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Informe de Mantenimiento Calle Machala - Pisuli e Intercambiador
Informe de Mantenimiento Calle Machala - Pisuli e Intercambiador
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ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A
LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI
CONTENIDO
Pág.
APÉNDICES
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ESTUDIOS DE INGENIERIA DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ACCESO A
LOS BARRIOS JAIME ROLDOS Y PISULI
1 OBJETIVOS
2. Proveer una base objetiva sobre la cual el programa de mantenimiento pueda ser
planeado y ejecutado,
4. Proveer los mecanismos por medio de los cuales los administradores puedan
medir las acciones logradas en comparación con los trabajos planeados y tomar
las decisiones correctivas que fueran necesarias.
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CAPÍTULO II: METODOLOGÍA
2.1.1 Introducción
2.1.2 Serviciabilidad
Esta actividad consiste, por tanto, en la calificación de los diferentes elementos de una
vía y su entorno, y que son:
Calzada
Drenaje mayor y menor
Estructuras
Derecho de vía
Seguridad
Señalización vertical y horizontal
Control de uso
De acuerdo con este criterio, el ciclo de vida de un pavimento está dado en términos de
serviciabilidad - tiempo ó serviciabilidad - tráfico sobre el mismo, con la condición que no
se debe aceptar que la serviciabilidad disminuya de un valor mínimo aceptable. La
adecuada aplicación del concepto de serviciabilidad puede ampliar la vida útil de la vía
analizada, con oportunos y adecuados planes de mantenimiento.
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De manera que, un proyecto vial debe desarrollarse dentro de este rango.
El deterioro de los pavimentos durante la vida útil es una consecuencia de los efectos
combinados de:
El tráfico,
La hidrología,
La geología y
El tiempo.
El tráfico: se caracteriza por la repetición de cargas de los ejes vehiculares sobre los
pavimentos, que genera esfuerzos y deformaciones de las diferentes capas del
pavimento y, cuyo deterioro se inicia por la presencia de fisuras y grietas, que es una
consecuencia de la fatiga de los materiales.
La humedad, la calidad del suelo y el tiempo: también actúan sobre los materiales
pétreos, ocasionando la presencia de baches, fisuras, pérdidas de agregado, entre los
efectos más importantes.
El ahuellamiento: se define como una depresión que se localiza en la huella del tráfico,
y es una respuesta acumulada a las cargas de tráfico y, su presencia -en rigor- comienza
cuando el pavimento es puesto en servicio. El nivel de control en gran medida está en el
diseño de la mezcla asfáltica.
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CUADRO 1: Clasificación y Jerarquía del Mantenimiento en Vías Pavimentadas
CRITERIO DE TIPO DE
TIPO JERARQUÍA FRECUENCIA EFECTOS
INTERVENCIÓN OPCIONES
No existen en
Mantenimiento ausencia de
6 Durante todo el año No se aplica No hay
rutinario efectos
negativos
Periódico o rutinario Inventario: área
especificado por: dañada Bacheo de la
criterio de Condición: toda la superficie, Daños y
Bacheo 5
intervención, % del superficie o Reparación del rugosidad
área, fijar área, solamente los espesor dañado
límite máximo baches
Sello
líquido
Rejuve
Vida útil y
Inventario: fijar ne-cimiento
Periódico, resellos (no es
intervalo Lechad
especificado por: el aplicable
Tratamiento Condición : bajo a asfáltica
4 criterio de cuando los
preventivo agrietamiento, Sellad
intervención, tipo de daños no
trabajo desprendimiento o de fisuras deben ser
de agregados Repara severos)
ción del
espesor
dañado
Tratamientos
Tipo de
superficiales
Periódico, Inventario: fijar superficie,
Lechada
especificado por: intervalo rugosidad (en
asfáltica
Sellos asfálticos 3 criterio de Condición: daños todos los casos
intervención, tipo y Tratamiento
Condición: los daños no
espesor superficial con deben ser
rugosidad alta
corrección de severos)
perfil vertical
Hormigón
asfáltico
Mezclas
Tipo de
abiertas en
Periódico, superficie,
Inventario: fijar frío
especificado por: daños,
intervalo Hormigón
Re capeo 2 criterio de ahuellamiento,
Condición: asfáltico con
intervención, tipo y rugosidad,
rugosidad autocontrol de
espesor capacidad
nivel estructural
Reparación de
espesor
parcial
Periódico, Inventario: fijar Cualquier
Todas las
especificado por: intervalo superficie y
características
Reconstrucción 1 criterio de base,
intervención, nuevo Condición: capacidad
de los
rugosidad pavimentos
pavimento estructural
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llegue el 30 % del área total, pero el tiempo límite puede ser señalado como máximo de 4
años después del tratamiento anterior.
2.1.5 Rehabilitación
Los trabajos necesarios tienen que ver sobre la acción en la subrasante y las diferentes
capas del pavimento. Todo el paquete puede desmontarse y es indispensable una
detallada revisión del sistema de drenaje y subdrenaje, estudio de los suelos de
fundación y, nuevo diseño del paquete estructural del pavimento. Puede incluir también
mejoras de tipo geométrico para optimizar la capacidad de la vía.
