4.PARAMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO Apuntes PDF

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA – SECCIONAL BUCARAMANGA
PARÁMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Liz Maydolly Barrera Ardila1
Universidad Pontificia Bolivariana

Bucaramanga, Colombia
Resumen
Este artículo presenta parámetros a tener en consideración para el diseño

geométrico de carreteras, obteniéndose un grado de seguridad vial óptimo. Los
mismos son analizados y explicados con detenimiento, mostrando su importancia
en la infraestructura vial. Para ello, es relevante describir las posibles causas de
riesgo y accidentalidad que se pueden presentar ante la omisión de los mismos,
con lo que también resulta importante exponer la responsabilidad ingenieril ante la
consideración de estos elementos, haciendo clara la necesidad de considerar una
verdadera gestión de seguridad. También se exponen las expresiones a
considerar para los respectivos análisis, sirviendo estas como apoyo en la
metodología que se emplee.
Palabras claves
Parámetro, Seguridad, Diseño Geométrico, Consistencia, Velocidad.
1
Liz Maydolly Barrera Ardila, Ingeniera Civil de la Universidad Industrial de Santander,
lizmaydolly@gmail.com
Revista Digital Apuntes de Investigación | ISSN: 2248-7875

Vol 4 – Septiembre 2012
Disponible en: http://apuntesdeinvestigacion.upbbga.edu.co/
Abstract
This article shows the parameters to have in consideration for geometric design of roads, thus
providing an optimal level of road safety. They are analyzed and exemplified by showing their
importance in road infrastructure. It is therefore important to describe the potential causes of
hazards and accidents that may occur to the omission of them, which is also important to expose
engineering responsibility to the consideration of these elements, making clear the need to
consider a real management Security. Also sets out the terms to be considered for the
respective analysis, serving these as a support methodology used.
Keywords:
Parameter, Security, Geometric Design, Consist, Speed.
1. Introducción
Reducir la tasa de accidentalidad en las Vías de un país es tan importante como la necesidad
de construir y mantener las mismas, para permitir comunicar las diferentes regiones, mejorando
así la economía de una zona. Por ende, aunque existan ambas preocupaciones en Colombia,
se debe buscar la complementariedad entre estos aspectos, haciendo que se obtenga un
diseño geométrico consistente. Para ello, se han estudiado y contemplado a nivel mundial y
durante muchos años algunos parámetros que maximicen los trazados brindando no solo
calidad y comodidad a la marcha, sino también un nivel óptimo de seguridad en el recorrido. Es
así como, con este artículo se busca presentar los elementos del diseño y metodologías que
puedan permitir obtener este tipo de garantías, describiendo así pautas que ayuden a los
profesionales encargados de trabajar en el tema.
2. Metodologias del Diseño Geométrico
El diseño de las carreteras ha tenido como todos los procedimientos técnicos e ingenieriles una
evolución histórica el cual es resumido por Echaveguren, Altamira, Vargas-Tejeda y Riveros
(Mar del Plata, 2009) [1] en su ponencia de criterios para el análisis de consistencia del diseño
geométrico como: diseño tradicional, diseño neotradicional, diseño indulgente, diseño
consistente y diseño sensitivo.
El diseño tradicional se basa como tal en el elemento primario de conocimiento sobre

geometría y seguridad el cual es el criterio de la velocidad de diseño, donde se espera que el
vehículo operado por un ser humano no supere unas condiciones de avance con lo cual no se
generaran incidentes. Este conlleva aunque una teoría clara y fácil de exponer en modelos de
ecuaciones, la limitante de que en el campo para velocidades menores de 90 km/hora no se
cumple totalmente, así como la dificultad de controlar las sensaciones de comodidad que tiene
el conductor al transitar. Sin embargo, ello no quiere decir que es un método obsoleto sino que
debe ser complementada con otras pautas, razón por la cual con el tiempo este se ha apoyado
con las metodologías siguientes. [4]

