por la
disminución de accidentes graves. En estas zonas pueden construirse las estructuras
ordinariamente a bajo costo, en comparación con aquellos costos resultantes en las
áreas urbanas.

Beneficios para los usuarios del camino. Son grandes los costos para el usuario del
camino, causados por retrasos ocasionados por las intersecciones congestionadas a
nivel. El costo anual de combustible, llantas, aceites, reparaciones, accidentes,
tiempo, etc., en las intersecciones que requieren cambios de velocidad, paradas y
esperas, puede constituir gran parte de los beneficios que significan el ahorro anual
que se logra con la construcción de estos intercambios, lo cual además permite las
operaciones seguras y sin interrupción de ninguna naturaleza.

Los intercambios generalmente tienen mayores distancias totales de recorrido que los
recorridos realizados en los cruzamientos directos a nivel. El costo agregado por la
distancia adicional de recorrido, sin embargo, está comúnmente compensado por el
 94

ahorro que implica la reducción en paradas y costos por retardos. Para cualquier tipo
de intersección, la relación de beneficios al usuario del camino con respecto al costo
de la mejora, indica si se justifican o no las mejoras en el campo económico. En
general, esta relación se expresa como una razón entre el beneficio de costo anual y
el costo anualizado de la mejora. El beneficio en costo anual es la diferencia de
costos, para el usuario del camino, entre la condición existente y la condición después
de la mejora. El costo anualizado es la suma del interés y amortización del costo de la
mejoría realizada. Cuanto mas grande es la razó n, mayor la justificación para la
mejora. Las relaciones mayores que 1 son necesarias para la mínima justificación
económica. La comparación de estos índices resultantes de la evaluación de
alternativas de diseño, es un factor importante que facilita la de cisión sobre cual
opción elegir.

Criterios de diseño recomendables para intercambios

En el diseño de un intercambio deben considerarse algunos principios básicos:

Entremezcla mínima de vehículos. Las secciones inadecuadas para la entremezcla de

vehículos, reducen seriamente la capacidad y la velocidad; en las vías de alta
velocidad y alto volumen de tráfico, además de que aumentan los accidentes y los
congestionamientos. La distancia entre cualquier entrada y salida siguiente en las vías
de acceso restringido como son las autopistas, siempre debe ser suficiente para
eliminar el entremezclado de vehículos como una restricción operacional de transito.
Cuando la entremezcla aceptable no puede proporcionarse para una etapa de diseño,
los movimientos en rampas a desnivel se deben estudiar como una alternativa
inevitable.

Rampas terminales. Las localizaciones de salidas y entradas de una vía son

importantes. Las que proveen distancia visual reducida a los conductores, o que
tienen señales de transito mal ubicadas, requieren una decisión demasiada rápida por
parte de los conductores y son intercambios que normalmente originan accidentes.

En las zonas urbanas donde es necesario proveer acceso frecuente a las vías, se
confronta el riesgo de que las rampas termina les se pudieran localizar demasiado
cerca. Para evitar esta situación, se introducen con frecuencia vías colectoras y
distribuidoras. Una vía de camino colectora y distribuidora se conecta al camino
principal después de recoger el tránsito de una serie de puntos de servicio. El tránsito
puede salir del camino en una terminal; luego, usar la vía del camino colectora y
distribuidora de menor velocidad, para llegar a su destino. El trafico que se origina en
los puntos de servicio al tránsito de vehículos, espa ciados muy cerca, usa la vía
colectora distribuidora para ganar acceso al camino principal. Este arreglo minimiza la
interferencia entre los vehículos que están usando el camino; al mismo tiempo que
proporciona servicio a localidades que requieren acceso a l mismo.

Salidas y entradas. Las entradas y salidas a las vías, preferentemente deben estar
emplazadas sobre la derecha del transito del camino. Las entradas y salidas por el
lado izquierdo se consideran indeseables, por varias razones:

Las decisiones y maniobras ocurren en los carriles de transito izquierdos, que son
normalmente las vías establecidas para alta velocidad.
 95

Los conductores que entran por el lado izquierdo tienen que desplazarse en poco
tiempo a su lado derecho, en donde tienen visibilidad reducida y, así, tienen mas
dificultad para tomar precauciones. Este problema se agrava aún más cuando el
vehículo que entra es un vehículo pesado.

