Aerodinámica General II

Estabilidad Dinámica

Guía de Trabajos Prácticos

Departamento de Aeronáutica
Facultad de Ingeniería
Universidad Nacional de La Plata

2020
 Estabilidad Dinámica
INTRODUCCION:
El objetivo de esta guía de ayuda para la realización de los trabajos prácticos es
el de entender que la estabilidad dinámica consiste en analizar el sistema de 6
ecuaciones (tres de fuerzas y tres de momentos), que se pueden desacoplar en
longitudinales y lateral-direccionales, sin un gran error para la condición inicial de
vuelo recto y nivelado.
Se pretende que se comprenda la diferencia entre resolver un sistema completo
y encontrar de esta manera la solución exacta del sistema y resolver los
sistemas provenientes de ciertas aproximaciones que vienen de hacer algunas
hipótesis. Se analizará que % de error se comete entre estas soluciones.
Es de gran importancia entender que el sistema de ecuaciones esta compuesto
por una cierta cantidad de derivativas de acuerdo a la condición de vuelo y que
el desafío esta en como determinar estas (analítica, numérica, experimental o
con ensayos en vuelo).
Pretendemos que se conozca cual es la influencia de las derivativas más
importantes y su efecto en la maniobra en estudio.
Y por último analizaremos la calidad de la estabilidad dinámica de una aeronave
mediante el análisis de ciertas variables y su comparación con normativas que
establecen el nivel de estabilidad adecuado para el tipo de aeronave, la
condición de vuelo y pilotaje.
 Estabilidad Dinámica

p = relación de amortiguamiento

np = frecuencia natural

 Estabilidad Dinámica

T½
Amplitud

½ Amplitud

N ½ = cantidad de ciclos para llegar a la mitad de la amplitud

P = período
 Estabilidad Dinámica
Sistemas de ecuaciones
Partiendo del sistema de ecuaciones de movimiento conocidas:
 Estabilidad Dinámica

Modos de respuesta dinámica del avión

Cuando la aeronave es perturbada de su condición de equilibrio, ya sea por

efectos de actuación de comandos, o por ráfagas de viento o por otros
efectos; la aeronave responderá de cierta manera. Esa forma de respuesta la
analizaremos de forma desacoplada de la siguiente manera

1) Modos de respuesta dinámica lateral - direccional

2) Modos de respuesta dinámica longitudinal.

Se estudiaran como fenómenos por separado como si fuesen sistemas

desacoplados, aunque no lo son.
Modos de respuesta dinámica lateral - direccional
Divergencia direccional
Luego de haber sido perturbada la
y divergencia espiral aeronave, se muestran las diferentes
respuestas en este modo

Rolido
Holandés

Rolido Puro
 Modos de respuesta Dinámica Longitudinal
En dinámica longitudinal, luego de realizarse la perturbación, la aeronave
responde con dos modos definidos como periodo largo y periodo corto

Modo Período Largo o Fugoide

Las condiciones que caracterizan este modo son los cambios en la actitud de
cabeceo, altitud y velocidad, manteniéndose prácticamente constante el ángulo
de ataque .

Se produce el
movimiento con el ángulo
de ataque constante

Cambio en
la altitud

Oscilación
ligeramente
amortiguada
 Modos de respuesta Dinámica Longitudinal
Modo Período Corto
Las condición que caracteriza este modo es que no se produce prácticamente
variación de la perturbación de la componente longitudinal de la velocidad y se
elimina del sistema la ecuación de la componente longitudinal de la fuerza.

