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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME
TEMA: “PAVIMENTOS FLEXIBLES”

INTEGRANTES:
ALCANTARA YMBERTIS, Jheraldine Naysha.
CHUCO ARROYO, Ronaldo Mario.
GUILLERMO PAUCAR, Michael Cristhian.

ASESOR:
CASSO VALDIVIA, Hugo.

Lima – Perú

2018 – I

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INDICE

I. INTRODUCCIÓN 4
II. CUERPO 5
1. CONCEPTO 5
1.1. Carretera Pavimentada 5
1.2. Carretera no Pavimentada 5
2. EVALUACIÓN 6
3. DNIT 6
4. IMPORTANCIA DE CONSTRUIR PAVIMENTOS FLEXIBLES 7
4.1. Características de Bases y Sub-bases 88 8
4.2. Funciones de Bases y Sub-bases 8
4.3. Materiales para Bases y Sub-bases 8
5. TIPOS DE PAVIMENTOS 9
5.1. Pavimento Rígido 10
5.2. Pavimento Flexible 10
6. DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 10
6.1. Conservación 11
6.1.1. Conservación Vial 11
6.1.2. Conservación Rutinaria 11
6.1.3. Conservación Periódica 11
6.2. Características que debe reunir 11
6.3. Ciclo de Vida 12
6.4. Ciclo de Vida Deseable 13
6.5. Elementos que lo Integran 14
6.6. Drenaje 16
6.7. Efectos del Agua 16
6.8. Soluciones a los Problemas de Humedad 16
7. CLASIFICACIÓN DE FALLAS 17
III. CONCLUSIÓN 19
IV. REFERENCIA BIBLIOGRAFÍCA 20

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Dedicatoria:

Siempre resulta difícil agradecer a aquellas


personas que han colaborado con un proceso,
con un trabajo, porque nunca alcanza el
tiempo, el papel o la memoria para mencionar
o dar con justicia todos los créditos y méritos a
quienes se lo merecen. Partiendo de esta
limitación y diciendo de antemano MUCHAS
GRACIAS a todas las personas que de una u
otra manera han colaborado en el desarrollo
de nuestras capacidades Mediante el presente
expresamos nuestra mayor gratitud hacia
nuestro docente Hugo Casso Valdivia

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I. INTRODUCCIÓN

En la actualidad, la ingeniería vial viene avanzando a grandes pasos a nivel de


investigación y aplicación de nuevas tecnologías y justo a ello el desarrollo de proyectos de
infraestructura que buscan dar acceso a la población al transporte competitivo y sostenible,
que permite que los diferentes centros urbanos y rurales se integren logrando el progreso de
nuestro país.

La actividad económica y el desarrollo social de los países y regiones dependen de una


red carretera funcional y que resista más tráfico por más años. Sin embargo, en ocasiones no
se da una gestión de calidad adecuada para garantizar la durabilidad de los proyectos, lo cual
puede provocar que pocas semanas después, el proyecto demuestre tener problemas de
calidad y funcionamiento o posibles “vicios ocultos”. En varios países se han hecho intensas
campañas para impulsar los sistemas formales de gestión de calidad en empresas de
fabricación, en empresas de servicio y también en empresas constructoras de obra civil y de
obra carretera. Esta corriente de cambio se enmarca dentro de la mayor exigencia de
productividad y competitividad que demanda el mundo empresarial y el desarrollo económico
de los países. Además, la gestión de calidad de proyectos viales permite alcanzar eficiencia y
eficacia de las inversiones en carreteras, lo cual es altamente conveniente para desarrollar el
sector transporte e impulsar las economías regionales.

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II. CUERPO

1. Concepto
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento
decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga
en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además
de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por
consecuencia resultan los más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento
obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el
objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.

1.2. Carretera Pavimentada


La carretera pavimentada, tiene una estructura de pavimento, flexible o rígido, para la
circulación vehicular. La estructura está constituida por una o varias capas de materiales
seleccionados, capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del medio
ambiente, transmitiendo al suelo de apoyo, esfuerzos y deformaciones tolerables por éste.

1.3. Carretera No Pavimentada


Los caminos no pavimentados son aquellos que están constituidos por el mismo terreno
de fundación y no tienen revestimientos o tratamiento superficial. En su mayoría las
características geométricas de un camino no pavimentado en el Perú, no obedecen a ninguna
norma geométrica de proyecto, estos caminos simplemente acompañan la topografía natural
del terreno.

