Alfredo Ramon Cortez

Universidad Nacional De San Luis

San Luis, Argentina
 Definición de Pavimento

Estructura de las vías de comunicación terrestre,

formada por una o más capas de materiales
elaborados o no, colocados sobre el terreno
acondicionado, que tiene como función el
permitir el tránsito de vehículos automotores.

2
Cumpliendo las siguientes premisas.
• Seguridad.
• Comodidad.
• Costo óptimo de operación.
• Superficie uniforme para transito.
• Superficie impermeable.
• Superficies de color y textura adecuados.
• Resistencia a la repetición de cargas.
• Resistencia a la acción del medio ambiente.
• Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos
mayores a su resistencia.

3
4
Las denominadas mezclas asfálticas y el
hormigón son los materiales más
habituales para crear la capa de
rodamiento, ya que tienen un buen
comportamiento como soporte y permiten
el paso constante de vehículos sin sufrir
grandes daños.

5
 TIPOS DE PAVIMENTOS
• Pavimentos Asfálticos o Flexibles:
 Son aquéllos en que la capa de rodamiento esta construida
con mezclas de materiales asfálticos y materiales
granulares.

• Pavimentos de Hormigón o Rígidos:

 Pavimentos en que la capa de rodamiento esta construida
con hormigón de cemento portland y materiales
granulares.

• Otros:
 Adoquines, empedrados, suelo cemento.

6
7
 TRANSFERENCIA DE CARGAS
• Pavimentos Flexibles: Las cargas son transmitidas
por contacto – grano a grano – a través de la
estructura granular del pavimento.
 En este caso el conjunto estructural del
pavimento actúa como un medio elástico y las
cargas se transmiten en forma concentrada
generando tensiones importantes en la zona de
apoyo de la misma.

8
Pavimento Flexible

9
 TRANSFERENCIA DE CARGAS
• Pavimentos Rígidos: Las cargas del transito son
transmitidas a la subrasante mediante la resistencia
estructural de la capa de rodamiento conformada
por una losa de H°.
 Su funcionamiento estructural es equivalente a
una placa sobre un medio elástico y en este caso se
distribuyen las tensiones en una mayor superficie
logrando que las tensiones transmitidas a la
subrasante sean menores.

10
Pavimento Rígido

11
PAVIMENTO FLEXIBLE Vs. PAVIMENTO RIGIDO

El desempeño del pavimento está íntimamente ligado

al comportamiento de los materiales que lo componen
ante la acción de las cargas externas.
Independientemente del tipo de pavimento, una
adecuada respuesta estructural y funcional del
pavimento depende de la realización de un proyecto
adecuado, la calidad de los materiales, un proceso
constructivo responsable, y un programa de
mantenimiento oportuno.

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PAVIMENTO FLEXIBLE Vs. PAVIMENTO RIGIDO

• Inversión inicial.

• Costo de mantenimiento.

• Vida Útil.

• Índice de serviciabilidad.

• Medio Ambiente.

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 En general, están constituidos por:
 Una capa delgada de mezcla asfáltica, capa de
rodadura.
 Una capa de base la que usualmente es de material
granular, pudiendo ser también una base estabilizada
con asfalto – base negra.
 Una capa de sub-base las que usualmente es de
material granular.
 Estas
capas descansan en una capa de suelo
compactado, llamada subrasante y terraplén.
14
15
16
CAPA DE RODADURA – CONCRETO ASFALTICO EN
CALIENTE

1) Es una mezcla de cemento asfaltico con, áridos gruesos y

finos de alta calidad densamente graduados.
2) Los áridos y el cemento asfáltico, son calentados entre 130
y 160°C en una planta fija en donde también se produce el
mezclado de los mismos.
3) Se extienden y compactan en caliente.
4) Son cuidadosamente elaboradas y compactadas para lograr
una elevada densificación y bajo porcentaje de vacíos.
5) Se consideran las de mejor calidad entre las mezclas
asfálticas por sus excelentes propiedades de estabilidad.
durabilidad y flexibilidad.

