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Mdulo I: Planificacin y diseo

Tema 3. Trazado en planta y alzado.


Seccin de carreteras.
Nudos

Mster en Diseo, Construccin y


Mantenimiento de Carreteras

Mdulo I: Planificacin y diseo


Tema 3. Trazado en planta y alzado.
Seccin de Carreteras. Nudos

NDICE
1.

2.

3.

4.

TRAZADO EN PLANTA .............................................................................................................................. 4


1.1.

Introduccin .................................................................................................................................... 4

1.2.

Elementos bsicos del estudio de trazado ...................................................................................... 6

1.3.

Generalidades del trazado en planta ............................................................................................ 14

1.4.

Alineaciones rectas ........................................................................................................................ 15

1.5.

Curvas circulares ............................................................................................................................ 16

1.6.

Curvas ............................................................................................................................................ 20

1.7.

Coordinacin entre elementos de trazado en planta ................................................................... 23

TRAZADO EN ALZADO ............................................................................................................................ 29


2.1.

Introduccin .................................................................................................................................. 29

2.2.

Rasantes......................................................................................................................................... 32

2.3.

Acuerdos verticales ....................................................................................................................... 34

2.4.

Coordinacin de los trazados en planta y alzado .......................................................................... 39

SECCIN TRANSVERSAL ......................................................................................................................... 43


3.1.

Introduccin .................................................................................................................................. 43

3.2.

Elementos y dimensiones .............................................................................................................. 44

3.3.

Casos especiales ............................................................................................................................ 53

NUDOS VIARIOS ..................................................................................................................................... 65


4.1.

Introduccin .................................................................................................................................. 65

4.2.

Aspectos a considerar en el diseo de nudos ............................................................................... 66

4.3.

Elementos del trazado ................................................................................................................... 67

4.4.

Morfologa ..................................................................................................................................... 75

4.5.

Programas integrados de trazado ................................................................................................. 98

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Tema 3. Trazado en planta y alzado.
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1. TRAZADO EN PLANTA
1.1. Introduccin
La carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
-

Planta

Estudio del trazado en planta.

Perfil longitudinal

Estudio del trazado en alzado.

Perfil transversal

Estudio de la seccin tipo.

Deber lograrse una homogeneidad de caractersticas geomtricas tal que induzca al conductor
a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para
ello se evitarn los puntos en que las caractersticas geomtricas obliguen a disminuir bruscamente
la velocidad, y se facilitar la apreciacin de las variaciones necesarias de velocidad mediante
cambios progresivos de los parmetros geomtricos y con la ayuda de la sealizacin.
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse geomtricamente una
carretera, ya que al ser sta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma.
El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas,
denominadas genricamente alineaciones. stas pueden ser de tres tipos:
-

Alineaciones rectas

Curvas circulares

Curvas de transicin

Factores condicionantes del trazado:


En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles
soluciones de trazado en planta de una va, como son:
a) Puntos de paso forzoso:
Serie de puntos que, por diversos motivos, condicionan y limitan la eleccin del trazado.
Algunos de estos factores son:

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-

Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa zonas
montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construccin de obras
de carreteras.

Factores geolgicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la


proximidad de zonas de extraccin de ridos una de las materias primas para la
construccin de carreteras- son los ms reseables.

Factores hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas inundables puede


desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.

Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as como el uso del
suelo, facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado u otro.

Factores sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin puede


condicionar en mayor o menor medida el trazado de la va.

b) Uniformidad y visibilidad:
Se procurar dar la mxima visibilidad posible, evitando grandes pendientes sobre todo el
trazado en tobogn- y variaciones bruscas de curvatura. Adems, el trazado debe ser uniforme,
para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va.
c) Monotona:
Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una
sensacin de monotona y dispersin mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones,
siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente.
d) Zonas protegidas:
A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que, por su valor
histrico-artstico, ecolgico o de otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo
expropiarse; este hecho obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona
afectada.

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Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que ataen tanto al
coste de construccin de la va o inversin como al coste de explotacin de la misma. La
minimizacin de ambos costes en consonancia con los factores anteriormente tratados
proporcionarn la solucin de trazado ptima.

1.2. Elementos bsicos del estudio de trazado


1.2.1.

Velocidad

El trazado de una carretera se definir en relacin directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
Para evaluar cmo se distribuyen las velocidades en cada seccin, se considerarn fijos los
factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la limitacin genrica de
velocidad asociada a ella, as como las caractersticas propias de las secciones prximas.
Se considerarn esencialmente variables la composicin del trfico (en particular el porcentaje
de vehculos pesados) y la relacin entre la intensidad de la circulacin y la capacidad de la
carretera.
En la Norma 3.1-I.C. se definen las siguientes velocidades:
-

Velocidad especfica de un elemento de trazado (Ve): Mxima velocidad que puede


mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y los
neumticos en buen estado, las condiciones meteorolgicas, del trfico y legales son tales
que no imponen limitaciones a la velocidad.

Velocidad de proyecto de un tramo (Vp): Velocidad que permite definir las caractersticas
geomtricas mnimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y
seguridad. La velocidad de proyecto de un tramo se identifica con la velocidad especfica
mnima del conjunto de elementos que lo forman.

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-

Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armnica de las velocidades especficas


de los elementos de trazado en planta de tramos homogneos de longitud superior a dos
kilmetros (2 km).

Las velocidades de proyecto y de planeamiento que se adopten, estarn en general definidas


por los estudios de carreteras correspondientes, en funcin de los siguientes factores:
-

Las condiciones topogrficas y del entorno.

Las consideraciones ambientales.

La consideracin de la funcin de la va dentro del sistema de transporte.

La homogeneidad del itinerario o trayecto.

Las condiciones econmicas.

Las distancias entre accesos, y el tipo de los mismos.

La Instruccin de Carreteras espaola, en su norma de trazado, establece una clasificacin de


las carreteras en base a su tipologa y a la velocidad de proyecto que en ellas puede desarrollarse:

1.2.2.

Visibilidad

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende de la forma,
dimensiones y disposicin de los elementos del trazado.

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Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad
mnima que depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de maniobra.
La Norma 3.1-I.C. considera las siguientes: Visibilidad de parada, visibilidad de adelantamiento y
visibilidad de cruce. A modo de ejemplo se pasa a describir a continuacin la visibilidad de parada y
la visibilidad de adelantamiento.
1.2.2.1. Visibilidad de parada
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehculo obligado a
detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en el momento de
aparecer el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos
de percepcin, reaccin y frenado. Se calcular mediante la expresin:
Dp= [(Vtp)/3,6]+[V2/(254(fl+i)]
Siendo:
Dp = distancia de parada (m).
V = velocidad (km/h).
fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento.
i = inclinacin de la rasante (en tanto por uno).
tp = tiempo de percepcin y reaccin (s)

Se considera como distancia de parada mnima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de
proyecto.
A efectos de clculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de
velocidad se obtendr de la siguiente tabla:
V
(km/h)
fl

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263

150
0,249

El valor del tiempo de percepcin y reaccin se tomar igual a dos segundos (2 s).

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F
Figura 2.2.1: Distancia de parada en funcin de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante. (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

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Se considerar como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un
obstculo situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula hacia dicho obstculo, en
ausencia de vehculos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego
desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, las alturas del obstculo y del punto de vista del
conductor sobre la calzada se fijan en veinte centmetros (20 cm) y un metro con diez centmetros
(1,10 m) respectivamente.
La distancia del punto de vista al obstculo se medir a lo largo de una lnea paralela al eje de la
calzada y trazada a un metro con cincuenta centmetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril,
por el interior del mismo y en el sentido de la marcha.
La visibilidad de parada ser igual o superior a la distancia de parada mnima, siendo deseable
que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en veinte
kilmetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada.
1.2.2.2. Visibilidad de adelantamiento

Se define como distancia de adelantamiento (Da) la distancia necesaria para que un vehculo
pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en
sentido opuesto.
A efector de aplicacin de la norma 3.1-IC, se tomarn los valores de Da indicados en la
siguiente tabla:
Vp
(km/h)

40

50

60

70

80

90

100

Da

200

300

400

450

500

550

600

Siendo:
Vp = velocidad de proyecto.

