TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

“EVALUACIÓN, CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

PAVIMENTOS”

ALUMNOS:
• Arellano Pérez Ibzan
• Díaz Nicolas Citlalli Marlene
• Luis Ramírez Karla Sinaí
• Rodríguez Pérez Lizbeth Abril

DOCENTE: M.C. Silvia Olivia Ramírez Martínez

GRUPO: 6CB HORARIO: 10:00-11:00

1
INTRODUCCIÓN
La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio
de una nación, considerando su vinculación directa con el desarrollo social y
económico, pues permite la comunicación e interrelación entre centros poblados,
así como el intercambio de bienes y servicios.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura
vial- juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un
rodaje cómodo, seguro y económico.
En este sentido, el presente documento incluye diferentes herramientas para la
evaluación de pavimentos flexibles y muestra tanto los equipos de evaluación como
los procedimientos para la determinación de espesores de refuerzo de pavimentos
flexibles.
El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de diseño
finito, por lo que su falla está prevista al término de ésta. Esto significa que, durante
el período de vida de una estructura de pavimento, la misma iniciará un proceso de
deterioro tal que al final de su vida útil manifestará un conjunto de fallas que
reducirán su calidad de rodaje y en definitiva incrementarán los costos de los
usuarios y los costos de mantenimiento por parte de Agencia responsable.
Independientemente del proceso de deterioro “natural” en toda estructura de
pavimento, se deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitación de las
mismas, prácticamente desde el inicio de su período de diseño, con el objeto de
reducir el impacto que las diferentes fallas pueden afectar a la estructura y de esta
manera optimizar los recursos disponibles para una eventual rehabilitación, sin
necesidad de ejecutar trabajos de reconstrucción de la estructura.
La evaluación estructural de los pavimentos consiste en determinar la capacidad
portante de un conjunto de capas (multicapa) destinado a:
• Resistir y distribuir a la capa de fundación (subrasante) los esfuerzos verticales
producidos por el tráfico.
• Resistir los esfuerzos horizontales haciendo más durable la superficie de
rodamiento.
• Mejorar las condiciones de rodamiento en cuanto a comodidad y seguridad.

2
CLASIFICACIÓN EN LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
Los pavimentos con el trascurso del tiempo, sufren una serie de fallas o deterioros
que al manifestarse en la superficie de rodadura disminuyen su capacidad para
proporcionar un tránsito cómodo y seguro al usuario. Estas fallas y deterioros son
producidos por la repetición continua de cargas, debidos a las condiciones propias
de la estructura del pavimento y de la acción de los agentes climáticos.
Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie
de rodadura es lo que más determina la posibilidad de un tránsito rápido, cómodo y
seguro, será por demás importante el corregir oportunamente sus deterioros para
evitar que progresen y obliguen a una reconstrucción para su arreglo. Por ello, es
lógico que una gran parte del esfuerzo en la conservación de carreteras se dedique
a estas labores. El objetivo principal de la Conservación es garantizar el tránsito, la
seguridad y el confort de los usuarios del camino durante cualquier época del año.
Conservación Rutinaria de Tramos
En este Subprograma se realizan las labores que tienen como fin conservar en
buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas laterales, las obras de
drenaje y subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y todos los elementos del
camino dentro de la franja del derecho de vía. Los trabajos que se ejecutan son,
entre otros:
• En la superficie de rodadura: bacheo, relleno de grietas, renivelaciones
aisladas, riegos de sello aislados, riegos asfálticos de protección, retiro de
obstáculos, rastreos y/o recargues en caminos revestidos o en terracerías.

• En las zonas laterales: limpieza de cunetas, desazolve de alcantarillas,

deshierbe, retiro o pepena de basura, reparación o reposición del cercado,
recargue de taludes, rastreo del derecho de vía, etc.

Conservación por Administración Directa

La conservación de carreteras se remonta a varias décadas atrás; inicialmente se
hacia la conservación con los propios medios con que contaban las dependencias:
mano de obra, equipo y maquinaria, bancos de material propios, asfalto de la
paraestatal, oficinas, instalaciones, vehículos autopropulsados, etc.
A este tipo de modalidad se le llamó Conservación por Administración Directa.