17
CAPA DE RODADURA – CARPETAS ASFALTICAS EN FRIO.

1) Están constituidos por una o mas capas de agregados

pétreos colocados en forma sucesivas de mayor a menor
graduación.
2) Se usa Asfalto emulsionado catiónico o diluido con solvente.
3) Su aplicación se realizan en frío. ( temperatura ambiente).
4) El ligante se puede calentar a no mas de 60 ºC.
5) Los agregados pétreos no requieren de secado ni
calentamiento.
6) Esta mezcla se elabora sobre la misma calzada donde va a
ser aplicada, realizándole una compactación media.
7) La misma es de construcción casi artesanal aunque existen
equipos modernos de colocación.
8) Su utilización es para caminos secundarios

18
CAPA DE RODADURA – CARPETAS ASFALTICAS
RECICLADAS – PAVIMENTOS TIBIOS.

1) Consisten en reciclar el pavimento existente agregando

cemento asfaltico en forma de espuma.
2) El proceso consiste en cortar, mezclar y extender la
carpeta asfáltica reciclada, este proceso se hace in situ.
3) Compactación del pavimento extendido.

19
 CAPA DE RODADURA – CARPETAS ASFALTICAS

• En función del vacío final se clasifican en 3 grupos.

• Densas (mezclas cerradas, DF ): 3 a 6% de vacíos.
• Semi densas (semi cerradas, SF ): 6 a 12% de vacíos.
• Mezclas abiertas, AF superior al 12% de vacíos.

20
 Granulometría: se aplicarán las curvas para concreto
asfáltico para carpetas indicadas en el Apartado D.
VIII.2.1”Agregados” del Pliego de Especificaciones
Técnicas Generales Edición 1998, de la D.N.V. Es decir

1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº8 Nº50 Nº100 Nº200

----- 70 - 90 32 - 55 ----- ------ 4 - 10

100 ----- -----

 Resistencia a la abrasión: Los valores de desgaste de Los

Ángeles para los agregados a utilizar en la carpeta
asfaltica son los siguientes:
 Pedregullo de roca: menor de 25
 Grava triturada o zarandeada: menor de 35

 Lajosidad: determinado mediante el ensayo VN–

38–86 será menor de 30.
21
 DOSIFICACION DE ARIDOS PARA CONCRETO ASFALTICO

OBRA:
TRAMO:

EMPRESA:

DATOS DE MATERIALES
FECHA:
MATERIAL A: Arena - 0/19
MATERIAL B: Triturado 6-19- Hernandez
MATERIAL C: Triturado 6-19- Trackia
MATERIAL D: Suelo

TAMIZ Nº 3/4 1/2 8 200

MATERIAL PARTES
MATERIAL A: 65 98,5 90,4 57,8 2,8
MATERIAL B: 25 98,6 50,7 2,0 0,0
MATERIAL C: 0 99,2 69,5 6,6 0,0
MATERIAL D: 10 100,0 100,0 10,0 53,0

TOTAL % 100
MEZCLA 98,68 81,44 39,07 7,12
Lim. Sup. 100 100 60 12
Lim. Inf. 100 100 35 5

Aná lisis Gra nulomé trico - Ma t. pa ra Concre to a sf.

Granulome tria Mate rial Lim. S up. Lim. I nf.
3/4" 1/2" 3/8" 8 200
100

90

80

Porcentaje que pasa %...

70

60

50

40

30

20

10

0
100,00 10,00 1,00 0,10 0,01
Abe r tur a de l tamíz e n mm

22
23
El diseño de la mezcla asfáltica deberá cumplir las exigencias que se detallan a continuación
- Ensayo Marshall.
 Número de golpes por cada cara de la probeta: 75 golpes

 Fluencia entre 2,0 a 4,5 mm.

