Ntvo 9 Colocacion RLS PDF

Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniería
Cátedra de Transportes Guiados
COLOCACION, VIGILANCIA Y
CONSERVACION DE RIELES
LARGOS SOLDADOS (R.L.S.)
Documentos de la Cátedra: NTVO N° 9

Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) Gerencia de Infraestructura
DOCUMENTO GENERADO POR LA CÁTEDRA DE "TRANSPORTES GUIADOS" - FACULTAD DE INGENIERÍA - UNLP Fuente: CNRT
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA
COLOCACION, VIGILANCIA Y
CONSERVACION DE RIELES LARGOS
SOLDADOS (R.L.S.) NTVO N° 9
INDICE
ARTICULO 1 : Textos reemplazados
ARTICULO 2 : Objeto
CAPITULO 1
GENERALIDADES
ARTICULO 3 : Características esenciales de los R.L.S.
CAPITULO 2
ESTABILIDAD DE LA VIA CON R.L.S.
ARTICULO 4 : Estabilidad de la vía
CAPITULO 3
DEFINICIONES
ARTICULO 5 : Estabilización de la vía
ARTICULO 6 : Liberación de los R.L.S. Homogeneización de tensiones
ARTICULO 7 : Temperatura de los R.L.S.
ARTICULO 8 : Perfiles de balasto
CAPITULO 4
ZONAS Y REGLAS DE EMPLEO DE LOS R.L.S.
ARTICULO 9 : Consideraciones generales
ARTICULO 10 : Condiciones de la plataforma
ARTICULO 11 : Condiciones de estructura
ARTICULO 12 : Requisitos relacionados con la longitud
ARTICULO 13 : Condiciones de trazado
ARTICULO 14 : Empalmes de los extremos de los R.L.S.
ARTICULO 15 : Disposiciones particulares relativas a las juntas aisladas y a los P.a N.
ARTICULO 16 : Disposiciones particulares para el cruce de las O.A.
ARTICULO 17 : Aparatos de vía
CAPITULO 5
COLOCACION DE LA VIA
ARTICULO 18 : Formación del expediente. Antecedentes. Estudio de los esquemas de colocación de los
R.L.S.
ARTICULO 19 : Colocación de los R.L.S. durante la renovación de la vía existente constituída por rieles
normales
ARTICULO 20 : Liberación de los R.L.S.
ARTICULO 21 : Restablecimiento de la velocidad normal. Reducción provisoria de la velocidad normal
ARTICULO 22 : Libreta de vida de los R.L.S.
CAPITULO 6
VIGILANCIA
ARTICULO 23 : Vigilancia
COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 2

ARTICULO 24 : Conservación – Generalidades

ARTICULO 25 : Clasificación de las operaciones de conservación
ARTICULO 26 : Condiciones de ejecución de los trabajos de conservación
ARTICULO 27 : Reemplazo de un elemento de R.L.S.
ARTICULO 28 : Balasto – Limpieza
ARTICULO 29 : Durmientes
ARTICULO 30 : Material chico
ARTICULO 31 : Nivelación y alineación
ARTICULO 32 : Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación
ARTICULO 33 : Relleno de los patinajes y de las soldaduras bajas
ARTICULO 34 : Desmontaje de longrinas de O.A. de tablero metálico de poca longitud dilatable
CAPITULO 7
TRABAJOS DE MODIFICACION DE LOS R.L.S. Y TRABAJOS VARIOS QUE PUEDEN ORIGINAR UNA
DESCONSOLIDACION DE LA VIA.
ARTICULO 35 : Generalidades
ARTICULO 36 : Acortamiento de un R.L.S.
ARTICULO 37 : Alargamiento de un R.L.S.
ARTICULO 38 : Trabajos de modifición del trazado o del peralte
ARTICULO 39 : Otros trabajos que pueden originar una desconsolidación de la vía
CAPITULO 8
INCIDENTES – REPARACIONES
ARTICULO 40 : Generalidades
ARTICULO 41 : Roturas y defectos de rieles
ARTICULO 42 : Roturas y defectos en los A.D.
ARTICULO 43 : Deformaciones de vía
INDICE DE ANEXOS
ANEXO I - Métodos de liberación de R.L.S.
ANEXO II - Alargamiento de R.L.S. Supresión o desplazamiento de AD o DD. Acortamiento
provisorio del R.L.S. – Modificaciones de trazado.
ANEXO III - Libreta de vida de R.L.S. –
Libreta de capataz.
ANEXO IV - Reparación de rieles rotos, etc.
ANEXO V - Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación.
ANEXO VI - Incorporación de A.D.V. en R.L.S.
ANEXO VII - Perfiles de balasto.
ANEXO VIII - Descarga de R.L.S.
ANEXO IX - Conceptos de conservación y ajuste de fijaciones – Período de calor de prohibición.
ANEXO X - Terminología – Grampas – Empalmador – Junta aislada colada.

Artículo 1.- Textos reemplazados.
La presente norma técnica anula y reemplaza la Norma Técnica V.O. N° 9 emitida en el mes de abril de 1973 y
toda otra nota o instrucción complementaria relativa a los R.L.S. (rieles largos soldados).
Artículo 2.- Objeto.
Esta norma define las condiciones de empleo, las reglas de colocación, vigilancia, conservación y modificación
de los R.L.S. que se encuentran constituyendo las vías principales.
CAPITULO 1
GENERALIDADES
Artículo 3.- Características esenciales de los R.L.S.
Las variaciones de temperatura originan variaciones de longitud y esfuerzos de compresión o de tracción en

los rieles.
En consecuencia la sujeción de los rieles sobre los durmientes y el anclaje de los durmientes en el balasto se
deberá oponer a su libre desplazamiento.
La resistencia resultante actúa en el sentido longitudinal, a razón de 10 KN por metro de vía aproximadamente
cuando la vía está estabilizada.
Cuando el riel es suficientemente largo, se constata que a una determinada distancia de su extremo, la
resistencia total es suficiente para impedir todo movimiento del riel bajo la acción de las variaciones de
temperatura.
Se llamará riel largo soldado (R.L.S.) a todo riel cuya longitud es tal que subsiste siempre una parte central
fija que no sufre ninguna dilatación o contracción cualquiera sean las variaciones de temperatura. Es en la
zona central de los R.L.S., que queda prácticamente fija, en la que las tensiones de origen térmicas alcanzan
los valores más elevados a las temperaturas extremas.
Para que estas tensiones de compresión o de tracción queden dentro de límites admisibles es preciso fijar los
R.L.S. a una temperatura conveniente y tomar precauciones especiales durante los trabajos de mantenimiento
preventivo o de reparación, o de modificación de los R.L.S., a los efectos de que estos límites sean siempre
respetados.
De una y otra parte de la zona central, y en una longitud variable que no sobrepasa prácticamente 150 m a
partir de los extremos de los R.L.S., los movimientos longitudinales están parcialmente impedidos. Estas zonas
se llaman "zonas de respiración". Por consiguiente los movimientos más importantes se producen en los
mismos extremos de los R.L.S.
A una temperatura dada, la posición del extremo del R.L.S. depende de los diferentes ciclos de temperatura
seguidos por los R.L.S. desde su colocación, variando normalmente en el interior de un determinado entorno.
Esta posición también es función de la estructura (principalmente del perfil del riel) y del grado de
estabilización de la vía, pero es independiente de la longitud total del R.L.S.
Para que estos movimientos no provoquen luces demasiado importantes en los extremos libres se puede:
 colocar aparatos de dilatación (AD) o
 empalmar directamente los extremos del R.L.S. con las partes de vía que lo limitan con barras normales;
en este caso las variaciones de longitud del R.L.S. serán absorbidas por las tres primeras juntas (DD),
cuya abertura inicial fue calculada con ese objeto, debiendo ser periódicamente controladas. (Esta
evolución es autorizada en forma definitiva para las líneas de los grupos UIC 4 a 9 en las cuales la
velocidad límite es menor de 140 km/h).

Para que no se produzca un desplazamiento de los rieles sobre los durmientes y únicamente movimientos de
los durmientes sobre el balasto en la zona de respiración, es necesario que las fijaciones aseguren un ajuste
eficaz.
En la vía nueva, solamente son utilizadas fijaciones elásticas que aseguran un buen mantenimiento de la
sujeción.
Si el riel es asegurado mediante fijaciones rígidas, es necesario colocar anclas que se opongan a un eventual
deslizamiento del riel sobre el durmiente.
CAPITULO 2
ESTABILIDAD DE LA VIA CON RIELES LARGOS SOLDADOS
Artículo 4.- Estabilidad de la vía

4.1. Influencia del balasto y de su compacidad.
El anclaje de los durmientes en el balasto, tanto en el sentido longitudinal como también en el

transversal, es el elemento preponderante de la estabilidad de las vías con R.L.S.; por ello es
indispensable tomar precauciones especiales en ocasión de la ejecución de todo trabajo que afecta
la estabilidad de la vía (disminución de la compacidad del balasto, alteraciones del perfil del balasto
...).
El personal interviniente debe siempre tener presente:

 Que los perfiles de balasto normalizados deben conservarse.
 Que una vía recientemente colocada o modificada llega a su estabilidad definitiva de una manera
progresiva.
 Que todo trabajo que necesita un levante o desplazamiento de una vía en servicio, aunque fuera
de poca importancia, provoca una desconsolidación notable durante un plazo más o menos
largo. Por eso tales operaciones, cuando las condiciones de temperatura definidas en los
capítulos siguientes no se cumplen, están estrictamente prohibidas, si no se establece limitación
de velocidad.
4.2. Influencia de los defectos del riel
Los rieles torcidos y las soldaduras que presentan un defecto angular fuera de tolerancia, pueden
afectar notablemente la estabilidad de una vía armada con R.L.S.
Está entonces prohibido incorporar en un R.L.S., un riel que presente un defecto de alineación o una
soldadura fuera de tolerancia.
Se deben tomar todas las precauciones necesarias para no deformar el riel durante su manipuleo y
realizar las soldaduras en la vía con el mayor cuidado.
4.3. Influencia de la estructura de la vía
El tipo de riel (momento de inercia, peso por metro) y la naturaleza de los durmientes, como así
también la calidad de la unión del riel a los durmientes, son parámetros que influyen en las
condiciones de estabilidad de la vía.
4.4 Influencia de la calidad de la nivelación y alineación
Las irregularidades de la nivelación y de la alineación, la existencia de durmientes flojos

("bailarines"), disminuyen localmente la estabilidad de la vía.

4.5. Particularidades del trazado o de la estructura
La presencia de: curvas, aparatos de vía incorporados en los R.L.S., tableros dilatables de obras de
artes metálicas o de hormigón que soportan la vía con o sin balasto, originan sobrecargas en las
tensiones del riel, que modifican las condiciones de estabilidad de la vía.
4.6. Influencia de la temperatura de referencia del riel
Esta temperatura, definida en el parágrafo 7.5, condiciona las tensiones máximas que se originarán
en el R.L.S. a las temperaturas extremas.
Toda modificación posterior de la cantidad o de la distribución del metal del riel, origina una
modificación de la temperatura de referencia.
Nota: Como consecuencia de la complejidad de las operaciones de conservación, el personal
afectado a las tareas de mantenimiento debe ser adecuadamente capacitado y atenerse a
las instrucciones vigentes y precisas sobre el tema.
CAPITULO 3
DEFINICIONES
Artículo 5.- Estabilización de la vía.
Una vía recientemente colocada, modificada o en la que se efectuaron trabajos de importancia, dispone de
parte de su resistencia definitiva. La resistencia total o definitiva, se adquiere progresivamente bajo la acción
que ejerce el tráfico circulado sobre la misma.
Esta es definitivamente adquirida, luego del paso de un tonelaje aproximado a las 500.000 tn. No obstante,
luego del paso de 100.000 toneladas, la estabilización alcanza al 90%.
La estabilización quede conseguirse de forma más rápida artificialmente, sea con la ayuda de un equipo que
ejerce simultáneamente sobre la vía un esfuerzo estático y un esfuerzo dinámico de frecuencia comprendida
entre 20 y 50 Hz (estabilizador), sea mediante compactadoras de cajas y/o banquinas de balasto. La
estabilización de la vía depende de 4 factores:
 de la naturaleza de la operación que provocó una desconsolidación de la vía (por ejemplo: el levantamiento
calibrado produce una desconsolidación mayor que el bateado).
 de la estructura de la vía.
 del tonelaje soportado.
 del empleo o no de la estabilización artificial.
El aumento de resistencia de la vía, se desarrolla según una función logarítmica, o sea que crece muy
rápidamente al comienzo y más lentamente a continuación. Se considera que la estabilización está
prácticamente adquirida cuando queda satisfecha la doble condición de plazo y de tonelaje soportado, como
queda definida en el cuadro siguiente, para vía armada con durmientes de madera y en función de la
operación efectuada.

(1) Con equipamiento aprobado por F.A. y bajo reserva del control de la calidad de la vía después de su estabilización.
(2) Si se teme que la temperatura del riel sea  40°C al paso del primer tren, la velocidad de este tren quedará limitada a 100 km/h.
Pasos a nivel y pasos peatonales estructurados con durmientes de madera en R.L.S. con contrarieles de
madera o acero, las condiciones de estabilización son las mismas que para el conjunto del R.L.S.
Nota: Reglas de estabilización:
Para que la vía conserve su geometría, en ocasión de las operaciones de construcción, renovación o
trabajos similares, la nivelación complementaria debe ser efectuada luego de la estabilización de la

vía, después del último levante necesario para llevar la vía al nivel dispuesto.
Si, excepcionalmente esta condición no es respetada, no se considera adquirida la estabilización

después de la nivelación complementaria a no ser que a posteriori se obtengan los siguientes
resultados:
a) Circulación después de la nivelación complementaria de un tonelaje total mínimo que
considere, por una parte la insuficiencia del tonelaje de estabilización después del último
levante y, por otro lado, el tonelaje de estabilización propio a la nivelación complementaria;
b) Finalización luego de la nivelación complementaria del plazo mínimo de estabilización fijado
para el último levante.
Por ejemplo: Si la nivelación complementaria de una vía armada con durmientes de madera es
efectuada luego del paso de 20.000 ton sobre el último levante, la estabilización es obtenida luego
de:
a1) Tonelaje mínimo:
(100.000 – 20.000) t = 80.000 t (estabilización efectuada después del último
levante)
20.000 t (estabilización luego de la nivelación
complementaria)
100.000 t (tonelaje total de estabilización después de la

nivelación complementaria)
b1) Plazo mínimo:
48 horas después de la nivelación complementaria (plazo mínimo fijado para el último

levante).
Artículo 6.- Liberación de los R.L.S. Homogeneización de tensiones
6.1. Liberación
La liberación de un R.L.S. es una operación que, permitiendo su libre dilatación, anula todas las
tensiones susceptibles de existir, en el mismo momento de la operación.
Se efectúa en los dos rieles simultáneamente (con excepción del caso particular de reemplazo
parcial de una sola fila) y obligatoriamente cuando la vía se encuentra estabilizada.
Es necesario aflojar las fijaciones, retirar las anclas en caso de existir, colocar el riel sobre rolos
y aplicar una acción de vibración sobre éste de manera de reducir al mínimo los frotamientos.
A continuación se retiran los rolos y se ajustan las fijaciones, la temperatura a que fue realizada esta
operación es la que se considera temperatura de referencia, para la cual el R.L.S. no presenta
ningún esfuerzo interno en su parte central.
El conocimiento de esta temperatura es indispensable para la determinación del entorno de

temperatura entre las cuales son autorizadas las operaciones de conservación (puede ser necesario
durante la vida de un R.L.S., proceder a una nueva liberación si se temiera que la temperatura de
referencia hubiere notablemente variado).
6.2. Homogeneización local de tensiones
Esta operación tiene por objeto uniformar las tensiones en una zona en la que las mismas han sido
perturbadas, pero sin afectar su valor medio. La única zona donde se permite realizar esto es en la
parte central del R.L.S., a no menos de 150 m de los extremos.

Para esta tarea no se requiere el corte del R.L.S., pero si deben aflojarse las fijaciones sobre la
longitud de riel a considerar, colocando o no el riel sobre rolos según sea la misma superior o inferior
a 150 m, dar algunos golpes de maza (constituída por material que no dañe al riel) sobre los rieles, y
luego ajustar las fijaciones a temperatura sensiblemente constante. La homogeneización de
tensiones debe ser efectuada sobre una vía estabilizada.
Artículo 7.- Temperatura de los R.L.S.
7.1 Todas las temperaturas indicadas en esta norma son las del riel.
7.1.1. Sean medidas en el interior de un cupón de riel expuesto en las mismas condiciones de
asoleamiento (o en su defecto en el mismo riel en consideración). Se recomienda utilizar
un cupón de igual perfil que el utilizado en la vía.
7.1.2. Sean calculadas en función de los alargamientos constatados (Anexo I).
7.2. Temperatura neutra (tn) en un punto de un R.L.S.
Es la temperatura a la cual las tensiones térmicas son nulas en ese punto del R.L.S.
Este concepto únicamente tiene significado en la zona central del R.L.S.

7.3. Temperatura de sujeción (ts) de un R.L.S. o de una parte de R.L.S.
La temperatura de sujeción de un R.L.S., o de una parte del R.L.S. es la media aritmética ponderada
de las temperaturas definidas en el parágrafo 7.1., observadas durante el ajuste de las fijaciones a lo
largo de toda la longitud considerada.
La ponderación se hará en función de longitud de riel liberado para cada temperatura medida.
Estando la vía convenientemente balastada, su sujeción puede ser considerada como alcanzada
después de haber ajustado las fijaciones a razón de un durmiente cada seis, con dos fijaciones
ajustadas por cabeza (una de cada lado del riel), salvo en el caso de "calentamiento artificial", donde
el número mínimo de fijaciones ajustadas depende de la diferencia que existe entre la temperatura
medida en el cupón testigo y la temperatura de liberación (Anexo I).
7.4. Temperatura de liberación (tl) de un R.L.S. o de una parte del R.L.S.
Es la temperatura de sujeción después de la liberación del R.L.S., o parte del R.L.S., efectuada
sobre una vía estabilizada después de la última operación que haya afectado su estabilidad. Esta
temperatura (tl) es determinada como indicado en el Anexo I.
7.5. Temperatura de referencia (tr) para una zona de vía
Es la temperatura de liberación (o de sujeción si no ha habido liberación) de los dos rieles

componentes de la vía. Si excepcionalmente los dos rieles no han sido liberados simultáneamente, o
si la temperatura de sujeción o de liberación de una de las dilas de rieles ha sido modificada como
consecuencia del trabajo efectuado sobre el mismo, debe tomarse la menor de las temperaturas de
liberación (o de sujeción) de cada una de las dos filas de rieles.
Para los R.L.S. liberados en varios tramos, conviene precisar por sus puntos kilométricos, los límites
de las zonas, en las cuales se aplican las diferentes temperaturas de referencia.
La temperatura de referencia es aquella que sirve para determinar entre que valores límites de
temperatura pueden ser efectuadas las operaciones de conservación en una zona de vía
considerada, según las prescripciones enunciadas en los capítulos que siguen.
7.6. Temperatura de regularización (tg) de los A.D. y de los dispositivos de dilatación (D.D.)
Es la temperatura a la que se efectúa la regulación de la abertura de los A.D. o de las juntas de los
D.D.

Artículo 8.- Perfiles de balasto
Se encuentran definidos en Anexo N° VII, que precisa los casos de empleo de los diferentes perfiles.
El Artículo 13 de la presente Norma Técnica indica los tipos de perfiles de balasto que deben ser adoptados en
función de los radios de las curvas.
Los perfiles reforzados son previstos cuando los esfuerzos laterales ejercidos en la vía resultan muy
importantes (curvas), o cuando la estructura de la vía es susceptible de desplazarse bajo la acción de las
variaciones de temperatura (zonas de respiración, empalme de rieles de perfiles diferentes, proximidades de
túneles, de obras de arte, de aparatos de vía incorporados).
Utilizando durmientes de madera, cuando varias causas imponen simultáneamente el perfil de balasto
reforzado clásico "B", se lo reemplaza por el perfil reforzado especial "C".
Si el perfil reforzado especial "C" es necesario como consecuencia del radio de la curva, no se tolerará
ninguna otra particularidad (salvo junta aislada colada), que impondría la ejecución del perfil reforzado clásico
"B".
CAPITULO 4
ZONAS Y REGLAS DE EMPLEO DE LOS R.L.S.
Artículo 9.- Consideraciones generales
La construcción de una vía con R.L.S. debe ser considerada como la construcción normal de vía. Sin embargo,
está sujeta a un determinado número de condiciones imperativas.
Artículo 10.- Condiciones de la Plataforma
Los R.L.S. no deben ser colocados en una plataforma inestable, en particular en zonas donde se produzcan
hundimientos o de terraplenes recientemente construídos e insuficientemente compactados.
Una manifestación caracterizada de inestabilidad de plataforma o cualquier incidente que interese la

infraestructura de una vía armada con R.L.S., puede requerir el corte del mismo en barras eclisadas (en
principio de 36 m con juntas a escuadra).
Artículo 11.- Condiciones de estructura
11.1 Rieles
Prácticamente, los R.L.S. pueden ser realizados con la mayoría de los rieles Vignole, con la
precaución que puedan ser solidarizados correctamente a los durmientes.
En las construcciones o las renovaciones, serán corrientemente empleados los siguientes perfiles de
rieles nuevos.
 UIC 60.
 U.50 o U.36 perfil S.N.C.F.
 85 B.S.A.
Eventualmente, otros perfiles pueden ser empleados previa autorización de la Gerencia de Vía y
Obras, que determinará los radios límites de la curvas que deberán ser respetados.
Generalmente los R.L.S. son obtenidos por soldadura, en la vía, de barras de 288 m obtenidas por

soldadura eléctrica en talleres, de rieles de 18 o 36 m, o de longitudes varias.
Está prohibido agujerear los R.L.S. con agujeros de diámetro superior a los 13 mm.
En las líneas en las que las velocidades permitidas o previstas son  140 km/h, los R.L.S. pueden
ser realizados soldando los rieles existentes en la vía sin corte de los extremos sea cual fuere el tipo
de riel. Esta operación, puede admitirse siempre que los rieles estén en buenas condiciones y que
no den origen a reparaciones numerosas en su duración prevista.
El examen por ultrasonido resulta necesario si se han registrado roturas por defectos de fatiga, o por
causas desconocidas, o si controles anteriores han permitido encontrar algunos defectos (si la
cantidad es importante el R.L.S. se excluye). Eventualmente, otros perfiles pueden ser empleados
previa autorización de la Gerencia de Vía y Obras, que determinará los radios límites de la curvas
que deberán ser respetados.
Generalmente los R.L.S. son obtenidos por soldadura, en la vía, de barras de 288 m obtenidas por
soldadura eléctrica en talleres, de rieles de 18 o 36 m, o de longitudes varias.
Está prohibido agujerear los R.L.S. con agujeros de diámetro superior a los 13 mm.
En las líneas en las que las velocidades permitidas o previstas son  140 km/h, los R.L.S. pueden
ser realizados soldando los rieles existentes en la vía sin corte de los extremos sea cual fuere el tipo
de riel. Esta operación, puede admitirse siempre que los rieles estén en buenas condiciones y que
no den origen a reparaciones numerosas en su duración prevista.
El examen por ultrasonido resulta necesario si se han registrado roturas por defectos de fatiga, o por
causas desconocidas, o si controles anteriores han permitido encontrar algunos defectos (si la
cantidad es importante el R.L.S. se excluye).
11.2 Durmientes
En construcción nueva o renovación, los R.L.S. pueden ser colocados con cualquier tipo de
durmientes de madera de escuadra 0,24 x 0,15 provistos de fijaciones elásticas.
11.3 Fijaciones
a) R.L.S. armados con fijaciones elásticas (caso general).
Los R.L.S. son colocados normalmente sobre placas acanaladas de goma y sujetados con la
ayuda de fijaciones elásticas.
b) Los R.L.S. armados con fijaciones rígidas (caso particular de renovación de riel sobre
durmientes no renovados).
La incertidumbre relativa a la eficacia del ajuste del riel sujeto con fijaciones rígidas, origina la
necesidad de colocar anclas en el R.L.S. en las siguientes condiciones:
4 anclas por durmiente a razón de:

 un durmiente cada 2 en los 100 primeros metros del R.L.S.
 un durmiente cada 3 en los 50 metros siguientes.
 un durmiente cada 4 en la zona central.

En el caso en que el R.L.S. fuese colocado parte con fijaciones elásticas, y parte con
fijaciones rígidas, es igualmente necesario colocar 4 anclas por durmiente, a razón de un
durmiente cada 2, los últimos 50 metros de la parte armada con fijaciones rígidas que limita
con la de los durmientes que poseen fijaciones elásticas.

Las anclas son colocadas inmediatamente después de la liberación.
En las líneas de los grupos U.I.C. 4 a 9 en las que la velocidad límite es < 140 km/h, los R.L.S.
finalizan con dispositivo de juntas múltiples (3 barras de 18 m).
Si estas tres barras no poseen fijaciones elásticas, debe colocárseles anclas a los tres
durmientes centrales de cada una de las barras a razón de 4 anclas por durmiente.
11.4. Balasto
En renovación o construcción de vía nueva, el balasto será de piedra partida. Su espesor deberá
conformar lo prescripto en el Anexo VII.
11.5. Empalmes de los extremos de los R.L.S.
Debe atenerse a lo establecido en el Anexo V y en el Artículo 14.

11.6. Juntas especiales
Debe atenerse a lo establecido en la norma correspondiente a las juntas aisladas coladas (Anexo X).
Artículo 12.- Requisitos relacionados con la longitud
12.1 Longitud mínima
La longitud mínima de los R.L.S. es de 300 m, medida a partir de los extremos de la barra (o de eje a
eje de los A.D. si existen).
12.2 Longitud máxima
No hay limitación técnica en la longitud máxima de un R.L.S. Las juntas aisladas encoladas y la
incorporación de los aparatos de vía permiten la colocación de los R.L.S. sin limitaciones de longitud.
Es de gran interés limitar el empleo de barras de longitudes normales y realizar R.L.S. de la mayor
longitud posible para evitar al máximo el empleo de los A.D. y/o D.D., cuya conservación es delicada
y costosa.
La regla debe ser entonces construir R.L.S. de la mayor longitud posible.

Artículo 13.- Condiciones de trazado
13.1 Generalidades
La colocación de los R.L.S. es efectuada en recta y en curva. El valor del radio mínimo autorizado
depende:
 del tipo de riel,
 del tipo de durmiente,
 del balastado,
 de la cantidad de durmientes.
La distribución normal en construcción o renovación de vía es de 1666 durmientes por kilómetro para
una infraestructura y sub-balasto de calidad corriente.
Este número puede ser aumentado pero no debe sobrepasar 2000 durmientes/km, si no se quiere
molestar las operaciones de conservación, en particular la nivelación mediante bateadoras-
niveladoras mecánicas pesadas.
13.2. Líneas de clase de conservación R y E1
13.2.1. Colocación con durmientes de madera y fijaciones elásticas (RN-Nabla o HM-Vossloh)

Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que

figuran en la zona gris de la Tabla 1, excepcionalmente serán de aplicación.
TABLA 1
13.2.2. Colocación con durmientes de madera, fijaciones rígidas y anclas
Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que

figuran en la zona gris de la Tabla 2 excepcionalmente serán consideradas.
TABLA 2
13.3. Líneas de clase de conservación E2 y S
En las líneas de clase de conservación E.2 y S estructuradas con durmientes de madera, para tener
en consideración las normas de conservación menos rigurosas relativas a la nivelación y alineación,
deben observarse normas más restrictivas de trazado.
13.3.1 Colocación con durmientes de madera y fijaciones rígidas y anclas
Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación, las posibilidades que

figuran en la zona gris de la Tabla 3, excepcionalmente serán consideradas.

TABLA 3
Artículo 14.- Empalmes de los extremos de los R.L.S.

