Actualmente existen diferentes tipos de sistemas de propulsión, así como

aplicaciones. Se han hecho muchas investigaciones para tratar de obtener el

sistema más eficiente y poder bajar los costos de operación (consumo de
combustible) sin sacrificar el desempeño o vida de la embarcación, intentos de
diseños radicales se han hecho sin obtener resultados, pero algunos otros han
tenido éxito y han ido ganando popularidad conforme el campo marino se da la
oportunidad de probar alguno de ellos, de cualquier manera, algunos de los
diseños clásicos también han cambiado y aquí se mencionan los más comunes:

Hélices de paso fijo

Hélices de paso variables
Hélices de paso controlable
Sistemas de tobera
Azimutales
Water jets
Estos son solo algunos ejemplos de ellos para que el lector conozca las
ventajas de cada equipo.
Todos ellos tienen aplicaciones en común y estas son algunas de sus
características:

La más común debido a su relativo “bajo costo” es la hélice de paso fijo,

estas hélices también se conocen como de “paso constante”, esto quiere decir que
el paso en toda la superficie del aspa (excepto los ángulos de aspa) no cambia,
son usadas en la mayoría de las embarcaciones comerciales como remolcadores,
arrastreros, pesqueros, etc.
Hélices de paso variable.- Como se mencionaba, la mayoría de las hélices
tienen un paso constante, pero hay algunas aplicaciones especiales (grandes
barcos o embarcaciones de velocidad) donde la necesidad de obtener la máxima
eficiencia posible es imperativa. En estas hélices, el paso puede variar en cada
radio (dependiendo del diseño), pero es más común encontrarse aquellas donde
usualmente se reduce el paso cerca de las puntas para reducir la presión de las
aspas y la posibilidad de cavitación.
Hélices de paso controlable.- Estas hélices permiten al operador ajustar el
paso a voluntad dependiendo del tipo de operación, esto debido al mecanismo
hidráulico o simplemente mecánico que permite que las aspas giren sobre su
propio eje. Ofrecen una gran ventaja en cuanto al costo de operación, pero son
considerablemente más costosas que las sólidas.

Sistemas de tobera.- Están rodeadas por un perfil hidrodinámico, las

ventajas en estas son el incremento de empuje (cerca del 40%), existen diferentes
tipos de perfiles que reducen la velocidad, pero ya hay nuevos diseños que la
aumentan comparadas con cualquier hélice standard, hay toberas diseñadas para
obtener el máximo desempeño hacia delante y otras para ambos (empuje hacia
proa y popa). La aplicación de estos equipos está limitada a embarcaciones de
baja velocidad (debajo de 14 nudos) como arrastreros, remolcadores, dragas.
Azimutales.- Esta es la opción más avanzada cuando la maniobrabilidad es
realmente valiosa para la operación del barco ya que estos sistemas giran 360° y
el empuje puede direccionarse hacia cualquier lado. Existen con o sin tobera,
aplican para embarcaciones comerciales que operan abajo de 14 nudos.
Water Jets .- Estos sistemas trabajan como una bomba de succión, son
muy usuales en botes de alta velocidad como botes patrulla o barcos para
transporte de personal, algunos sistemas corren hasta 50 nudos.
La hélice de un barco, como elemento propulsor, tiene una gran importancia y
puede ser el componente más determinante, ya que de ella dependerá la velocidad
alcanzada y la eficacia en la navegación. Existen multitud de diferentes hélices:
hélice de paso variable, de palas intercambiables, plegables... Sepamos algo
más sobre este tema para guiarnos en su elección y conocer el funcionamiento de
una hélice.

Hay muchas teorías sobre el cálculo de hélices, pero la experiencia en su estudio

y el know-how en la fabricación son la base para un buen resultado en su
aplicación.

La hélice debe calcularse en base a las características propias de cada

embarcación: potencia efectiva del motor, relación de transmisión del inversor-
reductor, tipo de barco, eslora de flotación, espacio de codaste, régimen de
crucero al que se desee navegar, etc. Para obtener el máximo rendimiento.