En vista de la preponderancia de las entradas y salidas por el lado derecho, los

movimientos por el lado izquierdo tienden a confundir y sorprender a los conductores,
aún si estas disponen de las señales apropiadas.

Los camiones que en forma tradicional se restringen a los carriles derechos en las
vías libres, son obligados a hacer maniobras a través de varios carriles para llegar a
una salida del lado izquierdo, o para regresar al carril de la derecha a partir de una
entrada por el lado izquierdo.

Las objeciones anteriores quizás no sean importantes para bifurcaciones mayores en

que los volúmenes de tráfico son tan iguales que no favorecen un movimiento sobre
otro. Sin embargo, cuando sea posible, se sitúa el volumen de tráfico comercial más
alto en la bifurcación del lado derecho.

Las salidas preceden a las entradas. De preferencia, las salidas deben precede r a las
entradas en las localizaciones de servicio al tránsito. Una razón es que el
congestionamiento de este se reduce si se desaloja antes que entre el nuevo. Otra
razón es que se eliminan esas entremezclas del tráfico que entra y del que sale.

Entrada sencilla. Cada entrada crea perturbación y fricción con el flujo de transito
principal. Esto reduce la velocidad y la capacidad de este. Por tanto, es conveniente
disminuir tanto como sea posible el número de entradas.

La aplicación de este principio, sin embargo, se modifica por una excepción que se
expone en la siguiente consideración: cuando los volúmenes de tránsito sobre una
rampa exceden la capacidad de entrada de un carril, debe pensarse en construir dos
entradas de un carril en vez de una de dos carriles de tráfico directo. Esto es
particularmente deseable cuando debe mantenerse el número de carriles de tráfico
directo en el camino principal, o sea, cuando es imposible proveer un carril adicional
de transito de vía libre en el camino principal despu és de una entrada de dos carriles.
En este caso, la separación mínima entre dos entradas sucesivas de vías de un carril,
no debe ser menor de 300 m.

Velocidades de diseño para rampas. Las velocidades de diseño altas para rampas,
reducen el tiempo de recorrido en intercambios y mejoran las condiciones de
operación para la rampa terminal, reduciendo el conflicto causado por los cambios de
velocidad. Las rampas se proyectan para la velocidad de diseño deseable, según la
relación de la siguiente tabla o si resulta posible inclusive para valores más altos.

Valores guía para velocidad de diseño en rampas.*

Velocidad de diseño del 50 65 80 100 110 120

camino km/h

Velocidad de diseño de la
 96

rampa, km/h:
40 55 70 80 96 96
Deseable 24 32 40 50 50 55
Mínima

Radio mínimo
correspondiente, m.: 46 90 168 210 315 315
15 27 46 70 70 90
Deseable
Mínimo
* Fuente: “A Policy for Geometric Design of Rural Highways” .- AASHTO.

Tipos de intercambios

A continuación se introducen las descripciones de varios tipos de intercambios:

Intercambio de tres ramales. Un intercambio en una intersección con tres ramales,

consta de una o más separaciones de nivel del camino y, por lo general, vías de
camino de un sentido para todos los movimientos de tráfico. Cuando dos de los tres
ramales de intersección forman un camino directo y el ángulo de intersección no es
agudo, se aplica el término intercambio en T. Cuando los tres ramales de
convergencia son caminos directos, o el ángulo de intersección de d os ramales es
pequeño, el intercambio puede considerarse un tipo Y. Independientemente del ángulo
de intersección, carácter de camino directo, etc., cualquier patrón básico de
intercambio puede adaptarse a condiciones muy variadas. Véase la Figura 4, que
incluye ejemplos de intercambios de tres ramales.

