263

TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS / HIDRÁULICA

Ingeniería civil, www.ingeopres.es

hidráulica,
urbana,
geológico-minera
y medioambiental
w w w. i n t e r e m p r e s a s . n e t

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 Indeco

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 sumario Director: David Muñoz
Redacción: María Fernández
Asesores: José Miguel Galera Fernández, Dr. Ing. de
Minas, Felipe Mendaña Saavedra, Dr. Ing. de Caminos,
Benjamín Celada Tamames, Dr. Ing. de Minas,
Francisco Esquitino Martín, Lic. CC Geológicas,
Manuel Romana García, Dr. Ing. de Caminos
4 ACTUALIDAD
5 EDITORIAL
263
Colaboradores: Elías Moreno Tallón, Ing. de Caminos,
Enrique Castells Fernández, Ing. de Minas, Geomex desarrolla la metodología para la construcción
Pedro Ramírez Rodríguez, Ing. de Caminos,
Carlos Dinis da Gama, Dr. Ing. de Minas,
de dos nuevas antenas de comunicación en el Madrid
Deep Space Communication Complex mediante

8
Juan Carlos Santamarta Cerezal, Dr. Ingeniero de
Montes., José Luis Sanz Contreras, Dr. Ing. de Minas., técnicas de perforación y voladuras controladas
Manuel Bustillo Revuelta, Dr. Cc Geológicas.
Coordinación comercial: Jonathan Añó 16 Aprovechamiento hidroeléctrico Carrizal:
investigaciones geotécnicas

26 Ingeobras participa en un ambicioso macroproyecto

Edita:
Director: Angel Hernández
Director Adjunto: Àngel Burniol
Director Área Industrial: Ibon Linacisoro
Director Área Agroalimentaria: David Pozo
Director Área Construcción
e Infraestructura: David Muñoz
de regadío en Tovuz (Azerbaiyán)
30 Ulma participa en el proyecto de construcción
de la nueva esclusa en el río Po
32 Las aguas subterráneas siguen siendo un activo
fundamental en las Islas Canarias

36 Infraestructuras hidráulicas y recursos hídricos de Cabo Verde

40
Jefes de redacción: Nerea Gorriti, José Luis París
Redactores: Esther Güell, Javier García, Nina Jareño,
María Fernández, Helena Esteves, Tubería de hormigón con camisa de
Laia Banús, Laia Quintana, Cristina Mínguez,
Salva Bravo, Paqui Sáez
chapa en sistemas de regadío

www.interempresas.net/info
46 Vehículos aéreos no tripulados en ciencias de la tierra
comercial@interempresas.net
ingeopres@interempresas.net
50 Consolidación y recalce de un tramo de la mota
de Alcalá de Ebro afectado por una subsidencia de origen kárstico
con resina de poliuretano expansiva aquareactiva MasterRoc 355

53 Composites, una alternativa al acero y hormigón

54
Director General: Albert Esteves Metodología general de análisis
Director de Estrategia y
Desarrollo Corporativo: Aleix Torné para la estimación del grado de severidad
Director Técnico: Joan Sánchez Sabé de patologías estructurales en un túnel
Director Administrativo: Jaume Rovira
Director Logístico: Ricard Vilà 64 Comportamiento de tapones de fondo de jet-grouting
para la excavación entre pantallas
Amadeu Vives, 20-22
08750 Molins de Rei (Barcelona)
Tel. 93 680 20 27 - Fax 93 680 20 31
70 La tecnología de Indra facilita los mayores niveles
de seguridad y eficiencia en una de las principales
autopistas de Colombia
Delegación Madrid
Av. Sur del Aeropuerto de Barajas, 38 72 Schréder, soluciones eficientes para mayor ahorro
Centro de Negocios Eisenhower, en túneles y pasos subterráneos
edificio 4, planta 2, local 4 • 28042 Madrid
74 La normativa sobre el ruido en máquinas protagoniza

78
Tel. 91 329 14 31
www.novaagora.com una jornada organizada por Anmopyc

Audiencia/difusión en internet
76 Ferrovial alaba las prestaciones del cemento
y en newsletters auditada demoledor no explosivo Cras
y controlada por:
77 Válvula de compuerta EURO 20 NEW, “la innovación en válvulas”
Interempresas Media es miembro de: Cuatro palas cargadoras XPower de Liebherr
disponibles en versión para túneles

Queda terminantemente prohibida la reproducción 80 Epiroc presenta su familia de minadores móviles Mobile Miner
total o parcial de cualquier apartado de la revista.

D.L. B-1.997/2017
ISSN Revista: 1136-4785 - ISSN Digital: 2462-6058

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 263www.interempresas.net
Actualidad

El XIV Congreso Internacional de Energía y Recursos Minerales ultima detalles de su organización

El Comité Científico del XIV Congreso Internacional de Energía y Recursos Minerales se ha reunido en el Círculo de
Empresarios de Madrid a fin de abordar la composición de las mesas redondas que conformarán este encuentro,
que tendrá lugar del 10 al 13 de abril de 2018 en el Hotel Barceló Sevilla Renacimiento.

Esta cita, que se desarrollará de forma paralela al 2018 International Symposium in Slope Stability
in Open Pit Mining, se celebrará por primera vez en Sevilla y está organizada por el Colegio Oficial
de Ingenieros de Minas del Sur, a partir de la encomienda del Consejo Superior de Colegios de
Ingenieros de Minas.
En la reunión han participado el presidente del Comité Científico, Javier Vega de Seoane, el decano
del Colegio Oficial de Ingenieros de Minas del Sur, Felipe Lobo, el coordinador del Comité, Ángel
Cámara, los jefes de Área, Javier Targhetta, José Luis del Valle, Juan Ramón García Secades y
Juan Antonio López Geta, así como el secretario del Comité Organizador, Rafael Perez Quevedo,
y el responsable de la Secretaría Técnica, Juan Carlos García.

LAS INGENIERÍAS PIDEN A FOMENTO QUE NO HAGA UNA MADRID ACOGERÁ DEL 24 AL 25
APUESTA DE MÍNIMOS y contrate un 80% por calidad y DE ENERO LA CUARTA EDICIÓN
un 20% por precio del Congreso CivilDRON
La nueva Ley de Contratos del Sector Público, que entra en vigor el La Comunidad de Madrid, a través de
próximo 8 de marzo, permitirá zanjar la contratación de ingeniería la Fundación de la Energía, organiza
low cost en nuestro país. No obstante, desde el Foro para la Ingeniería los días 24 y 25 de enero de 2018 el
de Excelencia (Fidex), que agrupa a las once principales ingenierías IV Congreso sobre las Aplicaciones
españolas, se pide que las administraciones y entidades públicas no se de los Drones a la Ingeniería Civil
limiten a otorgar al criterio técnico el - CivilDRON’18.
51% mínimo que permite la ley, sino que
se alcance el 80% en los pliegos de con- El IV Congreso CivilDRON’18 se convoca como conti-
tratación (y el 20% restante al precio). nuación del éxito obtenido en las Jornadas y Congresos
celebrados en los últimos tres años, sobre el mundo de los
A este respecto, Fidex pidió al Ministerio de Fomento que, Drones y sus Aplicaciones a la Ingeniería Civil.
aprovechando el cambio del marco legal, no se ciña a los El Congreso se celebrará en el Salón de Actos de la
límites mínimos que marca la nueva legislación, sino que Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
contrate como hacen los países más desarrollados y los de Madrid, situado en la C/ José Gutiérrez Abascal, 2
grandes organismos internacionales. Así, entidades como - 28006 de Madrid. Paralelamente, se habilitarán tam-
el Banco Mundial, la Comisión Europea, los bancos de desa- bién en la Escuela un Área de Exposición y un Área de
rrollo europeo, americano y africano puntúan las ofertas otorgando a la calidad un 80% y al precio un Demostración de vuelo.
20%. Incluso, el Banco Asiático de Desarrollo va un paso más allá y establece la relación en un 90-10.

INTEREMPRESAS MEDIA LANZA LA NUEVA REVISTA Energía Eficiente

Interempresas Media, compañía del Grupo Nova Àgora, presenta una nueva
publicación en papel: Energía Eficiente. Siempre atenta a las necesidades del
mercado, Interempresas Media es consciente de los retos que se están produciendo
en el sector energético y acaba el 2017 con este nuevo lanzamiento en el sector editorial,
que ha presentado su número 1 coincidiendo con la Ecofira, el Ecofòrum 2017 y la
feria Egética que se celebraron en Feria Valencia entre los días 28 y 30 de noviembre.

En sus cuatro números anuales, Interempresas Energía Eficiente incluirá artículos técnicos, entrevistas, noticias del sector y reportajes
con el objetivo de captar el interés de todos los profesionales del sector energético en su globalidad, tanto de las energías renovables
como de las no renovables que también van a seguir teniendo su espacio en el nuevo mix energético. Y todo ello sin perder de vista el
leitmotiv de la revista: la eficiencia energética.

4<< in G E O pres

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FALLECE ANNA REVENGA,
directora de Marketing Digital de Sáviat
El Grupo Nova Ágora está de luto tras la pérdida el
pasado jueves 7 de diciembre de nuestra compañera
Anna Revenga Ventura a los 46 años. Incorporada
como directora de Marketing Digital de WISE
Barcelona en febrero de 2017, se convirtió en parte
activa del gran grupo de profesionales involucrados
en la creación de Sáviat, la nueva agencia de
marketing y comunicación del grupo.
Compañeros y clientes que han tenido la
oportunidad de compartir con Anna los
numerosos proyectos y cursos realiza-
dos a lo largo de su amplia trayectoria
profesional la recordaremos siempre por
su eterna sonrisa y por la facilidad y
cercanía con la que era capaz de trans-
mitir todo el conocimiento atesorado a
lo largo de su carrera.
Su astucia, vitalidad y profesionali-
dad nos acompañarán para siempre.
Descanse en paz.
ATALAYA INVERTIRÁ 80 MILLONES
DE EUROS MÁS EN TECNOLOGÍA
para la mina de Riotinto
Atalaya Mining, la propietaria del Proyecto
Riotinto, ha conseguido la aprobación de su
Consejo de Administración para realizar una
inversión de 80 millones de euros en tecnología
para sus instalaciones de producción de cobre
del complejo minero-metalúrgico de Minas de
Riotinto, Huelva.
La noticia viene acompañada del anuncio de
ampliación de capital de la empresa matriz,
cotizada en las bolsas de Londres y Toronto.
En junio de este año, Atalaya inició un estudio sobre una potencial
modernización de las instalaciones. El concepto era mejorar la eficien-
cia de su proceso productivo con la incorporación de equipamiento de
última generación. Las conclusiones del estudio han sido positivas,
por lo que el Consejo de Administración ha aprobado la ejecución del
proyecto, incluyendo los mecanismos de financiación necesarios. Así,
una vez obtenidas las autorizaciones administrativas pertinentes, la
compañía acometerá la construcción y puesta en marcha de las nuevas
instalaciones, informaron fuentes de la compañía.
El principal objetivo de esta importante inversión es la mejora de la
eficiencia de su proceso de tratamiento de mineral.
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Actualidad
263
editorial
www.interempresas.net
LA EXCAVACIÓN
DE TÚNELES, UNA
TÉCNICA CON ARTE
El concepto ‘arte’ conlleva no sólo creatividad, sino también
metodología y una cierta dosis de experiencia. Por ello, consideramos
que la construcción o excavación de túneles y obras subterráneas
supone una técnica con arte. Técnica, en cuanto a la aplicación de
conocimientos y métodos ingenieriles; y Arte, porque la experiencia
demuestra a los técnicos que cada obra subterránea puede ser similar
a muchas otras, pero con perspectivas exclusivas e individuales que
suponen aplicaciones creativas para la resolución de problemáticas
concretas.
Algo similar propone el ingeniero Juan Carlos Guerra Torralbo, jefe
de proyectos del área de geotecnia de Ferrovial, en el Manual de
procedimientos constructivos de túneles, al citar que, además de
ciencia, el construir túneles tiene un poco de arte. Y mucho de aplicar
experiencias anteriores.
Actualmente el desarrollo de las técnicas y tecnologías, permite
plantear túneles que atraviesan mares, como el del Canal de
la Mancha (50 km de longitud); unen continentes, como el de
Marmaray en Estambul; o atraviesan sistemas montañosos, como
el de San Gotardo, en los Alpes suizos, con 58 km de largo; o el
túnel de Guadarrama (28 km de longitud), que atraviesa la Sierra
de Guadarrama y es el más largo de España.
El planteamiento del túnel pasa por el conocimiento del terreno en el
que se va a construir el túnel, tanto a nivel geológico como geotécnico.
El estudio de la traza del túnel en la mayoría de los casos viene
marcado por determinados condicionantes, y es aquí donde empieza el
arte como forma de elegir las mejores soluciones constructivas para
garantizar el éxito y salvar determinados inconvenientes, como pueden
ser la presencia de agua o gas en el frente, el paso de una falla, etc.
El diseño de los sostenimientos y revestimientos va a venir
determinado por el método constructivo elegido para la excavación del
túnel y el grado de conocimiento que se tenga sobre el comportamiento
estructural del terreno.
En cuanto a la elección del método constructivo (tuneladora,
perforación y voladura, o sistemas mecánicos o tradicionales), va
a depender de la longitud y diámetro del túnel, trazado en planta y
alzado del mismo, disponibilidad de la maquinaria o costes, entre
otros.
Otros aspectos a tener en cuenta son los emboquiles, la auscultación,
la salida de escombros al exterior y un sinfín de problemas a resolver.
Por todo ello consideramos que el construir túneles tiene un poco de
arte, si bien la experiencia y los criterios de ingeniería son la base
para una buena ejecución de un túnel u obra subterránea.
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Actualidad

MAPEI HACE ENTREGA DE SU APORTACIÓN SOLIDARIA KOMATSU EUROPE celebra

a la Asociación Las Encinas su 50 aniversario

Mapei, el mayor productor mundial de adhesivos, selladores y
productos químicos para la construcción, ha hecho entrega de un
cheque por valor de 3.011 euros a la Asociación Las Encinas, que
trabaja para lograr la integración y normalización de las personas
con discapacidad en la provincia de Guadalajara, haciendo especial
hincapié en el aspecto social y laboral.
El importe se corresponde con un
porcentaje de las ventas logra-
das durante el mes de octubre
por Ultracolor Plus, el producto
escogido por la firma para esta
primera edición de la campaña
‘Producto Solidario’.
La entrega tuvo lugar en un acto
que reunió a Luis Bueno, segundo
teniente de alcalde de Cabanillas
del Campo, concejal de Servicios
Sociales y exempleado de Mapei; Carmen Peñalver y Menchu de La Fuente, presidenta y vicepresidenta
respectivamente de Las Encinas; varios de los usuarios del taller ocupacional, inserción y seguimiento
laboral que gestiona la entidad y algunos representantes de Mapei, entre los que destacaba su CEO
y director general en España, Francesc Busquets.
Los días 21 y 22 de septiembre, Komatsu
Europe International NV (Keisa) celebró su
50 aniversario con sus empleados (actuales
y retirados), distribuidores y proveedores
europeos.
Para ello organizó una ceremonia
oficial en la sede de la empresa en
Vilvoorde, seguida de un evento en
Castle Ter Block, en Overijse, cerca
de Bruselas.
Entre los más de 300 invitados que
asistieron a la celebración se encon-
traban: Tetsuji Ohashi, presidente y
CEO de Komatsu Ltd, Peter Howe, pre-
sidente del Consejo de Administración de Keisa, Mas Morishita, director
ejecutivo y director general de Keisa, Lodewijk De Witte, gobernador de
la provincia del Brabante Flamenco, Hans Bonte, alcalde de Vilvoorde,
y Hajime Hayashi, embajador de Japón en Bélgica.

EL PABELLÓN PRINCIPAL DE HILLHEAD

se llena en tiempo récord

1.400 CONSTRUCTORAS CON SELLO AENOR deben
adaptarse a las nuevas ISO 9001 e ISO 14001
Aenor, Seopan y Anci han publicado unas guías para facilitar a
las empresas constructoras la transición a las nuevas versio-
nes de las normas internacionales de Gestión de la Calidad ISO
9001 y de Gestión Ambiental ISO 14001.
Estas normas incorporan nuevos requisitos, lo que se traduce en mejoras para las compañías,
como una mayor alineación de los sistemas de gestión con la estrategia general de la orga-
nización o un mejor conocimiento de los riesgos y oportunidades para tratarlos eficazmente.
Cerca de 1.400 empresas de la construcción certificadas por Aenor de acuerdo a la Norma
ISO 9001 de Gestión de la Calidad o a la ISO 14001 de Gestión Ambiental deberán haber
adaptado sus Sistemas de Gestión a las nuevas versiones de estos documentos antes del
14 de septiembre de 2018, fecha en la que expirará el plazo dado para realizar la transición.
Con siete meses por delante hasta que Hillhead
2018 abra sus puertas el próximo mes de
junio, los organizadores han anunciado que el
pabellón principal del certamen ya está oficial-
mente completo.
Con el 97% del espacio al aire libre ya asignado y con el buen ritmo de
ocupación que se está dando para exponer en el pabellón de inscripción
recientemente ampliado, la organización de Hillhead aconseja a las
compañías interesadas en exhibir que consulten disponibilidad en las
próximas semanas.
El director del evento, Richard Bradbury, comentó: "Hemos tenido una
respuesta abrumadora de cara a la feria del próximo año, tanto de
los clientes que desean volver a hacer la reserva como de las nuevas
empresas que buscan exhibir con nosotros por primera vez. Hillhead
2018 se convertirá en la edición más grande hasta la fecha, con más
de 500 expositores por primera vez”.

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 Actualidad
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www.interempresas.net

SSAB SHAPE COLABORA CON SCANIA

para impulsar su competitividad en India

La compañía Scania ha contado con la ayuda de los

servicios de desarrollo de producto de SSAB para lle-
var a cabo el desarrollo de una nueva caja basculante
para minería de 20,3 m3 para el mercado indio.

Esta caja basculante de menor peso, ofrece mayor capacidad de carga útil y reduce
el consumo de combustible. Scania ha incluido esta nueva pieza en su camión
P440 8x4 para la industria minera.
Este proyecto de desarrollo conjunto con SSAB Shape, que abarca desde la
investigación previa, hasta el diseño, la creación del prototipo y los ensayos
pertinentes ha dado como resultado una caja basculante, con menor rendimiento
que cualquier otra del mercado en India.

Dsitrubucines Pako

LAS MÁQUINAS DE MOVIMIENTO DE

TIERRAS DE LIEBHERR RECIBEN DOS
NUEVOS PREMIOS de diseño en Alemania

Liebherr ha recibido
el Premio de Diseño
Alemán 2018
en la categoría
‘Diseño Excelente
de Producto’ por su
manipulador
telescópico T46-7 y
por sus cargadoras
de ruedas XPower L
550 a L 586.

Los jueces quedaron impresionados por la visibilidad óptima y el dinamismo del

manipulador telescópico, así como por el diseño inteligente y funcional de las
cargadoras sobre ruedas XPower. El ‘German Design Award’ es uno de los concursos
de diseño más reconocidos a nivel mundial.
El ‘German Design Award’ establece los más altos estándares posibles cuando se
trata de seleccionar a los ganadores de sus premios. Se analizan más de 5.000
presentaciones durante una sesión de evaluación de dos días. El manipulador
telescópico T46-7 y las cargadoras de ruedas grandes XPower lograron impresionar
al panel de expertos y fueron galardonados con este reconocido premio.

in G E O pres >>7

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 VOLADURAS CONTROLADAS

Perforación y voladuras controladas

Existen proyectos en los cuales el

nivel de precisión y control exigido

GEOMEX
buscan la perfección. Si a esto añadi-
mos dos equipos de seguimiento, uno

desarrolla la
en España y otro en Estados Unidos,
y el hecho de que los trabajos con-

Metodología para tratados comprendían la ejecución

de perforación y voladuras controla-

la construcción de das junto a unas antenas de la NASA,

valoradas en millones de dólares, la

dos nuevas antenas aplicación de la mejor tecnología de-

bía estar asegurada.

de comunicación Quizás en muchas ocasiones, se

en el Madrid nos olvida, o no estamos acostum-

brados a que la voladura tenga que

Deep Space ser perfecta en todas sus fases.

Normalmente tendemos a centrarnos

Communication en los dos o tres parámetros clave en

cada caso concreto, relajando un po-

Complex mediante co el control del resto de parámetros

que no consideramos críticos.

técnicas de
perforación Geomex S.L. está asociada a AEPA Castilla-La Mancha,
Asociación de empresas productoras de Áridos de

y voladuras
Castilla-La Mancha y a la Federación Nacional de Áridos y
Minería-Fenami, miembro de Confedem.

controladas
>>Luis Mengual. Ingeniero de Minas. Director general de Geomex S.L.
>>Benjamín Cebrián. Ingeniero de Minas. Presidente de Blast Consult S.L.
Antecedentes
En este caso el trabajo consistía en la realización, para NASA-
INTA en el Madrid Deep Space Communication Complex, del
vaciado de un terreno de litologías graníticas, con geometría
espacial de dos cilindros troncocónicos de 34 metros de diá-
metro inferior y 10 metros de profundidad con sus respectivas
rampas de acceso, para la instalación de dos antenas de comu-
nicación con el espacio profundo.

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Instalaciones de la NASA en Robledo de Chavela (Madrid).
Se aplicó la técnica de perforación y voladuras, para arrancar apro-
ximadamente 25.000 m3 de roca granítica y realizar un precorte a lo
largo de todo el perímetro de la excavación.
Vista general de la localización de las voladuras en la zona de antenas de la NASA.
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VOLADURAS CONTROLADAS
El control exaustivo de cada uno de los procesos,
la garantía del éxito
Las exigencias del cliente en cuanto a control de los procesos y sobre
todo en cuanto a calidad de los resultados eran altísimas y reguladas
por las correspondientes normativas de procedimientos.
En lo concerniente al resultado a obtener de las voladuras, se impusie-
ron tres premisas fundamentales:
1. Que el fondo de excavación estuviese en la cota que se proyectó,
sin sobreperforación y sin dejar dañada la roca que haría de base
de cimentación y soporte del peso de las nuevas antenas. En
el espacio profundo, según nos indicaron: “cuando se usa una
antena para comunicarse con un punto concreto del citado espa-
cio profundo, es como si se disparara una bala desde la Estación
de Comunicación de Robledo de Chavela pretendiendo dar a
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 VOLADURAS CONTROLADAS

otra bala que se encuentre al otro lado del espacio. Con lo cual,
variaciones de milímetros en el la ubicación de la antena, harían
imposible enfocar el objetivo”.
2. Que los taludes finales fueran seguros, puesto que en fases
posteriores del proyecto de construcción iba a haber personas
trabajando justo debajo de ellos.
3. Que no se dañara ninguna antena ya existente ni sus instalacio-
nes auxiliares.

Modelización del diseño

Puesto que la precisión de la profundidad era muy importante para
preservar estructuralmente el fondo de excavación, y dado que, sobre
todo en las proximidades del precorte del cilindro, existía la posibilidad
de cruzar barrenos de precorte con los de destroza, o que los barrenos
de destroza fueran cortados antes de que detonaran, debido a que los
barrenos de precorte, perforados con un espaciamiento de 0,6m y con
26° de inclinación, iban rodeando y ‘acorralando’ en las tres dimen-
siones a los de destroza, era decisivo modelizar la perforación en 3D,
mediante la correspondiente aplicación informática.

Geoposicionamiento de los barrenos de precorte

de los laterales de la rampa.

Todo esto requería posicionar topográficamente todos y cada uno de

los barrenos.

Teniendo una malla tan cerrada para los barrenos de precorte y al

límite de lo recomendado para los de destroza, no valía con poner
señalización mediante estacas o hitos cada 4 m si pretendíamos no
cruzar barrenos, o que no se produjesen cortes de continuidad en los
barrenos al detonar los adyacentes.

Modelización de las trayectorias de los barrenos
para detectar puntos críticos.
De esta forma se detectaron los puntos críticos, decidiéndose la pro-
fundidad de cada uno de los barrenos, para así asegurar que no se
cortaran unos a otros, y además tener la garantía de una mejor distri-
bución de la energía del explosivo.
Implantación en el terreno
Al tratarse de un cilindro troncocónico, y al no tener una morfología
geológica adecuada, ya de entrada, al replantear topográficamente en
el terreno el perímetro del cilindro y de la rampa, se obtenían configu-
raciones geométricas, que se alejaban bastante de lo que uno pudiera
esperar encontrar, si se replanteaban directamente en el suelo las
posiciones de los barrenos para su emboquille.
Perforación. Control
Además de los controles digitales de profundidad e inclinación de los
barrenos que ofrecen los carros perforadores, se verificaba visual-
mente que todos los barrenos, sobre todo los del precorte del cilindro,
aparte de llevar la inclinación exigida, apuntaran al eje del cilindro.
Con esta manera de actuar, unida a la pericia de los perforistas, se
perforaron más de 600 barrenos de precorte, con un espaciamiento de
0,6 m en superficie (espaciamiento bastante menor 10 m más abajo,
al llevar estos una inclinación de 26°), consiguiéndose no cruzar ni un
solo barreno.
Igualmente importante fue la toma de información durante la perfo-
ración. Como es lógico, se respetaba la numeración inequívoca dada
a cada barreno en la fase de modelización durante toda la ejecución
de la obra. Se geoposicionaban nuevamente una vez perforados. Se
documentaba la profundidad de diseño, la inicial y la final, la geo-
logía estructural del terreno (fracturación, discontinuidades, ...),
incluso cuando estas eran de 5-10 cm. Se anotaba la presencia de
agua, contemplando espesores y profundidades de las corrientes

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Perforación de los barrenos de precorte del cilindro troncocónico.
detectadas. Igualmente, se documentaba si había comunicación entre
barrenos, cuáles se comunicaban y a qué profundidad se detectaba
esta situación.
Con toda esta documentación recogida en campo, se realizó un docu-
mento por voladura, el ‘Informe de perforación’, que se hacía llegar
al Ingeniero de Minas para que pudiese tener la mayor información
posible para dimensionar y calcular la voladura.
Cálculo de la voladura. Metodología de actuación
Con la valiosa información recabada durante la perforación, se rea-
lizó un estudio individual y posteriormente en conjunto de cada uno
de los barrenos, para decidir la carga y su distribución en función de:
su proximidad a otros barrenos, la presencia o no de agua, la altura a
Modelización de la secuencia de encendido de los barrenos.
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VOLADURAS CONTROLADAS
la que se anotó que aparecían las discontinuidades en el terreno, la
comunicación de barrenos entre si y la secuencia prevista de iniciación.
En definitiva, se intentaban correlacionar todos los aspectos que
podían alterar la dinámica y el buen resultado de la voladura, para
decidir si se debían dejar decks en el interior de algún barreno, y de ser
así, entre qué alturas había que dejarlos, si convenía hacer o no dobles
cebos y en qué barrenos en concreto. Si había que restringir la energía
en alguna zona para evitar cortes en barrenos colindantes o proyeccio-
nes no deseadas, y en tal caso proceder a definir cómo se iba a realizar.
Incluso se planificó dónde y cuánto explosivo se iba a repartir en cada
subzona espacial, puntual, del terreno a volar, con el fin de optimizar
los resultados.
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 VOLADURAS CONTROLADAS

Así, al conseguir una cara libre sobreconfinada con material suelto,

estas proyecciones quedan neutralizadas.

Personal de la voladura distribuyendo el explosivo según el protocolo.

Posteriormente, se modelizaba la voladura con los tiempos y la con-

figuración del retardo prevista, para confirmar que los tiempos de
retardo no estuviesen por debajo de los 9 ms y las ondas de vibración
no pudieran sumarse y causar daños a las antenas próximas.

También se tuvieron en consideración las necesarias medidas ambien-

tales y de seguridad, entre ellas, que los retardos fuesen aquellos que
produjesen el mejor compromiso entre una buena fragmentación y un
desplazamiento adecuado, que evitara posibles proyecciones del reta-
cado por exceso de confinamiento.

Con todas estas decisiones se redactaba otro documento que cons-

tituiría el guión a seguir el día de la voladura. Este documento es
denominado ‘Protocolo de voladura’.

Ejecución de la voladura
Este momento se constituye en el crítico, por el que se juzgaría nuestro
trabajo. En teoría no había más que seguir el protocolo de voladura, en
la práctica siempre hay alguna pequeña sorpresa que obliga a tomar
decisiones sobre la marcha que, cómo no, había que ir documentando
para posteriormente incluirlo en el “Informe post-voladura”.

Especialmente importante en este proyecto era que no hubiese ningún

tipo de proyección durante la voladura, así que el equipo de voladura no
podía permitirse ninguna pérdida de concentración que comprometiera
este aspecto, o todo el trabajo de las fases previas se vería empañado.

Protección frente a proyecciones (Flyrock)

Las proyecciones en una voladura pueden ser de diferentes tipos, pro-
ducidas por mecanismos que, en todos los casos, tienen que ver con el
defecto de confinamiento. Las proyecciones más peligrosas se producen
en la cara libre del banco de voladura por defecto de piedra (burden) o
por la presencia de material blando (arcilla o vetas meteorizadas). Secuencia de una de las voladuras de la parte tronco cónica de los
cimientos de una de las antenas. Decenas de voladuras fueron realiza-
La trayectoria parabólica de mayor alcance se produce justo bajo el reta- das con éxito al controlar tanto el diseño como la ejecución de manera
cado, aunque sectores inferiores donde el explosivo está muy cerca de la exacta. Al perforar de manera precisa y cubrir con material la cara libre,
el control de las proyecciones pudo realizarse con éxito.
cara libre, también pueden originar proyecciones de largo alcance.

