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“SUPERESTRUCTURA”
Propietario:
Distrito:
Proyectista:
1
1. UBICACIÓN Y USO DEL PROYECTO
Proyecto:
Municipio:
Cantón:
Fecha:
1.1. ANTECEDENTES
1.2. MACRO-LOCALIZACION
2
1.3. MICRO-LOCALIZACION
Provincia
Municipio
2.
NORMAS EMPLEADAS
3
obtener una estimación precisa de su comportamiento estructural por el Método de
los Elementos Finitos.
4
TABLA 1. Clasificación de hormigones
5
Como se observa en el cuadro anterior la norma AASHTO ya no permite
hormigones tipo A de menos de 28MPa.
En nuestro medio se usará un hormigón H-28, la misma presenta una resistencia de
28 MPa (280 Kg/cm2) a la compresión, usado en la losa, barrera new jersey.
Para las vigas postensadas se usará un hormigón H-35, la misma presenta una
resistencia de 35 MPa (350 Kg/cm2) a la compresión.
El hormigón postensado consiste en inducir el total de la fuerza interna, a fin de
reducir los esfuerzos potenciales de tracción en dicho hormigón que deberá soportar
las solicitaciones debidas a las cargas por peso propio, diafragmas, losa, barreras,
capa de rodadura y carga viva vehicular.
Los cables tendrán una trayectoria parabólica.
Hormigón H-28
6
4.2. HORMIGON POSTENSADO
Hormigón H-35
A 500MPA
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1.1. ACERO DE POSTENSADO
A GRADO 270
5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES
a) Espesor de losa.
b) Aceras.
a) Número de vigas
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Por la cantidad de carriles se optará 3 vigas, tres vigas para ambos sentidos en la vía
principal.
b) Sección de la viga
9
5.2.1. PROPIEDADES DE LA SECCION DE VIGA
INERCIA
I c =I i + A i∗d 2
MÓDULO
I
W=
y
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Nº A (m2) Yi (m) A*Yi (m3) I (m4) d (m) A*d2 (m4) I+ A*d2 (m4)
1 0.268000 0.8200 0.2198 0.0401 0.0707 0.0013 0.0414
2 0.057600 1.5700 0.0904 0.0001 0.6793 0.0266 0.0267
3 0.067200 1.6100 0.1082 0.0000 0.7193 0.0348 0.0348
4 0.033600 1.5433 0.0519 0.0000 0.6527 0.0143 0.0143
5 0.006400 1.4633 0.0094 0.0000 0.5727 0.0021 0.0021
6 0.030000 0.2000 0.0060 0.0000 0.6907 0.0143 0.0143
7 0.090000 0.0750 0.0068 0.0002 0.8157 0.0599 0.0600
0.552800 0.4924 0.1938
S. HOMOG. Y COMPUESTA
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Nº A (m2) Yi (m) A*Yi (m3) I (m4) d (m) A*d2 (m4) I+ A*d2 (m4)
1 0.552800 0.8907 0.492355 0.1938 0.3235 0.057848434 0.25162201
2 0.333722 1.7500 0.584014 0.001112407 0.5359 0.095824093 0.09693650
El peso propio de cada uno de los elementos de hormigón armado y postensado será
considerado automáticamente mediante el software de análisis y diseño de puentes
CSI BRIDGE. De acuerdo a la sección que se defina para cada uno de los elementos
que componen, para esto se consideran los pesos específicos de los materiales.
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CARGA (Poste + Pasamanos )INTERIOR = A∗e∗γ H ° + A∗l∗γ H °∗N
CARGA (Poste+ Pasamanos)INTERIOR =0.1352∗0.15∗25+0.0142∗1.35∗25∗2
CARGA (Poste + Pasamanos)INTERIOR=1.46 KN
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( A∗e∗γ H ° )∗N ° Postes ( 0.1352∗0.15∗25 )∗21 KN
POSTES= = =0.296
L PUENTE 36 m
A∗L baranda∗γ H °∗N ° 0.0142∗30.60∗25∗2 KN
PASAMANOS= = =0.604
LPuente 36 m
KN
CARGA TOTAL ( Postes+ Pasamanos )=0.296+0.604=0.90
m
Para el cargado en el programa se asume una carga lineal en cada borde de acera:
1.00 KN/m
a) Camión de diseño.