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Da = distancia de adelantamiento.

Se considerar como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril
por el que se realiza el mismo entre el vehculo que efecta la maniobra de adelantamiento y la
posicin del vehculo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin
que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.
Para el clculo de la visibilidad de adelantamiento se considerar que el punto de vista del
conductor, al igual que el del vehculo contrario, se sita a un metro con diez centmetros (1,10 m)
sobre la calzada.
La distancia entre el vehculo que adelanta y el que circula en sentido opuesto se medir a lo
largo del eje de la carretera.
Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea
superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde
se obtenga, se dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporcin deseable ser del
cuarenta por ciento (40%) por cada sentido de circulacin y lo ms uniformemente repartido
posible.

1.2.2.3. Visibilidad en curvas circulares


Aunque todava no se han analizado las distintas alineaciones (rectas, curvas circulares y curvas
de transicin) se aprovecha el hilo para comentar la visibilidad en curvas circulares.
El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva
circular, se obtendr aplicando la frmula:
F = R - (R + b)- cos [(31,83 D) / (R + b)]
Siendo:
b = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada ms prximo al obstculo (m).
R = radio del borde de la calzada ms prxima al obstculo (m).
F = distancia mnima del obstculo al borde de la calzada ms prximo a l (m).
D = visibilidad (m).

El valor angular de la frmula anterior est expresado en gonios.

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Figura 2.2.2: Visibilidad en curvas circulares (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

1.2.3.

Terrenos

Una de las circunstancias que ms influye en el coste de una carretera es la topografa existente
en la zona donde se pretende construir dicha va. El relieve se convierte as en una condicin lmite

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del trazado, en cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para
no disparar los costes de construccin.
La Instruccin de Carreteras espaola clasifica el relieve segn la inclinacin media de la lnea de
mxima pendiente de la franja de terreno interceptada por la explanacin de la carretera, con
arreglo a la siguiente tabla:

Figura 2.3: Clasificacin del relieve (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos de relieve
existentes:
-

Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la monotona. Debern
esquivarse los relieves aislados muelas, mesas o cerros- y tratar de perturbarlo lo menos
posible, dado su elevado valor agrcola. A diferencia de los restantes, predominan las
alineaciones rectas.

Terreno ondulado: El trazado ha de ser sumiso, ceido al terreno. Es recomendable cruzar


las curvas de nivel con ngulos pequeos y aprovechar las divisorias para integrar el
trazado en el paisaje.

Terreno accidentado: Debe adoptarse un trazado valiente ante un entorno adverso,


aunque sin causar un gran impacto ambiental. Algunos de sus elementos, como las
pendientes, quedarn restringidos.

Terreno muy accidentado: La actitud ante este tipo de terrenos es de resignacin,


quedando el trazado a merced de las condiciones topogrficas.

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Otros aspectos a considerar son las condiciones geolgicas y geotcnicas del terreno, as como
el impacto ambiental generado en las fases de construccin y explotacin de la obra, vistos ya en
anteriores apartados.

1.2.4.

Coordinacin planta-alzado

A pesar de estudiar de manera independiente, por cuestiones de facilidad, el trazado en planta


y alzado, se debe mantener en todo momento una correcta armona entre ambos elementos. El
trazado proyectado debe proporcionar al conductor, en todo momento, una sensacin de
seguridad y comodidad, evitndole sorpresas y desorientaciones.
Este punto se analizar en el tema siguiente pero, como adelanto, indicar que los tres defectos
ms comunes en trazados no debidamente coordinados son:
-

Distorsiones y falsas inflexiones.

Garrotes o codos pticos.

Prdidas de trazado.

1.3. Generalidades del trazado en planta


El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los siguientes
elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las
calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin
transversal. En general, se adoptar para la definicin del eje:
a) En carreteras de calzadas separadas:
-

El centro de la mediana, si sta fuera de anchura constante o con variacin de anchura


aproximadamente simtrica.

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-

El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.

El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

b) En carreteras de calzada nica:


-

El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.

1.4. Alineaciones rectas


La recta es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos carriles para obtener
suficientes oportunidades de adelantamiento, y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a
condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas,
terrenos llanos, etctera).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad,
etctera, es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones rectas y, para que se
produzca una acomodacin y adaptacin a la conduccin, es deseable establecer unas longitudes
mnimas de las alineaciones rectas.

1.4.1.

Longitud mxima y mnima

La Norma 3.1-IC, en caso de disponerse el elemento recta, fija las longitudes mnima admisible y
mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto. De tal forma que la longitud mnima para
trazados en "S" (alineacin recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido
contrario) no sea inferior a la recorrida en 5 s a la velocidad de proyecto; en caso contrario se
tratara de reducir a un punto, y que la longitud mnima para el resto de casos (alineacin recta
entre "alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido) no sea inferior a la recorrida
en 10 s; en caso de no ser posible se debera sustituir por una nica curva. Como longitud mxima
fija aquella recorrida en un minuto.

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Figura 4.1: Longitud mxima y mnima de alineaciones rectas (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones rectas en tramos


singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de configuracin recta,
por conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces,
zonas de detencin obligada/etctera.

1.5. Curvas circulares


En los nudos son las dimensiones y posibilidades de maniobra las que determinan los radios
convenientes, debindose elegir un vehculo-tipo que represente a los mayores que se puedan
presentar normalmente en el nudo.
En el resto del trazado es la fuerza centrfuga la que impone ciertas limitaciones. En el diseo de
las curvas circulares se consideran la velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento
transversal movilizado (ft). Una tendencia general es que los ndices de accidentalidad son altos en
curvas con radios pequeos y disminuyen cuando los radios son mayores. En consecuencia, la
Norma 3.1-IC, en su empeo de proporcionar seguridad, establece un radio mnimo en funcin de
la clase de carretera y de la velocidad de proyecto.
Fijado el radio, ste lleva asociado un valor del peralte y la necesidad o no de proyectar curvas
de transicin. El peralte y las curvas de transicin mejoran la percepcin visual de una curva.
Adems, el peralte compensa parte de la fuerza centrfuga y las curvas de transicin permiten un
aumento progresivo de dicha fuerza, evitando las discontinuidades de curvatura; asimismo

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proporcionan una transicin adecuada entre el bombeo y el peralte. Por otro lado, la limitacin del
valor superior del peralte pretende evitar el peligro de deslizamiento de vehculos lentos hacia el
interior de la curva en carreteras heladas.

1.5.1.

Radios y peraltes

La Norma 3.1-IC establece el peralte de acuerdo con la clase de carretera y la velocidad de


proyecto, en funcin del radio de la curva, siendo el mximo considerado del 8 % y el mnimo del
2 %.
Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100 (Grupo 1):
250 R 700 p = 8
700 R 5000 p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3
5000 R < 7500 p = 2
7500 R Bombeo

Carreteras C-80, C-60 y C-40 (Grupo 2):


50 R 350 p = 7
350 R 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3
2500 R < 3500 p = 2
3500 R Bombeo

Siendo:
R = radio de la curva circular (m).
P = peralte (%).

Para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga sobre los vehculos en curvas contribuyen el
peralte y el rozamiento entre rueda y pavimento. La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente
de rozamiento transversal movilizado se relacionan mediante la frmula:
V2 = 127 R (ft + p/100)

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Siendo:
V = velocidad (km/h).
R = radio de la circunferencia (m).
ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
p = peralte (%).