12<< in G E O pres

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 VOLADURAS CONTROLADAS

Vista trasera de la voladura y del control de proyecciones desde la parte del retacado. Esto se ha conseguido con control preciso de las
longitudes y calidad del retacado.

in G E O pres >>13

IG263_libro.indb 13 15/12/17 9:29

 VOLADURAS CONTROLADAS

Análisis de los resultados

Para el control de vibraciones se utilizaron sismógrafos aportados por
Blast Consult, quien aconsejó emplazamientos y configuraciones de
monitorización.

Para evaluar la dinámica de fragmentación de la roca se realizaron gra-

baciones de todas las voladuras, tanto de la parte delantera como de la
trasera, mediante cámaras digitales de alta velocidad, que además nos
permitían valorar el aumento de volumen y el desplazamiento de la masa
de roca volada (esponjamiento de los fragmentos).

También se valoraba la carga y el transporte del material volado para cono-

cer los rendimientos de la excavación, para lo cual se analizaron factores
como el tiempo de llenado del cazo, y la granulometría del material cargado.

Con las evaluaciones obtenidas se redactaba el ‘Informe post-voladura’,

en el que quedaban reflejados los parámetros finales de cada actuación de
perforación y ejecución de voladuras, así como la evaluación de los resul-
tados obtenidos. Se trata de un documento también importante, ya que nos
obliga a reflexionar sobre los logros alcanzados y nos permite enriquecer la
siguiente voladura, dentro de una metodología iterativa.

Antena más próxima a la voladura, donde se colocó un sismógrafo
para el control de vibraciones en su base.
Resultados
Un total de 14 actuaciones de perforación y voladuras, diseñadas con base
a los correspondientes proyectos aprobados por la autoridad competente,
donde se recogía el necesario cumplimiento de la normativa ambiental y de
seguridad actualmente en vigor fueron ejecutadas en las obras de excavación
de ambas antenas. Todas con éxito. Los volúmenes de roca previstos fue-
ron excavados conforme a su diseño, alcanzándose las dimensiones y cotas
deseadas por el cliente y sin causar daños al macizo de roca remanente.

Todo esto sin producir afecciones por vibraciones a las antenas circun-
dantes, sin causar ningún evento de proyecciones que pudieran dañar a
estructuras cercanas, y sin afectar al medio ambiente ni a la seguridad de
las personas.

Conclusiones
La eficiencia y la calidad de las técnicas de perforación y voladura depen-
den del control de los detalles. Cuanto más complicadas, más exhaustiva
es la necesidad de este control. Como en otros campos de la ingeniería, las
horas de dedicación de personal experto y motivado, y una buena gestión de
las etapas de diseño y ejecución, son la garantía del éxito.

En este caso: La comunicación con las estrellas más lejanas, depende de

la precisión en la tierra… •

Bibliografía:
• Improving productivity with the use of efficient blast designs.
Blast Dynamics Inc.
• Manual de perforación, explosivos y voladuras. minería y obras
públicas. C. López et al.

Geomex, S.L.
geomex@geomex.es
Imagen tomada mientras se evaluaba el tiempo de llenado del cazo. www.geomex.es

14<< in G E O pres

IG263_libro.indb 14 15/12/17 9:29

 VOLADURAS CONTROLADAS

in G E O pres >>15

IG263_libro.indb 15 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

Caso de éxito en Bolivia

Aprovechamiento
La Empresa Nacional de Electricidad
(ENDE), en el marco del cambio de la
matriz energética del país, el abas-

hidroeléctrico tecimiento de energía eléctrica al

Sistema Nacional Interconectado

Carrizal:
(SIN) y los programas de exportación
de energía eléctrica a los países ve-
cinos, está desarrollando varios pro-

investigaciones
yectos hidroeléctricos, que se en-
cuentran en diferentes fases de im-
plementación y de estudio.
geotécnicas En el Plan Estratégico de Bolivia
– 2025, editado el año 2014 por el
Ministerio de Hidrocarburos y Energía,
se considera la construcción de nue-
ve proyectos hidroeléctricos, con
una potencia instalada total de 1.599
MW, además de proyectos de gran
envergadura como el Complejo del
Río Grande, Cachuela Esperanza y El
Bala, con una potencia instalada de
5.552 MW, para atención del Sistema
Nacional Interconectado y para la ex-
portación a los países vecinos.

En este contexto y de acuerdo al ci-

tado Plan, ENDE ha previsto la ejecu-
ción del componente hidroeléctrico
del Proyecto Múltiple Carrizal, ubica-
do en el límite de los departamentos
de Chuquisaca y Tarija.

1.- Introducción
Además del componente hidroeléctrico, el Proyecto Múltiple
Figura 1. Ubicación del área de proyecto. Carrizal comprende el Sistema Integral de Riego Carrizal-
Ivibobo, situado aguas abajo de las centrales hidroeléctricas, en
la provincia Gran Chaco del departamento de Tarija Bolivia, que
brindará beneficios a la población a través de la construcción
>>Pablo Díaz Aguilera, Oriol Navarro Oriozola, Álvaro Sánchez Salmerón y de un embalse de regulación, el sistema de riego y otras obras
Fernando Díez Rubio. Departamento de Geotecnia de Typsa anexas mediante el aprovechamiento hidráulico integral del Río
Camblaya.

16<< in G E O pres

IG263_libro.indb 16 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

Figura 2.
Esquemas
de aprovechamientos
considerados en
Fase 1.

La Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) adjudicó a la Asociación Las principales unidades indicadas se pueden contemplar en la figura
AH Carrizal (Typsa, Engecorps, ambas del Grupo Typsa, y Aguilar siguiente.
Asociados) los Servicios de Consultoría del Estudio de Diseño Técnico
de Preinversión de la Construcción del Sistema de Aprovechamiento
Hidroeléctrico Carrizal. Los trabajos derivados de dichos servicios de
consultoría serán supervisados y aprobados por ENDE Valle Hermoso
(EVH).

Dentro del alcance de dichos servicios se contempla la redacción

del Informe de Geología, Hidrogeología, Geomecánico y Geotécnico,
realizado en dos fases, con dos objetivos bien diferenciados:
• Fase I, cuyo objetivo es presentar criterios para la selección de la
alternativa óptima entre las diferentes posibles.
• En la Fase II, el objetivo es desarrollar la alternativa seleccionada.

En la primera Fase se llegaron a considerar hasta 26 alternativas

hidráulicas, con 4 posibles ubicaciones de centrales hidroeléctricas
(una de ellas a pie de presa), 3 azudes de derivación y hasta 9 posi- Figura 3. Esquema de aprovechamiento hidroeléctrico analizado en Fase II.
bles trazados de túnel.

En la Fase II el esquema de aprovechamiento hidroeléctrico estu- 2.- Campaña Fase I

diado está formado por: Ejecutada entre los meses de julio y noviembre de 2016, cuatro meses
• Presa de 160 m de altura situada aguas arriba del Angosto, cierra de duración. Los trabajos consistieron fundamentalmente en la ejecu-
una cuenca vertiente de 43.666,73 km2, con una aportación media ción de reconocimientos superficiales (calicatas y muestras de roca)
de 1.680 hm3/año, equivalente a un caudal medio anual de 53,27 y perfiles geofísicos de refracción, principalmente en las diferentes
m3/s. El volumen del embalse es de 1.334 hm3 y una superficie de alternativas de presa consideradas (1, 2a y 2b) y en la ubicación de la
agua a Nivel Máximo Normal de unos 30 km2. casa de máquinas CH3.
• Única Central hidroeléctrica ubicada a unos 30 km aguas abajo
INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS PARA LA FASE I
del río.
CONCEPTO CANTIDAD
• Túnel de derivación, de 23 km de longitud, con una obra de toma,
SONDEOS SPT 22
chimenea de equilibrio de 400 m de longitud y los emboquilles de
CALICATAS 48
entrada y salida.
MUESTRAS DE ROCA 34
• Tubería forzada, de un salto próximo a los 700 m de cota, entre el
SÍSMICA DE REFRACCIÓN 3760 m
túnel de derivación y la casa de máquinas. GEOFÍSICA
ENSAYOS MASW 2/230 m
• Obras de desvío: ataguía (de 20 m de altura) y túnel de desvío (2
ESTACIONES GEOMECÁNICAS 62
túneles de 1 km de longitud y 13x15 m2 de sección)
ENSAYOS DE LABORATORIO 240
• Otras obras como pueden ser los caminos de acceso a presa y casa
de máquinas, líneas de derivación, campamentos, etc. Tabla 1. Trabajos de campo realizados en la Fase I.

in G E O pres >>17

IG263_libro.indb 17 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA
Los trabajos, tanto de campo como de laboratorio, fueron contratados
a la Universidad Mayor San Simón (UMSS), de Cochabamba (Bolivia).
Las principales dificultades encontradas en la ejecución de esta cam-
paña en esta fase fueron:
• Acceso a los sitios de presa, siendo necesario un recorrido andando
de 2 horas al punto de ubicación de las presas, y vuelta (a diario),
teniendo en cuenta que se recogían muestras de considerable peso.
• Acceso a sitio de casa de máquinas CH3: solo ha sido en helicóptero.
• En ambos casos, fue necesario acampar varias noches para poder
realizar el trabajo
3.- Campaña Fase II
La campaña se ejecutó entre los meses de febrero y noviembre de 2017,
con una duración de 8 meses (la prevista inicialmente era de cuatro
meses), sufriendo un retraso considerable.
Han estado trabajando simultáneamente 6 máquinas, con un máximo
de 5 máquinas en el sitio de presa y 2 casa de máquinas.
Todas las áreas objeto del presente informe han sido estudias, pero
debido a la difícil accesibilidad en algunas de ellas, el estudio se ha
centrado principalmente en las zonas:
• Sitios de presa, zona del embalse, obras de desvío (ataguía y túnel
de desvío), zona accesible del angosto.
• Casa de máquinas y tubería forzada.
• Emboquilles de entrada y salida del túnel de desvío, explanada y
emboquille de ataque de la TBM y chimenea de equilibrio. El tramo
intermedio del túnel no ha podido ser analizado debido a la topogra-
fía abrupta que lo hace inaccesible.
• Otras obras como: caminos de acceso a presa y casa de máquinas.
• En el túnel de aducción solo se pudieron realizar algunos perfiles
sísmicos de refracción en tramos localizados.
18<< in G E O pres
IG263_libro.indb 18
Las principales dificultades que se han encontrado para la ejecución
de la campaña han sido:
Accesos:
• En sitio de presa y ataguía: hasta que se pudo dar por concluido
el camino de acceso, de unos 4 km (ejecutado en 6 meses), se
introdujeron las máquinas en helicóptero, pero debido a la limi-
tación de carga del disponible (no más de 800 kg) la maquinaría
debería ser de potencia reducida, para la ejecución de sondeos
NQ o HQ de profundidad inferior a 50 m. Una vez introducidas las
dos máquinas, el traslado entre puntos de perforación se realizó
por medios terrestres. Una vez concluido el camino, a finales de
abril de 2017, se introdujo maquinaría más pesada.
• En sitio chimenea de equilibrio, emboquille de salida, tubería for-
zada y casa de máquinas: debido a la ausencia total de accesos
y a la imposibilidad de ejecución de caminos, se introdujeron dos
máquinas: una en chimenea de equilibrio y emboquille de salida,
de mayor potencia debido a la profundidad que debían alcanzar
(hasta 250 m) pero con la limitación de peso ya indicada, y la otra
de menor potencia, para sondeos de profundidad máxima 50 m.
El traslado entre puntos también se realizó en helicóptero.
• La accesibilidad del personal ya se ha comentado: 4 horas al día
caminando (antes de ejecutar los caminos) y una vez ejecutados,
no se redujo el tiempo (seguía siendo 4 horas) aunque en todo
terreno, ya que la Ficha Ambiental impedía acampar en campo.
• Condiciones climáticas extremas: frío, viento (que impedía el
vuelo del helicóptero a partir de las 11 de la mañana), lluvias (con
crecidas muy rápidas del cauce e incluso inundación de caminos).
• Otras: comunidades vecinales, fauna local, condiciones de
acampada en chimenea de equilibrio o en casa de máquinas,
cruce del río (tirolina, barca), ejecución de cartografía geológica
con medios de escalada, transporte de equipos por medio de
animales, etc.
Imagen 1. Maquinaria
desmontada para
su traslado en
helicóptero (izqda.)
y helicóptero
trasladando parte de
la maquinaria al sitio
presa.
Imagen 2. Transporte por medios animales y
caminos de acceso inundado
15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA

Imagen 3. Dificultades del trabajo:

la imagen de la izquierda marca
en el círculo azul la presencia de
un geólogo realizado labores de
cartografía (mediante rapel) y en
la derecha: cruce del río mediante
tirolina.

La campaña de reconocimiento ha sido dirigida por la Asociación

Hidroeléctrica Carrizal, con la presencia permanente en campo de 2 a Figura 4. Campaña realizada en la ataguía.
3 técnicos simultáneamente, contando con la colaboración de:
• Belmonte Ingenieros SRL: subcontratista principal (sondeos, inyec-
ciones, hidrofracturación, ensayos de laboratorio)
• Sondamin: ejecución de algunos sondeos
• Labomat: ensayos de laboratorio y ensayos de carga en placa en
galerías
• Ocsa: ensayos geofísicos (sísmica de refracción y sísmica profunda)
• In situ testing: ensayos presiométricos
• Cepasa: ensayos de contraste en laboratorio de España.

Los trabajos de campo llevados a cabo llevados a cabo en la fase II

han sido:

INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS PARA LA FASE II

CONCEPTO CANTIDAD Figura 5. Campaña realizada en la el sitio de presa.

DIAMETRO HQ 19 1239 m
SONDEOS
DIAMETRO NQ 41 2181 m

CALICATAS
TRINCHERAS
MUESTRAS DE ROCA
SÍSMICA DE REFRACCIÓN
GEOFÍSICA
SÍSMICA DE REFLEXIÓN
GALERÍAS DE INVESTIGACIÓN
PUNTOS DE LECTURA PUNTOS DE LECTURA
Y ESTACIONES
GEOMECÁNICAS ESTACIONES GEOMECÁNICAS
ENSAYOS DE PERMEABILIDAD
PRUEBAS DE INYECCIÓN DE LECHADA
DE CEMENTO
ENSAYOS IN SITU
ENSAYOS PRESIO-DILATOMÉTRICOS
ENSAYOS DE HIDROFRACTURACIÓN
ENSAYOS DE CARGA EN PLACA
Tabla 2. Trabajos de campo realizados en la Fase II.
107 • Los sondeos diamantinos HQ, tanto verticales como inclinados
(hasta 30º con la vertical), con diámetro de taladro de 96 mm y
7
diámetro de la muestra de 63,5 mm, utilizando el sistema de recu-
52 peración ‘wireline’. Se han perforado 19 sondeos con una longitud
6795 m total de 1.239 m distribuidos de la forma: 13 sondeos en la zona
de Presa y Ataguía, 5 sondeos en la zona de los emboquilles del
2885 m
túnel de Derivación y chimenea de equilibrio y un sondeo en el mar-
8 gen derecho del Angosto para aprovechamiento de materiales. La
524 finalidad de los mismos, además de conocer la litología y extraer
409 muestras, la de poder realizar ensayos presiométricos y de permea-
bilidad tipo Lugeon.
219
• Los sondeos diamantinos con diámetro NQ, tanto verticales como
PRESA 820 m
inclinados (hasta 30º con la vertical), con diámetro de taladro 75,8
ATAGUÍA 480 m mm y diámetro de muestra 47,6 mm. La finalidad principal de los
33 mismos ha sido la de ejecución de las pruebas de inyección con
lechada de cemento y los ensayos de hidrofracturamiento. Se han
10 realizado 41 sondeos con una longitud total de 2.181 m perforados,
16 de los cuales 12 sondeos se han perforado para la zona de pruebas
de inyección 2 (Ataguía) y 18 sondeos se han perforado para la zona
de pruebas de inyección 1 (Presa).

in G E O pres >>19

IG263_libro.indb 19 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

Imagen 4. Maquinaria trabajando

en diferentes ubicaciones.

Imagen 5. Calicata en material

aluvial (izquierda) y Trinchera
TP-1 en el estribo izquierdo presa
(derecha), ambas realizadas con
medios manuales.

• Se han ejecutado calicatas y trincheras excavadas tanto en roca Figura 6.

como en suelo así como la extracción de muestras de roca a lo largo Ejemplo de
del área del proyecto, para la obtención de muestras para su pos- perfil geofísico
terior análisis en laboratorio y registro geológico. La mayor parte de de reflexión en
las calicatas y las trincheras han sido excavadas de forma manual túnel (PX-4),
con más de
y en algunas de ellas se ha utilizado una retroexcavadora.
1.000 m de
• Puntos de lectura y estaciones geomecánicas: se han cartografiado profundidad.
afloramientos rocosos existentes en ambas márgenes del valle,
se tomaron datos litológicos y de estructura del macizo rocoso en
numerosas estaciones geomecánicas o puntos de lectura. También
se identificaron las fallas locales existentes en el área del proyecto
y se realizó la cartografía geológica de los recubrimientos cuaterna-
rios en zonas de vaguada y rellenos del fondo del valle. En total se
han realizado 524 puntos de lectura, y entre ellos un total de 409
estaciones geomecánicas.
• Ensayos geofísicos: se han empleado dos métodos geofísicos: sísmica
de refracción y sísmica de reflexión, teniendo en cuenta su diferente
profundidad de investigación; la primera de ellas, principalmente en
zona de presa y de ataguía y la segunda en los pocos puntos accesi-
bles del túnel de derivación. En total se han realizado 6.975 metros de
sísmica de refracción y 2.885 metros de sísmica de reflexión.
• Ensayos de permeabilidad Lugeon: se han realizado en el interior
de diversos sondeos localizados en las zonas donde se ubicará
el cuerpo de ataguía y el cuerpo de presa, con el fin de analizar
las condiciones de permeabilidad del macizo rocoso, y en algunos
casos, conocer la efectividad de las inyecciones con lechada de
cemento. Se han realizado 219 ensayos Lugeon en total: 48 en la 4.- Trabajos especiales
zona de Ataguía y 171 Lugeon en la zona de Presa. Se han realizado diversos reconocimientos o ensayos que no suelen ser
• Ensayos Presio-Dilatómetricos, mediante equipo de alta presión tipo muy habituales en las campañas convencionales, entre los que pode-
OYO. Se han realizado 33 ensayos en el interior de 5 sondeos ubica- mos citar: galerías de investigación, pruebas de inyección con lechada
dos en la zona de Presa y de Ataguía. de cemento y ensayos de hidrofracturamiento. Se analizan brevemente

20<< in G E O pres

IG263_libro.indb 20 15/12/17 9:29

 PRESENTA
PRESENTA LA ALTERNATIVA
LA ALTERNATIVA AL EXPLOSIVO
AL EXPLOSIVO
PRESENTA LA ALTERNATIVA AL EXPLOSIVO
PRESENTA LA ALTERNATIVA
PRESENTA AL EXPLOSIVO
LA ALTERNATIVA AL EXPLOSIVO
PRESENTA LA ALTERNATIVA AL EXPLOSIVO
PRESENTA LA ALTERNATIVA
PRESENTA LA AL
ALTERNATIVA AL EXPLOSIVO
EXPLOSIVO
202020 AÑOS
AÑOS AÑOS
FABRICADO POR
4.1.- Galerias de investigación AÑOS
2020
FABRICADO POR

20
FABRICADO POR

AÑOS20 AÑOS
AÑOSAÑOS
Se han excavado en total ocho galerías de investigación, ejecutadas en
ambos márgenes del río Camblaya, en las proximidades de los estribos DESMONTE EN
1992 - 2017
CARRETERAS
AÑOS
FABRICADO POR POR
FABRICADO
FABRICADO POR 20
de la presa y a diferentes alturas, cinco en margen izquierdo y tres enDESMONTE EN CARRETERAS FABRICADO PORFABRICADO POR
DESMONTE EN CARRETERAS
el margen derecho, con un total de 178,5 m (117 m en margen izquierdo DESMONTE EN CARRETERAS LA ALTERNATIVA A LA DINAMITA
y 61,5 metros en el derecho).
DESMONTE
DESMONTE EN CARRETERAS
EN CARRETERAS
DESMONTE EN CARRETERAS
DESMONTE EN CARRETERAS
DESMONTE EN CARRETERAS
La sección de las galerías es de tipo bóveda con hastial recto con unas
dimensiones de 1,80 metros por 1,50 metros. La longitud final y la
ubicación de cada una de ellas ha estado condicionada por la calidad
de la roca según avance. El objetivo de estas galerías es identificar el
estado y calidad del macizo rocoso en la ubicación de la presa (para
lo cual se ha realizado un registro y reconocimiento geológico en cada DESMONTE
DESMONTE ENTRE EDIFICACIONES
ENTRE EDIFICACIONES
avance de excavación, realizando un levantamiento geológico de las DESMONTE ENTRE EDIFICACIONES
posibles zonas alteradas, fallas, sistemas de juntas, espesores y tipos DESMONTE
DESMONTE ENTRE
ENTRE EDIFICACIONES
EDIFICACIONES
DESMONTE ENTRE
DESMONTE EDIFICACIONES
ENTRE EDIFICACIONES
de rellenos, en algunos casos con obtención de muestras de los mis- DESMONTE DESMONTE ENTRE EDIFICACIONES
ENTRE EDIFICACIONES
mos y ensayos con el esclerómetro a lo largo de la galería, todo ello
para la estimación del índice RMR de Bieniawski).

También se han realizado ensayos de carga en placa orientados en

horizontal y en vertical.

DESMONTE
DESMONTE ACCESO ACCESO
DIFÍCIL DIFÍCIL
DESMONTE
DESMONTE ACCESO
ACCESO
DESMONTE DIFÍCIL
DIFÍCIL
EN ACCESO DIFÍCIL
DESMONTE ACCESO
DESMONTE DIFÍCIL
ACCESO DIFÍCIL
DESMONTE DESMONTE ACCESO DIFÍCIL
ACCESO DIFÍCIL

DESMONTES
DESMONTES SUBMARINOS
SUBMARINOS
DESMONTES
DESMONTES SUBMARIOS
SUBMARINOS
DESMONTES
DESMONTES SUBMARINOS
SUBMARINOS
DESMONTES SUBMARINOS
DESMONTESDESMONTES
SUBMARINOS SUBMARINOS

RACIONALIDAD Y SIMPLIFICACIÓN EN DEMOLICIÓN

SIMPLEMENTE
RACIONALIDAD CARGAR Y ESPERAR
Y SIMPLIFICACIÓN EN DEMOLICIÓN
RACIONALIDAD
RACIONALIDADY SIMPLIFICACIÓN
Y SIMPLIFICACIÓN
NO REQUIERE ENENDEMOLICIÓN
AUTORIZACIÓN DEMOLICIÓN
SU USO
SIMPLEMENTE3 CARGAR Y ESPERAR
SIMPLEMENTE
SIMPLEMENTE
RACIONALIDAD Y CARGAR
OFERTAMOS m YDEMOLIDO
CARGAR YESPERAR
ESPERAR
SIMPLIFICACIÓN EN DEMOLICIÓN
RACIONALIDAD
RACIONALIDAD NOY SIMPLIFICACIÓN
REQUIERE EN DEMOLICIÓN
AUTORIZACIÓN
YAUTORIZACIÓN
SIMPLIFICACIÓN EN SU USO
Figura 7. Ubicación de las galerías de exploración excavadas en las NO NOREQUIERE
REQUIERE
SIMPLEMENTE AUTORIZACIÓNCARGAR YSU
3SU USODEMOLICIÓN
USO
ESPERAR
RACIONALIDAD RACIONALIDAD
SIMPLEMENTEY CARGAR
OFERTAMOS
SIMPLIFICACIÓN
SIMPLEMENTE Y SIMPLIFICACIÓN
YmEN Y ESPERAREN DEMOLICIÓN
ESPERAR
DEMOLIDO
DEMOLICIÓN
proximidades del eje de la presa. OFERTAMOS
OFERTAMOS m 3 CARGAR
mAUTORIZACIÓN
DEMOLIDO
3
DEMOLIDO
NONO
SIMPLEMENTE REQUIERE
REQUIERE
NO AÑOS SIMPLEMENTE
AUTORIZACIÓN
CARGAR
REQUIERE AUTORIZACIÓN Y CARGAR
ESPERAR SUSU
Y USO
SU USO ESPERAR
USO
A,OFERTAMOS
nº 5NO 1 m
REQUIERE DEMOLIDO
AUTORIZACIÓN
DEMOLIDO SU USO
3
NO
CalleCalle
A, nºA,5nº
OFERTAMOS
REQUIERE
Calle
5 - Pabellón
-Polígono
Pabellón
- Pabellón
1
1Industrial
m
AUTORIZACIÓN
OFERTAMOS
3
San José de
DEMOLIDO
3 SU USO
mlos Llanos
Polígono
Polígono OFERTAMOS
Industrial
Industrial
012301992
01230 San
- 2017
NANCLARES
San
José
NANCLARESJosé
de deOFERTAMOS
m
los
DE LA OCA
los
Llanos
DE LA DEMOLIDO
3 OCA (ÁLAVA)
Llanos
(ÁLAVA)
m 3 DEMOLIDO
01230 NANCLARES
Tel.: 945DE LA626
135 OCA (ÁLAVA)
- Fax: 945 130 592
CallenºA,
5 nº 5 - Pabellón 1
En la mayor parte de las galerías no se ha requerido sostenimiento o Tel.:Calle
Tel.: A,
945945135 135-A,
626
Calle Pabellón
626
-nº -5Fax:
Fax: 1945
945 130130
- Pabellón
kayati@kayati.com 592592
-1http://www.kayati.com alta responsabilidad
Polígono
Polígono Industrial
Industrial
kayati@kayati.com
kayati@kayati.com
Polígono San
-Industrial
San José
José deLlanos
de José
los
- http://www.kayati.com
http://www.kayati.com
San
los Llanos
de los altaalta responsabilidad
seguridad
responsabilidad medioambiental
Calle A, nº 5OCA
-LA
Pabellón 1 Llanos seguridad
seguridad medioambiental
se ha empleado un sostenimiento ligero, ya que la roca presentaba Calle
0123001230
A, nº 5 -NANCLARES
Pabellón 1DE LA
NANCLARES
01230 NANCLARES DE DE OCA
LA (ÁLAVA)
OCA (ÁLAVA)
(ÁLAVA) medioambiental
Polígono
Tel.:Tel.:
945 945 Calle
Industrial
135
135945
Polígono
626135 San
626 A,
José
- Fax: nº
- Fax:
945 5945
Industrial
de130los
945 -592
Pabellón
Llanos
130
San José
592
de los1Llanos
buena calidad, siendo necesario en algunos tramos de algunas gale- 01230
Polígono
Tel.:
NANCLARES 01230DE626
Industrial
kayati@kayati.com
kayati@kayati.com
kayati@kayati.com
- OCA
Fax:
NANCLARES
LA
San
130
(ÁLAVA) DE592
José
- http://www.kayati.com
- http://www.kayati.com
-
LA OCA (ÁLAVA)
http://www.kayati.com de los
alta altaalta
Llanos responsabilidad
responsabilidad
responsabilidad
Tel.: 945 135 626 Tel.:- Fax:945945135 130626592- Fax: 945 130 592 seguridad
seguridadmedioambiental
seguridad medioambiental
medioambiental
rías un revestimiento más robusto. De las cinco secciones tipo de 01230 NANCLARES DE LA OCA (ÁLAVA)
kayati@kayati.com
kayati@kayati.com - http://www.kayati.com - alta
http://www.kayati.com responsabilidad alta responsabilidad
seguridad seguridad
medioambiental medioambiental
sostenimiento señaladas en la figura adjunta, se han empleado las Tel.: 945 135 626 - Fax: 945 130 592
siguientes longitudes: 122 m (sin sostenimiento), 3 m, 27, 11 y 16 m kayati@kayati.com - http://www.kayati.com
respectivamente. El material empleado para el sostenimiento durante
la excavación de las galerías han sido marcos de madera.

alta
seguridad
responsabilidad
medioambiental in G E O pres >>21

IG263_libro.indb 21 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

4.2.- Ensayo de placa de carga en galerías

Se ha realizado de acuerdo a la normativa ASTM D 4394-84, de placa
rígida, con un diámetro de 30 cm, de acuerdo al esquema:

Imagen 6. Panorámica de la margen izquierda del río Camblaya en el sitio

presa con la ubicación galerías.

Figura 9. Esquema típico del ensayo de carga con placa rígida

y detalle almohadilla de reparto.

Los ensayos se han realizado tanto en sentido horizontal como verti-

cal. En cada ubicación seleccionada se ha ejecutado, en ubicaciones
Imagen 7. Panorámica de la margen derecha del río Camblaya en el sitio
presa con la ubicación galerías.
enfrentadas, se ha homogeneizado las paredes en un área de al menos
1,5 D, procurando tener una rugosidad inferior a 1”. La cama de de
mortero de regularización dispuesto tenía una resistencia superior a
20MPa, con un módulo del orden de 30.000 MPa.

Figura 8. Tipos de sostenimientos empleados en la ejecución de las galerías.

Imagen 9. Ejecución de ensayos de carga en placa en vertical y en horizontal.