El diseño neotradicional por su parte, toma en cuenta la homogeneidad del trazado y de los
tramos tanto rectos como curvos del mismo, así como evalúa las tasas de cambio de la
velocidad de diseño durante el recorrido. Con ello se logra regular y controlar un poco el criterio
inicial, mejorando así las condiciones de seguridad del tránsito. [4]
El diseño consistente por su parte expone ir más allá y no limitar al conductor en su tránsito,
pero sin perder la sensatez y criterios básicos de la geometría de una vía. Es en últimas sobre
el cual se basa este trabajo escrito y del que se presentaran los parámetros a tener en cuenta,
gracias a las investigaciones originadas en diferentes lugares por Glenon y Harwood (1978),
Messer (1980), McLean (1984) y Lamm (1986) [1]. Lo que busca no es dejar hacer, sino permitir
tránsitos estables poco condicionados, es decir colocarse en los zapatos de un conductor hábil
y objetivo. Es el que introduce como tal la seguridad vial como un término esencial de los
diseños. [5]
Por último, se cuenta con el diseño sensitivo el cual es un punto inicial de partida del modelo
anterior ya que parte del sentir del conductor armonizando tanto naturaleza como complejidad
del ser humano. Es quizás menos riguroso que el anterior, pero es una consideración inicial del
mismo. [10]
Todos estos enfoques han sido en su momento estandarizados mediante normas como la
AASHTO (American Asociation of State Highway and Transport Officials) de los Estados Unidos
o el GEOM (Manual de diseño geométrico de carreteras) Colombiano que han llevado al control
y prevención de los accidentes en el tiempo y la historia de la ingeniería vial, las cuales
mencionan algunos parámetros como la distancia de visibilidad (parada, adelantamiento,
cruce), la velocidad de diseño y la fricción transversal.
3. Enfoques del Diseño Consistente
En los últimos veinte años se ha dividido en cuatro corrientes que han evaluado el diseño
consistente como procedimiento de regulación para garantizar altos estándares de geometría y
seguridad. Ellos, de acuerdo a Echaveguren, Altamira, Vargas-Tejeda y Riveros (Mar del Plata,
2009) [1] en su ponencia de criterios para el análisis de consistencia del diseño geométrico son:
enfoque de homogeneidad geométrica, enfoque de Lamm (1986) [1], enfoque de Polus (1987)
[1] y enfoque de carga mental [1]. Todos ellos, según sus respectivos investigadores tienen en
cuenta diferentes parámetros de diseño que buscan mejorar la seguridad en los caminos.
Enfoque de Homogeneidad Geométrica: en estudios realizados en España por Castro et al

(2005) [3] se asocian los cambios exagerados tanto de curvatura, con los de velocidad de
diseño y por ende de operación, por lo cual se generan accidentes.
Enfoque de Lamm [1]: asoció su investigación al comportamiento de dos elementos

geométricos: curvas simples aisladas y las curvas compuestas. De allí concluyo que existía
incidencia entre la consistencia y la accidentalidad de: la tasa de cambio de curvatura, la
percepción y aplicación de fricción lateral del vehículo sobre el tramo y la estabilidad dinámica
del mismo en curvas horizontales.

Enfoque de Polus [1]: analiza la velocidad de operación en un tramo de vía completo evaluando
punto a punto el trazado haciendo la varianza que existe entre los diferentes trayectos de la
misma, sin embargo no evalúa la estabilidad dinámica del vehículo.
Enfoque de Carga Mental: fue una inquietud que surgió desde Mc Donald y Ellis(1975) [1], así
como otros posteriores (Messer en 1980 y Lamm et al en 1999) [11], donde se buscó evaluar el
tiempo en que el conductor debe pensar en realizar una serie de maniobras mientras conduce y
el tiempo real de ejecución, lo cual varía entre los diferentes tramos y debido a las emociones
presupuestadas ante las circunstancias ajenas al manejar lleva a cargas mentales que resultan
significativas en el momento de transitar, por lo cual puede resultar una inconsistencia en el
diseño el no contemplar este tipo de realidades. [6]
4. Parámetros de Diseño Geométrico para la Seguridad Vial
Se clasifican basados en los indicadores que inciden sobre ellos: la velocidad, la fricción, el
alineamiento y carga de trabajo del operador.
a. Parámetros de velocidad: Se basan en la medición y comparación de la velocidad