 Vacíos: 3 a 5% (calculado por el Método Rice)

 Relación Betún- Vacíos: entre 70 y 80%

 Relación "C/Cs" menor o igual que uno (1)

 Siendo C = concentración en volumen de filler en el sistema filler - betún (considerándose filler a

la fracción de la mezcla de áridos que pasa el tamiz Nº 200; Cs = concentración crítica de “filler”).
 Estabilidad mínima: 800 kg.

 Relación Estabilidad/ Fluencia mínimo: 2.100kg/cm y máximo: 4000 kg/cm.

 Estabilidad Remanente: (Ensayo V.N.-E32-67) La mezcla propuesta debe tener un mínimo de 75%.

 El porcentaje de cemento asfáltico que interviene en la mezcla quedará determinado por el

promedio de los contenidos asfalto correspondiente a la máxima estabilidad y al valor mínimo de
la curva de VAM, cumpliendo además con los valores límites exigidos para la mezcla
precedentemente.
 El contenido de ligante asfáltico será el máximo que cumpla con todas las exigencias
establecidas para la mezcla.
 La densidad a obtener en Obra será como mínimo del 98% de la densidad Marshall

24
 ESPECIFICACIONES TECNICAS – ASF. EN CALIENTE
ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUENCIA
% DE ASFALTO ESTABILIDAD FLUENCIA DENSIDAD VACÍOS VACÍOS AGR. MIN. REL. BET. / VAC. REL. EST. / FLU. POR EL METODO MARSHALL
(Kg) (cm ) (Kg/cm 3) (%) % (%) (kg/cm ) (CURVAS)
4,00 678,24 2,00 0,0023 1,94 12,23 76,32 3322,00
4,50 771,16 2,30 0,0023 2,39 12,98 81,70 3354,00
5,00 919,89 2,60 0,0024 3,72 14,46 82,70 3538,00
5,50 587,81 4,60 0,0024 2,01 15,09 86,65 1299,00
6,00 514,61 4,80 0,0024 1,15 15,48 92,57 1073,00

Los valores corresponden al promedio de tres probetas

OBRA: PROVINCIA: San Luis

1000 6,00 DENSIDAD (Kg/cm3)
900 0,0025
5,00 TRAMO: MAT. PARA: Carpeta
800
Estabilidad (Kg)

Densidad (kg/m3)
Fluencia (cm )
700 4,00 0,0024
600 Ensayos según normas: DNV - VNE - 86
500 3,00 0,0024
400 Compactacion: Manual Mecánica
2,00 0,0023
300
200 1,00 0,0023
100 Nº de golpes por cara: 75
0 0,00 0,0022
3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 Temperatura de ensayo: 60 ºC
% de Asfalto % de Asfalto % de Asfalto
Permanencia en el baño: 30'

6,00 VACÍOS AGR. MIN. % 100,00

18,00

Rel. Betun/Vacios (%)

5,00 90,00
Vacios Agr. Min. (%)

16,00
4,00 14,00 80,00
Vacios (%)

12,00
3,00 10,00 70,00
8,00
2,00 60,00
6,00
1,00 4,00
50,00
2,00
0,00 0,00 40,00
3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
% de Asfalto % de Asfalto % de Asfalto

4500
Rel. Est. / Fluencia (Kg/cm )

4000
3500
3000
VALORES ADOPTADOS: VALORES EXIGIDOS
2500
2000
Estabilidad: 890 Kg > a 800
1500
1000
500
Fluencia: 2,9 mm 2 a 4,5
0
3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 Vacios: 3,80% 3% a 5%
% de Asfalto
Relacion 80% 70% a 80%
Betun/Vacios:

% optimo de 5,2%
asfalto:

Asfalto utilizado: Asfasol F -50/60 de penetracion

Aditivo: 25
 El asfalto espumado (también conocido como asfalto
celular), se logra mediante un proceso, en el cual se
inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1 a 2%
del peso del asfalto) y aire comprimido a una masa
de asfalto caliente (160º C - 180º C), dentro de una
cámara de expansión (Figura 1), generando
espontáneamente espuma.