14.1 Los R.L.S. terminan con AD
Los aparatos de dilatación deben ser colocados fuera de:

 las curvas de radio < 400 m
 los enlaces parabólicos (excepcionalmente se permitirá su colocación si la variación de peralte

es  1 mm/m)
14.2. Los R.L.S. terminan en dispositivos de dilatación a juntas múltiples (DD)
El empleo de esta técnica queda limitada a las líneas de los grupos UIC 4 a 9 en las que la velocidad
límite es inferior a 140 km/h.
Si dos R.L.S. no pueden ser unidos por soldadura (zona de plataformas inestables por ejemplo), hay
que separarlos por lo menos por 5 rieles de 18 m (equivalente a 6 juntas), con aberturas de las
juntas reguladas a 15 – t/3 y de acuerdo a lo establecido en el Anexo V.
Artículo 15.- Disposiciones particulares relativas a las juntas aisladas y a los
P.a N.
15.1. Incorporación de juntas aisladas.
Las secciones eléctricas de los circuitos de vía son ejecutadas en pleno riel mediante la colocación
de juntas aisladas coladas.
15.2. Disposiciones particulares relativas a los P.a N.
Cuando un P. a N. se encuentra ubicado en una zona de R.L.S., el extremo más cercano debe
encontrase a una distancia mínima de:
 100 m para los rieles U.50 o BSA.85
 120 m para los rieles UIC.60

Sin embargo, esta distancia puede ser reducida como mínimo a tres veces la longitud de la vía que
abarca el P.a N (3 veces el ancho de la calzada).
Nota: Cuando un P.a N. se encuentra en una zona de rieles de longitud normal y en las
proximidades de un extremo del R.L.S. terminado en AD o DD, debe quedar una distancia
mínima de 18 m entre el AD o DD y el P.a N., la que se reserva para facilitar la
conservación del P.a N. independientemente del AD.
Artículo 16.- Disposiciones particulares para el cruce de las O.A.
16.1 Generalidades
En el cruce de una obra de arte, estando la vía fijada al tablero, y este último se dilata
independientemente del riel, puede aparecer un aumento de tensiones en la vía, que impone
condiciones suplementarias a la construcción del R.L.S. y en determinados casos la necesidad de
colocar AD.
16.2. Clasificación de las O.A. en relación con su cruce por un R.L.S.
Las O.A. pueden ser agrupadas en 3 clases:
Clase 1
Son las O.A. en las que los desplazamientos de los extremos son despreciables en relación con el
comportamiento de la vía:
 Bóvedas, con cabezales inclinados según el terraplén, en mamposterías o en hormigón que
soportan una vía balastada.
 Marco o pórtico con 0,50 m de tapada de tierra o balasto.
 Marco o pórtico con 0,50 m de tapada de tierra o balasto.

Clase 2
Son las O.A. que se encuentran aisladas de dilatación simple, que poseen un solo apoyo fijo, y de
altura sobre el apoyo entre riel y viga inferior o igual a 3 m:
 O.A. aisladas de un tramo con apoyo fijo de longitud dilatable > 10 m.
 O.A. aisladas de tramos contínuos con apoyo fijo en uno de sus extremos, de longitud dilatable >
10 m.
Pueden igualmente ser ubicadas en esta clase, de manera general, todas las O.A. de un solo tramo
de luz inferior a 12 m, sea cual fuere la naturaleza de sus apoyos.
Clase 3
Son las O.A. de dilatación compleja, o las O.A. de altura superior a los 3 m sobre el apoyo:
 O.A. sin apoyo fijo de luz superior a 15 m.
 O.A. de tramos contínuos con apoyo fijo intermedio.
 O.A. adyacentes a tramos independientes o a tramos múltiples contínuos.
 Pórticos de luz superior a 15 m.
 Puentes en arco con tableros apoyados en pilas.

16.3 Condiciones generales para el cruce de O.A. por R.L.S.
16.3.1. O.A. de Clase 1
Estas O.A. pueden ser cruzadas con R.L.S. en todos los casos sin ser interrumpidos por
AD o DD.
16.3.2. O.A. de Clase 2
Estas O.A. pueden ser cruzadas por un R.L.S., sin ser interrumpidos por AD o DD siempre
que se cumplan las dos condiciones enunciadas en el parágrafo 16.4. Caso contrario, el
R.L.S. deberá incorporar un AD del lado del apoyo móvil, y eventualmente un DD del lado
del apoyo fijo.

Se caracterizan estas O.A. por la aplicación de la 2° condición del parágrafo 16.4, por su
longitud dilatable, distancia entre el extremo lado apoyo fijo y el extremo libre del tablero.
16.3.3. O.A. de Clase 3
El cruce de un R.L.S. en las O.A. de esta clase debe ser objeto de un estudio especial de
la Gerencia de Vía y Obras.
16.4. Condiciones de cruce sin AD de los R.L.S. en las O.A. Clase 2
16.4.1. Condiciones específicas de la vía, sea la O.A. balastada o no (1° condición)
La O.A. debe ubicarse en la zona central del R.L.S., es decir que el conjunto del tablero
debe encontrarse a una distancia mínima de los extremos del R.L.S. de: (esta condición no
es impuesta si el tablero es balastado y tiene una longitud dilatable  12 m).
 100 m (1) para rieles U.50 y BSA.85
 120 m (2) para rieles UIC.60.

(1) y (2) 50 y 60 m, respectivamente, si el riel sobre la O.A. no balastada es sujetado
mediante fijaciones que permiten el desplazamiento del mismo sobre los durmientes o
apoyos. En este caso la longitud de la zona de respiración en este extremo del R.L.S. se
aumenta de la longitud de la O.A.
Toda causa de aumento de tensiones en el R.L.S., en una distancia inferior a 50 m de uno

y otro extremo de la obra de arte, no debe permitirse.
16.4.2. Condiciones particulares de las O.A. Clase 2 no balastadas (2° condición)
En las obras de arte a tablero no balastado ubicadas en una zona de R.L.S., al contrario
de la vía clásica, las fijaciones deben permitir un determinado deslizamiento del riel sobre
su soporte. La longitud dilatable máxima admisible del tablero de la O.A. sin interrupción
del R.L.S., depende del tipo de fijación empleado y del trazado, según se indica en el
cuadro siguiente:
En todos los casos las banquinas como mínimo serán conformadas de acuerdo al perfil
reforzado clásico sobre 20 m a uno y otro lado de la O.A.
Para las longitudes dilatables superiores, deben colocarse AD especiales en ambos

extremos de la O.A.
Sin embargo, se puede terminar el R.L.S. del lado del apoyo fijo, antes de llegar a la O.A.
mediante un DD, pero es conveniente terminar el R.L.S. del lado del apoyo móvil con un
AD.
16.4.3. Condiciones particulares de las O.A. Clase 2 balastadas (3° condición)
Con la condición de respetar las limitaciones de longitud dilatable que sigue, la colocación
de R.L.S. sin interrupción en el cruce con una O.A. de tablero balastado Clase 2, puede
ser autorizada. Empleando durmientes de madera, la colocación debe efectuarse sobre
silletas con fijaciones elásticas sobre toda la O.A. y 50 m a ambos lados de la misma.
Longitudes dilatables máximas admisibles sin AD

1° - Colocación UIC. 60, durmientes de madera con silletas.
2° - Colocación U.50, durmientes de madera con silletas.
Para longitudes dilatables superiores a las citadas será colocado un AD especial del lado
del apoyo móvil solamente.
Las disposiciones a adoptar en el extremo libre de las O.A. son las siguientes:
 Para las longitudes dilatables inferiores a 100 m, la capa de balasto es contínua sobre
el apoyo móvil, y la cubre junta sobrepasa el murete guardabalasto, exista o no
interrupción del R.L.S.
 Para las longitudes dilatables comprendidas entre 100 y 150 m (por ende con
interrupción del R.L.S.), el balasto es contínuo frente al apoyo móvil y la placa cubre
junta está provista de una placa de deslizamiento que reposa sobre el murete
guardabalasto.
 Para las longitudes dilatables superiores a 150 m, la capa de balasto es interrumpida
frente al apoyo móvil por placas o muros guardabalasto; (el juego libre entre placas o
muro guardabalasto y patín de riel debe ser como mínimo de 60 mm); en este caso, el
AD será ubicado fuera de la obra de arte, y la fijación del riel sobre el durmiente entre
la junta de la O.A. y el espacio hasta el AD será efectuado mediante fijaciones
deslizantes.
En todos los casos de colocación de R.L.S., con o sin interrupción, el perfil de balasto será
del tipo reforzado, sobre la O.A. y hasta 50 m a ambos lados de la misma.
16.5. Colocación de rieles de seguridad
Reservado.
Artículo 17.- Aparatos de vía
En determinadas condiciones precisadas en el Anexo VI, uno o varios AV pueden ser incorporados mediante
soldaduras, con junta aislada encolada o junta encolada en un R.L.S.
Si las condiciones necesarias no son cumplidas, el R.L.S. debe ser interrumpido a uno y otro lado del AV o de
un grupo de AV, sea por interposición de un AD separado del AV por una longitud de vía de 18 m, o por un
DD.
CAPITULO 5
COLOCACION DE LA VIA
Artículo 18.- Formación del expediente – Antecedentes – Estudio de los esquemas de colocación de los
R.L.S.

Cada renovación, construcción o modificación importante de la vía que afecte al R.L.S. debe ser objeto de un
estudio por parte del Depto. correspondiente.
Este estudio debe presentarse en forma esquemática indicándose en particular:

 El grupo UIC.
 La velocidad límite por zona.
 El tonelaje soportado.
 El sentido de circulación de los trenes.
 La ubicación de la vía, incluyendo la posición kilométrica real de:
 las estaciones
 los aparatos de vía y sus características, y los empalmes sobre vías adyacentes
 las juntas aisladas
 los pasos a nivel
 las O.A. precisando su tipo, la distancia entre apoyos, la disposición de apoyos móviles y fijos y la
forma de colocación de encarriladores en O.A.
 El trazado de la vía: alineación y curvas con su radio real, para precisar la confección de banquinas
reforzadas en los casos que fuesen necesarias, precisando las correcciones de trazado previstas cuando
los radios son ligeramente inferiores a los valores límites dispuestos.
 La posición de los R.L.S., numerados, indicando:
 la longitud entre puntas de agujas interiores de los AD entre juntas Ji de los DD, con indicación de su
kilómetro precisando su posición con respecto a los enlaces parabólicos.
 la longitud entre ADV incorporados
 el perfil del riel
 la naturaleza de los durmientes
 el tipo de fijación
Artículo 19.- Colocación de R.L.S. durante la renovación de la vía existente constituída por rieles
normales
19.1. Ejecución y aprovisionamiento de los R.L.S.
Los elementos de R.L.S. son preparados en taller por soldadura eléctrica. Su longitud es función de
las posibilidades del taller de soldadura y del esquema de colocación. Estos elementos son
transportados al lugar de colocación en trenes especiales, y descargados sobre la cabeza de los
durmientes, sujetos provisoriamente, con los extremos desplazados lateralmente y protegidos (Ver
Anexo VIII). Para eliminar el agujero de amarre de los extremos se efectúa un corte, luego estos
extremos son unidos por soldadura aluminotérmica, respetando estrictamente las tolerancias de
ejecución.
19.2. Colocación de los R.L.S.
Sobre los durmientes nuevos distribuídos normalmente, cada R.L.S. o fracción de R.L.S.
convenientemente ubicado y alineado, es fijado en las condiciones precisadas en 19.5. En el caso
en que el corte de vía no permita la colocación del R.L.S. en su totalidad de una sola vez, debe
utilizarse el aparato de empalme (Anexo X). Este aparato permite la colocación de una longitud
cualquiera evitando el corte del riel.
Nota: Caso de colocación de vía por tramos armados con rieles provisorios.
La colocación es realizada por tramos de vía armados con rieles provisorios sobre durmientes y
fijaciones nuevas. La vía provisoria se coloca en su posición definitiva en planimetría y alimetría, la
sustitución de los rieles provisorios por los R.L.S. es realizada luego de la estabilización de la vía.
Cuando la tarea de sustitución ha finalizado y si los rieles provisorios eclisados entre ellos se
encuentran ubicados sobre los durmientes en el interior de la vía, es indispensable, antes de
autorizar la circulación de los trenes a velocidad superior a 40 km/h, retirar estos rieles de la vía.
19.3. Sustitución de rieles en una vía armada con rieles cortos
En principio la distribución de durmientes no es modificada salvo en la zona de las antiguas juntas

en la que un durmiente es retirado y regularizado el espacio. La vía no es considerada
desconsolidada debiéndose asegurar el apoyo correcto de los durmientes desplazados.
19.4. Balastado
La piedra, debe ser provista en cantidad suficiente, para asegurar el balastado de la vía
inmediatamente después de renovada.
Particularmente es imperativo balastar la vía que se encuentra renovada y no reguarnecida el día

antes de uno o varios días de inactividad del obrador (o la mañana del primer día de inactividad a
más tardar).
Si por una razón cualquiera el balastado es insuficiente para asegurar el mantenimiento lateral de la
vía al final del corte (puede ser en la misma colocación, o después de una operación de levante) y
que la temperatura amenaza de sobrepasar la temperatura de colocación (caso general de trabajos
efectuados de noche), las medidas que a continuación se indican deben ser utilizadas durante los
períodos diarios que presenten este riesgo:
 Mantenimiento de la velocidad en el lugar de trabajo en un valor como máximo igual a 40 km/h.
 Limitación temporaria de velocidad como máximo igual a 100 km/h en las vías cercanas a la
zona afectada.
 Refuerzo de la vigilancia.
19.5. Ajuste de las fijaciones
19.5.1. Fijaciones elásticas
Las directivas relacionadas con la ejecución del ajuste de fijaciones elásticas, se precisan
en el Anexo IX.
En el caso de R.L.S. que requieren una liberación de tensiones posterior, el ajuste de las
fijaciones es realizada en dos fases:
a) durante la fijación del R.L.S., en ocasión de su colocación o sustitución, el ajuste de
las fijaciones debe efectuarse de manera de evitar sobrepasar su límite elástico.
b) luego de liberado el R.L.S., el ajuste de las fijaciones es realizado en función de tipo
de fijación elástica empleada, mediante tirafoneadoras de modelo aprobado por F.A.
para el ajuste de estas fijaciones.
Si la velocidad normal ha sido restablecida antes de la liberación, no es necesario efectuar
el ajuste definitivo de las fijaciones con anticipación a este restablecimiento si los controles
citados en el Artículo 30 dan la seguridad que el ajuste es suficiente.
19.5.2. Fijaciones rígidas
Las fijaciones rígidas son ajustadas con una tirafoneadora que permita efectuar el ajuste
con un valor de torque determinado en función del estado real de los durmientes.
19.6. Colocación y regulación de los AD y DD
Ver Anexo V.

Artículo 20.- Liberación de los R.L.S.

20.1. Generalidades
Los R.L.S. de todas las vías en las que fueron colocados o que han sufrido modificaciones que
originan una perturbación de los esfuerzos en el riel deben ser liberados.
La liberación debe efectuarse lo antes posible luego de estabilizada.
En el caso de colocación de R.L.S. en el entorno 25°C a 35°C sobre durmientes estabilizados la

liberación no es necesaria.
Nota: Los R.L.S. de las líneas de V< 90 km/h, anteriormente fijadas, soldadas y balastadas en el
entorno 25°C a 35°C y que no han sido liberados, pueden permanecer en este estado.
En el caso en que la velocidad de los trenes fuera elevada a V  90 km/h, será necesario liberar
todas las barras que no lo hayan sido; por lo que es importante anotar con cuidado en el carnet de
vida (Anexo III), de los R.L.S. afectados, toda indicación de interés en previsión de tales trabajos.
20.2. Longitud de la zona liberada
Según la longitud del R.L.S. la liberación se efectúa:

 de una sola vez o
 por fracciones, cortando eventualmente y luego desplazando por lo menos un extremo de la

longitud tratada.
No hay que liberar en una sola operación, una longitud superior a 1200 m debido a los rozamientos
que se oponen a la libre dilatación del riel. En el caso de modificación de R.L.S., la liberación puede
ser parcial.
20.3. Condiciones necesarias para permitir la liberación
La liberación no puede ser efectuada si las condiciones no se cumplen simultáneamente:

 el estado geométrico de la vía es correcto, en particular el trazado.
 la estabilización de la vía, definida en el Artículo 5, está adquirida.
 los perfiles de balasto conforman las exigencias del Anexo VII.

20.4. Condiciones de temperatura de liberación de los R.L.S.
La liberación como asimismo el ajuste de las fijaciones que sigue a la liberación debe ser ejecutada
rápidamente a una temperatura lo más constante posible, en el entorno 25°C a 35°C.
Se recurre al calentamiento artificial o a la tracción por tensores hidráulicos si las condiciones

atmosféricas no permiten tener la certeza que la temperatura del riel quede comprendida en el
entorno indicado precedentemente durante el proceso de la liberación y del ajuste de las fijaciones.
20.5. Liberación
Es objeto del Anexo I.

Artículo 21.- Restablecimiento de la velocidad normal. Reducción provisoria de la velocidad normal
21.1. Restablecimiento definitivo de la velocidad normal
La velocidad normal puede ser restablecida sin restricción si las 4 condiciones siguientes son
cumplidas:
 el perfil de balasto conforme las exigencias del Anexo VII
 los R.L.S. han sido liberados reglamentariamente

 la nivelación complementaria ha sido efectuada
 la estabilización de la vía ha sido adquirida.

21.2. Autorización provisoria de circulación a V = 100 km/h
(a 120 km/h en caso de estabilización dinámica y con la obligación de un control de la geometría de

la vía).
La velocidad puede ser restablecida provisoriamente a 100 km/h sin que las 4 condiciones del 21.1.
sean respetadas.
Es suficiente que:
 el 2do. levante haya sido efectuado.
 los perfiles de balasto conforman las exigencias del Anexo VII.

No obstante, la precaución a 40 km/h deberá ser restablecida si la diferencia entre la temperatura
más baja a que han sido colocadas las barras elementales, fijadas y balastadas y la temperatura del
riel sobrepasa los valores fijados en el cuadro siguiente:
Además, hasta tanto la vía no se encuentre estabilizada, la precaución a 40 km/h será establecida si
la temperatura tiende a sobrepasar 45°C sea cual fuere la temperatura de colocación, de sujeción o
de balastado.
21.3. Restricciones relativas al restablecimiento de la velocidad normal cuando una de las condiciones del
punto 21.1. no es respetada
a) La velocidad normal puede ser restablecida antes de liberación si:
1- Los perfiles de balasto conforman el Anexo VII.
2- La nivelación complementaria ha sido efectuada.
3- La estabilización de la vía ha sido obtenida.
4- La temperatura máxima diaria no sobrepasa en más de 40°C la menor de las
temperaturas a la cual las diferentes barras elementales han sido fijadas, soldadas y
balastadas.
Si antes de la liberación la temperatura máxima llega a sobrepasar el valor límite deducido de
4) precedente, convendría imponer por lo menos durante los períodos de mayor temperatura
de la jornada, una limitación de la velocidad a 100 km/h y una vigilancia permanente de la vía.
En el caso de renovación de rieles solamente, en vía existente en la que la estabilización no

ha sido afectada, sólo el punto 1) debe tenerse presente.
Esta posibilidad tiene un carácter temporario, la liberación cuando es necesaria debe siempre
realizarse lo antes posible.
b) la velocidad normal puede ser restablecida antes de la estabilización y luego del bateado
complementario si:
1- La liberación ha sido efectuada.
2- Los perfiles de balasto conforman el Anexo VII.

3- La nivelación complementaria y la alineación han sido efectuadas por lo menos después

de 24 hs. (salvo en el caso de estabilización dinámica).
4- La temperatura máxima diaria no sobrepasa 45°C.
Si, antes de la estabilización, la temperatura máxima sobrepasa 45°C, convendría imponer,
por lo menos durante los períodos de mayor temperatura de la jornada, una limitación de
velocidad a 100 km/h y una vigilancia permanente de la vía.
Esta excepción concierne fundamentalmente a las líneas de bajo tráfico.
Artículo 22.- Libreta de vida de los R.L.S.
Con el fin de tener una información lo más precisa posible, un documento llamado "Libreta de vida de los
R.L.S.", según modelo del Anexo III, es confeccionado en ocasión de la colocación para cada R.L.S. y retenido
por el Jefe Distrito.
Esta "Libreta de vida" es actualizada en ocasión de liberaciones de esfuerzos posteriores a la colocación y en

toda ocasión de operaciones especiales de conservación que afectan los R.L.S. En particular el Jefe de
Distrito menciona en el cuadro correspondiente a la 3ra. parte las condiciones de reparación, de roturas o
averías de rieles y verifica que no haya sido introducido exceso de metal. Si se constata que las reparaciones
no han sido efectuadas correctamente es necesario proceder a una liberación parcial (Anexo I).
CAPITULO 6
VIGILANCIA Y CONSERVACION DE LOS R.L.S.
Artículo 23.- Vigilancia
Los R.L.S. son sometidos a las reglas de vigilancia del Anexo IX.
Articulo 24.- Conservación – Generalidades
La iniciativa de las operaciones de conservación corresponden al Jefe de Distrito.
Hay que evitar multiplicar las intervenciones en los R.L.S., en particular para corregir defectos de importancia
mínima.
Asimismo, es de interés agrupar, con exclusión de la nivelación, todas las operaciones que originan una
desconsolidación momentánea de la vía.
Artículo 25.- Clasificación de las operaciones de conservación
Las operaciones de conservación se clasifican en dos categorías según que afecten o no la estabilidad de los
R.L.S. Las exigencias que se indican a continuación son de aplicación a los aparatos de vía incorporados en
los R.L.S.
1ra. Categoría
Esta categoría comprende los trabajos que no afectan la estabilidad de los R.L.S.
Se trata de las operaciones siguientes:

 verificación del ajuste de las fijaciones
 ajuste de fijaciones
 control de la elasticidad de las fijaciones
 amolado y rebarbado de rieles
 reubicación de anclas
 relleno de soldaduras e improntas de patinajes.
Nota: Los trabajos de los AD o DD se realizan conforme al Anexo V.
2da. Categoría
Esta categoría comprende todos los trabajos que disminuyen momentáneamente la estabilidad de los R.L.S.,
es decir, todos los que no figuran en los de 1ra. categoría.
Artículo 26.- Condiciones de ejecución de los trabajos de conservación
26.1. Trabajos de 1ra. Categoría
Sea cual fuere la temperatura de referencia, estos trabajos son autorizados todo el año sin
limitación de velocidad, en el entorno de 0°C a 50°C. Salvo caso de urgencia, es recomendable no
ejecutarlos fuera de este entorno de temperatura.
26.2. Trabajos de 2da. Categoría
Pueden ser ejecutados sin limitación de velocidad si las 2 condiciones que siguen son
simultáneamente cumplidas:
1ra. Condición
Los trabajos efectivos (entiéndese como tales, los efectuados durante el período que se extiende
desde el comienzo de los trabajos hasta el momento en que la vía es restablecida integralmente,
tanto en lo relativo al ajuste de las fijaciones como el perfil de balasto. Además esta vía debe haber
sido recorrida por lo menor por un tren pesado o tratada mediante estabilizador dinámico) y la
estabilización correspondiente a estos trabajos están incluídos en su totalidad fuera del período de
calor de prohibición (Ver Anexo IX), definido para cada zona en función de las condiciones
climáticas locales propuestas por el Jefe Distrito afectado.
2da. Condición
Los trabajos efectivos y la estabilización correspondiente a estos trabajos están incluídos en su

totalidad en el interior de los entornos de temperatura autorizados, en función de la temperatura de
referencia de los R.L.S. y del trazado, según la operación de conservación a realizar.
Estos entornos están determinados conforme a las reglas siguientes, no obstante sin alejarse del
entorno de temperatura 0°C a 40°C.
I - Alineaciones y curvas de radio  1200 m (*)
1)
2)
II - Curva de radio < 1200 m (*)

1)
2)
En el caso en que los R.L.S. no han sido liberados, la temperatura superior de ejecución es reducida
en 5°C. (En este caso la temperatura de referencia a tener en consideración es la de sujeción (ts).
Los capataces de sectores con R.L.S. están provistos de una libreta (Anexo III) que precisa las
condiciones de temperatura del riel que permite efectuar las operaciones de conservación en cada
R.L.S. o parte de R.L.S. de su sector. Es confeccionada y actualizada por el Jefe Distrito.
Nota: (*) en el caso de una curva que presenta 2 radios diferentes, uno  1200, el otro <1200 m,
se aplica en la totalidad de la curva las reglas más restrictivas.
(**) Esta condición es igualmente aplicable a la nivelación complementaria posterior a la

renovación.
26.3 Medidas a tomar en caso de no respetarse por lo menos una de estas dos condiciones
1) No respetada la 1ra. condición cuando es exigida
Si es necesario efectuar trabajos de la 2da. categoría, la velocidad será limitada a 100 km/h
por lo menos durante 24 horas de manera contínua y luego hasta el final de la estabilización
durante los períodos de la jornada en que la temperatura del riel probablemente sobrepase en
más de 10°C el límite superior del entorno de intervención autorizado para la 2da. condición,
no obstante, sin sobrepasar 45°C.
La supresión de zonas con durmientes bailarines mediante bateadoras manuales sin levantar
la vía, puede efectuarse sin reducción de velocidad.
2) No respetada la 2da. condición durante el período de trabajos efectivos
Si durante los trabajos efectivos se constata una elevación de la temperatura que hace temer
que sea sobrepasada la temperatura superior fijada en la 2da. condición, los trabajos deben
ser inmediatamente interrumpidos e impuesta una precaución a 40 km/h en la vía en la que se
trabaja y 100 km/h en la vía cercana hasta que pase sobre la vía por lo menos un tren pesado,
si la temperatura no descendió antes por debajo de la temperatura límite fijada en la 2da.
condición.
3) No respetada la 2da. condición durante la estabilización
Se impone una limitación de velocidad a 100 km/h durante el período de la jornada en que la
temperatura del riel es posible que sobrepase en más de 20°C el límite superior del entorno de
intervención autorizado en la 2da. condición no obstante sin sobrepasar 45°C.
26.4. Empleo de un estabilizador dinámico de balasto
El empleo de un estabilizador dinámico aprobado reduce las exigencias de una vía armada con
durmientes de madera.
Artículo 27.- Reemplazo de un elemento de R.L.S.
Este trabajo forma parte de las operaciones de 2da. categoría. Es ejecutado según las exigencias del Anexo

IX.
No obstante, solamente la 2da. condición del Artículo 26 debe ser respetada sin tener en cuenta la
estabilización.
Artículo 28.- Balasto – Limpieza
28.1. Perfiles de balasto
Los perfiles indicados en la presente norma (Anexo VII), deben ser constantemente mantenidos. Un
cuidado especial debe tenerse en el mantenimiento de los perfiles reforzados, clásicos y especiales,
establecidos en función de lo prescripto en la presente norma.
Los complementos necesarios se realizan en tiempo útil y conviene entonces proceder sin tardanza
a recuperar el perfil en las zonas en las que aparecen alteraciones como consecuencia de causas
varias (nivelación, limpieza, pasos de animales, circulaciones ilícitas, materiales arrastrados, etc.).
28.2. Limpieza del balasto de las cajas
a) Limpieza limitada a sectores de poca longitud (20 m máximo) separados por lo menos 50 m
Esta operación forma parte de los trabajos de 2da. categoría indicados en el Artículo 25. Las
obligaciones definidas en el Artículo 26 deben entonces ser estrictamente respetadas para
que el trabajo pueda ser ejecutado sin limitación de velocidad.
En lo posible, los trabajos de limpieza deben preverse en otoño, luego del calor, cuando las
temperaturas medias son descendentes.
Las condiciones suplementarias siguientes, son además, impuestas:

 la limpieza no debe afectar el asiento
 la profundidad del desguarnecido debe quedar limitada a 5 cm por debajo del nivel inferior
de los durmientes
 el desguarnecido no debe abarcar simultáneamente:
 más de dos cajas consecutivas
 más del 20% de cajas en una longitud máxima de 20 m.
 el perfil de balasto reglamentario debe ser restablecido rápidamente, reguarneciendo y

colocando el complemento necesario; este trabajo debe quedar terminado antes del final
de cada jornada sobre la zona limpiada.
b) Limpieza en los demás casos
Una operación de este tipo que es de carácter excepcional, debe ser encarada si las dos
condiciones del Artículo 26.2 son respetadas y bajo protección de una precaución de 40 km/h.
Puede ser entonces realizada progresivamente en la zona comprendida entre dos puntos
ubicados a 150 m de cada extremo del R.L.S. (zona central).
Al final de la jornada, la vía debe quedar abundantemente balastada en la zona en que se

efectuó la limpieza.
Entre los extremos del R.L.S. y los dos puntos precitados (zona de respiración), se actuará en
zonas de 20 m como máximo, la limpieza de una nueva zona no debe encararse sin previo y
suficiente balastado de la precedente.
Luego de restablecidos los perfiles reglamentarios de balasto, nivelación y alineación, la

precaución puede ser llevada a 100 km/h, luego suprimida una vez adquirida la estabilización.
El cumplimiento de esta secuencia de trabajo permite no efectuar una liberación del R.L.S.
después del trabajo. Si este cumplimiento no es integral, es necesario efectuar una liberación
total o parcial, según se indica en Anexo I.
Artículo 29.- Durmientes
29.1. Reemplazo de los durmientes
Salvo casos excepcionales (varios durmientes sucesivos quemados, por ejemplo), el reemplazo de
los durmientes debe hacerse durante la R.I.M.
Esta operación forma parte de los trabajos de 2da. categoría. El método a emplear en ningún caso
debe requerir un levante de la vía de más de 3 cm. Por esto se aconseja desguarnecer la caja
cercana con el fin de que el durmiente a reemplazar sea desplazado a esta caja para ser a
continuación retirado de la vía.
No debe reemplazarse, durante la misma pasada más de un durmiente de cada 5, o más de dos
durmientes de cada 10. En este último caso, dos durmientes consecutivos pueden ser reemplazados
si el desguarnecido queda reducido a la caja intermedia.
Un durmiente desplazado en el sentido de la vía en más de la mitad de su ancho durante una

operación de redistribución es, desde el punto de vista de la desconsolidación de la vía, considerado
como un durmiente reemplazado; igualmente para un durmiente reentallado.
Si son necesarias varias pasadas, la estabilización debe ser obtenida entre la ejecución de cada una
de ellas.
Preferentemente cada pasada es ejecutada sobre la totalidad de la parte tratada en Revisión Cíclica
del Material antes de encarar la siguiente.
Las fijaciones de los durmientes, cuyo reemplazo está previsto durante una misma pasada, pueden
ser desmontadas simultáneamente.
Por el contrario está prohibido aflojar simultáneamente las fijaciones en más de dos durmientes
consecutivos.
Las operaciones de sustitución (desguarnecido, reemplazo y reguarnecido) deben sucederse en el

mínimo de tiempo, en particular el reguarnecido debe seguir inmediatamente al paso de un tren, si el
procedimiento de reemplazo elegido impone esta circulación antes del reguarnecido.
NOTAS:
1°) Estas reglas no son de aplicación en los trabajos de reparación total de un paso a nivel
ubicado en una zona provista de R.L.S. El reemplazo de los durmientes, limpieza y demás
trabajos, son encarados en este caso bajo protección de una precaución de 40 km/h, llevada a
100 km/h luego del levante de la vía. La velocidad normal es restablecida luego de reparado el
P.a N. y después de circular un tren.
2°) En el caso particular de los R.L.S. colocados fuera de túneles, con fijaciones rígidas, todo
durmiente que deba ser reemplazado, si el perfil del riel lo permite, debe estar provisto de
fijaciones elásticas.
Dos durmientes provistos de fijaciones elásticas son considerados como equivalentes a un

durmiente provisto de fijaciones rígidas y de 4 anclas, desde el punto de vista de
solidarización del riel en relación a los durmientes..
Esta regla permite entonces, a medida que se introducen durmientes provistos de fijaciones
elásticas, reducir el número de durmientes con fijaciones rígidas provistas de anclas.
Artículo 30.- Material chico