2. Evaluación
La evaluación de un pavimento, corresponde a la acción de calificar y cuantificar las
condiciones de fallas de la vía, con la finalidad de obtener información a fin de plantear
soluciones a los deterioros encontrados. Se considera que la evaluación es una actividad que,
mediante procedimientos normados de medidas y observaciones, permite inferir condiciones

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funcionales y estructurales de los pavimentos. La observación del deterioro de un camino y su
calificación, desde el punto de vista de su estado o condición, permite generalizar en forma
estimada el estado del camino a lo largo de su vida útil o período de servicio. El camino
diseñado, construido y mantenido adecuadamente, considera que el pavimento se deteriora
desde su puesta en servicio y hasta alcanzar un nivel de inaceptabilidad. Este proceso es
relativamente lento en un principio y mucho más rápido hacia el final, acelerándose
significativamente su deterioro de manera progresiva, definiéndose como característica
“exponencial” del deterioro de los pavimentos, un concepto de suma importancia es el
momento oportuno para rehabilitar el camino, debido a las implicancias económicas que
representa el beneficio del usuario y la rentabilidad socioeconómica de la inversión realizada.

3. Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT).


Mediante la norma DNIT 006/2003-PRO, se fija procedimientos y condiciones para la
evaluación objetiva de las superficies de pavimentos flexibles y semi– rígida, mediante un
conteo y clasificación de ocurrencias aparentes y de su medida de las deformaciones
permanentes sobre la huella de rodamiento.

a) Condiciones de Aplicación: Determinar un parámetro de condición de superficie, del


pavimento, para el juzgamiento de la necesidad de proseguir con la evaluación estructural.

b) Preparación: Regla de aluminio de 1.20 m para determinar la profundidad de las huellas de


rodamiento en milímetros. La deformación permanente formado por las huellas internas de la
rueda (TRI) y externa (TRE), corresponde a un punto de máxima depresión medida en el centro
de la regla.

c) Estaciones a ser inventariadas: En las carreteras de dos carriles cada 20 m, alternados entre
fajas. La superficie de evaluación estará delimitada por los bordes de las fajas de tráfico y por
dos secciones transversales situadas respectivamente, a 3.00 m antes y 3.00 m después de la
estación considerada, totalizando 6.00 m por el ancho del carril a ser evaluada.

d) Inventarios de ocurrencias en cada estación: En cada estación se debe anotar la medida del
hundimiento de la huella de la rueda interna y externa, anotando la mayor profundidad
obtenida. En cada área demarcada debe ser anotada a presencia de cualquier ocurrencia
(defecto) sobre el pavimento, de acuerdo con la Norma DNIT 005/2003-TER. A continuación, se
ilustra algunas designaciones en el formato usado: Estacas enumeradas secuencialmente a
cada 20 metros. Faja: D: Derecha E: Izquierda

e) Cálculos: Los defectos están agrupados en 8 tipos además de las medidas de las huellas de
las ruedas

Tipo 1: Fisuras o grietas aisladas

Tipo 2: Fisuras interligadas tipo “piel de cocodrilo” en bloque

Tipo 3: Fisuras interligadas tipo “piel de cocodrilo” en bloque con erosión

Tipo 4: Hundimientos plásticos.

Tipo 5: Ondulaciones o corrugaciones

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Tipo 6: Exudaciones

Tipo 7: Desgaste

Tipo 8: Parches

f) Índice de gravedad individual: El cálculo del IGI se determina con la fórmula: IGI= fr x fp

4. La importancia de construir pavimentos resistentes


Dado que un gran porcentaje de los accidentes automovilísticos que tienen lugar todos
los días en las grandes ciudades están relacionados con el deterioro de las calles, resulta de
gran importancia prolongar la vida de los pavimentos. Esto se logra estudiando potenciales
cambios en sus diseños, de manera que el desgaste producido por los vehículos afecte tan sólo
la capa superficial y no genere daños de tipo estructural. Es evidente que los beneficios de
dichos avances repercutirían tanto en la seguridad vial como en la economía.

4.1. Característica de bases y sub-bases

De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que, para carreteras con un tránsito
menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la base sea de 12 cm. Y
cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-
bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.

4.2. Las funciones de estas capas son:


SUB-BASE. Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder
transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-
base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda
por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir
en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante es
baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la
compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas
del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas
inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases
se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es estrictamente
necesario que los granos tengan una forma semejante a la que marcan las fronteras de las
zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y
una plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que
tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.

