INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN

INGENIERÍA AERONÁUTICA

FUNDAMENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

“LÍMITES OPERACIONALES Y FACTORES QUE

AFECTAN EL DESEMPEÑO DE LOS MCIR”

PROFESOR: ING. ISAAC ANTONIO GARIBAY

SANDOVAL
ALUMNO: FLORES FLORES ANGEL MARTIN
BOLETA: 2014370057

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Contenido
DESEMPEÑO DE LOS MCIR ............................................................................................................... 3
RENDIMIENTOS DE LOS MCIR ........................................................................................................... 3
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DESEMPEÑO DE LOS MCIR ..................................................... 5
EFECTO DE LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO. ...................................................................... 5
VARIACIÓN DEL GASTO DE AIRE ................................................................................................... 5
VARIACION DEL IMPULSO .............................................................................................................. 6
VARIACION DEL EMPUJE ................................................................................................................ 7
VARIACION DEL CONSUMO ESPECÍFICO...................................................................................... 8
EFECTOS DE LAS RPM DEL MOTOR ............................................................................................. 8
VARIACION DEL EMPUJE ................................................................................................................ 9
CONSUMO DE COMBUSTIBLE ...................................................................................................... 11
VARIACION DEL CONSUMO ESPECÍFICO.................................................................................... 11
EFECTO DE OTRAS VARIABLES ...................................................................................................... 11
TEMPERATURA AMBIENTE EN EL EMPUJE................................................................................. 11
HUMEDAD EN EL EMPUJE ............................................................................................................ 11
LÍMITES DE OPERACIÓN .................................................................................................................. 12
OPERATIVAS. ................................................................................................................................. 13
RPM. ............................................................................................................................................ 13
COMBUSTIBLE............................................................................................................................ 13
LUBRICACIÓN ............................................................................................................................. 13
MATERIALES............................................................................................................................... 14
REGIMENES DE UTILIZACION ...................................................................................................... 15
REGÍMENES PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL: ....................................................................... 15
REGÍMENES PARA LA AVIACIÓN MILITAR: .............................................................................. 15
MOTOR DE PUESTA EN MARCHA ................................................................................................ 16
ENGELAMIENTO ............................................................................................................................ 16
CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 17
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 17

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DESEMPEÑO DE LOS MCIR
La función de los motores de aviación es comunicar una fuerza (empuje o
tracción) al avión. El principio de acción y reacción establece que a toda acción
corresponde una reacción igual y contraria.
Por tanto, quiere decirse que si el motor ejerce una fuerza sobre el gas que pasa
por su interior, el gas ejerce sobre las paredes internas del motor una fuerza igual
y contraria. Esta fuerza, es el empuje que se transmite al avión y, físicamente se
transmite a través de los herrajes mecánicos de sujeción del motor.
La potencia de propulsión que se ejerce sobre un avión (potencia instalada) es el
producto del empuje del motor (o motores) por la velocidad del avión. Dicha
potencia es nula en condiciones estáticas, aunque más que nula no está definida.
Una de las grandes ventajas de los motores de turbina (MCIR a partir de ahora),
es que la potencia aumenta con la velocidad de vuelo. Es decir, sucede lo
contrario que en la combinación motor de émbolo-hélice, donde la potencia
disminuye con la velocidad de vuelo.
El aumento de potencia del turborreactor con la velocidad de vuelo explica,
primero, las ventajas de propulsión por reacción, segundo, los grandes problemas
del motor de embolo para vuelo de alta velocidad.
De acuerdo a las ideas anteriores, el empuje en un MCIR depende tanto de la
masa del gas que pasa por el motor por unidad de tiempo y en determinadas
condiciones, como del incremento de velocidad que experimenta a través de él, en
las diferentes etapas y procesos entre la entrada y salida del motor (variación de la
cantidad de movimiento).