Los ciclos de carga y descarga eran los indicados por la norma, del
ensayo se han realizado de acuerdo a la normativa mencionada: 5
ciclos de carga en cada ensayo, de forma incremental, siendo los esca-
lones de carga: 1,4; 2,0; 4,1; 5,5 y 6,9 MPa. En cada ciclo se siguió un
proceso de carga desde el valor 0 hasta la carga máxima de cada ciclo,
con incrementos de carga del 10% de la carga total y posteriormente
se realizó la descarga con los mismos escalones. El tiempo de aplica-
ción de la carga en cada uno de los escalones incrementales debe ser
de al menos 1 minuto. En las cargas mínimas y máximas el tiempo de
medición debe ser de al menos 10 minutos. La duración total de cada
ensayo era de 200 minutos.
Imagen 8. Diferentes aspectos de las galerías: galería GMI-1 (a la
izquierda, sin ningún tipo de sostenimiento) y galería GMI-4 (derecha,
En total se han realizado 16 ensayos de carga en placa, siendo los valo-
con el sostenimiento más pesado).
res de los módulos de deformación los resumidos en la tabla adjunta:

22<< in G E O pres

IG263_libro.indb 22 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

GALERÍAS DE INVESTIGACIÓN
ENSAYOS CARGA EN PLACA
RESULTADOS DEL ENSAYO (kgf/cm2)
UBICACIÓN DEL ENSAYO (m)
HORIZONTAL VERTICAL
GALERÍA
ELASTICIDAD LADO 1 ELASTICIDAD LADO 2 ELASTICIDAD LADO 1 ELASTICIDAD LADO 2
HORIZONTAL VERTICAL
(IZQUIERDO) (DERECHO) (INFERIOR) (SUPERIOR)

GMI-1 16,5 13,5 34,472.2 13,030.7 15,628.3 22,092.1

17,5 17,5 10,476.3 13610.2 20,428.0 16,077.3

GMI-2
23,5 23,5 13,826.3 11,436.2 17,122.0 20,010.8

GMI-3 19,0 19,0 17,608,4 27,278.3 15,354.2 15,292.2

GMI-4 13,5 13,5 18,116.6 23,552.2 15,084.1 15,275.0

GMD-1 16,0 16,0 20,167.1 15,908.1 14,638.7 15,559.0

GMD-2 18,0 17,0 19,917.4 22,104.8 28,970.5 28,970.5

GMD-3 17,0 16,5 16,947.6 17,274.2 25,183.1 24,959.3

Tabla 3. Ubicación de los ensayos de carga en placa en las galerías y valores del módulo de deformación obtenido.

Se aprecia una diferencia que los valores obtenidos son aproximada-
mente la décima parte de los ensayos presiométricos. En principio,
esto se puede deber a:
• Grado de meteorización de la roca y fenómenos locales causados por
la voladura con que se ejecutaron las galerías
• Tiempo transcurrido entre la ejecución de la galería y la ejecución
del ensayo
• La influencia de la resistencia del mortero utilizado (del orden de 1/5
a 1/10 parte de la roca circundante)
4.3.- Pruebas de inyección con lechada de cemento
Se han ejecutado pruebas de inyectabilidad en roca, mediante lechada
de cemento, distribuidos en dos zonas de investigación, una situada en
el margen derecho en el eje de Presa (zona 1) y la otra aguas abajo del
ataguía, en el margen izquierdo (zona 2).
unidades Lugeon y los tramos de 4,5 m corresponden a los tramos
con resultados inferiores a 5 unidades Lugeon. El sistema de inyección
fue ascendente, tal y como muestra la figura siguiente, con un único
obturado y con tiempos mínimos entre dos tramos consecutivos del
mismo sondeo de 4 horas.
Los criterios de corte de la inyección se basaron en la presión (variable
con la profundidad, 0,8 y 1,5 MPa), volumen de inyección (200 litros de
lechada por metro de taladro) o comunicación de taladros. Esta última
situación se ha dado con relativa frecuencia.

Figura 11. Metodología de inyección ascendente (Houlsby).

Figura 10. Ubicación de las zonas de pruebas de inyección.

En la zona 1 se ejecutaron 18 sondeos NQ distribuidos en tres grupos,

de entre 60 y 80 m de profundidad y 3 sondeos HQ de control. En la
zona 2, dos grupos de 6 sondeos NQ cada uno, de 40 m de profundidad
y 2 sondeos de control HQ.

La longitud inyectada varía entre 1,5 a 4,5 m en función de los resul-

tados obtenidos en los ensayos de permeabilidad Lugeon realizados
Figura 12. Comparativa de los ensayos Lugeon antes de la inyección (rojo)
con anterioridad a las pruebas. Los tramos de 1,5 m corresponden a y después (verde) en zona 1, presa (Izqda.) y zona 2, ataguía.
aquellas zonas donde se obtuvieron permeabilidades superiores a 5

in G E O pres >>23

IG263_libro.indb 23 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA
Los volúmenes finales de inyectados han sido relativamente bajos, 7
m3 en zona 1, con lechada 1:1 y uso de plastificante y de 5,5 m3 en zona
2 y lechada 1:1 o 1,25:1 (a/c en peso).
Una vez concluidos las pruebas de inyección de lechada, se han realizado
de nuevo ensayos de permeabilidad en tramos de 10 metros pasado 15
días, para verificar la efectividad del sellado de las fracturas o fisuras
dentro del macizo rocoso con la lechada de cemento, dando unas admi-
siones muy bajas y por lo tanto unos resultados satisfactorios.
4.4. Ensayos de hidrofracturación
Los ensayos de hidrofracturamiento se han realizado en perforaciones
realizadas sobre el eje de presa y ataguía, a diferentes profundidades.
Se han ejecutado dos sondeos en sitio de presa, ejecutando 7 ensayos
entre los dos y un único sondeo en la ataguía, realizando tres ensayos
en este, con un total de 10 ensayos.
Los ensayos han sido ejecutados de acuerdo a la norma ASTM-4645.
De los ensayos realizados se puede indicar:
• A las presiones máximas de trabajo conseguidas, hasta 6,5-7 MPa,
en la mayor parte de los tramos rocosos ensayados no experimen-
taron procesos de fracturación o abertura de fracturas, ni en sitio
24<< in G E O pres
IG263_libro.indb 24
Imagen 10.
Ejecución del ensayo
en sitio
presa.
de presa ni en ataguía, a excepción de un ensayo, de 30,5 a 31,4
m en el sondeo SATA-H, en la zona de ataguía en donde sí se pudo
producir un proceso de lavado y apertura de fractura.
• Se realizó un único ensayo a presión máxima de trabajo equiva-
lente a 90 bar que tampoco consiguió alcanzar la presión crítica
del tramo ensayado; como consecuencia, no se pudieron identificar
las presiones de cierre ni de poro de la formación rocosa ensayada.
5.- Agradecimientos
Los autores quieren agradecer la colaboración a las siguientes per-
sonas que han participado de una u otra manera en la consecución
exitosa del trabajo aquí presentado:
• De la supervisión de EVH: Diego Ávila, José Luis Romero y Antonio Díaz.
• De la gerencia de Asociación Hidroeléctrica Carrizal: Franklin
Ramírez, Rafael López, José Delgado y Angel Barrero
• Supervisión de campo: Carlos Tejada, Pablo Díaz, Alvaro Sánchez,
Oriol Navarro, Salvador Sobrecases, Daniel Trigo, Freddy Gutierrez,
Ciro Maraza, Alain, Marvin y Adrian
• Trabajo de Gabinete (elaboración y delineación del trabajo):
Antonio Andrino, David Chuliá, Maite González, Elena Gilarranz,
Mila Pérez, Rocío Cisneros, Agustín Pulido, Laura Gallego,
Almudena Martín, Miguel Becerril, José Vicente Cruañes, Eduardo
Salvador y Fernando Díez.•
Figura 13. Registro del ensayo
de fracturación hidráulica en SP2A-H1,
de 29,80 a 30,70 m.
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15/12/17 9:29
IG263_libro.indb 25 15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA

INGEOBRAS PARTICIPA EN UN
AMBICIOSO MACROPROYECTO DE
REGADÍO EN TOVUZ (AZERBAIYÁN)
Con motivo de la diversificación económica que está 1.- Antecedentes
Tras tres años de trabajos en Azerbaiyán, todos ellos relacionados
llevando a cabo Azerbaiyán a causa de la caída del con el mundo del agua, Ingeniería de Obras Zaragoza (Ingeobras)
precio del petróleo, este país ha puesto en marcha fue invitada a un concurso técnico para la realización de la
un proyecto pionero para convertir en regadío 10.000 ingeniería necesaria para el proyecto de desarrollo agrícola más
ambicioso de la historia del país.
hectáreas de terreno de secano. Ingeobras, empresa
española especializada en ingeniería hidráulica, ha El concurso técnico enfrentó a una empresa estadounidense, pro-
veedora a su vez del sistema completo de regadío, una compañía
sido la seleccionada para llevar a cabo este macro- rusa y a nuestra empresa. El concurso técnico se llevó a cabo de
proyecto de regadío valorado en 90 millones de manera presencial en Viena, a lo largo de la primera mitad del
año 2016, enfrentando los diferentes diseños y evaluando tanto los
dólares (85,3 millones de euros), superando en la lici- aspectos técnicos como económicos (OPEX – CAPEX), resultando
tación a las otras dos empresas seleccionadas, una ganador el diseño de Ingeobras. C

americana y otra rusa, en todos los aspectos: técni- El proyecto ha consistido en el diseño e implantación de todos M

cos, de diseño, de cálculos eléctricos, estructurales los elementos necesarios para el desarrollo agrícola y regadío de Y

7.300 hectáreas en una zona sin infraestructuras hidráulicas agrí-

e hidráulicos. Hasta el momento no se ha realizado en colas previas. Así mismo, se ha diseñado y ejecutado una traída de
CM

MY

Europa ningún proyecto de estas características de agua de 15.600 m /h impulsada con un desnivel de 260 metros.
3

CY

una sola vez. Ingeobras trabaja desde finales de 2016 El proyecto ha batido tres records en Azerbaiyán: CMY

en convertir 10.000 hectáreas de terreno en regadío 1. El desarrollo agrícola de mayor extensión en el país realizado K

de una sola vez.

con un caudal de 21.000 metros cúbicos por hora, 2. La mayor estación del bombeo del país.
donde se prevé cultivar trigo y maíz. 3. El desarrollo agrícola de entidad realizado en el menor plazo
hasta el momento en el país.

Actualmente la ejecución se encuentra a un 80% de desarrollo

Joaquín Murría, CEO de Ingeobras y está prevista recoger la primera cosecha de maíz este mismo
año 2017.

26<< in G E O pres

IG263_libro.indb 26 15/12/17 9:29


Esquema del proyecto.
2. Principales características de diseño
El diseño del proyecto incluye un campo de 109 pivot de 480 metros de
radio aproximadamente, que permiten el riego de 7.297 Ha. El agua de
este campo de pivotes se suministra desde el río Kura a través de una
línea principal de alta presión desde una estación de bombeo junto al
río con tubería de acero de 1.700 mm de diámetro. En el área de riego
tenemos una red de tuberías y tres estaciones de bombeo que distri-
buyen el agua a todos los pivots con la presión y el flujo requeridos. El
sistema es capaz de regar el 60% de la superficie al mismo tiempo.
El diseño cuenta con los siguiente sistemas:
AAFF Scania Construcción_210x148mm.pdf 1 15/11/17 16:46
CM
MY
CY
CMY
IG263_libro.indb 27
HIDRÁULICA
1.- Estación de bombeo principal. Traida de agua: esta estación de
bombeo es la toma en el río Kurá y bombea el agua desde la cota 105
m hasta la elevación 313 m. Así que en este caso tenemos 208 metros
de agua de elevación. La capacidad de este sistema de bombeo es
de 15.600 m3/h. Las bombas se han diseñado a medida para esta
instalación.
2.- Estaciones de bombeo en el área de riego: la distribución del agua
en la zona de regadío se realizada desde tres estaciones de bombeo:
• La primera (PS1) está cerca del primer depósito, en el cual des-
carga la línea de suministro principal desde el río Kura. Esta
estación de bombeo riega 49 pivots y cuenta con cuatro grupos
de bombeo. Uno para los pivotes situados en las elevaciones
inferiores, otro para los pivotes en las elevaciones más altas,
otro para enviar agua a la estación de bombeo 2 y el último para
enviar agua a la estación de bombeo 3.
• El segundo (PS2) está cerca del segundo depósito del área de
riego. En este depósito vaciamos el agua bombeada de la PS1.
Riega 27 pivotes y cuenta con dos grupos de bombeo; Uno para
los pivotes situados en las cotas inferiores y otro para los pivots
de las elevaciones más altas.
• La tercera (PS3) está cerca del tercer depósito del área de riego.
En este depósito también vaciamos el agua bombeada de la PS1.
Esta PS3 riega 33 pivots y cuenta con dos grupos de bombeo. Uno
para los pivots situados en las cotas inferiores y otro para los
pivots situados en las elevaciones más altas.
in G E O pres >>27
15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA

Trabajos de canalización.

En total la instalación cuenta con 40 bombas y 25 Megawatios de
potencia eléctrica instalada, alimentados desde una subestación eje-
cutada exclusivamente para este proyecto.
Esta configuración de 3 estaciones de bombeo con grupos de bombeo
diferentes en cada una nos da una gran flexibilidad y, junto con una red
de distribución muy eficiente, nos permitió ganar el concurso técnico.
3.- Tubería principal: La tubería principal es una conducción de alta
presión con un diámetro de 1.700 mm y que salva un desnivel de más
de 200 metros. Se ha ejecutado en acero y cuenta con un avanzado
sistema antiariete desarrollado en Israel.
La conducción proporciona un caudal de 15.600 m3/h y desplaza
36.000 m3 de volumen de agua a una velocidad de 1,92 metros por
segundo.
• Se ha conseguido un sistema con total flexibilidad en la capaci-
dad de riego, capaz de regar con cuatro pivots en toda el área o
con el 60% del total de los pivots. Las combinaciones posibles
para establecer programas de riego específicos son práctica-
mente ilimitadas.
• A pesar del esfuerzo económico que supone una traída de agua
que salva tanto desnivel, se ha conseguido un coste de inversión
reducido de 6.300€ por hectárea.
• De la misma manera, a pesar de esa consideración, se ha con-
seguido un coste operativo, a parte de los costes agrícolas, de
menos de 600€ por hectárea y año.
2.2. Esquema

Existen otras dos conducciones de acero, una de 1.000 mm de diáme-

tro y otra de 800 mm de diámetro, que alimentan las estaciones de
bombeo 2 y 3 desde la estación de bombeo 1.

4.- Red de distribución de agua: La red de tubería de distribución está

compuesta por una malla de 127 km de conducciones de polietileno
que distribuye el agua a todos los pivots.

Esta red se compone de tuberías de hasta 10 bares de presión y hasta

500 mm de diámetro.

Gracias a un diseño extremadamente eficiente, los 127 km de conduc-

ciones se han instalado en tres meses. 3.- Datos principales
2.1. Conclusiones de diseño Descripción
• La instalación de una estación de bombeo de tan elevado caudal
y elevada presión ha supuesto un reto de ingeniería teniendo en Total Área (ha) 7,297
cuenta un plazo total que incluye diseño, ingeniería, fabricación Caudal bombeado (m /h) 3 15.600
de equipos suministro, ejecución completa y puesta en marcha
Capacidad del sistema de riego (m3/h)
de 8 meses.
• El proyecto cuenta con 40 bombas, 127 kilómetros de tuberías • Caudal total de riego 25,811

de polietileno, 33 km de tuberías de acero, 25 megawatios de • Caudal total simultáneo 15,487

potencia instalada, 80 kilómetros de línea de alta tensión y una • Caudal por hectárea 2.12
subestación de 45 MW específica para este proyecto.
Consumo de agua (m3)
• El desarrollo de un sistema antiariete específico para esta ins-
• por temporada @ 'worst case' 55,534,948
talación ha supuesto un enorme ahorro en la instalación de la
tubería principal. • por temporada @ 'realistic case' 41,968,686

28<< in G E O pres

IG263_libro.indb 28 15/12/17 9:29

 “The biggest certified
test tunnel in the world”

IG263_libro.indb 29 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA

ULMA PARTICIPA EN EL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE
LA NUEVA ESCLUSA EN EL RÍO PO
Anexa a la central eléctrica de 1962, la esclusa va a permitir recuperar la navegación entre Cremona
y Piacenza hasta ahora interrumpida por el descenso del caudal. Integrada en el entorno supone el
primer hito en la regeneración del río Po.
S
A as
l tratarse de un espacio fluvial y para evitar debilidades en la Tras la estabilización de los muros laterales, se han empleado
estructura se ha construido la dársena de forma monolítica consolas de trepado a una cara MK con encofrado modular Orma y
y sin juntas. En 4.000 m2 se ha ejecutado esta estructura encofrado circular ajustable. Los sistemas se han adaptado a la per-
de 115 m x 12,50 m y una profundidad de 23 m en los huecos fección a la geometría irregular de los muros además de proporcionar
laterales. un alto nivel de calidad. El trepado se ha realizado en tongadas de
3,5 m de altura. Una vez alcanzada la superficie a 37 m de altura, se
En la ejecución de los muros perimetrales de más de 30 m de altura emplearon consolas de trepado BMK a dos caras.
en tongadas de 6 m se han mantenido los estándares de seguridad
y el cronograma establecido por el cliente. Con más de 320 m de A pesar de los espacios reducidos de trabajo, las alturas considera-
longitud y 5.000 m2, los muros a una cara de 15 m de altura bajo el bles y la interferencia de otros sistemas montados en paralelos, la
nivel de las aguas se han hormigonado en 8 tramos de 20 m. coordinación y la seguridad de los trabajos ha sido clave.•

La estructura se ha construido la dársena de forma monolítica y sin juntas.

30<< in G E O pres

IG263_libro.indb 30 15/12/17 9:29

 AGUA

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in G E O pres >>31

IG263_libro.indb 31 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA
LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS
SIGUEN SIENDO UN ACTIVO
FUNDAMENTAL EN LAS ISLAS
CANARIAS
E
Con esta conclusión finalizó el pasado 19 de octubre
el curso ‘Aguas subterráneas en las Islas Canarias.
Pasado, presente y futuro’, una actividad organizada
por la Universidad Internacional Menéndez Pelayo
(UIMP) en colaboración con la Universidad de
La Laguna (ULL). El curso está dirigido por el experto
en ingeniería hidráulica e hidrología, el profesor Juan
Carlos Santamarta Cerezal, y en él se dieron cita, en
Tenerife, los que se pueden considerar los mayores
expertos a nivel mundial en la hidrogeología de islas y
terrenos volcánicos. En el encuentro científico se valoró
el estado actual de las aguas subterráneas insulares
desde diferentes puntos de vista, la investigación, los
aprovechamientos, la gestión, tanto pública como
privada, y los aspectos sociales.
Participantes en el curso ‘Aguas subterráneas en las Islas Canarias. Pasado, presente y futuro'. De izquierda a derecha: los profesores Emilio Custodio, Arturo
Harrison y Juan Carlos Santamarta.
32<< in G E O pres
IG263_libro.indb 32
l curso fue inaugurado por el director de la UIMP en
Tenerife, el catedrático de la ULL, el doctor Arturo
Hardison, el cual alabó esta iniciativa y el gran nivel
académico y profesional de los ponentes, algunos con más
de 45 años de experiencia profesional. El publico que acudió
era variado y en su mayoría formado por técnicos y res-
ponsables de gestión en el campo de los recursos hídricos,
principalmente los subterráneos. También se hicieron notar
durante la jornada los estudiantes del grado en ingeniería
agrícola y del medio rural de la ULL, que se interesaron nota-
blemente por los contenidos del curso, en parte justificado
porque actualmente la agricultura es el mayor demandante
de recursos hídricos de las Islas Canarias.
La parte más académica fue introducida por el catedrático
emérito de la Universidad Politécnica de Cataluña, el reco-
nocido hidrogeólogo a nivel mundial, Emilio Custodio, quien
disertó sobre el conocimiento actual que se dispone de la
hidrogeología de terrenos volcánicos, con especial énfasis
en Canarias. Comenzó con los acuíferos volcánicos insula-
res, haciendo hincapié en conceptos fundamentales como
la explotación intensiva del recurso, los aspectos económi-
cos y sociales y, finalmente, hizo una especial mención a
M
CA
D
RE
D
V
A
B
DI
SU
CE
AL
15/12/17 9:29

la gobernanza del agua. El Correspondiente de la Real Academia de
Ciencias, Exactas, Físicas y Naturales, Custodio, fue uno de los técni-
cos integrantes del proyecto realizado en los 70, el SPA-15, donde se
estudiaron conjuntamente y por primera vez los recursos hídricos en
las Islas Canarias. Su vida académica ha seguido vinculada al estudio
de los recursos hídricos de las Islas y de otras regiones del mundo.
Posteriormente, tomó la palabra el profesor Santamarta, organizador y
coordinador del seminario, profesor de la sección de Ingeniería Agraria
de la Escuela Politécnica Superior de Ingeniería, el cual expuso las
bases científicas del comportamiento de las aguas subterráneas en
las islas volcánicas oceánicas, continuando por sus diferentes tipos de
aprovechamientos y los tipos de explotación de recursos hídricos, prin-
cipalmente los subterráneos. Hizo mención a los diferentes modelos
hidrológicos de islas volcánicas, como los del archipiélago de Hawái
(EE UU) y su aplicación a las Islas Canarias. Finalizó, comentando,
la vinculación desde el punto de vista social del agua subterránea a
la sociedad canaria. Destacó que, por ejemplo, una gran parte de la
población tinerfeña estaba vinculada de alguna manera a las explota-
ciones de aguas subterráneas de la Isla.
La profesora de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC),
María Carmen Cabrera, hizo un repaso de las últimas investigacio-
nes de su grupo de investigación ‘Geovol’. Se presentaron ejemplos
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IG263_libro.indb 33
HIDRÁULICA
diversos del funcionamiento en varios sectores del acuífero insular de
Gran Canaria, haciendo hincapié en temas de evaluación de la recarga
natural, la afección al acuífero por retornos de riego con agua regene-
rada, el funcionamiento de acuíferos costeros e intrusión marina, la
presencia de contaminantes emergentes en las aguas subterráneas y,
finalmente, la modelización hidrogeológica.
A mitad de mañana, el turno fue para el prestigioso hidrogeólogo, el
doctor Roberto Poncela, el cual repasó sus 30 años de experiencia
profesional en diferentes estudios con el agua como protagonista, fina-
lizando con sus últimas experiencias en la planificación hidrológica de
las islas no capitalinas de la provincia canaria occidental (Hierro, La
Palma y Gomera), desde el SPA-15 hasta la actualidad. Disertó de su
evolución y la necesidad de continuidad así como de la actualización
dentro de la planificación hidrológica presente y futura, así como de
otras exigencias normativas sectoriales en las que se incide en la
necesidad e importancia de los estudios hidrogeológicos en el devenir
socioeconómico de las sociedades modernas.
La jornada de mañana concluyó con una mesa redonda a la que se
incorporó el ingeniero de minas del Gobierno de Canarias y responsable
de la seguridad minera de las Islas, Rafael J. Lario Bascones, dando su
punto de vista sobre la situación actual de las explotaciones y creando
un debate con el publico asistente.
ALQUILER DE
VENTILADORES
TÚNELES
PARA
ALQUILER
BOMBAS
de AGUA
in G E O pres
>>33
15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA
Intervención del profesor Emilio Custodio.
Jornada de tarde
Tras una pausa para la comida de trabajo, la jornada de la tarde
comenzó manifestando la importancia que tiene la Universidad como
vector de conocimiento para la protección, cuantificación y aprove-
chamiento de las aguas subterráneas. En este sentido el catedrático
de la Universidad de Barcelona y decano de la facultad de Geología
de esa universidad, Albert Casas, especialista de reconocido presti-
gio en la prospección e investigación minera, hizo un repaso sobre
la historia del conocimiento hidrogeológico a nivel nacional, reco-
nociendo que las investigaciones en este campo son relativamente
recientes, mediante tesis doctorales de los años 60, hasta el actual
modelo de investigación universitario mediante las publicaciones
de artículos en revistas de impacto. El catedrático, reconoció la
labor docente de la Fundación Centro Internacional de Hidrogeología
Subterránea en el área de los recursos hídricos subterráneos donde
el profesor Custodio fue uno de los impulsores.
En el encuentro también tuvieron presencia los gestores de los recur-
sos subterráneos, tanto desde el punto de vista de la Administración,
como desde la empresa privada. En este sentido, se manifestó la
gran importancia de la planificación y del agua en territorios con
recursos hídricos limitados. Comenzó el ingeniero de Minas y gerente
del Consejo Insular de Aguas de Tenerife, Javier Dávara. La exposi-
ción de Dávara, relativa a la Gestión del Agua Subterránea desde el
punto de la administración pública, puso de manifiesto los retos a
los que actualmente se enfrenta el sector, especialmente en lo rela-
tivo al estado de los acuíferos y de las instalaciones de captación y
transporte que difícilmente cumplen con las exigencias del abaste-
cimiento a la población y podrían dejar a muchas captaciones fuera
de este mercado.
Tras Dávara, tuvo el turno el gerente de la empresa Tagua y secre-
tario de la Cámara Insular de Agua de Tenerife, Luis González, quien
destacó que la activa participación de la iniciativa privada en la
captación y gestión de recursos subterráneos ha permitido contar
con un criterio de eficiencia que, de no haber existido, difícilmente
hubiera hecho posible la actividad humana y económica en las Islas,
especialmente si se compara con otros territorios con mejores con-
diciones de accesibilidad a los recursos hídricos que, sin embargo,
sufren restricciones en algunas épocas del año. También apuntó al
régimen transitorio establecido por la Ley de Aguas de Canarias,
invitando a la apertura de un debate que despeje las incertidumbres
sobre cuál será el escenario cuando concluya este período.
34<< in G E O pres
IG263_libro.indb 34
La jornada de la tarde concluyó con una mesa redonda donde se
incorporó la doctora ingeniera de minas, Myriam Machado Alique.
Como decana del colegio profesional que aglutina a las direcciones
facultativas de las explotaciones de agua subterráneas, manifestó
la importancia del sector y de su papel fundamental para la econo-
mía de las Islas. Finalizó la mesa redonda con un debate interesante
entre los ponentes y los asistentes, donde se puso nuevamente de
manifiesto la incertidumbre del futuro régimen transitorio esta-
blecido por la Ley de Aguas de Canarias, es decir cuando el agua
subterránea pase de ser gestionada de manos privadas (actuales
comunidades de aguas) a la Administración Pública.
Clausura
Santamarta clausuró el curso agradeciendo a los asistentes su par-
ticipación y los debates creados. Indicó que estaba preparando una
futura publicación donde queden reflejadas las ideas de los princi-
pales protagonistas del agua en las Islas para, como manifestó el
título del encuentro, conocer cuál va a ser el futuro de los recursos
hídricos de Canarias en los próximos años.
A modo de resumen, durante las conferencias se fueron desgranando
las lecciones aprendidas durante estos últimos años y los retos de
futuro en este nuevo siglo. Se destacó que uno de los grandes retos
en los próximos 20 años va a ser la transición del actual modelo de
suministro de agua por parte de las comunidades de agua, principal-
mente en Tenerife, a un modelo íntegramente público.
Las conclusiones del encuentro fueron claras. La sobreexplotación
del acuífero es un hecho en algunas zonas de las islas. Por ejemplo,
se comentó el caso del acuífero de Los Rodeos (La Laguna), en la isla
de Tenerife, que desde el año 1994 ha descendido de 355 metros a
295 metros, el equivalente a un edificio de 20 plantas.
Las conducciones son muy obsoletas y las pérdidas son inasumi-
bles. En algunos casos estas llegan al 60%. El profesor Santamarta
indicó un ejemplo claro con respecto a esta cuestión: Israel es el
país que más invierte en la eficiencia del transporte de aguas y sus
pérdidas de agua son del 13%. El objetivo en los próximos años es
claro, intentar que no se supere el 20% de pérdidas en las redes de
abastecimiento.
Otro aspecto que se indicó es la falta de relevo generacional en la
investigación sobre las aguas subterráneas en las islas. Actualmente
existen sólo dos grupos que se dediquen a estos estudios: ‘Geovol’,
en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, con más de 20
años de experiencia, coordinado por la profesora Carmen Cabrera; e
‘Ingenia’, en la Universidad de La Laguna, desde el año 2007, coor-
dinado por Santamarta. Los recursos para investigar han provenido
en su mayoría desde Europa, y los investigadores formados no se
pueden integrar en el tejido empresarial canario y deben buscar
oportunidades fuera de las islas, a pesar de la necesidad de expertos
en esta materia en la gestión del agua en las Islas, tanto privada
como pública.
No cabe duda que a día de hoy en las islas occidentales y en parte
en las orientales, las aguas subterráneas siguen siendo un recurso
fundamental en las Islas Canarias y el futuro pasa por un ‘mix’
hidráulico entre las aguas subterráneas y la desalinización de agua
de mar, siendo conscientes de los costes e impacto en el consumo
energético de esta última.•
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 HIDRÁULICA

Retos de futuro
La región de la Macaronesia y el agua
Un aspecto singular común a los archipiélagos son los recursos
hídricos. Estos difieren en la manera de obtenerse y gestionarse

Infraestructuras
con respecto a los continentes. En el caso de esta región, hay
una mayor disponibilidad de agua, creciente de Sur a Norte, con
las mayores precipitaciones, en las islas Azores (desde 3.000
mm/año) y menores en Cabo Verde (menos de 200 mm/año). El

hidráulicas y
problema fundamental del agua, en esta región del planeta, se
reduce a las siguientes cuestiones; un territorio insular y volcá-
nico, limitado en superficie y alejado del continente que ha de
abastecer a más de 3.100.000 habitantes, incluida su agricul-

recursos hídricos
tura e industria. Este reto es una tarea muy difícil y complicada
técnicamente, que la ingeniería y la geología han tratado de ir
dando solución, a través de los años, con cierto éxito pero que
en el próximo siglo se deberá a enfrentar a nuevos retos hidroló-

de Cabo Verde
gicos y energéticos vinculados al agua.