30.1. Conservación de las fijaciones elásticas
a) Ajuste y elasticidad de las fijaciones elásticas
Las fijaciones elásticas tienen un rol primordial en el estado de la vía. Deben asegurar la
fijación óptima de los rieles sobre los durmientes, condición necesaria para realizar, sin
anclas, el anclaje correcto de la estructura de la vía en el balasto que se opone eficazmente al
desplazamiento longitudinal de los rieles. Conviene asegurarse, por un lado, que las fijaciones
han conservado una elasticidad suficiente; por otro lado, que realicen un ajuste eficaz, y
remediar las deficiencias que pueden ser constatadas en uno u otro de estos 2 aspectos.
El ajuste de las fijaciones en los últimos 50 metros de los R.L.S. y en los rieles que constituyan
los dispositivos de dilatación debe ser particularmente vigilado.
El control del ajuste y de la elasticidad de una fijación elástica es efectuado según las reglas
propias al tipo de fijación elástica empleada.
La periodicidad de estas operaciones y el umbral de intervención se fijan en el Anexo IX.

b) Consolidación y reemplazo de las fijaciones
Los trabajos de consolidación y de reemplazo de las fijaciones forman parte de los trabajos de
2da. categoría.
Se efectúan normalmente durante la revisión cíclica del material observándose las

restricciones de ejecución siguientes:
El número de fijaciones aflojadas simultáneamente queda limitado al de dos durmientes

consecutivos, así como a las del 20% de los durmientes en una longitud máxima de riel de 20
m.
Solamente la 2da. condición del Artículo 26 debe ser respetada. Sin embargo, no es necesario
respetar las prescripciones de este artículo en lo que concierne a la estabilización de la vía
luego de ejecutados los trabajos.
Con estas reservas, estas operaciones son efectuadas de la misma manera que en los rieles
normales y mediante los procedimientos habituales.
30.2. Reemplazo de las silletas y de las placas acanaladas de goma
Las placas acanaladas son reubicadas o reemplazadas según las prescripciones del Anexo IX. El
reemplazo de las silletas posee un carácter excepcional.
Estos trabajos que pertenecen a la 2da. categoría son efectuados preferentemente durante la
Revisión Cíclica del Material, operando en el interior de las temperaturas límites autorizadas y
respetando las mismas reglas restrictivas que para las operaciones precedentes, en lo que
concierne al número de fijaciones aflojadas simultáneamente. No es necesario sin embargo respetar
las prescripciones del Artículo 26 en lo que concierne a la estabilización de la vía luego de la
ejecución de los trabajos efectivos.
30.3. Observaciones
Puede ser interesante, cuando es necesario reemplazar un número importante de determinados

elementos del material de las fijaciones (placas acanaladas, silletas, ...), y para una buena
organización del trabajo, proceder por zonas sucesivas de longitud limitada con afloje de las
fijaciones cuando se está en la zona central del R.L.S.; es decir, más allá de los 150 m de los
extremos.

Las precauciones que obligatoriamente deben respetarse en estos casos son las siguientes:
 El trabajo debe ser ejecutado únicamente durante el lapso de corte de vía, con protección
reglamentaria del obrador.
 El trabajo debe ser ejecutado en el entorno de temperaturas tr a tr – 15°C.
 Limitar la zona de afloje simultáneo de las fijaciones a 100 m como máximo, quedando limitado
este afloje a lo estrictamente necesario para levantar el riel (10 a 15 mm) (en caso de reemplazo
de silletas el afloje de las fijaciones puede ser ejecutado sobre una longitud de 100 m como
máximo, pero el número de fijaciones retiradas debe limitarse a las de dos durmientes
consecutivos, con un máximo de 20% de los durmientes sobre 20 m. Si es necesario proceder
por pasadas sucesivas, los durmientes tratados en una pasada serán nuevamente equipados de
todos los elementos de las fijaciones antes de encarar la pasada siguiente).
 Retirar la protección del obrador y autorizar el paso de los trenes únicamente luego de
restablecido el ajuste de la totalidad de las fijaciones.
30.4. Conservación de las juntas de los DD
Ver Anexo V.
Artículo 31.- Nivelación y Alineación
31.1. Generalidades
La nivelación y la alineación son, entre los trabajos de 2da. categoría, los que desconsolidan más la
vía. Deben ser encarados en la medida en que se puedan respetar la totalidad de las condiciones de
temperatura definidas en el Artículo 26.2
31.2. Modalidades de ejecución
La nivelación-alineación será normalmente efectuada con la ayuda de bateadoras-alineadoras

mecánicas pesadas, cuando el espesor del balasto lo permite.
La nivelación debe ser simultánea o inmediatamente seguida de la alineación. La amplitud de los

defectos de alineación localizada a corregir no debe sobrepasar 40 mm. Si la corrección a efectuar
es superior a 20 mm, pero inferior o igual a 40 mm, es necesario efectuar una alineación previa de
amplitud 20 mm. La nivelación es encarada después de la estabilización de la vía e inmediatamente
seguida de la fase final de alineación. Si no fuera así, estas operaciones se ejecutan bajo la
protección de una limitación de velocidad, en principio de 100 km/h, mantenida hasta la
estabilización.
La corrección de los defectos de alineación, sea cual fuere su amplitud, no debe conducir a
desplazamientos de vía > 40 mm en total. La ejecución de desplazamientos mayores, son objeto del
Artículo 38.
Los valores del levante máximo admitido están indicados en el cuadro siguiente:

Si es necesario efectuar la nivelación en varias pasadas mediante bateado o levante calibrado, el

intervalo entre dos pasadas deberá ser por lo menos igual a 24 horas para el bateado y 48 horas
para el levante calibrado (LC).
Si excepcionalmente se efectúa un levante general con valores superiores a los precedentes, es

necesario operar protegidos por una reducción de velocidad cuyo valor es fijado por el Jefe Distrito
(100 km/h en principio), y mantenido hasta la estabilización.
En este caso:
 Si el levante afecta zonas de vía ubicadas a más de 150 m de los extremos del R.L.S., no hay
ninguna alteración en los esfuerzos y no es necesario liberar la parte de R.L.S. afectada.
 Si el levante afecta zonas de vía ubicadas a menos de 150 m de los extremos del R.L.S. y si la
temperatura t de ejecución del levante difiere en más de 15°C de la temperatura de referencia
del R.L.S., picos de esfuerzos se originarán como consecuencia del alargamiento de las zonas
de respiración. En este caso, es necesario efectuar luego de la estabilización una liberación
parcial desde el extremo del R.L.S. hasta 150 m más allá de la zona afectada por el levante.
La velocidad normal puede sin embargo restablecerse sin esperar esta liberación si se cumplen las
siguientes condiciones:
 El perfil de balasto está conforme con el Anexo VII.
 La estabilización de la vía es alcanzada.

31.3. Conducción de la nivelación
 Bateado.
El avance del bateado puede ser contínuo sin tener en consideración las zonas de respiración.
 Levante calibrado.
Esta operación origina una mayor desconsolidación de la vía por lo que debe ser conducida de
manera de no alargar las zonas de respiración.
La conducción de las operaciones de nivelación por L.C. está tratada en el Anexo IX.
Artículo 32.- Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación
Las cuestiones relativas a los AD y DD se tratan en el Anexo V.
Recomendaciones particulares relativas a la nivelación y la alineación de los AD
Se recomienda colocar los AD sobre balasto de igual granulometría de la vía adyacente, con el fin de
nivelarlos por los mismos procedimientos de la vía corriente.

La nivelación y la alineación se alteran más rápidamente en las proximidades de los AD que en el R.L.S.;
conviene entonces intervenir con mayor frecuencia que en pleno riel para corregir la nivelación y la alineación.
Las operaciones de nivelación-alineación de los AD y sus enlaces sobre 25 m como máximo a uno y otro lados
de su eje están sometidos a las prescripciones relativas a los trabajos de 2da. categoría de los rieles normales,
igual que los trabajos de nivelación-alineación de los DD.
Artículo 33.- Relleno de los patinajes y de las soldaduras bajas
Estos trabajos son de 1ra. categoría.
Sin embargo, el precalentamiento origina una elevación de los esfuerzos en el riel que puede comprometer la
estabilidad de los R.L.S. cuando es efectuado más allá de una determinada temperatura o afecta un
determinado número de rellenos simultáneos.
Determinadas precauciones deben entonces tomarse para efectuar los rellenos y es necesario respetar las
siguientes reglas para la ejecución de estos trabajos:
33.1. Temperatura máxima de precalentamiento
No debe en ningún punto de la parte precalentada sobrepasar 350°C.

33.2. Número de rellenos por pasada (una nueva pasada no puede encararse sin que el último relleno de
la pasada precedente está terminado habiendo transcurrido más de 12 hs.).
Durante una misma pasada, el número de rellenos que puede ser efectuado por fila de riel por zona
de 40 m debe limitarse a:
 En la vía estabilizada:
 3 operaciones si la temperatura del riel < 40°C
 1 sola operación si 40°C < temperatura del riel  45°C.
El trabajo está prohibido si la temperatura del riel > 45°C.
 En vía no estabilizada.
 1 sola operación si la temperatura del riel  35°C.
El trabajo está prohibido si la temperatura del riel > 35°C.
Artículo 34.- Desmontaje de longrinas de OA de tablero metálico de poca longitud dilatable
Esta operación debe ser considerada como perteneciente a las de 2da. categoría. Debe ser efectuada
obligatoriamente cuando la temperatura media está comprendida entre (t r – 15°C) y tr. El riel debe ser aflojado
sobre una longitud suficiente para que no sufra deformaciones permanentes cuando es desplazado para librar
la longrina.
Si la longitud dilatable de la OA obliga a interrumpir la continuidad del R.L.S., la OA es encuadrada por 2

barras de 9 m y se aplica lo dispuesto en el Anexo II.
Si excepcionalmente la totalidad del trabajo puede efectuarse en un solo lapso de interrupción de la vía, se
limita al retiro del riel sobre la OA y luego al reconstituir el R.L.S. se deberá tener la precaución que el tramo a
colocar más los espacios para las dos soldaduras tenga igual longitud que el tramo retirado (Artículo 41).

CAPITULO 7
TRABAJOS DE MODIFICACION DE LOS R.L.S. Y TRABAJOS VARIOS QUE PUEDEN ORIGINAR UNA
DESCONSOLICACION DE LA VIA
Artículo 35.- Generalidades
Las modificaciones susceptibles de realizarse en los R.L.S. pueden agruparse en 3 casos:

 Acortamiento o alargamiento (Anexo II).
 Incorporación de un A.D.V. en un R.L.S. existente (Anexo VI).
 Modificaciones del trazado o del peralte.
Estas modificaciones deben ser objeto de aprobación previa de la Gerencia de Vía y Obras.
El primer caso es tratado en los Artículos 36 y 37.
Las modificaciones pueden ser provisorias o definitivas.
Las mismas reglas son de aplicación en ambos casos, sea cual fuere el tipo de colocación y la velocidad
máxima de la línea.
Es recomendable mantener en sitio, en ocasión de los trabajos, los AD que subsistirán en la colocación
definitiva y evitar el alargamiento provisorio de un R.L.S.
El segundo caso se trata en el Anexo VI "A.D.V. Soldados incorporados en R.L.S.".
El tercer caso se trata en el Artículo 38.
Los trabajos de modificación del R.L.S., como asimismo los trabajos de reparación objeto del Capítulo 8,
requieren la ejecución de soldadura aluminotérmica.
Es necesario tener en cuenta el aporte de metal que resulte. Si se reserva una laguna S (mm) para la
ejecución de la soldadura luego de enfriamiento, el aporte de metal a tener en cuenta es S-1 (mm). Los valores
de S varían con el perfil del riel, la porción empleada y el modo de ejecución (soldaduras con o sin
precalentamiento).
Estos datos son precisados por el proveedor de las porciones.
La reducción por calentamiento de la laguna al valor S pueden generalmente obtenerse sin aflojar las
fijaciones.
Si no obstante la laguna fuere demasiado importante, las fijaciones pueden ser aflojadas en una determinada
longitud para obtener con mayor facilidad la reducción deseada.
Artículo 36.- Acortamiento de un R.L.S.
Esta modificación puede ser realizada en cualquier momento del año, sin otra precaución más que las
habituales requeridas para la colocación de un AD.
El restablecimiento de la velocidad normal tiene en cuenta igualmente estas reglas.
Si el acortamiento conduce al mantenimiento en vía del R.L.S. de longitud < 300 m, debe ser autorizado por la
Gerencia de Vía y Obras.
Artículo 37.- Alargamiento de un R.L.S.

Estos trabajos originan una desconsolidación importante de la zona afectada. Requieren la aplicación estricta
de lo dispuesto en el Anexo II.
Los diferentes casos que pueden presentarse son los siguientes:

37.1. Supresión de un AD entre 2 R.L.S.
Supresión de un A.D.V. entre 2 R.L.S.
Los dos R.L.S. tienen la misma estructura (rieles y durmientes).
Reemplazar el AD (o el A.D.V. y el AD) por vía corriente que implica rieles de igual perfil y
durmientes de igual tipo que el de las partes de vía que lo rodean.
37.2. Reemplazo de una zona de rieles normales o de un A.D.V. a eliminar por rieles soldados que se
incorporan a un R.L.S. cercano
a) El alargamiento de un R.L.S. es inferior a 30 m. El desplazamiento del AD o del DD no
requiere ninguna otra precaución más que la originada por la desconsolidación local de la vía
en su anterior emplazamiento y en la nueva ubicación del AD o DD.
La nivelación de la zona afectada es efectuada por bateado pesado y la abertura del nuevo
AD es regulada en las condiciones habituales.
b) El alargamiento del R.L.S. es superior a 30 m.
Aplicar el método expuesto en el Anexo II.

Artículo 38.- Trabajos de modificación del trazado o del peralte
Estos trabajos deben normalmente efectuarse fuera de los períodos de calor mencionados en el Artículo 26.2.
En el caso excepcional en que tales trabajos sean encarados en períodos de calor, debe ejercerse una
vigilancia constante de la zona afectada, durante las horas de calor de la jornada hasta la estabilización.
Luego, el estado de la vía debe ser controlado particularmente durante las inspecciones de vigilancia.
Además, estos trabajos deben ser objeto de las precauciones particulares siguientes:
1°) Si se trata de una simple corrección del peralte sin modificación del trazado, puede ser ejecutada sin
limitación de velocidad a condición de observar todo lo dispuesto en el Artículo 31 y mantener los
perfiles de balasto reglamentarios.
2°) Si los trabajos previstos se alejan del cuadro del Artículo 31, es necesario actuar bajo la protección de
una precaución de 40 km/h que debe ser mantenida hasta la finalización de la nivelación, de la
alineación y restablecimiento del perfil de balasto reglamentario.
La precaución puede ser a continuación elevada a 100 km/h hasta la estabilización. La limitación de
velocidad a 100 km/h es mantenida si la temperatura puede sobrepasar 40°C hasta la finalización de las
operaciones de liberación u homogeneización eventualmente necesarias y definidas en el Anexo I.
3°) Las modificaciones del trazado que requieren desplazamiento sistemático en longitudes de varias
decenas de metros deben ser ejecutadas aplicando lo dispuesto en el Anexo II.
Artículo 39.- Otros trabajos que pueden originar una desconsolidación de la vía
Todo trabajo ejecutado en una vía de R.L.S. o en sus cercanías, que requiera un desguarnecimiento aún
parcial, un levante o un desplazamiento de esta vía, aún fuera en algunos metros, debe ser ejecutado tomando
las siguientes precauciones:
39.1. Trabajos en las cercanías, que origine solamente una disminución del perfil de balasto en las
cabezas de los durmientes (en particular renovación de la vía adyacente).

Cuando una renovación de una vía adyacente (o de su balasto) está programada, ninguna operación
de conservación de 2da. categoría u otro trabajo que altere la estabilidad debe ser encarada durante
el período que precede esta renovación y que corresponde a dos veces la estabilización (si
excepcionalmente esta condición no es respetada conviene imponer sistemáticamente una
precaución de 60 km/h frente a la zona en que el perfil de balasto es alterada).
39.1.1. Si la vía está armada con durmientes de madera, se impone una limitación temporaria de
velocidad cuyo valor en principio es fijado en:
 80 km/h entre el 1° de octubre y el 30 de marzo si es vía con R.L.S.
 100 km/h en los demás casos

Cuando la temperatura sobrepasa 45°C, debe establecerse una vigilancia particular y la
limitación de velocidad que puede ser de un valor inferior (60 km/h en principio), en función
de circunstancias locales, de las condiciones climáticas del momento y de las
constataciones que se efectúen.
39.2 Trabajos en las cercanías, que originan un desguarnecido total de las cabezas de los durmientes
sobre una determinada longitud (ejecución de una zanja en la cabeza de los durmientes para la
colocación de un colector, por ejemplo), o un desguarnecido completo de varios durmientes (zanja
transversal para el paso de canalizaciones).
En lo posible, tales trabajos deben ser ejecutados fuera del período de calor mencionado en el
Artículo 26.
Es necesario imponer una precaución de 40 km/h hasta el restablecimiento del perfil reglamentario,
de balasto, nivelación y alineación.
En el entendido que no se tema un asentamiento posterior de la plataforma, el valor de la limitación

de velocidad puede ser a continuación elevado a 100 km/h y mantenida hasta la estabilización.
Igualmente, la velocidad normal puede sin embargo ser restablecida 2 días después de la nivelación
y alineación siempre que la temperatura no sobrepase 40°C.
Ejercer una vigilancia particular durante las horas de calor hasta que sea alcanzada la estabilización,
controlar el estado de la vía durante las inspecciones normales y las especiales de calor.
NOTA: En el caso particular de sondeos realizados entre dos durmientes consecutivos, de una
profundidad máxima de 0,40 m debajo de los durmientes, es posible no aplicar una
limitación de velocidad si:
1° Se limita el sondaje al interior de la vía afectando el mínimo posible el asiento de los
durmientes.
2° Se ejecutan estos sondajes fuera del período de prohibición de los trabajos de 2da.
categoría.
3° Se respeta la 2da. condición como asimismo las disposiciones a observar luego de
ejecutados los trabajos de 2da. categoría, como definido en el Artículo 26.
4° Se mantiene una distancia mínima de 10 m entre 2 sondajes sucesivos. Esta
distancia es elevada a 50 m si los sondajes son efectuados simultáneamente.
5° No se deja la zanja sin vigilancia y se la cubre lo más rápidamente posible.
6° Se verifica la estabilidad de los dos durmientes que la limitan luego de realizada.
39.3. Zanjas para obras de arte próximas a las vías
La construcción de O.A. sobre una vía (cruces a alto nivel) no interrumpe prácticamente nunca la
continuidad de la vía. Por el contrario, la presencia de zanjas en las proximidades puede influir en la
estabilidad de la vía, en particular sobre su resistencia lateral, como consecuencia del deterioro de
las banquinas y eventualmente de los mismos apoyos de las cabezas de los durmientes más

cercanos.
Si excepcionalmente no es posible tomar las medidas que dan la seguridad del mantenimiento de los
perfiles de balasto, sería necesario interrumpir provisoriamente la continuidad del R.L.S. colocando
en cada fila 5 rieles de longitud  18 m.
39.4. Otros trabajos que requieren un levante o un desplazamiento de la vía
Ver Artículos 23, 31 y 38.
CAPITULO 8
INCIDENTES – REPARACIONES
Los incidentes que afectan los R.L.S. pueden generalmente agruparse en los principales casos siguientes:
 Roturas y defectos de rieles.
 Roturas y defectos de los AD o DD.
 Deformaciones.
 Asentamiento de la infraestructura.
En todos los casos de incidentes en R.L.S. susceptibles de afectar la seguridad, el agente que los constate no
debe dudar en imponer de inmediato una precaución o detener la circulación. Prevenir enseguida al Jefe del
Distrito, el que debe inmediatamente apersonarse en el lugar y verificar si las medidas de seguridad tomadas
son las correctas.
Artículo 41.- Roturas y defectos de rieles
En el Anexo IV se precisan las medidas que deben tomarse en los diferentes casos de roturas y de defectos
para disponer la detención o la precaución de los trenes y en que condiciones la circulación o velocidad
reducida o normal puede ser retomada luego de consolidación provisoria o reparación semi-definitiva.
Se tratan aquí las reparaciones definitivas.
El método consiste en recolocar en la vía una cantidad de metal idéntica a la que es sacada luego de
homogeneizar tensiones después de la reparación, en una longitud limitada a ambos lados de las reparaciones
efectuadas o en determinados casos particulares, efectuar una liberación parcial.
En período frío, las roturas son más frecuentes y originan generalmente una laguna; asimismo acontece en el
momento en que el R.L.S. es cortado para reemplazar un riel averiado.
En período de calor no conviene encarar la reparación más que cuando la temperatura es suficientemente baja
para lograr una laguna.
La reducción por calentamiento o por tracción, con la ayuda de tensores hidráulicos, de la laguna hasta
alcanzar el valor S puede generalmente obtenerse sin aflojar las fijaciones. Sin embargo, si la laguna es muy
grande, se pueden aflojar las fijaciones en una determinada longitud para obtener con mayor facilidad la
reducción deseada.
La descripción de los modos de operar en los diferentes casos posibles es objeto del Anexo IV.
Artículo 42.- Roturas y defectos en los AD
Ver Anexo V.
Artículo 43.- Deformaciones de vía

43.1. Informaciones a transmitir
A partir del momento de constatada una deformación o del rápido desarrollo de zonas con
durmientes bailarines, en particular cuando la temperatura es elevada, conviene hacer detener o
reducir la velocidad de los trenes no dudando en comenzar la precaución netamente por delante de
la zona instable y alertar al Jefe del Distrito el que debe apersonarse lo antes posible en el sitio.
Conviene inmediatamente efectuar un relevamiento de la deformación de manera de no retardar el

restablecimiento de la circulación. Es deseable tomar fotografías características y si es posible en los
casos graves (deformaciones que provocaron descarrilamientos), fotos aéreas.
Antes de proceder a la reducción de la deformación, los datos siguientes deben ser anotados
rápidamente:
 Traza y perfil de la zona deformada (desnivel transversal, baile, flechas con cuerda de 20 m cada
metro en la zona deformada).
 Abertura de los AD si están ubicados a menos de 300 m de la zona deformada.
 Temperatura del riel.
 Ajuste de las fijaciones y perfil del balasto.
 Corrimiento relativo riel/durmiente y durmiente/balasto.

Hechas estas anotaciones, se encara la reducción de la deformación teniendo en cuenta las
directivas dadas en 43.2.
Si no es descartable una causal del material rodante, debe avisarse inmediatamente al servicio
correspondiente. Conviene verificar si las circulaciones precedentes se han efectuado en
condiciones normales, efectuar inspecciones de la vía antes del sitio de la deformación, verificar las
fijaciones que no fueron averiadas por una circulación defectuosa y que no hay rieles torcidos.
En los tres días que siguen al incidente, el Jefe de Distrito debe confeccionar el informe
correspondiente luego de haber investigado todas las causas posibles, el que es enviado al Servicio
de Cómputos, al Jefe Departamento y a la Gerencia de Vía y Obras.
43.2. Reducción de la deformación
A- Los trabajos de 2da. categoría según fueron definidos en el Artículo 25 han sido efectuados
recientemente (plazo correspondiente a 3 veces la estabilización con un mínimo de 1
semana).
1° - La deformación es  2 cm (medida con la ayuda de una cuerda de 15 m de longitud).
 Autorizar el paso de los trenes a 10 km/h.
 Esperar que la temperatura del riel haya descendido por debajo de la temperatura
de referencia; reubicar entonces la vía, nivelarla con bateadoras individuales livianas
y alinearla, luego:
 en el caso en que la deformación se ubica a más de 150 m del extremo del
R.L.S. efectuar una homogeneización de las tensiones aflojando las fijaciones en
50 m a uno y otro lado;
 en el caso en que la deformación se ubica a menos de 150 m del extremo del
R.L.S., aflojar luego, ajustar las fijaciones en el largo de la deformación
solamente, y verificar el ajuste de las fijaciones sobre 50 m a ambos lados por lo
menos.
En los dos casos, asegurarse en ocasión del aflojamiento de las fijaciones que los rieles
no están torcidos.

 Balastar abundantemente la zona de las deformaciones, luego elevar la limitación

de velocidad a 100 km/h.
 Vigilar el estado de la vía.
a) Si la deformación no tiende a reaparecer, restablecer la velocidad normal luego
de la estabilización y alineación, y vigilar la zona durante algunos días.
b) Si la deformación tiende a reaparecer, se deberá a la existencia de rieles
torcidos, reemplazar los rieles en toda la longitud de la deformación, aplicando lo
dispuesto en el Artículo 41. Restablecer la velocidad normal luego de la
estabilización y alineación, si ningún defecto de trazado reaparece durante la
limitación de velocidad.
Si no fueron liberados anteriormente los R.L.S., hacerlo entre 25°C y 35°C lo antes
posible, por lo menos parcialmente aplicando lo dispuesto en el Anexo I.
2° - La deformación es  2 cm (medida con la ayuda de una cuerda de 15 m de longitud).
 Si la circulación puede ser autorizada a poca velocidad, esperar que la temperatura
del riel haya descendido por debajo de la temperatura de referencia para reubicar la
vía.
 Si la deformación es muy importante, cortar los rieles en el centro de la deformación.
Retirar la longitud excedente, reubicar la vía y eclisarla provisoriamente con
grampas. Aflojar, luego ajustar las fijaciones en toda la longitud de la deformación.
Nivelar, alinear y balastar abundantemente la zona de la deformación y elevar la
velocidad a 100 km/h como máximo.
 Vigilar el estado de la vía.
 Reemplazar los rieles sobre toda la longitud de la deformación, nivelar, alinear.
 Si la causa supuesta es un defecto de linealidad del riel o de la soldadura, sacar un

cupón de 12 m centrado sobre este defecto. Los cortes son entonces efectuados a 6
m del centro de la deformación o del defecto.
 Restablecer la velocidad normal luego de transcurrida la estabilización después de
nivelada y alineada, en el supuesto que ningún defecto de trazado reaparezca
durante la limitación de velocidad.
 Efectuar lo antes posible una liberación parcial aplicando lo dispuesto en el Anexo I.
B- Ningún trabajo de 2da. categoría según fueron definidos en el Artículo 25 han sido realizados
recientemente.
Actuar de la manera indicada en el párrafo A.2 precedente, sea cual fuere la importancia de la
deformación (la hipótesis de la presencia de un riel torcido no puede entonces ser descartada,
siendo obligatorio el reemplazo de los rieles en el largo de la deformación).
Si las causas de la deformación no han podido ser determinadas de manera cierta, una vez
realizadas estas operaciones, vigilar la zona de la deformación, y mantener una limitación de
velocidad a 120 km/h como máximo, durante una semana por lo menos.
La zona reparada debe ser, durante un determinado plazo fijado por el Departamento Vía y
Obras y en función de condiciones geográficas y climáticas, objeto de la vigilancia especial.