Figura 4.- Intersecciones “T” y “Y” con separaciones de nivel

Intercambio de diamante. Cuando un camino de intenso tráfico está interceptado con

un camino de tráfico comparativamente ligero, con una sep aración por puente, el
intercambio de diamante (Figura 5 de la siguiente página) es, en general, una solución
satisfactoria. También puede aplicarse en un cruzamiento de vía urbana o calle de
ciudad con una vía estructurante, en cuyo

caso se introduce con frecuencia una señal de control en las rampas terminales con la
calle de la ciudad o vía urbana.
 97

Figura 5.- Intercambio de diamante

El diseño de diamante es una de las formas mas sencillas de intercambio para todos
los movimientos. Tiene cuatro rampas de un sentido, que pueden ser rectas o curvas
para ajustarse mejor a las condiciones de terreno y, en general, se unen con el camino
principal en un ángulo recto. Los movimientos en la línea principal de las rampas
terminales son vueltas directas a la derecha. Cada rampa terminal en el camino menor
es una intersección T y Y a nivel, predispuesta para un movimiento de giro a la
izquierda y una a la derecha. Si el volumen de tráfico lo justifica, el cruzamiento de la
calle puede dividirse, con carriles separados para los movimientos de giro a la
izquierda.

Intercambio de diamante partido. Esto comprende dos pares de rampas. Se provee

un par en cada una de dos calles paralelas, o casi paralelas, pero no necesariamente
consecutivas (Figura 6). El arreglo ayuda a distribuir el tráfico. Caminos de conexión
(frontales) entre calles del cruzamiento mejoran los movimientos.

Figura 6.- Intercambio de diamante partido con calles de dos sentidos

El intercambio de diamante partido funciona bien cuando a las d os calles a las que
conectan las rampas están restringidas al tráfico para una dirección en sentidos
opuestos (Figura 7 de la siguiente página).
 98

Figura 7.- Intercambio de diamante partido con calles de un sentido

Un refinamiento adicional que se utiliza con frecuencia cuando una vía rápida
atraviesa una zona urbana, es la construcción de un camino colector distribuidor (CD)
a lo largo de cada lado de la vía rápida. Las rampas del diamante entran y salen a lo
largo de estos caminos paralelos y no en las calles de cruzamiento. En situaciones
confinadas donde es necesario cruzar las rampas, de entrada y salida, es deseable un
puente para separar el nivel (Figura 8).

Figura 8.-Diamante partido con caminos colectores distribuidores y puentes en cruc e

de rampas.

Intercambios en hoja de trébol. Cuando se construyó la primera hoja de trébol en

Woodbridge, New Jersey en 1928, se marcó una gran innovación en el diseño de
intercambios. Esto eliminó todos los movimientos de vuelta la izquierda, los cuale s
son la fuente principal de accidentes. Sin embargo, para enfrentarse a la velocidad y
volumen del tráfico moderno, los radios de las rampas de bifurcación deben
aumentarse a tal grado que la hoja de trébol con frecuencia cubre un área muy grande
y requiere costoso derecho de vía (Figura 9 “a” de la página siguiente). Para una
velocidad de diseño de 40 km/h, las normas de diseño requieren un radio para la
bifurcación de 46 m.; para 50 km/h, el radio es de 70 m. Así, para un aumento de
velocidad de solo 10 km/h, el radio aumentara más de 40% y la propiedad a utilizar, un
130%. Además, ya que el tiempo de recorrido sobre las rampas varía casi
directamente con la longitud de estas, el tiempo que puede ahorrarse por aumento de
velocidad se pierde por la distancia mayor que se recorre.
 99

Figura 9.-“a” Hoja de trébol básica. “b” Hoja de trébol con caminos colectores
distribuidores

La hoja de trébol requiere maniobras de entremezclado entre el trafico que entra y que
sale en las bifurcaciones colindantes. Cuando este tráfico pasa de 1000 vehículos por
hora, hay interferencia seria, la cual disminuye la velocidad del tráfico directo. Todavía
mas, como rara vez es practico proporcionar más de un carril sencillo en una
bifurcación, puede ser que una rampa no se ajuste a más de 800 vehículos por hora.
Estas condiciones con frecuencia limitan el uso de la hoja de trébol. La capacidad de
tráfico de una hoja de trébol, sin embargo, puede aumentarse con carriles colectores
distribuidores ( Figura 9 “b”).