Se produce el movimiento a
velocidad casi constante

Periodo Corto
Variación de ángulo
de ataque
 Estabilidad Dinámica Longitudinal
Si trabajamos sobre las ecuaciones que se corresponden con la dinámica
longitudinal, o sea la de fuerza longitudinal, la fuerza vertical y el momento de
cabeceo, podemos Sistema
llegar alrespuesta longitudin
siguiente sistema al Valido para pequeñas
matricial.
perturbaciones
 Xu Xw 0 - g.cos 0 
 Zq + U0 
u   Zu Zw - g.sen 0  u 
w  1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW  w
  =  . 
q   Zu Zw Zq + U0 g.sen0  q 
    M u + M w . M w + M w . M q + M w . - M w  
   1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW   

 0 0 1 0 

 X e X t 
 Z e Z t 
 
 1 − ZW 1 − ZW   e 
+ . 
 M + M . Z e M t + M w .
Z t   t 
 e w
1 − ZW 1 − ZW 
 
 0 0 
 Estabilidad Dinámica Longitudinal

Sistema respuesta
aceleraciones longitudinal Matriz de sistema
 Xu Xw 0 - g.cos 0 
 Zq + U0 
u   Zu Zw - g.sen 0  u 
w  1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW  w
  =  . 
q   Zu Zw Zq + U0 g.sen0  q 
    M u + M w . M w + M w . M q + M w . - M w   Perturbaciones
   1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW 1 − ZW   
 de las
 0 0 1 0 
velocidades
 X e X t 
 Z e Z t 
 
 1 − ZW 1 − ZW   e  Acciones de
+ .  comando y
 M + M . Z e M t + M w .
Z t   t 
 e w
1 − ZW 1 − ZW  control
 
 0 0 

Matriz del sistema debido a los

efectos de control y comando
Se agrega una ecuación para dejar el sistema cuadrado:
 Derivativas de fuerzas y momentos - Coeficientes del sistema

−(C D u + 2.C D0 ).q.S q.S

XU = X  e = −C D . M w = C M .
c q.S.c
m.U 0 e m 2.U 0 U 0. I y
−(C D − C L0 ).q.S
XW = X t = C D .
q.S
m.U 0 t m
q.S.c
M  = Cm .
−(C L u + 2.C L0 ).q.S q.S Iy
ZU = Zt = C L .
m.U 0 t m

−(C L  + C D 0 ).q.S − q.S

ZW = q.S Z = .(C L + C D1 )
Z e = C L . m
m.U 0 e m

c q.S q.S.c
Zq = C L . M U = Cm . q.S.c
2
q 2.U 0 m u U 0 .I y M  = C m 
2.I y .U 0
q.S.c q.S.c
M W = Cm . M e = C m .
 U 0 .I y e Iy

q.S.c c q.S.c
M t = C m . Mq = CM .
t Iy q 2.U 0 I y
 Coeficientes del sistema - Definiciones

: ángulo de ataque

: ángulo de deslizamiento

: ángulo de cabeceo

ψ: ángulo de guiñada

φ: ángulo de rolido

X: fuerza a lo largo del eje X del sistema de ejes fijo al cuerpo

Y: fuerza a lo largo del eje Y del sistema de ejes fijo al cuerpo

Z: fuerza a lo largo del eje Z del sistema de ejes fijo al cuerpo

L: momento alrededor del eje X. Momento de rolido.

M: momento alrededor del eje Y. Momento de cabeceo.

N: momento alrededor del eje Z. Momento de guiñada.

Uo: velocidad lineal de la corriente libre.

u(t): componente de la velocidad de la corriente libre en la dirección del eje X

 Coeficientes del sistema - Definiciones

v(t): componente de la velocidad de la corriente libre en la dirección del eje Y.

w(t): componente de la velocidad de la corriente libre en la dirección del eje Z.

p(t): velocidad de rolido .

q(t): velocidad de cabeceo.

r(t): velocidad de guiñada.

Ix : momento de inercia alrededor del eje X.

Iy: momento de inercia alrededor del eje Y.

Iz momento de inercia alrededor del eje Z.

Ixy : producto de inercia asociado a los ejes XY.

Ixz : producto de inercia asociado a los ejes XZ.

Iyz : producto de inercia asociado a los ejes YZ.