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4.3. MATERIALES PARA SUB-BASE Y BASE

Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos que
lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los más usuales: la
eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en algunas ocasiones el
lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en las partes cercanas
al nacimiento de un río y en los cerros constituidos por rocas andesíticas, basálticas y calizas.
Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que se va a trabajar ya que en base a
esto se elige el tipo de maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma adecuada. El
material que se manda del banco para efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las
etiquetas adecuadas y al llegar a laboratorio se le efectuará un secado, su disgregación y se le
cuarteará. En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayes que serán para clasificar
el suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de
aglutinante de las diferentes capas que se enlistan a continuación:

Terraplén

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación

Sub-rasante

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.

• Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

Base y sub-base.

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A tterberg

• Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de arena y


expansión, adherencia con asfalto.

• Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

Carpeta asfáltica

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg

• Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la partícula,


desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los asfaltos.

• Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple

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5. TIPOS DE PAVIMENTOS
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

5.1 El pavimento rígido

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un


armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía
entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente)
en las juntas de las losas.

5.2. El pavimento flexible


Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y
15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su
vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la
base y de la sub-base.

6. DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES


Un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento,
la cual permite pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se
rompa.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período


de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento rutinario y
periódico para cumplir con su vida útil.

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales


apropiados, comprendidas entre el nivel superior de la terracerias y la superficie de
rodamiento.

Sus principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento


uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, al intemperismo y
otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el tránsito.

En otras palabras, el pavimento es la súper estructura de una obra vial que hace posible
el tránsito expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos en el
proyecto.

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6.1. Conservación

6.1.1. Conservación vial

Es el conjunto de operaciones necesarias para la preservación o mantenimiento de una


carretera y de cada uno de sus elementos componentes y complementarios en las mejores
condiciones para el tráfico, compatibles con las características geométricas, capa de rodadura
que tuvo cuando fue construida, o al estado ultimo a que ha llegado después de las posibles
mejoras que haya recibido a lo largo del tiempo.

6.1.2. Conservación rutinaria

Conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente y se constituyen en


acciones que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad
principal la preservación de todos los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones
o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenían después de la construcción
o la rehabilitación.

6.1.3. Conservación periódica

Se denomina al conjunto de actividades que se ejecutan en periodos, en general, de más


de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos
mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural
de la vía y de corregir algunos defectos puntuales mayores.

6.2. Características que debe reunir


Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.


 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de
los vehículos.
 Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas
de los vehículos.
 Presentar regularidad superficial, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad
de circulación.
 Debe ser durable y económico.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura en el interior de los vehículos que afecten al usuario, así como en
el exterior, deben ser adecuadamente moderados.

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6.3. Ciclo de vida
Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes
agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc.

Estos elementos afectan al pavimento, en mayor o menor medida, pero su acción es


permanente y termina deteriorándolo convirtiéndolo en intransitable.

Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier


momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los efectos
de los agentes que actúan sobre el pavimento.

El ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales se describen a


continuación:

 Fase A: Construcción Un pavimento puede ser de construcción sólida o con algunos


defectos constructivos. De todos modos, entra en servicio apenas se termina la obra.

El pavimento se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer


plenamente las necesidades de los usuarios.

 Fase B: Deterioro lento y poco visible Durante cierto número de años el pavimento va
experimentando un proceso de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la
superficie de rodadura.

Este desgaste se produce en proporción al número de vehículos livianos y pesados que


circulan por el pavimento, aunque también por la influencia del clima, del agua de las
lluvias o aguas superficiales y otros factores.

Durante la fase B el pavimento se mantiene en aparente buen estado y el usuario no


percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas

 Fase C: Deterioro acelerado Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y


otros elementos del pavimento están cada vez más “agotados”; el pavimento entra en un
período de deterioro acelerado y resiste cada vez menos el tránsito vehicular. Los daños
comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar la mayor
parte de la estructura del pavimento.
 Fase D: Descomposición total Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede
durar varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la
velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del pavimento queda reducida a
sólo una fracción de la original.

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6.4. Ciclo de vida deseable
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un pavimento sin
mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de
mantenimiento permanente conduce inevitablemente al deterioro total del pavimento,
mientras que la atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, sólo
requiere, cada cierto tiempo, trabajos de mantenimiento periódico

6.5. ELEMENTOS QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE


Los pavimentos flexibles son los que están integrados por una superficie de rodadura
apoyada generalmente sobre capas no rígidas, la base, sub-base y sub-rasante. Los cuales se
describen a continuación:

a) Sub-rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de


pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto.