Si la velocidad es excesiva se puede producir un accidente en forma de vuelco, si el centro de


gravedad est alto y el rozamiento movilizado es elevado; de quiebro, especialmente en vehculos
articulados; o de deslizamiento, si ft rebasa un lmite, cuyo valor es muy variable segn el tipo y
estado del pavimento, el estado de los neumticos y la velocidad.

Figura 5.1.1: Valor de ft en funcin de la velocidad (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde segn la
clase de carretera, la velocidad de proyecto y el radio, se cumplir que, recorrida la curva circular a
velocidad igual a la especfica, no se sobrepasarn los valores de f t establecidos en la Norma 3.1-IC
como lmites.
En las tablas que se muestran a continuacin se incluye la relacin entre los radios y peraltes
correspondientes a diferentes velocidades especficas. La utilizacin sistemtica de curvas circulares
cuya velocidad especfica coincida con la velocidad de proyecto se justificar adecuadamente.

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Figura 5.1.2: Relacin velocidad especfica - radio - peralte para autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100 (Grupo 1)

Figura 5.1.3: Relacin velocidad especfica - radio - peralte para carreteras C-80, C-60 y C-40 (Grupo 2)

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1.5.2.

Desarrollos mnimos

En general, el desarrollo mnimo de la curva se corresponder con una variacin de acimut


entre sus extremos mayor o igual que 20 gonios, pudiendo aceptarse valores entre 20 gonios y 9
gonios y slo excepcionalmente valores inferiores a 9 gonios.
1.6. Curvas
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza,
por lo que en su diseo debern ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica
que el resto de los elementos del trazado.
Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya ecuacin intrnseca
es:
R L = A2
Siendo:
R = radio de curvatura en un punto cualquiera.
L = longitud de la curva entre su punto de inflexin (R=h) y el punto de radio R.
A = parmetro de la clotoide caracterstico de la misma.

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Figura 6.1: Curva de transicin (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Siendo:
Ro = radio de la curva circular contigua.
Lo = longitud total de la curva de transicin.
Ro= retranqueo de la curva circular.
Xo, Yo = coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la curva circular, referidas a la tangente y
normal a la clotoide en su punto de inflexin.

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Xm, Ym = coordenadas del centro de la curva circular (retranqueada) respecto a los mismos ejes.

L = ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del trazado con la tangente en un punto de la
clotoide.
En radianes: L = L / 2R
En grados centesimales: L = 31,83 L / R

Lo = ngulo de desviacin en el punto de tangencia con la curva circular.


= ngulo entre las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexin.
V = vrtice, punto de interseccin de las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de
inflexin,
T = tangente, distancia entre el vrtice y el punto de inflexin de una clotoide.
B = bisectriz, distancia entre el vrtice y la curva circular.

1.6.1.

Longitud mxima y mnima

La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las limitaciones
que se indican a continuacin, y que aparecen desarrolladas en la Norma 3.1-I.C:
-

Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal.

Limitacin de la variacin de la pendiente transversal.

Condiciones de percepcin visual.

A modo de resumen:

A su vez, la longitud mxima de cada curva de acuerdo no ser superior a una vez y media (1,5)
su longitud mnima:
L 1.50 LMIN

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1.7. Coordinacin

entre elementos de trazado en planta

Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta intermedia,
o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), se debe respetar una
relacin entre los radios de dichas curvas circulares.
A continuacin se muestran las figuras que marcan esta relacin, dependiendo del tipo de
carretera de que se trate:

Figura 7.1: Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 1 (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

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Tema 3. Trazado en planta y alzado.
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Figura 7.2: Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos
metros (400 m) para carreteras del grupo 2

En carreteras del llamado grupo 1 (autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100), cuando
se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a
cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha,
ser igual o mayor que setecientos metros (700 m).
En carreteras del llamado grupo 2 (carreteras C-80, C-60 y C-40), cuando se enlacen curvas
circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400
m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
trescientos metros (300 m).

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Las clotoides contiguas a una alineacin circular debern ser simtricas siempre que sea
posible.
1.8. Transicin

del peralte

La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo.

Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.

Sensacin esttica agradable.

La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un
determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a
la del eje de giro del peralte. Dicha inclinacin se limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la
ecuacin:
ipmx = 1,8 0,01 Vp
Siendo:
ipmx = mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).
Vp = velocidad de proyecto (km/h).

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto un valor mnimo definido por la
ecuacin:
Imn = [(pf pi)/ipmx)]B
Siendo:
Imn = longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
Pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

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En general la transicin del peralte se desarrollar a lo largo de la curva de transicin en planta
(clotoide), en dos tramos, habindose desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido
contrario al del peralte definitivo.
El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e inmediatamente antes de la
tangente de entrada, en una longitud mxima (L) de cuarenta metros (40 m) en carreteras del
grupo 1 y en una longitud mxima de veinte metros (20 m) en carreteras del grupo 2, y de la
siguiente forma:

Plataforma con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de plataforma que


tiene el mismo sentido que el peralte posterior, desvanecindose en el lado con sentido
contrario al peralte.

Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte posterior. Se mantendr
el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte posterior. Se desvanecer el


bombeo de toda la plataforma.

La transicin del peralte se desarrollar linealmente desde el punto de inflexin de la clotoide


(peralte nulo) hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), siempre que
se alcance el dos por ciento (2%) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m) para
carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese
posible, la transicin del peralte se desarrollar en los dos tramos siguientes:

Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una
longitud mxima de cuarenta metros (40 m) para carreteras del grupo 1, y de veinte
metros (20 m) para carreteras del grupo 2.

Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente.

En caso de alineacin recta unida a curva circular, se efectuar la transicin del peralte sobre la
alineacin recta.

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En el caso de dos (2) curvas de transicin de distinto sentido, entre las que exista una recta cuya
longitud sea menor que doscientos metros (200 m) en las carreteras del grupo 1 y que ciento
cincuenta metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la transicin del peralte del menos dos por
ciento (- 2%) al ms dos por ciento (+ 2%) se efectuar en una longitud mxima de ochenta metros
(80 m) y cuarenta metros (40 m) respectivamente, centrada en la recta. La transicin del resto del
peralte se realizar a partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte
correspondiente a la curva circular inmediata.
En el caso excepcional de dos curvas de transicin del mismo sentido, entre las que exista una
recta cuya longitud sea menor que trescientos cuarenta metros (340 m) en las carreteras del grupo
1 y de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se mantendr un peralte del dos por
ciento (2%), en el mismo sentido de las curvas de transicin, entre los puntos de radio de curvatura
cinco mil metros (5000 m) para las carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m)
para las del grupo 2 de dichas curvas de transicin. La transicin del resto del peralte se realizar a
partir de los citados puntos linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva
circular inmediata.
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que treinta metros (30 m), los
tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros (30
m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de la curva
circular, o al radio de curvatura de los clotoides si stas son en vrtice.

Sabas que
En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de curvas en S, en el que la
unin se har por sus puntos de inflexin.
Para curvas circulares de radio mayor o igual a cinco mil metros (5000 m) en carreteras del
grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, no ser necesario utilizar
curvas de transicin.

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En carreteras de calzadas separadas o vas rpidas en las que est prevista la duplicacin de
calzada, el parmetro a adoptar ser en todos los casos superior a 180 m.

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2. TRAZADO EN ALZADO
2.1. Introduccin
El trazado en alzado de una va lo conforman las rasantes, que definen la inclinacin de la va y
dotan de cota a cada uno de sus puntos.
Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:
-

Rampas: tramos que poseen una inclinacin positiva en el sentido de la marcha de los
vehculos (cuesta arriba).

Pendientes: tramos de calzada de inclinacin negativa en el sentido de la marcha (cuesta


abajo).

Acuerdos: tramos de inclinacin variable, empleados para efectuar una transicin suave
entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele emplearse la parbola como forma
geomtrica de acuerdo, por lo que se les da el nombre de acuerdos parablicos.