3
Conservación por Contrato
A inicios de la década de los 90’s se empezó a incursionar en la conservación
rutinaria contratada. Con ayuda de empresas particulares se ejecutaban los trabajos
de conservación, utilizando al personal de la Dependencia para enseñar a las
empresas que incursionaban en esta modalidad, luego incorporando a los viejos
camineros jubilados, o los que en su momento fueron incorporándose al programa
de retiro voluntario y luego en los albores del año 2000 con la gran mayoría que se
liquidó, formando empresas privadas con amplia experiencia.
A esta modalidad se le llamó; Conservación por Contrato.
Conservación Rutinaria de Puentes
Los trabajos que se realizan principalmente son: limpieza de la superficie de
rodadura, de los drenes de la superestructura y de las coronas de las subestructura,
reparación y pintura de parapetos, resanes y reparaciones menores en las
superestructura y subestructura para atenuar el deterioro de los puentes, dichos
trabajos se realizan cada año ya que es el periodo mínimo que requieren para su
conservación.
Conservación Periódica
Se denomina conservación periódica a todas las obras de rehabilitación que en
forma periódica o eventual son necesarias para que en un camino ofrezca las
condiciones adecuadas de servicio. Las actividades principales que constituyen la
conservación periódica son: recuperación de pavimentos, renivelación, tratamientos
superficiales, bacheo profundo, reconstrucción de terraplenes, rehabilitación de
bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento
horizontal y obras de prevención de derrumbes.
Reconstrucción de Tramos
Esta actividad es la más completa y costosa, ya que rehabilita parcial o totalmente
la estructura de los pavimentos, comprendiendo la recuperación de una parte de la
estructura, previo tratamiento de estabilización con adición de pétreos, productos
asfálticos, cemento Portland u otros aditivos, tratamiento de la capa descubierta,
tendido de la parte recuperada y de la carpeta asfáltica, restitución o reparación de
obras menores de drenaje dañadas, instalación de sistemas de subdrenaje y otros.
Señalamiento
Se contemplan tanto el señalamiento vertical como el horizontal y dispositivos de
seguridad tales como: botones, defensa o barrera metálica, terminales de
amortiguamiento de impacto disipadoras de energía, barreras centrales, vallas
antideslumbrantes, etc.

4
En México se aplican una serie de equipos y procedimientos para definir la
conservación de carreteras, detallándose a continuación las etapas que
corresponden para definir la conservación de los pavimentos:
Auscultación
La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de carreteras a cargo de una
dependencia, para que a través de un sistema de gestión se determinen las
inversiones requeridas para conservarla en buen estado de operación, se definan
las prioridades de atención y se realice la programación de los trabajos por ejecutar.
La auscultación se realiza con equipos de tecnología de alto rendimiento (que
funciona a velocidades de operación) para obtener diversa información sobre las
condiciones de servicio y estructurales de los pavimentos.
Evaluación
La evaluación de un pavimento se aplica a un tramo específico de una carretera y
tiene como objetivo determinar las condiciones de servicio, de capacidad estructural
y de calidad de los materiales, mediante equipo especializado y diversos
procedimientos, a fin de determinar su estado de servicio o de funcionamiento.
Módulo Datos Generales

Dentro del Sistema de Evaluación de Pavimentos, el usuario deberá llenar como primer paso un
formato llamado Datos Generales, que contendrá como su nombre lo indica, parámetros de entrada
comunes a la carretera por evaluar. El sistema está diseñado para subdividir la carretera en estudio,
o subtramos en estudio, en segmentos con longitud estandarizada de un kilómetro (1 km).