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El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-rasante, por
lo que esta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incomprensibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad.

b) Sub-base: Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a


soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-base.
La sub-base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos
para el pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares.

Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua,


causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no
dispone de una sub-rasante o sub-base adecuada.

c) Base granular: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial distribuir y
transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base y a través de ésta a la
sub-rasante, y es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura.
Esta base está constituida por piedra de buena calidad, triturada y mezclada con
material de relleno o bien por una combinación de piedra o grava, con arena y suelo,
en su estado natural. Su estabilidad dependerá de la graduación de las partículas, su
forma, densidad relativa, fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades
dependerán de la proporción de finos con respecto al agregado grueso.

d) Superficie de rodadura o carpeta asfáltica: Es la capa que se coloca sobre la base. Su


objetivo principal es proteger la estructura de pavimento, impermeabilizando la
superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las capas
inferiores. Evita la desintegración de las capas subyacentes a causa del tránsito de
vehículos.

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6.6. DRENAJE EN PAVIMENTOS
La humedad es una característica muy especial de los pavimentos, ya que esta reviste
gran importancia sobre las propiedades de los materiales que forman la estructura de un
pavimento y sobre el comportamiento de los mismos.

El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser considerado como parte importante en
el diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el incremento de volúmenes de
tránsito y cargas, se anticipan con el tiempo para ocasionar daño a las estructuras de
pavimento.

6.7. EFECTOS DEL AGUA SOBRE EL PAVIMENTO


Los efectos de esta agua (cuando está atrapada dentro de la estructura) sobre el
pavimento son los siguientes:

 Reduce la resistencia de los suelos de la sub-rasante cuando está se satura y


permanece en similares condiciones durante largos periodos.
 Succiona los finos de los agregados de las bases, haciendo que las partículas de suelo
se desplacen con resultados de perdida de soporte por la erosión provocada.
 Con menor frecuencia, se suceden problemas de agua incluida y atrapada, pero no se
limitan a ello, tales como:
 Degradación de la calidad del material del pavimento por efecto de la humedad,
creando revestimiento de las partículas del mismo.
 Los diferenciales que se producen con el desplazamiento dado por el hinchamiento de
los suelos.
 Por la expansión y contracción debida al congelamiento de los suelos.

6.8. SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE HUMEDAD EN PAVIMENTOS


Los métodos para considerar el agua en el diseño de pavimentos, consisten básicamente
en lo siguiente:

 Prevenir la penetración de agua dentro del pavimento.


 Proveer el drenaje necesario para remover el exceso de agua rápidamente.
 Construir pavimentos fuertes para resistir los efectos combinados de cargas y agua.

En el diseño de pavimentos, debe siempre tratarse de que tanto la subrasante, sub-base


y base estén protegidas de la acción del agua. Al considerar las posibles fuentes de agua, es
conveniente proteger la sección estructural del pavimento de la entrada de agua, por lo que es
necesario interceptar el agua que corre superficialmente lo mejor posible, así como sellar la
superficie del pavimento.

Generalmente se da una considerable atención al efecto de interceptar el agua


superficial, mientras se da una menor atención al sellado de la superficie para evitar la
infiltración de la lluvia. Como resultado, una considerable cantidad de agua a menudo penetra
dentro de la parte inferior de la estructura de pavimento, obligando la necesidad de construir
algún tipo de drenaje.

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7. CLASIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
FISURAS Y GRIETAS

a) Fisuras piel de cocodrilo

1) Descripción: Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares de


ángulos agudos, generalmente con un diámetro promedio menor a 30 cm.

2) Posibles causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.


 Deformaciones de la sub-rasante.
 Problemas de drenaje que afectan a los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso
de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la
mezcla (reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones
que no corrigen el daño.

3) Niveles de severidad:

 Bajo (B): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están “descascaradas”, es decir, no
presentan pérdida del material a lo largo de sus lados.
 Medio (M): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel B, en un patrón o red
de grietas que pueden estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el proceso de
interconexión.
 Alto (A): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o
pedazos están bien definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos pueden
moverse bajo el efecto del tránsito.

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III. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

http://registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/doctec/pavimentos.pdf

http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/1315/1/apolinario_me.pdf

http://www.asocem.org.pe/productos-b/pavimentos-de-concreto-estado-de-arte-de-los-

pavimentos-en-el-peru

http://canalconstruccion.com/pavimentos-flexibles.html

https://es.scribd.com/doc/233881453/Definicion-y-Caracteristicas-de-Los-Pavimentos-

Flexibles

https://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/

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