El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topogrficas del terreno por
el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de tierras y, adems,
procurando mantener el equilibrio entre los volmenes de desmonte y terrapln.
A efectos de definir el trazado en alzado se considerarn prioritarias las caractersticas
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros.
Se procurar ceir la rasante al terreno de forma que se minimice el impacto ambiental, as
como el coste de las explanaciones, viaductos y tneles.

2.1.1.

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal debe constar no slo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen
la va, sino que viene acompaado del perfil topogrfico del terreno preexistente. Adems, sobre l
se sitan las distintas obras de fbrica que componen la obra puentes, caos de drenaje o tneles-

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as como las infraestructuras que interceptan su trayectoria ferrocarriles, tendidos elctricos,
canales u otras carreteras- o accidentes naturales, como lagos o ros.
De acuerdo a la norma 3.1-IC, para la definicin del alzado se adoptarn los siguientes criterios:
-

En carreteras de calzadas separadas: la definicin del alzado podr ser comn para ambas
calzadas o diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidir con
el borde interior del carril ms prximo a la mediana.

En carreteras de calzada nica: el eje que define el alzado coincidir con el eje fsico de la
calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).

Sobre el perfil longitudinal se representan mediante lneas verticales cada uno de los perfiles
transversales normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al punto kilomtrico
de la va (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una
informacin numrica, que conforma la popularmente conocida como guitarra, y que consta de los
siguientes apartados:
a) Ordenadas del terreno:
Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparacin escogido,
generalmente el nivel del mar. Su precisin viene en funcin de los datos topogrficos
disponibles.
b) Ordenadas de la rasante:
Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparacin. La
precisin de esta medida obtenida mediante clculos analticos- debe ajustarse al milmetro.
c) Cotas rojas:
Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo ser de dos tipos,
excluyentes entre s:

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-

De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. Indican, por tanto,
la profundidad a la que se debe excavar para alcanzar esta ltima.

De terrapln: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural para alcanzar la cota de
la rasante en un determinado punto.

d) Distancias parciales:
Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre el eje longitudinal- desde el anterior
perfil hasta el actual.
e) Distancias al origen:
A diferencia de la anterior, representa la distancia medida a lo largo del eje longitudinal de
la va- entre el origen de distancias y el perfil considerado.
f) Identificacin del perfil:
Con este apartado se pretende una enumeracin ordenada de cada uno de los perfiles
tomados, de forma que puedan ser fcilmente identificables en otro tipo de planos.
Los datos numricos anteriormente expuestos suelen ir acompaados por dos esquemas que
resumen otros parmetros geomtricos definitorios de la carretera:
-

Diagrama de curvaturas o estado de alineaciones: Diagrama adimensional en el que se


representan las curvaturas de las diferentes alineaciones. As, las alineaciones rectas
coinciden con el eje del diagrama; las curvas son rectas paralelas y las clotoides, rectas
inclinadas de pendiente constante. Opcionalmente, se representan numricamente la
longitud y el radio o parmetro de la alineacin correspondiente.

Ley de peraltes: Representacin grfica de la pendiente transversal de la explanacin. Para


ello se representan los bordes izquierdo y derecho de la explanacin, asignando a cada uno
de ellos una lnea diferente.

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Las escalas empleadas para la representacin del perfil transversal varan en funcin de la
magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la horizontal, siendo
del orden de diez veces superior a esta ltima.

Figura 1.1: Ejemplo de perfil longitudinal

2.2. Rasantes
2.2.1. Valores extremos de inclinacin longitudinal
Se establecen unos valores mximos de inclinacin para la rasante en funcin de la velocidad de
proyecto ya que, en general, est demostrado que se reduce la seguridad cuando aumentan los
valores de dicha inclinacin. Asimismo, se pretende evitar la existencia de tramos largos de rasante
uniforme para evitar dificultades de frenado en los vehculos pesados. Aun as, en tramos de
carreteras donde existan pendientes prolongadas, la Norma 3.1-IC propone el diseo de lechos de
frenado para facilitar la detencin de vehculos que puedan perder el control por avera en los
frenos.
a) Inclinacin:
A efectos de aplicacin de la Norma 3.1-IC, los valores mximos de inclinacin de la rasante en
rampas y pendientes, funcin de la velocidad de proyecto (Vp), sern los siguientes:

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Carreteras de calzadas separadas
Vp (km/h)

Rampa (%)

Pendiente (%)

120
100
80

4
4
5

5
5
6

Los valores definidos podrn incrementarse en un uno por ciento (1%) en casos suficientemente
justificados y con un estudio econmico de los costes de explotacin.
Carreteras de calzada nica
Vas rpidas
Vp (km/h)

Inclinacin
mxima (%)

Inclinacin
excepcional (%)

100
80

4
5

5
6

Cuando est prevista una futura duplicacin de calzada, slo se considerar el valor de la
inclinacin mxima.
Carreteras convencionales
Vp (km/h)
100
80
60
40

Inclinacin

Inclinacin

mxima (%)
4
5
6
7

excepcional (%)
5
7
8
10

Los valores definidos como excepcionales podrn incrementarse en un 1% en casos


suficientemente justificados, por razn del terreno (muy accidentado) o de baja intensidad de
trfico (IMD < 3000).
En general, el valor mnimo de la inclinacin de la rasante no debe ser inferior a 0,5% aunque,
excepcionalmente, la rasante podra alcanzar un valor menor, en ningn caso inferior a 0,2%. La

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inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no ser menor que
0,5%.
b) Longitud:
En general, no se dispondrn ni rampas ni pendientes con la inclinacin mxima establecida
para cada velocidad y tipo de carretera, cuya longitud supere los 3.000 m, considerndose esta
limitacin independientemente del estudio de carriles adicionales.
Tampoco se proyectarn, en general, longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la
velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (dicha longitud se medir entre vrtices
sucesivos).

2.2.2.

Tneles

Los tneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 m) tendrn una sola
inclinacin de la rasante.
En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del tres por ciento (3%) y
pendientes mayores del cinco por ciento (5%). En carreteras de calzada nica, se evitarn
inclinaciones de rasante mayores del tres por ciento (3%).
El trazado en alzado del tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos
pesados no sea inferior a sesenta kilmetros por hora (60 km/h).

2.3. Acuerdos verticales


En cuanto a los acuerdos verticales, la Norma 3.1-IC exige unos valores mnimos del parmetro
de la parbola en funcin de la velocidad de proyecto. En acuerdos convexos, para ofrecer al
conductor la visibilidad de parada y, en acuerdos cncavos, para proporcionar un valor aceptable
de la aceleracin vertical, y evitar que durante la noche los faros proporcionen una visibilidad
insuficiente.
La curva de acuerdo ser una parbola de eje vertical de ecuacin:

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y = x2 / (2Kv)
Siendo:
Kv el radio de la circunferencia osculatriz en el vrtice de dicha parbola, denominado
comnmente "parmetro".
Definiendo como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las inclinaciones en los
extremos del acuerdo en tanto por uno, se cumplir que:
Kv = L/
Siendo L la longitud de la curva de acuerdo y T = L/2.

Figura 3.1: Acuerdos verticales (Fuente: Norma 3.1-I.C. Trazado)

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2.3.1.

Parmetros mnimos de la curva de acuerdo

a) Por consideraciones de visibilidad:


Para longitudes de la curva de acuerdo superiores a la visibilidad requerida en cada caso, el
valor del parmetro Kv vendr dado por las expresiones siguientes:
En acuerdos convexos:
kv = D2 / 2 (h1 + h2 )2

En acuerdos cncavos:
kv = D2 / 2 (h - h2 + D tg)
Siendo:
Kv =

parmetro de la parbola (m).

h1 =

altura del punto de vista sobre la calzada (m).

h2 =

altura del objeto sobre la calzada (m).

h=

altura de los faros del vehculo (m).

=
ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje longitudinal del
vehculo.
D=

visibilidad requerida (m).