Tipos de hélices para barcos:

¿Qué es una hélice levógira y dextrógira?
Las hélices del barco pueden ser dextrógiras, que son aquellas que giran en
sel mismo sentido de las agujas del reloj, es decir, a la derecha o
las levógiras que giran en el sentido anti horario, es decir, a la izquierda.

Esto hace que al girar las hélices provocan que la embarcación se desplace, de
forma que su popa o su proa caigan a babor o a estribor, en función de la
actuación de las fuerzas que actúan sobre la hélice.

Les dejamos un interesante documento del libro "Patrón de Embarcaciones de

Recreo" de Emilio López Martínez para que puedas averiguar o recordar como
funcionan estos dos tipos de hélices y como cambian las maniobras con cada una
de ellas.

¿Qué es el paso de una hélice?

Es el avance cuando da una vuelta completa. El paso de una hélice y

las revoluciones están inversamente relacionadas de forma que al incrementar
el paso se reducen las revoluciones que el motor puede alcanzar.

¿Qué es la hélice de paso variable?

Las hélices de paso variable ofrecen mayor eficiencia de propulsión en un gran

intervalo de velocidades y cargas. Cuando hay plena carga, la potencia
propulsora necesaria a una velocidad dada es mucho mayor que cuando no la
hay. A través del ajuste de la inclinación de las palas, se puede obtener
la eficiencia óptima y ahorrarse combustible. Además, la hélice de paso
variable tiene una posición en "aleta", que es útil en los veleros. Como esta
posición la resistencia al agua es baja cuando no se utiliza la hélice como cuando
se navega a vela.
  

¿Qué es una hélice de paso fijo?

Una hélice de paso fijo es más eficiente que una hélice de paso variable para
una velocidad concreta de rotación y determinada carga. A una velocidad en
concreto, de rotación y de carga, puede transmitir energía más eficientemente que
una de paso variable. Con otra velocidad o carga, el paso fijo no será el más
eficiente ya que el ángulo no será el óptimo.

Nomenclatura del buque[editar]

Descripción del casco[editar]
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su estructura sea
impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que estará sometida, lo que le
proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la calidad y forma de su casco.

 Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma tal que
favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades marineras para la
navegación. La proa es la parte anterior del casco y la popa la parte posterior. Estribor y
babor son respectivamente, las partes derecha e izquierda del buque suponiendo al
observador mirando hacia la proa.
 Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área máxima.
 Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma perpendicular a
esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros.
 Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la superficie
exterior del casco.
 Obra viva: es la parte sumergida del casco.
 Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales se llaman
costados.
 Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más baja del buque,
sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
 Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla forman los extremos
del buque a proa y a popa respectivamente.
 Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o planchas, según
el buque sea de madera o hierro.
 Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el casco.
 Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque en el
sentido de su altura.
 Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para
sostener a las cubiertas.
 Castillo: es la superestructura de proa.
 Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.
 Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
 Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
 Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan haber
penetrado en ella.
 Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para comunicarlas y dar
paso a la luz y al aire.
 Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y objetos al
interior del buque.
 Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los palos.
 Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
 Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios
compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
 Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante puertas
estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en caso de avería.
 Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas,
dividiendo en celdas el fondo de la nave.
 Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de largos cajones que
protegen el casco en caso de una vía de agua.
 Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la cadena del
ancla.
 Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a sus uñas,
manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
 Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar con los
cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
 Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los cabos,
alambres y cadenas que se utilizan a bordo.
Lados[editar]
 Proa: parte delantera.
 Popa: parte trasera.
 Estribor: lado derecho mirando de popa hacia proa.
 Babor: lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque.
Dimensiones de los buques[editar]
 Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora
máxima y la eslora entre perpendiculares.
 Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.
 Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde
inferior de la quilla hasta la cubierta principal.
 Calado: es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la línea de
construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la cara superior de la quilla
hasta la línea de flotación.
 Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que
desaloja y está dado por:

donde:

  es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1000 kilos)

  es el volumen desplazado y
  es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025 ton/m³ para el
agua del mar y 1 ton/m³ para el agua dulce.
Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de calado, ya
que la densidad del agua disminuye.

 Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque.

Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto (GT) o toneladas de
arqueo neto (NT), según el caso.