El formato en cuestión contiene los siguientes parámetros de entrada:

• Fecha de evaluación

• Origen y destino de la carretera

• Origen y destino del tramo

• Origen y destino del subtramo (km inicial - km final)

• Coordenadas geográficas – origen y destino

• Número de carriles

• Periodo de diseño en años

• TDPA en ambas direcciones

• Tasa de crecimiento anual (%) del TDPA

• Clasificación detallada del tránsito

En este módulo se capturan datos relacionados con el tránsito vehicular, del cual sólo se
considerarán los transportes pesados; esto es, autobuses foráneos de pasajeros, y vehículos de

5
carga, como los C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4, entre otros. Las unidades ligeras se consideran de poca
influencia en el daño acumulado a los pavimentos, y no se toman en cuenta.

en cuanto al porcentaje de vehículos, el usuario tendrá dos opciones; una, reportar sólo el
porcentaje de transportes vacíos y cargados (formato 3.1, simplificado – obligatorio); y dos, si
cuenta con la información, el porcentaje preciso de los vehículos de carga que transitan vacíos,
parcialmente cargados con el 20, 40, 60, 80 y 100%, respecto al volumen reglamentario, así como
los sobrecargados hasta en 20%.

Módulo Índice Internacional de Rugosidad (IRI)

En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la regularidad

superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un
kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un pavimento. Éstas se deben principalmente a
dos causas: la primera, al procedimiento constructivo, y la segunda al daño producido a la carretera
misma por el tránsito vehicular.

dichas irregularidades son una combinación de ambas; así por ejemplo, las diferentes capas que
constituyen un pavimento suelen presentar afectaciones debidas a asentamientos o acomodos de
los materiales que las constituyen, y son función de las cargas que circulan sobre el pavimento.
También pueden tener su origen en un deficiente proceso constructivo. La regularidad superficial
se define normalmente, por un índice que se refiere a una determinada longitud de carretera. Los
índices se obtienen midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemático de análisis
para reducir el perfil a un índice estandarizado.

para cuantificar la regularidad de un perfil se utilizan equipos más modernos, tales como el
perfilógrafo longitudinal, ya sea de la magnitud de 3 o 7 m y que mediante un sistema gráfico o
computarizado, determina la magnitud de las irregularidades en el punto medio del perfilógrafo,
respecto a los dos extremos. También se utilizan otros, como el analizador dinámico del perfil

6
longitudinal (APL, equipo francés), el analizador de la regularidad superficial (ARS, equipo español)
y el Mays Ride Meter (equipo americano), que se usa actualmente en el país. Todos ellos se
caracterizan por desplazarse a velocidades de operación de los demás vehículos en las carreteras,
no interfiriendo con el flujo vehicular; las velocidades de operación van desde los 20 hasta los 80
km/h.

Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial propuso el índice
internacional de rugosidad (IRI) que se basa en un modelo matemático denominado cuarto de carro
normalizado (Golden Quarter Car) circulando a 80 km/h. Dicho índice se obtiene a partir de la
acumulación del desplazamiento relativo entre las masas de la carrocería y la suspensión del
modelo, cuando el vehículo circula por el perfil del camino en estudio. El propósito del sistema es
analizar la red por segmentos de 1 km, y establecer sus características de regularidad superficial. Se
realiza la medición del IRI para cada segmento. Para este caso, se decide en principio un valor límite
de IRI igual a 3,5 m/km, de acuerdo con lo recomendado en la Tabla 4.1, que proporciona valores
internacionales, y a la experiencia nacional. Sin embargo, dicho valor de umbral se puede modificar
de acuerdo con las características de la red analizada, y con la experiencia del administrador o
responsable de la misma. En muchos casos, el TDPA presente en el tramo analizado puede utilizarse
como criterio para la elección de un valor límite de IRI, ya que el tránsito constituye un indicador de
la importancia de la carretera y, por tanto, del nivel de deterioro tolerable en la misma.

En la fig 4.1 se presenta una correlación entre los tipos de superficie de rodamiento y el rango de
los IRI medidos.

7
Una vez que se haya capturado la información correspondiente al módulo de IRI, el sistema
presentará un listado como el que se ejemplifica en la tabla 4.2, en donde se puede observar para
cada uno de los segmentos estudiados su respectivo valor de IRI; por otro lado, se generará un
listado correspondiente a aquellos segmentos que están por debajo del límite de IRI establecido
(tabla 4.3); consecuentemente se archivarán en un listado, recomendando su evaluación para el
próximo año. Finalmente, se mostrará un listado de los segmentos (tabla 4.4) que excedan dicho
valor de umbral, y que por supuesto requieren de una conservación a corto plazo, siendo
precisamente estos segmentos los que se analizarán desde el punto de vista estructural, en el
módulo Capacidad Estructural.