En el caso de que la visibilidad requerida sea superior a la longitud de la curva de acuerdo, se


utilizar la condicin debida a consideraciones estticas.
Para comprobar la exigencia de visibilidad de parada en los acuerdos se considerar:
h1= 1,10 m; h2 = 0,20 m; h = 0,75 m; = 1
Para comprobar la exigencia de visibilidad de adelantamiento en los acuerdos convexos se
considerar:

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h1 = h2 = 1,10 m
La Norma 3.1-IC recoge, para diferentes velocidades de proyecto, los valores del parmetro con
los que se obtiene la visibilidad de parada mnima y deseable, sin consideraciones de coordinacin
planta-alzado.

Figura 3.2: Parmetros mnimos y deseables de acuerdos verticales para visibilidad de parada.

b) Por consideraciones estticas:


La longitud de la curva de acuerdo cumplir la condicin:
L Vp
Siendo:
L = longitud de la curva de acuerdo (m).
Vp = velocidad de proyecto (km/h).

Cuando la longitud de la curva de acuerdo L = Kv sea inferior a Vp, se determinar el valor de Kv


por la condicin: Kv > Vp/ .

c) Por consideraciones constructivas:


Se recomienda el establecimiento de un Kv mnimo de 1.500 para tramos en los que se vaya a
ejecutar alguna estructura.

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2.4. Coordinacin de los trazados en planta y alzado


Los trazados en planta y alzado de una carretera debern estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar
especialmente que se produzcan prdidas de trazado, definida sta como el efecto que sucede
cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no
puede ver otro situado entre los dos anteriores.
A continuacin se indican los tres defectos ms comunes en trazados no debidamente
coordinados:
a) Distorsiones y falsas inflexiones:
Este tipo de defectos se da cuando no coinciden los puntos de acuerdo en planta y alzado, lo
que ocasiona una inversin aparente de curvatura, que resulta poco esttica e incluso engaosa
para el conductor.
b) Garrotes o codos pticos:
Una curva excesivamente corta o de radio reducido provoca la aparicin de puntos
angulosos en la calzada, estticamente poco deseable.
c) Prdidas de trazado:
Sin duda es el defecto ms peligroso de los tres, ya que impide al conductor visualizar un
tramo relativamente prximo aunque no as divisar otro ms lejano, con lo que ste puede
hacerse una idea equivocada de la geometra del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se
produce al combinar en alzado acuerdos cncavos y/o convexos de forma muy prxima o
parmetros reducidos.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados, para todo tipo de carretera, se
tendr en cuenta que los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms alejados del punto de radio
infinito.

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Adems, la norma 3.1-IC establece una serie de situaciones que debern evitarse, de las cuales
se muestran, a continuacin, las ms representativas:
a) Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta:
Esto es para todo tipo de carreteras pero, adems, para las carreteras de calzadas separadas
habr que evitar tambin el acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en
planta.

PUNTO DE
INFLEXION
ACUERDO
CONVEXO

PUNTO DE INFLEXION

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b) Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos:

c) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos verticales


cncavos o dos convexos simultneamente:

Sabas que
Los acuerdos verticales convexos limitan la visibilidad disponible, que puede resultar inferior a
la necesaria para llevar a cabo ciertas maniobras con comodidad y, sobre todo, con seguridad. Si no
se logra aumentar suficientemente la visibilidad, la maniobra se puede impedir en algunos casos

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(cruces o incorporaciones) o prohibir (adelantamientos), pero en otros casos (detencin ante un
obstculo) si no se consigue reducir la visibilidad necesaria (p.e: limitando la velocidad) la
insuficiencia de la visibilidad disponible debe resultar evidente para los conductores.
En todo anejo de trazado se debe comprobar que se incluya:
-

La justificacin de la solucin adoptada.

Un estudio de los enlaces as como la justificacin de las soluciones adoptadas.

Las secciones tipo de todos los viales proyectados.

Los perfiles transversales de cada uno de los viales proyectados.

Los parmetros de trazado y los listados correspondientes.

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3. SECCIN TRANSVERSAL
3.1. Introduccin
La seccin transversal de una carretera sirve para definir perfectamente los diferentes
elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, arcenes, mediana, cunetas, etc.
Cabe destacar dos aspectos fundamentales de la misma:
-

Anchura: relacionada con la capacidad y con la seguridad de la carretera.

Pendiente transversal: influye en los siguientes aspectos:


o El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme
permanezca lo ms seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera pendiente
normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo.
o La configuracin del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una mayor
inclinacin transversal de la va para contrarrestar la fuerza centrfuga.

La seccin transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la va, en su coste de


explotacin, construccin y conservacin, y tambin en la seguridad de la circulacin. Un proyecto
realista deber en general adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero
estudiar la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro.
En la Norma 3.1-IC de trazado se indica que la seccin transversal se fijar en funcin de la
intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte, situado
veinte (20) aos despus de la entrada en servicio. En cada caso deber justificarse la hora de
proyecto adoptada, que no ser inferior a la hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta
(150). Y se recomienda que los niveles de servicio en la hora de proyecto del ao horizonte cumplan
unos mnimos en funcin del tipo de carretera y la velocidad de proyecto.

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3.2. Elementos y dimensiones


El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona destinada al paso de los
vehculos o calzada, que est formada por los carriles. Sus dimensiones debern ser tales que
permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la intensidad de trfico previsible. Adems
de stos, existen otras partes de la plataforma no destinadas a la circulacin normal, como son los
arcenes, zonas que permiten a los vehculos apartarse momentneamente de la calzada en caso de
avera o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones. Tambin los mrgenes de la carretera
tienen una gran influencia en el caso de accidentes causados por la salida de un vehculo fuera de la
calzada; estas zonas se denominan bermas. En carreteras con calzadas separadas juega un
importante papel la mediana o franja de terreno comprendida entre ambas calzadas.
La Norma 3.1-IC de trazado establece como elementos constitutivos de la seccin transversal
los carriles, los arcenes y las bermas, con unas determinadas dimensiones en funcin del tipo de
carretera y de la velocidad de proyecto.

Figura 2.1: Tabla de dimensiones de elementos de la seccin transversal (Fuente: Norma 3.1-I.C)

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3.2.1.

Calzada

La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin segura y cmoda de los


vehculos. Para ello es necesario que su superficie est pavimentada, de forma que sea posible
utilizarla prcticamente en todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas
extraordinarias.
La calzada se considera dividida en varias bandas, denominadas carriles, cada uno de anchura
suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.

3.2.2.

Nmero de carriles

El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede


conseguirse. Por tanto, debera haber un nmero suficiente de carriles para conseguir el nivel de
servicio deseado.
Las disposiciones empleadas son las siguientes:
a) Calzadas de doble sentido con un solo carril.
nicamente en caminos en los que el trfico es mnimo. Es preciso construir apartaderos a
intervalos regulares para permitir el cruce de vehculos.
b) Dos carriles, uno para cada sentido.
Es la tipologa ms frecuentemente adoptada en las carreteras. Este tipo de carreteras
permite un buen nivel de servido con IMD de hasta 5.000 veh/da, y an aceptable mientras no
rebasen los 10.000 veh/da. Tienen la desventaja de los adelantamientos, en los que hay que
ocupar el carril destinado al sentido contrario.
c) Carreteras de doble sentido con tres carriles.
Los dos extremos destinados para cada uno de los sentidos de circulacin y el central para
los vehculos que hayan de adelantar a otros. Pero las maniobras en este carril central resultan
peligrosas, pudiendo dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se construyen.