del vehículo tanto desde el punto de vista del diseño como de la operación real. [5]
 El primero del que se habla, es el usado para curvas horizontales aisladas

y curvas compuestas, que determina la diferencia entre los dos tipos de
velocidad, donde se mira para la operación el criterio estadístico del percentil
85 sobre datos tomados con instrumentos electrónicos.
Por su parte, para el diseño se calcula la velocidad teniendo en cuenta
parámetros geométricos como el grado de curvatura, el ancho de banca, la
longitud y el peralte, expresándose de la siguiente manera:
𝐿𝑐11 𝐿𝑐𝑟 𝐿𝑐12
63700 ( 2𝑅 + 𝑅 + 2𝑅 )
𝐶𝐶𝑅𝑠 = (1)
𝐿
𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝐶𝐶𝑅𝑠 ) (2)

Donde:
CCR: Grado de curvatura, expresado en Gon por kilómetro. (Gon es una

designación de la unidad angular, (1Gon (g) =0.9°))
LCR: longitud de la curva circular (m).
Lcl1: longitud de la espiral anterior de la curva circular (m).
Lcl2: longitud de la espiral posterior de la curva circular (m).
Lcl2: longitud de la espiral posterior de la curva circular (m).
L: longitud total (m). (Lcl1 + LCR + Lcl2)
R: Radio de la curva circular (m).
La ecuación (1) fue originada por Lamm et al. (1999) [2], la cual se añadió
basados en el modelo de Morrall y Talavera (1994) [12] en la ecuación (2) en
términos de CCR.

 El segundo factor es el que contempla la velocidad de funcionamiento de las

tangentes que unen las curvas horizontales, donde se mira la reducción que
debe tener el vehículo al entrar a una curva horizontal.
De este postulado se dice que si las tangentes son dependientes, esta no
tiene un largo suficiente para realizar una reducción de velocidad de 20
Km/hora como lo establecen las normativas de diseño en los diferentes
países. [5]
Las tangentes que son independientes presentan diferentes estudios que se
encuentran en análisis preliminares, por lo que se toma la ecuación de
funcionamiento, asumiendo el grado de curva igual a cero, arrojando una
velocidad constante. [5]
b. Parámetro de fricción: Mide la capacidad real y de diseño que posee el vehículo para
resistirse a la rodadura de la superficie sobre la que transita sin alterar la comodidad,
la marcha del tránsito y la estabilidad dinámica del carro [2].
De este modo se procedió, así como en el parámetro de velocidad en curvas

horizontales a comparar la fricción transversal demandada y la estipulada por el
diseñador.
Las expresiones encontradas por Lamm et al [2] para valorar la consistencia de este
parámetro en el diseño son:
∆𝑓𝑅 = 𝑓𝑅 − 𝑓𝑅𝐷 (3)
𝑓𝑅 = 0.22 − 1.79 ∗ 10−3 𝑉𝑑 + 0.56 ∗ 10−5 𝑉𝑑2 (4)

2
𝑉85
𝑓𝑅𝐷 = − 𝑒 (5)
127𝑅
Donde:
fR: fricción lateral supuesta.

fRD: fricción lateral exigida.
Vd: velocidad de diseño (kilómetros por hora).
e: Peralte.
Teniendo en cuenta lo estipulado, formulado y expresado en los literales a y b se

resume para los parámetros de velocidad y fricción la evaluación para la
consistencia del diseño geométrico, garantizando seguridad vial en el siguiente
tabla1:

Tabla 1 Criterios de Evaluación por la consistencia del diseño geométrico

Tomado de: La investigación de Lamm et al en 1999[2]
Tabla 1. Criterios de Evaluación para Consistencia de Diseño Geometrico

Evaluacion Criterio I (Km/h) Criterio II (Km/h) Criterio III (Km/h)
Bueno V85 -Vd < 10 ΔV85 < 10 ΔfR > 0.01
Medio 10 < V85 -Vd < 20 10 < ΔV85 < 20 0.01 > ΔfR > -0.04
Pobre V85 -Vd > 20 ΔV85 > 20 ΔfR < -0.04
Criterio I Velocidad de operación en elementos sencillos

Criterio II Velocidad de operación en elementos sucesivos
Criterio III Estabilidad del vehiculo
Nota: Tabla elaborada por Lamm et al en 1999.