ANEXO I - Métodos de liberación de R.L.S.

INDICE
CAPITULO 1
Consideraciones preliminares a todos los métodos de liberación
Artículo 1 : Generalidades
Artículo 2 : Precauciones
Artículo 3 : Referencias fijas
Artículo 4 : Anulación de esfuerzos
Artículo 5 : Obtención del esfuerzo nulo
Artículo 6 : Determinación de la temperatura de liberación
CAPITULO 2
Calentamiento artificial
Artículo 7 : Preliminares
Artículo 8 : Determinación de la velocidad de avance de los grupos de calentamiento
Artículo 9 : Puesta en marcha de los grupos de calentamiento
Artículo 10 : Verificación del alargamiento
Artículo 11 : Práctica de la liberación
Artículo 12 : Ajuste de fijaciones
Artículo 13 : Incidentes
Artículo 14 : Regulación de los AD o DD que limitan el R.L.S.
CAPITULO 3
Empleo de tensores hidráulicos para liberación de tensiones
Artículo 16 : Particularidades relativas a la liberación de R.L.S. mediante tensores hidráulicos
Artículo 17 : Desarrollo de las operaciones
Artículo 18 : Caso de empleo del tensor de liberación

CAPITULO 4
Proceso de liberaciones sucesivas de varios tramos de R.L.S.
Artículo 19 : Observaciones preliminares
Artículo 20 : Todos los elementos del R.L.S. han sido soldados en la colocación
Artículo 21 : Los elementos del R.L.S. son soldados durante la colocación en longitudes susceptibles de
ser liberadas de una sola vez
Artículo 22 : Liberación de los R.L.S. sustitutos de los rieles provisorios de una vía colocada por tramos
CAPITULO 5
Métodos de liberación parcial de R.L.S. luego de determinados trabajos que hubiesen perturbado
la uniformidad de los esfuerzos
Artículo 23 : Casos de aplicación y descripción de los métodos
CAPITULO 6
R.L.S. que poseen en sus extremos DD
Artículo 24 : Liberación de un R.L.S. que posee en sus extremos DD
Adjuntos:
I.1. Planilla de liberación de tensiones por calentamiento.
I.2. Planilla de liberación de tensiones por tracción.
I.3. Planilla de aberturas.
I.4. Planilla de valor "b"
I.5. Descripción de equipos de calentamiento y de tracción.

CAPITULO I
CONSIDERACIONES PRELIMINARES A TODOS LOS MÉTODOS DE LIBERACIÓN Y

DETERMINACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LIBERACIÓN
Es de importancia que los esfuerzos térmicos máximos de compresión o de tracción que se originan en
los R.L.S. bajo el efecto de las variaciones de temperaturas queden dentro de límites razonables. Por
ello, los esfuerzos deben ser nulos en el riel a una temperatura media comprendida entre las
temperaturas extremas que pueden ser alcanzadas en la red nacional: -5°C y +65°C, de donde la
elección de la temperatura óptima es de 30°C.
Sería ilusorio buscar para un R.L.S. o una parte de R.L.S. una temperatura de equilibrio de 30°C, por lo
que se considera como aceptable una anulación de los esfuerzos en el entorno de 25°C a 35°C.
La liberación de los R.L.S. es siempre efectuada durante una renovación de vía o de rieles; puede
igualmente ser necesaria después de realizados determinados trabajos en la totalidad o solamente una
parte del R.L.S. (por ejemplo: ripados importantes, numerosos reemplazaos de rieles).
Debe siempre ser efectuada cuando la vía posee una resistencia longitudinal suficiente (se admite que
la resistencia longitudinal es suficiente cuando la estabilización es adquirida, Artículo 5, Capítulo 3, de la
presente norma técnica).
 Sea a la temperatura ambiente, cuando la misma está comprendida entre 25°C y 35°C.
 Sea por calentamiento artificial de los rieles.
 Sea por tracción con la ayuda de tensores hidráulicos.
La liberación de los R.L.S. es una operación delicada cuya dirección y control debe ser
obligatoriamente confiada a un agente designado por el Jefe Distrito y que tenga una experiencia
suficiente de esta técnica.
Artículo 2.- Precauciones a tomar
La liberación de un R.L.S. es una operación que permitiendo su libre dilatación apoyándose sobre rolos,
anula todos los esfuerzos susceptibles de existir en el mismo momento de la operación. Se efectúa,
salvo casos particulares, simultáneamente en las dos filas de rieles, sea de una sola vez en la totalidad
del R.L.S. entre dos AD o DD o dos aparatos de vía a incorporar, sea fraccionado por corte y luego
desplazando por lo menos uno de los extemos de la longitud tratada (en este último caso conviene
cortar el R.L.S. en las cercanías inmediatas de una soldadura eléctrica, de tal manera que sea eliminada
durante las operaciones de liberación).
Para obtener la libre dilatación, conviene luego de aflojadas las fijaciones, reducir al máximo todos los
frotamientos existentes entre rieles y durmientes. Con este objetivo es necesario:
 Aflojar suficientemente las fijaciones y colocar el riel sobre rolos ubicados cada 10 a 15 durmientes, a
lo largo de toda la longitud del R.L.S. a liberar.
 Hacer vibrar toda la parte del riel aflojado y colocado sobre rolos simultáneamente en toda su
longitud, sea empleando vibradores aprobados correctamente repartidos en toda la longitud de la
barra y en cantidad suficiente, sea golpeando el riel a uno y otro costado del hongo con una maza de
material que no dañe al riel (el empleo de una maza de acero está estrictamente prohibido). Este
último método exige distribuir los golpeadores a lo largo de cada fila de riel a liberar, a razón de un
golpeador cada 150 m de fila como mínimo.
En el caso en que la liberación se realice en la totalidad del R.L.S. o sobre una fracción ligada al AD
o DD, es necesario vigilar que no haya riesgo de cierre o bloqueo del AD durante esta operación. Si
existe este riesgo, la aguja solidaria al R.L.S. y los extremos deben ser desviados antes de comenzar
las operaciones enumeradas precedentemente. En todos los casos, el engrase de las agujas de los
AD debe ser verificada y eventualmente efectuada.
Artículo 3.- Referencias fijas
Una liberación, sea cual fuere el método empleado implica el referenciado de la posición el riel.
La posición inicial se indica con determinadas referencias trazadas sobre el riel en la zona del R.L.S. a
liberar o en su proximidad y a uno y otro lado de esta zona, debiendo poder ser reubicadas si es
necesario.
La referencia sobre el riel está constituída por una traza marcada sobre el patín.
La referencia fija está constituída por una marca (o un punto) sobre un durmiente en las cercanías del
patín del riel. Todas las fijaciones de este durmiente y de los dos durmientes cercanos son netamente
aflojadas. Estas fijaciones serán ajustadas una vez terminados completamente los trabajos de
liberación.
Artículo 4.- Anulación de los esfuerzos en la parte del R.L.S. a liberar
a) Preparación previa del sector de vía prevista para la liberación
1. Partiendo del punto de origen de la operación, que será designada como "Punto 0",
preparar las referencias fijas cada 50 m sobre el durmiente más cercano y a lo largo de toda
la longitud de la parte de la barra a liberar según el esquema siguiente:
Esta referencia, destinada a permitir la medición (con la precisión del milímetro), en relación
a un punto fijo, de los alargamientos o acortamientos del riel, debe ser hecho con cuidado.
2. Distribuir los rolos y, eventualmente, colocarlos a la espera.
3. Referenciar la ubicación de los detectores electrónicos en la zona de liberación para el caso
de emplear calentamiento artificial como así también todo otro dispositivo que pude ser
afectado por el calentamiento (detectores electromecánicos, condensadores, ...).
b) Anulación de las tensiones luego del paso del último tren que precede el período de trabajo y
retiro de la vía de la circulación
1. Partiendo del extremo de la parte a liberar, y dirigiéndose hacia el "Punto 0" proceder a un
afloje suficiente de las fijaciones para que no ejerzan ninguna presión sobre el patín cuando
éste apoye sobre rolos.
2. Colocar los rolos partiendo del extremo de la parte a liberar, a medida del avance del afloje
de fijaciones, y vibrar o golpear el riel según lo indicado en el Artículo 2.
3. Finalizada la colocación sobre rolos y luego de haber hecho vibrar toda la parte de R.L.S. a
liberar simultáneamente a lo largo de toda su longitud para estar seguro de la anulación de
los esfuerzos, materializar la posición del riel mediante referencias en concordancia sobre el
durmiente y sobre el patín del riel en las cercanías de los puntos 1, 2, 3, etc.
4. Anotar la temperatura to del riel.
5. Retirar por un agente de señalamiento los detectores u otros aparatos ubicados como
indicado en el párrafo a.3.
Artículo 5.- Obtención de la tensión nula del riel a la temperatura elegida
Esta temperatura será la temperatura natural del riel si se ubica en el entorno 25°C a 35°C, o una
temperatura cercana a 30°C si es necesario recurrir a un procedimiento artificial.
1. Fijar el riel a la temperatura elegida para obtener esfuerzos nulos, continuando con el vibrado de
las partes del R.L.S., aún sobre rolos.
2. Cálculo de la temperatura de liberación como se indica en el Artículo 6 siguiente.
3. Regulación de los AD – DD.
Artículo 6.- Determinación de la temperatura de liberación

6.1. Cuando la liberación se efectúa a temperatura natural del riel.
Anotar la temperatura to en el momento en que las referencias riel/durmiente son marcadas

cada 50 m. A medida del avance de las tirafoneadoras que aseguran la sujeción de la barra,
los rolos son retirados. La parte de R.L.S. todavía sobre rolos continúa, sin embargo, siendo
vibrada para facilitar los movimientos del riel debido a las variaciones de temperatura
ambiente. Es, en efecto, muy raro que la temperatura de comienzo, t o, no varía durante la
liberación.
Al finalizar la fijación elemental, el valor del desplazamiento del riel es anotado con relación a
la última referencia (cuando la liberación finaliza en un AD la longitud del riel comprendida
entre la última referencia y el AD no es tenida en consideración para la determinación de la
temperatura de liberación).
Este valor es afectado del signo más si el riel alargó y del signo menos si el riel se acortó.
La media aritmética  l de los desplazamientos es igual al desplazamiento en la última

referencia dividida por el número de intervalos de 50 m.
La temperatura tl de liberación es determinada con la ayuda de la fórmula:
6.2. Cuando la liberación se efectúa por calentamiento artificial
El riel se alarga siempre.
Los alargamientos en los diferentes puntos 1, 2, 3, etc., son medidos. La media aritmética de
las diferencias de los alargamientos (An – An-1 ) permite determinar la temperatura de liberación
tl:
Cuando la liberación finaliza en un AD, el largo del riel comprendido entre la última referencia y
el AD no es tenida en consideración para la determinación de la temperatura de liberación.
6.3. Cuando la liberación se efectúa con la ayuda de tensores hidráulicos
El riel se alarga siempre.
La temperatura de liberación t es determinada con la ayuda de la fórmula:
en la que
siendo:
(1) Corresponde al alargamiento necesario del riel para obtener una temperatura
neutra de 30°C.
L Longitud total a liberar en metros, medida con tolerancia ± 0,50 m.
to Temperatura del riel en el momento de marcar el sector a contar.

S Abertura a prever para la soldadura indicada por el proveedor de las
porciones.
b= (Do + Do’) total del desplazamiento de los extremos de las zonas ancladas
(fijadas) en 0 y 0’ bajo el efecto de la tracción ejercida por el tensor hidráulico.
La cantidad 0,0117 L (30° - to) – (S – 1) figura en la Tabla del Adjunto I.3, para
un valor de S de 19 mm. El valor b figura en función del tipo de riel en la Tabla
del Adjunto I.4.
CAPITULO II
EMPLEO DEL CALENTAMIENTO ARTIFICIAL PARA LA LIBERACION DE R.L.S.
Articulo 7.- Preliminares
Los equipos de calentamiento a gas propano utilizados para la liberación de los R.L.S. están descriptos
en el Adjunto I.5. Deben estar provistos de un contador de velocidad en buen estado, condición
fundamental para asegurarse del desplazamiento de los grupos a la velocidad calculada.
En principio la liberación por calentamiento debe efectuarse sin retroceder con el equipo, sobre la
longitud a liberar y sobre las dos filas de rieles simultáneamente, desplazándose a una velocidad
regular. El tirafoneado es efectuado inmediatamente detrás de los aparatos de calentamiento.
En tiempo de hielo se debe evitar de efectuar la regulación por calentamiento de barras colocadas sobre
durmientes de madera. El ajuste y el afloje de las fijaciones sobre durmientes de madera no es
aconsejable, por lo cual la regulación de los R.L.S. debe evitarse.
En caso de viento fuerte, son necesarias precauciones especiales para evitar dañar por las llamas los
elementos frágiles de las fijaciones (elementos aislantes, etc.), y en función de la exposición al viento o
al sol, uno o varios quemadores de una fila pueden, eventualmente ser cerrados; una asimetría de la
dilatación entre las dos filas de rieles debe evitarse.
Los términos "por detrás" y "por delante" empleados en el texto que sigue se refieren al sentido de
avance de los grupos de calentamiento.
Artículo 8.- Determinación de la velocidad de avance de los grupos de calentamiento
a) Durante el funcionamiento, la presión de salida de los gases es siempre regulada a 1,50 bar (1,5
2
kg/cm ),
b) La temperatura a obtener por calentamiento es fijada, en principio a t = 30°C.
c) La velocidad V de avance de los elementos de calentamiento (en metros por minuto), es
determinada en función de la temperatura to del riel antes del calentamiento y de la temperatura t
a obtener como se indica a continuación:
Para estos equipos, compuestos cada uno de un lorry y de dos acoplados de 10 quemadores
cada uno (uno por fila de riel), la velocidad de avance está calculada para los 50 primeros metros
mediante la siguiente fórmula, para un riel de un peso por metro correspondiente al perfil U.I.C.
60:
V (en metros/minutos) =
En el caso en que la elevación de temperatura deseada no supere los 15°C y para evitar que una
mayor velocidad de avance no moleste las operaciones de ajuste de las fijaciones, se puede
igualmente emplear los 6 últimos quemadores de cada acoplado. En este caso, la velocidad de
avance está calculada, para el mismo tipo de riel, por la fórmula:
V (en metros/minutos) =
Para los rieles de un peso por metro de 42 a 50 kg/m, es necesario efectuar una corrección:
V (42 kg/50kg) = V (60 kg) x 1,25
resultando las fórmulas precedentes expresadas de la siguiente manera:
Las velocidades de avance, calculadas como lo indicado precedentemente, pueden ser

modificadas para las zonas de 50 m que siguen, según lo indicado en el Artículo 10 y a medida
del avance del calentamiento. En determinados casos, puede ser ventajoso emplear dos grupos
de calentamiento, uno detrás del otro. La velocidad de avance de estos dos grupos es entonces el
doble de la indicada por las fórmulas precedentes.
Artículo 9.- Puesta en marcha de los grupos de calentamiento
Estando los equipos situados en el "punto 0", y verificado el correcto montaje, la puesta en marcha es
realizada como lo indicado en el Adjunto I.5.
Desde el momento que los lorry se ponen en marcha y durante toda la operación de calentamiento, es
necesario mantener la vibración de los R.L.S. por delante de los grupos de calentamiento como indicado
en el Artículo 2 precedente.
A veces es indispensable levantar ligeramente los remolques al paso de determinados obstáculos

(Plano NEFA, etc.), mediante la ayuda de empuñaduras las que a veces de encuentran a una
temperatura elevada, lo que implica que los agentes encargados de este trabajo deben estar provistos
de guantes protectores. Al pasar sobre juntas aisladas coladas, los quemadores son disminuídos y las
juntas protegidas por dispositivos apropiados.
Artículo 10.- Verificación del alargamiento
La velocidad de avance precisada en el Artículo 8, teóricamente debe permitir alcanzar en el riel la

temperatura tl (30°C en principio) pero circunstancias atmosféricas pueden dar una temperatura
diferente a la temperatura teórica precitada. Conviene entonces adaptar la velocidad de avance para
obtener la temperatura deseada. Con este objetivo son controlados los alargamientos de los rieles.
El alargamiento A del riel es verificado frente a cada punto "n" que delimita el largo de 50 m con relación
a las referencias fijas elegidas.
El alargamiento, por zona de 50 m, entre la referencia n-1 y la referencia n es An - An-1 . Se debe tener:

En principio, si la temperatura exterior no cambia, una diferencia constante del alargamiento entre las
referencias, corresponde a la velocidad constante deseada.
Cuando esto no sucede y para permitir corregir la velocidad de avance en función de las variaciones de
las condiciones atmosféricas, el valor real del alargamiento A n – An-1 es medido.
Para el tramo siguiente, ubicado entre las referencias n y n – 1, la velocidad V calculada como indicado
en el Artículo 8 precedente es multiplicada por el coeficiente:
o sea:
Si la velocidad debe ser modificada nuevamente, el coeficiente precedente debe aplicarse a la anterior
velocidad calculada y así sucesivamente.
Se admite en relación con el alargamiento teórico, una tolerancia en ± 2 mm por zona de 50 m. Si el

alargamiento real difiere de más de 2 mm en más o menos del alargamiento teórico la velocidad de
avance debe ser corregida.
NOTA:
1. Solamente los alargamientos de la barra entre referencias consecutivas deben tenerse
en cuenta. El alargamiento total real, en un determinado entorno en relación al
alargamiento total teórico no debe buscarse imperativamente.
2. Si el alargamiento real medido entre 2 referencias sucesivas corresponde a una
temperatura de liberación exterior al entorno 25°C a 35°C (alargamiento fuera de los
alargamientos teóricos límites), una homogeneización de las tensiones sobre esta zona
de 50 m y las 2 zonas de 50 m que la limitan debe efectuarse a partir del momento que
el riel ha retornado su temperatura natural ambiente.
Artículo 11.- Práctica de la liberación (ejemplo)
Una planilla, del modelo que se indica en Adjunto I.1, es confeccionada para cada R.L.S., o sector de
R.L.S., la que debe ser anexada a la libreta de vía R.L.S.
Artículo 12.- Ajuste de fijaciones
Es indispensable disponer de una cantidad suficiente de tirafoneadoras para asegurar el ajuste mínimo
indicado en el cuadro que sigue.
Luego del paso de los remolques, los rolos ubicados debajo del riel son retirados y las tirafoneadoras
ajustan 2 fijaciones por durmiente y por riel, no buscando el ajuste completo de las fijaciones.
Es indispensable que sigan rigurosamente el avance del calentamiento.
Este primer ajuste es asegurado en función de la velocidad de calentamiento, según lo expuesto a

continuación (ajuste mínimo).

Las demás tirafoneadoras completan el ajuste detrás.
En cuanto se llega al extremo de la parte de R.L.S. a liberar, los robinetes de los quemadores son
cerrados.
Los detectores y demás aparatos retirados para el pasaje de los grupos de calentamiento son
recolocados.
Artículo 13.- Incidentes
Si por una razón cualquiera fuera necesario parar el calentamiento, la tarea puede retomarse sin
especiales precauciones si la duración de la parada es inferior a 10 minutos. Si la duración de la parada
es superior a 10 minutos, para eliminar las diferencias de esfuerzos, proceder como sigue:
 Duración de la parada comprendida entre 10 y 15 minutos.
 fijar los R.L.S. hasta el punto de parada
 retomar la liberación en un punto ubicado a 30 m por detrás del punto de parada
 Duración de la parada superior a 15 minutos.
 retomar el calentamiento del R.L.S. ya liberado y no ajustar las fijaciones sobre una longitud < 2
por delante del punto de parada
 luego de finalizado el ajuste de las fijaciones sobre el remanente del riel, aflojar las fijaciones
sobre una longitud Z1 por detrás del punto de parada, dar algunos golpes de maza sobre Z 1 + Z2
para homogeneizar esfuerzos y reajustar las fijaciones sobre esta longitud. Los valores de Z1 y Z2
son dados a continuación:
Si la liberación es efectuada sobre una vía perfectamente estabilizada, es decir que no haya sido
objeto de trabajos de nivelación, después de 3 veces el plazo de la estabilización, las cifras
precedentes pueden ser reducidas de un tercio.
Artículo 14.- Regulación de los AD o DD que limitan los R.L.S. liberados por calentamiento
Es siempre recomendable efectuar la regulación de los AD o DD inmediatamente después de finalizada

la liberación aplicando las reglas definidas en la presente norma técnica.
CAPITULO 3
EMPLEO DE TENSORES HIDRAULICOS PARA LA LIBERACION DE LOS R.L.S.
El tensor hidráulico descripto en el Adjunto I.5, permite obtener, mediante tracción del riel en el momento
de la liberación, un estado de tensiones determinadas que correspondan a la temperatura de liberación,
siempre que:
 Se opere a una temperatura inferior a la temperatura neutra buscada (< 30°).
 Se efectúe en cada extremo de la longitud a liberar un anclaje suficiente del R.L.S. Este anclaje
abarca una longitud mínima de la estructura de la vía estabilizada que es denominada en lo sucesivo
"zona de anclaje (Z)" y en la cual el ajuste correcto de las fijaciones ha sido verificado.
Artículo 16.- Particularidades relativas a la liberación de R.L.S. mediante tensores hidráulicos

16.1. Ubicación del tensor
Con el objeto de limitar el porcentaje de errores debidos a los frotamientos, la longitud máxima
de riel a tensionar no debe ser superior a 600 m. Salvo el caso de incorporación de A.V.
soldados a los R.L.S., el tensor es ubicado en principio en el centro de la longitud a liberar. Es
entonces posible liberar hasta 1.200 m de R.L.S. en una sola operación.
16.2. Longitud de las "zonas de anclaje"
La longitud Z de anclaje es, como mínimo, la siguiente:

 2,8 x (30° – to) m para rieles B.S. 85 A.
 3 x (30° - to) m para rieles U.50
 3,5 x (30° - to= m para rieles U.I.C. 60.
siendo to la temperatura del riel en el momento de la liberación.
Es necesario asegurarse del correcto ajuste de las fijaciones en la longitud Z y en el caso de

R.L.S. con fijaciones rígidas de haber colocado previamente en esta zona la cantidad de
anclas dispuestas.
Para todas las operaciones de liberación que no afectan los extremos de los R.L.S., la zona de
anclaje está normalmente asegurada por las partes del R.L.S. que limitan la zona a liberar.
16.3. Materialización de las referencias fijas
Luego del corte y en estado de tensión nula del riel a la temperatura to, (considerando que las
fuerzas de rozamiento subsisten a pesar de la acción vibratoria a que son sometidos los rieles
no es posible limitarse a ejercer una tracción con un esfuerzo calculado. Debe entonces como
en el caso de liberación por calentamiento artificial procederse a un control del alargamiento
del riel), son materializadas referencias fijas en 0 y 0’ en el segundo durmiente aflojado de
cada extremo de la zona a liberar y en 1-1’, 2-2’, etc., ubicados a 50 m entre si hacia los
tensores. Sirven para controlar el alargamiento regular del R.L.S. en ocasión de ser
traccionados con el tensor.
16.4. Creación del espacio "a"
Un espacio de abertura calculada es creado (luego reducido a la sola abertura necesaria para
la soldadura), para permitir a las dos zonas del R.L.S., colocadas en estado de tensión nula a
la temperatura to , de ser a continuación alargadas mediante la tracción ejercida por el tensor,
hasta ser colocadas a la tensión que corresponde a la diferencia de temperatura (30° - to).
La marcación del espacio "A" debe preceder inmediatamente a la materialización de las

referencias y ser efectuada después de medida la temperatura to.
La abertura del espacio a obtener tiene un valor "a" en mm:
(ver Artículo 6.3 para el alcance de los términos).

Artículo 17.- Desarrollo de las operaciones
 Si la temperatura de colocación fue superior a 30°C hay que prever falta de metal siendo necesaria
la incorporación de un cupón soldado de 4 m por lo menos.
 Determinación de la longitud a liberar en una sola operación.

 Marcación de los puntos fijos sobre los durmientes, cada 50 m partiendo de los extremos 0 y 0’.
Flexión de la ubicación del tenor y preparación de su colocación en la vía.
 Determinación de las longitudes de anclaje y eventual verificación de la eficacia de las fijaciones de
estas zonas.
 Corte en la ubicación del tensor, aproximadamente en el centro de la zona a liberar y en principio en
una soldadura. Desplazar los rieles si la temperatura de colocación es inferior a la temperatura t o.
 Aflojamiento de las fijaciones y colocación sobre rolos partiendo simultáneamente del corte hacia los
extremos.
Puesta en vibración del riel simultáneamente sobre toda la longitud durante esta operación,
siendo paralizada la misma cuando no hay más desplazamiento de los rieles.
 Lectura de la temperatura to, marcado del espacio o abertura y materialización de las referencias
sobre el riel partiendo del tensor y digiriéndose hacia los puntos 0 y 0’.
 Ejecución del espacio "a".
 Colocación en tensión de los rieles por tracción mediante el tensor. Cierre del espacio "a" vibrando
los rieles sobre toda la longitud a liberar hasta obtener el valor (s + 5) mm.
La vibración de los rieles es entonces detenida. Si el espacio de valor 5 mm no es obtenido sin

tracción suplementaria en un plazo de un minuto es efectuada una tracción complementaria
moderada.
Nota: Si el espacio obtenido después de la tracción se reduce y resulta inferior al espacio mínimo
admitido para realizar la soldadura:
 ajustar las fijaciones a ambos lados del espacio sobre una longitud superior o igual a la
longitud de anclaje Z;
 soltar la tracción del tensor;
 volver el espacio "a" al valor s mm con la ayuda del tensor para ejecutar la soldadura
En este caso una homogeneización debe efectuarse en 50 m de ambos lados de la soldadura.
 Cálculo de la temperatura de liberación como indicado en Artículo 6.3 y ficha de liberación.
Artículo 18.- Caso de empleo del tensor en liberación
18.1. Liberación en una sola operación (incluída liberación parcial) de un R.L.S.
Se actúa como descripto en Artículo 17.

18.2. Liberación sucesivas de varios tramos de un mismos R.L.S.
El R.L.S. es cortado en n tramos que pueden ser liberados cada uno en una sola operación.
18.2.1. Liberación del tramo L1
Se opera como indicado en 18.1.
Sin embargo, después de la liberación L1, sobre el durmiente con la marca 0’ (lado
de la liberación que sigue), el riel no es fijado al durmientes después de la liberación
(como asimismo los dos durmientes que lo limitan), y una nueva referencia sobre el
riel es marcada en coincidencia con la marca sobre el durmiente.
18.2.2. Liberación de los tramos siguientes (L2 , por ejemplo)
Una referencia fija 0’2 es materializada sobre el durmiente cercano a 01 (a la

izquierda en el croquis), luego de anuladas las tensiones de L2.
La liberación del tramo L2 es efectuada como indicado en 18.1. Si la referencia 0 1

(que normalmente se desplaza hacia la derecha en el croquis) no retornó a su
posición inicial (con una tolerancia de ± 1 mm), posteriormente es necesario efectuar
una homogeneización sobre 50 m a uno y otro lado del límite L1/L2.
Igual que en 18.2.1. sobre el durmiente 02 no es fijado el riel después de la liberación

y una nueva referencia sobre el riel es materializada en coincidencia con la marca
sobre el durmiente.
18.3. Incorporación de un A.D.V. soldado en los R.L.S.
El A.D.V. no es aflojado, siendo imperativo operar a to  15°.

18.3.1. A.D.V. aislado unido provisoriamente por soldadura
El R.L.S. a uno y otro lado del A.D.V. se encuentra ya liberado:
soldadura provisoria efectuada a to < 15° C.

 Marcar referencias fijas sobre los durmientes hasta 100 m a ambos lados del
A.D.V. en o – 1 – 2 – 2’ – 1’ – 0’.
Nota: Se recomienda efectuar la totalidad de las operaciones, primero de un
lado del A.D.V., a continuación del otro lado. En el texto se indica de un
solo lado del A.D.V., tratándose de manera idéntica del otro lado.
 Cortar en el punto 2 y desplazar los rieles.
 Aflojar fijaciones, colocar sobre rolos y vibrar la longitud 2 – 0.
  Marcar el espacio "a" en 2, a la temperatura to igual:
l = longitud del A.D.V. (entre marcas 2 y 2’) en metros.