El intercambio de hoja de trébol se limita, por lo común, a zonas rurales, en donde

provee servicio adecuado entre una autopista y un camino principal. No se recomienda
para la intersección de dos autopistas.

Hoja de trébol parcial. La anticipada distribución del transito no siempre exige una
hoja de trébol completa. Pueden efectuarse varias modificaciones y, en algunas,
introducirse diferentes arreglos de rampa (Figura 10 de la página siguiente). Un
criterio principal es que las rampas puedan arreglarse de tal manera que las entradas
y salidas produzcan el menor impedimento al flujo de trafico, en el camino principal.
 100

Figura 10.-Hojas de trébol parciales

Este objetivo puede lograrse con, los siguientes principios. El arreglo de rampas debe
enfocarse a que cada movimiento dé vuelta mediante entradas y salidas de vuelta a la
derecha. Cuando la vuelta a la derecha no sea muy factible tanto para entradas como
para salidas, y pueda hacerse una, debe escogerse la salida. Si el volumen de transito
directo, en un camino principal, es mayor que en el camino menor que hace
intersección, se da preferencia a un arreglo que sitúe las vueltas a la derecha, ya
sean salidas o entradas, sobre el camino principal, aun cuando esto traiga como
resultado una vuelta directa a la izquierda para el camino menor. (A Policy on
Geometric Design of Rural Highways, AASHTO)

Intercambios direccionales. Un intercambio compuesto solamente de bifurcaciones

puede fallar en satisfacer las demandas de las vías rápidas, con sus altas veloci dades
y fuertes flujos de transito. Así, el intercambio del tipo de hoja de trébol se relega
generalmente para localizaciones rurales, en donde los volúmenes que dan vuelta son
pequeños comparados con el volumen de tránsito directo. El tipo preferido del a rreglo,
el intercambio direccional, provee conexiones directas o semidirectas entre caminos
en intersección.
 101

Figura 11.-Intercambios direccionales

Este tipo comúnmente comprende varias separaciones de nivel. En donde varios

caminos hacen intersección, pueden requerirse estructuras de tres niveles (Figura 11).
Aunque las rampas individuales deben satisfacer normas aceptadas por curvatura,
anchos de calzada, longitud de secciones de entremezclado, y diseño de entradas y
de salidas, no hay patrones fijos para este tipo de intercambio. Cada uno se estudia
como un caso especial y se diseña para reunir las condiciones de terreno y demandas
de tráfico. En la Figura 11 se muestran algunos ejemplos.

Los diseños para intercambios direccionales varían desde unos comparativamente

simples hasta modelos complicados que se parecen a un enredado laberinto. Aunque
este ultimo puede parecer que es muy complejo visto desde el aire, si se diseñan y
señalan en forma adecuada, no resulta confuso a los conductores. En un inte rcambio
direccional, las vueltas se hacen en la dirección en que el conductor esta
acondicionado para esperarlas; por lo tanto, el conductor se encuentra solo con una
decisión cada vez, y los puntos de decisión están espaciados en forma adecuada.
 102

En algunas ocasiones, sobre todo en zonas rurales, el modelo de tráfico no justifica

conexiones directas en más de uno o dos cuadrantes. Los movimientos de giro a la
izquierda pueden resolverse satisfactoriamente mediante “azas de jarra”.

Figura 12.-Ábaco que relaciona longitud de sección de entremezclado con número de

vehículos.

Las curvas relacionan la longitud de sección de entremezclado con el número de

vehículos que se entremezclan por hora y la velocidad de operación. Número de
carriles requeridos N = (W 1 + 3W 2 + F 1 + F 2 )/C, en donde W 1 = vehículos por hora en
más grande movimiento de entremezclado, W 2 = vehículos por hora en el menor
movimiento de entremezclado, F 1 y F 2 = vehículos por hora en los flujos más externos,
y C = capacidad de flujo normal sin interrupción para vías de camino de acceso y de
salida, vehículos por hora y por carril. En general cuando un flujo pasa de 600 coches
de pasajeros por hora, la sección debe ser tan ancha que provea un carril separado
para este movimiento. Fuente: A Policy on Design of Urban Highways and Arterial
Streets, AASHTO.