 Coeficientes del sistema

X U = variación de la fuerza debido a la variación de velocidad horizontal

X W = variación de la fuerza debido a la variación velocidad vertical

ZU = variación de la fuerza debido a la variación de velocidad horizontal

ZW = variación de la fuerza debido a la variación de la velocidad vertical

Zq = variación de la fuerza debido a la variación de la velocidad de cabeceo

M W = variación del momento debido a la variación de la velocidad vertical

M t = variación del momento debido a la variación de empuje

M w = variación del momento debido a la velocidad de variación de la velocidad vertical

Z = variación de la fuerza debido a la variación del ángulo de ataque

X e = variación de la fuerza debido a la deflexión de elevadores

X t = variación de la fuerza debido a la variación de empuje

 Coeficientes del sistema

X t = variación de la fuerza debido a la variación de empuje

Zt = variación de la fuerza debido a la variación de empuje

Ze = variación de la fuerza debido a la deflexión de elevadores

M U = variación del momento debido a la variación de la velocidad horizontal

Me = variación del momento debido a la deflexión de alerones

M q = variación del momento debido a variación de la velocidad de cabeceo

M  = variación del momento debido a la variación del ángulo de ataque

M  = variación del momento debido a la velocidad de variación del ángulo de ataque

 Coeficientes del sistema - Derivativas

CDu = resistencia debido a la variación de la velocidad horizontal

CD0 = resistencia para la condición inicial

CD = resistencia debido a la deflexión del elevador

e

CD = resistencia debido al ángulo de ataque

CD = resistencia debido a la variación de empuje

t

CL0 = sustentación en condiciones iniciales

CLu = sustentación debido a la variación de la velocidad horizontal

CL = sustentación debido a la variación de empuje

t

CL = sustentación debido a la velocidad de cabeceo

q

CL = sustentación debido al ángulo de ataque

 Coeficientes del sistema - Derivativas

C = sustentación debido a la velocidad de variación del ángulo de ataque

L

CL = sustentación debido a la a la variación del ángulo del elevador

e

Cm = momento debido a la variación de la velocidad horizontal

u

Cm = momento debido a la variación del ángulo de ataque



Cm = momento debido a la variación del ángulo del elevador

e

Cm = momento debido a la variación de empuje

t

Cm = momento debido a la velocidad de cabeceo

q

Cm . = momento debido a la velocidad de variación del ángulo de ataque



Cm = momento para condiciones iniciales

o
 Sistema Respuesta Longitudinal simplificada

El análisis de los modos de respuesta de la dinámica de la aeronave, se puede

simplificar. Se pueden hacer simplificaciones de manera de evaluar rápidamente el
comportamiento de la misma. Esta misma consiste en hacer ciertas suposiciones y
simplificaciones que a priori no generan grandes cambios y que luego serán
analizadas con la respuesta real del sistema.

El sistema completo es el siguiente

Se agrega una ecuación para dejar el sistema cuadrado:

 Sistema Respuesta Longitudinal simplificada

El ángulo de cabeceo inicial se desprecia

Y las contribuciones

Son muy pequeñas por lo que se desprecian. (variación de la fuerza vertical según la velocidad de
cabeceo y la variación de la fuerza vertical según la aceleración vertical)
Entonces,
 Respuesta simplificada - Modo periodo largo

Tomando la ecuación anterior y haciendo las hipótesis que se corresponden con el periodo
largo: 1- eliminamos todos los efectos de control, ya que queremos saber como
responderá la aeronave ante una perturbación:

2- Se desprecia la ecuación del momento de cabeceo.

3- En este modo se supone que no hay variación de ángulo de ataque, entonces:

Se asume α= cte → Como

(componente de la velocidad vertical/velocidad en la componente
longitudinal) →
Esto lleva a que la segunda columna se elimine.

Por lo anterior
4- La ultima ecuación se elimina porque solo cumplía con una función auxiliar de dimensionalización
que no es necesaria en esta ocasión.