26
DISEÑO DE MEZCLAS CON ASFALTO ESPUMADO
Procedimiento de diseño.
 El procedimiento básico para el diseño de mezclas con
asfalto espumado se resume en los siguientes pasos:
 a) Optimización de las propiedades de la espuma
 b) Caracterización del agregado
 c) Determinación del contenido óptimo de humedad de
la mezcla
 d) Determinación del contenido óptimo de asfalto
 e) Caracterización de las propiedades mecánicas de las
mezclas

27
Estudio comparativo de las propiedades de
espumación para asfaltos de distinta
penetración.
Los resultados para los dos tipos de asfalto
analizados se presentan en las siguientes tablas.
Asfalto Penetración Máxima Penetración Mínima Vicosidad a 135º C
CA 50-60 50mm 60mm 421.5 cP
CA 70-100 70mm 100mm 302.5 cP
Asfalto % Agua Razón de Expansión Vida Media (seg)
inyectada 160º C 170º C 180º C 190º C 160º C 170º C 180º C 190º C

1% 6,0 11,0 11,0 8,0 21,5 13,6 24,0 30,3

2% 10,7 18,7 17,5 15,3 18,7 7,2 20,1 21,4
CA 50 - 60
3% 22,0 24,7 23,3 25,3 12,7 5,2 13,8 12,6
4% 26,7 29,0 27,7 28,7 7,2 4,1 10,0 7,5
1% 6,7 10,0 11,5 9,0 25,3 25,0 25,9 18,6
2% 16,3 17,3 18,3 20,3 15,2 20,2 18,3 9,4
CA 70 - 100
3% 23,3 24,3 24,0 25,3 10,6 14,5 13,8 4,7
4% 29,3 28,0 32,0 30,0 4,7 9,0 10,7 3,9 28
29
Caracterización del agregado y RAP.
Las granulometrías de las mezclas de base existente y RAP –
empleadas en el estudio, se presentan en la siguiente
gráfica.

30
Determinación del contenido óptimo de humedad de la
mezcla.
El contenido óptimo de humedad de las tres mezclas RAP –
Material granular (determinado mediante el ensayo Proctor
Modificado), se presenta en la siguiente tabla.
Mezcla RAP – Material granular Humedad óptima (%) Densidad máxima seca (Kg/dm3)

70 - 30 9,7 2,085

31
Determinación del contenido óptimo de asfalto.
Los resultados de la Tracción Indirecta (ITS) en estado seco
y saturado para los distintos contenidos asfálticos analizados
en la mezcla RAP – Material granular se presentan en las
siguiente grafica.

Mezcla RAP – Contenido óptimo de Tracción Indirecta Tracción Indirecta IRT (%)
Material granular asfalto (%) seca (Kpa) saturada (Kpa)
70 - 30 2,3 699 426 60,9 32
33
 LA CAPA BASE

 Se compone generalmente de áridos, que han sido

tratados o no con cemento portland, cal, asfalto u
otros agentes estabilizantes.
 Esta capa tiene como principal función, la de
soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno.

34
 LA CAPA DE SUB-BASE

 Se compone de materiales de menor calidad y costo

que los empleados en la capa de base.
 Se componen de materiales estabilizados o no, o de
terreno estabilizado.
 Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en
algunos casos pueden actuar de colaborador del
drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la
acción destructiva de las heladas.

35
36
 El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un
“número estructural SN” para el pavimento flexible que pueda
soportar el nivel de carga solicitado.

 Para determinar el número estructural SN requerido, el método

proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que
involucra los siguientes parámetros:

• El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de

diseño seleccionado,“W18”.

• El parámetro de confiabilidad,“R”.

• La desviación estándar global,“So”.

• El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la

subrasante.

• La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final 37

deseados,“ΔPSI”
38
39
TRANSITO
W18 = DD * DL * Wt18

Donde:

W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes

sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño.- Tener en cuenta taza
de crecimiento, periodo de análisis y vida útil.

DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para

la mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7,
dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor
porcentaje de vehículos pesados.