RENDIMIENTOS DE LOS MCIR

La energía química del combustible que se introduce en el motor se transforma en
él generador de gas, siendo que la potencia útil de todo el proceso es, desde
luego, la que actúa sobre el avión, es decir la potencia de propulsión.
El proceso de conversión de la energía química del combustible en potencia útil se
puede separar en dos pasos lógicos:
1. La transformación de la energía del combustible en potencia mecánica; el
rendimiento con que se efectúa este primer paso se llama rendimiento
térmico. Nótese que no se genera un efecto útil para la propulsión del avión,
sino un árbol o eje de la maquinaria que gira y a la cual podemos acoplar
un mecanismo.
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑜= 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟𝑙𝑎
3
 2. La transformación, en el propulsor, de la potencia mecánica presente en el
eje en potencia útil para el vuelo; el rendimiento con que se efectúa esta
fase se denomina rendimiento propulsivo.

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑢𝑒𝑙o

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑣𝑜=
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎

Así pues, el rendimiento térmico indica la energía mecánica que se obtiene de una
cantidad de combustible, y el rendimiento propulsivo señala la energía útil que se
obtiene de la energía mecánica producida en el paso anterior.
Un sistema de propulsión aeronáutico se caracteriza, entonces, por la
combinación de los rendimientos, en el sentido matemático por el producto de
ambos; siendo este denominado rendimiento global o moto-propulsor.

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 ú𝑡𝑖l 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙=
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟𝑙𝑎

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FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DESEMPEÑO DE
LOS MCIR

EFECTO DE LA VELOCIDAD Y ALTURA DE VUELO.

La altura motiva efectos contradictorios en el rendimiento global, es decir, ventajas
y desventajas.
Ventajas:
I. A mayor altura existirá menor resistencia al avance, aumentando pues la
velocidad del avión, como resultado, aumentará el rendimiento de la
propulsión, y por consiguiente el rendimiento global.
II. El incremento de la velocidad con la altura hace aumentar la presión
dinámica, aumentando la compresión adiabática y, por lo tanto, la energía
mecánica total obtenida en el motor, aumentando por tanto el rendimiento
global.
III. No obstante, la desventaja de disminución de aire admitido por menor
densidad, como dicha disminución de densidad del aire se manifiesta por
igual delante del compresor como detrás de la tobera, mejoraría la
expansión de los gases, y con ello el rendimiento de la turbina,
obteniéndose un mayor rendimiento global.
IV. El aire, aun siendo menos denso, al estar a más baja temperatura necesita
menos energía para la compresión, que se manifiesta en forma indirecta en
un mayor rendimiento global.
Inconvenientes:
• Al disminuir la densidad del aire, disminuirá la masa del fluido a través del motor,
disminuyendo el empuje y la energía comunicada al compresor por la turbina.

• Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la densidad del aire

aumentará la temperatura de entrada del gas de turbina, y con ello el
rendimiento térmico, pero al verse aumentada la velocidad de salida de los
gases, disminuirá el rendimiento de propulsión.

VARIACIÓN DEL GASTO DE AIRE

El gasto de aire es la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad
de tiempo. Depende de la configuración de las secciones del motor, del
rendimiento de los componentes fundamentales, de las RPM, y de las condiciones
exteriores de altura y velocidad.
El gasto de aire aumenta con la velocidad por dos efectos: por una parte, aumenta
el gasto volumétrico por efecto del aumento de dicha velocidad; y por otra
aumenta el gasto másico por efecto del aumento de densidad a la entrada del
motor debido a dicha velocidad.
5
En la gráfica anterior, es posible observar que si se tiene en cuenta la altura aun
cuando el gasto para la misma velocidad es menor que al nivel del mar, el
gradiente de aumento es mayor para igual velocidad, por efecto de la disminución
de temperatura con la altura.

VARIACION DEL IMPULSO

Se denomina impulso al empuje obtenido por unidad de gasto de aire. Este
disminuye con la velocidad debido a que, si bien la velocidad de salida aumenta
con la velocidad, es mayor la disminución de la diferencia entre velocidad de
entrada y salida.
Por tanto, considerando la altura de vuelo, el impulso para una misma velocidad
es mayor, pues la velocidad de salida es también mayor.