Todo proyecto requiere una definición de los términos que se utilizarán en las diferentes
fases de su concepción, iniciando en la planificación y concluyendo con la ejecución de
las obras, de manera que todos los entes involucrados en el proyecto dispongan de una
información similar y uniforme para el desarrollo y la realización de los trabajos.
Comprende los trabajos de reparación y/o prevención que se realizan en forma continúa
para corregir deficiencias en la carretera o, los trabajos que permitan conservar la vía en
buen estado de servicio. El programa de mantenimiento rutinario resulta de las
inspecciones en las que se levanta la información de las características viales a
mantener.
Comprende los trabajos de mayor envergadura que se requieren en forma cíclica y que
tienen como fin únicamente reponer características que antes tenía la vía, pero que se
han perdido por la acción de tráfico, lluvia, etc. La determinación del programa de
mantenimiento periódico, resulta de la evaluación estructural y funcional de las vías; los
tipos de tratamiento y sus cantidades resultan del estudio.
Comprende los trabajos para corregir peligros en la vía de manera de permitir el tráfico
normal. La aparición de estos peligros es causada por la acción del hombre o de las
fuerzas naturales.
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2.2.4 Mejoramiento
Para llevar a cabo de manera correcta un plan de mantenimiento vial, se debe ejecutar
las siguientes actividades secuenciales:
Una vez que se haya escogido el proyecto o la red vial a mantener y se lo identifica
adecuadamente, se vuelve imprescindible realizar un balance técnico que permita evaluar
y saber claramente qué tipo de mantenimiento se requiere.
El inventario de las características viales a mantener puede ser obtenido de dos formas:
A base del diseño definitivo de ingeniería para proyectos nuevos y/o para
proyectos de rehabilitación o mejoramiento, acompañada de una inspección al
sitio de la obra para obtener información complementaria.
Calzada;
Drenaje y subdrenaje;
Derecho de vía;
Estructuras viales;
Señalización horizontal y vertical;
Seguridad vial; y,
Estabilidad de taludes;
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Definir los métodos de trabajo, los procedimientos y los recursos humanos y
equipos mecánicos requeridos para llevar a cabo cada actividad de trabajo
individual en la forma más efectiva.
El plan del trabajo de mantenimiento requiere de una definición preliminar sobre los
niveles de servicio deseado
Se debe tener muy presente que los niveles de servicio, se miden de acuerdo con la
frecuencia de mantenimiento requerido. Las decisiones sobre el nivel de servicio son de
gran importancia, ya que afectan a los requerimientos de personal, equipos, materiales y
fondos.
Una vez determinados cuáles son los problemas (inventario), y las características que se
desea disponer en la vía (normas de cantidad), el siguiente paso es determinar los
recursos físicos necesarios para realizar las cantidades totales de trabajo de
mantenimiento requeridas en cada unidad operativa.
Para este propósito se deben definir los métodos y procedimientos de trabajo más
efectivos y las combinaciones más eficientes de personal, equipos y materiales
necesarios para la ejecución de cada actividad de mantenimiento. Esto requiere el
establecimiento de normas de ejecución o patrones de desempeño de cada actividad
establecida.
Del análisis de las normas de ejecución se puede realizar un análisis de precios unitarios
de cada unidad de trabajo.
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CAPÍTULO III: DISEÑO DEFINITIVO DE MANTENIMIENTO VIAL
Antecedentes
Objetivo
El estudio tiene como propósito determinar la nueva estructura del pavimento tomando en
cuenta el incremento desordenado del tráfico producido en los últimos años y ampliación
de la calzada con el fin de mejorar la fluidez vehicularen el tráfico.
Ubicación
La capa granular no tiene un espesor homogéneo pues varía entre 5 cm y 25 cm, puede
clasificarse como un mejoramiento granular.
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3.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
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3.2.1.3 Estructura del Pavimento
- La estructura del pavimento flexible estará constituida por los siguientes materiales:
El diseño del pavimento presentado será aplicado a la nueva sección típica sin
considerar la estructura existente.
Los suelos a nivel de sub rasante están constituidos por limos arenosos de baja a
nula plasticidad, consistencia alta y color café.
3.2.2 Longitud
Para efectos de mantenimiento vial durante el período de diseño, el proyecto tiene una
longitud de 5.614 Km.
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3.3 CÁLCULO DEL PROYECTO
3.3.1 Actividades
De acuerdo con los lineamientos del Manual de Mantenimiento Vial del MTOP y las
definiciones de mantenimiento descritas en el Capítulo 2, las actividades de
mantenimiento que han sido identificadas para el proyecto en estudio son:
I Calzada
II Drenaje y Estructuras
3.3.1.3 Emergencias
Los pavimentos con el transcurso del tiempo, sufren una serie de fallas y deterioros que
se manifiestan en la superficie de rodamiento, disminuyendo su capacidad para
proporcionar un tránsito cómodo y expedito al usuario y produciendo condiciones
adversas para la economía, inseguridad y falta de confort.