A modo de ejemplo se evaluará la consistencia en el diseño del proyecto de la vía
Surata – Matanza, localizada en un terreno ondulado, con un nivel de servicio bajo,
correspondiente a una vía secundaria. De acuerdo a lo anterior se asigna una
velocidad de diseño de 60 Kph.
Datos curva #1
Abscisa Inicial (m): K0+000.00
Azimut de Entrada (g, m, s): 61°10’8.4”
Azimut de Salida (g, m, s): 108°26’6”
Longitud Espiral Entrada (m): 35
Radio Circular (m): 73
Longitud Espiral Salida (m): 35
Sentido: Derecha
Incremento en Abscisado (m): 10
Datos curva #2
Abscisa Inicial (m): K0+530.58
Azimut de Entrada (g,m,s): 108°26’6”
Azimut de Salida (g,m,s) : 46°34’8.4”
Longitud Espiral Entrada (m): 30
Radio Circular (m): 62
Longitud Espiral Salida (m): 30
Sentido: Izquierda
Incremento en Abscisado (m): 10
Parámetros de velocidad:
Curva espiral # 1
35 25.22 35
63700 (2𝑥73 + 73 + 2𝑥73)
𝐶𝐶𝑅𝑠 =
95.22
𝐶𝐶𝑅𝑠 = 551.86 𝐺𝑜𝑛
𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝑥551.86)

𝑉85= 71.53 𝐾𝑝ℎ

𝑉85 − 𝑉𝑑 = 71.53 − 60 = 11.53𝐾𝑝ℎ

Curva espiral # 2
30 36.94 30
63700 (2𝑥62 + 62 + 2𝑥63)
𝐶𝐶𝑅𝑠 =
96.95
𝐶𝐶𝑅𝑠 = 709.48 𝐺𝑜𝑛
𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝑥709.48)

𝑉85= 65.8 𝐾𝑝ℎ
𝑉85 − 𝑉𝑑 = 65.8 − 60 = 5.8 𝐾𝑝ℎ

∆𝑉85 = |71.53 − 65.8| = 5.73 𝐾𝑝ℎ
Parámetro de fricción:
𝑓𝑅 = 0.22 − 1.79 ∗ 10−3 ∗ 60 + 0.56 ∗ 10−5 ∗ 602
𝑓𝑅 = 0.092
71.532
𝑓𝑅𝐷 = − 0.08 = 0.47
127 ∗ 73
∆𝑓𝑅 = 0.092 − 0.47 = −0.38
Con los valores obtenidos de cada criterio se ubica en la tabla 1. La evaluación

correspondiente, obteniendo:
Criterio I
( 𝑉85 − 𝑉𝑑 )1. = 11.53𝐾𝑝ℎ Medio
( 𝑉85 − 𝑉𝑑 )2. = 5.8𝐾𝑝ℎ Bueno
Criterio II
∆𝑉85 = 5.73 𝐾𝑝ℎ Bueno
Criterio III
∆𝑓𝑅 = −0.38 Pobre
En este diseño los criterios de velocidad indican un buen nivel de seguridad, sin
embargo, se debe mejorar la relación entre la velocidad y el radio de curvatura
buscando mayor fricción para garantizar un diseño seguro y comodidad en la marcha
al conductor.
c. Parámetro de carga de trabajo del operador: Se refiere al tiempo en que el usuario

debe realizar la tarea de conducir reaccionando ante los cambios que pueda
presentar el camino (Messer, 1980) [11]. El tiempo para realizar la maniobra y la
complejidad del entorno afectan el esfuerzo mental requerido.