 Materializar las referencias sobre el riel.
 Colocar el tensor en 2.
- A.D.V. de gran longitud - A.D.V. cortos (tg 0,10/tg 0,125)
(ángulo tg  0,083)
- Reducir el espacio "a" al -
La parte resulta muy
valor pequeña.
- Ajustar fijaciones 2-0 (o - Reducir el espacio "a" al valor s mm y
por lo menos partiendo de soldar.
2 sobre una longitud de vía
igual a 2 veces la longitud
de anclaje Z
correspondiente a la
temperatura to)

- Reducir el espacio "a" al

valor s mm y soldar.
18.3.2. A.D.V. aislado unido provisoriamente mediante eclisas con grampas
El R.L.S. a uno y otro lado del A.D.V. se encuentra liberado.
El proceso de incorporación es el mismo que el precisado en 18.3.1 pero las

referencias fijas son marcadas sobre 150 m a uno y otro lado del A.D.V.
18.3.3. A.D.V. aislado unido durante la liberación de los R.L.S. que lo limitan
De cada lado del A.D. la liberación de los R.L.S. ejecutada de acuerdo a 18.2., debe
ser detenida a una distancia comprendida entre 600 m y 100 m del A.D.V.
Se procede a continuación como 18.3.1., teniendo en cuenta la longitud L real de vía

a liberar a uno y otro lado del A.D.V.
El valor de la abertura "a" es:
18.3.4. A.D.V. aislado (inicialmente limitado por AD o DD) incorporado a los R.L.S. después
de suprimido a los AD o DD.
Situación de origen
 Procedimiento de incorporación
A ambos lados del A.D.V., el R.L.S. existente es prolongado hasta la punta y el

talón del A.D.V.
La propia liberación es realizada desde los puntos 0 y 0’ ubicados a 150 m de los

extremos del primitivo R.L.S. según el método expuesto en 18.3.3. precedente.
18.3.5. Dos A.D.V. sucesivos, separados entre si, por lo menos 200 m
 Si dos A.D.V. están separados de más de 8 m (distancia que posibilita la
colocación del tensor), se procede como indicado en 18.3.1. a 18.3.3. para las
zonas lado R.L.S. Entre las dos A.D.V. el tensor está ubicado en el centro del
cupón y el espacio a obtener en este caso es igual a:
L8m

Los empalmes de los R.L.S. son ante todo realizados a uno y otro lado del
conjunto de los dos A.D.V. La longitud entre A.D.V. es liberada a continuación y
el espacio es reducido al valor s en una sola operación.
Si dos A.D.V. están a una distancia menor de 8 m es necesario incorporar los

A.D.V. a la temperatura natural como indicado en el Anexo IV.
18.3.6. Temperatura de referencia
La temperatura de referencia a considerar para el A.D.V. y los 100 m de vía a uno y

otro lado es fijada arbitrariamente a 20°C.
La temperatura de liberación del R.L.S. para la parte ubicada a más de 100 m del
A.D.V. está determinada como se indica en la ficha de liberación.
CAPITULO IV
PROCESO DE LIBERACIONES SUCESIVAS DE VARIOS TRAMOS DE UN R.L.S.
Artículo 19.- Observaciones preliminares
Los procesos descriptos a continuación son relativos a la liberación de los R.L.S. por calentamiento
artificial. Si la liberación es realizada a la temperatura ambiente comprendida entre 25°C y 35°C las
operaciones son efectuadas según los mismos métodos, las precauciones para la ejecución de las
soldaduras de los tramos de R.L.S. se encuentran simplificados.
Artículo 20.- Todos los elementos del R.L.S. han sido soldados entre si en la colocación
Esta manera de proceder es de particular interés cuando la colocación se hace a una temperatura
inferior a 25°C. En efecto, en ocasión de las operaciones de liberación a 30°C aproximadamente, el
R.L.S. se dilata provocando normalmente un excedente de metal cuyo retiro no origina problemas de
importancia.
Es el proceso normal, sobretodo para las vías armadas con durmientes de hormigón. Las liberaciones
son efectuadas como sigue:
 El R.L.S. es descompuesto en n tramos lo más largos posibles (en la práctica no sobrepasar 1000 0
1200 m), que tengan en sus extremos soldaduras eléctricas, pero susceptibles de ser liberados cada
uno durante un mismo intervalo de corte. Una vez que el riel, colocado sobre rolos, queda libre de
todo esfuerzo, son establecidas referencias fijas en las proximidades inmediatas a los cortes
previstos y su distancia en relación con estos cortes es anotada.
 Los tramos sucesivos son liberados partiendo de un extremo del R.L.S.
Ejemplo: R.L.S. descompuesto en 7 tramos.

El tramo L1 es liberado desde su origen lado L2 hacia el extremo más cercano del R.L.S. sin corte en la
referencia 1. Los tramos siguientes son a continuación liberados dirigiéndose hacia el otro extremo del
R.L.S.
Liberación del tramo L1

 Partir de un punto ubicado sobre el tramo L2 a una distancia de 1 a 2 m de la referencia fija N° 1
dirigiéndose hacia el AD.
 Marcar con un trazo fino sobre el patín del riel frente a la referencia fija 1 sobre el durmiente (al paso
del grupo de calentamiento si la liberación es efectuada con calentamiento artificial).
Liberación de los tramos L2 ... L7
 En el extremo del tramo L2 lado L3, cortar el R.L.S. a la izquierda de la soldadura eléctrica cercana a
la referencia 2, y lo más cerca de la misma.
 Separar el riel en L2 luego de aflojadas las fijaciones.
 Colocado L2 sobre rolos el riel frente a la referencia 1 se ha desplazado normalmente hacia la
derecha.
Llevar a coincidir la referencia sobre el riel, a su posición inicial calentando una longitud suficiente
frente a la referencia 1, luego proseguir la liberación de L2.
 Llegando al extremo de L2:
 frente a la referencia fija 2 trazar una marca fina sobre el patín del riel
 referenciar con una marca fina el extremo L3 y cortar L2 retirando (S – 1) mm, necesario para la
realización de esta soldadura
 actuar de manera similar para los tramos siguientes
 Luego los esfuerzos son homogeneizados sobre la barra fría aflojando las fijaciones sobre 50 m a
uno y otro lado de las referencias o soldaduras que separan los tramos de vía liberada en las
sucesivas operaciones.
Observaciones
1° - Si las temperaturas de fijación en ocasión de la colocación de los diferentes elementos del
R.L.S. son suficientemente bajas, hay que sacar siempre metal. En el caso contrario, se
corre el riesgo de falta de metal, luego de aflojado L2 por ejemplo, agregar entonces un
cupón de 1 m (4 m por lo menos) mediante soldadura en el extremo anterior del tramo L3
una vez separado el extremo de L2.
La referencia fija en este extremo, es trasladada hacia la derecha, más allá del cupón
agregado.
2° - Es recomendable efectuar la soldadura de un tramo liberado, al que le procede, luego de
terminada esta liberación. Si esta soldadura no es posible, conviene eclisar

provisoriamente con grampas de cierre, colocando cuponcitos de longitud apropiada si es
necesaria, pero la soldadura debe efectuarse en el menor plazo. Como consecuencia de la
insuficiente eficacia del eclisaje realizado por estas grampas hay que tener aberturas en
exceso de la junta o compresiones importantes en caso de variación de temperatura. Es
aconsejable proceder a la homogeneización de los esfuerzos en cuanto hayan sido
efectuadas las soldaduras y enfriada la barra.
Artículo 21.- Los elementos del R.L.S. son soldados durante la colocación en longitudes
susceptibles de ser liberadas de una sola vez
En ocasión de la colocación, los elementos del R.L.S. son soldados sobre una longitud lo más grande
posible, pero susceptible de ser liberada de una sola vez durante un corte de vía que se disponga (no
sobrepasar en la práctica 1000 a 1200 m).
21.1. Operación de colocación
Cada tramo es separado del siguiente por un cupón provisorio unido por eclisas de 6 agujeros
no engrasadas y fuertemente cerradas. Cuando las variaciones de temperatura comienzan a
adquirir importancia, es preferible emplear eclisas de agujeros ovalados. Estos elementos de
R.L.S. deben entonces poseer agujeros en sus extremos, igual que los cupones. Los agujeros
son efectuados en sitio para uno de los extremos de las barras que limitan los cupones, una
vez regulada la abertura de las juntas en función de la temperatura del riel en el momento del
eclisaje, a saber:
invierno: mayo a agosto:
media estación: setiembre, octubre, abril:
verano: noviembre a marzo:
Las liberaciones son a continuación efectuadas como sigue:

21.2. Liberación de R.L.S. elementales
Liberación de L1
El 1er. tramo L1 del extremo del R.L.S. es liberado partiendo de la junta adyacente al cupón de
9 m.
Marcar la referencia 1 en cada fila del riel aproximadamente 1 m del extremo del cupón
definitivo debiendo ser introducido en el R.L.S., en coincidencia sobre el riel y sobre el
durmiente al paso del grupo de calentamiento. Como se trata de una referencia fija, las
fijaciones de este durmiente y de los dos durmientes que la limitan no serán aflojadas.
Introducir el cupón definitivo sin otro cálculo que la marcación de los espacios necesarios para
las soldaduras.
Liberación de los tramos siguientes

 El riel frente a la referencia 1 se desplaza normalmente hacia la derecha. Luego de haber

colocado L2 sobre rolos, hace coincidir la referencia sobre el riel con su posición inicial
calentando una longitud suficiente frente a la referencia 1, luego continuar con la liberación
de L2.
 Cuando el extremo de L2 es alcanzado y al paso del grupo de calentamiento, marcar en (2)
a aproximadamente 1 m del extremo del cupón definitivo que debe ser introducido en el
R.L.S.
 Introducir el cupón definitivo que debe ser introducido en el R.L.S.
 Introducir el cupón definitivo como se hizo precedentemente.
 Actuar de manera similar para los tramos siguientes:
Finalizar con una homigeneización de los esfuerzos por afloje de las fijaciones sobre la
longitud de los cupones de 1 metro y sobre 50 m a uno y otro lado.
Observación:
La 2da. observación del Artículo 20 es igualmente válida para este procedimiento.

Artículo 22.- Liberación de los R.L.S. sustitutos de los rieles provisorios de una vía colocada por
tramos
En el caso de colocación de vía por tramos armados con rieles provisorios o de renovación de rieles
solos, la liberación es realizada como indicado en los Artículos 20 o 21 según que los R.L.S. sustituídos
hayan sido todos soldados con continuidad o solamente en longitudes susceptibles de ser liberadas de
una sola vez.
CAPITULO V
METODOS DE LIBERACION PARCIAL DE R.L.S. LUEGO DE DETERMINADOS TRABAJOS QUE

HUBIESEN PERTURBADO NOTABLEMENTE LA UNIFORMIDAD DE LOS ESFUERZOS
Artículo 23.- Casos de aplicación y descripción de los métodos
Los métodos a emplear son los siguientes, según la posición de la zona (en relación al extremo del
R.L.S.), en que los esfuerzos han sido perturbados (zona AB de los ejemplos que siguen).
23.1. Los dos puntos A y B están a más de 200 m de uno de los extremos del R.L.S.
 Ubicar referencias fijas C y D a 50 m a uno y otro lado de AB a temperatura de referencia
del R.L.S. en la zona afectada y operar como sigue:
 Marcar con un trazo fino sobre el patín del riel frente a la referencia fija D y a 300 mm a la
izquierda de la referencia C en un punto C1.
 Cortar en C1, dejando el trazo fino visible sobre la parte comprendida entre el extremo E1 y
C, entonces cortar ligeramente a la derecha, según la figura.
 Aflojar las fijaciones de CD y poner esta longitud sobre rolos.
 El trazo fino frente a D se ha desplazado normalmente hacia la derecha.
Llevarlo en coincidencia con la referencia D calentando suficientemente una determinada

longitud frente a D, continuar la liberación de D hacia C por calentamiento. Llegando al
punto C trazar el corte a 300 – (S – 1) mm a la izquierda de la referencia C.

 Si se tiene una falta de metal, es necesario antes de comenzar la liberación por

calentamiento alargar previamente CD mediante un cupón de 4 m por lo menos.
 Efectuar la soldadura llevando la laguna al valor S mm , necesario para la ejecución de
esta soldadura.
 Finalizar, luego de enfriado, por una homogeneización de los esfuerzos sobre 50 m a uno y
otro lado de la referencia C y a uno y otro lado de la referencia D.
23.2. Uno de los puntos A o B están a menos de 200 m de uno de los extremos del R.L.S.
Supongamos que el punto A esté a menos de 200 m del extremo E1:

 Marcar una referencia de base fija D, a la derecha de B, según la figura, a por lo menos
200 m de E1, y 50 m de B, y marcar un trazo frente a esta referencia sobre el patín del riel.
 Si la temperatura del riel está comprendida entre 25°C y 35°C, liberar sin calentamiento la
zona comprendida entre E1 y el punto D.
 Caso contrario, operar obligatoriamente a una temperatura inferior en por lo menos 10°C, a
la de referencia del R.L.S.
 Aflojar las fijaciones desde E1, hasta D y poner sobre rolos este sector.
 El trazo fino frente a D se ha normalmente desplazado hacia la derecha, llevarlo en
coincidencia con la referencia D calentando suficientemente una determinada longitud a la
derecha de D, luego proseguir con la liberación por calentamiento desde D hasta el
extremo E1.
Terminar con una homogeneización de esfuerzos sobre 50 m a uno y otro lado de D y regular
el AD o el DD del extremo E1.
23.3. Los dos puntos A y B están a menos de 200 m de los dos extremos del R.L.S.
Efectuar una liberación completa del R.L.S.
CAPITULO VI
R.L.S. QUE POSEEN EN SUS EXTREMOS DD
Artículo 24.- Liberación de un R.L.S. que posee en sus extremos DD
Ver Norma Técnica correspondiente.

Adjunto I-1
Adjunto I-2
AdjuntoI-3
Adjunto I-4
EQUIPO CALENTADOR DE RIELES
Tipo SH – 8 – GEISMAR
- (De propiedad de F.A.) -
DESCRIPCION

La máquina se compone de dos carretillas calienta rieles, cada una con 4 quemadores para propano
montados en tandem, una sobre cada hilera de riel de la vía.
A estas carretillas, unidas entre ellas por una barra, está asociada una carretilla sobre la cual están
montados los bastidores porta cilindro.
CARRETILLAS CALIENTA RIELES
La carretilla de cada hilera de riel comprende un bastidor tubular sobre el cual van fijados:
 2 rodillos guía de doble pestaña montados sobre rodamientos de bolas estancos, lubrificados
perpetuos. Estos rodillos son protegidos por cortallamas.
 1rampa de distribución para el suministro del gas líquido a los 4 quemadores.
 4 quemadores con sus soportes
 2 empuñaduras para su manipuleo
 2 capot semicirculares de chapa
 2 manguitos para la barra de distancia.
UNA CARRETILLA PORTA-CILINDRO
Dos bastidores porta-cilindros de propano van fijados sobre una carretilla ligera.
Cada carretilla calienta-rieles está alimentada por separado por un juego de 2 cilindros de propano de 45
kg, con grifos de cilindros y empalmes normalizados.
Los cilindros van montados sobre soportes que giran alrededor de un eje. Para la puesta en su sitio, los
cilindros se introducen en posición normal, se encerrojan y se giran a 180° cabeza hacia abajo. Esta
disposición permite la alimentación de los quemadores en gas líquido.
Sobre cada bastidor porta-cilindros va fijada una armadura de distribución completa.

AISLAMIENTO ELECTRICO
La máquina completa, en estado de funcionamiento está eléctricamente aislada de rueda a rueda sobre
cada hilera de riel, así como de un hilera a otra.
UTILIZACION
La utilización de esta máquina no requiere ninguna calificación especial por parte del operador.
Una placa indicadora sobre la cual figura el modo de empleo y las consignas de seguridad va fijada de
manera visible sobre la máquina.
La máquina es empujada o tirada a mano. Todos los elementos movibles, sea:
DIMENSIONES
Pesos netos unitarios y dimensiones aproximadas entre puntos extremos de los diferentes elementos de
la máquina.

Peso neto global de la máquina completamente equipada con carretilla, sin cilindros: 278 kg.
APORTE CALORIFICO
 528.000 kilocalorías/hora bajo 2 atmósferas.
 396.000 kilocalorías/hora bajo 1 atmósfera.
CONSUMO
 48.000 gramos/hora bajo 2 atmósferas.
 36.000 gramos/hora bajo 1 atmósfera.
EQUIPO TENSOR DE RIELES SIMPLEX
El aparato tensor de rieles de propiedad de Ferrocarriles Argentinos es marca SIMPLEX.
El mismo tiene como base la sujeción del riel mediante un robusto órgano que impida el deslizamiento
cuando se tracciona.
La sujeción se hace por medio de ruedas excéntricas, o cuñas en el alma.
A los aparatos de sujeción se acoplan sendos cilindros que, mediante unos tirantes, unen las dos
mordazas de sujeción.
Los cilindros poseen un pistón interior por lo que, conectados con una bomba hidráulica manual, pueden
ejercer la tracción necesaria para dilatar el carril y así proceder como se ha indicado.

I.1. Planilla de liberación de tensiones por calentamiento.

I.2. Planilla de liberación de tensiones por tracción.

I.3. Planilla de aberturas.
I.4. Planilla de valor "b"

I.5. Descripción de equipos de calentamiento y de tracción.
EQUIPO CALENTADOR DE RIELES
Tipo SH – 8 – GEISMAR
DESCRIPCION
La máquina se compone de dos carretillas calienta rieles, cada una con 4 quemadores para propano
montados en tandem, una sobre cada hilera de riel de la vía.
A estas carretillas, unidas entre ellas por una barra, está asociada una carretilla sobre la cual están montados
los bastidores porta cilindro.
CARRETILLAS CALIENTA RIELES
La carretilla de cada hilera de riel comprende un bastidor tubular sobre el cual van fijados:
 2 rodillos guía de doble pestaña montados sobre rodamientos de bolas estancos, lubrificados perpetuos.
Estos rodillos son protegidos por cortallamas.
 1rampa de distribución para el suministro del gas líquido a los 4 quemadores.
 4 quemadores con sus soportes
 2 empuñaduras para su manipuleo
 2 capot semicirculares de chapa
 2 manguitos para la barra de distancia.

UNA CARRETILLA PORTA-CILINDRO
Dos bastidores porta-cilindros de propano van fijados sobre una carretilla ligera.
Cada carretilla calienta-rieles está alimentada por separado por un juego de 2 cilindros de propano de 45 kg,
con grifos de cilindros y empalmes normalizados.
Los cilindros van montados sobre soportes que giran alrededor de un eje. Para la puesta en su sitio, los
cilindros se introducen en posición normal, se encerrojan y se giran a 180° cabeza hacia abajo. Esta
disposición permite la alimentación de los quemadores en gas líquido.
Sobre cada bastidor porta-cilindros va fijada una armadura de distribución completa.

AISLAMIENTO ELECTRICO
La máquina completa, en estado de funcionamiento está eléctricamente aislada de rueda a rueda sobre cada
hilera de riel, así como de un hilera a otra.
UTILIZACION
La utilización de esta máquina no requiere ninguna calificación especial por parte del operador.
Una placa indicadora sobre la cual figura el modo de empleo y las consignas de seguridad va fijada de
manera visible sobre la máquina.
La máquina es empujada o tirada a mano. Todos los elementos movibles, sea:
DIMENSIONES
Pesos netos unitarios y dimensiones aproximadas entre puntos extremos de los diferentes elementos de la
máquina.
Peso neto global de la máquina completamente equipada con carretilla, sin cilindros: 278 kg.
APORTE CALORIFICO
 528.000 kilocalorías/hora bajo 2 atmósferas.
 396.000 kilocalorías/hora bajo 1 atmósfera.
CONSUMO
 48.000 gramos/hora bajo 2 atmósferas.
 36.000 gramos/hora bajo 1 atmósfera.

EQUIPO TENSOR DE RIELES SIMPLEX
El aparato tensor de rieles de propiedad de Ferrocarriles Argentinos es marca SIMPLEX.
El mismo tiene como base la sujeción del riel mediante un robusto órgano que impida el deslizamiento
cuando se tracciona.
La sujeción se hace por medio de ruedas excéntricas, o cuñas en el alma.
A los aparatos de sujeción se acoplan sendos cilindros que, mediante unos tirantes, unen las dos mordazas
de sujeción.
Los cilindros poseen un pistón interior por lo que, conectados con una bomba hidráulica manual, pueden
ejercer la tracción necesaria para dilatar el carril y así proceder como se ha indicado.

ANEXO II - ALARGAMIENTO DE LOS R.L.S
ALARGAMIENTO DE LOS R.L.S.
ELIMINACION O DESPLAZAMIENTO DE UN AD O DD
ACORTAMIENTO DEL R.L.S.
MODIFICACIONES DE TRAZADO
Artículo 2 : Principio del método
CAPITULO 1
Eliminación de AD o DD sin mantener los durmientes
Artículo 3 : Sucesión de las operaciones de eliminación de un AD o DD entre dos R.L.S.
Artículo 4 : Alargamiento en más de 30 m de un R.L.S. por reemplazo de una zona de barras normales o de
un A.D.V. a eliminar por rieles soldados incorporados al R.L.S.
Artículo 5 : Variante relativa al empleo de una bateadora-alineadora mecánica pesada
Artículo 6 : Variante relativa a la colocación de rieles provisorios de longitudes normales en caso de

obrador realizado en invierno
CAPITULO 2
Acortamiento provisorio del R.L.S.
Artículo 8 : Condiciones de colocación
Artículo 9 : Introducción de A.D.V. en R.L.S.
Artículo 10 : Vigilancia y conservación
Artículo 11 : Reconstitución del R.L.S. en ocasión del retiro del A.D.V. y de los cupones
Artículo 12 : Demás casos
CAPITULO 3
Modificaciones de trazado
Artículo 13 : Prescripciones relativas a las modificaciones de trazado que requieren desplazamientos de

importancia
ANEXO II
ALARGAMIENTO DE LOS R.L.S.
ELIMINACION O DESPLAZAMIENTO DE AD O DD
Se recuerda que las referencias fijas (ubicadas en una zona en que lo sesfuerzos no han sido
perturbados), están constituídas por una marca sobre un durmiente, en las proximidades del patín del riel
en el cual todas las fijaciones están netamente aflojadas. Las fijaciones de este durmiente serán
reajustadas luego de finalizados los trabajos. La referencia móvil que corresponde es un trazo fino sobre el
patín del riel en correspondencia con el trazo sobre el durmiente.
Artículo 2.- Principio del método
El alargamiento de los R.L.S. luego de eliminar o desplazar un AD, es efectuado sobre una vía donde la
estabilización es efectiva, y en la que la zona de vía modificada posee rieles o cupones provisorios de
longitudes normales.
Los trabajos son efectuados bajo la protección de precauciones cuyos valores están precisados en los
artículos que siguen.
Los trabajos pueden así efectuarse sin importar el período del año cuidando no obstante que la
temperatura del riel sea inferior a la temperatura de referencia menor del R.L.S. afectado.
El método de actuar y la sucesión de las operaciones indicadas en el Artículo 3 deben ser imperativamente
respetadas. Las únicas variantes posibles son las que se indican en los Artículos 5 y 6 siguientes.
CAPITULO I
ELIMINACION DE AD O DD SIN MANTENER LOS DURMIENTES
Artículo 3.- Sucesión de las operaciones de eliminación de un AD o DD entre 2 R.L.S.
1° - Bajo protección de una precaución de 40 km/h

 Reemplazar los durmientes especiales y los demás durmientes que no sean de igual tipo que los
de los R.L.S.
 Reemplazar los rieles en cada fila por 2 cupones provisorios de 9 m por lo menos de largo,
abulonados lado cupón, con grampas de ajuste lado R.L.S. Las aberturas de las juntas serán las
indicadas en el Artículo 21 del Anexo I que trata de la liberación de los R.L.S., soldados en la
colocación en elementos posibles de ser liberados de una sola vez.
 Balastar abundantemente.
 Efectuar un levante cuidadoso de la zona afectada.
 Confeccionar el perfil reforzado clásico C en la zona afectada como asimismo 50 metros de uno
y otro lado.
2° - La precaución puede elevarse a 100 km/h, luego:

 Efectuar un bateado-alineado mecánico con bateadora pesada sobre 150 m a uno y otro lado
del eje del AD.
 Esperar la estabilización de la vía.
 Marcar en C y D referencias fijas a 150 a uno y otro lado del primitivo AD.
 Colocar en la vía y soldar en cada fila el cupón definitivo EF de longitud superior a la de los
cupones provisorios.
 Efectuar una liberaicón parcial entre los puntos C y D, como procesado en el Artículo 19.1 del
Anexo 2.
 Los cupones definitivos son incorporados por soldadura en el mismo período de corte que el
utilizado para la liberación o en un período suficientemente próximo para tener la seguridad que
entre la soldadura de los cupones y la liberación, la temperatura no puede elevarse en más de
15°C.
 Efectuar una homogeneización de esfuerzos sobre 50 m a uno y otro lado de los puntos C y D.
3° - La velocidad normal puede ser restablecida
El perfil reforzado clásico C, confeccionado sobre 50 m a uno y otro lado de la zona afectada, es
mantenido durante 3 años como mínimo.
Observaciones:
1° - El método descripto es de aplicación igualmente:
 en la eliminación de un AV entre 2 R.L.S. ya liberados y limitados por AD.
Las referencias C y D son ubicadas a 150 m de los extremos (o eje de los AD) de los R.L.S.
ubicados a uno y otro lado del AV.
2° - La temperatura de referencia del tramo CD del nuevo R.L.S. es la resultante de la liberación parcial
efectuada.
Artículo 4.- Alargamiento en más de 30 m de un R.L.S. por reemplazo de una zona de barras
normales o de un A.D.V. a eliminar por rieles soldados incorporados al R.L.S.
1° - Bajo protección de una precaución de 40 km/h
 Desplazar el AD, ubicar rieles provisorios de longitudes normales de los cuales por lo menos un
cupón de 9 m con las aberturas de las juntas indicadas en el Artículo 17 del Anexo 2 en el sitio
del anterior AD (y eventualmente del AV eliminado).
 Balastar abundantemente.
 Efectuar un levante cuidadoso de la zona afectada.
 Confeccionar el perfil de balasto reforzado clásico C en la zona afectada como asimismo 50 m
de uno y otro lado.
2° - La precaución puede elevarse a 100 km/h, luego:
 Soldar los rieles existentes partiendo del AD del extremo o unir por soldadura un tramo de R.L.S.
en el sitio de las barras normales.
 Efectuar un baterado-alineado mecánico con bateadora pesada desde el menor AD o DD hasta
C a 150 m del eje del anterior AD o DD eliminado.
 Esperar la estabilización de la vía.
 Marcar en C una referencia fija a 150 m del eje del anterior AD o DD eliminado.

 Colocar en la vía y soldar el cupón definitivo en el sitio del AD o DD retirado.

