CONTENIDO

Los umbrales de mantenimiento de activos viales .................................................. 2

El estándar de mantenimiento ............................................................................. 7

Los estándares de servicio ................................................................................ 10

Conceptos para determinar umbrales y estándares óptimos ............................. 13

Bibliografía ...................................................................................................... 16
Los umbrales de mantenimiento de activos viales

Una de las interrogantes que intenta responder un sistema de gestión de

infraestructura es cuándo aplicar una intervención sobre uno o más activos viales.
Tradicionalmente, en la gestión de pavimentos esta pregunta se responde
mediante el uso de umbrales de mantenimiento. Los umbrales de mantenimiento
son valores máximos o mínimos de un indicador de estado de un activo
determinado que, al ser superados, implican contractualmente aplicar una o más
operaciones de mantenimiento, con el fin de reducir (o aumentar) la magnitud de
dicho indicador hasta valores superiores o inferiores, dependiendo del caso. En tal
situación, los umbrales se denominan umbrales de intervención. La Tabla 9.1
ilustra ejemplos de umbrales de intervención para diferentes activos viales bajo los
requisitos del Manual de Carreteras de Chile. Generalmente, en los sistemas de
gestión de infraestructura los umbrales de intervención están vinculados a
modelos matemáticos que describen la progresión del deterioro de un activo en
particular; de tal modo que cuando las simulaciones de comportamiento muestran
que un determinado indicador alcanza un nivel de deterioro determinado, se
“activa” la aplicación de una operación de mantenimiento.

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Retrospectivamente, los umbrales de mantenimiento tuvieron su origen en el
método de diseño de pavimentos elaborado por AASHO en el año 1959 (AASHO,
1962). En efecto, al examinar el modelo de diseño original, se observa que los
espesores de las capas del pavimento se calculan de manera que, dadas ciertas
solicitaciones de tráfico y clima, el pavimento en el tiempo alcance un valor de
serviciabilidad mínimo. De este modo, el método de diseño consideraba un valor
mínimo de serviciabilidad bajo el cual se asumía que el pavimento dejaba de
prestar un servicio adecuado y por tato debía ser intervenido.

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De este modo, los primeros umbrales de mantenimiento fueron los valores de
serviciabilidad mínima para pavimentos asfálticos y de hormigón. La
serviciabilidad, a su vez, correspondía a un indicador del servicio que presta el
pavimento que relacionaba la apreciación subjetiva de la calidad del pavimento por
parte de los usuarios, y la apreciación objetiva del deterioro de los pavimentos
expresada en términos de baches, grietas y deformaciones dependiendo del tipo
de pavimento (AASHO, 1962). El modelo original de AASHO establecía un valor
de serviciabilidad máxima (pf) de 4.2 para pavimentos asfálticos y de 4.0 para
pavimentos de hormigón.

De este modo, el método de diseño de pavimentos incorporaba implícitamente

umbrales de intervención de pavimentos desde la versión original de diseño del
año 1956, hasta laversión final de diseño del año 1993. Paralelamente, el Banco
Mundial desarrollaba desde la década de 1970 modelos de mantención de
pavimentos orientados a evaluarla rentabilidad social de planes de inversión en
mantenimiento de pavimentos en el largo plazo (Watanatada et al., 1987). Para
ello, desarrolló los modelos de comportamiento de pavimentos HDM-II, HDM-III y
HDM-4, utilizando indicadores de condición de pavimentos más desagregados que
los utilizados en AASHTO, instaurando la necesidad de contar con umbrales de
intervención de los pavimentos dependiendo de su tipo (asfalto, hormigón y no
pavimentado), de los deterioros físicos de cada tipo de pavimento y de indicadores
agregados. Dentro de estos indicadores, el más conocido es el IRI (Indice de
Regularidad Internacional). Este indicador se correlacionó con el índice de
serviciabilidad en diversos estudios, tales como los de Al-Omari y Darter (1994),