Este parámetro depende de factores tales como la posición del operador en cuanto a
la vía, el sentido de la curva vertical y la diferencia de pendientes. Se expresa de
acuerdo a ello, en términos de demanda visual dependiendo si el trazado es
conocido o no para el conductor [2] de la siguiente manera:
43
𝑉𝐷𝐿𝑈 = 0.173 + (6)
𝑅
29.2
𝑉𝐷𝐿𝐹 = 0.198 + (7)
𝑅
Donde:
VDLU: demanda visual de conductores ruta desconocida.
VDLF: demanda visual de conductores ruta conocida.
d. Parámetro de alineamiento: dentro de la geometría de una carretera es clave tener

alineamientos que generen garantías para el usuario, siendo estos acordes tanto
para la planta como para el perfil. Se toma entonces para determinar la consistencia
de este parámetro la relación entre el radio de una curva horizontal y el radio
promedio de una sección de vía, denotándose por Anderson et al (2000) [8] como
CRR. Esto será objeto de explicación de metodología en la evaluación de la
consistencia de la geometría para la seguridad vial.
5. Evaluación de la Consistencia
La consistencia de un diseño geométrico es armonizar los tramos viales, evitando cambios
bruscos en pendientes longitudinales y transversales, radios de curvatura, velocidad de
operación y entretangentes.[11]
Se han realizado diferentes investigaciones en varios países teniendo en cuenta los parámetros
básicos anteriormente expuestos, con los cuales se determina que tan seguro resulta un diseño
geométrico. A continuación presento dos de estos métodos.
El primero de ellos, está basado en la trilogía de factores que evalúa Lamm. Este consiste en
poseer bases de datos de diferentes tramos viales con la tasa de ocurrencia de accidentes, la
tasa de cambios de curvatura, la velocidad de operación y la fricción lateral. [1]
A partir de sus estudios originados tanto en Alemania como Estados Unidos, se postularon los
siguientes criterios resumidos en la tabla 2:

Tabla 2. Criterios de consistencia de Lamm

Tomada: apartir de [1]
Tabla 2. Criterios de Consistencia de Lamm et al(1991)

Elemento Intervalo de Tasa de Calificación
Criterio Criterio de Consistencia
Geométrico Cambio de Curvatura del Diseño
CCR(CCR)
i ≤ 180 g ICI≤ 10 (km/h) Bueno
Curvas
I 180 ≤ CCRi ≤ 360 g 10 ≤ ICI≤ 20 (km/h) Regular
Simples
CCRi > 360 g ICI> 20 (km/h) Malo
CCRi - CCRi+1 ≤ 180 g ICII≤ 10 (km/h) Bueno
Curvas
II 180 ≤ CCRi - CCRi+1 ≤ 360 g 10 ≤ ICII≤ 20 (km/h) Regular
Compuestas
CCRi - CCRi+1 > 360 g ICII> 20 (km/h) Malo
CCRi ≤ 180 g ICIII > 0.01 (km/h) Bueno
Curvas
III 180 ≤ CCRi ≤ 360 g -0.04 < ICIII< 0.01 (km/h) Regular
Simples
CCRi > 360 g ICIII < -0.04 (km/h) Malo
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos al procesar la información de la vía o tramo a

evaluar si se obtienen calificaciones de bueno indica que no se requieren cambios en el diseño
geométrico; Si resulta ser regular indica que se deben hacer unas mejoras que serán o no
sustanciales e importantes de acuerdo a la cercanía del valor en el intervalo al resultado bueno
o malo. Entretanto si el resultado es pobre quiere decir que se necesita un rediseño geométrico,
ya que el que está en uso es pobre y no cumple con las condiciones de seguridad de operación.
La siguiente figura muestra por su parte la consistencia en relación a los radios de entrada (R1)
y salida (R2) de la curva geométrica y fue construida basada en datos de Alemania por Lamm et
al en el año 2007.
Figura 1. Rangos de consistencia en curvas sucesivas

Tomada de: Lamm et al 2007 [1]

Del mismo modo Lamm y su equipo en 1991[1] construyeron la figura 2, de acuerdo a estudios
en Estados Unidos, donde la evaluación de la fricción es relacionada con la tasa de cambio de
curvatura, para apoyar el criterio III dado en la Tabla 2.
Figura 2. Variación fricción en función de tasa de curvatura.