 Efectuar una liberación parcial de C al extremo del R.L.S. Los cupones definitivos son
incorporados mediante soldadura en el mismo período de corte utilizado para la liberación
parcial en un período precedente suficientemente cercano para tener la seguridad que entre la
soldadura de los cupones y la liberación, la temperatura no puede elevarse en más de 15°C.
 Efectuar la homogeneización de esfuerzos sobre 50 m de una y otra parte de C.
3° - La velocidad normal puede restablecerse
 Regular el nuevo AD o DD si es necesario.
 El perfil reforzado clásico C efectuado sobre 50 m a una y otra parte de la zona modificada, es
mantenido durante 3 años como mínimo.
Artículo 5.- Variante relativa al empleo de una bateadora-alineadora mecánica pesada
Si no se puede disponer de una bateadora-alineadora mecánica pesada, y si los trabajos tienen lugar en
período invernal:
 Limitarse a un bateado mediante equipo manual en la parte modificada y 30 m a uno y otro lado.
 Si la nivelación es correcta y luego de estabilizada la vía, efectuar las liberaciones indicadas y
restablecer la velocidad normal.
Pero el bateado-alineado mecánico con bateadora pesada de la zona modificada y 150 m a una
y otra parte debe ser efectuada posteriormente de tal manera que la estabilización de la vía sea
efectiva antes del comienzo del próximo período de prohibición de los trabajos de 2da. categoría
fijado por el Jefe de Distrito o Depto. Línea.
Artículo 6.- Variante relativa a la colocación de rieles provisorios de longitudes normales en caso de
obrador realizado en invierno
Si los trabajos tienen lugar en período invernal, es posible:

 No colocar los rieles de longitudes normales y los cupones provisorios.
 Colocar en la vía directamente los cupones definitivos.
CAPITULO 2
ACORTAMIENTO PROVIORIO DE UN R.L.S.
Toda situación provisoria, (colocación de un A.D.V. a zona afectada por trabajos) que implica el corte de un
R.L.S., es realizada colocando 2 cupones de 9 m sobre durmientes de madera con perfil de balasto
reforzado a ambos lados.
Artículo 8.- Condiciones de colocación
Las condiciones relacionadas con el radio mínimo para la colocación de los dos cupones de 9 m son:
R  550 m para riel U.I.C. 60
R  400 m para riel U.50

R  300 m para riel 85 B.S.A.
Si la última barra es un riel mixto, los radios que deben respetarse son:
R  550 m para U.50 / 85B.S.A.
R  800 m para U.I.C. 60 / U.50
Si el perfil del riel es modificado durante los trabajos, las condiciones a respetar son las más desfavorables.
Artículo 9.- Introducción de A.D.V. en R.L.S.
La sucesión de las operaciones es la siguiente:

9.1. Trabajos preparatorios
 Marcar sobre el R.L.S., la ubicación de los cortes, 2 puntos A y B separados de la longitud Lm
del aparato, aumentado en 36 m.
 Hacer 3 agujeros para eclisaje de Ø 23 en el R.L.S. que queda (más allá de A y B).
 Cortar a sierra el R.L.S. en A y B antes de desguarnecer.
 Si se tiene la seguridad que el R.L.S. no se encontrará en compresión durante la totalidad de la
fase de desguarnecido, eclisar en A y B con 2 bulones de un lado y una grampa del otro.
 Caso contrario cortar en A’ y B’ a 4 m de A y de B y eclisar con grampas los puntos A’ y B’
previendo lagunas cuyo valor acumulado es por lo menos igual, para cada lado, a (60 – t) mm,
siendo t = temperatura del riel a °C.
Estos trabajos preparatorios deben ser efectuados a temperatura bastante baja, de manera que el
R.L.S. no se encuentre en compresión en el momento de los cortes.
9.2. Ejecución
 Bajo precaución de 40 km/h.
 Desguarnecer la zona del A.D.V.
 Retirar y depositar el tramo A-B del R.L.S. (o los 3 elementos A A’, B B’, A’ B’).
 Ubicar el A.D.V. como asimismo los 4 cupones de 9 m.
 Cortar eventualmente los cupones de 9 m (en el extremo no agujereado), de manera de dar
a las 6 juntas una abertura:
Es suficiente que la suma de las aberturas de las 3 juntas sucesivas J 1 + J2 + J3 sea por lo
menos igual a (45 – t).

 Distribuir las aberturas de las 3 juntas.

 Levantar y balastar la zona afectada confeccionando el perfil reforzado clásico B en las dos
longitudes de 9 m y en los primeros 100 m del R.L.S. a ambos lados del A.D.V.
 La reducción temporaria de velocidad puede ser elevada a 100 km/h.
 La velocidad normal es restalecida luego de la estabilización de la vía.
Artículo 10.- Vigilancia y conservación
Las situaciones provisorias son examinadas en especial durante las giras de vigilancia.
Además:
 En ocasión de los primeros calores, asegurarse que la abertura acumulada de las tres juntas J1 + J2 + J3
sea por lo menos igual a (45 – t) mm, y que la dilatación se efectúe normalmente, si no regular
nuevamente la abertura de las juntas.
 Antes de los primeros fríos, asegurarse al comienzo de la mañana que la abertura acumulada de las 2
primeras juntas J1 + J2 sobrepasa en más de 10 mm a la abertura teórica:
caso contrario distribuir la abertura de las 3 juntas.

Artículo 11.- Reconstitución del R.L.S. en ocasión del retiro del A.D.V. y de los cupones
11.1. Colocación de nuevo R.L.S.
A ambos lados del A.D.V. limitado por los cupones de aproximadamente 9 m de largo, el R.L.S. es
terminado y la abertura de las juntas J1, J2 y J3 es regulada nuevamente a:
Las juntas J1 deben ser eclisadas con grampas lado R.L.S. si la liberaicón es próxima. Caso
contrario el eclisaje lado R.L.S. es realizado mediante agujerado y abulonado.
11.2. Supresión del A.D.V. y restablecimiento de la continuidad del R.L.S.
Esta operación equivale a un alargamiento del R.L.S., efectuándose como precisado en el Capítulo
1 de este Anexo.
Artículo 12.- Demás casos
12.1. A.D.V. provisorio colocado en una zona de barras normales, reemplazadas durante una renovación
por R.L.S.
 Ninguna instrucción especial es impuesta en ocasión de la colocación de un A.D.V. provisorio.
 En ocasión de la colocación de R.L.S., limitar el A.D.V. por cupones de 9 m.
 Finalizar el R.L.S. como precisado en 11.1.
 En ocasión de su retiro, proceder como indicado en 11.2.
12.2. Situaciones provisorias que requieren la incorporación de una zona de barras normales en un
R.L.S. existente
Las situaciones provisorias se realizan por adaptación de lo dispuesto en el Artículo 9 siendo

imperativo incorporar tres juntas (2 x 9 mm) por extremo provisorio de R.L.S.
El restablecimiento de la continuidad del R.L.S. surge del punto 11.2.

CAPITULO 3
MODIFICACIONES DE TRAZADO
Artículo 13.- Prescripciones relativas a las modificaciones de trazado que requieren

desplazamientos de importancia
a) Si la zona desplazada afecta la zona central del R.L.S. (más de 150 m de los extremos):
sea f (mm) las flechas en base a cuerda de 20 m
r (mm) los desplazamientos considerados positivos hacia el exterior de la curva, negativos
hacia el interior.
(Fijar medidas frente a las referencias fijas cada 10 m).

L(m) Longitud que:
1) abarca la zona desplazada,
2) se encuentra más alejada de 150 m de los extremos del R.L.S.
3) No sobrepasa la longitud suscrptible de ser homogeneizada en un solo intervalo.
el número de referencias fijas comprendidas en la longitud L.

Buscar una longitud L tal que:
Si se cumple efectuar una homogeneización de tensiones sobre esta longitud L, cuando la vía se
encuentra estabilizada, la temperatura de referencia no es modificada.
Si la:
es necesario:
 En el caso de R.L.S. menor de 500 m de longitud, liberarlo completamente.
 En el caso de R.L.S. mayor de 500 m, operando a una temperatura suficientemente baja agregar o
sacar en el centro de la longitud L una longitud de metal, calculada según la fórmula:
Si  l es positivo, agregar metal.
Es necesario introducir un cupón más largo del retirado operando a una temperatura
suficientemente baja para crear, por contracción de la barra, una laguna conveniente.
La longitud del cupón l’ a introducir es calculada de la manera siguiente:

 l’ = A’B’ +  l – 2 (S - 3) mm si los cortes son a sierra.

 l’ = A’B’ +  l – 2 (S - 6) mm si los cortes son con amoladoras.
Si no hay más de S - 3 mm a agregar, es suficiente efectuar una soldadura aluminotérmica que

agrega S - 1 mm, siendo S la laguna a reservar para la ejecución de la soldadura, luego de
haber cortado a sierra la cantidad de metal necesaria (el corte a sierra quita 2 mm de metal).
Si  l es negativo: marcar sobre el patín del riel la longitud ( l + S - 1) mm a retirar, obtener la

laguna S mm y soldar, operando como indicado en punto 1, 1er. caso Artículo 1, del Anexo IV
En los dos casos, efectuar una homogeneización de tensiones luego de estabilización en la

longitud L.
Este modo de operar ahorra la ejecución completa de una liberación del R.L.S. de más de 500 m
y no modifica la temperatura de referencia.
b) Si la longitud desplazada afecta una zona de respiración:
 Proceder luego de estabilización a una liberación parcial partiendo de un punto ubicado a 200 m por
lo menos del extremo del R.L.S. aplicando lo dispuesto en el Anexo 2 relativo a métodos de
liberación parcial.
 Verificar la abertura del AD, si existe, y efectuar si es necesario una nueva regulación de este AD.
Igual proceder en lo relativo a la abertura de las 3 primeras juntas en el caso de tener un DD.
c) Si la zona desplazada afecta la zona central y una zona de respiración, dos soluciones son posibles:
 Sea preferentemente, si los intervalos lo permiten, desplazar en una sola vez, la zona central y la
zona de respiración, luego efectuar una liberación parcial de toda la longitud desplazada.
 Sea, caso contrario:
 desplazar la zona central empalmándola provisoriamente con la zona de respiración sin tocarla,
 efectuar la operación a) precedente,
 esperar la estabilización,
 desplazar la zona de respiración y empalmarla provisoriamente,
 efectuar una liberación parcial partiendo del origen del empalme provisorio.

ANEXO III - Libreta de vida del R.L.S. - Libreta del capataz

LIBRETA DE VIDA DE R.L.S. – LIBRETA DE CAPATAZ









ANEXO IV - Reparación de rieles rotos

INDICE
REPARACION DE RIELES ROTOS

Artículo 1 : Reparación definitiva de rieles rotos, cuando la rotura se encuentra a más de 200 m del
extremo del R.L.S.
Artículo 2 : Reemplazo de rieles defectuosos ubicados a más de 200 m de un extremo del R.L.S.
Artículo 3 :Reparación definitiva de rieles rotos o defectuosos cuando la rotura o el defecto está ubicado
a menos de 200 m de uno de los extremos del R.L.S.
Artículo 4 : Caso particular de soldadura eléctrica defectuosa no rota y que puede ser reparada por una
sola soldadura aluminotérmica
Artículo 5 : Observaciones importantes
ANEXO IV
REPARACION DE RIELES ROTOS O QUE PRESENTAN UN DEFECTO
QUE ORIGINA EL REEMPLAZO DE UN TRAMO DE RIEL

Principio básico: Recolocar una cantidad idéntida a la retirada.
Maneras de operar:
Artículo 1.- Reparación definitiva de rieles rotos, cuando la rotura se encuentra a más de 200 m del
extremo del R.L.S.
1er. Soldadura rota, en la sección de la soldadura y que puede ser reparada por una sola soldadura
Caso. alumonitérmica.
1. Sacar la cantidad (S – 1 )mm de metal que corresponde a la incorporación de la soldadura
S.A.
2. Obtener la laguna de S mm necesaria para la ejecución de la soldadura calentando el riel de
un lado con la ayuda de quemadores desplazados en una determinada longitud, verificando
con un lápiz detector de temperatura que en ningún punto es alcanzada la temperatura de
350°C durante esta operación.
3. Marcar una referencia sobre el patín del riel frente a un durmiente, a 0,50 m
aproximadamente de la laguna y otra frente a la precedente sobre el durmiente cuando la
laguna es reducida a S mm.
4. Las dos referencias deben quedar frenteadas durante la ejecución de la soldadura, proseguir
el calentamiento con una intensidad conveniente hasta la terminación y enfriamiento de la
misma.
5. Efectuar, cuando el riel ha retomado la temperatura ambiente, una homogeneización de
tensiones sobre 50 m a ambos lados de la soldadura.
2do. Rotura que requiere el reemplazo de un elemento de riel o de una soldadura que no puede ser
Caso. reparada por una única soldadura S.A.
Disponer de un riel de una longitud conveniente luego de haber marcado aproximadamente las
secciones en las que deberán ser hechas las soldaduras.
1. Trazar sobre el riel de la vía dos marcas finas A y B frente a cada extremo del cupón previsto
que está ubicado sobre las cabezas de los durmientes, mediante una escuadra.

2. A partir de B, fuera de A.B, trazar con precisión una marca fina C tal que:
siendo:
e: la abertura (rotura) de la laguna en mm.
s: la abertura a dar para cada soldadura en mm.
t: temperatura del riel en el momento de la operación en °C
l : en m, largo del riel introducido.
3. Cortar el riel de la vía en A y C dejando las marcas de referencia en A y C visibles en la

parte que queda de la vía.
4. Aflojar la parte a sustituir y retirar los dos cupones.
5. Ubicar el riel nuevo y soldar uno de sus extremos en A, por ejemplo, manteniendo la laguna
de S mm para la soldadura.
6. Efectuar a continuación la 2da. soldadura reduciendo la laguna por calentamiento a s mm
como en el primer caso precedente.
Para esta 2da. soldadura, si la laguna es muy importante, puede ser necesario calentar el riel de
los dos lados para obtener los S mm. En este caso, ubicar las referencias de los dos lados para
asegurarse que no hay movimiento del riel luego de obtenida la laguna de S mm durante la
ejecución y enfriamiento de la soldadura.
En cuanto sea posible, cuando el riel ha retomado la temperatura ambiente, efectuar una
homogeneización de tensiones en la longitud sustituído y 50 metros a ambos lados.
Una variante consiste en cortar la barra en dos puntos A y B a ambos lados de la laguna I J, luego
acercar los dos tramos de riel A’I y JB’ provenientes del R.L.S. La longitud l del cupón a colocar en
la vía debe ser igual a:
(A’I + JB’) – 2 (S – 3) mm si A y B han sido cortados a sierra.
(A’I + JB’) – 2 (S – 6) mm si A y B han sido cortados con

amoladora a disco.
Las soldaduras son efectuadas a continuación como indicado en puntos 5° y 6° precedentes.
Esta variante es obligatoriamente empleada en el caso en que se procedió a una reparación semi-
definitiva. En este caso, es necesario haber conservado en sitio los cupones iniciales.
Artículo 2.- Reemplazo de rieles defectuosos ubicados a más de 200 m de un extremo del R.L.S.
La manera de actuar es análoga a la descripta en el caso de una rotura, pero en este caso el valor de BC
es, en mm:

t: temperatura del riel en el momento de la operación, expresado en °C.

l : en m, longitud del riel introducido.
S: en mm.
Cuando una reparación es efectuada como expuesto en 1 y 2 precedentes, la temperatura de referencia
que existía antes de la rotura no es modificada.
Artículo 3.- Reparación definitiva de rieles rotos o defectuosos cuando la rotura o el defecto está
ubicado a menos de 200 m de uno de los extremos del R.L.S.
El método es el mismo que el precedente en lo relativo a la reparación por aluminotérmica de la soldadura

eléctrica rota o la determinación de la longitud del cupón del riel a sustituir, pero conviene calentar el riel
únicamente del lado de la zona central.
En cuanto a la homogeneización de tensiones, es realizada como sigue:

1er. La soldadura más cercana del extremo del R.L.S. está ubicada a más de 100 m del mismo.
Caso.
El afloje de las fijaciones para homogeneización de las tensiones debe ser paralizada a 100 m del
extremo del R.L.S.
Por ejemplo, si el reemplazo de un elemento de barra de 18 m está ubicado entre 120 y 138 m de
un extremo del R.L.S., homogeneizar las tensiones a una temperatura moderada entre los puntos
ubicados a 100 m y 188 m de este extremo (t no debe ser inferior a (tr – 15°C).
La temperatura de referencia no es modificada.

2do. La soldadura más cercana al extremo del R.L.S. se ubica entre 30 y 100 m del mismo.
Caso.
Efectuar una liberación parcial partiendo de un punto ubicado a 200 m del extremo del R.L.S.
según lo dispuesto en el Anexo I.
La temperatura de referencia en la zona considerada, es entonces modificada en función de la

temperatura de esta liberación parcial.
3er. La soldadura más cercana del extremo del R.L.S. se ubica a menos de 30 m del mismo.
Caso.
No se efectúa ninguna liberación.
La temperatura de referencia no es modificada.

Artículo 4.- Caso particular de soldadura eléctrica defectuosa no rota y que puede ser reparada por
una sola soldadura aluminotérmica
El conocimiento de los movimientos del riel a ambos lados de la soldadura defectuosa durante la
reparación puede aportar simplificaciones:
 Reparar siempre a una temperatura inferior a la temperatura de referencia.
 Reparar el riel a ambos lados de la soldadura defectuosa.
 Cortar el riel y sacar (S – 1) mm de metal.
 Regular la laguna a S mm y efectuar la soldadura aluminotérmica.
 Durante la soldadura, asegurarse que las referencias quedan frenteadas.
En este caso, no homogeneizar ni liberar. Si no, se deberán utilizar aparatos de calentamiento para
mantener las referencias frenteadas y homogeneizar o liberar.
Como indicado precedentemente según la posición de la soldadura en relación a los extremos del R.L.S.
Artículo 5.- Observaciones importantes

1 La circulación a velocidad normal puede ser autorizada luego de finalizada la reparación, sin embargo,
- si la temperatura del riel se eleva a más de 45°C antes de las liberaciones u homogeneizaciones de
tensiones dispuestas en el caso precedente, una limitación de velocidad a 100 km/h debe ser
impuesta.
2 Si las precauciones precisadas en el presente anexo para recolocar en la vía la misma cantidad de
- metal que la retirada no han sido respetados, es necesario efectuar una liberación parcial siguiendo
las instrucciones del Anexo I.

ANEXO V - Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación

ANEXO V - Aparatos de dilatación y dispositivos de dilatación.
ANEXO V.A.
INDICE
DISPOSITIVO DE DILATACION
Artículo 1 : Objeto del Anexo
Artículo 3 :Condiciones particulares del trazado
Artículo 4 : Realización
Artículo 5 : Perfil de balasto
Artículo 6 : Continuidad eléctrica
Artículo 7 : Inspección
Artículo 8 : Conservación
Gráficos : Plano de Junta de gran luz.
ANEXO V.A.
DISPOSITIVO DE DILATACION – (D.D.)
Artículo 1.- Objeto del Anexo Objeto del Anexo
Tiene por objeto precisar las características de los D.D. (Dispositivos de Dilatación) para R.L.S. y las
condiciones de colocación, inspección y conservación de los mismos.
Se admite sobre la totalidad de las líneas de los grupos U.I.C. 4 a 9 que las vías con rieles largos soldados
(R.L.S.) no tengan más aparatos de dilatación (A.D.) en sus extremos.
El riel largo soldado se une a una zona de vía corriente (RC), o a un aparato de vía (A.D.V.) no incorporado,
mediante un enlace de tres rieles de 18 metros de largo (excepcionalmente menores) del mismo perfil que el
del R.L.S. (excepto el tercero que puede ser un cupón mixto de unión entre dos perfiles). Este conjunto debe
tener sus juntas a escuadra.
2
Es preferible utilizar rieles de acero naturalmente duro (AND) (de 90 DaN/mm marcado ), colocados
sobre durmientes de madera, para evitar un desgaste prematuro resultante de un martilleo importante de los
extremos en período de invierno, cuando las juntas tengan las aberturas máximas. Por ello, si el R.L.S. es de
menor dureza que los del D.D., para evitar que se produzcan estos efectos, se introduce un cupón de 6 m de
A.N.D. en el extremo del R.L.S., mediante soldadura aluminotérmica. Las tres juntas especiales a partir del
extremo del R.L.S. están constituídas por eclisas de 6 agujeros de 28 milímetros de diámetro y bulones de Ø
18 milímetros con cabeza diamante y arandelas Grower apretadas normalmente. El agujereado de 23
milímetros de los rieles, debe ser ejecutado correctamente, y chaflanados. La luz alcanzable que así se
descuenta es de 25 milímetros por junta especial; o sea 75 milímetros por dispositivo de dilatación.
Al atravesar Obras de Arte no balastadas (puentes metálicos) de más de 20 metros de longitud (o más de 40
m si la vía es colocada sobre OA con fijaciones que permitan el desplazamiento longitudinal del riel), el R.L.S.
debe ser interrumpido, debiéndose en estos casos colocar lo siguiente:
 Lado apoyo fijo: colocación de un D.D. antes de alcanzar la Obra de Arte y a no menos de 5 m del
estribo.
 Lado apoyo móvil: colocación de un A.D. de 180 milímetros de abertura máxima si el puente mide menos
de 200 metros, y de 300 milímetros si el puente mide más de 200 metros. (Ver Anexo V.C. Artículo 9).
Artículo 3.- Condiciones particulares del trazado
Las tres juntas especiales, están previstas para un cierre de luces a partir de 40 grados centígrados de
temperatura del riel (lo que corresponde teóricamente a 45 grados centígrados teniendo en cuenta los
fenómenos de histeresis).
Las condiciones de radio mínimo impuestas para la colocación en curva de un D.D., sobre durmientes de
madera con perfil de balasto reforzado Clase B son las siguientes
 R  550 m para riel UIC.60
 R  400 m para riel U.50
 R  300 m para riel 85 BSA
Cuando el último riel es de un cupón mixto con un perfil menor, los radios a respetar se modifican de la
manera siguiente:
 R  800 m para riel UIC.60/U.50
 R  550 m para riel U.50/85 BSA.
No podrán colocarse D.D. en las curvas de transición.
Artículo 4.- Realización
4.1. En renovación de una vía con R.L.S.
a) Colocación del D.D.
Las tres juntas J1, J2, J3, serán ajustadas cada una con una abertura definida de la siguiente
manera, cualquiera sea el perfil del riel empleado.
J en mm =
t° = temperatura del riel en el momento de la regulación de las juntas.
La junta J1 será eclisada y las mismas ajustadas mediante grampas, (Anexo X) del lado
R.L.S.
b) Liberación de tensiones del R.L.S.
b.1. La liberación será ejecutada a una temperatura ambiente entre 20 y 30 grados.
El R.L.S. estará desplazado lateralmente a la altura de la junta J 1.

Las fijaciones de los tres rieles del D.D. serán aflojadas, y una vez liberado el R.L.S. ,
se cortará a sierra de manera que la abertura acumulada de las tres juntas especiales
J1 + J2 + J3 responda a la relación:
t° = temperatura del riel en el momento de la operación.
Esta abertura se debe repartir en partes iguales en las tres juntas (J1, J2, J3).
La junta J1 puede ser eclisada, provisoriamente mediante dos grampas del lado R.L.S.
En el caso de tener que colocar en el extremo del R.L.S. el cupón de 6 m en calidad

A.N.D. se introduce el mismo cortándose el R.L.S. de la longitud adecuada para la
realización de la soldadura aluminotérmica.
La junta J4 y las siguientes son regularizadas según las normas en vigencia para rieles
de longitud normal.
b.2. La liberación debe ser ejecutada por calentamiento.
El R.L.S. esrá desplazado lateralmente a la altura de la junta J1 y durante el

enfriamiento del R.L.S., las fijaciones de los tres rieles del D.D. son aflojadas.
Se corta a sierra el R.L.S. de manera que la abertura acumulada de las tres juntas
especiales sea:
t° = temperatura del riel en el momento de esta operación.
A continuación se prosigue como indicado en b.1.
Si el ajuste se hace a temperatura menor de 15 grados, conviene proceder a un nuevo

ajuste cuando la temperatura esté comprendida entre 15 y 30 grados.
4.2. En supresión de un A.D. existente entre un R.L.S. y R.C.
En las líneas de los grupos indicados en el Artículo 2, cuando un A.D. existente entre un R.L.S. y
un R.C. debe ser reemplazado como consecuencia de averías, es preferible sustituirlo por un D.D.
Las tres juntas J1, J2, J3 estarán entonces provistas de bulones cabeza diamante de 18 x 130 y
transformadas en juntas de gran luz, su abertura es regulada a una temperatura media
comprendida entre 15° y 30° con los mismos valores que los indicados precedentemente, luego del
corte y agujereado del extremo del R.L.S. con tres agujeros los cuales deberán ser alesados y
chaflanados.
Si los R.C. están equipados con fijaciones rígidas el A.D. suprimido es reemplazado por un D.D. el
cual lleva fijación elástica, los dos primeros tramos de vía con fijaciones rígidas serán provistos de
anclas (los tres durmientes centrales del tramo con cuatro anclas por durmiente).
Artículo 5.- Perfil de balasto
El perfil completo con banquina reforzada dispuesto sobre los 100 últimos metros del R.L.S., sigue también
sobre la longitud del D.D.

Artículo 6.- Continuidad eléctrica
Disposiciones relativas al retorno de la corriente de tracción o al circuito de vía

a) Perfil de balasto:
Hay que vigilar que el perfil precisado en el Artículo 5 no origine un contacto frecuente del balasto con
el patín del riel.
b) Continuidad eléctrica:
Con el fin de asegurar un buen retorno de corriente de tracción o un funcionamiento correcto del
circuito de vía, las conexiones entre rieles serán realizadas por el procedimiento aluminotérmico.
Artículo 7.- Inspección
a) Durante las inspecciones de primavera, es conveniente controlar:
 Que la abertura acumulada de las tres juntas J1 + J2 +J3 para una temperatura media t° (entre 15 y
30 grados centígrados) sea por lo menos igual a la teórica (45 – t°) y nunca menor que ella, siendo
t° la temperatura resultante como media entre dos lecturas efectuadas una por la mañana y otra por
la tarde del mismo día.
 Que la dilatación de los rieles se produzca normalmente y,
 Que ninguna de las tres juntas se encuentre trabada.
La medición de las luces se hace en un período de temperatura estable, si acontece lo expuesto, cada
año se ejecuta un engrasado sin desmontaje de las tres juntas, comprobando que ningún bulón esté
flojo (sin proceder por esto a un apriete sistemático de todos los bulones).
Caso contrario, si una junta está trabada, desmontarla y engrasarla.
Si las aberturas no están repartidas, regularizarlas y engrasarlas.

b) En ocasión de las primeras inspecciones durante el período de calor, es menester controlar, también,
que ninguna de las tres juntas J1, J2 y J3 quede trabada y tomar similares medidas que las
precedentes.
El cierre de las tres juntas debe normalmente prodicirse a partir de una temperatura mayor a 40
grados.
c) Antes de los primeros fríos, al comienzo de la mañana, es conveniente verificar que la abertura
acumulada de las dos primeras juntas J1 + J2 no supere en más de 10 mm a la abertura teórica:
De cumplirse esto, comprobar que los bulones están correctamente apretados.
En caso contrario, regularizar la repartición de las luces en las tres juntas cuando la temperatura
supere preferentemente los 15 grados y nunca cuando sea inferior a 5°.
d) En caso de invierno riguroso, el comportamiento de las juntas deberá ser vigilado durante las
inspecciones periódicas, los bulones eventualmente rotos serán reemplazados en ocasión del primer
aumento de la temperatura.
Artículo 8.- Conservación
a) Los trabajos sobre los tres rieles del D.D. siguen las pautas de mantenimiento en vigencia para la
conservación de la vía corriente:
 No encarar nInguna operación cuando la temperatura del riel sea susceptible de superar los 40
grados durante la jornada y en verano actuar preferentemente con temperatura descendiente.
 Verificar que la abertura acumulada de las tres juntas J1 + J2 + J3 no sea inferior a (45 – t°) mm.
 Comprobar que ninguna de las tres juntas esté trabada.

b) El ajuste de las fijaciones sobre los 50 últimos metros del R.L.S. y sobre los tres rieles del D.D. deben
ser especialmente vigilada.
c) El perfil del balasto reforzado debe ser convenientemente mantenido.
d) El desmontaje de las tres juntas del D.D. debe ser ejecutado en cada revisión integral de la vía,
cualquiera sea la antigüedad de colocación del mismo.
Esta operación debe además ser efectuada después de cada invierno riguroso para asegurarse que
los bulones no estén deformados o los agujeros ovalados.
El desmontaje se debe efectuar a una temperatura media, entre 15 y 30 grados centígrados.
En cada una de estas ocasiones se deberán ajustar las luces de las juntas.
e) El engrasado de las tres juntas sin desmontaje, es una operación anual prevista en ocasión de las
verificaciones de primavera, como indicado en Artículo 7.a.

: Plano de Junta de gran luz

ANEXO V.B.
INDICE
APARATO DE DILATACION
CAPITULO 1
Artículo 2 : Terminología
Artículo 3 : Características Generales. Identificación. Colocación.