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Guien et al. (1994), Dujisin y Arroyo (1995), Hall y Correa (1999) y Fritz (2002).
Estas correlaciones plantearon la necesidad de evaluar la consistencia entre los
umbrales que empíricamente y por experiencia se establecieron para el IRI y los
obtenidos mediante experimentación controlada por AASHO y sus actualizaciones
de 1973, 1986 y 1993 (AASHTO, 1993a). Independientemente de las magnitudes
y correlaciones de los diversos valores umbrales asociados a los indicadores de
estado de los pavimentos, es necesario plantearse diversas preguntas desde el
punto de vista de la rentabilidad social de la mantención vial: ¿cuál es el valor
adecuado del umbral de intervención?, ¿cómo la mejora de la tecnología permite
alcanzar dichos umbrales?, ¿los umbrales son estáticos en el tiempo?, ¿cómo la
agencia vial puede prever que un activo vial alcance un determinado umbral en la
práctica y tomar algún curso de acción? El uso de umbrales de intervención fijos
puede resultar insuficiente si se pretende actuar de manera preventiva, puesto que
impide a la agencia vial determinar a priori qué tan crítica es la diferencia entre la
magnitud de un indicador de estado y su respectivo umbral.

En tal caso, es recomendable contar con umbrales de alerta, los cuales permiten
advertirla necesidad de un seguimiento más detallado de un determinado activo,
dado que se acerca al umbral de intervención. La Figura 9.1 ilustra un ejemplo
asociado a la resistencia al deslizamiento. En ella se aprecian los umbrales de
control receptivo, de alerta y de intervención superpuestos a la progresión de la
resistencia al deslizamiento en el tiempo. Cuando el pavimento alcanza una
resistencia al deslizamiento igual al umbral de alerta, se activa el monitoreo
continuo para anticipar la necesidad de implementar una operación de

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mantenimiento. Cuando se cuenta con modelos de comportamiento es posible
realizar simulaciones de este proceso, pero cuando no se dispone de ellos, la
única opción es la monitorización en terreno.

Asimismo, los umbrales se pueden clasificar en aquellos de control receptivo y de

explotación. Los primeros corresponden a umbrales que se controlan durante la
recepción de una obra nueva o recientemente mantenida asociada a un
determinado activo. La segunda corresponde a umbrales que se evalúan durante
la operación de una vía o un segmento de vía y corresponden a los umbrales de
alerta y de intervención previamente descritos. Los umbrales, sean estos de
control receptivo o de explotación, de alerta o de intervención, son propios de cada
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activo vial. Por tanto, se tienen distintos valores según la naturaleza del activo. De
este modo, surge naturalmente la necesidad de especificar umbrales diversos que
garanticen el servicio de la carretera como activo global y sus activos particulares,
dando origen al concepto de estándar de servicio. Más adelante se habla en
detalle de este concepto.

El estándar de mantenimiento

Un estándar de mantenimiento se refiere a una condición de servicio deseable de

un activo vial. Considera tres componentes: estrategias de mantenimiento, política
de aplicación de una estrategia y umbrales (Figura 9.2). Una estrategia de
mantenimiento consiste en un conjunto de operaciones (intervenciones) sobre un
determinado activo o grupo de activos, con el objeto de mejorar su condición
estructural y/o funcional. Como operación de mantenimiento, requiere conocer a
priori la magnitud del cambio que produce la aplicación de dicha operación. Por
ejemplo, en un pavimento asfáltico un ranurado permite alcanzar valores de
resistencia al deslizamiento cercanas a la unidad.

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La política de mantenimiento, por su parte, corresponde a la oportunidad en que
se aplica una determinada estrategia (Figura 9.3). Se definen tres posibilidades:
(1) intervención programada, que corresponde a una intervención con una
periodicidad determinada (por ejemplo, aplicar un sello cada 3 años en un
pavimento asfáltico); (2) intervención por respuesta, que corresponde a una
intervención que se aplica cuando un indicador del estado de un determinado
activo alcanza un cierto umbral (por ejemplo, aplicar sello de grietas cuando la
superficie agrietada alcance un 30% de una determinada sección de pavimento); y
(3) mixta, que corresponde a una mezcla de intervenciones programas y por
respuesta.