6
VARIACION DEL EMPUJE
Deduciendo de la variación del gasto de aire y del impulso; resulta:
- El impulso disminuye con la velocidad
- El gasto aumenta con la velocidad

Hasta determinada velocidad, el descenso del impulso es más acusado que el

aumento de gasto, ocurriendo una disminución en el empuje.
Cuando la velocidad aumenta, el gasto compensa la disminución de impulso,
aumentando pues, el empuje hasta un máximo a partir del cual decrece el empuje
definitivamente, por ser mayor la disminución del impulso que el aumento al gasto.
De las gráficas anteriores, es destacable que, a medida que aumenta la altura, la
velocidad a la cual aparece el mínimo de empuje, se desplaza a la izquierda,
llegando a desaparecer dicho mínimo ocurriendo a partir de dicha altura un
descenso en el empuje, sin importar la velocidad.
En zonas de bajas velocidades, el empuje disminuye al aumentar la velocidad,
esto, en la gama de velocidades en que es mayor la disminución del impulso que
el aumento de gasto. Mientras tanto, con la altura ocurre lo mismo, pero a valores
de empuje menores, puesto que el empuje disminuye con la altura por la menor
densidad del aire admitido por el motor.
7
VARIACION DEL CONSUMO ESPECÍFICO

El consumo especifico de combustible, es el consumo por hora por cada Kg de

empuje. Este aumenta con la velocidad, puesto que el consumo global aumenta y
el empuje disminuye.

EFECTOS DE LAS RPM DEL MOTOR

El factor mecánico representado por las RPM del eje compresor-turbina es de
mayor efecto que el resto de las otras variables.
La masa de aire que penetra el motor lo hace en función de las RPM y, estas, de
la cantidad de combustible suministrado. El control de combustible, tiene como fin
regular las RPM, con el fin de que estas no supongan una sobrevelocidad del rotor
ni la alta temperatura de las turbinas.

8
VARIACION DEL EMPUJE

En la gráfica, es posible observar que la variación en el gasto de aire es lineal,

mientras que el empuje tiene una variación más compleja debido a su
dependencia de la aceleración del gasto de aire y de las presiones, temperaturas y
flujo de combustible.

9
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Varía prácticamente de forma cuadrática con las RPM del motor, como se deduce
de la expresión del trabajo que es necesario comunicar al rotor compresor-
turbina.

VARIACION DEL CONSUMO ESPECÍFICO

Una de las características más acusadas de los MCIR es el alto consumo
específico a bajas RPM y la disminución del mismo a altas RPM.
Especialmente a nivel del mar, el funcionamiento a bajas RPM lleva consigo un
excesivo consumo. El efecto generado, puede analizarse a través de la relación
de presiones de descarga del compresor, puesto que esta depende del trabajo
comunicado por el eje, que a su vez, es función lineal de las RPM.

EFECTO DE OTRAS VARIABLES

TEMPERATURA AMBIENTE EN EL EMPUJE

Los motores de reacción son afectados por los cambios de temperatura en una
mayor proporción que en un motor alternativo de explosión, puesto que, al variar
la masa de aire admitido al motor de forma inversa a la temperatura, un cambio
en esta afecta directamente al empuje. Un aumento de temperatura tiene un
efecto similar a una disminución en la presión, es decir, como si se volara a mayor
altura decreciendo el empuje.
Por ello, las unidades de control de combustible deberán actuar de tal forma que
hagan disminuir el flujo de combustible ante un aumento de temperatura, a fin de
mantener estable la temperatura de entrada a la turbina, que, de otra forma, se
vería incrementada por un enriquecimiento de la mezcla aire-combustible dando
como resultado una mayor disminución en el empuje.
HUMEDAD EN EL EMPUJE
Los MCIR son afectados por la humedad en menor proporción que en un motor
alternativo de explosión, puesto que el cambio producido por la humedad afecta
solo a la densidad de la masa de aire admitida al motor, en tanto que de igual
manera a la mezcla aire-combustible

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LÍMITES DE OPERACIÓN
Existen muchos factores que pueden modificar el funcionamiento de un motor, sin
embargo, todos estos factores están controlados en base a distintos límites de
operación.
Los límites operativos de los MCIR varían de acuerdo al conjunto de
características de configuración, estructurales y de operación que definen el motor
y los regímenes de utilización para los cuales el motor fuera homologado por las
autoridades aeronáuticas del país de origen en el certificado de tipo, y por las
autoridades aeronáuticas del país operador en el certificado de aeronavegabilidad
denominadas especificaciones, dentro de las cuales se encuentran: configuración,
tipo, tamaño, marca, serie, fabricante, etc.; y a su vez de las condiciones
operativas.
Las aeronaves tienen una serie de limitantes en las cuales bajo ciertos criterios de
operaciones pueden sufrir desperfectos o alteraciones en su funcionamiento y
rendimiento, es necesario que el usuario de la aeronave este consciente de estas
especificaciones, dado a que estos parámetros son necesarios para su
mantenimiento y para evitar daños a algún componente. Los límites operacionales
pueden variar dependiendo del tipo de motor empleado, el tipo de uso y bajo las
condiciones de vuelo que este sea empleado, pero por lo regular el fabricante
ofrece una base de estándares sobre los cuales se contemplan diversas
condiciones de operación para garantizar que no se dañarán los componentes y
asegurar un desempeño óptimo.