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión serán:
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La separación entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y 9000
mm, para producir las solicitaciones extremas. Se deberá considerar un incremento
por carga dinámica.
b) Tándem de diseño.
La carga del carril de diseño consiste en una carga de 9,3 N/mm., uniformemente
distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente, la carga del carril de diseño
se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones
debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga
dinámica.
Si se anticipa que la calzada soportará porcentajes de tráfico de camiones
inusualmente elevados, para cada sitio específico es posible pensar en modificar el
camión de diseño, el tandem de diseño y/o la carga del carril de diseño.
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Fuente: Norma AASHTO LRFD
7. METODO DE DISEÑO
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de
lograr los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando
debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economía y
estética.
Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la siguiente ecuación para
cada uno de los estados límites.
∑ ni γi Qi ≤ ϕ Rn=R r
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Donde:
ni =¿ Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa. Adoptar un valor de 1.
γ i=¿ Factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones
mostradas más adelante en la TABLA 4.
Qi=¿ Solicitaciones.
ϕ=¿ Factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la
resistencia nominal.
Rn =¿ Resistencia nominal.
Rr =¿ Resistencia reducida.
Los valores de los factores ϕ de las condiciones anteriores, tiene valores diferentes
dependiendo de la precisión con la cual pueda calcularse las diferentes resistencias;
estos también reflejan la importancia probable de un elemento en la supervivencia
de la estructura y el control de calidad probable alcanzado. La siguiente tabla
presenta los diferentes valores que adopta la Norma AASHTO LRFD 2004 para
cada tipo de esfuerzo se describe en la TABLA 3.
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TABLA 4. Combinaciones de cargas y factores de carga (LRFD)
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Fuente: Norma AASHTO LRFD
Donde:
U = Carga de diseño o ultima que la estructura necesita poder resistir
DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios
públicos
EH = Empuje horizontal del suelo
ES = Sobrecarga de suelo
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
LL = Sobrecarga vehicular
IM = Incremento por carga vehicular dinámica
LS = Sobrecarga viva
PL = Sobrecarga peatonal
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Las combinaciones a utilizar en el presente proyecto son las siguientes:
Etapa inicial
FO F O∗e M D
σ s= − +
A W s W ss
F O F O∗e M D
σi= + −
A W is W is
Etapa final
F∞ F ∞∗e M D + M LOSA + DIAF M L+I + M SOBRE I .
σ s= − + +
A Ws W ss W sc
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F ∞ F ∞∗e M D + M LOSA +DIAF M L+I + M SOBRE I .
σi= + − −
A Wi Wi W ic
8. PERDIDAS DE PRESFUERZO
Cada una puede determinarse por ecuaciones que definen diversos autores depende
de f ´ c, PE H , curvatura de torones, propiedad de fricción
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presentan solo en elementos postensados. Las pérdidas debidas a la fricción entre
torones y lapared de los ductos de desviación (vainas), se calcularán mediante:
∆ f pF =f pj∗(1−e−(K∗x +μ∗α ))
Donde:
f pj =¿ Esfuerzo en los tendones en el momento de tesado.
e=¿Base de los logaritmos neperianos
x=¿ Longitud del torón o grupo de torones (cable) de pre esfuerzo desde el extremo
del gato de tesado hasta cualquier punto considerado (mm). (que puede ser
considerado adecuadamente según se realice el tesado de un lado o de ambos lados
de un elemento, dado que de ser tesado de un solo lado la longitud “x”, será la
longitud total del torón o grupo de torones y si es tesado de ambos lados será la
mitad de la longitud).
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1.1.2. Perdidas por deslizamiento de anclaje en el concreto ( ∆ f ¿¿ pA)¿:
Esta expresión es muy útil a momento de determinar esta pérdida en elemento con
trayectorias rectas, elementos con poca curvatura o adecuadamente lubricados. En el
caso de que las pérdidas por fricción sean altos, los esfuerzos en los punto de
anclaje se tienden a concentrar o ser mayores que en el resto del elemento.