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Las existentes se han transformado, haciendo que en el carril central slo pueda circularse en
un sentido. Es un caso similar al de carreteras de 2 carriles con carril adicional para vehculos
lentos.
d) Calzada de cuatro carriles, dos para cada sentido.
Utilizada cuando se quiera conseguir una capacidad mayor (IMD entre 10.000 y 20.000
(veh/da) y no se disponga de mucho espacio. Esta disposicin no la admite la nueva Norma 3.1IC de trazado.
e) Dos calzadas separadas, cada una para un sentido de circulacin.
Empleadas con intensidades de trfico muy altas (ms de 10.000 veh/da) donde se desea
conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad. Cada calzada tiene como mnimo dos
carriles y rara vez ms de cuatro.
f) Calzadas con 6 o ms carriles.
Empleadas en algunas grandes arteras urbanas, donde se trata de aprovechar lo ms
posible el espacio disponible. Esta disposicin no la admite la nueva Norma 3.1-IC de trazado.
La Norma 3.1-IC de trazado indica que el nmero de carriles de cada calzada se fijar de
acuerdo con las previsiones de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de
proyecto del ao horizonte, as como del nivel de servicio deseado y, en su caso, de los estudios
econmicos pertinentes, teniendo en cuenta que de dichos estudios se deducirn las previsiones de
ampliacin.
Adems, establece las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
-

No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la seccin tipo.


No se computaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los
incluidos en confluencias de autovas o autopistas urbanas.

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-

Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin, una central y
otra lateral, la calzada central se conectar slo con la lateral aunque, excepcionalmente,
podr conectarse directamente con otras vas.

En carreteras de calzada nica:


-

Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin.

En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a
estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.

3.2.3.

Anchura de carriles

La anchura de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos que utilizan la
va, y de otras consideraciones:
-

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin transversal del


vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser mayor.

Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las intersecciones y
en la mayora de los ramales de enlaces, y an en algunas carreteras, es necesario una
anchura mayor que la normal en recta.

El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de servicio. La disminucin
de la anchura de los carriles repercute en una disminucin de la velocidad, a veces deseada como
en zonas urbanas.
La anchura de los carriles no suele bajar de los 2,75 metros (3,00 m si hay circulacin de
camiones). Ms de 3,50 metros slo tienen los carriles en autopistas de elevada velocidad de
proyecto, pero sin rebasar los 3,75 metros pues, por encima de este lmite, se puede intentar
adelantar dentro del propio carril, lo que es muy peligroso.
La Norma 3.1-IC de trazado establece casi con generalidad la anchura de los carriles en 3,50
metros.

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3.2.4.

Arcenes

Los arcenes son franjas convenientemente acondicionadas para permitir su uso ocasional por
vehculos, adyacentes a los bordes de la calzada.
Los arcenes son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la
resistencia estructural del firme de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del trfico de la calzada y su seguridad; por ello, los arcenes pueden desempear,
por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su anchura mnima y otras
caractersticas, como son:
-

Detencin ocasional de vehculos.

Zona de seguridad.

Circulacin de vehculos lentos.

Circulacin de emergencia.

Otros usos (transformacin en carriles de cambio de velocidad, almacenamiento de nieve,


paso de ambulancias o vehculos de polica, recogida de basuras o correspondencia, uso
por parte de los equipos de conservacin, etc.).

Para que pueda detenerse cualquier vehculo en el arcn sin ocupar parte de la calzada, sera
preciso que la anchura del mismo fuera de al menos 2,50 m. En carreteras de alta velocidad, como
las autopistas, es deseable que la anchura sea de 3 m, aunque raramente se materializa en la
prctica. En carreteras con trficos menos intensos, unos arcenes tan anchos resultan costosos y no
estn justificados econmicamente. En estos casos, bastara que el arcn no fuera inferior a 1,50 m
para permitir que un vehculo pudiera apartarse lo suficiente para dejar libre una zona de anchura
superior a 2,50 m, lo que permitira el paso de un camin sin necesidad de ocupar el otro carril. Un
mnimo absoluto de anchura puede establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m, anchura
aplicable frecuentemente a los arcenes interiores con calzadas separadas.

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3.2.5.

Berma

Franja no pavimentada pero si compactada que se dispone exteriormente a los arcenes y que
sirve para completar las funciones del arcn. Como ya se ha mencionado, tiene una gran influencia
en la seguridad vial, sobre todo en el caso de accidentes causados por la salida de un vehculo fuera
de la calzada.

3.2.6.

Aceras

En las ciudades es necesario separar el trfico de vehculos y el de peatones y para ello se


emplean las aceras, que son zonas reservadas a la circulacin de peatones.
La anchura de las aceras depende del espacio disponible y de la intensidad del trfico de
peatones, siendo el mdulo de anchura correspondiente a una persona igual a 0,75 m, por lo que
para permitir que se crucen dos personas la anchura mnima debera ser de 1,50 m.

3.2.7.

Medianas

Las caractersticas de la mediana se fijarn a partir del preceptivo estudio tcnico-econmico en


el que se tendrn en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas
de contencin de vehculos) y la necesidad de incrementar el nmero de carriles, en su caso, as
como cualquier otra consideracin que pueda intervenir en dicho estudio (apoyos de estructuras y
de sealizacin, excavaciones y rellenos, drenaje, iluminacin, coste de expropiaciones, etc.).
En cualquier caso, a efectos de la Norma 3.1-IC, la anchura mnima de la mediana ser:
a) Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la mediana:
-

Diez metros (10 m) si la velocidad de proyecto es 100 120 km/h.

Nueve metros (9 m) si la velocidad de proyecto es 80 km/h.

b) Cuando no se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la mediana, dos


metros (2 m).
c) En casos excepcionales debidamente justificados (estructuras singulares), un metro (1 m).

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3.2.8.

Bombeo en rectas

El bombeo de la plataforma en recta se proyectar de modo que se evacuen con facilidad las
aguas superficiales, y que su recorrido sobre la calzada sea mnimo.
De acuerdo a la Norma 3.1-I.C se utilizarn los siguientes criterios:
a) En carreteras de calzadas separadas:
-

La calzada y los arcenes se dispondrn con una misma inclinacin transversal mnima del
dos por ciento (2%) hacia un solo lado. En zonas en que la pluviometra lo aconseje, por
la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podr justificarse aumentar la
inclinacin transversal mnima al dos y medio por ciento (2,5%).

Las bermas se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4%)
hacia el exterior de la plataforma.

b) En carreteras de calzada nica:


-

La calzada y los arcenes se dispondrn con una misma inclinacin transversal mnima del
dos por ciento (2%) hacia cada lado a partir del eje de la calzada. En zonas en que la
pluviometra lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podr
justificarse aumentar la inclinacin transversal mnima al dos y medio por ciento (2,5%).

Las bermas se dispondrn con una inclinacin transversal del cuatro por ciento (4%)
hacia el exterior de la plataforma.

3.2.9.

Pendiente transversal en curvas

En curvas circulares y de transicin la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidir


con el peralte. Las bermas tendrn una pendiente transversal del cuatro por ciento (4%) hacia el
exterior de la plataforma.
Cuando dicho peralte supere el cuatro por ciento (4%), la berma en el lado interior de la curva,
tendr una pendiente transversal igual al peralte, mantenindose el cuatro por ciento (4%) hacia el
exterior de la plataforma en el lado exterior de la curva.
En todos los casos se estudiar cuidadosamente el desage en el margen interior de la curva.

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3.2.10. Sobreancho en curvas


En alineaciones circulares de radio inferior a doscientos cincuenta metros (250 m), el ancho
total en metros de cada carril ser:
3,5 + I2 / (2 Rh)
Siendo:
l = longitud del vehculo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m).
Rh = radio del eje en la curva horizontal (m).

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerar el valor l = 9 m.


El sobreancho se obtendr linealmente, en una longitud de transicin mnima de treinta metros
(30 m) desarrollada a lo largo de la clotoide, aumentando progresivamente los anchos de los
carriles hasta alcanzar los valores de los sobreanchos totales en el inicio de la curva circular. En
casos especialmente difciles podr aceptarse que el veinticinco por ciento (25%) de la longitud de
transicin se site dentro de la propia curva circular.
El sobreancho no se obtendr disminuyendo el ancho de los arcenes.