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Los umbrales ya han sido definidos en la sección anterior. La Figura 9.4 ilustra
diversos estándares de mantenimiento para el caso de mantención de pavimentos.

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Los estándares de servicio

Los estándares de servicio consisten, en la especificación del grado de

conformidad con que un grupo de activos alcanza un cierto estándar de
mantenimiento. Puesto que el grado de conformidad se expresa en una unidad
común (porcentaje de conformidad), es posible agrupar activos viales de diferente
naturaleza, en base al grado de cumplimiento de dicho estándar. De este modo,
es posible afirmar que un estándar de mantenimiento es un componente de un
estándar de servicio, pero no el estándar mismo Los estándares de servicio
contienen diversas componentes.

Por un lado, el activo vial clasificado en grupos y subgrupos. Para cada activo
vialse definen objetivos de cumplimiento los cuales se expresan en términos

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literales. Por ejemplo, las placas de las señales verticales deben ser visibles en
todo momento por el conductor. Para lograr esto, se deben cumplir una diversidad
de condiciones que poseen umbrales de cumplimiento: luminancia,
retrorreflectividad según el color, entre otros. Asimismo, puesto que las carreteras
son obras lineales, interesa que, en cada segmento de la carretera, estos objetivos
de servicio se cumplan en una cierta proporción, por ejemplo, en el 80% de los
casos, de manera de asegurar que, con ese grado de cumplimiento (o
conformidad), se asegure que dicho activo contribuya al servicio general que
presta la carretera.

Los estándares de servicio, medidos en cuanto a conformidades, se pueden

escalar mediante una escala semántica que relacione los porcentajes de
conformidad con niveles de servicio, como lo explica Gutiérrez (2011). Este
concepto es ampliamente conocido en la ingeniería de tráfico, en la cual el nivel de
servicio se expresa en niveles desde la “A” (mejor nivel de servicio) hasta la “F”
(peor nivel de servicio). El nivel de servicio está asociado a umbrales para cada
nivel (o conformidades), en términos de demoras, velocidad promedio de viaje,
densidad, entre otros indicadores. Desde el punto de vista del tráfico, un estándar
general de servicio puede concebirse, por ejemplo, mediante el periodo de tiempo
en que en una carretera se va degradando el nivel de servicio hasta un nivel
determinado (por ejemplo, “C”), caso en el cual es necesaria una intervención
geométrica u operativa para recuperar dicha pérdida, mediante un incremento en
la capacidad de las vías. La Tabla 9.2 ilustra un ejemplo de un estándar de
servicio asociado a los objetivos de desempeño de la vialidad (Haas et al., 2011).

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En la tabla se puede apreciar que necesariamente la agencia vial debe especificar
los objetivos de desempeño, los cuales para alcanzar los requieren de indicadores
objetivos y medió les, sus umbrales respectivos y el porcentaje de conformidad.
Asimismo, en algunos casos los umbrales mismos constituyen niveles de
conformidad. Esta situación se presenta en aquellos casos en que aun existiendo
objetivos de servicio, estos no son asignables a un activo en particular, sino que a
un conjunto de activos, y en algunos casos, agentes involucrados directa o
indirectamente en la gestión vial.

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Conceptos para determinar umbrales y estándares óptimos

Un aspecto relevante al momento de determinar estándares es definir cuálesson

los umbrales de mantenimiento de un activo óptimos y cuáles son los porcentajes
o niveles de conformidad óptimos. La respuesta a esta interrogante tiene que ver
con un criterio de eficiencia técnica, económica, social y ambiental respecto del
nivel de calidad que se requiere en una red vial, para satisfacer necesidades de
movilidad, seguridad y eficiencia tanto en el transporte de carga como de
pasajeros.