Subieta, 2000; define que las pérdidas por acuñamiento de anclaje se presentan en
los extremos del elemento siendo un parámetro importante la longitud de influencia
del acuñamiento de anclaje “x”, mismo que depende de varios parámetros como se
verá a continuación y del tipo de tesado.
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Siendo f pj −f ' pj perdida por acuñamiento de anclaje ∆ f pA
De acuerdo a la longitud de influencia “x”, el calculo de la perdida por
deslizamiento del anclaje se tiene:
h∗E p∗Lꞌ
X=
√ ∆ f pF
La perdida por deslizamineto del anclaje de determina como sigue:
2∗h∗E p
∆ f pA =
X
Donde:
h=¿ Hundimiento de cono.
E p =¿ Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo.
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∆ f pF =¿ Perdidas por fricción en el acero.
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La perdida de calcula como sigue:
2∗E p∗h
∆ f pA = −2∗∆ f pF
X
Donde:
h=¿ Hundimiento de cono
E p =¿ Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo
∆ f pF =¿ Perdidas por fricción en el caero.
Para → X = 2Lꞌ
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Para → X > 2Lꞌ
−Pi Pi ¿ e o M
f cgp= − ¿ eo + o ¿ eo
Ac I I
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Donde:
Pi=¿ Fuerza pretensora inicial
Ac =¿ Área de sección del concreto
e o=¿ Excentricidad del centroide del acero con respecto al centroide del concreto
M o=¿ Momento debido al peso propio del concreto
I =¿ Momento de inercia
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Donde:
H = es la humedad relativa ambiente media anual en porcentaje.
8.2.2. Perdida por escurrimiento plástico del concreto (deformación por flujo
plástico). ( ∆ f pCR )
Esta pérdida se evaluará en aquellos aceros que hayan sido tesados con esfuerzos
mayores o iguales al 50% de los esfuerzos últimos del acero.
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En tendones o cables de baja relajación:
log (24∗t) f pj
∆ f pR 1=
40
∗[fpy ]
−0.55 ∗ f pj
Donde:
t=¿ Tiempo estimado transcurrido desde el momento de tesado hasta la
transferencia (días)
f pj =¿ Tensión inicial en el tendón al final del tesado.
f py =¿ Esfuerzo en los tendones en el momento de tesado.
9. ANALISIS ESTRUCTURAL
2
q L2 (0.5528∗25)∗30
M V= = =1554.75 KN −m
8 8
Momento losa
30
q L2 8.5∗0.2∗25∗30 2
8 8
M L= = =1195.31 KN −m
4 4
Momento diafragma
71.775∗30
M DIAF .TOTAL= −47.85∗7.50=717.75 KN −m
2
717.75
M DIAF . INTERIOR = =179.44 KN −m
4
2
q L2 25∗(0.1656)∗30
8 8
M ACERA= = =116.44 KN −m
4 4
q L2 1.00∗2∗30 2
8 8
M PASAMANO = = =56.25 KN −m
4 4
El momento debido a carga sobre impuesta es:
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M SI =M ACERA + M PASAMANO =172.69 KN −m
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9.2.2. Factor de distribución viga interior
Rango de aplicabilidad del método:
1100 ≤ S ≤ 4900OK ‼
110 ≤ t s ≤ 300 OK ‼
6000 ≤ L ≤ 73000OK ‼
4 ×109 ≤ K g ≤3 ×10 12 OK ‼
Nb ≥ 4
Para N b =4 usar el menor valor calculado con la ecuación anterior o la ley de
momentos.
f DIS . ∫ . =g
0.6 0.2 0.1
S S Kg
f DIS ..∫ .=0.075+ (
2900 )()( )L L t 3S
E B 4800 √ 35
η= = =1.142
E D 4700 √ 28
K g=η ( I + A eg2 )
K g=6.875 x 1011
33
M CV +I =3773.42∗0.633=2388.57 KN −m
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