CAPITULO 2
Artículo 4 : Disposiciones generales
Artículo 5 : Disposiciones particulares

CAPITULO 3
Artículo 6 : Manipuleo y montaje
Artículo 7 :Montaje de presentación

CAPITULO 4
Artículo 8 : Colocación
Artículo 9 : Regulación y verificación de la abertura
Artículo 10 : Conservación
CAPITULO 5
Artículo 11 : Reemplazo del A.D. Principio.
Artículo 12 : A.D. tipo "b"
Artículo 13 : Roturas y defectos del A.D. – Medidas a tomar

ADJUNTOS:
V.B.1. Plano de colocación
V.B.2. Conjunto parte central tipo "a"
V.B.3. Conjunto parte central tipo "b"
V.B.4. Detalles patre central.
V.B.5. Reparación provisoria.
V.B.6. Reparación provisoria mediante cupón de riel.
V.B.7. Colocación en curva

APARATOS DE DILATACION
Artículo 1.- Objeto del anexo
Tiene por objeto precisar las características de los A.D. (Aparatos de Dilatación) para R.L.S. y las
condiciones de manipuleo, depósito, armado, colocación, conservación y reemplazo.
CAPITULO 1
GENERALIDADES
Artículo 2.- Terminología
Aparato de dilatación (A.D.)
Es el aparato de vía que asegura la continuidad de una vía principal y en el cual los rieles interrumpidos de
las dos filas pueden desplazarse longitudinalmente sobre un solo tramo de vía o sobre los dos tramos a la
vez.
En lo que concierne a la geometría y constitución del A.D. propiamente dicho, conviene precisar la
terminología siguiente:
Abertura: Distancia entre el remache o punto de referencia de una aguja exterior y el extremo desplazable de
la aguja interior correspondiente.
Parte central: Conjunto de las agujas, durmientes y material chico (ver croquis).
Elementos de enlace: elementos de la vía con rieles 85 B.S.A. – 50 kg/m (U.50 – SNCF) U.I.60, ubicados a
uno y otro lado de la parte central para permitir el montaje de una junta aislada o el empalme mediante
soldadura aluminotérmica con la vía.
Medio aparato de dilatación (Parte metálica exclusivamente): Conjunto metálico que asegura en la parte
central la continuidad de una fila de rieles, permitiendo el desplazamiento longitudinal de cada media fila.
El medio aparato metálico puede ser de derecha o de izquierda según se encuentre en el aparato a la
derecha o izquierda de un observador ubicado en el eje de la vía, de cara a las puntas de las agujas
interiores.
 una aguja interior,
 una aguja exterior,
 dos silletas especiales de deslizamiento, o cojinetes y respectivas placas.
 cuatro silletas o asientos y demás material chico.
 aguja interior: riel maquinado cuyo extremo libre está ubicado "lado interno de la vía". es derecha o
izquierda según forme parte de un medio aparato metálico de derecha o de un medio aparato metálico de
izquierda.
 aguja exterior: Riel maquinado cuyo extremo está ubicado "lado externo de la vía". La aguja exterior puede
ser de derecha o de izquierda.
Un remache fijado en el alma o un agujero en la misma sirve de referencia para la medición de la abertura.
Artículo 3.- Características generales. Identificación. Colocación.
Existen en uso dos tipos de A.D.:

Tipo a) Parte central en riel, perfil 100 B.S.R.
Tipo b) Parte central en riel U.50 (S.N.C.F. o ITAM 50)
Todos ellos pueden ser tomados de punta o de talón, no obstante se recomienda en líneas de doble vía
colocar las agujas interiores para que sean tomadas de punta. Pueden ser colocados en curvas de R 400 m
sin previo curvado y respondiendo a las flechas indicadas en adjunto.
En su unión con un A.V. o en las vecindades de un P.N., conviene intercalar un cupón de 18 m entre el A.V.
o el P.N. y al A.D.
La trocha de la vía en el A.D. es igual a su valor nominal sea cual fuere el radio en caso de estar colocado en
curva.
CAPITULO 2
SOMERA DESCRIPCION DEL A.D.
Artículo 4.- Disposiciones generales
Un A.D. está compuesto básicamente de una parte central y en caso de junta aislada o unión con rieles
cortos, de un elemento de enlace.
La parte central comprende:

 un medio aparato metálico de izquierda,
 un medio aparato metálico de derecha,
 un conjunto de:
 2 durmientes especiales con cojinetes
 4 durmientes comunes que poseen silletas especiales que permiten el deslizamiento de las agujas.
Los durmientes centrales con los elementos que permiten el deslizamiento de las agujas están unidos entre
si por 2 perfiles de unión colocados sobre estos durmientes adecuadamente entallados con tal fin.
El elemento de enlace está compuesto de:

 2 cupones de riel
 un apoyo constituído por durmientes comunes.
Artículo 5.- Disposiciones particulares
Las agujas son fabricadas en perfil 100 B.S.R. (tipo a) y U.50 (tipo b).
Sus extremos móviles se deslizan:

 Tipo a: sobre 2 silletas sin inclinación y 2 placas abulonadas a la misma cada una.
 Tipo b: Sobre 2 cojinetes de fundición con inclinación 1:20 o 1:40 y una placa guía (cada una) abulonada
al mismo, pudiendo descansar sobre placa acanalada de caucho.
La unión con la vía se realiza mediante S.A.
CAPITULO 3
MANIPULEO Y MONTAJE
Artículo 6.- Manipuleo y montaje
Las precauciones a tener en cuenta son las mismas que las recomendadas para el manipuleo y el depósito

de los componentes de los A.D.V.
Son despachados desmontados –solamente los medio aparatos metálicos están unidos-, pero para facilitar
las operaciones de descarga, las dos agujas de un mismo medio aparato metálico pueden ser separadas.
Todos los elementos constitutivos del A.D. son cargados sobre un único vagón, en camadas horizontales,
para facilitar la ubicación de los componentes. La descarga del conjunto (medio aparato metálico,
durmientes, material chico, etc.), debe ser efectuado con cuidado. El descenso sobre guías del material debe
acompañarse de manera de evitar choques o deformaciones.
Los durmientes, en particular los especiales, deben depositarse y apilarse cuidadosamente durante el menor
tiempo posible, es decir, solicitarse en el momento que se prevea su instalación.
Artículo 7.- Montaje de presentación
Para el montaje de presentación el A.D. tipo b (único previsto y a proveer en el futuro), será entregado
desarmado siendo necesario respetar las siguientes instrucciones.
1° - No encarar ningún trabajo sin poseer los planos de ubicación y montaje correspondientes.
2° - Ubicar a uno y otro lado del centro del aparato los dos durmientes especiales y entallados, que poseen
los cojinetes y placas guías, el durmiente con los entalles más separados se encuentra debajo de la
punta de la aguja exterior.
Separar a cada lado de los anteriores los 4 durmientes correspondientes a las silletas que permiten el
deslizamiento de las agujas.
Colocar los perfiles de unión y distribuir de cada lado los demás durmientes que soportan la parte
central y eventualmente los elementos de enlace entregados con el aparato.
3° - Retirados los bulones, tirafondos, arandelas, ubicar los entalles de los durmientes, los cojinetes y
silletas y sobre estos las agujas.
4° - Regular el aparato con una abertura de 60 mm
5° - Montar el conjunto siguiendo las instrucciones, engrasar abundantemente las caras activas de los
cojinetes guías de las silletas de las partes de rieles en contacto y ajustar las fijaciones.
6° - Colocar las conexiones eléctricas si corresponde.
CAPITULO 4
COLOCACION – REGULACION Y CONSERVACION
Artículo 8.- Colocación
Luego del montaje de presentación del aparato, las siguientes operaciones deben realizarse para su
colocación:
1° - Desguarnecer y preparar cuidadosamente la plataforma que recibirá el aparato.
2° - Regular la abertura del aparato, teniendo en cuenta que son entregados con una abertura de 60 mm,
que conviene mantener en ocasión de su colocación en la vía, sea cual fuere la época o temperatura de
esta operación.
La regulación definitiva debe hacerse luego de la estabilización de la vía.
Se efectuará según el Artículo 9, en un lapso que no debe exceder de algunas semanas.
Durante este lapso, conviene asegurarse que la abertura del A.D. no se anula durante las horas en que
la temperatura del riel es máxima.
3° - Empalmar el A.D. mediante soldadura a los R.L.S. :
 cuando el trazado está en curva de R < 2000 m, es necesario librar completamente los extremos a
soldar, de sus fijaciones, con el fin de asegurar su perfecta alineación durante la soldadura,
 si el montaje ha sido realizado correctamente, la trocha de la vía debe ser la prevista en el Artículo 3
(tolerancia ± 1 mm).
 el empalme de trocha con la vía se hará mediante el juego existente en las fijaciones de la zona de
empalme, es decir fuera de la zona central.
4° - Alinear y nivelar el aparato.
Los durmientes unidos por las planchuelas deben ser apisonados lo más uniformemente posible,
evitando baile y puntos duros que podrían provocar el aplastamiento de las puntas de las agujas.
Las dos cajas ubicadas a uno y otro lado de estos durmientes centrales deben tener el balasto algo
debajo del nivel superior de los mismos con el objeto de no entorpecer el desplazamiento de los
durmientes cercanos, el perfil de las banquinas es el normal.
5° - Observar el aparato luego del paso de algunos trenes de manera de examinar como se establece la
banda de rodamiento.
Artículo 9.- Regulación y verificación de la abertura de los A.D.
A- Regulación definitiva de los A.D.
La regulación definitiva de los A.D. debe efectuarse cuando la vía está prácticamente estabilizada. En el
momento de la regulación, la distancia teórica entre las caras exteriores de los cojinetes, fijados sobre
los dos durmientes centrales, deberá ser ajustada a ± 2 mm.
La abertura "C" a dar para la temperatura tg del riel en el momento de la regulación del A.D. está dada
por la fórmula general:
C (mm) = 140 – 2 tg
Con un máximo de 150 mm.
Se regula separadamente cada medio aparato, la cota a) que corresponde a la barra regulada será
deducida de la abertura así calculada.
(La cota a) representa la distancia entre la cara exterior del conjunto cojinete-placa guía y el extremo de
la aguja más cercana).
La regulación es efectuada en lo posible, en ocasión de una liberación de tensiones del R.L.S. En el

caso de liberación por calentamiento artificial, se toma arbitrariamente tg = 25°C si la regulación del A.D.
es efectuada simultáneamente con esta liberación.
B- Verificación de la abertura de los A.D. en servicio.
1° - En ocasión de los primeros calores: efectuar la verificación antes que la temperatura t° del riel
sobrepase los 40° (25° < t° < 40). Si C es inferior al valor 70 – t°, cortar y llevar la abertura a 130 –
2 tg°.
2° - En ocasión de los primeros fríos: efectuar la verificación cuando la temperatura t° del riel es
superior a –5° (-5° < t° < +10°).
Si C es superior al valor 180 – t°, vigilar la abertura durante las inspecciones reglamentarias.
a) Si resulta 205  C  215:
Verificar la diferencia de las cotas a relativas a las agujas de una misma fila de riel.
a.1) Si esta diferencia se aleja en más de 30 mm de su valor nominal (0 mm), llevarla en
cuanto sea posible a este entorno por simple desplazamiento de los durmientes.
En caso de imposibilidad, en cuanto la temperatura lo permita, efectuar una nueva

regulación a 130 – 2 tg con un máximo de 140 mm.

a.2) Si la diferencia a de las cotas es correcta, esperar los calores del verano siguiente para
verificar la abertura. Si ésta resulta superior a 160 – 2 t° llevarla a 130 – t° en el otoño
(una liberación sobre una determinada longitud a uno y otro lado del A.D., puede en
determinados casos, ser suficientes para obtener esta abertura).
b) Si C > 215:
Llevar la abertura a 140 – 2 t°g con un máximo de 150 mm, lo antes posible.
Artículo 10.- Conservación
El A.D. constituye un punto singular de la vía, por lo que debe ser objeto de una vigilancia especial.
Las observaciones efectuadas para la colocación son válidas para la conservación.
La nivelación y la alineación deben ser cuidadosas. Conviene además vigilar especialmente:

 Los durmientes central y la distribución de durmientes a uno y otro lado del A.D.
 La trocha de la vía en la zona de los durmientes 02 a 05 no debe ser tocada más que en R.M. (Anexo IX),
y cuando las tolerancias no son respetadas.
 La distancia entre las caras extremas de los cojinetes guías no debe sobrepasar las tolerancias de +20
mm/-2 mm (Adjunto V.B.3).
 El centrado de la parte metálica sobre los durmientes.
Para una misma fila, las 2 cotas (a) no deben diferir en más de 30 mm de su valor nominal.
 El escuadrado entre las puntas tiene una tolerancia de 20 mm. El engrase en conservación se efectúa sin
desmontaje de las placas guías o afloje de los cojinetes guías.
Las fijaciones, bulones y tirafondos serán ajustados cada vez que sea necesario y particularmente en los
primeros meses de colocación, cuidando de no aplastar las arandelas elásticas más allá del 1er. contacto.
Las rebabas que se forman en las agujas serán sacadas periódicamente por amolado con el fin de evitar
exfoliaciones y a más tardar cuando:
 la rebaba entre las agujas amenaza llenar el chaflán superior de las mismas,
 la rebaba que pueda producirse en el interior de la vía frente al primer codo, originará un cierre de más
de 2 mm de la trocha.
CAPITULO 5
REEMPLAZO DE A.D.
Artículo 11.- Principio
Para evitar la perturbación del asiento de la vía, el reemplazo completo del A.D. es previsto cuando sea
necesario el cambio de los durmientes, en cuyo caso será reemplazado por un D.D., si es posible.
Artículo 12.- A.D. tipo b
Es posible efectuar varios reemplazos sucesivos de la parte metálica sobre los mismos durmientes, con la
condición de hacer la soldadura de empalme con la vía lo más cerca posible del centro del aparato. Un
amolado del hongo asegurará la calidad del empalme entre la parte existente y el nuevo elemento.
Artículo 13.- Roturas y defectos del A.D. - Medidas a tomar
Reparación inmediata mediante una arandela acuñada contra placa guía
En caso de rotura de la aguja interior del A.D. y con el objeto de permitir una rápida autorización de
circulación y en el caso en que la consolidación provisoria no pueda realizarse inmediatamente, conviene
efectuar una reparación inmediata procediendo como sigue:
 Aflojar las 3 tuercas de la placa guía más cercana a la punta.

 Desplazar la aguja interior rota de manera que quede suprimida la laguna de la rotura.
 Introducir entre la placa guía y la aguja del A.D. una de las arandelas retirada de uno de los bulones
aflojados.
 Bloquear a fondo las tres tuercas aflojadas.
Esta reparación inmediata permite el paso a 10 km/h.
Reparación provisoria
En esta reparación la aguja interior rota hace tope en su punta con una planchuela abulonada sobre la aguja
exterior y la rotura es soportada por un taco de madera.
En el caso en que la aguja exterior no posea el agujero que permita la colocación del suplemento que hace
tope, se emplea una grampa de cierre y un suplemento adicional sobre el anterior.
a) Cuando los dos extremos de la rotura no se encuentren soportados por un cojinete, pero si por un taco,
la circulación puede autorizarse a 20 km/h.
b) Si por desplazamiento del durmiente cercano a la rotura, es posible obtener que los dos extremos de la
rotura sean soportados y guiados por el cojinete del mismo, la circulación puede autorizarse a 30 km/h.
Reemplazo provisorio de un medio aparato metálico por un cupón de riel
Si la reparación definitiva corre el riesgo de no ser efectuada rápidamente, es necesario proceder a la

colocación de un cupón provisorio, de igual perfil que el del A.D., provisto de dos planchuelas metálicas
(Figura 8). El cupón es unido con los R.L.S. que lo rodean mediante eclisas provistas de grampas de cierre,
cada junta posee, del lado del R.L.S. no agujereado, por lo menos una grampa de cierre o si es posible dos.
El reemplazo provisorio de un medio aparato metálico por un cupón de riel permite la circulación a 60 km/h.
Sea cual fuere el procedimiento adoptado, consolidación inmediata, provisoria o colocación de un cupón, el
A.D. debe ser objeto de una vigilancia permanente, para verificar en particular el estado del sistema de
bloqueo de la arandela, el apisonado del taco de madera y la abertura correcta de las juntas en los extremos
de la aguja rota o del cupón provisorio.
ADJUNTOS:

V.B.4. Detalles parte central.
V.B.6. Reparación provisoria mediante cupón de riel.




V.B.4. Detalles parte central


V.B.6. Reparación provisoria mediante cupón de riel


ANEXO VI - Incorporación de A.D.V. en R.L.S.
INDICE
INCORPORACION DE A.D.V. EN R.L.S.

CAPITULO 1
GENERALIDADES
Artículo 2 : Condiciones a cumplir para la incorporación de A.D.V. en R.L.S.

CAPITULO 2
A.D.V. NUEVO DESTINADO A SER INCORPORADO EN UN R.L.S.
Artículo 3 : Particularidades del A.D.V.

CAPITULO 3
MODIFICACIONES A EFECTUAR EN UN A.D.V. EXISTENTE PARA
PERMITIR SU INCORPORACION EN UN R.L.S.
Artículo 4 : Condiciones generales
Artículo 5 : Trabajos a efectuar si el A.D.V. es incorporado en una zona aislada eléctricamente
Artículo 6 : Trabajos a efectuar si el A.D.V. no es incorporado en una zona aislada eléctricamente

CAPITULO 4
INCORPORACION DE UN A.D.V. EN UN R.L.S. – PROCESO DE EJECUCION
Artículo 7 : Incorporación de un A.D.V. aislado

CAPITULO 5
PARTICULARIDADES RELATIVAS A LA CONSERVACION Y REPARACION
DE LOS A.D.V. INCORPORADOS EN LOS R.L.S.
Artículo 8 : Disposiciones generales
Artículo 9 : Reemplazo de rieles
Artículo 10 : Reparación de JAC averiadas

Adjunto VI 1 Distribución de anclas VI.1.a / VI.1.b / VI.1.c / VI.1.d

Artículo 1.- Objeto del Anexo
Tiene por objeto definir las características principales y las condiciones de empleo, de realización y de
colocación de los A.D.V. incorporados en los R.L.S., como así también las particularidades relativas a la
conservación y la reparación de estos aparatos.
CAPITULO I
GENERALIDADES
Artículo 2.- Condiciones a cumplir para la incorporación de A.D.V. en R.L.S.

1. La vía directa debe ser recorrida como máximo a 160 km/h.
2. El A.D.V. debe ser una desviación tg.1/8; tg.1/10, tg.1/12 o tg.1/16.
3. El desgaste del A.D.V. en particular en vía desviada no debe originar reemplazos frecuentes de
componentes.
4. El A.D.V. debe ubicarse a más de 100 m de los extremos del R.L.S., en el caso de curva se puede
incorporar cuando el R es superior a los valores siguientes:
 R.L.S. con riel U.50 – R mayor 550 m.
 R.L.S. con riel U.I.C.60 – R mayor 800 m
5. El A.D.V. debe ser obligatoriamente colocado sobre balasto de granulometría normal con perfil completo y
banquinas reforzadas en toda la zona del A.D.V. y 50 m a ambos lados.
6. Cumpliendo con las precauciones indicadas en el Capítulo 4, se pueden incorporar varios A.D.V. en un
R.L.S.
7. Un A.D.V. existente, efectuándole las modificaciones citadas en el Capítulo 3 puede incorporarse en un
R.L.S.
CAPITULO 2
A.D.V. NUEVO DESTINADO A SER INCORPORADO EN UN R.L.S.
Artículo 3.- Particularidades del A.D.V.

1. Si el A.D.V. debe poseer juntas aisladas, los rieles del cambio son entregados con cupones incorporados
de 3,10 m unidos con JAC.
2. Las agujas en el A.D.V., incluídas las del talón de aguja, como asimismo de punta y talón son soldados
aluminotérmicamente en sitio sin nervadura o con nervadura reducida.
Los rieles intercalarios son más largos que los standard. En cada uno de sus extremos, es necesarios
cortarlos para obtener la laguna indispensable para efectuar la soldadura SA. Un corte de 0,04 es
efectuado en la contraaguja, aguja y cupones que poseen JAC.
Será así posible, en ocasión del reemplazo posterior de un riel, luego de haber eliminado la nervadura
reducido de la soldadura original, de cortar el riel de reemplazo de la longitud deseada para efectuar la
nueva soldadura. Se tiene entonces la posibilidad de efectuar varios reemplazos sucesivos de rieles sin
tener que reemplazar la totalidad o parte de los rieles intercalarios o introducir un cupón en el R.L.S.
Este corte en sitio, antes de la primer colocación permite evitar al taller de fabricación la creación, en
número reducido, de rieles para A.D.V. la longitud especial para los aparatos incorporados en los R.L.S.
3. Los corazones monoblock son entregados limitados por 4 cupones de 3,10 m unidos por JAC.
4. El A.D.V. está constituido con fijación elástica y anclas. Estas últimas colocadas conforme con el Adjunto
VI.1.
 Para un durmiente dado, las anclas son colocadas sobre la misma cara para los rieles interiores y
sobre la otra cara para los rieles exteriores.
 Para una fila de rieles, las anclas son colocadas alternadamente sobre una cara y sobre la otra cara
lateral de los durmientes sucesivos.
5. Los rieles de la vía desviada son soldados aproximadamente hasta más allá de 18 m del corazón o hasta
el talón del A.D.V. siguiente si se encuentra a una distancia menor y empalmados mediante eclisas
comunes.
CAPITULO 3
MODIFICACIONES A EFECTUAR EN UN A.D.V. EXISTENTE PARA PERMITIR SU INCORPORACION EN UN R.L.S.
Artículo 4,. Condiciones generales
Además de las exigencias del Artículo 2, es indispensable asegurarse que los rieles se encuentran en buen
estado (en particular los extremos) y sin defectos.
Artículo 5.- Trabajos a efectuar si el A.D.V. es incorporado en una zona aislada eléctricamente
Antes de su incorporación en un R.L.S., las siguientes modificaciones deben ser incorporadas al A.D.V.
existente:
1. Soldaduras aluminotérmicas de empalme en el talón del cambio
2. Soldaduras aluminotérmicas en el talón del aparato sobre la fila exterior de la vía directa.
3. Efectuar las 4 JAC en los extremos del corazón.
4. Efectuar la o las JAC en la fila exterior de la vía desviada.
5. Colocar en los durmientes intermedios las anclas conforme con el Anexo 1.
6. Completar el balastado como recomendado en Artículo 2, 5° párrafo.
Notas:
a) El A.D.V. puede tener fijaciones rígidas y no tener en la vía directa contrarrieles largos.
b) Se mantienen los agujeros en los rieles para bulones de las juntas reemplazadas por soldaduras.
c) La ejecución de 4 JAC en los extremos del corazón y eventualmente de las 2 JAC en el extremo del
cambio, puede ser obtenido de 2 maneras diferentes:
1. Proceder al reemplazo del corazón sustituyéndolo por el que provenga del taller provisto de los
cupones de 3,10 m empalmados por JAC.
2. Conservar los elementos en sitio como asimismo los rieles adyacentes y confeccionar los JAC
en la vía.
El primer método, de más ágil construcción permite efectuar los trabajos en cualquier época y evita la
obligación de circunstancias atmosféricas favorables para realizar las juntas coladas en la vía en
condiciones satisfactorias.
Artículo 6.- Trabajos a efectuar si el A.D.V. es incorporado en una zona aislada eléctricamente
No es necesario efectuar JAC en la fila exterior de la vía desviada.

CAPITULO 4
INCORPORACION DE UN A.D.V. EN UN R.L.S. – PROCESO DE EJECUCION
Artículo 7.- Incorporación de un A.D.V. aislado

1er. Aparato a incorporar en ocasión de la colocación de un R.L.S. La sucesión de las operaciones de
Caso: renovación es la siguiente:
1°) Colocación del A.D.V. provisto de sus JAC con cupones de 3,10 m. Soldadura
aluminotérmica de las juntas de montaje con el A.D.V. Colocación de anclas. Estas dos
últimas operaciones pueden además ser efectuadas antes de la colocación cuando la
desviación es armada y a la espera de su lanzamiento.
Los empalmes con la vía son efectuados por eclisaje provisorio con bulones lado vía vieja y
grampas. La abertura expresada en mm a prever en estas juntas es calculada mediante la
fórmula:
2°) Balastado y nivelación del aparato.

3°) Colocación de los R.L.S. a ambos lados del A.D.V. y empalmados mediante eclisaje con
grampas si la liberación de los R.L.S. es prevista en un breve plazo o soldados en caso
contrario.
Soldar igualmente los rieles de la vía desviada sobre 18 m o hasta el A.D.V. siguiente.
4°) La liberación de los R.L.S. que lo limitan, cuando es efectuada por calentamiento, será
organizada de manera de finalizársele en el A.D.V., respectivamente en punta y talón.
 R.L.S. lado contraaguja al final del calentamiento marcar con un trazo fino sobre el patín
del R.L.S. el extremo del A.D.V. tomar en este momento la temperatura de los rieles en
el A.D.V.; desplazar el trazo fino de una magnitud igual a:
l es la longitud total del aparato en metros incluídos los cupones si los hubiera, S en
mm, es el espacio a reservar para la soldadura.
Cortar en esta nueva marcación y efectuar la soldadura luego de haber llevado por
calentamiento lado R.L.S. la laguna al valor S tomando las precauciones habituales.
 R.L.S. lado cruzamiento
Operar de la misma manera

5°) Luego de soldado el R.L.S. al aparato, efectuar una homogeneización del mismo a ambos
lados del A.D.V. sobre una extensión de 100 m. En el propio A.D.V. las fijaciones no serán
aflojadas, pero se darán algunos golpes de maza en los rieles exteriores.
Nota importante:
Es importante limitar el esfuerzo de tracción en las JAC hasta que sea efectuada la
homogeneización de tensiones. Con este objeto:
 Se evitará trabajar a temperaturas demasiado bajas (< 5°C).
 Para alcanzar la laguna de S mm se calentarán los rieles sobre una longitud importante,
del orden de los 100 m (sin acercarse a menos de 2 m de los JAC).
 La homogeneización será realizada sin tardanza.
2do. A.D.V. a incorporar en un R.L.S. existente. Se debe actuar a una temperatura inferior a la
Caso: temperatura de referencia para asegurarse que aparezca una laguna en ocasión del corte del R.L.S.
1°) Antes de cortar los R.L.S., ubicar referencias fijas 1 , 2 sobre cada fila aproximadamente

4,50 m de la ubicación prevista para las soldaduras de ambos extremos del A.D.V., y marcar
sobre los patines trazos finos, A, frente a estas referencias.
2°) Cortar luego el R.L.S. de manera que la vía a retirar sea algo menor que la vía directa del
A.D.V. y separar los rieles para permitir colocar el A.D.V.
3°) Colocar en sitio el A.D.V., tomar la temperatura t del riel y medir los desplazamientos  de
los puntos A en relación con las referencias fijas.  es contado positivamente si hay
contracción del R.L.S., es decir, si el desplazamiento del punto A es realizado hacia la
izquierda en 1 y hacia la derecha en 2 en el esquema que sigue.
Marcar un trazo fino B’ sobre el R.L.S. a una distancia BB’ del B del aparato:
BB’,  y S = en mm
l = en m
Cortar en B’
4°) Obtener por calentamiento la laguna s y soldar.
5°) Efectuar una homogeneización de tensiones del R.L.S. hasta 100 m a ambos lados del
A.D.V. En el propio A.D.V., las fijaciones no son aflojadas, pero se darán algunos golpes de
maza sobre las filas externas.
6°) Efectuar la nivelación mediante bateado del A.D.V. hasta 4 m más allá de ambos extremos.
Mantener una limitación de 80 km/h hasta finalizar el plazo de estabilización (100.000 t).
CAPITULO 5
PARTICULARIDADES RELATIVAS A LA CONSERVACION Y REPARACION DE LOS A.D.V.

INCORPORADOS EN LOS R.L.S.
Artículo 8.- Disposiciones Generales
Las reglas de conservación previstas en los R.L.S. son de aplicación de los A.D.V. incorporados en los
mismos. Para el A.D.V., la temperatura de referencia a considerar es fijada arbitrariamente en 25°C,
Artículo 9.- Reemplazo de rieles
Hay que operar a una temperatura inferior a la temperatura de referencia para estar seguro que aparezca una
laguna en ocasión del corte del R.L.S.
a) Reparación o reemplazo de un riel intermedio.
En los rieles interiores prolongación de las agujas no se toma ninguna precaución especial. En las filas
exteriores es de aplicación lo dispuesto en la norma de R.L.S. relativa a las reparaciones o reemplazo de
rieles. Luego de reparado, dar algunos golpes de maza sobre la longitud reemplazada y 50 m a ambos
lados sin aflojar las fijaciones.

b) Reemplazo del corazón o de medio cambio.
El material de reemplazo es solicitado con sus cupones de 3,10 m munidos con JAC. Los cortes son
realizados a ras del refuerzo de la soldadura, de manera de dejar la soldadura incorporada al riel a
reemplazar.
b1) Detalles de la operación de reemplazo de un medio cambio.
Antes de efectuar el corte lado R.L.S., ubicar una referencia fija aproximadamente a 4,50 m de la
punta del cambio y marcar sobre el patín un trazo fino frente a esta referencia. Cortar luego el R.L.S.
a ras del refuerzo de la soldadura 1 que queda lado riel a reemplazar y medir el desplazamiento  del
R.L.S. en relación a esta referencia,  > o si hay contracción, es decir desplazamiento del extremo del
R.L.S. hacia la izquierda de la figura que sigue. Efectuar los cortes a ras de los refuerzos de las
soldaduras aluminotérmicas 2 y 3 que deben quedar en el medio cambio a retirar, sustituir con el
nuevo medio cambio, ubicándolo en su emplazamiento correcto retirando si es necesario los rieles
intermedios, recortar los extremos de la aguja y contraaguja para originar una laguna de S mm y
soldar.
Lado R.L.S., recortar el riel contraaguja (o el cupón adyacente a la JAC de punta eventualmente), de
manera de obtener una laguna expresada en mm igual a:
siendo l la longitud del A.D.V. entre extremos de los cupones de ambos extremos del A.D.V. y t la
temperatura del riel en el momento de trabajar.
La laguna es a continuación llevada al valor S por calentamiento, y las soldaduras efectuadas

tomando las precauciones habituales.
Finalizar por una homogeneización sobre 100 m lado R.L.S. solamente y dar algunos golpes de maza
sobre la fila exterior en el A.D.V.

b2) Detalles de la operación de reemplazo de un corazón.
El modo operativo es el mismo al b1).
Antes de efectuar el corte lado R.L.S., ubicar una referencia fija aproximadamente 4,50 m del talón de
cruzamiento y marcar sobre el patín un trazo fino frente a esta referencia. Cortar luego el R.L.S. a ras
del refuerzo de la soldadura 1 y medir el desplazamiento  del R.L.S. en relación a esta referencia  >
o si hay contracción, es decir desplazamiento del extremo del R.L.S. hacia la derecha de la figura
siguiente.
Efectuar los cortes a ras de los refuerzos de las soldaduras SA 2 , 3 , 4 , sustituir el corazón
desplazando, si es necesario, los rieles adyacentes, y cortar los extremos de los cupones adyacentes
a las JAC para producir una laguna igual a:
+S–1
Se finaliza con una homogeneización sobre 100 m del lado R.L.S. solamente.