Recordar que

Entonces;
 Respuesta simplificada - Modo periodo largo
y desarrollando:

→ Resultando en forma matricial:

Se desprende del sistema que la respuesta simplificada para el período largo depende de:

Xu = variación de la fuerza longitudinal debido a la variación de velocidad horizontal

G = aceleración de la gravedad
Zu = variación de la fuerza vertical debido a la variación de velocidad horizontal
Uo = Velocidad de la corriente libre
ሶ = velocidad de cabeceo
 Respuesta simplificada - Modo periodo corto

Consideraciones: de la misma forma que para el periodo largo se plantean las hipótesis de
este modo: 1- Se elimina la ecuación de la fuerza en X.
2- Se asume ∆u = 0.
3- Los comandos están fijos, por lo que se elimina el segundo miembro de la ecuación.
4- La ultima ecuación se elimina porque solo cumplía con una función auxiliar de
dimensionalizacion que no es necesaria en esta ocasión.
Entonces,

Con lo que queda el siguiente sistema reducido:

Como

De la definición de derivativa encontramos que se puede escribir: ∆𝑤 = ∆𝛼. 𝑈𝑜

𝜕𝑀
𝑀𝛼 =
𝜕𝛼
 Respuesta simplificada - Modo periodo corto

Por lo que el sistema anterior queda:

Se desprende del sistema que la respuesta simplificada para el período corto depende de:
 Solución del sistema

Finalmente, ambos modos quedan expresados por un sistema de ecuaciones del modo:

Para el caso
Donde la matriz la A contiene las derivativas longitudinales del avión. longitudinal

Proponiendo como solución del problema x=xrλr.t, se obtiene el siguiente sistema:

Como se quiere obtener una respuesta distinta de la trivial, donde los λr son los
autovalores de la matriz A.

Para los casos de modo periodo largo y modo periodo corto, los autovalores obtenidos tienen la
siguiente estructura;

=
Para el caso lateral
direccional es similar
Donde,
ζp = Relación de amortiguamiento.
ωn= Frecuencia natural.
ω = Frecuencia.
Determinación de las frecuencias naturales y relaciones de amortiguamiento para
las aproximaciones en ambos modos

Para el período largo:

 u .g
Wnp = −
u0
− Xu
p =
2.Wnp

Para el período corto:

Z .M q
Wnsp = − M
u0
Z
M q + M  +
u0
 sp = −
2.Wnsp
 Variables para cuantificar la estabilidad dinámica

Para el caso de las matrices que vienen de las aproximaciones,

desarrollando se obtiene las siguientes expresiones

Periodo largo Periodo corto

Frecuencia natural

Relación de amortiguamiento

Periodo largo Periodo corto

Tiempo a la mitad de la
amplitud

Periodo

Número de ciclos
 Estabilidad Dinámica Longitudinal
El análisis de la variables antes mencionadas nos cuantificaran la estabilidad
dinámica, mas allá de establecernos si es estable o no. Con los resultados se puede
determinar de acuerdo a referencias preestablecidas la calidad de la estabilidad
calculada y definir si es aceptable o no. Estas referencias dependen del tipo de
aeronave que se esta analizando.
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional
Partiendo de las tres ecuaciones características de este caso: fuerza lateral,
momento de guiñada y momento de rolido tenemos:

Definiendo:

si
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional

Es conveniente usar el
ángulo de
deslizamiento  en
lugar de la velocidad
lateral . Estas se
relacionan entre si
como:

reemplazando
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional
De la ecuación anterior eliminamos las matrices de control y maniobra, de manera de
trabajar para encontrar la ecuación característica que nos de la solución del sistema

En general, encontraremos que las raíces de la ecuación característica lateral-

direccional están compuestas por dos raíces reales y un par de raíces complejas.
Las raíces serán tales que la respuesta del avión puede caracterizarse por los
siguientes movimientos:

a) un movimiento lentamente convergente o divergente, llamado modo espiral

b) un movimiento altamente convergente, llamado el modo de rolido

c) un movimiento oscilatorio ligeramente amortiguado,

de baja frecuencia, llamado modo rolido holandés
Modos de respuesta dinámica lateral - direccional
Divergencia direccional Luego de haber sido perturbada la
y divergencia espiral aeronave, se muestran las diferentes
respuestas en este modo