Módulo Coeficiente de Fricción

En la presente versión del Sistema de Evaluación de Pavimentos se contempla un nuevo módulo,

denominado Coeficiente de Fricción (CF), en el cual será obligatorio determinar valores para cada
segmento que se evalúe dentro de la red federal y autopistas. En lo que respecta a la fricción o
resistencia al deslizamiento del pavimento, se considera la condición más desfavorable aquella en
la que el pavimento se encuentra mojado. Su medida y estudio es fundamental, sobre todo en
caminos de elevada intensidad de tránsito.

La fricción se determina en forma indirecta midiendo el coeficiente de rozamiento entre el

pavimento artificialmente mojado y una llanta especial. También se puede considerar de forma
indirecta, al medir la textura del pavimento con ayuda de técnicas como el cono de arena. El valor
del coeficiente de fricción para pavimento mojado depende de una serie de factores; algunos
inherentes a la carretera, como el estado de la superficie de rodamiento, drenaje, etc; mientras que
otros son responsabilidad del usuario (como la velocidad y el estado de las llantas), o de la naturaleza
(lluvia, nieve, hielo sobre la carpeta, etc).

El coeficiente de fricción está en función de la velocidad y cantidad de agua que exista sobre el
pavimento, además del tipo y del estado de la carpeta. Al igual que otras características
superficiales, los valores del coeficiente de fricción de un pavimento evolucionan con el tiempo,
como consecuencia del pulido de la superficie por la acción repetida de las llantas de los vehículos.

8
Esta acción será más o menos intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado. Así por ejemplo,
para agregados calizos el problema cobra indiscutible importancia, lo que quizá no sea tan marcado
cuando se utilizan agregados de origen volcánico. Por tanto, es necesario determinar
periódicamente de manera indirecta la resistencia al deslizamiento mediante equipos que
determinen el coeficiente de fricción. Uno de los equipos más sencillos que proporcionan una
medida adecuada del coeficiente de fricción, es el péndulo del TRRL (Transport and Road Research
Laboratory), mostrado en la Fig 5.1

Péndulo de fricción del TRRL

Este aparato sirve para obtener un coeficiente de fricción que mantiene correlación con la fueza de
fricción real, y ayuda a valorar las características deslizantes de la superficie de un pavimento. Este
ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo, cuyas características corresponden
a ciertas especificaciones, provisto en su extremo de una zapata de caucho. La pérdida de energía
se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo. Los valores de fricción para un
pavimento mojado (tabla 5.1) y seco (tabla 5.2), obtenidos con el péndulo TRRL, y producto de la
experiencia europea, sirven como apoyo para sugerir un valor de referencia con respecto a la
fricción.

9
Con base en los valores recomendados en las tablas 5.1 y 5.2, se sugiere para el caso de evaluación
en carreteras mexicanas, aplicar los siguientes valores mínimos del coeficiente de fricción:

a) Pavimentos flexibles en condiciones secas: 0,80 mín

b) Pavimentos flexibles en condiciones húmedas: 0,50 mín

Se hace notar que considerando la “condición crítica” para el caso de mantenimiento de carreteras,
y debido principalmente a requerimientos de seguridad de los usuarios, en el caso de los pavimentos
mexicanos el sistema tomará como valor para separar tramos que cumplen y que no cumplen,
solamente el valor de 0,5 del coeficiente de fricción en pavimento mojado. Debido a lo anterior,
este módulo proporcionará un listado que muestre todos los segmentos evaluados y sus
correspondientes coeficientes de fricción obtenidos (Tabla 5.3). A continuación aparecerá un
segundo listado con los segmentos de longitud de 1 km que sí cumplen con el valor citado de 0,5
(tabla 5.4), con la leyenda “Dejar en espera y evaluar al año siguiente”; finalmente, se proporcionará
un tercer listado conteniendo los segmentos de 1 km que “no cumplen” con el mínimo coeficiente
de fricción especificado (tabla 5.5); éstos requerirán alguna acción o tratamiento de mantenimiento
para mejorar las condiciones de operación, por lo que el sistema proporcionará dichas acciones de
conservación, y posteriormente calculará el costo correspondiente.