Los recursos hídricos en la Macaronesia, se obtienen principal-

La Macaronesia es una región mundial formada por
cinco archipiélagos del Atlántico norte. Son islas de
origen volcánico, de norte a sur se localizan Azores
(Portugal), Madeira (Portugal), Salvajes (Portugal),
Canarias (España) y Cabo Verde. Estos sistemas in-
sulares comparten características en común desde
el punto de vista botánico, climatológico y geológico.
>> Juan Carlos Santamarta Cerezal. debido a la existencia de un binomio muy acusado entre el agua
Dr. IM, Grupo de Investigación Ingenia, Universidad de La Laguna y la energía.
mente de los recursos subterráneos; pozos, sondeos y minas de
agua dulce (galerías), estos son los exponentes más interesantes
de este tipo de aprovechamiento. Los recursos hídricos superfi-
ciales, debido a la permeabilidad habitual del terreno volcánico,
no son tan abundantes, salvo los aprovechados por tomaderos
de barranco, con derivación a balsas impermeabilizadas de
almacenamiento, aunque no hay que olvidar, que en dos islas
de Canarias (Gran Canaria y Gomera) existen casi 100 grandes
presas, siendo este número, la mayor densidad de embalses del
mundo. En general el agua almacenada por las presas, no se usa
para abastecimiento urbano, sólo para agricultura. En el caso de
Azores y Madeira, existen lagos que son reservas estratégicas de
agua, pero su valor actualmente es ecológico.
Las aguas subterráneas en la región de la Macaronesia son un
activo fundamental. Gracias a estos recursos se ha podido tener
un desarrollo económico importante, basado en su uso en la
agricultura y en el turismo. Los habitantes de esta zona geo-
gráfica se enfrentan en los próximos años a una incertidumbre
con respecto a la cantidad, calidad y uso que se dará a estos
recursos tan valiosos. Por un lado, la sobreexplotación actual
es evidente, lo que hace que año tras año estos recursos natu-
rales se complementen con otros artificiales obtenidos por la
desalinización de agua de mar. La planificación de los recursos
hídricos también ocupa un lugar importante en las políticas
insulares de cada región. La eficiencia en la gestión de los
recursos es un pilar fundamental en las economías insulares

>> Jesica Rodríguez-Martín. El archipíelago de Cabo Verde y el agua

Dr. ICCP, Grupo de Investigación Ingenia, Universidad de La Laguna Cabo Verde lo conforman diez islas grandes y cinco menores. Las
>> Sónia Maria Duarte Melo Silva Victória. islas de Barlovento incluyen Santo Antao, San Vicente, Santa Luzia
Dr. Geología. Universidade de Cabo Verde (deshabitada), São Nicolau, Sal y Boavista. Las de Sotavento
incluyen Maio, Santiago, Fogo y Brava. Están a 450 kilómetros de
>> Silvia Maria Lopes Monteiro.
la costa de Senegal y a 1.500 kilómetros de Canarias.
Dr. Geografía. Universidade de Cabo Verde
>> Luis E. Hernández-Gutiérrez. Cabo Verde, como conjunto de islas pertenecientes a la región
Dr. Geología. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Gobierno de Canarias. de la Macaronesia, comparte muchas características comunes
con las Islas Canarias. Origen volcánico, una actividad agrícola

36<< in G E O pres

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 HIDRÁULICA

importante, el turismo como motor de la economía y una dependencia

de los combustibles fósiles para producir energía. Como nota curiosa,
la calima Canaria, es similar a la ‘brisa seca’ caboverdiana, si bien
esta es mucho más intensa, hasta el punto de reducir notablemente la
visibilidad del transporte aéreo.

Parte de sus recursos hídricos provienen del subsuelo, unos 40 hec-

tómetros cúbicos al año. Estos recursos están complementados en
menor medida por aguas superficiales almacenadas en pequeñas
presas y por la desalinización de agua de mar que cada vez es más
presente en las ciudades más importantes de las islas, como fuente de
abastecimiento urbano.

No de una manera tan importante como en Canarias, en Cabo Verde

también existen operadores privados que explotan captaciones subte-
rráneas para la venta de agua mediante camiones cisterna, creando un Figura 1.Pozo tradicional de Cabo Verde. Sus profundidades no son muy elevadas,
mercado importante y de ingresos económicos. disponen de un acceso mediante una escalera a la lámina de agua.

Los recursos hídricos subterráneos de Cabo Verde no son completa-

mente conocidos, y es necesario invertir más en la investigación de los
mismos, por ser el motor para el desarrollo de la economía del país, en
dos vertientes, el turismo y el sector primario.

Con respecto a la distribución de aguas, esta no llega a toda la población,

aunque en las ciudades llega a más del 65% de la población (porcentaje
inferior en el ámbito rural). Es un reto, por tanto, que el abastecimiento y
saneamiento llegue a todos los ciudadanos de las Islas.

Escasez de lluvias
Las islas de la Macaronesia son vulnerables a las precipitaciones
excepcionales, por lo que no solo la escasez de lluvias es proble-
mática, sino que también la abundancia de aguas genera graves
problemas. El régimen habitual de lluvias en estas latitudes es el
torrencial, (mucha precipitación en poco tiempo) esto hace que en las
vías preferenciales de drenaje, los barrancos, fluya el agua de manera
violenta, creando avenidas, deslizamientos y problemas a la población Figura 2. Barranco en la isla de Santiago. Estas vías de desagüe cuando acontecen las
lluvias necesitan ser encauzadas cuando transcurren a lo largo de una zona urbana para
que ocupa o vive cerca de los barrancos o laderas. Este problema
evitar inundaciones o daños a infraestructuras.
se acentúa tras incendios forestales, habituales en verano, como en
Canarias, por lo que a los materiales habituales arrastrados por las
avenidas, se les suma las cenizas. Por último, en zonas donde se ha
perdido la cobertera vegetal se inician procesos de erosión, otro gran
problema de futuro, en la Macaronesia.

En el caso particular de los recursos hídricos de Cabo Verde, hay que

indicar que son muy reducidos, fundamentalmente porque las lluvias
son muy escasas. A pesar de que hay islas que nos pueden recordar
paisajes como los de la Gomera, como Santo Antao, la realidad es que
las precipitaciones medias no superan los 500 mm (milímetros), con
islas con precipitaciones que no superan los 100 mm como Sal o Boa
Vista. Entre 100 y 200 mm, están San Vicente, San Nicolau y Maio.
Finalmente están Santo Antao, Fogo, Santiago y Brava, con un rango
de lluvias entre 200 y 500. Estas precipitaciones se concentran en
la estación denominada húmeda de julio a octubre aunque hay ciclos
de sequía importantes. El clima, por lo tanto, es considerado árido
y semiárido en las islas de mayor precipitación. Aunque en las Islas
Canarias las precipitaciones son mayores, la media tampoco es muy Figura 3. Embalse en la zona central de la isla de Santiago. Se aprecia la eutrofización de
elevada con 324 mm, si bien hay islas ‘más húmedas’ como La Palma las aguas, de un tono verde. También se aprecia que los cultivos agrícolas llegan hasta
casi la lámina de agua.
donde alcanzan los 740 mm.

in G E O pres >>37

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 HIDRÁULICA
Figura 4. Presa de gravedad para embalse de agua que fluye por los barrancos cuando se
producen precipitaciones abundantes. Estas cuencas hidrográficas no poseen ríos.
El régimen de lluvias, cuando estas aparecen, es torrencial al igual que en
Canarias como ya se ha comentado. Cuando llueve la mayor parte de este
recurso hídrico acaba en el mar. El gobierno de Cabo Verde está haciendo
importantes esfuerzos en la mejora y aprovechamiento de esa agua de
lluvia mediante presas que eviten que ese recurso no se aproveche.
Cabo Verde también está estudiando la posibilidad de provocar lluvias
para tener más recursos hídricos. Es un proyecto ambicioso que se
ha implementado en países africanos como Burkina Faso, Marruecos y
Sudáfrica, con resultados satisfactorios.
Agua y agricultura
Esta precipitación tiene que asegurar el abastecimiento a unos
500.000 habitantes y a unos 400.000 turistas, aunque se prevé que
en 2021 se supere el millón de turistas. También tiene que suministrar
recurso hídrico a una actividad agrícola que rondan las 45.000 hectá-
reas, el 90% con cultivos de secano, maíz y frijoles principalmente y
un 10% que depende del regadío. Estos últimos cultivos se riegan por
gravedad mediante nacientes, pozos o galerías.
En general, las minas o galerías de agua son perforaciones o túneles
con una sola boca, denominada bocamina en el argot minero, y una
sección media de 1,5 x 2 m o incluso menor. Se disponen mediante
una perforación ligeramente inclinada, por lo que no hace falta bom-
Figura 5. La mayor demanda de agua, en general, viene dada por la agricultura.
38<< in G E O pres
IG263_libro.indb 38
bear el agua para su aprovechamiento. La galería tiene como finalidad
alcanzar el acuífero y extraer el agua. Normalmente, cuando se llega a
la zona saturada, se produce un alumbramiento abundante, se drenan
las denominadas aguas de reserva (más cargadas de sales, con mayor
tiempo de residencia en el acuífero). Posteriormente, los caudales
tienden a estabilizarse mediante las aguas renovables o de recarga
(más jóvenes). Las galerías en Cabo Verde son muy similares a las
perforadas en las Islas Canarias.
La eficiencia en el uso del agua de riego es reducida y es un aspecto
a mejorar en el futuro del sector. Entre los cultivos destacan la caña
de azúcar, el plátano y las hortalizas. Existen productos especializados
como el café, el de la isla de Fogo es considerado uno de los mejores del
mundo, vino y el ‘grogue’, una especie de aguardiente que procede de
la caña de azúcar. La actividad ganadera también es muy importante.
Pese a esto, al igual que en Canarias no existe una soberanía alimen-
taria, y sólo se cubre el 15% de la demanda de alimentos del país.
Entre las medidas propuestas para la mejora del uso eficiente del agua
en la agricultura, se encuentra la introducción de técnicas que optimi-
zan los riegos, como el goteo. La reutilización de las aguas depuradas
no está contemplada por el momento.
Conclusiones y retos de futuro con respecto a los
recursos hídricos
Los problemas en relación al agua de la Macaronesia son muy similares.
La mayor demanda del recurso, en general, viene dada por la agricul-
tura, salvo en Azores, que es la demanda urbana (56%). Otro aspecto
importante es que son territorios divididos, con grandes diferencias
en la disponibilidad del agua, por diferentes cantidades de precipita-
ción, entre las islas dentro de los propios archipiélagos (La Palma; 700
mm, Fuerteventura; 150 mm, Sal no llega a 100 mm y Brava casi 500
mm). Hay que sumar también un aumento de la población, así como del
turismo masivo (Canarias, casi 15 millones de visitantes en 2016).En
este sentido, se puede concluir que los recursos hídricos pueden ser un
factor limitante a la hora de desarrollar el turismo en la Macaronesia.
La calidad de las aguas extraídas del acuífero es otro factor importante.
Si las extracciones no son sostenibles (extraer más agua que la recarga
natural del acuífero), como es el caso de Canarias en muchas extraccio-
nes, el problema del Flúor es muy destacado, así como el problema de
los nitratos que comparten también Canarias y las Azores, sobre todo
donde la agricultura y la ganadería es muy masiva (Azores: 100.000
cabezas de ganado vacuno). En el caso de archipiélagos, cuyos recursos
subterráneos han sido agotados o bien devaluados en cuanto a la cali-
dad del recurso hídrico, en esta situación, la demanda hidráulica ha sido
suplida por plantas desalinizadoras de agua de mar. En este caso, puede
aparecer el problema del boro en las aguas producidas. En general,
otro problema hidroquímico, son los bicarbonatos, en el sentido de que
empeoran la calidad del agua y de las conducciones que la transportan.
Otro problema en relación a los recursos hídricos, es la vinculación del agua
con la energía, en los archipiélagos del Sur de la Macaronesia (Canarias,
Cabo Verde). Es necesario desalar el agua de mar (coste; 0.6 a 3 €/m3 en
algunas islas de Cabo Verde), por no poder satisfacer toda la demanda
mediante los recursos subterráneos. Aunque en general los centros de con-
sumo están en la costa, el agua hay que transportarla por una orografía
abrupta y singular. Esto provoca una importante demanda energética, que
en un archipiélago se hace más sensible que en un territorio continental.
15/12/17 9:29

Por lo general, la Macaronesia se abastece energéticamente mediante
centrales eléctricas diesel, por lo tanto petróleo, que es un combus-
tible que siempre está en precios elevados. Las perspectivas, en la
Macaronesia, en este sentido son una política dinamizadora sobre
las energías renovables, por ejemplo la energía geotérmica (Azores-
Madeira), hidroeléctrica e hidroeléctrica reversible (Madeira-Canarias),
solar y eólica (Canarias—Azores-Cabo Verde) y buscar la eficiencia
tanto energética como hidráulica. Por último, hay que destacar que,
con los costes asociados al agua en un sistema insular, como el de la
Macaronesia, el usuario no paga realmente el coste de lo que vale extraer
o desalar un metro cúbico del agua y su impacto en el medio ambiente,
sino que paga un precio menor. El resto es asumido por los diferentes
gobiernos insulares, por lo que el isleño no percibe realmente el coste del
agua, aunque a favor se puede afirmar que los insulares consumen, por
lo general, menos agua que los continentales.
En particular, los retos a los que se enfrenta Cabo Verde respecto a los
recursos hídricos son importantes. Por un lado se prevé que el escenario
de largas sequías sea recurrente. En parte, puede ser debido al actual
escenario de cambio climático que se manifiesta a nivel mundial.
La irregularidad de las lluvias obliga a buscar una regulación de los recur-
sos hídricos, para evitar la inseguridad en el abastecimiento. Esto supone;
cuantificar todos los recursos disponibles, principalmente los subterráneos,
aplicando las nuevas técnicas de investigación modernas que existen. Es
necesario determinar cuántos de esos recursos son aprovechables de una
manera sostenible y eficiente. En general, faltan infraestructuras para el
almacenamiento de agua y mejorar su regulación.
IG263_libro.indb 39
HIDRÁULICA
El incremento de la desalinización del agua de mar será inevitable y en
regiones donde el coste del combustible es muy elevado y existe una gran
dependencia del mismo (al igual que en Canarias) habrá que intentar por
todos los medios que esa energía sea de origen renovable (Cabo Verde
dispone de mucho sol, viento y la energía geotérmica está todavía inex-
plorada). En ese sentido Canarias dispone de mucha experiencia pero
quedan algunas dudas por resolver para que sea realmente competitiva.
Finalmente, es necesario destacar que la Universidad de Cabo Verde
es el centro de formación por excelencia en las islas y ha asumido
el reto de la formación de los nuevos técnicos en materia de agua
y energía. •
Bibliografía y referencias
• Ministerio de Economia, Crescemento e Competititvidade (Direcção Geral do
Turismo) (2010). ‘Plano estratégico para o desenvolvimento do turismo em
Cabo Verde’ 2010 – 2013.
• Santamarta, J.C., (2014). Hidrología de las islas volcánicas. Montes: revista
de ámbito forestal, 116, 26-31.
• Santamarta, J.C. et al. (2013). Hidrología y recursos hídricos en islas y terre-
nos volcánicos. Colegio de Ingenieros de Montes.
• Santamarta, J.C., Suárez, F. (2015). Minas y galerías de agua para la capta-
ción de aguas subterráneas en las Islas Canarias. Ingeopress 243, 26-29.
• Santamarta J.C., (2016). Tratado de Minería de Recursos Hídricos en Islas
Volcánicas Oceánicas. Sevilla: Colegio Oficial de Ingenieros de Minas del Sur.
in G E O pres >>39
15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA

Canalizaciones hidráulicas
Actualmente, existen diferentes tipos
de materiales para la utilización co-
mo conducción principal en una red

Tubería de
de presión para riego, pero una de las
soluciones de mayor garantía técnica
es la tubería de hormigón con camisa

hormigón
de chapa y junta elástica. En este ar-
ticulo se define en qué consiste este
tipo de tubo y cómo se ha implanta-

con camisa do este material desde los años 1970

en las diferentes zonas regables de

de chapa en
la Península Ibérica.

sistemas de
1.- Antecedentes
A lo largo de la historia de la humanidad el agua ha jugado un
papel fundamental en el desarrollo de todas las civilizaciones.

regadío
De hecho, el éxito de las diferentes civilizaciones ha estado
ligado en gran parte a los procesos en redes de transporte de
agua, tanto abastecimiento, regadíos y saneamientos.

Existen restos de redes de distribución anteriores a griegos

y romanos, pero fueron estos los que basaron parte de su
expansión y domino al uso de grandes avances técnicos, entre
ellos en materia de agua (redes de distribución, acueductos,
alcantarillados).

Foto 1.- Vista de la Conducción Sifón del Sosa, año 1906.

>>Juan Pablo Guerrero Pasquau, ingeniero de Caminos, Canales y

Puertos y director comercial de Prefabricados Delta S.A.

40<< in G E O pres

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 HIDRÁULICA

El desarrollo histórico de la humanidad va ligado a los avances en

redes de abastecimiento de agua, siendo el hormigón y el acero los
materiales más empleados en la actualidad debido a sus excelentes
propiedades. En consecuencia, la combinación de los dos materiales
constituye una alternativa que combina las ventajas de ambos, con-
virtiéndolo en uno de los productos más adecuados para el transporte
de agua a presión.

La historia del hormigón es relativamente reciente, por lo que las refe-

rencias primeras que existen son del siglo XIX. En el caso de España la
primera obra importante y que sigue en funcionamiento data del 1906
‘Los sifones del Sosa y del Albelda en el Canal de Aragón y Cataluña’,
dos conducciones de 1018 m y 725 m de longitud en tubo de hormigón
armado con camisa de chapa de 3.800 mm de diámetro y para una
presión de 3 atm.

Durante los últimos 40 años en la Península Ibérica se han desarro-

llado multitud de obras para mejorar la eficiencia del riego. Para ello se
han creado nuevos regadíos y se han modernizado aquellos sistemas
de riego que eran poco eficientes con el uso del agua.

Existen diferentes tipos de materiales para la utilización como con-
ducción principal en una red de presión para riego, pero una de las
soluciones de mayor garantía técnica es la tubería de hormigón con
camisa de chapa y junta elástica.
Sirva el siguiente articulo para definir en qué consiste este tipo de tubo
y cómo se ha implantado este material desde los años 1970 en las
diferentes zonas regables de la Península Ibérica.
2.- Introducción
En los últimos 50 años, la Península Ibérica se ha enfrentado a las
mayores sequías, causando daños medioambientales y económicos
considerablemente mayores que en épocas anteriores. De hecho,
la escasez de agua, especialmente en el Mediterráneo, es conse-
cuencia, generalmente, de la falta de precipitaciones. La escasez
de agua es consecuencia de una combinación de factores, siendo el
más importante la sobreexplotación de los recursos hídricos. Cabe
reflejar que el consumo del agua para riego supone un 80-85% del
total, frente a un 20-15% para usos industriales y domésticos. Lo
que muestra que el agua para satisfacer las necesidades humanas
es un recurso cada vez más escaso, y su posesión constituye un fac-
tor esencial para el desarrollo.
Foto 2.- Vista de conducción hormigón con camisa
chapa en zona de olivar.
Para estas redes de riego en presión se pueden utilizar diferentes
materiales dependiendo de diversos factores que determinan las
características de la tubería. Para las tuberías de mayor diámetro,
redes principales y primarias es fundamental la elección del material
a instalar porque se necesitan características que aseguren la durabi-
lidad, la resistencia a las cargas exteriores e interiores, funcionalidad,
ausencia de mantenimiento y simplicidad en la instalación.
Para este tipo de actuaciones los ‘Tubos de Hormigón con Camisa de
Chapa’ son una solución técnicamente idónea.
3.- Descripción de la tubería
El tubo de hormigón con camisa de chapa está constituido por un tubo
intermedio de chapa de acero con una doble capa de hormigón inte-
rior y exterior. Las juntas que se sitúan en los extremos del tubo son
metálicas y pueden ser en junta soldada o elástica, siendo esta última
la más extendida. Prácticamente el 90% en las obras de regadío que
actualmente se ejecutan en España son con junta elástica.

Dado el auge que existe en la actualidad en todo lo referente al apro-
vechamiento óptimo de los recursos y en especial a lo relacionado con
el agua, se han impulsado por parte de las diferentes administraciones
multitud de obras de transformación de regadíos en toda la geografía
en la Península Ibérica. Estas actuaciones han sido fundamentalmente
las de construir instalaciones de regadíos, existiendo dos tipos de
actuaciones, la creación de nuevos regadíos en zonas de secano y la de
modernizar instalaciones de regadíos que habían quedado obsoletas.
Este artículo se refiere a las actuaciones en las que se dota a una
Comunidad de Regantes de una red de riego de tuberías en presión
que mejora la utilización de los recursos hidráulicos de la zona regable,
adoptando un sistema de aspersión y/o localizados, generalmente con
un sistema de distribución de Riego a la Demanda.
Existen dos tipologías de tubería:
• Tubo de hormigón postesado con camisa de chapa
• Tubo de hormigón armado con camisa de chapa
3.1 Tubo de hormigón postesado con camisa de chapa
La tubería de hormigón postesado con camisa de chapa es uno de
los productos más utilizados para las actuales necesidades de las
redes de riego principales. Es un tubo de 6 m de longitud útil que se
utiliza para conducciones en presión de 1 a 25 atm y diámetros entre
500 y 2.000 mm.
Este tubo está constituido por un núcleo de hormigón de alta resisten-
cia revestido con una camisa de chapa que le confiere estanqueidad,
y una armadura activa formada por un alambre de pretensar arrollado
helicoidalmente alrededor del núcleo zunchándolo.

in G E O pres >>41

IG263_libro.indb 41 15/12/17 9:29

 HIDRÁULICA
Foto 3.- Vista del montaje de tubería hormigón postesado con camisa chapa y junta elástica.
A este conjunto, denominado primario (elemento resistente), se le
reviste en último lugar de una capa exterior de hormigón cuya misión
es la protección de la armadura activa.
La junta elástica de este tubo, que es la que se utiliza en las actuales
redes de riego, se realiza mediante unos cabezales metálicos que van
soldados a la camisa de chapa. El cabezal macho consta de una aca-
naladura en la que se alojará durante el proceso de montaje un anillo
elastomérico que consiste en una goma tórica, mientras el cabezal
hembra tiene forma acampanada con un tramo recto donde se aloja
esta goma una vez instalada. Esta es una junta fácil de montar y,
debido a las estrictas tolerancias de fabricación, una junta estanca
de gran garantía.
Foto 4.- Vista montaje tubería hormigón armado con camisa chapa.
42<< in G E O pres
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El esquema de este tipo de tubo es el siguiente:
Plano 1.- Detalle de la tubería postesada con camisa de chapa.
3.2 Tubo de hormigón armado con camisa de chapa
Los tubos de hormigón armado con camisa de chapa están formados
por una pared de hormigón que contiene una camisa cilíndrica de
chapa, que le confiere estanqueidad y que participa de la capaci-
dad resistente, y una armadura transversal rigidizada con otra
longitudinal.
Estos tubos, al igual que el tubo de hormigón postesado, se pueden
fabricar con dos tipos de juntas: para soldar (rígida) y elástica (flexible
con boquilla metálica y anillo de goma). La longitud útil de los mismos
oscila entre 5 y 7 m, y el rango de diámetros fabricados está compren-
dido entre 1.000 y 3.200 mm.
El esquema de este tipo de tubo es el siguiente:
Plano 2.- Detalle de la tubería hormigón armado con camisa de chapa.
Diseño de la tubería
4.1. Cálculo mecánico
Los tubos se dimensionan con el procedimiento desarrollado en la
Instrucción del Instituto Eduardo Torroja para tubos de hormigón
armado o pretensado de septiembre de 2007 y que tiene en cuenta las
siguientes hipótesis:
• Tipo de tubo: Hormigón postesado o armado
• Instrucción de cálculo: Torroja.
• Diámetro interior en mm
• Tipo de colocación: Zanja, habitual en regadios.
15/12/17 9:29

• Tipo de cama de asiento: Granular a 90º, habitual con junta elás-
tica y regadíos.
• Relleno: Compactado.
• Altura del relleno: de 1 a 3 m sobre generatriz superior del tubo
(puede ser mayor).
• Sobrecarga de tráfico: Eje de 13 t (carga de trafico habitual si no
se indica lo contrario).
• Presión nominal (PN): 5-7,5-10-12,5-15-17,5-20 atm. Las habi-
tuales en regadío.
4.2. Cálculo hidráulico
Siempre es recomendable la utilización de la fórmula de Darcy-
Weisbach para las pérdidas de carga de la conducción.
El valor de K (Colebrook) para los tubos de presión de hormigón armado
o postesado con camisa de chapa, normalmente es del orden de 0,03
mm. A fin de considerar otros factores, como juntas, cambios de ali-
neación, etc., en las redes normales se aconseja adoptar el valor global
de K= 0,1 a 0,2 mm. Valores inferiores del coeficiente de rugosidad
Foto 5.- Vista tubería hormigón postesado con camisa chapa en C.R. Genil Cabra (Córdoba). Año 2006.
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HIDRÁULICA
para diámetros grandes no son aconsejables en ningún tipo de mate-
rial, insistiendo en que en el valor de este coeficiente influyen más los
factores adicionales (juntas, etc.) que la propia rugosidad del tubo.
5.- Plan de Calidad de la tubería de hormigón con
camisa de chapa
Los tubos de hormigón con camisa de chapa deben cumplir con
todas las exigencias recogidas en las normas UNE-EN 639, 641 y
642. Instrucción del Instituto Eduardo Torroja para tubos de hormigón
armado o pretensado.
Fruto de esta normativa existe un certificado de producto, en este
caso DIT ‘Documento de Idoneidad Técnica’ que emite el Instituto de
Ciencias de Construcción del Instituto Eduardo Torroja.
6.- Comunidades de regantes con tubería de
hormigón con camisa de chapa
Algunas de las Comunidades de regantes importantes de España que
tienen este tipo de tubería y que sirven como referencia para definir los
aspectos, propiedades, consideraciones que hay que tener en este tipo
de conducciones de agua son:
• Comunidad de Regantes del Chanza en Huelva, desde 1990
• Comunidad de Regantes del Genil Cabra en Córdoba, desde 1985
• Comunidad de Regantes del Puntal en Huesca, desde 1987
• Infraestructura hidráulica de riego del Embalse del Alqueva en
Portugal (2004)
• Conducción principal de los Riegos del Adaja en Avila (2002)
• Zona Regable del Zujar en Badajoz (1992)
• Toma del Embalse del Piedras en Huelva (1996)
• Comunidad de Regantes de Calanda Alcañiz (1995)
• Comunidad de Riegos de Levante en Alicante (1987)
• Comunidad de Regantes de Acequia del Júcar en Valencia (2000)
in G E O pres >>43
15/12/17 9:29
 HIDRÁULICA

Redes principales de modernizaciones de riego construidas por la Sociedad Estatal de Infraestructura Agraria (SEIASA):

Año Provincia Nombre de obra Tipo tubo Diam.(mm) Presión (atm) Longitud (m)

2005 Rioja C.R. Najerilla THPCCJE 600-900 2,5 315

2006 Lleida C.R. Alcarras THPCCJE 1.300 7,5 850

2007 Murcia C.R. Cota 120 Cartagena THPCCJE 800-900-1000 10-17,5 5.550

2007 Lleida C.R. Soses THPCCJE 1200-1400-1600 5-10 7.250

2007 Córdoba C.R. Guadalmellato THACCJS / THPCCJE 1000-1500-2000 5-10 150

2008 Albacete C.R. Balazote THPCCJE 1000 6 10.500

2008 Huesca C.R. Castelflorite THPCCJE 1200 2,5 285

2008 Jaén C.R. Pozo Alcon THPCCJE 900-1000-1200 6-16 4.950

2009 Albacete C.R. Balazote THPCCJE 1200 10 3.150

2010 Girona C.R. Colomers THPCCJE 1400-1600-1800 4 9.850

2014 León C.R. Paramo Bajo sect VI y III THPCCJE 2200 2 6.250

2014 Huesca C.R. Puntal Balsa Sauvella THPCCJE 1200 6 1.150

2015 Huelva C.R. Fresno THPCCJE 600-800 7,5-10 12.400

2015 León C.R. Paramo Bajo sect IV THPCCJE 2000 4 5.100

2016 León C.R. Canal Paramo sect VIII THPCCJE 1800 2,5 900

7.- Ventajas de la tubería de hormigón • No son contaminantes.

con camisa de chapa
Fundamentalmente las características principales del tubo de hor-
migón con camisa de chapa que determinan su comportamiento y
funcionamiento en una obra hidráulica como es una red de riego son:
• Fabricación en serie a demanda del cliente.
• Robustez.
• Alta resistencia a los efectos de impacto.
• Gran durabilidad.
• No necesitan conservación ni mantenimiento.
• Disminución de la pérdida de carga a lo largo del tiempo.
• Protección por pasivación permanente de las partes metálicas
frente a la corrosión.
• No modifican las características organolépticas del agua.
• Estos tubos no son sensibles a los efectos de fatiga producidos
por las variaciones de presión.
• El comportamiento de los tubos de hormigón con camisa de
chapa frente a los esfuerzos ovalizantes es mucho mejor que
para otros materiales, ya que tiene mucha rigidez transversal.•

Foto 6.- Vista tubería hormigón postesado con camisa chapa

en C.R. Fresno (Huelva). Año 2015.