3.2.11. Altura libre


La altura libre mnima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no ser
inferior a cinco metros y treinta centmetros (5,30 m) en carreteras interurbanas, y a cinco metros
(5,00 m) en carreteras urbanas.
La altura libre mnima bajo pasarelas, prticos o banderolas, sobre cualquier punto de la
plataforma, no ser inferior a cinco metros y medio (5,50 m).
En tneles, la altura libre no ser inferior a cinco metros (5,00 m) en ningn punto de la
plataforma ni en las zonas accesibles a los vehculos.
Cualquier modificacin de las alturas libres mnimas prescritas en este apartado deber ser
debidamente justificada.

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Figura 2.2: Ejemplo Seccin Transversal Tronco Autova

Figura 2.3: Ejemplo Seccin Transversal Ramal bidireccional

Figura 2.4: Ejemplo Seccin Transversal Ramal unidireccional

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3.3. Casos especiales


Se considerarn secciones transversales especiales las que se indican a continuacin:
-

Tneles.

Obras de paso.

Carriles adicionales.

Carriles de cambio de velocidad.

Confluencias y bifurcaciones.

Carriles de espera.

Pasos de mediana.

Lechos de frenado.

A continuacin se analizan las secciones ms significativas:

3.3.1.

Tneles

En la tabla siguiente se resumen las anchuras de la plataforma de los tneles, de acuerdo a la


instruccin 3.1-IC, sin incluir las aceras elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho,
que se dispondrn siempre a ambos lados para facilitar las operaciones de conservacin.

Figura 3.1.1: Tabla de dimensiones de seccin especial (tnel) (Fuente: Norma 3.1-I.C)

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El diseo de las instalaciones para el equipamiento del tnel y de otros elementos de seguridad
que puedan ser necesarios (nichos, refugios, apartaderos, galeras de retorno, galeras de conexin
entre tneles, etc.) podrn suponer modificaciones puntuales de la seccin transversal.

Figura 3.1.2: Ejemplo Detalle Seccin Tnel.

3.3.2.

Obras de paso

Las obras de paso cuya longitud total medida entre estribos- no supere los 100 m, no sern
objeto de reduccin alguna de su seccin transversal, incluyendo los arcenes. Si la obra de paso
supera dicha longitud o posee caractersticas especiales grandes luces o alturas-, la Instruccin
contempla una reduccin de los arcenes hasta un mnimo de 1,00 m, manteniendo constante la
anchura de la calzada.
En la tabla 3.2 se resumen las anchuras de la plataforma de las obras de paso sin incluir espacios
adicionales.

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Figura 3.2.1: Tabla de dimensiones de seccin transversal especial (obra de paso) (Fuente: Norma 3.1-I.C)

Figura 3.2.2: Ejemplo Detalle Seccin Estructura L> 100 m en autova.

3.3.3.

Carriles adicionales

Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de servicio


disminuya de forma significativa en comparacin con los tramos adyacentes; generalmente esto
sucede en rampas prolongadas o con fuertes pendientes, y con un trfico compuesto por un
elevado porcentaje de vehculos pesados.

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De acuerdo con la Norma 3.1-I.C, en rampa y pendiente se ampliar la plataforma aadiendo un
carril adicional cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado en el ao horizonte.
Adems de lo anterior, en carreteras de calzada nica se ampliar la plataforma si la velocidad
del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por
hora (40 km/h), en coincidencia con una disminucin del nivel de servicio en dicha rampa o
pendiente en dos (2) niveles respecto al existente en los tramos adyacentes.
Salvo excepciones suficientemente justificadas, la implantacin de los carriles adicionales se
har de acuerdo con los siguientes criterios:
-

En carreteras de calzadas separadas, se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de


la calzada (carriles para circulacin rpida).

En carreteras de calzada nica, se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la


calzada (carriles para circulacin lenta).

La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier otro carril ordinario, 3.50 m.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las
dimensiones de los arcenes y las bermas.
En general, la longitud mnima de un carril adicional no debera bajar en ningn caso de los 300
m:
-

El carril adicional para circulacin rpida se prolongar, a partir de la seccin en la que


desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario, en una longitud dada por:
I = 1,2 (Vp + 20)

Siendo:
l = longitud de prolongacin (m).
Vp = velocidad de proyecto (km/h).

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-

El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el
ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de proyecto, sin que dicho porcentaje
pueda sobrepasar los ochenta kilmetros por hora (80 km/h).

Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr una cua de
transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m).
Despus de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida, se dispondr una cua de
transicin con una longitud mnima de cien metros (100 m) y ciento veinte metros (120 m)
respectivamente.

3.3.4.

Carriles de cambio de velocidad

Se proyectarn carriles de cambio de velocidad de aceleracin y deceleracin,


independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:
-

Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas, vas rpidas y carreteras


convencionales de clase C-100 y C-80.

Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil
quinientos (1500).

En cualquier otro caso previa justificacin.

Se utilizarn los dos tipos siguientes:


-

Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal,


incorpora una transicin de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha
calzada. Los carriles de aceleracin sern siempre de tipo paralelo y los de deceleracin
generalmente tambin, salvo excepciones justificadas.

Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada


principal o forma con l un ngulo muy pequeo, cuya cotangente no sea inferior a veinte
(20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleracin.

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Los carriles de tipo paralelo tendrn una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no
se separen de la calzada principal.
Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrn de un arcn derecho
igual al de la calzada principal.

Figura 3.4 Carriles de cambio de velocidad (Fuente: Norma 3.1-I.C)

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3.3.4.1. Distancia de seguridad
a) Distancias de Seguridad entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y de
vas colectoras-distribuidoras:
-

La distancia entre el final de un carril de aceleracin y el principio de deceleracin


consecutiva ser como mnimo de mil doscientos metros (1200 m). Si esto no fuese
posible, se unirn ambos carriles de cambio de velocidad, debiendo tener el resultante
una longitud mnima de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir, se
proyectar una va colectora-distribuidora. Sobre dicha va colectora-distribuidora, la
distancia entre el final del carril de deceleracin, o principio del de aceleracin, y el
ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin ms prximo, ser como mnimo de
doscientos cincuenta metros (250 m). Si existiera una va de servicio, no se podr
conectar a la va colectora-distribuidora.

La distancia medida sobre los ramales de enlace entre el final del carril de deceleracin,
o principio del de aceleracin, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcacin ms
prximo, ser como mnimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

Resumen esquemtico incluyendo resto de casos:

DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ENTRADAS Y SALIDAS CONSECUTIVAS DE RAMALES DE ENLACE Y VAS COLECTORAS
ENTRE
(Medido entre secciones caractersticas)

DISTANCIA
MNIMA

SI NO ES POSIBLE (OPCIN 1)

SI NO ES POSIBLE (OPCIN 2)

Carril Aceleracin - Carril Deceleracin

1.200 m

Unin ambos carriles L 1.000 m

Va colectora con dist.


entre conexiones 250 m

Carril Deceleracin - Carril Deceleracin

1.000 m

Carril Aceleracin - Carril Aceleracin

1.000 m

Carril Deceleracin - Carril Aceleracin

250 m

Final/principio del carril de


deceleracin/aceleracin y la conexin ms
prxima medida en el ramal

250 m

Va colectora con dist.


_
entre conexiones 250 m
Va colectora con dist.
_
entre conexiones 250 m
Nota: En ramales del mismo enlace la distancia anterior podr reducirse
hasta un valor mnimo 125 m.
-

b) Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a autovas:


Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las autovas a travs de los enlaces, sin
que puedan conectar a sus ramales ni a sus vas colectoras-distribuidoras.