Tomada de: Lamm et al 1991 [1]
Los anteriores gráficos son un apoyo real para valorar la consistencia por el modelo de Lamm,
sin embargo resulta necesario y lógico que cada región construya de acuerdo a sus estadísticas
los mismos para acercarse de una mejor manera al conocimiento de la consistencia del diseño
geométrico para un tramo de carretera.
El segundo modelo de evaluación es el expuesto por la Administración Federal de carreteras

mediante estudios paralelos hechos por Fitzpatrick et al y Harwood et al en el año 2000 [8].
Este contempla evaluar tanto consistencia de diseño, rendimiento y alineación de manera
separada, relacionando todo ello con la velocidad de funcionamiento del vehículo. Para esto se
toma en el análisis de la consistencia los siguientes criterios: V85 - VD, ΔV85, ΔFR, CRR, VDLU
y VDLF, las cuales se calculan tomando tramos de una carretera, de la cual se posea una
buena base de datos de registros de accidentalidad en un período de tiempo. Los datos más
importantes que se requieren son la longitud de la sección, el radio de la curva, el tráfico
promedio diario anual, la pendiente y el total del número de accidentes en el año para las
curvas horizontales durante un período de tiempo mínimo, mientras que para los tramos en
tangente se requieren los mismos datos exceptuando el radio de curvatura. [9]
A todos ellos, se les establece un mínimo y un máximo por tramo, se les promedia y se les hace
su respectiva desviación estándar.
Posteriormente se toman para procesar la predicción de accidentes que relacionen con la

consistencia, por medio de un modelo de regresión lineal generalizada no convencional, el cual
consiste en la siguiente ecuación presentada por Sawalha y Sayed en el 2001[2].

∞
𝐸(ʌ) = a0 La1 V a2 e∑j=1 Bj xj (8)
Siendo:
E (Λ): frecuencia de accidentes previstos.
L: sección de longitud.
V: media anual de tráfico diario.
xj: variables.
a0, a1, a2 y bj son parámetros del modelo.
Para este caso se toma la función de densidad de probabilidad expuesta por Hauer et al en
1988, teniendo parámetros (κ) y (κ / μ) y contando con su respectiva media y varianza como:
μ2
𝐸(ʌ) = μ; Var = (9)
k
Para determinar si la distribución debe ser de Poisson o binomial negativa se halla el parámetro
de dispersión σd, calculado por:
pearson χ 2
σd = (10)
n−p
Donde n es el número de observaciones, p es el número de parámetros del modelo, mientras

Pearson χ2 es:
n
2
[yi − E(ʌi )]2
pearson χ = ∑ (11)
Var(Yi )
i=1
En la cual resultan siendo:

yi : número observado de accidentes en la sección i.
E (Λi): número previsto de accidentes de la sección i.
Var (Yi): variación de frecuencia de accidentes de sección i.
Finalmente, si σd resulta ser significativamente mayor que 1.0, los datos tienen una mayor
dispersión, cumpliéndose la distribución de Poisson y en el modelo de regresión terminan
ajustándose los datos.
De acuerdo, a los estudios realizados en este modelo y siguiendo los parámetros a tener en
cuenta se ha llegado a conclusiones que ayuden a entender cómo se correlacionan los mismos
de modo tal que el diseño finalmente termine o no siendo consistente.
Por ejemplo, se habla que si hay una mayor diferencia entre la velocidad de funcionamiento de
los conductores y la velocidad de una sección de V85 - Vd, los accidentes ocurrirán más
seguidos en el tramo vial.
Del mismo modo a mayor reducción de la velocidad necesaria para pasar de una sección a la
siguiente ΔV85, el accidente también se espera que ocurra.