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El proceso de deterioro de la vía es producto de “Factores Determinantes” que se
manifiesta en un ciclo continuo por lo que requiere ser contrarrestado mediante trabajos
de mantenimiento directos en la vía. Este proceso se indica en el siguiente cuadro:
FACTORES DETERMINANTES
Topografía y suelo de la subrasante
Material y espesor de las capas de pavimento
Drenaje (superficial e interno)
Calidad de la construcción
Medio ambiente (lluvia, heladas, rayos solares)
Tráfico (volumen, carga por eje y configuración)
Estado de los caminos y su antigüedad
MODALIDADES DE DETERIORO
Caminos pavimentados:
Baches
Deformaciones
Grietas
Erosión en orillas
Caminos sin pavimentar:
Baches
Deformaciones
Erosión
Pérdida de grava
Pérdida de resistencia estructural
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Rugosidad
Mantenimiento
Despeje del sistema de drenaje y control de la vegetación
Arreglo de grietas y baches
Resellado/tratamiento superficial
Refuerzo/rehabilitación del pavimento
Reconstrucción
Costo de funcionamiento de los vehículos
Velocidad
Desgaste de los neumáticos
Refacciones
Mano de obra para fines de mantenimientos
Desgaste de los vehículos
En consecuencia, son los Factores Determinantes propios de cada vía los que inciden
directamente en el deterioro del camino, mismos que se pueden evaluar periódicamente
mediante inspecciones técnicas y graficarlas utilizando una unidad de medida en función
del tiempo, que permitan evaluar la superficie de rodamiento. Esta unidad de medida es
el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) que se manifiesta en función del tiempo como
una curva ascendente que permite visualizar el estado de deterioro de la vía. (Ver cuadro
adjunto)
DETERIORO DE LOS CAMINOS CON EL TRANSCURSO DEL TIEMPO
ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD –IRI (metros por kilómetro)
En el caso particular de este proyecto y con el fin de mantener en buen estado la calzada,
para la circulación del tráfico es necesario realizar una serie de actividades que permitan
mantener al IRI dentro de ciertos niveles tolerables que den seguridad y confort al
usuario, para lo cual se han definido tres tipos de mantenimiento que son:
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Mantenimiento Rutinario: Se ha definido así al grupo de actividades superficiales sobre
la vía que permite una circulación vehicular continua. Originalmente se atenderían
conceptos de trabajo tales como: bacheos, limpieza de sumideros y de obras de drenaje,
así como re-nivelaciones, tratamientos superficiales aislados, protección de cortes y
taludes y reparación de: señales elevadas, defensa metálica, señalamiento horizontal y
vertical.
MR MANTENIMIENTO RUTINARIO
3
MR111 Bacheo asfáltico menor m 3,30 18,53
MR112 Sellado de fisuras m 80 449.12
MR118 Mantenimiento de espaldones M3 3,68 41.32
MR121 Limpieza de cunetas con motoniveladora Km 1,75 19.65
MR122 Limpieza de cunetas a mano Km 0,25 2.81
MR123 Limpieza de alcantarillas M3 9,58 53.78
MR124 Inspección y Mantenimiento de puentes u 1 1.00
MR131 Roza a mano Ha 0,60 6.74
MR133 Mantenimiento de señalización vertical u 0,75 37.00
MR199a Mantenimiento de guardavías M 0,49 276.00
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MR199c M 0,22 2.47
Reparación de cunetas
MR134 Mantenimiento de señalización horizontal (3 ejes) m 35% 5890.00
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Estos trabajos son adicionales a los requeridos anualmente por el Mantenimiento
Rutinario.
MP MANTENIMIENTO PERIÓDICO
MP211 Sello asfáltico con agregado de 3/8 c/5 años m2 45.451.44 45.451.44
ME410 Asfalto diluido para riego de adherencia c/10 años l 31.816.008 31.816.008
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MM411 Carpeta asfáltica Recapeo e= 5,0 cm. c/10 años m 45.451.44 45.451.44
MM434 Colocación de nuevas señales verticales c/10 años u 50% 25
MR134 Mantenimiento señalización horizontal (3 ejes) m 100% 16.840.00
Con los datos de inventario vial y los criterios definidos anteriormente se calculan las
cantidades de obra que será necesario ejecutar, para que las condiciones estructurales y
funcionales de la calle se mantengan dentro de los parámetros de diseño y
serviciabilidad.
Con las cantidades de obra y los precios unitarios para las actividades de mantenimiento,
se determina el presupuesto anual de mantenimiento rutinario y, periódico
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3.8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
o Las cláusulas del contrato deben ser claras y severas, sobre el cumplimiento de
los trabajos de mantenimiento vial, ya que con esto se garantizará al usuario
seguridad y confort al hacer uso de la vía.
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