10
Entre las acciones más comunes a recomendar para mejorar la fricción, se incluyen:

a) Para el caso de carreteras de la red federal, la aplicación de un tratamiento superficial mediante

carpeta de un riego, con material pétreo y emulsión de liga. Para el caso de autopistas, se sugiere
una microcarpeta

b) Para el caso de autopistas con pavimentos rígidos de concreto hidráulico se recomienda el

ranurado longitudinal mediante una fresadora, con ranuras de 0,5 cm de ancho y 0,5 cm de
profundidad, espaciamiento de 1 cm para un drenaje superficial eficiente y no permitir la
acumulación de láminas de agua que puedan provocar el fenómeno de acuaplaneo.

El módulo estructural
El módulo estructural analiza aquellos segmentos que tienen una regularidad superficial deficiente,
de acuerdo con los criterios establecidos en el módulo correspondiente de este documento, sólo
aquellos tramos que presenten un índice internacional de rugosidad mayores de 3,5 m/km (o el que
especifique el usuario para casos particulares), serán considerados en el programa para evaluación
de capacidad estructural.

La evaluación estructural involucra la determinación de la aptitud de un pavimento para soportar el

tránsito sin presentar deformaciones acumuladas mayores de 3,5 cm al final de su vida útil. La
evaluación estructural se estima tanto en la condición presente del pavimento como en su vida de
servicio futura (considerada), todo ello con respecto al flujo cotidiano. Se deben determinar los
siguientes factores para un diseño efectivo de refuerzo, ya sea con sobrecarpetas o reconstrucción
total del pavimento existente.

Se deben determinar los siguientes factores para un diseño efectivo de refuerzo, ya sea con
sobrecarpetas o reconstrucción total del pavimento existente.

a) Magnitud de la deflexión real de la sección existente

11
b) Índice de tránsito, con base en tasas de crecimiento y los ejes equivalentes –presentes y futuros–
acumulados en el período de diseño (pudiendo ser 5, 10 o 15 años)

c) Espesor real de la carpeta existente, igual a cero sí está agrietado por fatiga

d) Deflexión tolerable para extender la vida de la carpeta existente hasta el final de la vida útil
esperada

e) Condición de la carpeta. Si la carpeta ya está agrietada por fatiga, su vida remanente es nula, y
multiplicada por cualquier factor seguirá siendo nula. En este caso deberá retirarse o colocar un
white-topping

En dicha evaluación se realizan mediciones en campo de la deflexión que el pavimento presenta,

bajo la aplicación de una carga estándar y con el procedimiento propuesto por el Instituto
Norteamericano del Asfalto. Para este caso se realizarán 25 determinaciones para cada segmento
de 1 km que no cumplen con el mínimo de IRI establecido por el usuario. Con estos resultados
capturados en el programa, formato 6.1, se efectúa un análisis estadístico, definiendo el 80 percentil
(δ80) de las deflexiones reales en campo para obtener la deflexión característica o representativa
del diseño en el pavimento en estudio.

12
En el caso de que el 80 percentil de las deflexiones de campo sea menor a la deflexión tolerable, el
programa almacena dicha información y coloca en espera a dichos tramos hasta un nuevo periodo
de análisis, recomendándose un año de espera (tramos que cumplen con rigidez estructural). La
sugerencia que el programa emite, en este caso, es realizar una renivelación del tramo propuesto,
dado que para llegar a este nivel de auscultación, el tramo presentó deformaciones excesivas en su
capa de rodamiento.

Cuando las deflexiones reales medidas en el campo, caracterizadas por el 80 percentil, son mayores
a la deflexión tolerable, el programa procede a realizar el diseño de la sobrecarpeta de refuerzo para
el periodo de diseño que se requiera, sólo si la carpeta no está agrietada por fatiga. Si lo está, hay
que desintegrarla mediante una recuperadora.

La determinación de los espesores requeridos de refuerzo se realiza de acuerdo con el método

vigente de diseño de sobrecarpetas, emitido por el Departamento del Transporte del Estado de
California, que considera para el análisis el índice de tránsito el espesor de carpeta existente (si no
está agrietada), y la vida útil que el usuario pretenda para su camino. En las tablas 6.2 y 6.3 se
muestran los segmentos que presentaron deflexiones menores y mayores a la tolerable.