Dentro de los limitantes se encuentran:

➢ Propiedades del aire.
En el caso de nuestro planeta la densidad del aire varía mucho dependiendo de la
altura a la que nos encontremos, la temperatura. La mayor cantidad de aire en la
atmosfera se encuentra aproximadamente a los 20 km de altura, por arriba de
estela densidad es muy baja.
De las variaciones derivadas de la altura y velocidad de vuelo, es posible exponer
que dichas variaciones corresponden a las propiedades físicas del aire: presión,
temperatura y densidad.
➢ Altitud:
La altitud en la cual opere una aeronave puede afectar el rendimiento del motor
dado a que los motores respiran aire del ambiente y por lo tanto su desempeño
será alterado con cualquier cosa que afecte el flujo de masa de aire en el proceso
de admisión del compresor, dado a que el aumento de la densidad del aire a altas
temperaturas traerán en consecuencia un efecto de empuje bajo con respecto a
las condiciones de referencia de la Internacional Standarts Organization que
maneja condiciones de 15ºC (59ºF), 60% de humedad relativa y 101.4 kPa (14.7
psia). Por lo tanto, las condiciones locales de operación afectan el rendimiento del
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motor, por lo tanto, al no tener una mezcla uniforme tiene por consecuencia la
carbonización y la inestabilidad.
Ante esto en los manuales de vuelo se considera una sección a estas limitaciones
donde con respecto a la altitud se maneja el concepto de altitud crítica y es la
altitud máxima con la que el motor a una atmósfera estándar funcionará dentro de
los límites, por lo tanto, al exceder esta se pueden presentar bajas significativas
en la eficiencia del motor y por lo tanto las revoluciones adecuadas para
operación que cada motor tendrá como limitante como se observa en la siguiente
gráfica.

Por lo tanto, esto tiene repercusiones en las relaciones de compresión del

compresor y de la turbina, que trascienden directamente en la potencia de la
máquina y por ende, en las lecturas de parámetros como son la relación de
presión (EPR) y la temperatura de los gases de escape (EGT).