Igualmente se puede decir que a mayor diferencia entre fricción lateral asumida y se exija
menos ΔfR, se espera que los accidentes que se produzcan, dependan según lo indicado por el
parámetro de estimación negativo.
Para el índice de la alineación CRR la frecuencia de accidentes disminuye cuando el radio de

una sección determinada es más alto que el radio medio y aumenta cuando el radio es inferior a
la media.
También resulta claro que a mayor demanda visual de un conductor en una carretera VDLU o
VDLF más se espera que ocurran accidentes.
Por último, cabe mencionar sobre este método que se pueden modelar de otras maneras
simplificando la comparación de parámetros y tomando solo las curvas horizontales y otra que
tome también los tramos de tangencia, evaluándose la respectiva relevancia entre ellos.
6. Conclusiones
A través de la historia el diseño geométrico de una carretera se ha visto en constante evolución

que lo han llevado a tener en cuenta diferentes parámetros que contribuyan a la mejora de la
seguridad en el tránsito, así como la comodidad del usuario y el vehículo.
Las diferentes investigaciones y estudios sobre consistencia han demostrado la necesidad de

tener datos estadísticos de accidentes en los tramos viales para con ellos brindar las
propuestas necesarias de mejoras o reformas totales de una vía, por ende es urgente que
países como el nuestro utilicen este tipo de estadísticas para darle consistencia a los diseños
geométricos.
Cada uno de los enfoque de diseño se han basado en analizar elementos básicos como la
velocidad de operación, las curvas horizontales, los tramos tangentes y la sensibilidad del
operador en el momento de conducir, sin embargo se diferencian en la propuesta que realizan
sobre cómo se deben contemplar los mismos.
La estadística es una herramienta matemática que permite predecir y modelar la accidentalidad

de tramos viales que en conjunto con los parámetros de diseño garantizan la optimización o
conservación de un diseño geométrico, permitiendo una mejor evaluación de la consistencia.
El tomar criterios en conjunto que se interrelacionen maximizan la evaluación de consistencia y

ayudan a proponer mejoras en la seguridad del tránsito, por ende aunque analizar por separado
los parámetros es un medio de evaluación funciona mejor tomar el entorno.
Los parámetros que más se deben tener en cuenta para la valoración de la consistencia en el
diseño geométrico que permite una mejora en la seguridad vial son: la velocidad de operación,
la fricción lateral del vehículo, la velocidad de diseño, el índice de alineación y la demanda
visual del conductor tanto en tramos conocidos como desconocidos. Todos ellos deben hacer
parte de las normativas del tema en los países.

Es importante en la enseñanza del diseño geométrico dentro de las Universidades nacionales

exponer la importancia de tener en cuenta la seguridad vial como elemento vital del mismo y
complemento clave del mismo.
En materia de análisis de consistencia del diseño geométrico, no se puede generalizar sobre las
mejoras o no de un tramo, ya que cada vía es única debido a sus diferentes características, por
tanto solo una evaluación seria llevará a resultados certeros sobre seguridad vial.
7. Referencias
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Dalila. Criterios para el análisis de consistencia del diseño geométrico: velocidad, aceleración,
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Sobre el Autor
Liz Maydolly Barrera Ardila es Ingeniera Civil de la Universidad Industrial de Santander,

graduada en el año 2009, con la tesis de grado “Diseño y Graficación de Vías de Comunicación
asistido por una herramienta de programación DIGRAVI - Fase 1” para el Grupo de
Investigación en Geomática de la misma Institución académica. En su vida profesional cuenta
con cuatro años de experiencia general y año y medio de experiencia específica en trabajos de
diseño de estructuras de concreto y metálicas, elaboración de planos y levantamientos
topográficos, movimiento de tierras, construcción de estructuras hidráulicas y viviendas para el
área metropolitana de Bucaramanga y el Municipio de La Jagua de Ibirico en Empresas del
sector de la construcción de la ciudad de Bucaramanga. Mediante este paper aspira obtener el
título de Especialista en Vías terrestres de la Universidad Pontificia Bolivariana.