Un aspecto que necesita analizarse en un intercambio direccional, es el

entremezclado. El tráfico que entra o que sale debe contar con suficientemente
longitud de camino para unirse, o para cruzar con el tráfico principal en la misma
dirección. En la mayor parte de los casos, la calzada debe ensancharse para la
sección de entremezclado. La longitud requerida de esta sección para entremezclado
es una función de la velocidad de diseño y del número de vehículos que se
entremezclan por hora (Figura 12). No es necesario el ensanchamiento de la calzada
cuando las combinaciones de longitud y volumen sobrepasan los números
establecidos en la siguiente tabla.
 103

Longitudes requeridas para sección de entremez clado*

†W 1 + W 2’ vehículos por Longitud para

hora entremezclado, m.

500 300
1.000 700
1.500 1.220
2.000 1.830

* A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets , AASHTO.

†W 1 = movimiento de entremezclado mas grande.
W 2 = movimiento de entremezclado mas pequeño.

En cualquier intercambio, o aproximándose a él, los conductores deben tomar solo una
decisión cada vez; por ejemplo, una triple confluencia debe evitarse, y los puntos para
decisión deben estar suficientemente espaciados en una esc ala de tiempo con el fin
de evitar prisa y tensión indebidas.

Intercambios rotatorios o glorietas. Un intercambio rotatorio con frecuencia es

deseable cuando hay cinco o mas ramales de intersección y todos los movimientos,
aparte del tráfico directo sobre el camino principal, pueden resolverse apropiadamente
en las secciones para entremezclado. Los intercambios rotatorios, sin embargo, no
son convenientes cuando van a mantenerse velocidades y volúmenes de tráfico
relativamente altos en los caminos que atra viesan.

En la figura 13, se muestra una glorieta con separación de niveles. Uno de los
caminos que hacen intersección puede pasar por encima o por debajo de una
intersección rotatoria. Con dos estructuras y cuatro rampas diagonales, se provee un
intercambio completo. Las secciones para entremezclado sobre la vía de camino
rotatoria, son un rasgo crítico de diseño de los intercambios rotatorios.

Figura 13.-Rotonda con separación de niveles

El tráfico que sale y que entra a la ruta principal lo hace tan directamente, como en un
intercambio de diamante. Los rasgos de diseño, la operación y la capacidad de la
rotonda giratoria son básicamente los mismos que aquellos de u na rotonda giratoria a
 104

nivel. En general, un intercambio rotatorio no necesita ocupar mas espacio que una
hoja de trébol.

Espaciamiento de intercambios en autopistas

En las zonas rurales, el espaciamiento de intercambio debe ser tan grande como sea
posible, tomando en consideración el modelo de tráfico. Esto es particularmente
necesario para autopistas de peaje, en que son indeseables los tránsitos sin costo y
seria antieconómico colectar peajes en entradas o salidas menores. Un espaciamiento
de 40 kilómetros. no es inusual en zonas rurales. Tanto para autopistas como para
vías principales, la práctica es separar con diferente nivel los caminos menores que
cruzan sin proveer rampas, o relocalizarlos conectándolos a otros caminos, o darlos
por terminados en la vía rápida.

Para vías rápidas en zonas urbanas, sin embargo, no es simple determinar el

espaciamiento satisfactorio de acceso. Con frecuencia, el tráfico exige acceso en cada
calle importante que atraviesa. Si los intercambios están espaciados ampliam ente, la
vía rápida no provee el servicio que se espera de ella. Por otra parte, si los
intercambios están muy próximos, la fricción marginal que resulta, causa pérdida de
eficiencia. Es deseable un intervalo de por lo menos, 1,2 kilómetros con los volúmen es
comunes de tráfico urbano. El tráfico en las calles que intervienen puede desviar
105