Rolido
Holandés

Rolido
Puro De forma similar al análisis de
estabilidad longitudinal, se pueden
realizar aproximaciones mediante
diferentes hipótesis
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones
SPIRAL Approximation:
El modo espiral se caracteriza por cambios en el ángulo de rolido  y el ángulo de guiñada .
El ángulo de deslizamiento lateral  suele ser bastante pequeño, pero no puede despreciarse
ya que los momentos aerodinámicos no dependen del ángulo de rolido  o del ángulo de
guiñada , pero si del ángulo de deslizamiento lateral , la velocidad de rolido p, y la
velocidad de guiñada r.
Las contribuciones aerodinámicas debidas al ángulo de deslizamiento  y velocidad de
guiñada r son generalmente del mismo orden de magnitud. Por lo tanto, para obtener una
aproximación del modo espiral, despreciaremos la ecuación de fuerza lateral y . Con estas
suposiciones, las ecuaciones de movimiento para la aproximación se pueden obtener de:

p = 0

La raiz: Condición de estabilidad

-
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones
Roll Approximation
Este movimiento se puede aproximar mediante el movimiento de rotación de un solo grado de
libertad

p = L  + Lp p + Lr r + 0. 

p = Lp p= -1/. p raíz

 es la constante de tiempo de rolido

El parámetro  se conoce como la constante de tiempo del sistema. Nos dice que tan rápido nuestro
sistema se acerca a una nueva condición de estado estacionario después de haber sido perturbado. Si
la constante de tiempo es pequeña, el sistema responderá muy rápidamente; Si es grande, el sistema
responderá muy lentamente. La magnitud de la amortiguación del rodillo Lp está determinada por las
superficies del ala y la cola.
 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones
Rolido Holandés

Si consideramos que el modo de rolido holandés consiste principalmente en movimientos de

deslizamiento y de guiñada, entonces podemos despreciar la ecuación del momento de rolido. De esta
manera la ecuación se reduce a:

resolviendo por la ecuación característica.

 Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones

La frecuencia natural y relación de amortiguamiento:

Comparación entre la solución exacta (resolver la matriz completa) y las

aproximaciones
Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones
Derivativas
Estabilidad Dinámica Lateral Direccional - Aproximaciones

Referencias sobre la
calidad de la
dinámica encontrada
Estabilidad Dinámica Lateral Direccional – Ejemplo – Aproximaciones
Ref. Nelson
Observaciones: el análisis de la estabilidad dinámica longitudinal y lateral-
direccional se estudia por separado aunque sabemos que no están desacopladas.
Pero los resultados se acercan bastante a la realidad.
Las aproximaciones nos dan una idea rápida de la condición de estabilidad
dinámica en todos los modos.
Como se puede apreciar, cuanto más información aerodinámica se tenga del
sistema, más exacta será la solución. El desafío está entonces en encontrar todas
las derivativas posibles, con la mayor precisión posible.
Es de hacer notar que el análisis antes resuelto es para la condición de vuelo recto
y nivelado, el cual fue perturbado. Entonces necesitamos las derivativas en esa
condición. Por lo tanto, para un análisis en otra condición de vuelo (aproximación,
despegue, giros, etc etc), se necesitan las derivativas correspondientes.
No se puede utilizar este análisis descripto en esta guía en una maniobra distinta,
habrá en ese caso que plantear nuevamente las seis ecuaciones de movimiento
acordes y resolverlas, alimentando el sistema con las derivativas en esa condición.
Esto lleva a concluir que más allá de realizar cálculos, simulaciones, ensayos en
túnel, la realidad de la dinámica del avión la dará los ensayos en vuelo. Ese será el
resultado real y el que nos dará la referencia para definir mejoras, rediseños o lo
que sea necesario para encontrar la respuesta que más se acerca a nuestros
requerimientos.