OPERATIVAS.
RPM.
En efecto, la masa de aire que penetra en el motor es función principal de las
estas y, éstas a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. La función de
la unidad de control de combustible es regular las RPM y el consumo de
combustible, en el sentido de que se obtenga un mayor empuje cuanto mayor
sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan respectivamente
sobre velocidad del rotor, ni alta temperatura en las turbinas
COMBUSTIBLE.
El tipo de combustible principalmente afecta en la potencia, por ello la selección
de un correcto combustible para la operación de los motores tomando en cuenta
el octanaje, densidad, poder calorífico, y demás cualidades será de suma
importancia para aumentar o disminuir el limite operativo del motor.
LUBRICACIÓN.
Es un factor importante en cuanto a limitantes. La gran altura de funcionamiento
de algunos turbos reactores, y por lo tanto, las bajas condiciones de presión,
unido a las altas temperaturas de funcionamiento, requieren productos de baja
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volatilidad para evitar pérdidas por evaporización debido que estos si se considera
una temperatura relativamente alta estos pueden llegar a inflamarse. Se debe
tomar en cuenta es su viscosidad y su punto de estancamiento. El lubricante no
debe ser susceptible de formación de espuma, no deberá atacar a las juntas de
estanqueidad del sistema y no deberá formar depósitos carbonosos o grumosos
garantizando que seguirán fluyendo a pesar de las condiciones operativas.
MATERIALES.
Los materiales de los cuales están compuestas las partes y secciones del motor
son un punto importante, puesto que estos por diseño están hechos para ciertas
limitantes de temperatura, presiones, condiciones de uso, etc. Un motor con
materiales que soporten mayores temperaturas y que pesen menos podrían ser
un factor determinante en las diferencias de su eficiencia con un motor actual. Al
igual que la temperatura una mayor presión haría más eficiente nuestro motor ya
que al salir por la tobera tendría mayor velocidad, pero se debe tener en cuenta
que es necesario mantener estable la temperatura de entrada a la turbina, que,
de otra forma, se vería incrementada por un enriquecimiento de la mezcla aire-
combustible dando como resultado una mayor disminución en el empuje; por
ende, es necesario el uso de materiales con elevados puntos de fusión. Aunque
estos no son los únicos factores, en un motor de aviación también es una ventaja
si estos materiales poseen un peso menor, ya que este también es una gran
limitante.
son un punto importante, ya que estos por diseño están hechos para ciertas
limitantes de temperatura, presiones, condiciones de uso, etc. Un motor con
materiales que soporten mayores temperaturas y que pesen menos podrían ser
un factor determinante en las diferencias de su eficiencia con un motor actual.
Al igual que la temperatura una mayor presión haría más eficiente nuestro motor
ya que al salir por la tobera tendría mayor velocidad, en el caso de motores con
un destino diferente al de aviación también sería un cambio muy significativo ya
que por ejemplo en un motor de ciclo combinado la temperatura de salida seria
mayor y aumentaría nuestro trabajo en el sistema dependiente de este. Aunque
estos no son los únicos factores, en un motor de aviación también sería una
ventaja si estos materiales tuvieran un peso menor, ya que este es una gran
limitante.
Ligado a esto la lubricación es un factor importante para evitar daños en los
componentes del motor, a pesar de que los materiales soportan temperaturas y
presiones elevadas estos no están exentos del desgaste, por lo que el aceite que
debe ser empleado no debe ser susceptible de formación de espuma, no deberá
atacar a las juntas de estanqueidad del sistema y no deberá formar depósitos
carbonosos.
Adicional a esto la presión del aceite debe estar entre 40 y 55 psi. Si cae de 35
psi se debe parar el motor si las condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el
empuje al mínimo hasta completar el vuelo.

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La temperatura también es un factor importante en cuanto a limitantes, ya que
estos si se considera una temperatura relativamente alta estos pueden llegar a
inflamarse, otro aspecto a tomar en cuenta es su viscosidad y su punto de
estancamiento, este tipo de motores son utilizados en ambientes de extremo frio
y los lubricantes tienen que garantizar que seguirán fluyendo a pesar de esta.
La gran altura de funcionamiento de algunos turbos reactores, y por lo tanto, las
bajas condiciones de presión, unido a las altas temperaturas de funcionamiento,
requieren productos de baja volatilidad para evitar pérdidas por evaporización y
por consiguiente no aparezcan daños en los componentes del motor.

REGIMENES DE UTILIZACION
En el caso de los MCIR turborreactor y turbohélice, se distinguen dos regímenes
diferentes de operación: regímenes para la aviación comercial y regímenes para
la aviación militar.

REGÍMENES PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL:

Despegue: Especifica el empuje máximo permisible en el despegue.
Puede obtenerse cuando el sistema de inyección de agua y el valor
de empuje o potencia obtenidos viene determinado en función de la
presión de descarga de la turbina. Tiene un tiempo de utilización
limitado y es permisible solo en caso de la operación de despegue.
Régimen máximo continuo: Especifica el valor del empuje o
potencia. Puede ser utilizado de forma continua, aun cuando es
recomendable solo para caso de emergencia a discreción del piloto.
Régimen normal de subida: Régimen máximo permisible en
ascensión normal hasta la altura de crucero. Obtiene de forma
similar al máximo continuo.
Régimen máximo de crucero: Máximo empuje o potencia permisible
durante largos periodos de tiempo, durante el vuelo de crucero. Se
obtiene de la misma forma que los anteriores.
Marcha lenta: Corresponde al empuje mínimo para operaciones en
tierra o vuelo. Se obtiene colocando los mandos de control de
combustible en la posición de marcha lenta que el cuadrante de
recorrido de la palanca tiene específicamente marcado.