Foto 7.- Vista montaje tubería hormigón con camisa chapa y

junta elástica de DN1800. Prefabricados Delta, S.A.
www.prefabricadosdelta.com

44<< in G E O pres

IG263_libro.indb 44 15/12/17 9:29

 Cuando los túneles están
impermeabilizados de forma
permanente:
tHat´s building trust.

www.sika.es

IG263_libro.indb 45 15/12/17 9:30

 DRONES
Los VANT ofrecen una forma segura de
recopilar información detallada en áreas
remotas de difícil acceso que sean de interés
geológico para su exploración
Vehículos
aéreos
no tripulados en
ciencias de la tierra
Los VANT son aviones sin piloto que vuelan en misiones
militares, policiales y comerciales para distintas tareas.
Son relativamente rápidos y económicos, recopilan una
gran cantidad de datos y pueden equiparse con sensores
muy variados, desde cámaras normales a cámaras de in-
frarrojos y, ahora, también magnetómetros. Controlados
inicialmente mediante aplicaciones militares, las plata-
formas, como helicópteros y aviones, han evolucionado
significativamente en los últimos diez años con nuevas
mejoras tecnológicas, eficiencia, alcance, tamaño y car-
ga útil. Aunque estos desarrollos han quedado fuera del
sector comercial, esta tendencia está cambiando con el
descubrimiento de nuevas aplicaciones comerciales.
>>Geraldo Pinto. GEM Systems, Canadá
46<< in G E O pres
IG263_libro.indb 46
L
a exploración minera es ideal para un VANT por diversas
razones. Los vuelos tripulados en zonas remotas son peli-
grosos y requieren importantes recursos que suponen un
gran coste en lo que respecta a mecánica, depósitos de
carburante. etc. Los VANT son más fáciles de lanzar, movilizar,
configurar y reabastecer. Además, los VANT pueden volar en la
mayoría de condiciones meteorológicas y durante la noche, lo
que supone un aumento importante de la productividad frente a
los estudios aéreos convencionales.
En un estudio magnético, una persona cubre en un día entre
10 y 15 km lineales. Para cubrir una red de 100 km lineales,
tardaría aproximadamente 10 días, además de todo el gasto
en alimentación, etc. Un dron puede cubrir 100 km lineales en
menos de un día. Además, los problemas de seguridad personal
de una persona aislada en la montaña durante 10 días son una
verdadera preocupación. Con un dron se mitiga gran parte del
riesgo asociado a un estudio de este tipo.
Aunque el dron vuela más alto y, por tanto, se reduce ligera-
mente la potencia de la señal, la densidad de corte de los datos,
tanto a lo largo de una línea como entre líneas distanciadas
entre sí menos de 10 m, compensa con creces los escasos datos
que pueden obtenerse cuando se trabaja desde tierra, y que
también son susceptibles de captar ruido de la superficie, como
rocas y temblores del operario.
1. Introducción
Desde la década de los 40 se han instalado o montado mag-
netómetros en plataformas aéreas para la exploración de
recursos. Los mapas del campo magnético de la tierra pueden
iluminar la geología estructural relacionada con contactos de
rocas, cuerpos intrusivos, cuencas y roca madre. Los contrastes
de susceptibilidad asociados con cantidades importantes de
magnetita en el subsuelo pueden identificar áreas que pueden
ser buenas candidatas para albergar depósitos de minerales de
metales preciosos o tubos de diamantes. Las anomalías mag-
néticas existentes asociadas con mineralizaciones conocidas se
extrapolan con frecuencia para ampliar los patrones de perfora-
ción y las actividades mineras en nuevas áreas.
Normalmente, después de un estudio aéreo, se requiere un tra-
bajo terrestre para un estudio más pormenorizado de cualquier
anomalía detectada. Todo este proceso implica muchos recursos
materiales, humanos y logísticos.
Por nuestra parte, queríamos buscar un enfoque innovador,
beneficiarnos de todos los avances tecnológicos existentes en lo
que respecta a sensores magnéticos y vehículos aéreos no tri-
pulados para proporcionar una mejor herramienta para estudios
aéreos geofísicos.
La tecnología VANT ha mejorado notablemente en los últimos
cinco años. Actualmente existen aplicaciones para VANT de
control remoto sofisticadas y muy rentables, con tecnología del
tipo de fotografía y Lidar en minería, entre otras. Aunque los
pioneros en las aplicaciones de geociencia fueron lentos en sus
avances, se espera que los sistemas de magnetómetro insta-
15/12/17 9:30

Figura 1. Magnetómetro suspendido de un VANT DAV.
lados en VANT sustituyan a la mayoría de estudios con gradiómetros
magnéticos y magnetómetros aéreos portátiles de alta resolución. No
se tardará mucho en adoptar sistemas magnéticos a bordo de VANT,
porque la calidad de los datos que registran es comparable a la obte-
nida actualmente con sistemas tripulados.
Los vehículos VANT probados para condiciones extremas y difíciles se
han adaptado para transportar componentes electrónicos ultraligeros,
así como magnetómetros individuales o múltiples. Los vehículos deben
demostrar que generan una cantidad mínima de interferencias magné-
ticas y que tienen suficiente carga útil para un sistema de gradiómetro
magnético. En caso de utilizar un VANT de ala fija, la adaptación de
un aeroplano incluye la instalación de cápsulas de punta alar y la uti-
lización de sensores magnetométricos ligeros de vapor de potasio y
bombeo óptico, especialmente diseñados para efectuar mediciones de
precisión. Igualmente, es preciso reubicar los servos de las alas más
cerca del fuselaje para reducir el ruido del sistema.
Si se precisa un estudio más detallado, un VANT DAV (Despegue y
Aterrizaje Vertical) puede ser la mejor elección. Pero para lograr la
cantidad mínima de interferencias magnéticas, el magnetómetro debe
colgar a una distancia segura de la aeronave, tal y como se muestra
en la figura 1.
2. Tecnología
Magnetómetro de potasio
El modelo GSMP-35 es un magnetómetro de resonancia de espín elec-
trónico. La amplificación de señal de precesión se obtiene mediante un
bombeo óptico a través de una línea espectral de potasio. El esquema
del bloque del sensor se muestra en la figura 2.
La luz de la lámpara de potasio se filtra y se polariza circularmente con
una longitud de onda de 769,9 nm, que incide en la celda de potasio.
La celda absorbe parte de la luz y polariza los electrones de valencia
según la representación del esquema esquemática de la figura 3.
La polarización circular ‘eleva’ los electrones del nivel 2 al nivel 3. Este
es un estado metaestable, con lo cual los electrones vuelven a caer
espontáneamente a los niveles 1 y 2. Al cabo de un tiempo, el nivel 2 se
vaciaría y el nivel 1 se llenaría por completo. El vapor de potasio dejaría
entonces de absorber la luz y será más transparente.
IG263_libro.indb 47
DRONES
Figura 2: Esquema de bloque del sensor.
Figura 3: Representación esquemática.
Para evitarlo, se efectúa una despolarización aplicando un campo
magnético a la celda, con una frecuencia correspondiente a la diferen-
cia de energía entre los niveles 1 y 2. De este modo, los electrones del
nivel 1 vuelven a poblar el nivel 2 y la celda vuelve a ser más opaca.
Este proceso es alterno y genera una modulación de la intensidad de
la luz que sale de la celda y llega al fotodiodo. El fotodiodo convierte la
modulación de la luz en una corriente, cuya frecuencia es proporcional
al campo magnético aplicado. La frecuencia se bloquea en un oscilador
controlado por tensión (VCO).
La frecuencia del VCO se calcula midiendo primero su periodo medio
y a continuación aplicando los coeficientes de los términos lineal,
cuadrático y cúbico para determinar el valor del campo magnético. La
medición computerizada se realiza utilizando un contador de referencia
de alta frecuencia, que determina con precisión los tiempos en los que
la frecuencia VCO cruza el cero. A continuación se lleva a cabo un
ajuste de mínimos cuadrados de la secuencia de pasos por el cero.
La frecuencia de muestreo del sistema varía entre 50 y 1000 milise-
gundos, con un valor predeterminado estándar de 100 milisegundos
(1 – 20 lecturas/s).
Las ventajas de la tecnología de bombeo óptico de potasio radican en que
ofrece la máxima sensibilidad, exactitud y la tolerancia de gradiente de
todos los magnetómetros de bombeo óptico disponibles en el mercado.
La estrecha línea espectral del potasio minimiza los errores de rumbo
y orientación, reduce el mantenimiento de los sensores y proporciona
resultados de gran calidad en área con gradientes elevados.
Los estudios magnéticos con VANT son menos costosos que los estu-
dios terrestres o aéreos. Se pueden realizar en áreas muy peligrosas,
demasiado remotas o demasiado caras para las aeronaves tripuladas.
in G E O pres >>47
15/12/17 9:30
 DRONES

Los estudios magnéticos con VANT pueden proporcionar una mejor

calidad de los datos en entornos en los que la topografía o la normativa
de seguridad impidan que una aeronave tripulada pueda adquirir datos
a una distancia óptima del terreno.

Solución integral - AirBIRD

El AirBIRD que se muestra en la figura 4 es un sistema de magnetó-
metro de potasio de alta sensibilidad que puede transportarse bajo
la plataforma de un VANT. Dispone de alimentación, altímetro, GPS,
sistema de adquisición de datos, conexión de radio de datos, estación Figura 5. GSMP 35U.
de control terrestre (antena omnidireccional) y cable de enganche.

El AirBIRD es un sistema completo de magnetómetro aéreo, ligero e
independiente, diseñado para aplicaciones con VANT. El interior del
AirBIRD incorpora un magnetómetro aéreo de potasio de alta sensibili-
Recuperando los datos del magnetómetro es posible crear en un solo
paso una base de datos completa con múltiples parámetros, integrando
datos del magnetómetro y de los sensores del VANT. Una de las priorida-
des de desarrollo del GSMP-35U ha sido la miniaturización el sensor: los
ingenieros de GEM Systems han creado un magnetómetro con un sensor
que solo pesa 0,43 kg y componentes electrónicos de procesamiento que
solo pesan 0,46 kg (véase la figura 5).

3. Ejemplo de estudio magnético

Estudio realizado en la región de las cataratas del Niágara, con un VANT,
a una altitud de 40 metros sobre el suelo, velocidad 5 m/s = 18 km/h.

Figura 4. El AirBIRD es una solución completa para VANT.

dad modificado, de GEM. Especialmente rediseñado para aplicaciones

con VANT, el modelo UAV Mag es el magnetómetro más sensible del
Figura 6. Cuadrícula de vuelo del estudio con VANT en la región de las
mercado y ofrece la precisión absoluta más alta y el índice de errores
cataratas del Niagara.
de rumbo más bajo disponible. El componente electrónico del magnetó-
metro (GSMP 35U) se ha modificado para almacenar datos magnéticos
e integrarlos con datos potenciales y alternativos.
El estudio permitió obtener resultados satisfactorios. La anomalía
Dentro de la carcasa aerodinámica ligera del aparato, se encuentran magnética que aparece en el mapa de la figura 7 era la base de opera-
los componentes para mapping y procesamiento de los datos. ciones, en donde se encontraba el generador eléctrico, el coche y otros
instrumentos magnéticos.
Los datos del sistema AirBIRD se almacenan tanto en el DAS del mag-
netómetro como en la radio conectada a la estación terrestre, donde
el operador puede llevar un seguimiento de los datos en tiempo real.

El GSMP 35U: ligero y pequeño

El magnetómetro GSMP-35U tiene una sensibilidad de 0,0003 nT y es
el núcleo de las soluciones VANT de GEM. Los sensores están basados
en el popular sensor de magnetómetro de potasio de bombeo óptico de
GEM, que ofrece la más alta sensibilidad disponible en la industria.
Los sensores transmiten los datos a través de RS-232 y es posible
Figura 7. El mapa magnético muestra una anomalía.
visualizarlos en tierra con fines de control de calidad.

El magnetómetro GSMP-35U se suministra con una tarjeta de memoria

de 128 Mb, apropiada para vuelos largos. El magnetómetro GSMP-35U 4. Requisitos del VANT y de vuelo
se puede suministrar con cableado opcional, firmware y software de pos- La plataforma del VANT tiene que ser capaz de cargar como mínimo
procesamiento, con el fin de registrar en su memoria los datos generados 2 kg para utilizar el instrumento GSMP-35U ‘Solo’; por su parte, el
por el piloto automático 3DR Pixhawk que se utiliza en numerosos VANT. AirBIRD debe tener 3 kg de carga útil libre.

48<< in G E O pres

IG263_libro.indb 48 15/12/17 9:30


Para evitar interferencias magnéticas del propio VANT, el instrumento
GSMP 35U debe colgar 3 metros por debajo y engancharse a la pla-
taforma del VANT. En caso de utilizar el AirBIRD, deberá estar a una
distancia de 10 de la plataforma del VANT.
Esta es la configuración mínima del VANT que permite volar el instru-
mento de GEM, sin poner en riesgo el vuelo y la seguridad.
Se recomienda utilizar un VANT de gama alta, como Pulse Aerospace
Vapor 55, porque su solidez, seguridad, resistencia a las condiciones
meteorológicas y autonomía de vuelo resultan de gran utilidad cuando
se llevan a cabo estudios en lugares aislados.
En los estudios mineros, la cuadrícula recomendada es de 50 metros
entre líneas, con el sensor a una distancia del suelo de entre 30 y 40
metros. No obstante, cuanto más bajo se vuele, más potente será la
lectura magnética y mejor la calidad de los datos.
En algunas ubicaciones y terrenos, la altitud mínima puede verse
comprometida. Si el estudio se realiza a una altitud de 100 metros,
los resultados serán aceptables para exploración de minerales, ya que
identificaremos grandes anomalías.
En función de la normativa de cada país, es posible que los vuelos
deban efectuarse con línea de visión directa y con contacto visual
constante durante todo el vuelo. En ocasiones se requiere una licencia
para pilotar un VANT.
5. Conclusión
Los VANT ofrecen una forma segura de recopilar información detallada
en áreas remotas de difícil acceso que sean de interés geológico para
su exploración. En determinados casos, un estudio con VANT puede
proporcionar un nivel de detalle más alto que un estudio con un mag-
netómetro terrestre y que un estudio aéreo. El estudio con VANT es
idóneo y rentable en cuadrículas comprendidas entre 10 y 2.000 km
lineales. Es posible cubrir centenares de kilómetros lineales en unos
días, cuando una persona trabajando desde tierra tardaría semanas.
IG263_libro.indb 49
DRONES
Figura 8.
Vapor de PulseAerospace
es un VANT de gama alta.
Los estudios con magnetómetros no requieren cortes de líneas y la
separación entre líneas puede ser muy reducida, si se requieren estu-
dios especialmente detallados. Los vuelos son más cercanos al suelo
que en los estudios aéreos y, por tanto, el nivel de resolución es mucho
mejor. Se pueden efectuar de forma económica líneas de vuelo con
una separación de 10 metros o menos, mientras que un helicóptero,
un avión y o una persona raramente proporcionan estudios con una
separación de líneas inferior a 100 metros, por motivos de costes.
La tecnología de los VANT puede aplicarse a numerosas disciplinas.
Una de ellas es la geofísica, con importantes ahorros económicos y un
trabajo mejor, más rápido y más seguro.
Gracias a los avances en electrónica de pilotos automáticos, materia-
les de aviación, GPS, energía, comunicaciones y software, el geólogo
de campo no necesita adquirir destrezas nuevas y complejas para
hacer volar un VANT. Bastan unas pocas horas de entrenamiento para
estar en condiciones de utilizar esta interesante herramienta.
Actualmente se están revisando las aplicaciones prácticas de los
VANT de ala fija y ala giratoria, con sus ventajas e inconvenientes.
Los estudios hasta la fecha indican que el uso de vehículos autóno-
mos asequibles para recopilación de datos magnéticos y de gradiente
magnético de alta resolución constituye una alternativa viable a los
vehículos tripulados, especialmente en entornos demasiado peligro-
sos o demasiado costosos / remotos para estos. En el futuro se irán
introduciendo aplicaciones VLF para reconocimientos económicos
preliminares. •
GEM Systems
info@gemsystems.ca
www.gemsys.ca
in G E O pres >>49
15/12/17 9:30
 ESTABILIZACIÓN DE TERRENOS

Resumen de los trabajos realizados

Consolidación y
recalce de un tramo
de la mota de Alcalá
de Ebro afectado
por una subsidencia
Imagen de la mota con las perforaciones y las cánulas de inyección.

de origen kárstico L
as obras fueron dirigidas por el ingeniero de Caminos
David Gargantilla, asistido por Manuel Cayuela (I.C.C.P.
perteneciente a Euroestudios), y el geólogo Alberto Gracia

con resina de
(CTA- Consultores Técnicos Asociados S.A.), quién diseñó
y llevó a cabo el seguimiento de la actuación en la mota.

poliuretano
Por parte de Aragonesa de Hormigones Proyectados participaron
los ingenieros de Caminos, Juan Antonio Ramírez como jefe de
Grupo, y Germán Martín como jefe de Obra.

expansiva
aquareactiva
MasterRoc MP 355
En septiembre de 2015 la empresa Aragonesa de
Hormigones Proyectados SL fue la adjudicataria de
la obra de emergencia ‘Fase I de mejora de la segu-
ridad ante inundaciones en Alcalá de Ebro y Torres
de Berrellén’ de la Confederación Hidrográfica
del Ebro, organismo autónomo del Ministerio de
Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente.

>>Juan Antonio Ramírez Moñino. Ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos. Delegado Zona Centro de Blaslo-AHP-Altius
>>Germán Gordón Moraño. Ingeniero Técnico de Minas.
Product Manager Underground Construction Ejecución de las perforaciones para la inyección.

50<< in G E O pres

IG263_libro.indb 50 15/12/17 9:30


El dique objeto de la consolidación fue ejecutado en 1982 debido a las
fuertes inundaciones que se producían por las crecidas del río en aque-
lla época. Desde 1995, El Cedex y el Gobierno de Aragón han estado
estudiando el fenómeno de las cavidades subterráneas del núcleo
urbano de Alcalá del Ebro. El subsuelo de este municipio está formado
por varios estratos que contienen yesos en su formación.
Equipo de inyección.
Las filtraciones del río han ido generando procesos kársticos mediante
subsidencias y dolinas. Los asientos producidos por estos fenómenos
han tenido como consecuencia graves daños en las infraestructuras
del pueblo, de forma que numerosas calles y viviendas de Alcalá del
Ebro han tenido que ser recalzadas y reparadas y, en los casos más
extremos, demolidas directamente.
Corte de la zona de actuación con los tres niveles de inyección.
Imagen cedida por CTA.
En una de las últimas actuaciones realizadas sobre el dique, tras el
socavón de julio de 2010, se decidió consolidar el mismo mediante una
pantalla de inyecciones. De esta forma se logró frenar el impacto en
las proximidades de la zona tratada en el dique. Sin embargo, como
consecuencia de esta actuación, apareció la sima junto al tramo del
dique que ha sido tratado en esta última ocasión.
IG263_libro.indb 51
ESTABILIZACIÓN DE TERRENOS
Inyectando la resina Master Roc MP 355.
Como consecuencia de este ‘efecto dominó’, en esta ocasión se decidió
optar por una solución que permitiese compatibilizar el recalce y con-
solidación del dique con la evolución de las afecciones que se producen
en el subsuelo circundante como consecuencia de las filtraciones del
río. Es decir, la solución debe ser un conglomerante que permita la
consolidación del núcleo del dique y, a su vez, permita su sustentación
de forma flexible, adaptándose a los procesos naturales que se produ-
cen en el terreno, ya que los cimientos del dique están ejecutados en
escollera y no debe impedir la interacción entre el cauce principal y el
subsuelo adyacente.
Imagen de las 'setas' de resina.
Aragonesa de Hormigones Proyectados, estuvo asesorada tanto en
los productos como en los sistemas de inyección por Germán Gordón,
responsable de inyecciones de BASF Construction Chemicals España
S.L. El producto recomendado fue la resina de poliuretano bicompo-
nente de muy alta reactividad MasterRoc MP 355, por las ventajas que
ofrece para ajustar al máximo los resultados esperados con el diseño
in G E O pres >>51
15/12/17 9:30
 ESTABILIZACIÓN DE TERRENOS

de las inyecciones. Al ser una resina expansiva permite la compactación

y consolidación del terreno por medio de su infiltración en los huecos del
mismo. Este material se expande entre 10-20 veces su volumen inicial,
lo cual provoca fuertes presiones en el terreno que originan su compac-
tación. Además, esta resina se solidifica en tan solo 10 segundos, lo que
permite garantizar que el material esté localizado en el punto de diseño
y no se desplace del mismo. Esto permite realizar un número elevado de
inyecciones en las proximidades, homogeneizando el terreno.

Imagen de un socavón en la mota en julio de 2010, en la zona adyacente

a la última actuación.

Diseño de las perforaciones. En amarillo, primarios. En gris, secundarios.

Por otro lado, su flexibilidad evita la rigidización excesiva del terreno y,
al ser un material ligero, no se sobrecargan las capas inferiores, menos
resistentes. La rapidez de la inyección permite optar por una solución
más económica y precisa frente a la que se hubiera obtenido mediante
inyecciones de materiales tradicionales.
En azul, terciarios. Imagen cedida por CTA.
La ejecución de las perforaciones y las inyecciones fueron realiza-
das por Altius Geotecnia y Obras Especiales, empresa del grupo de
Aragonesa de Hormigones Proyectados. Estas inyecciones fueron diri-
gidas por el ingeniero de Obras Públicas Omar Calero.

Los volúmenes inyectados fueron diferentes en función de la profundi-

dad y de la proximidad a la zona del socavón. Los mayores consumos se
obtuvieron en las zonas próximas al socavón, alcanzando las máximas
admisiones con hasta 5 l/m en la zona tratada a -9m de profundidad. La
admisión total media fue de 3 litros de resina por metro de perforación.

A día de hoy, más de dos años después de la ejecución de las obras,

la mota actúa como una defensa eficaz evitando inundaciones en el
núcleo urbano, soportando, además, el tránsito de todo tipo de vehícu-
los pesados sin que se haya vuelto a producir ningún asiento, quedando
Imagen en la que se ve el asiento diferencial de la mota, motivo de la
demostrada así la idoneidad de la solución adoptada.•
última actuación.

Se diseñaron tres tipos de inyecciones distintas: Las primarias, las

más numerosas, para consolidar los 6 primeros metros de la mota
hasta con 5 niveles de inyección; las secundarias, inyecciones de
hasta 10 m de profundidad con 9 niveles de inyección, cuya misión
era apoyar la parte superior de la mota en un nivel más firme; y, por
último, se planteó una tercera fase de inyecciones intercaladas entre
las ejecutadas anteriormente, mediante columnas de hasta 16 m de
profundidad y 15 niveles de inyección, situadas en la zona central del
asiento registrado en la mota.
Imagen de la mota cuatro meses después de la actuación.

BASF Construction Chemicals España, S.L.

basf-cc@basf-cc.es
www.master-builders-solutions.basf.es/

52<< in G E O pres

IG263_libro.indb 52 15/12/17 9:30

 TÚNELES

COMPOSITES, UNA ALTERNATIVA

AL ACERO Y HORMIGÓN
Cuando los dos túneles ferroviarios de alta velocidad de Pajares, de 24 km de largo, se enfrentaron al
problema de la infiltración continua de agua en aproximadamente el 30% de la longitud total del túnel,
pocas de las soluciones disponibles en el mercado fueron capaces de resolver el problema.

L
os innovadores paneles de material compuesto desarrollados por
Acciona demostraron ser la mejor solución en este exigente trabajo
de construcción, ya que lograron afrontar todos los retos técnicos
cumpliendo con los requisitos ignífugos asociados a este tipo de apli-
cación. El proyecto ha recibido el premio a la innovación de JEC 2017
en la categoría de construcción.

Los desafíos de esta innovación fueron diversos debido a los muchos

criterios que se tenían que cumplir. Desde un punto de vista mecánico,
el uso de materiales compuestos permitió satisfacer los requisitos
estructurales, al tiempo que resultó lo suficientemente delgado para
no cambiar el diámetro del túnel y ser compatible con sistemas de
catenaria. La flexibilidad de diseño ofrecida por los materiales com- En total se produjeron más de 15.000 paneles, cubriendo aproximadamente
puestos también permitió a Acciona desarrollar un sistema con juntas 200.000 m2 de túneles para un total de 1.700 t de materiales compuestos. Foto:
JEC Group / Acciona Construcción S.A.
a prueba de fugas y un sistema de anclaje. Los paneles de 9,2 metros
de largo también fueron lo suficientemente flexibles para adaptarse a
la forma del túnel y sus irregularidades.

Otra preocupación en este proyecto fue la necesidad de producir hasta

15.000 paneles dentro del calendario de entrega y mantener el coste
de los paneles de material compuesto lo más bajo posible. Para con-
seguirlo, Acciona optó por un proceso de pultrusión y desarrolló un
sistema de inyección de resina de bajo coste y una cámara de impreg-
nación de fibras que se adaptó a la viscosidad de la resina ignífuga
formulada para el proyecto. Este nuevo sistema hizo posible producir
un panel de material compuesto en 34 minutos de forma continua.

Las otras ventajas de los compuestos en esta aplicación fueron su bajo

mantenimiento y alta resistencia a la corrosión en comparación con
los materiales de construcción tradicionales. Por último, la manipula-
ción y la instalación de los paneles en el túnel fueron fáciles y rápidas
gracias a la naturaleza ligera de los paneles de material compuesto.

Para resumir e ilustrar el tamaño del proyecto, se produjeron más de

15.000 paneles, cubriendo aproximadamente 200.000 metros cua- Acciona desarrolló un sistema de inyección de resina de bajo coste y una
drados de túneles para un total de 1.700 toneladas de materiales cámara de impregnación de fibras que se adaptó a la viscosidad de la resina
compuestos.• ignífuga formulada. Foto: JEC Group / Acciona Construcción S.A.

Categoría: Construcción
Ganador: Acciona Construcción SA (España)
Socios: Owens Corning (España), Scott Bader (Reino Unido), Celo – Apolo Construction Systems (España), LUM-Industry (Francia), BYK-
Chemie GmbH (Alemania), Nanjing Loyalty Composite Equipment Manufacture Co. Ltd. (China)
Nombre del producto o proceso: Innovadores paneles de material compuesto, una alternativa al acero y al hormigón para la
construcción de túneles ferroviarios de alta velocidad.

in G E O pres >>53

IG263_libro.indb 53 15/12/17 9:30

 TÚNELES

Metodología
general
de análisis
para la estimación
del grado de
severidad de
1.- Introducción
Se presenta a continuación una metodología básica de diseño
para el análisis de fisuras y otras patologías aparecidas en el

patologías
interior de un túnel, evaluando en detalle la relación existente
entre la evolución temporal de las mismas y su posible influen-
cia, tanto en la pérdida de capacidad resistente de la estructura

estructurales
como en la estabilidad del sistema ‘terreno-túnel’.

Este artículo se centra en los túneles ejecutados mediante

métodos convencionales (NATM, Método Belga, Método Alemán,

en un túnel etc), cuyo sistema de refuerzo se compone de un sostenimiento

primario (opcional en función del tipo de terreno y método cons-
tructivo), dispuesto durante las primeras fases de excavación, y
un revestimiento final, ejecutado mediante hormigón encofrado
‘in situ’, habitualmente en masa.

No será objeto del presente artículo el estudio de túneles ejecu-

El Departamento de Geotecnia y Obras Subterráneas
de AECOM INOCSA presenta una metodología básica
de diseño para evaluar el grado de daño, actual y
potencial, del conjunto de fisuras y otras patologías
estructurales detectadas en el interior de un túnel.
tados con tuneladora, cuyo revestimiento estaría formado por
una estructura articulada de anillos de dovelas prefabricadas.
Cuando se diseña un túnel para su construcción mediante méto-
dos convencionales, suele ser habitual durante la excavación,
la disposición de un sostenimiento primario, ligero y flexible,
que permite la deformación controlada del terreno para liberar
tensiones y, en definitiva, posibilitar el equilibrio tensión-defor-
mación con el menor refuerzo del terreno posible.

El proceso de análisis se apoyará en la modelización Una vez alcanzado el equilibrio, el sostenimiento primario debe ser
capaz, en primera instancia, de soportar todas las cargas trans-
numérica tridimensional mediante software de cál- mitidas por el terreno. Por tanto, el revestimiento no debería estar
culo en diferencias finitas del tipo FLAC3D o similar. sometido a ninguna carga adicional (situación ‘a corto plazo’).

No obstante, este escenario podría cambiar ‘a largo plazo’, por

causa de factores tales como:
• Degradación de los elementos del sostenimiento primario.
• Restablecimiento del nivel freático original sobre la
>>Alejandro Romero Esteban, Rodrigo Martínez Zarco, bóveda del túnel, generando mayores presiones de agua.
Nuria Ochoa Delgado y José Antonio Sánchez Gallardo. • Procesos reológicos por degradación de las propiedades
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. AECOM INOCSA, S.L.U del terreno: fluencia en roca, reblandecimiento de suelos,
materiales evolutivos y suelos metaestables (expansivos o
(Aecom-España)
colapsables), procesos de alteración hidrotermal, etc.