También involucra la noción de homogeneidad, puesto que la red vial corresponde

a un conjunto de vías que obedecen, integrada y armónicamente, a distintos
objetivos de transporte: movilidad (como las vías de más alto estándar),
accesibilidad (las de menor estándar) y mixto (las vías intermedias). Es natural
asumir que cada tipo de vía requiere de un nivel de calidad diferenciado según su
objetivo. Un tercer elemento en juego corresponde a la forma en que los grupos de
activos viales se configuran de acuerdo a la categoría de la vía y que en su
conjunto contribuyen a los objetivos antes señalados. Tanto la calzada, como el
pavimento, ¡os elementos de contención, ¡a señalización y demarcación, los
sistemas de saneamiento y drenaje, las estructuras, ¡os puentes y atraviesos, las
intersecciones y enlaces, son activos físicos que, en su conjunto, prestan un
servicio asociado a los objetivos de transporte de cada componente de la red vial.
Por lo tanto, ¡a definición de umbrales óptimos implica conocer la jerarquización
vial, la diversidad de activos de la red, los diversos objetivos de transporte y las

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políticas nacionales de transporte aplicadas a la red vial. Históricamente, la
definición de umbrales ha seguido tres enfoques: (1) uso de promedios históricos,
(2) juicio de expertos y (3) análisis costo-efectividad (Khurshid et al., 2011). Los
primeros dos enfoques tienden a ser subjetivos, pues pueden estar sesgados por
prácticas inadecuadas, eventualmente alejadas de la ingeniería, porfalta del
conocimiento adecuado o por el sesgo inherente a la opinión basada en la
experiencia personal. Una primera aproximación es el tratamiento estadístico de
indicadores de estado de una red en la que se predefinen estados “aceptable",
“regular” o “deficiente” de operación.

Combinando juicio de expertos con un tratamiento estadístico de indicadores de

estado se obtienen rangos de dichos indicadores que discriminan estados
“aceptables", “regulares” y “deficientes”. Un ejemplo de este procedimiento
aplicado a pavimentos se puede ver en Theberge (1987) y en Arhin et al. (2015).
Este enfoque, sin embargo, no asegura que dichos umbrales sean costo-eficientes
en el largo plazo, ya que se basan en la condición general de una red en un
instante de tiempo determinado. El enfoque basado en el análisis costo-eficiencia
otorga una mayor confiabilidad teniendo en consideración que permite para ciertos
tipos de activos viales estimar de manera razonable valores umbrales que
minimicen costos sujetos a un estándar mínimo de operación de la red (Véase, por
ejemplo, a Chen et al-, 2017). Sin embargo, posee limitaciones cuando se intenta
integrar umbrales asociados a activos viales diferentes que no siempre poseen
características objetivas de medición y que son altamente complejas de obtener.
Khurshid et al. (2011) proponen un método para determinar indicadores de

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desempeño óptimos basado en la optimización de costos totales (de operación y
de la agencia vial), producto de la aplicación de operaciones de mantenimiento
que mejoran dichos indicadores de manera repetitiva, hasta obtener un costo total
mínimo. El modelo requiere contar con modelos de comportamiento con y sin
operaciones de mantenimiento, lo que permite describir la progresión en el tiempo
del estado de un determinado activo vial y con ello evaluar la eficiencia de los
umbrales. Cliu y Chen (2012) desarrollaron un modelo de optimización binivel que
considera no solamente la optimización costo-eficiente de umbrales, sino que
también la respuesta de los usuarios. En una primera etapa modela cuatro
estrategias de mantenimiento: hacer nada, mantención preventiva, mantención
mayor y reconstrucción. Por el lado de la respuesta del usuario, asume el
supuesto que el tráfico se reasigna debido a que vías con un mantenimiento
deficiente reducen la capacidad vial incrementando los costos de operación. De
este modo, asume que los usuarios de la red eligen las vías que les implican
menor costo. La optimización la realiza con restricción presupuestaria. En este
sentido, el modelo de Chu y Chen (2012) se acerca más a la modelación de
umbrales de desempeño por nivel de servicio.

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Bibliografía

Gestión de la infraestructura vial – hernan de Solminihac T- Tomas Echaveguren

N.- Alondra Chamorro G.

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