Wt18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más

carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes valores:
40
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

41
42
PARAMETRO DE CONFIABILIDAD - R –

Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a

cierto grado de certeza en el método de diseño, para asegurar
que las diversas alternativas de la sección estructural que se
obtengan, durarán como mínimo el período de diseño.
Se consideran posibles variaciones en las predicciones del
tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la
sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección
estructural de pavimentos flexibles, recomienda valores desde
50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con
diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles
más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso
intensivo, mientras que los niveles más bajos corresponden a
obras o caminos locales y secundarios.
43
VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES
CLASIFICACIONES FUNCIONALES.

44
DESVIACION ESTÁNDAR GLOBAL “So”.

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad

(R), descrita en el punto anterior; habiéndolo determinado, en
este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación
Estándar Global”, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el
comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no

incluyeron errores en la estimación del tránsito; sin embargo,
el error en la predicción del comportamiento de las secciones
en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35
para los flexibles, lo que corresponde a valores de la
desviación estándar total debidos al tránsito de 0.35 y 0.45
para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
45
MODULO DE RESILIENSIA EFECTIVO

En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para

caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la obtención
del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio,
realizadas en materiales a utilizar en la capa de subrasante (Método
AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y humedad)
que simulen las estaciones del año respectivas.
También puede utilizarse la siguiente ecuación:

Uf R= 1.18x108 *M −2.32
Donde:
Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o més.
Y por último:
Uf = promedio de daño relativo =ΣUf /n
por lo que el
MR efectivo, será el que corresponda al Uf promedio.
46
47
PERDIDA O DIFERENCIA ENTRE INDICES DE SERVICIO
INICIAL Y FINAL

La serviciabilidad de un pavimento se define como la

capacidad de servir al tipo de transito para el cual ha sido
diseñado.
Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI mediante
el cual el pavimento es calificado entre 0 (pésimas
condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se
debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial esta en
función del diseño del pavimento y de la calidad de
construcción. La final o terminal es función de la categoría del
camino.

48
PERDIDA O DIFERENCIA ENTRE INDICES DE SERVICIO
INICIAL Y FINAL

El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera

proporciona al usuario, se define en el método con la siguiente
ecuación:
ΔPSI = po - pt
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original
y el final o terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y
4.2 para flexibles).
pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja
valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.

49
DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPA.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural

SN para la sección estructural del pavimento, utilizando el
gráfico o la ecuación general básica de diseño, donde se
involucraron los parámetros anteriormente descritos
(tránsito, R, So, MR , ΔPSI ), se requiere ahora determinar una
sección multicapa que en conjunto provea de suficiente
capacidad de soporte equivalente al número estructural de
diseño original.

50
DETERMINACION DE ESPESORES POR CAPA

La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los

espesores de cada capa, para la superficie de rodamiento o
carpeta, base y subbase, haciéndose notar que el actual
método de AASHTO, ya involucra coeficientes de drenaje
particulares para la base y subbase.

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de
carpeta, base y subbase respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase
respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase,
respectivamente.
51
52
DISEÑO ESTRUCTURAL – METODO AASHTO

53
54
55
 VALORES mi RECOMENDADOS PARA MODIFICAR LOS
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA DE BASES Y
SUBBASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

56
R = 5.5 x Ln(5.0/PSI) ± 25%, para R<12

R=Rugosidad, IRI (International Roughness Index)

PSI=Índice de Serviciabilidad Presente

La expresión, es una correlación desarrollada con la base

de datos establecida en el Ensayo Internacional sobre
Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en 1982.
La Transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la
calidad de servicio que brinda en un momento
determinado el pavimento, se evalúa en función de los
valores de PSI calculados, de acuerdo a los siguientes
rangos:

57
Factores que influyen en la perdida de Servicialidad de un
pavimento.-
•Trafico
•Medio Ambiente
•Edad del pavimento.

* Tendencia en el comportamiento de los pavimentos.- 58

59