54<< in G E O pres

IG263_libro.indb 54 15/12/17 9:30


• Cambios tensionales en el terreno por efecto de otras actuaciones
en las inmediaciones del túnel: ejecución de nuevas excavacio-
nes o túneles cercanos, rellenos en superficie, cimentaciones
próximas, etc.
• Cargas provenientes de eventos sísmicos.
• Otras acciones accidentales: fuego interior, explosión, choque
de vehículos, cambios volumétricos por congelación del agua en
grietas del revestimiento, etc.
Todos estos factores, en caso de no haber sido tenidos en cuenta en la
fase de diseño, en posible combinación con el desarrollo de procesos
constructivos deficientes, representan unívocamente el origen de las
patologías del revestimiento, o del sostenimiento primario en caso de
que los túneles no hayan sido revestidos.
El presente análisis se establece en base a la implementación de modelos
numéricos tridimensionales mediante software de cálculo en diferencias
finitas del tipo FLAC3D de Itasca Consulting Group, o similar. Dicho pro-
grama representa una de las herramientas comerciales más potentes del
mercado para la resolución de problemas geotécnicos complejos.
La última fase de este análisis se centrará en la correcta elección de
las actuaciones de reparación y rehabilitación a implementar en el
interior y exterior del túnel, contribuyendo de esta manera al asegu-
ramiento de la estabilidad global del sistema durante la vida útil de
la estructura.
2.- Fases de estudio
La metodología de análisis descrita a continuación para estimar el
grado de daño que sufre un túnel y sus posibles causas y consecuen-
cias, constará de las siguientes fases:
- Recopilación y análisis de la información previa: Fase
inicial de análisis en la que se evalúan las condiciones generales de
ejecución del túnel, así como las propiedades del medio físico en el
que se emplaza.
Entre la información considerada como ‘deseable’, se destaca: (a)
Cartografía geológica regional, (b) estudios hidrogeológicos en el área
de influencia del túnel, (c) estudios geológico-geotécnicos a lo largo del
trazado, (d) información procedente de la fase de construcción – proce-
sos constructivos, registros de convergencias, caudales de infiltración
e incidencias de origen geológico durante la excavación – y en última
instancia, (e) información procedente de la fase de explotación.
- Trabajos de investigación e inspección: Los datos obtenidos
en esta fase complementarán la información recopilada en la fase
anterior. La posible investigación geotécnica a realizar en las inmedia-
ciones del túnel reforzará el conocimiento del medio físico en el que se
ubica, permitiendo caracterizar, en su caso, el tipo de proceso evolu-
tivo que pudiera estar desarrollándose (generador de las patologías del
revestimiento), así como su magnitud.
La correcta inspección interior del túnel permite un conocimiento
máximo del nivel de deterioro de la estructura. Dicha inspección
debe realizarse de manera periódica, con objeto de detectar no sólo
la magnitud del daño, sino también su evolución temporal. El registro
de patologías se plasma en los denominados ‘mapeados de fisuración
IG263_libro.indb 55
TÚNELES
Figura 1.- Referenciación de anillos dañados en el interior de un túnel
(se resalta en rojo las fisuras detectadas
y deficiencias’, en donde se destaca la tipología de patologías detec-
tadas, sus propiedades, geometría, evolución, fuentes de generación y
circunstancias que las determinan.
Se introduce en este apartado el ‘concepto de anillo’ entre juntas de
hormigonado, como elemento característico de análisis.
- Tratamiento de la información: Recomendaciones acerca de la
forma en la que agrupar, sintetizar y procesar la información obtenida,
de tal manera que sea posible la identificación de secciones críticas.
Las actividades a realizar serán:
• Referenciación física de cada anillo dañado.
• Inventario de anillo, que incluye: (a) condiciones de contorno del
túnel, (b) evaluación del estado general del revestimiento, (c)
‘mapeados de fisuración y deficiencias’ y (d) registros temporales
de convergencias.
• Plano-inventario conjunto a lo largo del trazado, que agrupa y
sintetiza el conjunto de inventarios de anillo.
• Determinación de secciones críticas de análisis.
- Modelización numérica: Los autores recomiendan como fase
final de análisis la simulación numérica mediante programa de cálculo
tridimensional en diferencias finitas, del tipo FLAC3D o similar, frente a
los programas de elementos finitos.
La simulación numérica se ceñirá a las secciones identificadas como
críticas, permitiendo la estimación de una serie de indicadores del
grado de daño del revestimiento:
• Factor de seguridad de estabilidad global del sistema ‘terreno-túnel’.
• Factor de seguridad de resistencia estructural del revestimiento.
3.- Recopilación y análisis de la información previa
El estudio de la información disponible acerca del túnel y medio físico
en el que se emplaza, en caso de existir y estar disponible en un plazo
de tiempo aceptable, constituirá la fase inicial del análisis propuesto.
Entre los documentos a consultar se destaca:
3.1.- Cartografía geológica regional
A este respecto, lo óptimo sería disponer de mapas geológicos regionales
a escala 1/25.000 ó 1/50.000. Además pudieran consultarse otras publi-
caciones referentes a las condiciones geomorfológicas, hidrogeológicas
y/o geotécnicas, a distintas escalas, de la zona en la que se ubica el túnel.
in G E O pres >>55
15/12/17 9:30
 TÚNELES
La presencia de estructuras geológicas primarias (fallas, cabalgamien-
tos, diaclasas, pliegues sinclinales, anticlinales, etc.) pudiera influir
sobre el estado tensional del revestimiento y su evolución ‘a largo plazo’.
3.2.- Estudios hidrogeológicos
Permiten predecir, entre otros aspectos, la ubicación y posibles variacio-
nes estacionales del nivel freático, si lo hubiera, en relación a la posición
del túnel. De esta forma, en caso de que el nivel freático ascienda por
encima de la base del túnel, en combinación con posibles deficiencias
en el sistema de drenaje del túnel, pudieran generarse importantes pre-
siones de agua sobre la estructura, además de infiltraciones a través de
juntas y fisuras.
Entre los aspectos más relevantes a estudiar relacionados con la hidro-
geología, se destacan:
• Propiedades de la unidad hidrogeológica afectada.
• Tipología, ubicación e interconexión entre acuíferos.
• Permeabilidad de los materiales.
• Dirección de flujos de agua subterráneos y superficiales.
• Calidad de las aguas subterráneas (hidroquímica, contaminación
y/o vulnerabilidad a la contaminación, principalmente por cloruros,
sulfatos y bicarbonatos).
3.3.- Estudios geológico-geotécnicos a lo largo del
trazado
Información incluida en el Proyecto Constructivo del túnel. La informa-
ción geológica y geotécnica del terreno en el que se ubica un túnel se
sintetiza habitualmente en el ‘perfil geológico-geotécnico’, en donde se
indica, entre otros aspectos, la disposición geométrica y propiedades de
las distintas unidades geotécnicas ubicadas a lo largo del trazado.
3.4.- Información procedente de la fase de construcción
Levantamientos geológicos del frente y sondeos exploratorios en avance,
caudales de infiltración, convergencias medidas en el intradós del
sostenimiento, registros tensionales en el sostenimiento, movimientos
del terreno en las inmediaciones del túnel (mediante extensómetros
de varilla/s), fenómenos de inestabilidad durante la excavación (des-
prendimientos, movilización de cuñas inestables, ‘techos planos’,
inestabilidades en el frente, afluencias masivas de agua, presencia de
huecos, etc.).
El registro de convergencias en el interior del sostenimiento resultará
fundamental para la calibración de los modelos numéricos de cálculo,
principalmente en lo que respecta a la estimación de los parámetros
geotécnicos y del coeficiente de empuje al reposo K0.
Así mismo, resultaría deseable disponer de información relativa a los
procesos constructivos seguidos durante la ejecución del túnel, pues
influye significativamente en el estado tensional y grado de deterioro del
terreno en las inmediaciones de la perforación.
Entre la información más relevante a analizar, se destaca:
• Secciones de sostenimiento finalmente aplicadas en cada tramo.
• Características de los elementos estructurales colocados.
• Metodología de excavación y sistema de puesta en obra de los
sostenimientos.
• Posibles tratamientos del terreno (inyecciones de impermeabiliza-
ción, consolidación, paraguas de micropilotes, etc.).
• Datos acerca de la puesta en obra del revestimiento.
56<< in G E O pres
IG263_libro.indb 56
3.5.- Información procedente de la fase de explotación
Las inspecciones periódicas y el registro de incidencias y actividades consti-
tuyen una valiosa información en la gestión de obras subterráneas.
Las inspecciones durante la fase de explotación de un túnel deberían
tener una frecuencia preestablecida. En el caso de túneles de nueva
construcción la frecuencia mínima podría ser de unos 5 años. Para túneles
antiguos en explotación, con ciertos deterioros estructurales, la frecuencia
mínima debería ser menor, por ejemplo de 2 años. Dichas inspecciones
se entienden como ‘detalladas’, registrándose la información obtenida. Por
supuesto, una cierta inspección visual de carácter ‘general’ mucho más
frecuente, siempre será conveniente.
De esta forma, con objeto de obtener un mayor conocimiento del com-
portamiento estructural del revestimiento, debe recabarse la siguiente
información:
• Inspecciones en el interior del túnel e informes de seguimiento;
• Fisuras, deficiencias y otras patologías detectadas, así como su evo-
lución temporal;
• Incidencias y actuaciones acometidas en los revestimientos;
• Registros temporales de convergencias en el intradós del túnel;
• Estado de juntas constructivas entre anillos de hormigonado, aper-
tura de las mismas y evolución temporal;
• Detección de la presencia de agua, manchas y surgencias;
• Grietas o levantamientos en el firme de la vía.
• Registro de acciones accidentales en el interior del túnel susceptibles
de generar daño a la estructura:
• Eventos sísmicos, magnitud y nivel de daños;
• Fuego, localización, duración y grado de deterioro del revestimiento;
Esp
• Choque de vehículos sobre los paramentos;
• Explosión;
• Registro de nuevas obras y actividades acometidas en las inmedia-
ciones del túnel, susceptibles de generar cambios apreciables en el
Ing
estado tensional del terreno. En caso de excavaciones superficiales Ob
y/o rellenos, sería interesante disponer de topografías superficiales
actualizadas.
3.6.- Informe final
Los resultados del análisis de la información existente deberían presentarse
en un informe final de síntesis. Se trataría de un documento descriptivo en
el que se incluyen los datos más relevantes obtenidos en esta fase, de tal
forma que se permita una visión conjunta y global de las condiciones actua-
les del túnel y su entorno, así como de su historia.
UFC - GE
Si con posterioridad, está prevista la realización de trabajos de investiga- Rua Líb
CEP 01
ción e inspección adicionales (fase siguiente del estudio), este documento
T. 55 1
no tendría que incluir necesariamente conclusiones relativas a las causas www.ge
de los deterioros.
GEOCON
Marcha
4.- Trabajos de investigación e inspección Provide
T. 56 22
www.ge
4.1.- Investigación geotécnica GEOCON
La posible investigación geotécnica a realizar en las inmediaciones del túnel Calle 11
reforzará ampliamente el conocimiento del medio físico, permitiendo evaluar Bogotá
T. 57 1
las propiedades actuales del terreno generadoras de nuevas cargas sobre la www.g
estructura, así como el tipo, magnitud y potencial del proceso evolutivo que
GEOCON
pudiera estar generándose. No es objeto del presente artículo el profundizar Cristób
en la tipología de ensayos a realizar para la correcta caracterización geotéc- 28003 M
T. 34 91
nica del estado actual y futuro de los materiales. geocon
www.ge
GEOCON
Genera
Miraflo
T. 51 1
www.ge
15/12/17 9:30
 TÚNELES

Al igual que es necesario inspeccionar el interior del túnel (apartado
siguiente), también resulta conveniente inspeccionar el entorno desde
un punto de vista geológico-geotécnico. En ocasiones las causas de
un determinado problema en el túnel no se observan en el interior de
éste, sino en el exterior. Como ejemplo, éste podría ser el caso de un
deslizamiento en el entorno de un emboquille, en el que se podrían
observar grietas en la superficie del terreno.
4.2.- Investigaciones, inspecciones y
mediciones en el interior del túnel
Los trabajos de toma de datos desde el interior del túnel pueden incluir:
mediciones geométricas, inspecciones visuales, toma de muestras y
realización de ensayos no destructivos.
Es necesario establecer un sistema de referenciación geométrica con el
fin de registrar la localización de una determinada deficiencia o inciden-
cia observada en el túnel, o bien la realización de un determinado ensayo
o de una toma de muestra. De esta forma se podrá realizar, a lo largo del
tiempo, un seguimiento eficiente reduciendo la posibilidad de errores en
la identificación de elementos monitorizados o de las pruebas realizadas.
La mayor parte de los túneles de transporte poseen una referenciación
de puntos kilométricos (pp.kk.) que puede ser útil para este propósito.
Por otro lado, algunos túneles presentan juntas transversales en el revesti-
miento las cuales definen ‘paneles’ o ‘anillos’ en los que puede considerarse
el túnel dividido a efectos de inspección.
Es recomendable que, toda la información obtenida en esta fase y en
la anterior, sea agrupada por ‘anillos de hormigonado’ entre juntas
constructivas, de tal forma que se considere que cada uno de estos
anillos presenta sus propias peculiaridades derivadas de su historia
y circunstancias particulares, peculiaridades que son intrínsecas al
anillo como unidad constructiva, no extrapolables ‘a priori’ al resto de
anillos del túnel, ni siquiera a los contiguos.
Así pues, el procedimiento planteado establece el ‘concepto de anillo’
como elemento característico de análisis, pues como sujeto individua-
lizable dentro del túnel, se asume que sus propiedades y condiciones
de contorno no varían a lo largo de su longitud.
Nota: En túneles ejecutados por métodos convencionales en los que el reves-
timiento final se construye por fases, como pudiera ser el caso del ‘Método
tradicional de Madrid’ o ‘Método Alemán’, la bóveda y los hastiales se hormigo-
nan en diferentes etapas, generándose una junta constructiva horizontal en el
contacto bóveda-hastial, a lo largo de toda la longitud del túnel. En este caso, el
concepto de anillo debería adaptarse a paños de hormigonado independientes.

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IG263_libro.indb 57 15/12/17 9:30

 TÚNELES

Mediciones geométricas:
Aunque existan planos de diseño y/o ‘as-built’, en ocasiones es
necesario obtener una medición de la geometría del túnel a través
de un levantamiento topográfico del revestimiento. Para ello puede
emplearse la tecnología del láser-escáner [1] .
Los resultados del registro se incluirán en los denominados ‘mapea-
dos de fisuración y deficiencias’, los cuales incluyen la representación
gráfica, en fichas estandarizadas, de las patologías más relevantes
observadas, destacando sus propiedades, geometría, evolución, fuen-
tes de generación y circunstancias que las determinan [2] .

Para posibilitar el correcto tratamiento de la información, cada ficha

normalizada debiera asociarse a un anillo de hormigonado, como ele-
mento característico de análisis.

La siguiente tabla recoge, a modo de ejemplo, una posible tipología

básica de patologías detectables en el interior de un túnel, así como
una posible codificación cromática utilizable.

PATOLOGÍAS CÓD. DE COLOR TIPOLOGÍA

Fisuras NEGRO -

JH: Juntas de hormigonado

Figura 2.- Ejemplo de láser-escáner montado sobre vehículo. Discontinuidades
Fuente: Incyfer S.L. Ingeniería civil y ferroviaria. lineales en el
ROJO
parametro interior
de revestimiento
JFR: Juntas frías

Inventario de fisuras y deficiencias: MOR: Montero (reparación o cobertura)

Una inspección visual detallada debería realizarse en todas aque-
llas partes visibles de los elementos estructurales existentes. Todas REB: Rebabas
las deficiencias o defectos estructurales deben quedar registrados
FL: Fugas de lechada
indicándose su situación, geometría, características y dimensiones.
Además, es conveniente que el registro de la inspección incluya unas
ANG: Anidamiento de gravas
apreciaciones previas (no necesariamente concluyentes ni definitivas)
Defectos y
en relación a la severidad o gravedad de las deficiencias y, en caso reparaciones en VERDE DSC: Desconchones
posible, a las posibles causas que las han originado. el hormigón
ABO: Abombamientos
Este registro de fisuras y patologías estructurales en el interior del
MAN: Manchas anormales
túnel es una de las principales bases en las que se apoya el estudio de
un revestimiento dañado. GUN: Superficie de intradós cubierta
de gunita formando parte de un refuerzo
en combinación con bulones de y malla
electrosoldada.

AGA: Agua o humedad actual (en el momento

de la inspección)

AFL: agua o humedad actual (en el momento

Depósitos de agua de la inspección)
AZUL
sobre el intradós

AGP: Agua o humedad en tiempo pasado

EFLO: Eflorescencias

LARC: Limos y/o arcilla

Figura 3.- Ejemplo de ficha tipo de mapeado de anillos. Fuente: ADIF. PPTP Tabla 1. Mapeados de fisuración y deficiencias. Código de registro de datos.
para el seguimiento y control del comportamiento de los túneles de la Fuente: ADIF. PPTP para el seguimiento y control del comportamiento de los
Línea de AVE Madrid-Lérida, periodo 2006-2009. túneles de la Línea de AVE Madrid-Lérida, periodo 2006-2009.

58<< in G E O pres

IG263_libro.indb 58 15/12/17 9:30


Los ‘mapeados de fisuración y deficiencias’ deben estar orientados a
la determinación del estado general y propiedades del hormigón de
revestimiento, haciendo especial hincapié en los aspectos siguientes,
considerados de mayor trascendencia:
• Detección de zonas en las pudieran presentarse inestabilidades
actuales y/o futuras.
• Se debe prestar especial atención a la zona de bóveda y juntas
entre anillos de hormigonado situadas en la zona de la clave,
no solo por ser las zonas en las que un posible desprendimiento
tendría un mayor riesgo sobre la funcionalidad del túnel, sino,
además, porque es precisamente en donde existen mayores
posibilidades de que se produzcan deficiencias constructivas,
principalmente por defectos de llenado de los encofrados.
• Detección de la presencia de agua en la actualidad o en tiempos
pasados, reveladas por manchas de antiguas humedades.
Ensayos no destructivos:
Existen determinados ensayos o pruebas, que no alteran el revesti-
miento existente, y cuyos resultados pueden ser interpretados para
obtener, de forma indirecta, conclusiones relativas a la resistencia y
geometría del revestimiento y a la existencia de oquedades y presencia
de agua en el trasdós de éste.
Ejemplos son: georrádar, Impact-Echo Test (IET), esclerómetro, etc.
La ejecución de perfiles longitudinales y transversales mediante georrá-
dar (a), permite identificar la posible existencia de huecos ocultos no
detectados durante la fase de excavación pero próximos al entorno del
túnel. La identificación de oquedades en el trasdós del revestimiento
por defectos de llenado de los encofrados, principalmente en la zona de
clave, también será objeto de las pasadas de georrádar.
(a) La atenuación de las ondas electromagnéticas detrás del
revestimiento permite identificar zonas del trasdós aparente-
mente más húmedas, o con indicios evidentes de humedad.
Realización de perforaciones y toma de muestras:
La extracción de testigos de hormigón del revestimiento es un método
adecuado para la medición directa de espesores así como para la
realización de ensayos de resistencia a compresión simple y tracción.
Figura 4.- Realización de perforación horizontal en túnel ferroviario,
supervisado por personal de AECOM INOCSA.
IG263_libro.indb 59
TÚNELES
Complementariamente, se puede aprovechar la realización de
perforaciones para la toma de fotografías en su interior mediante
boroscopio.
5.- Tratamiento de la información
Se indica en este apartado la manera en la que procesar los datos
registrados sobre las condiciones del túnel y del terreno, con objeto
de justificar si existe relación entre el tipo de patologías inven-
tariadas, los valores de convergencia registrados y los factores
susceptibles de generar afecciones al revestimiento, tales como:
presiones hidráulicas, condiciones geotécnicas adversas, eventos
sísmicos, excavaciones en las inmediaciones, etc. Se debe prestar
especial atención, por su nivel de daño, al conjunto de procesos que
generen asimetría de cargas sobre la estructura.
El tratamiento de la información se realizará según se indica:
5.1.- Inventario de anillo
La información recopilada se particulariza para cada anillo dañado,
almacenando los datos que le son propios. Dicho inventario incluye:
• Condiciones de contorno del túnel: Propiedades geológico-
geotécnicas e hidrogeológicas del terreno envolvente, así como
posibles riesgos geotécnicos asociados.
• Evaluación del estado general del revestimiento: Espesores de
revestimiento, resistencia del hormigón, presencia de oque-
dades en el trasdós y deformada de la sección transversal,
principalmente.
Así mismo, cada inventario de anillo incluirá el conjunto de datos
incluidos en los correspondientes ‘mapeados de fisuración y defi-
ciencias’, así como los registros temporales de convergencias en el
interior del revestimiento.
5.2.- Plano-inventario conjunto
El conjunto de inventarios de anillo se agrupa y sintetiza en un plano-
inventario conjunto, en donde se incluye el total de la información
disponible a lo largo del trazado del túnel (Ver figura 5).
5.3.- Determinación de secciones críticas de análisis
La identificación de las secciones críticas de análisis se realizará
cruzando los datos correspondientes a las condiciones geológico-
Figura 5.- Esquema tipo de inventario de anillo dentro
del plano-inventario conjunto.
in G E O pres >>59
15/12/17 9:30
 TÚNELES
geotécnicas del terreno envolvente y al desarrollo y evolución de
convergencias y patologías en el revestimiento. De esta forma es
posible identificar el tipo de proceso inestable que pudiera estar gene-
rándose, así como el grado de importancia de la situación y posibles
consecuencias a corto, medio y largo plazo.
6.- Modelización numérica
6.1.- Necesidad de modelizar numéricamente
El análisis de comportamiento del sistema túnel-terreno a lo largo
de su vida puede requerir de una modelización numérica que aporte
resultados de tensiones, desplazamientos y deformaciones, los cuales
puedan ser comparados con observaciones y/o medidas reales. Dicha
modelización puede ser una justificación fiable apoyando las hipóte-
sis o suposiciones que se realicen para explicar las causas de ciertas
patologías o incidencias en un túnel.
Por otro lado, es necesario evaluar el nivel de seguridad en el cual se
encuentra actualmente el túnel, y para ello, la modelización numérica
puede ser una herramienta de cálculo de gran precisión con la que esti-
mar, de forma cuantitativa, dicha seguridad estructural y geotécnica.
Así mismo, en función de las conclusiones relativas con el nivel de segu-
ridad estructural en el que se encuentra el túnel, o en el que es previsible
que se encuentre en un periodo de tiempo determinado, se podrán tomar
decisiones encaminadas a implementar actuaciones de refuerzo o conso-
lidación, ya sea del terreno como de los elementos estructurales del túnel.
Algunas intervenciones realizadas sobre el revestimiento actual del
túnel pueden ser:
• Relleno de oquedades en el trasdós del revestimiento.
• Rehabilitación de juntas de contracción.
• Restauración del revestimiento.
• Sellado de grietas en el revestimiento.
• Taladros de drenaje.
• Instalación de elementos estructurales adicionales.
Para la realización de un diseño justificado de algunas de estas medi-
das puede ser necesario modelizar su comportamiento mecánico,
analizando así su eficiencia. Además, los resultados de esta mode-
lización pueden aportar información valiosa a la hora de diseñar un
plan de auscultación y comparar las futuras medidas reales con las
previsiones del modelo.
En conclusión, tres son los principales motivos por los que en ocasio-
nes se puede requerir una modelización numérica:
• Análisis retrospectivo del sistema túnel-terreno con el fin de
comprender los fenómenos que han provocado ciertas deficien-
cias en el túnel, o bien para estimar parámetros geotécnicos o
estructurales de los que no se tiene suficiente seguridad.
• Estimar el nivel de seguridad del sistema túnel-terreno.
• Diseñar actuaciones de refuerzo o consolidación, incluyendo una
posible instrumentación.
Ha de tenerse en cuenta que este tipo de modelizaciones numéricas
requieren de un tiempo de estudio que en ocasiones no es compatible
con los plazos de actuación. Por ello este tipo de análisis se suele apli-
car en mayor medida a las actuaciones o reparaciones consideradas
60<< in G E O pres
IG263_libro.indb 60
como ‘programadas’ y no tanto a las ‘urgentes’ si es que requieren
tiempos de reacción muy reducidos.
El campo de aplicación de los modelos numéricos es muy variado, eng-
lobando prácticamente todos los casos que se dan dentro del ámbito
de la ingeniería del terreno. Estos modelos de cálculo permiten, en caso
necesario, simular el comportamiento tridimensional de suelos, rocas
y otros materiales estructurales que se ajustan a modelos elásticos,
elastoplásticos y viscoelásticos, haciendo posible el análisis de cual-
quier tipo de excavación, número y tipo de terrenos.
6.2.- Selección del método y programa de cálculo
Son muy recomendables los programas de cálculo basados en el
método de las diferencias finitas para la resolución explícita de ecua-
ciones diferenciales, como es el caso de FLAC3D. Según indica el propio
manual [3] , dicho programa ha sido ideado, sobre todo, para resolver
problemas de colapso plástico y de flujo plástico, ya que el método de
la solución explícita permite seguir procesos físicamente inestables
sin divergencias numéricas significativas, lo que hace de este tipo de
programas la herramienta recomendada para la simulación numérica
de grandes deformaciones asociadas a procesos inestables.
Dado que el estudio de la evolución actual y futura de las patologías
en el interior de un túnel, entra dentro del campo de la plasticidad y
rotura, este tipo de programas informáticos operando en diferencias
finitas resultaría idóneo pues, según la experiencia de los autores en
este tipo de análisis, permiten sumergirse en procesos inestables con
óptimos resultados.
Por el contrario, los programas de cálculo basados en el método de los
elementos finitos o método implícito, utilizan metodologías de análisis
incondicionalmente estables que dejan de operar cuando se alcanzan
estados plásticos y, por tanto, presentan mayor dificultad en el estu-
dio de los procesos inestables que se generan durante la rotura y el
colapso, así como la evaluación final del grado de estabilidad del túnel
durante el desarrollo hasta el extremo de los procesos inestables.
6.3.- Parámetros de diseño y variables de control
Entre las distintas variables que pudieran jugar un papel fundamental en el
análisis planteado, los autores recomiendan la estimación y el estudio de:
a) Factor de seguridad de estabilidad global del sistema
‘terreno-túnel’ (FSest)
La metodología propuesta permite estimar el grado de estabilidad del
sistema relacionando el estado actual en el que se encuentra el con-
junto ‘terreno-túnel’, con aquél asociado al agotamiento estructural
del revestimiento, situación que marca el inicio de las inestabilidades.
Así pues, en el supuesto de que la problemática detectada estuviese
relacionada con el deterioro de las propiedades del terreno, el proce-
dimiento recomendado consistiría en ir reduciendo progresivamente
la resistencia al corte del terreno - definida mediante la expresión
τ= c +σ*Tg(φ), a través de los parámetros plásticos de Mohr-
Coulomb ‘c = cohesión’ y ‘φ= ángulo de rozamiento’, hasta reproducir
numéricamente el inicio de las inestabilidades. El ratio entre la resis-
tencia al corte del terreno (τorig) y aquélla asociada al inicio de las
inestabilidades (τred), representa el factor de seguridad de estabilidad
del sistema (FSest).
15/12/17 9:30

En el supuesto de que el deterioro del revestimiento se asocie al desa-
rrollo de procesos expansivos en las inmediaciones del túnel, pudiera
relacionarse el grado de expansividad actual de los suelos (incre-
mentos de volumen o presiones de hinchamiento), con aquél máximo
correspondiente a la pérdida de estabilidad.
De igual manera pudiera tratarse el incremento de las presiones
hidráulicas sobre el revestimiento del túnel, y demás causas de inesta-
bilidad descritas en apartados anteriores.
b) Factor de seguridad de resistencia estructural
del revestimiento (FSres)
El factor de seguridad relacionado con estabilidad global del sistema
(FSest) representa un parámetro complementario al factor de seguri-
dad relacionado con la resistencia del revestimiento (FSres), obtenido
mediante comparativa entre tensiones y límite resistente del hormigón.
En este caso señalar que el agotamiento de la capacidad resistente
del hormigón en ciertas zonas del revestimiento representa una fase
de deterioro anterior a la pérdida de estabilidad global del conjunto
‘terreno-túnel’, pues la inestabilidad se asocia a la pérdida de gra-
IG263_libro.indb 61
TÚNELES
dos de hiperestatismo de la estructura hasta alcanzarse el inevitable
colapso. Es decir, tal y como se definen ambos factores, se cumplirá
unívocamente la siguiente condición: FSres << FSest
El coeficiente de seguridad FSres representa un indicador del estado de
carga al que ciertas partes del revestimiento estarán sometidas, para
evaluar su capacidad o margen para seguir resistiendo. De esta forma
será posible identificar zonas que pudieran fisurar en un futuro próximo.
c) Deformación límite de tracción
La metodología descrita incorpora el concepto de ‘deformación de
tracción’ como variable de control a estudiar para evaluar la posible
aparición de fisuras en el revestimiento de un túnel, sometido éste a
modos de deformación del tipo ‘arrufo y quebranto’ (sagging and hog-
ging modes, en su denominación anglosajona).
En origen, Burland y Wroth (1974) [4] y Burland et al (1977) [5] definen el
concepto de ‘deformación límite de tracción’, para estudiar la aparición
de fisuras en vigas simples sin peso, bajo modos de deformación del
tipo ‘arrufo y quebranto’. Esta sencilla aproximación da una idea de
los mecanismos que generan fisuras en túneles sometidos a desplaza-
mientos impuestos por el terreno.
Según Burland la aparición de fisuras se observa a partir de valores
de deformación de 0,03%-0,05%. Estos valores son superiores a las
deformaciones de tracción correspondientes al límite tensional del
hormigón (εTu~0,006% según EC-2 [6] ).
in G E O pres >>61
15/12/17 9:30
 TÚNELES
Figura 6.- Fisuras asociadas a modos de deformación
del tipo ‘arrufo y quebranto’.
Dicha variable de control pudiera ser útil en caso de producirse exca-
vaciones en las inmediaciones del túnel objeto de estudio, u otro tipo
de actividades o fenómenos que impliquen la deformación del túnel en
forma de campana de Gauss, normal o invertida.
Aunque dicho parámetro constituye un indicador básico del nivel de
daños, no representaría necesariamente el incumplimiento de un
estado límite de servicio, pues las fisuras pueden ser controladas.
d) Velocidad de deformación
La metodología del programa FLAC3D considera que un sistema es
inestable cuando los desplazamientos de sus nodos experimentan
incrementos mayores a 1x10-6 m/step en los dos últimos pasos de
cálculo, justo cuando se alcanza el equilibrio. Esta velocidad ‘ficticia
de deformación’ (output del programa FLAC3D) constituye una herra-
mienta numérica indicativa de la inestabilidad, y no representa una
magnitud física medible.
El estudio de las velocidades de deformación se basa en el hecho de
que, en la realidad, el peligro de rotura se atribuye a la aparición de
la fase de histéresis en la curva de velocidad de deformación. Este
criterio de análisis debe ser aplicado considerando que el comienzo de
las inestabilidades está ligado, no sólo al valor, sino a orientaciones
claras en la dirección y sentido de dichas velocidades.
Figura 7.- Resultados FLAC3D respecto a deformaciones de tracción
durante la ejecución de un túnel vecino.
62<< in G E O pres
IG263_libro.indb 62
6.4.- Metodología de análisis
Los pasos a seguir para proceder con la simulación numérica tridi-
mensional, se indican a continuación:
Situación inicial
a) Identificación de secciones críticas de análisis y
definición de modelos numéricos. Se agrupan las secciones
críticas de análisis en función de la problemática detectada. A cada
grupo se asocia un cálculo numérico específico, en el que se tratará
de recoger las condiciones más restrictivas dentro del grupo de sec-
ciones críticas.
b) Situación inicial de análisis. Simulación numérica realista de
procesos constructivos, en base a datos de obra. Resulta fundamental
para el desarrollo del modelo, el exhaustivo conocimiento de las con-
diciones geotécnicas iniciales del terreno en el que se ubica el túnel.
c) Calibración del modelo numérico. Ajuste de los parámetros
geotécnicos y del valor de K0, principalmente a través de la compa-
rativa entre las convergencias registradas en fase de obra y aquellas
obtenidas mediante simulación numérica (Análisis retrospectivo o
‘retroanálisis’).
d) Modelización numérica del revestimiento. Las pro-
piedades asignadas al revestimiento se establecerán en base a la
campaña de inspección realizada (Rigidez, resistencia a compresión
simple y tracción, espesores, etc).
La modelización numérica FLAC3D permite el uso de elementos bidi-
mensionales del tipo ‘interface’, mediante los cuales se permite
simular numéricamente el comportamiento de las juntas constructi-
vas, incluso su apertura, lo que resultaría fundamental para realizar
una estimación realista del estado tensional del revestimiento.
Situación actual
e) Simulación numérica de fenómenos ‘a largo plazo’. La
calibración del modelo numérico en esta fase se realizará a través
de los registros de convergencia en el revestimiento, tratando de
reproducir de manera fehaciente la tipología de fisuras registradas,
mediante la simulación correcta de los procesos evolutivos ‘sospe-
chosos’ de generar tales patologías.
En esta fase de diseño se incluye la degradación de los elementos del
sostenimiento primario, el posible restablecimiento del nivel freático
hasta su cota original (antes de la excavación), la degradación de las
propiedades geotécnicas del terreno y todo tipo de procesos ‘sospe-
chosos’ de generar cambios tensionales críticos en el revestimiento
del túnel.
Nota: La metodología FLAC3D permite conocer el tensor de tensio-
nes principales en cualquier punto del revestimiento, así como
las direcciones principales. De esta manera sería posible orientar
las cargas exteriores, y generar asimetrías de carga, tratando de
alinear las tensiones principales de tracción (σ3) con la direc-
ción perpendicular al eje de las fisuras, o conjunto de ellas.
15/12/17 9:30