REGÍMENES PARA LA AVIACIÓN MILITAR:

Régimen máximo: Aplicable a turborreactores actuando con
postcombustión, régimen que se obtiene colocando la palanca de
control de empuje en la posición más avanzada y actuando la
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 postcombustión.
Régimen de despegue: Similar al régimen definido para la aviación
comercial.
Régimen militar: Coincide con el régimen de despegue para la
aviación comercial sin inyección de agua. El militar se permite utilizar
aproximadamente durante 30 minutos después de haber despegado.
Régimen normal de subida. Es un régimen obtenido colocando los
mandos de control de combustible en una suposición que se obtenga
una determinada relación de presión de descarga de turbina.
Marcha lenta: Similar al correspondiente para la aviación comercial.
I. Comprobación en tierra: Límites de operativos en las comprobaciones
en tierra; expresan los valores máximos de temperatura de gases de
escape, relación de presiones del motor y revoluciones del rotor
compresor-turbina. Se fijan de manera común por los valores máximos
permisibles de:
De temperatura de los gases de escape
Las revoluciones de motor están limitadas en utilización militar por el
máximo de sobrevelocidad, y en utilización comercial por un valor
inferior al anterior,
La relación de presiones del motor

MOTOR DE PUESTA EN MARCHA

Generalmente los motores rotativos su marcha es un sistema externo llamado APU, esta entrega
presión neumática al compresor y así poder iniciar el ciclo. Esta presión neumática tiene limitantes
para evitar el daño al motor, esta presión depende mucho del tamaño y tipo de motor. A sí mismo
también influye la temperatura máxima, que se encuentra entre 710° C y la máxima continua 663° C.
Asimismo, después del arranque y antes de la parada del APU, se debe operar 1 minuto sin cargas
neumáticas. Los tiempos límites de arranque son 1 minuto conectado (“ON”) y 4 minutos
desconectados (“OFF”).

ENGELAMIENTO

La formación de hielo en la toma de aire puede provocar también una pérdida del compresor y el
surge. Las condiciones que favorecen la formación de hielo son:
OAT < 10ºC
Humedad visible
Agua en la pista
RVR < 1000 m
En cualquiera de estos casos es necesario usar los antis-hielos de motor.

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CONCLUSIONES
- Las condiciones atmosféricas y perfiles de operación de las aeronaves son
de gran influencia en el comportamiento de los motores, dado esto tenemos
que, a mayores altitudes, la temperatura y presiones del aire con el que
trabajan los motores a reacción cambia, cambiando por lo tanto los
resultados obtenidos.
- Ya que no es posible ofrecer el mismo rendimiento en los motores de
embolo a fin de un uso más práctico y conservando una mayor eficiencia, el
motor de turbina se caracteriza por su uso para alta potencia en propulsión
aérea, donde los motores alternativos difícilmente son empleados.
- La energía mecánica que producen todas las maquinas térmicas se obtiene
mediante la combustión de una determinada cantidad de combustible, por
ello, muchas (si no es que todas) variables que influyen en el desempeño
de un MCIR tienen que ver con la cantidad de aire que atraviesa el
generador de gases del motor ya que a efectos de producción de energía,
cuanto mayor es la cantidad de aire que se introduce en la maquina mayor
es la cantidad de combustible que se puede mezclar y quemar; en
consecuencia, más energía se puede obtener del proceso.
- Es necesario tener un control de todas estas variables que producen un
cambio en el desempeño de los MCIR, para asegurarnos que las
operaciones realizadas con dichos motores, sean las más optimas y
seguras. Para ello se utilizan los límites de operaciones o regímenes ya
establecidos, por distintas autoridades, desde los fabricantes hasta las
autoridades del país donde se llevará a cabo las operaciones.
- La selección de materiales y optimización de los mismos es de las cosas
más importantes en el diseño de los MCIR, ya que estos nos dan en gran
medida las capacidades del mismo motor, si esta selección no es la
adecuada jamás de obtendrá un rendimiento y desempeño óptimo.

BIBLIOGRAFIA
Motores a Reacción, Martín Cuesta Alvares, Quinta edición, pp 291-305 & 359-
400.
Conocimientos del avión, cuarta parte: Propulsión- Motores de turbina, Antonio
Esteban Oñate. Ed. Parafino, pp 559,784-787.

http://documents.mx/documents/limites-operacionales-de-los-mcirdocx.html

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