Artículo 10.- Reparación de JAC averiadas

a) JAC del corazón
Si el corazón está en buen estado, es de interés no reemplazarlo por el solo motivo de una JAC averiada
con esta finalidad se procede como sigue:
 JAC A-B-C: estas juntas que no están unidas a los R.L.S. pueden ser desmontadas y reconstruídas
directamente en la vía.
La junta será mantenida con la ayuda de una prensa durante 2 horas por lo menos.
 JAC D: Esta junta está unida al R.L.S. y puede entonces estar sometida a esfuerzos importantes
debidos a las tensiones térmicas. Su reparación debe ser encarada luego de haber cortado al riel en E
aproximadamente a 10 m de la junta para evitar la puesta en tensión de la JAC antes de la
polimerización y endurecimiento completo de la misma. El corte será hecho de manera de retirar una
cantidad de metal igual a S – 1.
Finalizada la reparación de la junta colada, la laguna debe quedar consolidada con eclisas y grampas
durante 48 horas por lo menos.
Luego de haber llevado la laguna al valor S, soldar tomando las precauciones habituales.
b) JAC lado punta de aguja.
Una JAC averiada es reparada en la vía como precedentemente para la JAC D del corazón.
c) JAC sobre las filas exteriores.
Una JAC de reemplazo es solicitada y la sustitución se efectúa observando el mismo procedimiento que
para el reemplazo de un elemento de R.L.S. averiado.


ANEXO VII



ANEXO VIII
INDICE
DESCARGA DE R.L.S.
Artículo 1 : Tareas previas a la descarga
Articulo 2 : Procedimiento de descarga
Artículo 3 : Elementos necesarios para la descarga
DESCARGA DE R.L.S.
Artículo 1.- Tareas previas a la descarga
A los efectos de tener perfectamente definida la ubicación de cada uno de los rieles, se debe marcar sobre la
vía existente el principio y el final de cada uno de los rieles con la correspondiente superposición.
En función de las medidas de las eslingas, se debe efectuar por debajo de los rieles un pozo en el balasto
para poder introducir las grampas de descarga.
En los pasos a nivel se debe realizar una zanja a los efectos que el hongo del riel largo quede a nivel de la
calzada; se deberá contar con balasto para rellenar los huecos que queden.
Antes de comenzar la descarga se deben lubricar todas las zonas que se verán sometidas a rozamiento.
Artículo 2.- Procedimiento de descarga
Una vez colocada la rampa de descarga y sujetada la eslinga en el riel largo soldado y en la vía a renovar (el
tren llevará un juego completo de eslingas, grampas y eclisas de descarga), se comenzará a descargar
llevando sobre el vagón de descarga dos peones para guiar el riel si es necesario.
Una vez apoyado el extremo del R.L.S. en el suelo, el tren deberá avanzar a una velocidad de 10 a 12 km/h.
Cuando fue descargado un par de rieles, el tren debe retorceder hasta la nueva posición de descarga, para
lograr la superposición necesaria (aproximadamente de 1 m), repitiéndose la tarea de enganche con un
nuevo juego de eslingas, grampas y eclisas de descarga.
La superposición que se debe prever al hacer el esquema de colocación es de 1 m; para tener la certeza que
no falte riel debido al tramo a cortar para eliminar el agujero y las tolerancias en el largo del R.L.S.
Mientras se efectúa esta operación, en el otro extremo del R.L.S. ya descargado se debe ir desenganchando
y trayendo hacia el tren el juego de eslingas, grampas y eclisas de descarga para prepararlos para el
siguiente tramo, y así sucesivamente.
En el caso de efectuarse descarga en curva, se deberá ir guiando los rieles con barretas para impedir que
tomen la cuerda y/o se vuelquen.
Cuando la vía a renovar sea muy liviana, se deberá prever un camión de vía o algún otro vehículo de vía
pesado.
Para evitar la superposición del R.L.S. descargado y el a descargar, se debe abrir el extremo del primero.
Una vez descargados los R.L.S. se los deberá fijar con tirafondos, a una distancia de 30 a 35 cm del riel
existente, cada 10 o 15 m, y proteger el extremo del riel más próximo al existente, mediante un taco de
madera con forma de rampa el cual se fijará con tirafondos a un durmiente.

Artículo 3.- Elementos necesarios para la descarga
a) 6 eslingas de 25 m de largo y 1" de Ø
b) 2 eslingas de 15 m de largo y 1" de Ø
c) 4 eslingas de 5 m de largo y 1" de Ø
d) 4 pares de eclisas para unir dos tramos de eslingas.
e) 4 pares de eclisas comunes con bulones.
f) 6 pares de grampas de fijación de las eslingas en la vía y la suficiente cantidad de pernos de repuesto
(Plano TAVO. 55/5 – I).
g) 4 pares de eclisas de descarga con sus respectivos pernos de repuesto (Plano TAVO 50/20 – V).
h) Barretas en cantidad suficiente.
i) 1 equipo de oxicorte.
j) Herramientas comunes (mazas, tenazas, martillos, picos, palos. etc.).
k) 2 rodillos con base para colocar debajo de los rieles con una altura máxima de 20 cm.
l) 3 transceptores portátiles.
m) Una cuadrilla de 12 personas dividida en 3 grupos.
n) Dispositivo de lubricación de las partes bajo rozamiento y su lubricante.
o) Para el caso de descarga nocturna se debe prever iluminación suficiente en dos lugares, como mínimo,
y que son el punto de fijación de las eslingas y en el vagón de descarga. Además se deberá contar con
suficientes linternas.
p) Un acoplado de vía (lorry).
q) Tacos de madera en forma de cuña en cantidad suficiente (1 por cada riel a descargar) y los
correspondientes tirafondos.

ANEXO IX
INDICE
CONCEPTO DE CONSERVACION
CAPITULO 1
VIGILANCIA
Artículo 2 : Recorridos semanales de vigilancia
Artículo 3 : Recorridos especiales de "calor"
Artículo 4 : Recorridos especiales de "frio"
Artículo 5 : Vigilancia especial después de roturas o defectos de rieles
Artículo 6 : Vigilancia de los A.D. y D.D.

CAPITULO 2
Artículo 7 : Conducción de las operaciones de nivelación por levante calibrado
Artículo 8 : Aclaraciones conceptuales sobre conservación a que se hace referencia en el texto de la

norma
CAPITULO 1
VIGILANCIA
Si se hacen constataciones anormales, cuya naturaleza puede hacer temer un peligro para la circulación,
no se debe vacilar en tomar las disposiciones para parar los trenes o limitar su velocidad, a una distancia
suficientemente alejada de la zona peligrosa, aplicando las disposiciones reglamentarias de seguridad en
vigencia.
Las anomalías comprobadas, deben ser objeto de un informe inmediato al superior, aunque no se hayan
aplicado medidas de seguridad.
Las directivas generales relativas a los recorridos de vigilancia y a la estabilidad de la vía, deben ser
evidentemente respetadas para los R.L.S. Además, a causa de la importancia de los esfuerzos de tracción
en baja temperatura y de compresión en alta temperatura, susceptible de desarrollarse en los R.L.S., es
necesario tomar las medidas de vigilancia suplementarias siguientes.
Artículo 2.- Recorridos semanales de vigilancia
Conviene vigilar particularmente:

 la estabilidad y la alineación de la vía,
 las soldaduras (ver posibles fisuras),
 los aparatos de dilatación,
 los desplazamientos eventuales de los rieles en relación con los durmientes, en las zonas de respiración,

 los defectos de escuadrado de los durmientes,

 las proximidades de los puntos singulares (OA – PN),
 determinados sitios donde hay riesgos de destrucción del perfil de balasto. (En caso de destrucción
accidental se debe proceder al restablecimiento del perfil normal lo más pronto posible),
 eventualmente, el comportamiento de las juntas provisorias y la estabilidad de los durmientes de estas
juntas.
Artículo 3.- Recorridos especiales de "calor"
El recorrido del calor debe preverse en los siguientes casos cuando es factible que la temperatura del riel
llegue a 40°C o más:
 zonas donde se han ejecutado trabajos, en un lapso menor de 3 semanas, que afectan la estabilidad de
la vía,
 zonas donde la velocidad normal ha sido restablecida sin liberación de los R.L.S.
 puntos donde el mantenimiento de la alineación es difícil,
 zonas en pendiente  8 /00 en líneas en que la velocidad autorizada es  140 km/h.
0
Cuando la vía está bien estabilizada y no posee puntos particulares como los indicados precedentemente,
el recorrido se efectuará cuando la temperatura del riel sea susceptible de llegar a 45°C.
El recorrido de vigilancia debe ser realizado sobre cada vía, en las horas más calurosas de la jornada y de
ser posible antes del paso de los trenes rápidos que circulan por el lugar.
Conviene vigilar particularmente el estado de la vía en:

 las zonas ya indicadas más arriba,
 en las zonas de frenado,
 en las curvas,
 en las proximidades de los pasos a nivel,
 en las proximidades de las obras de arte no balastadas.
Se debe prestar atención:
 al aumento del baile de los durmientes,
 a los comienzos de levantamiento,
 a los movimientos anormales de los durmientes de los aparatos y dispositivos de dilatación y
particularmente sus defectos de escuadrado,
 a la falta de abertura en los A.D. y D.D. (se deben señalar los A.D. cuya abertura es inferior a 30 mm,
precisando la temperatura del riel en el momento de la medición).
El agente continúa su vigilancia hasta que la temperatura llega a valores  40°C.
Artículo 4.- Recorridos especiales de "frio"
Un recorrido de "frio" debe efectuarse en el momento de la primera caída importante de temperatura y, en

todos los casos, cuando ésta es inferior a –5°C al comienzo de la jornada.
Se deben vigilar los rieles, particularmente en las proximidades de las soldaduras para descubrir las
roturas.
Este recorrido no es necesario en las líneas equipadas con bloqueo automático con circuito de vía aislado
sobre las dos filas de rieles.
Artículo 5.- Vigilancia especial después de roturas o defectos de rieles

Aplicar lo previsto en el Artículo 41 de la Norma Técnica y en el Anexo IV.
Vigilar el estado de las juntas y consolidaciones provisorias, la estabilidad de los durmientes de las mismas,
así como también la luz de las juntas.
Artículo 6.- Vigilancia de los A.D. y D.D.
Ver Anexo V.
CAPITULO II
Artículo 7.- Conducción de las operaciones de nivelación por levante calibrado
Con la condición de respetar las condiciones de ejecución de los trabajos de 2da. categoría, la nivelación
de los R.L.S. por levante calibrado (contínuo o discontínuo), es efectuado de la siguiente manera:
A Nivelación de un R.L.S. en toda su longitud
-
1. Nivelar la zona central de manera contínua a partir de 150 m de un extremo (el extremo del R.L.S.
queda definido sea por el eje del A.D., sea por la junta J 1 en el caso del D.D.), del R.L.S. hasta
150 m del otro extremo. Para los R.L.S. menores de 400 m, la zona central es fijada
arbitrariamente en 100 m.
2. Nivelar las partes ubicadas entre la zona central del R.L.S. y sus extremos, incluído el A.D. o D.D.
luego de estabilizada la zona central. Sin embargo, no es necesario esperar la estabilización de
toda la zona central para nivelar una zona de respiración; es suficiente para ello que 150 m de la
parte de la zona central contigua a esa zona de respiración quede estabilizada (o los 100 m
centrales si la longitud del R.L.S. es inferior a 400 m).
En todos los casos, el levante de las zonas de respiración es siempre efectuada partiendo de la
zona central hacia los extremos del R.L.S.
B Nivelación parcial de un R.L.S.
-
En el caso de una nivelación parcial de la zona central no cercana a los extremos del R.L.S. en más de
300 m, no es necesario esperar la estabilización de esta zona para encarar la nivelación de las zonas
de respiración.
C Nivelación aislada de los A.D. o D.D.
-
La nivelación de los A.D. no debe extenderse en más de 25 m a ambos lados de su eje.
La nivelación de los D.D. debe limitarse lado R.L.S. a 25 m de la junta J 1.

D Prescripciones comunes a todos los sistemas de nivelación por levante calibrado
-
El desguarnecido debe ser efectuado caja por medio o por media caja alternada, sea cual fuere el tipo
de durmiente, o la posición de la intervención.
Para evitar el retorno contínuo de los operadores de la pala calzadora, una variante consiste en actuar
mediante desguarnecido parcial lateral como en el caso de rieles cortos, pero cambiando el sentido del
desguarnecido cada 25 m aproximadamente.
Las banquinas, frente a los durmientes, no deben ser alteradas por el desguarnecido.
Durante los trabajos de levante calibrado, en ocasión de interrupciones de mediodía (almuerzo), las zonas
levantadas y no reguarnecidas deben ser vigiladas cuando la temperatura del riel sea factible alcance o
sobrepase la temperatura de referencia. Está además prohibido dejar al final de la jornada una parte de
R.L.S. desguarnecida.
Todas las instrucciones relativas al levante calibrado que no se oponen a las del presente artículo son de
aplicación a los R.L.S., en particular las que conciernen a las longitudes de desguarnecido y alturas
máximas de levante. No obstante, las longitudes de desguarnecido y de calzado relativas al levante

calibrado descontínuo no están limitadas.
Artículo 8.- Aclaraciones conceptuales sobre conservación a que se hace referencia en el texto de la
norma
Al Artículo 13.2 – Líneas de clase de conservación R y E 1.
Al Artículo 13.3 – Líneas de clase de conservación E2 y S.

 La clase de conservación (R) corresponde a las líneas que son sistemáticamente renovadas.
 La clase de conservación (E) corresponde a las líneas que no son sistemáticamente renovadas, sino que
las propuestas con tal sentido, deben ser objeto de justificaciones precisas sea de orden técnico, sea de
orden económico.
Se subdivide en:
Subclase E1: Líneas con velocidades superiores o iguales a 100 km/h.
Subclase E2: Líneas con velocidades máximas inferiores a 100 km/h.

 La clase de conservación (S): corresponde a las líneas en las que no se prevé su renovación o con
carácter excepcional.
Al Artículo 30.1.a) – Ajuste y elasticidad de las fijaciones elásticas.
Prospección Ejecución
Año A-1 Año A

por zona de 200 m por zona de 200 m
(15 durmientes consecutivos)

CONTROL DE AJUSTE
Clase R - 6 años, luego cada 3 años ... según resultado de la prospección
Clase E1 - 3 años .................................. según resultado de la prospección
Clase E2 - 6 años ...................................según resultado de la prospección
CONTROL DE LA ELASTICIDAD
Clase R - cada 6 años ........................................... según resultado de la prospección
Clase E1 - cada 6 años .......................................... según resultado de la prospección
Clase E2 - cada 12 años .........................................según resultado de la prospección

AJUSTE
A Prospección:
-
El ajuste no es sistemático. Es verificado por sondeos de 15 durmientes consecutivos por zonas de 200
m.
Los 15 durmientes elegidos deberán ser representativos del estado medio de la vía y las zonas de
sondeos deberán ser diferentes de una prospección a la siguiente.
En las zonas de respiración, el sondeo será obligatoriamente realizado en los 100 primeros metros a

partir del A.D. o D.D.

B Ejecución:
-
Según el resultado de la prospección, el ajuste será realizado en los dos rieles por zonas de 200 m en
las siguientes condiciones:
ELASTICIDAD
A Es verificada por sondeos de 15 durmientes consecutivos por zonas de 200 m objeto de los sondeos de
- ajuste.
Si el porcentaje de las fijaciones a reemplazar y el aumento que presenta en relación a la revisión

precedente conduce a suponer que en plazo breve debe reemplazarse la totalidad de las fijaciones, el
Departamento debe apreciar la oportunidad de una renovación completa de las fijaciones.
Al Artículo 30.2 – Reubicación o reemplazo de placas acanaladas
 El reemplazo de las placas acanaladas es un principio excepcional. Si es necesario, se efectúa en
ocasión de la consolidación de todas las fijaciones de un mismo riel o en ocasión del reemplazo de rieles,
durmientes, silletas o de clepes.
 Las placas acanaladas se reubican únicamente cuando no distribuyen adecuadamente la carga de las
ruedas, es decir:
 Las que sobrepasen en más de 20 mm un borde del durmiente (montaje sin silleta).
 Las que sobrepasan en más de 40 mm un borde de la silleta metálica.
Al Artículo 16.4.2 – Condiciones particulares de las O.A. Clase 2 no balastadas (2da. condición).
ACLARACIONES a:
FIJACIONES ELASTICAS MODERADAMENTE AJUSTADAS
Son las fijaciones que si bien ajustadas no inmovilizan totalmente el riel al durmiente.
Dentro de las mismas pueden indicarse:

 Fijaciones doblemente elásticas usadas (con clepes con elasticidad vencida) o con abertura de valor
superior a 1,5 mm.
 Fijaciones rígidas ajustadas.
FIJACIONES ESPECIALES DESLIZANTES
Son las fijaciones de muy bajo coeficiente de deslizamiento.
Ejemplo: Resistencia al deslizamiento de un riel:

 fijado por 3 fijaciones deslizantes del tipo indicado en dibujo 1: 280 daN
 fijado por 3 clepes elásticos : 1420 daN

FIGURA 1
1. Silleta para fijaciones elásticas.

2. Placa acanalada de goma.
3. Clepe de material plástico especial de bajo coeficiente de deslizamiento.
4. Arandela plana.
5. Arandela elástica (no apretada).
6. Tirafondos.

ANEXO X
INDICE
Terminología
Grampas
Empalmador
Junta aislada encolada

ANEXO X.1
ANEXO X.2
TERMINOLOGIA
A.D.V. - Aparato de vía.
D.D. - Dispositivo de dilatación.
A.D. - Aparato de dilatación.
R.C. - Vía con rieles cortos o vía con juntas eclisadas.
R.L.S. - Vía con riel largo soldado.
S.A. - Soldadura aluminotérmica.
S.E. - Soldadura eléctrica.
A.N.D. - Acero normalmente duro.
P.a N. - Paso a nivel.
O.A. - Obra de arte.
t.n. - Temperatura neutra.
t.s. - Temperatura de sujeción.
t.l. - Temperatura de liberación.
t.r. - Temperatura de referencia.
t.g. - Temperatura de regulación.
GVO - Gerencia de Vía y Obras.
E1 - Ver Anexo IX.
R - Ver Anexo IX
E2 - Ver Anexo IX
S - Ver Anexo IX
R.M. - Revisión del material.

JUNTAS AISLADAS ENCOLADAS (JAC)
Usándose el riel muy frecuentemente como conductor de electricidad, tanto en las líneas electrificadas como
en las no electrificadas, a causa de las instalaciones de seguridad y señalización, se impone muchas veces
la interrupción del circuito eléctrico mediante juntas aislantes.
Las juntas aisladas encoladas, de cuyos tipos pueden verse en Adjuntos X.1 y X.2, están especialmente
concebidas para ser empleadas en los R.L.S.
Estas juntas se componen de unas eclisas especiales de acero encoladas al riel por medio de resinas
sintéticas, teniendo intercalado entre el riel y las eclisas un paquete aislante de 1,5 milímetros, constituído
por materiales aislantes, de un perfil de riel construído de material aislante que se intercala entre los dos
rieles que forman la junta y de cuatro o seis tornillos de alta resistencia, debidamente aislados, y que aprietan
fuertemente las eclisas contra el riel, de modo que los esfuerzos mecánicos de tracción y compresión de los
R.L.S. que pueden alcanzar de 100 a 140 toneladas, se transmiten del riel a las eclisas y de éstas al riel por
rozamiento y por la muy importante acción del pegamento, evitando que actúen sobre el débil material
aislante que constituye el perfil intercalado entre los dos rieles y sin que se produzca variación alguna en la
abertura de la cala de la junta.
La longitud del cupón completo, en cuyo centro está normalmente la junta, en general, de 9 m con una
tolerancia de ± 2 mm, si bien en casos especiales pueden ser construídas de longitudes diferentes o con la
junta descentrada.
Los cupones usados son de rieles corrientes, o mejor de los naturalmente duros, a fin de evitar rebabas en la
cala, obtenidas por aserrado de un mismo riel, aplicando la técnica denominada de "junta perfecta" y muy
seleccionados, principalmente en cuanto a la alineación y perfección de las superficies se refiere.
Los agujeros se hacen con broca y se rebaban.
Las eclisas de acero están obtenidas por laminación o mecanización. La cola empleada es del tipo "Epoxy",
especialmente, preparada y ensayada.
El pequeño material de aislamiento, arandelas, tubos y láminas aislantes son de estratificado fenólico a base
de tejido de algodón o de resina poliéster con fibra de vidrio.
La plantilla que separa los dos carriles es de poliamida no higroscópica.
La tela de vidrio es de malla ancha y de 0,4 mm de espesor, aproximadamente, y tiene por objeto realizar un
buen reparto de la cola cuando se hace el apretado de las eclisas por medio de los tornillos de alta
resistencia.
La disposición de todos estos elementos puede verse en las figuras de los Anexos X.1 y X.2.
Tiene una capital importancia en el proceso de fabricación el apretado de los tornillos, que se hace con llave
dinamométrica y en forma progresiva, empezando por los centrales y acabando por los extremos en los
sucesivos escalones de apretado.
Por ello, está absolutamente prohibido actuar en vía sobre los tornillos ni tratando de apretarlos más ni
mucho menos intentando soltarlos.
Como consecuencia de esta prohibición de tocar los tornillos, es completamente indiferente que estén por
fuera o por dentro de la vía y aún que en un carril estén por el exterior y en el otro por el interior. Lo que sí
tiene interés es que las calas de las juntas estén completamente enfrente las de los dos rieles,

independientemente de cómo caigan los tornillos.
Por todo ello, no tiene sentido la distinción entre juntas del lado izquierdo o del derecho.
La unión de la junta a los durmientes se hace con los clepes normales.
En el transporte, descarga y acopio de juntas aisladas coladas deben tenerse los mismos cuidados que con
los rieles o piezas de aparatos de vía. Debe especialmente evitarse someter a las juntas aislantes al efecto
de flechas importantes que serían perjudiciales para su conservación. Conviene, por ello, acoplarlas sobre
durmientes que estén separados 1,20 m, dejando la junta en el centro.
ASIENTO DE JUNTAS AISLADAS ENCOLADAS
La técnica de las juntas aisladas encoladas se funda en las siguientes consideraciones:

1° - El deterioro de estas juntas, al paso de las circulaciones, depende mucho de la nivelación y de la
consolidación del balasto; por eso es una buena costumbre emplear en el curso de las renovaciones
cupones provisionales que llevan en el centro una junta ordinaria, con los tornillos muy apretados.
2° - Las situaciones provisionales establecidas con los cupones antes citados deben ser eliminados en
cuanto se hace la primera nivelación, sustituyéndolos por las juntas encoladas definitivas. De este modo
no se deteriora la junta definitiva y está garantizado el aislamiento desde el primer momento, pero debe
cuidarse que el cupón provisional esté en la vía el menor tiempo posible, sobre todo cuando hay
temperaturas extremas, tanto fríos como calientes. Una vez levantado debe comprobarse muy bien su
estado, antes de usarlo otra vez.
3° - Las juntas aisladas coladas no deben ser calentadas, pues la cala se quemaría y quedaría la junta
inutilizada.
Si la liberación de tensiones se hace calentando el carril, es preciso apagar los mecheros cuando se
pasa sobre las juntas o bien protegerlas con telas ignífugas, sacos mojados, arena, etc.
4° - Debido a la misma causa, se prohibe terminantemente soldar conexiones a los rieles a menos de 50 cm
de las eclisas encoladas.
PROCESO DE MONTAJE
a) Cuando se monta directamente la junta aislada colada se sigue el procedimiento habitual sin más
precaución que hacer una nivelación lo más correcta posible en seis durmientes a cada lado de la junta
antes de pasar ninguna circulación. Este momento del montaje es cuando hay más peligro de inutilizar
la junta.
b) Si se emplea el método del cupón auxiliar, éste debe tener un metro menos que la junta aislada colada y
se eclisa a las barras largas. Se mantiene el cupón hasta que se haya hecho la primera nivelación;
entonces, y cuanto antes mejor, es el momento de sustituir el cupón provisional por el definitivo con la
junta colada, eliminando los agujeros de la barra larga a las que se unen con sendas soldaduras por
cada lado.





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Universidad Nacional de La Plata

Documentos de la Cátedra: NTVO N° 9

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 2

ARTICULO 24 : Conservación – Generalidades

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 3

Artículo 1.- Textos reemplazados.

Artículo 3.- Características esenciales de los R.L.S.

Las variaciones de temperatura originan variaciones de longitud y esfuerzos de compresión o de tracción en

velocidad límite es menor de 140 km/h).

ESTABILIDAD DE LA VIA CON RIELES LARGOS SOLDADOS

Artículo 4.- Estabilidad de la vía

El anclaje de los durmientes en el balasto, tanto en el sentido longitudinal como también en el

El personal interviniente debe siempre tener presente:

Las irregularidades de la nivelación y de la alineación, la existencia de durmientes flojos

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 5

("bailarines"), disminuyen localmente la estabilidad de la vía.

Artículo 5.- Estabilización de la vía.

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 6

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 7

Si, excepcionalmente esta condición no es respetada, no se considera adquirida la estabilización

100.000 t (tonelaje total de estabilización después de la

48 horas después de la nivelación complementaria (plazo mínimo fijado para el último

El conocimiento de esta temperatura es indispensable para la determinación del entorno de

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 8

Este concepto únicamente tiene significado en la zona central del R.L.S.

Es la temperatura de liberación (o de sujeción si no ha habido liberación) de los dos rieles

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 9

Artículo 8.- Perfiles de balasto

ZONAS Y REGLAS DE EMPLEO DE LOS R.L.S.

Artículo 9.- Consideraciones generales

Una manifestación caracterizada de inestabilidad de plataforma o cualquier incidente que interese la

 U.50 o U.36 perfil S.N.C.F.

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 10

soldadura eléctrica en talleres, de rieles de 18 o 36 m, o de longitudes varias.

4 anclas por durmiente a razón de:

 un durmiente cada 3 en los 50 metros siguientes.

 un durmiente cada 4 en la zona central.

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 11

Las anclas son colocadas inmediatamente después de la liberación.

Debe atenerse a lo establecido en el Anexo V y en el Artículo 14.

La regla debe ser entonces construir R.L.S. de la mayor longitud posible.

 del tipo de durmiente,

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 12

Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que

13.2.2. Colocación con durmientes de madera, fijaciones rígidas y anclas

Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación las posibilidades que

13.3. Líneas de clase de conservación E2 y S

Teniendo en consideración las tensiones originadas en conservación, las posibilidades que

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 13

Artículo 14.- Empalmes de los extremos de los R.L.S.

Los aparatos de dilatación deben ser colocados fuera de:

 los enlaces parabólicos (excepcionalmente se permitirá su colocación si la variación de peralte

 120 m para los rieles UIC.60

Las O.A. pueden ser agrupadas en 3 clases:

 Marco o pórtico con 0,50 m de tapada de tierra o balasto.

 O.A. de tramos contínuos con apoyo fijo intermedio.

 O.A. adyacentes a tramos independientes o a tramos múltiples contínuos.

 Pórticos de luz superior a 15 m.

 Puentes en arco con tableros apoyados en pilas.

COLOCACION, VIGILANCIA Y CONSERVACION DE RIELES LARGOS SOLDADOS (R.L.S.) 15

 120 m (2) para rieles UIC.60.

Toda causa de aumento de tensiones en el R.L.S., en una distancia inferior a 50 m de uno

Para las longitudes dilatables superiores, deben colocarse AD especiales en ambos