Situación futura
f) Simulación numérica de procesos extremos. Esta fase de
la simulación numérica recoge el desarrollo de procesos inestables
hasta el extremo, hasta que el sistema muestre signos de colapso.
Como herramienta de análisis, este escenario catastrofista permite
estudiar, paso a paso, los distintos modos de fallo que pudieran gene-
rarse en el revestimiento, en un escenario de diseño ‘extremo’, así como
su relación con la evolución de las patologías registradas e influencia
sobre el equilibrio del sistema.
Según se comentó, la relación existente entre ciertos parámetros de diseño
asociados a las distintas fases del proceso de cálculo numérico, permite la
obtención de una serie de indicadores acerca de la degradación del reves-
timiento (Ver apartado 6.3). Entre los más destacados se indican:
• Factor de Seguridad de estabilidad global del sistema ‘terreno-
túnel’ (FSest).
• Factor de Seguridad de resistencia estructural del revestimiento
(FSres).
La obtención de dichos indicadores viene motivada por el grado de desco-
nocimiento de los procesos evolutivos que pudieran generarse en el terreno
a muy largo plazo, y su posible influencia sobre la estabilidad del conjunto.
Adicionalmente, pudiera estimarse la idoneidad y eficacia de cier-
tas medidas correctoras frente a otras, incluyendo tratamientos del
terreno, a través de su grado de influencia sobre la estabilidad global
(aumento de FSest).
7.- Conclusiones
En primer lugar indicar que la metodología descrita a continuación,
desarrollada por el ‘Departamento de Geotecnia y Obras Subterráneas’
de AECOM INOCSA para evaluar el grado de deterioro de un túnel en
función de las patologías detectadas en su interior, no representa una
metodología única, sino una alternativa posible y adecuada, cuyo nivel
de detalle vendrá establecido en base al objeto del análisis y presupuesto
disponible para desarrollarla.
El proceso de análisis se establece en base a la modelización numérica
tridimensional mediante software de cálculo en diferencias finitas del
tipo FLAC3D o similar, por lo que la metodología planteada exige unos
conocimientos exhaustivos sobre el manejo de este tipo de herramien-
tas de diseño.
El procedimiento descrito incluye una serie de pasos lógicos a seguir, entre
los que se destaca:
• Recopilación y análisis de la información disponible sobre las con-
diciones generales de ejecución del túnel y propiedades del medio
físico en el que se emplaza.
• Trabajos actuales de investigación geotécnica e inspección del túnel,
para estimar el estado de degradación actual del túnel y posibles
procesos evolutivos que pudieran estar desarrollándose en sus
inmediaciones.
• Tratamiento correcto de la información disponible, con el objetivo de
identificar las posibles secciones críticas a ser estudiadas.
• Modelización o simulación numérica.
Como resultado de la modelización numérica se extraerán conclusiones
interesantes acerca del grado real de deterioro del túnel, no sólo a tra-
IG263_libro.indb 63
TÚNELES
vés de la comparativa entre el estado tensional del revestimiento y sus
límites resistentes (Coeficiente de seguridad FSres), sino mediante la
evaluación del margen que presenta el sistema hasta el posible colapso.
Para ello se define el denominado Factor de Seguridad de estabilidad
global del sistema ‘terreno-túnel’ (FSest), indicador principal del grado
de severidad de la situación de daño actual del revestimiento, mediante
el cual sería posible, no tanto establecer unos valores admisibles de
dicho coeficiente de seguridad, que también, sino más bien designar
prioridades y recursos en lo referente a las actuaciones a implementar
para erradicar el daño.
Dichas prioridades debieran ser establecidas, así mismo, en base a las
posibles consecuencias de un fallo estructural del túnel, diferenciando
entre los siguientes supuestos, en función de si las consecuencias son
‘inaceptables’ o ‘limitadas’:
Estructura principal
• Túneles sumergidos, urbanos y someros, o bajo superestructuras.
• Túneles en terrenos potencialmente inestables.
• Túneles en terrenos estables.
• Falsos túneles.
Estructuras secundarias
• Salidas de emergencia a otros túneles.
• Refugios.
• Conductos de ventilación transversal.
• Salidas de emergencia a zonas abiertas.
Finalmente para concluir, nos gustaría comentar que el conjunto de
actuaciones a implementar para subsanar tales patologías pudieran ir
encaminadas tanto al refuerzo estructural y/o impermeabilización del
revestimiento, como a la sustitución de los tramos dañados y también al
tratamiento del terreno adyacente mediante inyecciones, drenajes, etc. •
Referencias
[1] Incyfer S.L. Ingeniería Civil y Ferroviaria. Inspección de túneles con
láser-escáner y termografía. Control, mantenimiento y conservación de
la infraestructura.
[2] ADIF. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para el seguimiento
y control del comportamiento de los túneles de la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Lérida, periodo 2006-2009. Julio 2005.
[3] Manual FLAC3D Versión 3.1. Itasca Consulting Group Inc.
[4] Burland, J.B., Wroth, C.P. (1974). Settlement of buildings and associated
damage. State of the Art Report. Conf. on Settlements of Structures.
Cambridge, Pentech Press, London, pp 611-654.
[5] Burland, J.B., Broms, B.B. & De Mello, V.F.B. (1977). Behavior of founda-
tions and structures. Proc. 9th Int. Conf. SMFE, Tokyo, vol. 2, pp 495-546.
[6] Eurocódigo 2: Diseño de Estructuras de Hormigón (EN 1992).
[7] Eurocódigo 7: Diseño Geotécnico (EN 1997).
Aecom España
Tel. +34 915 487 790
www.aecom.com
in G E O pres >>63
15/12/17 9:30
 TÚNELES

Comportamiento La construcción de tapones de jet-grou-

ting es una práctica usual para llevar a

de tapones
cabo obras subterráneas, como líneas
de metro, pasos inferiores, pozos, etc.
Muchas veces dichas construcciones se

de fondo de encuentran afectadas por terrenos de

escasa capacidad resistente, a lo que
hay que añadir que, en muchos casos,

jet-grouting las excavaciones se llevan a cabo a cie-

lo abierto y se encuentran bajo el nivel

para la excavación
freático, lo que obliga a empotrar las
pantallas muy profundas para garantizar

entre pantallas
una seguridad adecuada frente al levan-
tamiento del fondo. Para poder acortar
dicha longitud de pantallas cabe la posi-
bilidad de ejecutar tapones de columnas
de jet-grouting, que, además, mejora la
rigidez del terreno en el empotramiento
de las pantallas y la impermeabilización
de la excavación, asegurando que no se
produce el levantamiento del fondo de-
bido a las subpresiones.

Este artículo presenta una nueva for-

Foto 1.- La construcción de tapones de jet-grouting es una práctica usual
para llevar a cabo obras subterráneas.
>>Davor Simic y Belén Martínez-Bacas. Ferrovial Agroman
ma de comprobar el encaje y la estabi-
lidad frente al levantamiento del fondo
de los tapones de jet-grouting, basán-
dose en el cálculo analítico del sistema
pantalla-tapón, asimilando el comporta-
miento del tapón de jet-grouting a una
viga de gran canto sometida a una pre-
sión uniformemente repartida y esta-
bleciendo las condiciones de equilibrio
en la interfaz. Asimismo, se ha realizado
un estudio de comprobación, utilizando
cálculos numéricos según el método de
elementos finitos, confirmando que am-
bos cálculos numérico y analítico obtie-
nen resultados tensionales en la inter-
faz pantalla/tapón similares.

64<< in G E O pres

IG263_libro.indb 64 15/12/17 9:30

 TÚNELES

1. Introducción • UG3: Arcillas y limos arcillosos de baja plasticidad con elevado

En este artículo se describe el comportamiento de un tapón de jet- contenido en materia orgánica. Suelo semipermeable a casi
grouting para garantizar la estabilidad del fondo de una excavación impermeable. Espesor 31 m
entre pantallas en terrenos blandos bajo el nivel freático. • UG4: Gravas y arenas. Compacidad densa. Permeable

El tapón de fondo ejecutado mediante columnas de jet-grouting tiene 3.2. Parámetros geotécnicos de los materiales
la finalidad de rigidizar el empotramiento de las pantallas e impermea- Los parámetros geotécnicos de los suelos se presentan en la Tabla 1.
bilizar la excavación. Esto es necesario debido a la escasa capacidad
resistente del terreno y a que el nivel freático se encuentra muy somero. El tapón de jet-grouting se encuentra inmerso en la capa de suelo UG3.
Los parámetros geotécnicos del tapón de jet-grouting se presentan en
El objeto de este artículo es por un lado, comprobar mediante un la Tabla 2.
cálculo analítico el dimensionamiento del tapón de jet-grouting así
como su seguridad frente al levantamiento del tapón por efecto de la La interfaz tapón/pantalla que se considera puramente friccional, ver
subpresión. Por otro lado, comparar y analizar resultados aplicando el parámetros en la Tabla 3.
método numérico de elementos finitos en un modelo 3D de la pantalla
(software utilizado Plaxis3D).
PARÁMETRO YG0 UG1 UG2 UG3 UG4 UNIDAD
2. Descripción del muro pantalla y
tapón de jet-grouting Densidad, γ 17.50 20.00 20.00 19.00 28.00 kN/m3

La contención del terreno de un recinto se ha resuelto con muros pan-

Mód. Young 2000 1600 9600 3940 3910 kN/m2
talla de 33 m. Las dimensiones de la pantalla son 32.20 m de longitud
por 23.43 m de luz (ver Figura 1). El espesor de la pantalla es de 1.20 Coef.Poisson 0,30 0,35 0,35 0,40 0,33
m y se encuentra siempre bajo el nivel freático.
Áng, roz, δ 22 24 32 26 38 °

Cohesión, c 0 10 5 15 0 kN/m2

Tabla 1. Parámetros del terreno.

PARÁMETRO YG0 UNIDAD

Densidad, γ 19 kN/m3

Mód. Young, E jp 2*106 kN/m2

Coef.Poisson, υjp 0,3

Áng, roz, δjp 34 °

Cohesión, cjp 930,5 kN/m2

Figura 1. Sección transversal típica de tratamiento
con tapón inferior de jet-grouting. Resist. Compres. simple,δjpσc 3500 kN/m2

Tabla 2. Parámetros del tapón de jet-grouting.

La contrabóveda tiene un espesor variable entre 2.00 m y 3.68 m. El u2-ϒj·Hj

tapón de jet-grouting tiene un espesor variable entre 9.43 m en los
extremos y 7.43 m en la sección central. La longitud es de 21.03 m.

3. Tipo de terreno PARÁMETRO YG0 UNIDAD

Densidad, γ 19 kN/m3
3.1. Descripción de los materiales
En la zona afectada por la ejecución de la pantalla aparecen las Mód. Young, Ejp 2*106 kN/m2

siguientes unidades geotécnicas nombrando desde la superficie: Coef.Poisson, υjp 0,3

• UG0: Rellenos de obra y horizonte vegetal. Semipermeable a casi
impermeable. Espesor 1.5 m Áng, roz, δjp 34 °

• UG1: Arcillas y limos continentales. Espesor 2 m Cohesión, cjp 930,5 kN/m2

• UG2: Arenas de limosas, arenas finas a medias con intercalacio-
Tabla 3. Parámetros interfaz tapón/pantalla.
nes de limos. Suelo permeable a semipermeable. Espesor 11 m

in G E O pres >>65

IG263_libro.indb 65 15/12/17 9:30

 TÚNELES
Foto 2.- Ejecutar tapones de columnas de jet-grouting mejora la rigidez
del terreno en el empotramiento de las pantallas y la impermeabilización
de la excavación.
4. Cálculo analítico
4.1. Base teórica
Para un primer análisis se considera el equilibrio plástico del tapón y
su interfaz tapón/pantalla, con lo cual se supone que para que no se
produzca levantamiento del tapón debido a la subpresión, dicho tapón
se debe acodalar contra la pantalla, lo que implica que estará sometido
a un axil a compresión que, en el caso límite, igual a la resistencia
característica a compresión del material de jet-grouting (Tabla 2,σc)
Para el cálculo de dicho axil se recurre al concepto de viga de gran
canto sometida a una carga repartida uniforme (Leonhardt, 1985).
Este comportamiento es similar al caso del tapón de jet-grouting
sometido a la carga uniforme, cuyo valor es la subpresión menos el
peso de dicho tapón.
Al ser la estación una estructura de lineal, se puede analizar una
rebanada de manera bidimensional, en deformación plana. Por tanto
Figura 2. Analogía de la viga de gran canto.
66<< in G E O pres
IG263_libro.indb 66
atendiendo al concepto mencionado de viga de gran canto, en el inte-
rior del tapón se forma un arco de descarga parabólico que tendrá
un ancho mínimo para que se produzca el acodalamiento del mismo
(Figura 2).
De los cálculos realizados inmediatamente se observa que el peso del
jet-grouting no es suficiente para soportar la subpresión. Por tanto
debe existir una resistencia tangencial entre la pantalla y el tapón que
contribuye en la resistencia al levantamiento del tapón. Esta resisten-
cia tangencial se puede obtener a través de la analogía del tapón con la
viga de gran canto sometida a una carga repartida uniforme.
Por otro lado también se debe comprobar que el axil del arco descarga
no supera la resistencia a compresión del jet.
4.2. Aplicación práctica
Los pasos para realizar el cálculo analítico para comprobar o realizar el
encaje del tapón de jet-grouting son los siguientes:
1) Empuje hidrostático total sobre el tapón de jet-grouting, U2:
U2 = u2·aj (1)
2) Peso del tapón de jet-grouting, wj :
wj = Hj·aj· γj (2)
3) Espesor mínimo de la parábola de descarga (Leonhardt, 1985), para
que el tapón se acodale sobre la pantalla y esté en equilibrio límite,
evitando el levantamiento del fondo:
eminarco: tan(δjp) = (Hj—eminarco) / (aj /4) (3)
4) Fuerza vertical (Verj) y horizontal (Horj) sobre el tapón para un fac-
tor de seguridad a levantamiento de fondo, FS:
Verj = (FS·U2 —wj) / 2 (4)
Horj = Verj / tan(δjp) (5)
5) Axil sobre el tapón, Nj :
Nj = v(Verj2 + Horj2) (6)
6) Tensión de compresión sobre el tapón, δcj :
σcj = Nj / eminarco (7)
Este valor debe ser inferior a la resistencia característica a compresión
del material de jet-grouting (σc)
Donde:
• Hj: espesor del tapón de jet-grouting
• aj: longitud del tapón de jet-grouting
• eminarco:espesor mínimo del arco de descaga
• u2: presión hidrostática
• djp: ángulo de rozamieno tapón/pantalla
• γj: densidad del tapón
• Nj: axil sobre el arco de descarga interior del tapón
• Horj: fuerza horizontal sobre el tapón
• Verj: fuerza vertical sobre el tapón
15/12/17 9:30
 TÚNELES

4.3. Resultados analíticos

Las Tablas 4.1 y 4.2 resumen los resultados del cálculo analítico del
tapón presentado en la Figura 1.

En el caso analizado, el espesor mínimo del arco debe ser 3.85 m, lo

cual exige un espesor mínimo del tapón de 7.43 m para que se desarro-
lle el arco de descarga (ver Tabla 4.1).

Hj aj wj u2 eminarco
(m) (m) (kN/m) (kN/m2) (m)

7,43 21,03 2968,8 310 3,85 Figura 3. Modelo 3D de pantalla con tapón de jet-grouting.

Tabla 4.1. Resultados analíticos del encaje del tapón.

Las pantallas y los estampidores intermedios se han simulado
mediante zonas, aplicando los parámetros correspondientes al modelo
elástico lineal de hormigón armado (ver Tabla 5).
Una vez determinado el valor del eminarco, se evalúa el FS, multiplica-
dor de las subpresiones, que agota a compresión el tapón (Tabla 4.2). PARÁMETRO YG0 UNIDAD
En definitiva, el encaje geométrico del tapón que equilibra el empuje
ascensional del agua depende exclusivamente de las dimensiones del Densidad, γ 21 kN/m3
tapón y el ángulo de rozamiento de la interfaz tapón/pantalla. Mód. Young, E jp 30*106 kN/m2

Coef.Poisson, υjp 0,2

σcj σc Tabla 5. Parámetros hormigón armado.

FS σcj < σc
(kN/m2) (kN/m2)

1 826,5 Cumple Los estampidores superiores son tubos φ355.6x14 mm, separados
1,3 1280 Cumple cada 3.85 m de ancho. Se han simulado con elementos Beam, cuyas
3500 características se presentan Tabla 6.
2,0 2339 Cumple

2,7 3398 Cumple

PARÁMETRO YG0 UNIDAD
Tabla 4.2. Resultados analíticos Factor Seguridad.
Material Elástico

Densidad, γ 78,50 kN/m3

El FS nos indicará el margen de seguridad frente a la resistencia a Mód. Young, E jp 200*106 kN/m2

compresión simple del jet-grouting, para que no se produzca la rotura

Área 0,015 m2
del mismo.
Inercia, I2=I3 0,278*10-3 m4
Analizando los resultados de la Tabla 4.2 se observa que se podría
llegar a un coeficiente de seguridad máximo de 2.7, alcanzado el tapón Límite elástico, σe 275 kN/m2
el límite de su resistencia a compresión.
Tabla 6. Parámetros estampidores superiores.

5. Cálculo numérico
5.1. Modelo
El modelo 3D de la pantalla objeto de este artículo, tiene unas dimen-
siones de 124 m de longitud x 25.10 m de ancho x 55 m de largo (Figura
3). El número de zonas es 55033.
Tanto para las capas de terreno como el tapón de jet-grouting se ha
aplicado el modelo elastoplástico de Mohr Coulomb drenado, aplicando
los parámetros de la Tabla 1 y Tabla 2 respectivamente.
La interfaz tapón/pantalla se ha simulado mediante el elemento inter-
faz con un modelo Mohr Coulomb puramente friccional, ver parámetros
en Tabla 3.
5.2. Resultados de la fase crítica
La Figura 3 presenta la situación crítica del proceso constructivo, que
es cuando se llega al final de la excavación y antes de ejecutar la con-
trabóveda. En este caso la excavación total llega a una profundidad
de 24 m.
La Figura 4 muestra las direcciones y tensiones principales en el inte-
rior del tapón, donde aparece claramente en arco de descarga supuesto
en el cálculo analítico, tal como se indica en la Figura 2. En la Figura
4 se ha superpuesto el arco de descarga del obtenido en la Tabla 4.1.

in G E O pres >>67

IG263_libro.indb 67 15/12/17 9:30

 TÚNELES
Figura 4. Tensiones principales en el interior del tapón de jet-grouting.
La Figura 5 muestra los puntos de la interfaz tapón/pantalla que
movilizan la fricción máxima asumida en el cálculo, obteniéndose un
espesor plastificado a cortante que corresponde a los 4 m superiores
de la interfaz (espesor total interfaz 9.43 m). De esta manera se com-
prueba que el espesor de la interfaz plastificada es similar con el valor
de 3.85 m de eminarco del arco de descarga obtenido en el cálculo
analítico (Tabla 4.1).
Figura 5. Puntos de plastificación por cortante en la interfaz tapón/
pantalla.
Figura 6. Puntos de plastificación tangenciales y por cortante en la inter-
faz tapón/pantalla.
68<< in G E O pres
IG263_libro.indb 68
La Figura 6 muestra la variación del ángulo de rozamiento movilizado
a lo largo del espesor de la interfaz durante la fase crítica. Para ello se
han analizado todos los puntos tensionales de la interfaz. Se observa
que en los primeros 0.6 m de espesor existe un área local plastificada
mayormente a tracción, debido al giro y apoyo de la pantalla en esa zona.
Esta zona local no se debe considerar como resistente a cortante a la
hora de analizar los resultados. Por tanto a partir de ese punto y en
un espesor de 4 m se observa la plastificación a cortante, alcanzando
el ángulo de rozamiento movilizado el valor máximo de 34° (Tabla 3).
6. Conclusiones
Se ha desarrollado un análisis estructural de los tapones de jet-
grouting en el fondo de excavaciones a cielo abierto contenidas por
pantallas. Este modelo asume un comportamiento del macizo tratado
con jet como una viga de gran canto sometida a la subpresión, que
resiste movilizando un rozamiento al acodalarse contra las pantallas.
El modelo, por tanto, requiere garantizar tanto la continuidad estructu-
ral del jet como el contacto de la interfaz. Según este estudio analítico
de estabilidad y encaje de los tapones de jet-grouting en muros panta-
llas continuas se obtienen las siguientes conclusiones:
• Para encajar geométricamente el tapón se puede emplear la analo-
gía de la viga de gran canto sometida a carga uniforme, asumiendo
un equilibrio en estado límite frente a las fuerzas ascensionales.
• La carga uniforme sobre el tapón es resistida mediante la for-
mación de un arco estructural de descarga en equilibrio con la
reacción en la interfaz tapón/pantalla.
• Es muy importante que se desarrolle el efecto de acodalamiento
del tapón con la pantalla para asegurar la resistencia tangencial
que evita que el tapón se levante. En muchos casos este esfuerzo
adquiere mayor importancia que el valor de la densidad del tapón.
Para ello, en el proceso constructivo del tapón de jet-grouting debe
garantizar que el contacto jet-grouting y pantalla sea continuo, en
caso contrario el sistema puede fallar por falta de fricción.
• Es importante considerar la relación longitud/espesor del tapón,
cuanto mayor es esta relación, más tendido es el arco de descarga,
y mayores tensiones horizontales se desarrollan, que pueden supe-
rar la resistencia a compresión simple del jet-grouting.
La comprobación mediante modelo numérico arroja las siguientes
conclusiones:
• La tensiones principales se desarrollan en el interior del tapón de
jet-grouting en forma de arco tal como se consideró en el estudio
analítico.
15/12/17 9:30
 TÚNELES

Bibliografía
• Fritz Leonhardt. 1985. Estructuras de hormigón armado.
Casos especiales del dimensionado de estructuras de hor-
migón armado. Tomo II. Editorial El Ateneo.
• Muttoni, A., Schwartz, J., Thürlimann, B. 1996. Design of
concrete structures with stress fields. Editorial Birk Häuser.

• Por tanto tras este estudio se puede concluir que el cálculo ana-
lítico proporciona una valoración inicial de las dimensiones de un
tapón de jet-grouting, comprobando así las condiciones mínimas
Foto 3.- La comprobación del encaje y levantamiento de fondo del tapón que debe cumplir el tapón y el margen de seguridad frente al
del muro pantalla objeto de este artículo se encuentra ubicado en terre- levantamiento por subpresión.
nos del Delta de Llobregat.

• En la interfaz tapón/pantalla se desarrolla una zona plástica, Ferrovial Agroman, S.A.

correspondiente al área de acodalamiento del tapón contra la Tel. +34 913 008 500
pantalla, y que es similar al espesor mínimo del arco parabólico www.ferrovial.es
de descarga obtenido en el cálculo analítico.

www.lurpelan.com

abriendo
paso al
futuro

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>>69

IG263_libro.indb 69 15/12/17 9:30

 TÚNELES

Indra es socio tecnológico de

referencia de Coviandes en el
proyecto de la doble calzada
Bogotá- Villavicencio y una de las
compañías líderes en el mundo
en tecnología para grandes
infraestructuras de transporte, con
referencias en más de 50 países.

LA TECNOLOGÍA DE INDRA
FACILITA LOS MAYORES NIVELES
DE SEGURIDAD Y EFICIENCIA
EN UNA DE LAS PRINCIPALES
AUTOPISTAS DE COLOMBIA
Indra, una de las principales empresas globales de consultoría y tecnología, ha culminado con éxito la
implementación de su tecnología para la gestión de los túneles La Herradura, Moscosio, La Culebra y Oro
Perdido, ubicados entre Cáqueza y Puente Quetame, en la doble calzada de la vía Bogotá-Villavicencio,
una de las autopistas más importantes de Colombia.

E
l nuevo tramo de la autopista entró en servicio y se abrió a los usua-
rios el pasado viernes 17 de noviembre. Los cuatro nuevos túneles
serán gobernado con la plataforma de gestión de tráfico y túneles
Horus, un producto propio de Indra que facilita la operación, automatiza
procesos, contribuye a reducir el riesgo de incidentes y agiliza su gestión,
ofreciendo la mayor seguridad y calidad de servicio a los conductores.
Concesionaria Vial de los Andes, Coviandes (filial de Corficolombiana
y del Grupo Aval), por la tecnología de vanguardia y a su confianza
en el know-how de Indra, que ha contribuido a situar este proyecto
de infraestructura como uno de los más avanzados y modernos de
Latinoamérica, al cumplir con los más exigentes estándares interna-
cionales de calidad y seguridad.

Esta solución ya controla el túnel del Renacer, el cuarto más largo de
Latinoamérica, inaugurado en 2016, y otros 10 túneles adicionales que
se inauguraron en 2015 entre Puente Quetame-Naranjal, lo que supone
que 15 túneles de esta gran autopista del país ya se gestionan con la
plataforma de Indra. Esto ha sido posible gracias a la apuesta de la
Como socio tecnológico de Coviandes en el proyecto de la doble calzada
Bogotá-Villavicencio, Indra es responsable de implantar los sistemas
inteligentes de tráfico, control y comunicaciones para los 18 túneles y
47 puentes que incluye esta mega-obra de tráfico, por la que se movi-
lizan más de 10.000 vehículos al día.