Estudios
El análisis de la información obtenida de la evaluación de un pavimento se realiza
mediante la aplicación de criterios y métodos de diseño, considerando además otros
aspectos como el nivel de tránsito prevaleciente y las condiciones de drenaje y
climáticas del lugar, a efecto de revisar su vida remanente y definir las diversas
opciones de rehabilitación o de reconstrucción, que permitan lograr un nuevo
periodo de vida útil.
Dictamen Técnico
Cuando sólo se requiere mejorar las condiciones de la superficie de rodadura de un
tramo específico de una carretera, para resolver fallas de tipo funcional, se formula

13
un Dictamen Técnico, aplicando estudios específicos orientados a confirmar que el
origen de las fallas sólo afecta a la superficie de rodadura.
Proyecto
El proyecto es formulado para definir los aspectos particulares y las especificaciones
de calidad y acabados, a fin de que pueda llevarse a cabo la ejecución de los
trabajos de conservación que fueron seleccionados y aprobados por la
Dependencia responsable, como la mejor alternativa para atender la rehabilitación
o reconstrucción del pavimento de un tramo carretero.

ETAPAS Y TRABAJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

En la siguiente tabla se presentan las etapas y tipos de solución que se aplican para
definir la conservación de pavimentos,

Tabla 1.- Etapas y tipo de solución para la conservación de pavimentos

CONSERVACION Y MANTENIMIENTO DE UN PAVIMENTO

Se describen a continuación las aplicaciones típicas de los tres tipos de acción de
conservación para pavimentos.
➢ Mejoramiento Superficial
Esta acción de conservación se aplica cuando el pavimento presente fallas de tipo
funcional. Es decir, cuando los deterioros que presente el pavimento sólo afectan a
la capa de rodadura y se requiere efectuar algún trabajo superficial para corregir las
fallas observadas y mejorar las características de funcionalidad de la carretera.

14
En este caso, tradicionalmente se ha aplicado una auscultación y un estudio del
pavimento con ciertos tipos de trabajo, que permitan decidir las acciones por
ejecutar mediante la formulación de un dictamen técnico y un análisis de costo.
➢ Rehabilitación
Se aplican para corregir fallas de tipo estructural en el pavimento, requiriéndose
aumentar la capacidad de soporte para un nuevo periodo de vida útil, mediante el
tratamiento de alguna capa existente en el pavimento para mejorar su resistencia y
generalmente sustituyendo la capa de rodadura existente con una nueva capa.
Una particularidad de la rehabilitación es que solo se trata de aumentar la capacidad
estructural del pavimento existente y dotarlo de una nueva capa de rodadura para
mejorar su funcionalidad superficial. Para ello se realiza una auscultación del
pavimento existente y de sus condiciones de drenaje, una serie de estudios para
evaluar su capacidad estructural, su vida remanente y cuando menos tres opciones
de rehabilitación, aplicando cuando menos tres métodos de diseño para realizar
cada una de las alternativas propuestas.
➢ Reconstrucción
Cuando un pavimento tiene una capacidad estructural muy deficiente y quizás
también esté desplantado sobre terracerías de mala calidad, se requerirá construir
una nueva estructura mejorando si es necesario la capa sub-rasante o las capas
superiores de las terracerías, para un nuevo periodo de vida de servicio.
En ocasiones también se trata de realizar una ampliación con nuevos carriles de
circulación y efectuar la reconstrucción del pavimento existente, por lo que estos
trabajos también corresponden a una modernización de la obra vial. Siempre será
recomendable que en la reconstrucción se aprovechen los materiales existentes del
pavimento, mejorándolos con nuevos materiales o aditivos y construyendo una
nueva capa de rodadura. Para una reconstrucción se requiere efectuar una
auscultación muy completa del pavimento, de sus condiciones de drenaje y un
levantamiento topográfico, así como realizar una serie de estudios y un análisis
estructural mediante métodos de diseño, para definir las opciones de reconstrucción
que se propongan.

15