4.PARAMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO Apuntes PDF

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UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA – SECCIONAL BUCARAMANGA

PARÁMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO

Liz Maydolly Barrera Ardila1

Universidad Pontificia Bolivariana

Este artículo presenta parámetros a tener en consideración para el diseño

Revista Digital Apuntes de Investigación | ISSN: 2248-7875

2. Metodologias del Diseño Geométrico

El diseño tradicional se basa como tal en el elemento primario de conocimiento sobre

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3. Enfoques del Diseño Consistente

Enfoque de Homogeneidad Geométrica: en estudios realizados en España por Castro et al

Enfoque de Lamm [1]: asoció su investigación al comportamiento de dos elementos

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4. Parámetros de Diseño Geométrico para la Seguridad Vial

a. Parámetros de velocidad: Se basan en la medición y comparación de la velocidad

 El primero del que se habla, es el usado para curvas horizontales aisladas

𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝐶𝐶𝑅𝑠 ) (2)

CCR: Grado de curvatura, expresado en Gon por kilómetro. (Gon es una

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 El segundo factor es el que contempla la velocidad de funcionamiento de las

De este modo se procedió, así como en el parámetro de velocidad en curvas

𝑓𝑅 = 0.22 − 1.79 ∗ 10−3 𝑉𝑑 + 0.56 ∗ 10−5 𝑉𝑑2 (4)

fR: fricción lateral supuesta.

Teniendo en cuenta lo estipulado, formulado y expresado en los literales a y b se

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Tabla 1 Criterios de Evaluación por la consistencia del diseño geométrico

Tabla 1. Criterios de Evaluación para Consistencia de Diseño Geometrico

Bueno V85 -Vd < 10 ΔV85 < 10 ΔfR > 0.01

Pobre V85 -Vd > 20 ΔV85 > 20 ΔfR < -0.04

Criterio I Velocidad de operación en elementos sencillos

Nota: Tabla elaborada por Lamm et al en 1999.

𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝑥551.86)

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𝑉85 − 𝑉𝑑 = 71.53 − 60 = 11.53𝐾𝑝ℎ

𝑉85 = 𝑒𝑥𝑝(4.561 − 0.000527𝑥709.48)

𝑉85 − 𝑉𝑑 = 65.8 − 60 = 5.8 𝐾𝑝ℎ

Con los valores obtenidos de cada criterio se ubica en la tabla 1. La evaluación

( 𝑉85 − 𝑉𝑑 )1. = 11.53𝐾𝑝ℎ Medio

( 𝑉85 − 𝑉𝑑 )2. = 5.8𝐾𝑝ℎ Bueno

∆𝑉85 = 5.73 𝐾𝑝ℎ Bueno

∆𝑓𝑅 = −0.38 Pobre

c. Parámetro de carga de trabajo del operador: Se refiere al tiempo en que el usuario

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d. Parámetro de alineamiento: dentro de la geometría de una carretera es clave tener

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Tabla 2. Criterios de consistencia de Lamm

Tabla 2. Criterios de Consistencia de Lamm et al(1991)

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos al procesar la información de la vía o tramo a

Figura 1. Rangos de consistencia en curvas sucesivas

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Figura 2. Variación fricción en función de tasa de curvatura.

El segundo modelo de evaluación es el expuesto por la Administración Federal de carreteras

Posteriormente se toman para procesar la predicción de accidentes que relacionen con la

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Donde n es el número de observaciones, p es el número de parámetros del modelo, mientras

En la cual resultan siendo:

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Para el índice de la alineación CRR la frecuencia de accidentes disminuye cuando el radio de

A través de la historia el diseño geométrico de una carretera se ha visto en constante evolución

Las diferentes investigaciones y estudios sobre consistencia han demostrado la necesidad de

La estadística es una herramienta matemática que permite predecir y modelar la accidentalidad

El tomar criterios en conjunto que se interrelacionen maximizan la evaluación de consistencia y

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