70<< in G E O pres

IG263_libro.indb 70 15/12/17 9:30


Horus, la plataforma más avanzada de gestión de
tráfico y túneles
La plataforma Horus de gestión integral de tráfico y túneles de Indra es
considerada actualmente la solución más avanzada del mundo. Horus
permite la gestión integral e integrada de los diferentes sistemas inte-
ligentes de tráfico (ITS) y sistemas de seguridad de que dispone un
túnel, y hace posible la gestión automatizada de incidencias. Ofrece al
operador información en tiempo real y una visión única de todo lo que
sucede en el túnel, optimizando la toma de decisiones en situaciones
cotidianas, pero sobre todo en situaciones de de emergencia. Otra de
las ventajas que proporciona la solución de Indra es que permite la
integración de diferentes túneles para su gestión centralizada y con un
interfaz único. De hecho, la plataforma Horus que gestiona la de doble
calzada Bogotá-Villavicencio cubre la gestión de 15 túneles.
Horus cuenta con un sistema de Detección Automática de Incidentes
(DAI), que integra la información procedente de las cámaras y senso-
res instalados a lo largo del tramo, envía alertas automáticamente
al centro de control equipado por Indra en caso de cualquier inciden-
cia o emergencia, de forma que reduce el tiempo de atención de la
misma e incrementa la seguridad del usuario que circula por las vías.
Los equipos de videovigilancia, detección de incendios y estaciones
meteorológicas permiten tomar decisiones efectivas en el momento
indicado. Igualmente, los sistemas de medición de la calidad del aire
y los sensores de CO2 son capaces de detectar en tiempo real altos
niveles de gases tóxicos y hacer que se activen automáticamente los
ventiladores, que empujan esta polución al exterior.
Vía Bogotá-Villavicencio.
IG263_libro.indb 71
TÚNELES
La solución Horus, desa-
rrollo propio de Indra,
facilita la operación,
automatiza procesos,
contribuye a reducir el
riesgo de incidentes y
agiliza su gestión, ofre-
ciendo la mayor seguridad
y calidad de servicio a los
conductores.
La solución de Indra ofrece además la más avanzada tecnología de
comunicaciones. Un innovador sistema de radio permite georreferen-
ciar el lugar exacto en que se encuentran las ambulancias, bomberos,
policía y vehículos de operación y mantenimiento, tanto en el inte-
rior de los túneles como en el exterior. La solución también cuenta
con sensores de visibilidad y un sistema de iluminación artificial de
emergencia y evacuación, así como generadores de energía y plantas
eléctricas de respaldo para garantizar la alimentación de todos los
sistemas de seguridad.
Por su parte, los sistemas de señalización variable proporcionan a
los conductores información en tiempo real sobre el estado de la vía,
la distancia de seguridad entre vehículos, los límites de velocidad o
cualquier incidente.
Socio para los grandes proyectos de transporte
Indra es una de las principales compañías del mundo en tecnología de
vanguardia para la gestión del transporte y el tráfico, con referencias
en más de 50 países.
Los túneles equipados con sistemas de control de Indra son los mejor
valorados en todos los estudios EUROTAP realizados desde la publi-
cación de la Directiva Europea de Seguridad de Túneles CE 54/2004.
La solución Horus de Indra ha sido implantada en los últimos años en
algunos de los túneles más emblemáticos del mundo, como los túneles
de Londres, en Reino Unido; el túnel del puerto de Dublín, en Irlanda; el
túnel de Chenani en la India, el mayor del sudeste asiático; o el túnel
de Marao en Portugal, el más largo de la península Ibérica.
Recientemente Horus ha sido la solución elegida por Highways England,
la autoridad responsable de la red de carreteras en Inglaterra, para la
gestión integrada de sus túneles. Indra cuenta también con referen-
cias en este tipo de infraestructuras singulares en otros países, como
China, México, Montenegro, Marruecos o España.
En Colombia, además del proyecto para la doble calzada Bogotá
Villavicencio, la compañía ha implantado su solución Horus para la
gestión integrada y centralizada del túnel Parques del Río, en Medellín,
como parte del proyecto de desarrollo urbano sostenible más impor-
tante de la ciudad. Indra también ha desarrollado la solución integral
de movilidad de Medellín y ha implantado sus sistemas de peaje en
Cundinamarca, Los Llanos y las Autopistas del Café, entre otros.•
in G E O pres >>71
15/12/17 9:30
 TÚNELES
SCHRÉDER, SOLUCIONES
EFICIENTES PARA MAYOR
AHORRO EN TÚNELES Y PASOS
SUBTERRÁNEOS
Los túneles de carreteras desempeñan un papel crucial para el desarrollo de un sistema de movilidad
más eficiente y sostenible, ayudando a resolver la congestión del tráfico y a preservar los espacios
verdes. La seguridad es la prioridad máxima en los túneles, una iluminación adecuada, un sistema de
monitorización del túnel y una señalización clara garantizan la seguridad en conductores y la eficacia
de un proyecto de estas características.
Proyecto de renovación del túnel Aguas Vivas
en Guadalajara
El Ayuntamiento de Guadalajara ha llevado a cabo una actuación de
mejora en los niveles lumínicos y los sistemas de seguridad del túnel
de Aguas Vivas. Un túnel urbano bidireccional de más de 25 años de
antigüedad con una longitud de 280 metros y que conecta la parte
nueva de la ciudad con la más antigua. La empresa Ferrovial ha sido la
concesionaria del servicio de alumbrado y gestión energética del túnel.
Jaime Carnicero, vicealcalde de Guadalajara, señala que el Ayuntamiento
debía adecuar el túnel a la normativa vigente en aspectos como la ilumi-
nación y las medidas de seguridad. Una instalación que incluye nuevas
luminarias LED de última generación y eficientes energéticamente y un
sistema de control que permite la correcta regulación de las mismas en
función de la iluminación exterior y de las diferentes luminosidades que
existen en el interior del túnel. Además, de una renovación en el alum-
brado de emergencia general del túnel, con señalización de evacuación,
detección de incendios, de gases y de extracción de humos.
Sistema de control Advanced desarrollada conjuntamente por
Schréder y Phoenix Contact
El sistema de control Advanced, desarrollado conjuntamente por
Schréder y Phoenix Contact, es una solución avanzada diseñada para
túneles estratégicos como el de Aguas Vivas. Controla cada punto de
iluminación o grupos de luminarias y regula perfectamente el nivel de
iluminación a las condiciones del túnel, supervisando el consumo de
potencia y notificando las horas de encendido o cualquier fallo, y así
facilitar el mantenimiento. Gracias a la comunicación bidireccional el
escenario puede adaptarse en cualquier momento. Su protocolo abierto,
permite interactuar con otros equipamientos del túnel, como dispositivos
72<< in G E O pres
IG263_libro.indb 72
de detección de incendios, bombas de agua, sistemas de gestión del
tráfico o salidas de emergencia, para programar escenarios de seguridad
interactivos.
Esta opción reduce aún más el consumo de energía y aumenta la vida
útil de la instalación, al tiempo que garantiza a los conductores las
mejores condiciones de conducción.
Las soluciones que mejor se adecuaban al túnel OMNIstar, diseñada
para cumplir los diferentes requisitos de luz a la entrada de un túnel, con
una fácil adaptación del ojo y una visibilidad excelente para garantizar
la seguridad, ofreciendo un bajo coste total de propiedad.
El diseño del motor fotométrico LensoFlex2 y la flexibilidad de las distribu-
ciones fotométricas garantizan que los usuarios de la vía puedan entrar
en el túnel en condiciones seguras y agradables, pudiéndose equipar con
un reflector para proporcionar una solución de iluminación a contraflujo.
Y la solución OMNIFlood, luminaria robusta con un diseño estético y una
amplia gama de tamaños, ópticas y varias opciones de montaje, que la
hacen muy versátil y por tanto, la elección perfecta.
Principales ventajas:
• Solución LED de alta potencia para sustituir instalaciones HID en la
zona de entrada
• Amplio rango de distribuciones fotométricas
• Fácil de regular: Puede adaptarse a los diferentes regímenes de ilu-
minación requeridos / Reduce la cantidad de luminarias a instalar
• Varias opciones de montaje y posibilidades de inclinación in situ para
una fotometría óptima
15/12/17 9:30

Túnel Aguas Vivas, Guadalajara.
• Tamaño compacto: para túneles con alturas restrictivas y para evitar
cualquier daño
• El sistema de control se puede integrar como un sistema global
principal
Proyecto de renovación del túnel Cesáreo Alierta
en Zaragoza
El análisis de la movilidad subterránea llevó a la conclusión de que los
túneles son entornos mucho más complejos de lo que parecen por lo
que es crucial encontrar la mejor forma de equiparlo con las mejores
soluciones.
De día, al existir un nivel elevado de luz en el exterior, es necesario
evitar un efecto de agujero negro con la consiguiente reducción en la
percepción visual. A la salida del túnel, el nivel de luminancia también
debe incrementarse para evitar someter a los conductores al deslumbra-
miento por la luz del exterior.
IG263_libro.indb 73
TÚNELES
A la zona umbral le sigue una zona de transición, en la cual el nivel
de luminancia se reduce gradualmente durante una distancia siempre
determinada por el límite de velocidad permitido. Al final de la zona de
transición, la luminancia se reduce al valor elegido para la iluminación
de la zona interior del túnel.
La zona de salida menos crítica en términos de adaptación visual se
ilumina de forma que los conductores estén preparados para volver a la
luminancia exterior y percibir obstáculos en la zona de salida.
Como en el caso de la zona de acceso, la zona de salida puede equiparse
con dispositivos de techo o luminarias de fijación mural de Schréder.
Para lograr un mayor confort visual y un ahorro energético en el túnel de
Cesario Alierta se eligieron las soluciones Neos 2 y Neos 3. Esta gama
combina la eficiencia de la tecnología LED con las prestaciones foto-
métricas del concepto LensoFlex2, diseñadas y probadas para soportar
condiciones críticas que mantienen los niveles de iluminación durante
todo el día, para mayor seguridad en conductores con ahorros de hasta
el 75% respecto a la instalación anterior.
Principales ventajas de las soluciones para túneles Schréder
• Maximizar la seguridad en los túneles
Una iluminación específica para los refugios y salidas de emergencia
aumenta la eficiencia y la seguridad de los trabajos de evacuación. Las
soluciones integrales de Schréder incluyen la iluminación de seguridad.
• Crear identidad y mejorar la experiencia de conducción
Como los túneles están diseñados para ser lo más rectos y uniformes
posibles, pueden resultar monótonos. Esto supone un peligro potencial,
ya que los conductores podrían perder la concentración.
En Schréder gestionan sus proyectos de túneles de la forma más efi-
ciente, sus equipos de ingenieros especializados en iluminación de
túneles aportan soluciones completas de iluminación de túneles y pasos
subterráneos, garantizando entornos confortables y perfectamente segu-
ros con un coste total de propiedad mínimo. •
Túnel Cesario Alierta, Zaragoza.
in G E O pres >>73
15/12/17 9:30
 NORMATIVA

El encuentro reunió a más de cincuenta asistentes interesados

en conocer y saber cómo aplicar la legislación de la UE que regula el ruido
emitido por las máquinas

LA NORMATIVA SOBRE EL RUIDO

EN MÁQUINAS PROTAGONIZA
UNA JORNADA ORGANIZADA
POR ANMOPYC
El pasado día 25 de octubre se celebró en Zaragoza la jornada técnica ‘Aplicación práctica de la normativa
relacionada con el ruido emitido por las máquinas’, organizada por la Asociación Española de Fabricantes
Exportadores de Maquinaria para la Construcción, Obras Públicas y Minería (Anmopyc) en colaboración
con el Instituto Tecnológico de Aragón (Itainnova) y patrocinada por la empresa Brüel & Kjaer.

L
a jornada fue inaugurada por Ángel Fernández, director de
Itainnova, quien dio la bienvenida al más de medio centenar
de asistentes y mostró su satisfacción con la organización
de esta jornada, ya que permite acercar a las empresas la
importancia de aplicar tecnologías de reducción de ruido en el
diseño de máquinas.
La primera ponencia corrió a cargo de Sergio Serrano, respon-
sable técnico de Anmopyc, quien analizó el marco normativo
que regula el ruido emitido por las máquinas, en particular la
Directiva 2006/42/CE de máquinas y la Directiva 2000/14/CE
relativa al ruido emitido por máquinas de uso al aire libre. El
ponente señaló que se trata de un marco complejo que requiere

Jornada técnica ‘Aplicación práctica

de la normativa relacionada con el ruido
emitido por las máquinas’.

74<< in G E O pres

IG263_libro.indb 74 15/12/17 9:30

 NORMATIVA

estudio fue que el 80% de los manuales de instrucciones anali-

zados no cumplían con los requisitos sobre ruido de la Directiva
2006/42/CE de máquinas.

Begoña Juan y Seva apuntó que entre las acciones europeas que
se han puesto en marcha para mejorar esta situación figura la
reciente publicación de una guía dirigida al fabricante sobre
cómo declarar la emisión del ruido en el manual de instrucciones
y otra documentación comercial de acuerdo con la Directivas
2006/42/CE y 2000/14/CE.

Tras las ponencias se celebró un coloquio en el que participaron

Sergio Serrano, responsable técnico de Anmopyc.
la aplicación simultánea de los requisitos de ambas Directivas
para determinadas categorías de máquinas, lo que suele susci-
tar muchas dudas e interpretaciones, especialmente en aquellos
fabricantes que no están familiarizados con la normativa técnica.
Sergio Serrano fue repasando y haciendo una detallada com-
parativa de los requisitos contenidos en ambas Directivas,
identificando en qué casos los requisitos se complementan y en
cuáles se solapan. Por resaltar algunos, se refirió a las cate-
gorías de máquinas que están sujetas a límites de ruido, los
enfoques que deben seguirse para reducir el ruido en la fuente,
los métodos de medición de ruido que deben utilizarse, la infor-
mación que debe proporcionarse en el manual de instrucciones
y en la declaración CE de conformidad y el valor que debe indi-
carse en el marcado de emisión sonora.
todos los ponentes y se respondieron las consultas realizadas
por los asistentes. Los participantes coincidieron en afirmar que
tanto la realización de ensayos de ruido como la adopción de
medidas para reducir el nivel de ruido en la fuente, especial-
mente en máquinas sujetas a límites admisibles de ruido, supone
a los fabricantes un coste considerable que no suele ser valo-
rado por el mercado como cabría esperar.
En este sentido, Sergio Serrano, responsable técnico de
Anmopyc, opinó que “el hecho de que los usuarios no consideren
el ruido como un factor significativo en la toma de decisiones
de compra ha conducido a que fabricantes de máquinas no con-
formes hayan ganado cuota de mercado frente a fabricantes
españoles que se esfuerzan por cumplir la normativa”. Para eli-
minar esta competencia desleal considera necesario que exista
“una vigilancia de mercado más activa y coordinada en materia
de ruido por parte de las autoridades competentes”. •

La siguiente ponencia, ‘Normas técnicas sobre diseño y medición

de la emisión sonora’, fue impartida por Alfonso Corz, director
del Grupo de Trabajo de Industria en la Asociación Española para
la Calidad Acústica (Aecor). El ponente detalló las normas que
deben utilizarse para la medición sonora en campo libre como,
por ejemplo, ISO 3744, ISO 3745 e ISO 3746. Como conclusión,
Alfonso Corz animó a los fabricantes a diseñar máquinas más
silenciosas, ya que esto les permitirá adquirir una cierta ventaja
competitiva frente a la competencia.

El siguiente ponente, Ignacio Aínsa, responsable del Laboratorio

de Ruido en Itainnova, informó sobre los diferentes ensayos de
ruido que requieren las Directivas, así como sobre los métodos
de medición normalizados, los instrumentos y las condiciones
de funcionamiento que deben seguirse durante los ensayos para
obtener resultados fiables, comparables y reproducibles.

Por último, Begoña Juan y Seva, directora del Departamento de

Seguridad de las Máquinas y Equipos de Trabajo del CNVM del
Instituto Nacional de Seguridad, Salud y Bienestar en el Trabajo
(Inssbt), centró su intervención en exponer los resultados del
proyecto europeo sobre vigilancia de mercado en materia de
ruido (Nomad) cuyo objetivo era analizar la información sobre El encuentro reunió a más de cincuenta asistentes interesados en
ruido facilitada por los fabricantes en los manuales de instruc- conocer y saber cómo aplicar la legislación de la UE que regula el
ciones de máquinas. La ponente destacó que la conclusión del ruido emitido por las máquinas.

in G E O pres >>75

IG263_libro.indb 75 15/12/17 9:30

 DEMOLICIÓN

FERROVIAL ALABA LAS

PRESTACIONES DEL CEMENTO
DEMOLEDOR NO EXPLOSIVO CRAS
En Kayati SL trabajamos, como cualquier empresa, para dar satisfacción a nuestros clientes. Vivimos
de ellos, de su éxito al utilizar nuestros productos. Por ello es especialmente gratificante cuando un
cliente, como Ferrovial, no solamente compra y usa con éxito nuestro producto, sino que también habla
de nosotros en sus comunicaciones a sus propios clientes.

Kayati SL

Blog de Ferrovial.

H
ace unos meses, la empresa Ferrovial, referente en el sector de
las obras públicas, hizo una presentación del Cras en su blog
corporativo. Bajo el título de ‘El misterio de los materiales: el
cemento expansivo Cras, demoliendo sin explosivos’, la firma inter-
nacional hace una descripción de las ventajas que aporta el cemento
demoledor no expansivo fabricado por Kayati SL, así como los funda-
mentos de su funcionamiento y el modo de empleo del producto.
nuestros productos en forma elogiosa en sus medios. Es un aliciente
para seguir ofreciendo el mejor producto y el mejor servicio de asesoría
sobre demolición sin explosiones a todos nuestros clientes, sean del
tamaño que sean, y se encuentren en cualquiera de los más de ochenta
países en los que el Cras ayuda a llevar a cabo proyectos de demolición
sin explosivos. •

Ferrovial ha utilizado nuestro producto Cras, entre otras obras, en la
construcción de una vía radial en el departamento de Antioquia, en
Colombia, del cual también ha realizado un reportaje para su blog.
Es un honor para nuestra empresa y para nuestro producto, el Cras,
que una empresa tan importante como Ferrovial realice algunos de
sus proyectos contando con nosotros, y que, además, se haga eco de
El artículo sobre el Cras puede leerse en la siguiente
dirección: https://blog.ferrovial.com/es/2017/05/
cemento-expansivo-cras-demoliendo-sin-explosivos/
El reportaje sobre la obra realizada con el Cras puede
hallarse aquí: https://blog.ferrovial.com/es/2016/04/
la-autovia-que-ha-cambiado-la-vida-de-una- comunidad/

76<< in G E O pres

IG263_libro.indb 76 15/12/17 9:30

 ESCAPARATE

Válvula de
compuerta EURO 20 NEW,
“la innovación en válvulas”
Saint-Gobain PAM, referente mundial en la fabricación y comercialización de soluciones completas para el
abastecimiento de agua potable y riego, lanza al mercado su nueva gama de válvulas EURO 20 NEW DN 40
a 200 en las series 14 y 15.

L
a válvula de seccionamiento de asiento elástico EURO 20 NEW, lan-
zada al mercado mundial, es la continuación en garantía y seguridad
de las válvulas fabricadas por Saint Gobain PAM.

La gran innovación del sistema de cierre de la válvula Euro 20 realizado

en el año 2002, ha confirmado su gran fiabilidad, asegurando su calidad
y mejorando el posicionamiento de la nueva EURO 20 NEW en el mercado.

La válvula EURO 20 NEW mantiene las principales características de la

marca EURO 20 que tan buenos resultados les han dado a nuestros clientes: Nueva válvula de
• Obturador de fundición revestido de EPDM con patines en poliamida. compuerta
• Eje de maniobra de acero inoxidable forjado en frío. EURO 20 NEW.

Estas ventajas, junto con el diseño interior del cuerpo de la válvula y la

unión de la tapa con el cuerpo por medio de tornillería, hacen que los
pares de maniobra sean mucho menores a los marcados por la norma
UNE EN 1074.
Saint-Gobain Pam España, S.A.
“Nuestros clientes pueden estar tranquilos, las redes de abastecimiento de
agua estarán bien seguras, ya que todos los ensayos realizados en nuestro
sgpamsac.es@saint-gobain.com
laboratorio Labo PAM, acreditado por COFRAC, han dado unos resultados Tel.: +34 902 1141 16
excepcionales de resistencia, seguridad y longevidad”, aseguran desde www.pamline.es
Saint-Gobain PAM. •

in G E O pres >>77

IG263_libro.indb 77 15/12/17 9:30

 ESCAPARATE

Cuatro palas cargadoras

XPower de Liebherr
disponibles en versión para túneles
Como disciplina especial de las cimentaciones, la construcción de túneles es uno de los campos de aplicación
más exigentes para la maquinaria de construcción. El grupo Liebherr cuenta en su programa con diversas máqui-
nas que trabajan de forma productiva en las condiciones extremas de una obra de construcción de un túnel. Por
ejemplo las palas cargadoras XPower L 550, L 556, L 566 y L 576, que Liebherr ofrece desde hace poco a petición
en versión especial para túneles. El paquete para túneles para las palas cargadoras Liebherr incluye muchos
detalles específicos, destinados a asegurar una gran medida de robustez para el trabajo en túneles. Proporciona
una gran seguridad cuando las palas cargadoras Liebherr cargan material de excavación en el túnel.

E
n el paquete para túneles para las palas cargadoras Liebherr se
incluye una cabina especial insonorizada, cuya luna delantera
es de cristal blindado. La cabina ofrece una protección contra
volteo (ROPS) y protege al operador de la máquina eficazmente contra
la caída de objetos (FOPS), lo que es especialmente importante en la
construcción de túneles.
El tratamiento ulterior de los gases de escape de las palas cargado-
ras XPower según el nivel IV / Tier 4f de gases de escape se realiza
mediante la tecnología SCR de Liebherr. En la versión para túneles,
Liebherr amplía con un filtro de partículas para diésel este fiable
sistema de tratamiento posterior de gases de escape. La carga de par-
tículas y contaminantes en el túnel se reduce al mínimo.
Amplia protección para la palas cargadoras Liebherr
con el paquete para túneles
Las palas cargadoras XPower de Liebherr son conocidas por su
robustez. En el paquete para túneles, el especialista de la maquina-
ria de construcción ha invertido en la fiabilidad, a medida para las
duras condiciones existentes en un túnel. Para lograr una gran dis-
ponibilidad de la máquina, un prefiltro purifica el aire de aspiración
del motor, que en los túneles está normalmente cargado de polvo o
partículas. Una protección de vástago de pistón de acero protege el
cilindro de volteo en los brazos de elevación contra la caída de rocas.
Los portalámparas de los faros tienen una rejilla de protección y son
también de acero. Incluso la sólida caja de la climatización está
fabricada en metal. Una robusta protección contra golpes protege

Una pala cargadora

Liebherr L 566 XPower
con paquete para
túneles durante la
carga de material de
excavación.

78<< in G E O pres

IG263_libro.indb 78 15/12/17 9:30

 ESCAPARATE

la cubierta del motor y el compartimento del motor contra daños en

obras de construcción de túneles de espacio reducido. El paquete para túneles para las palas
cargadoras Liebherr incluye amplias
medidas de protección y seguridad,
Durante el trabajo en un túnel, la seguridad es imperativa. Por lo
como la cabina especial con una luna
tanto, en el paquete para túneles, unos potentes faros LED proporcio- delantera de cristal blindado.
nan una buena iluminación en toda el área cercana a la máquina. El
equipamiento para el trabajo en túneles incluye también una alarma
acústica de marcha atrás: ésta avisa a las personas del entorno
cuando la pala cargadora Liebherr invierte la marcha. Los clientes
pueden ampliar a petición con una señal óptica la alarma acústica
de marcha atrás. En todas las palas cargadoras XPower (indepen-
dientemente del paquete para túneles) está montada de serie una
cámara para marcha atrás.

El paquete para túneles está disponible a petición para las palas

cargadoras XPower L 550, L 556, L 566 y L 576 conformes con el nivel
IV / Tier 4f de gases de escape. Los usuarios se benefician también en
la construcción de túneles de las ventajas de las palas cargadoras
XPower. El innovador accionamiento de traslación XPower propor-
ciona potencia y eficacia. Combina el accionamiento hidrostático
de traslación, el tipo de accionamiento más eficaz en los procesos
de carga cortos, con el accionamiento mecánico, la variante más
potente y ahorrativa en las distancias largas. Aquí desempeña un Liebherr Ibérica, S.L
papel clave el acreditado sistema Liebherr-Power-Efficiency, ya que
info.lib@liebherr.com
controla todos los componentes de forma proactiva y en tiempo real
para lograr el mayor rendimiento posible. El resultado son un menor Tel.: +34 949 363 000
consumo de combustible y menos gastos de explotación. • www.liebherr.com

in G E O pres >>79

IG263_libro.indb 79 15/12/17 9:30

 ESCAPARATE

Epiroc presenta su familia de

minadores móviles Mobile Miner
La excavación mecánica no es una técnica nueva para Epiroc, que en su anterior etapa como División
de Minería de Atlas Copco ya desarrolló la primera máquina con este sistema de excavación. Fue a
comienzos de los años 60 del pasado siglo, con los modelos llamados ‘Mini machine y Midi
machine’, que presentaban una nueva tecnología tanto para Atlas Copco como
para el mercado. Su campo de aplicación estaba limitada a la exca-
vación en roca blanca.

E
n los años 80, Atlas Copco
adquirió la firma estadou-
nidense Jarva Corp., que en el año
1977 había desarrollado una TBM con cabeza
de corte circular para la sección completa del
frente. Y a principios de la década siguiente, en 1993,
completó significativamente su gama de equipos de exca-
vación mecánica con la firma americana Robbins.

En el año 1998, el Consejo de Atlas Copco tomó la decisión de des-

invertir parcialmente en la firma Robbins, manteniendo dentro de su
Minador móvil MM22H de Epiroc.
gama los equipos de raiseboring y el Minador Móvil.

Una cada vez mayor demanda global en seguridad y la preferencia en

los últimos años por la utilización de métodos continuos de excavación
por parte de las empresas mineras ha motivado la decisión de Epiroc
de lanzar una nueva familia de minadores móviles, favorecida por la
experiencia que se tenía en esta tecnología, como se ha descrito ante-
riormente, y por la firma en el año 2009 con la empresa Rio Tinto de un
proyecto para el desarrollo de un Minador Móvil de nueva generación.

Los equipos de esta familia están previstos para todo tipo de aplica-
ciones; pero en el estado actual se ha pensado en el desarrollo rápido
de mina; minería de poca potencia y minería de veta estrecha.

Las diferencias fundamentales con los minadores móviles de los años

90 son una mejora sustancial de la cabeza de corte (más ancha y
con los anillos de corte alineados), mayor automatización y sistema de
El minador MM55V se desarrolló en conjunto con
sostenimiento a bordo, que puede incluir unidades de bulonado y de
los ingenieros de Rio Tinto en Australia.
proyección de gunita.

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 ESCAPARATE

La familia Epiroc la componen tres

modelos de minadores móviles:
MM22H, MM55V y MM40V.

Estos equipos se desarrollan junto con el cliente para un proyecto
específico. La participación con los clientes en todas las fases de
diseño del equipo es fundamental para definir las características
específicas del minador. El objetivo de duración de la fase de diseño
y fabricación suele estimarse entre 20 y 24 meses. No se incluye el
periodo de pruebas en obra.
Hoy la familia la componen tres modelos de minadores móviles:
MM22H, MM55V y MM40V. El propio nombre del equipo tiene una
convención que describe sus características: MM – Inicales de Mobil
Miner; 22, 40, 55 – es la altura nominal de la excavación en decímetros
(la altura nominal no es la máxima altura) y H, V – cabeza de corte
horizontal o vertical.
El minador MM55V se desarrolló en conjunto con los ingenieros de Rio
Tinto en Australia y la aplicación prevista es el desarrollo rápido de mina
así como para galerías de transporte. La capacidad media de excavación
diaria en el proyecto es de 12 metros al día (galería completa).

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in G E O pres >>81

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 ESCAPARATE

El minador móvil MM40V se ha desarrollado junto con la firma Hecla
Mining (EE UU) para la explotación de plata en vetas estrechas. En
proyecto, la velocidad de avance diario es de 10 a 15 metros por día
(galería completa).
El minador móvil MM22H se ha desarrollado junto con Anglo American
en Sudáfrica para la extracción de platino en minas de vetas horizon-
tales de poca potencia. La capacidad media proyectada es de 10 – 12
metros al día. La altura de excavación máxima es 3 metros; pero se ha
diseñado para una potencia de 2,2 metros.
Tanto el minador MM55V como el MM40V están diseñados para
incorporar unidades de bulonado, colocación de malla y proyección
de gunita entre la cabeza de corte y la unidad de backup. No se ha
previsto que el minador MM22H lleve montado una unidad de bulonado
de clave; pero en una fase posterior se podría implementar.
En el siguiente cuadro pueden verse algunas características de los
equipos:

RESUMEN 22H 40V 55V

Galería
Tamaño mín. (w x h) 5,0 m x 2,2 m 3,1 m x 3,6 m 5,5 m x 5,5 m
Tamaño máx. (w x h) 5,7 m x 3,0 m 4,5 m x 4,5 m 5,5 m x 5,5 m
Radio giro 30 m 13 m 70 m
Máquina
Cabeza corte 3,5 m Ø horizzontal 3,5 m Ø vertical 4,5 m Ø vertical
Longitud 20 m 20 m 70 m
Altura 2,0 m 3,5 m 4,9 m
Anchura 4,0 m 2,5 m 4,5 m
Peso 200 mT 200 mT 700 mT
Potencia 800 kW -1000V 800kW - 4160V 2000kW - 13,8 kV

EPIROC
info.comunicaciones@epiroc.com
Tel.: +34 916 279 100
www.atlascopco.es

A. Bianchini Ingeniero, S.A........................................................81 Maquinària i Serveis Bages, S.L...............................................39

Distribuciones Pako de M.N., S.L.................................................7
Ecotunel....................................................................................79
Geocontrol, S.A.........................................................................57
Geotunel, S.L........................................................Contraportada
Getac Technology Corporation...................................................15
Indeco Ind. S.p.A..............................................Interior Portada
Interfluid Hidráulica, S.L.U........................................................31
Ischebeck Ibérica, S.L...............................................................13
Kayati, S.L.................................................................................21
Lurpeko Lan Bereziak, S.A.........................................................69
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Prefabricados Delta, S.A.................................................Portada
Saint-Gobain Pam España, S.A................................................. 35
Sàviat Brands, S.L.U..............................Interior Contraportada
Scania Ibérica...........................................................................27
Sika, S.A.U............................................................................... 45
Técnicas y Proyectos, S.A..........................................................25
Torres Servicios Técnicos, S.L...................................................33
Uresa........................................................................................61
Zitron, S.A.................................................................................29

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