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Se podrn admitir conexiones especficas de las vas de servicio con el tronco de las autovas
siempre que, no existiendo otra alternativa, se cumplan las mismas condiciones que si se
tratase de un ramal de enlace o va colectora.
c) Distancias de seguridad para accesos de reas de servicio y descanso a autopistas,
autovas y vas rpidas:
Las conexiones de las reas de servicio y descanso con el tronco de autopistas, autovas y
vas rpidas deben cumplir las mismas condiciones que si se tratase de un ramal de enlace o va
colectora.
d) Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80
con IMD 5000 en el ao horizonte de proyecto:
Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-100 y C-80, con una
IMD 5000 en el ao horizonte de proyecto, se efectuarn a travs de vas de servicio.
Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a travs de
los enlaces, sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vas colectoras-distribuidoras.
Se podrn admitir conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C-100 y
C-80 siempre que, no existiendo otra alternativa, se cumplan las mismas condiciones que si se
tratase de un ramal de enlace o va colectora de una autova.
e) Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80
con IMD < 5000 en el ao horizonte de proyecto:
Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-100 y C-80, con una
IMD < 5000 en el ao horizonte de proyecto, se efectuarn a travs de vas de servicio.
Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a travs de
los posibles enlaces, intersecciones o mediante conexiones especficas.

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Las vas de servicio no se podrn conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus
vas colectoras-distribuidoras.
Las conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C-100 y C-80 cumplirn
las siguientes condiciones:
DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ACCESOS DE VAS DE SERVICIO A CARRETERAS
C-100 Y C-80 CON IMD < 5.000
ENTRE *
(Medido entre secciones caractersticas)

DISTANCIA
MNIMA

Carril Aceleracin - Carril Deceleracin

500 m

Carril Deceleracin - Carril Deceleracin

500 m

Carril Aceleracin - Carril Aceleracin

500 m

Carril Deceleracin - Carril Aceleracin

125 m

Final/principio del carril de deceleracin/aceleracin y la


conexin ms prxima medida en la va de servicio

125 m

* Se consideran ramales de interseccin, enlace, vas colectoras-distribuidoras o


accesos/salidas de va de servicio

f) Distancias de seguridad entre accesos de vas de servicio a carreteras de clase C-60 y C-40
Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-60 y C-40 se
efectuarn a travs de vas de servicio.
Las vas de servicio se comunicarn con el tronco de las carreteras C-60 y C-40 mediante
conexiones especficas, o a travs de intersecciones o enlaces si existieran.
Las vas de servicio no se podrn conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus
vas colectoras-distribuidoras.
Las conexiones especficas de las vas de servicio con las carreteras C-60 y C-40 cumplirn las
siguientes condiciones:

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DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ACCESOS DE VAS DE SERVICIO A CARRETERAS


C-60 Y C-40
ENTRE *
(Medido entre secciones caractersticas)

DISTANCIA
MNIMA

Carril Aceleracin** - Carril Deceleracin ***

250 m

Carril Deceleracin - Carril Deceleracin

250 m

Carril Aceleracin - Carril Aceleracin

250 m

Carril Deceleracin - Carril Aceleracin

100 m

Final/principio del carril de deceleracin/aceleracin y la


conexin ms prxima medida en la va de servicio

100 m

* Se consideran ramales de interseccin, enlace, vas colectoras-distribuidoras o


accesos/salidas de va de servicio
** O cua de incorporacin

3.3.5.

*** O cua de salida

Pasos de mediana

En carreteras de calzadas separadas, a intervalos aproximados de dos kilmetros (2 km), y a


unos doscientos metros (200 m) de los extremos de los tneles de longitud superior a quinientos
metros (500 m), y de las obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m) medida entre
estribos, se proyectarn pasos a travs de la mediana.
Dichos pasos tendrn una longitud mnima libre de cuarenta metros (40 m). Estarn abocinados
a ambos lados en una longitud mnima de sesenta metros (60 m).
No se debern situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante, siendo deseable que se
ubiquen prximos a carriles de entrada o salida, de manera que pudieran emplearse como vas de
escape ante emergencias.

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Figura 3.5: Ejemplo de plano de detalle de paso de mediana

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Sabas que
-

La seccin transversal se emplea como vista auxiliar para efectuar la medicin del
movimiento de tierras necesario para la construccin de la plataforma sobre la que se
asentar el firme. Para ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la va
tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado puntos que a su vez se reflejan
en el perfil longitudinal- en los que se incluye la seccin transversal de la plataforma, los
taludes de desmonte o terrapln empleados y el perfil del terreno natural preexistente.
Cada perfil transversal suele ir acompaado de la superficie de tierras a desmontar o
terraplenar en dicha seccin, expresada en forma numrica.

En carreteras de calzadas separadas no se admitirn conexiones que necesiten carriles de


cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese ms de una calzada por
sentido, esto se aplicar al lado izquierdo de las centrales.

-No podr realizarse ningn tipo de conexin, nudo o glorieta en la calzada, ni modificacin
del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o
posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las
secciones transversales especiales siguientes:
o Tneles.
o Obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m).
o Carriles adicionales.
o Carriles de cambio de velocidad.
o Confluencias y bifurcaciones.
o Carriles de espera.
o Lechos de frenado.

De acuerdo a la Norma 3.1-I.C Trazado, se considerar justificacin suficiente de las


caractersticas generales de la seccin transversal (no de las caractersticas de detalle), el que stas
se hayan definido en un estudio de carreteras debidamente aprobado.

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4. NUDOS VIARIOS
4.1. Introduccin
En este tema se va a abordar uno de los puntos ms conflictivos y fundamentales de la red
viaria, como son los nudos. En ellos el usuario puede cambiar de direccin para seguir la direccin
que desea. Se debe buscar siempre una adecuada disposicin de los tramos de la red (carreteras,
autovas y autopistas) y de sus nudos (intersecciones y enlaces) que permita atender a un mximo
de itinerarios con un mnimo de elementos, en condiciones de comodidad y seguridad.
La Norma 3.1-IC denomina como nudo a la zona en la que se cruzan dos o ms vas, y clasifica
los nudos en:
-

Intersecciones: cuando todos los movimientos se realicen al mismo nivel.

Enlaces: cuando al menos un movimiento se realice a distinto nivel.

En carreteras de calzadas separadas y vas rpidas slo se dispondrn enlaces, y en carreteras


convencionales se determinar con base en un estudio especfico.
El diseo especfico de los nudos se har de acuerdo con la normativa vigente del organismo
titular de la carretera.
Frente al carcter lineal de una carretera o autopista, una interseccin presenta un carcter
marcadamente bidimensional, que pasa a ser tridimensional en un enlace.
Los nudos son puntos crticos en cuanto a capacidad y seguridad, ya que las condiciones de
movimiento y comportamiento de los vehculos cambian en su entorno. A su vez, los nudos se
caracterizan por presentar un elevado coste (mayor superficie ocupada, mayor superficie de
afirmado, dispositivos de regulacin, estructuras necesarias -en el caso de enlaces-), por ello, es
preciso equilibrar las exigencias de un trfico rpido, econmico y seguro con el coste de la
infraestructura necesaria.

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4.2. Aspectos a considerar en el diseo de nudos


Para conseguir el adecuado funcionamiento de un nudo deben tenerse en cuenta las
posibilidades y limitaciones de sus usuarios: los vehculos y sus conductores y, eventualmente, los
peatones.
La seleccin de un vehculo-tipo, de forma que sus dimensiones y caractersticas de maniobra
slo sean superadas por un escaso porcentaje de usuarios, asegura tambin la circulacin de los
menores que l.
En cuanto a los conductores, el funcionamiento del nudo no debe basarse en un
comportamiento ideal, sino en el real. Esto hace, por ejemplo, que la ordenacin del trfico y
especialmente la sealizacin hayan de ser tenidas en cuenta desde el principio del trazado, y no
meramente aadidas al final. Debido a los distintos niveles de destreza y atencin entre unos
conductores y otros, el trazado debe dirigirse a una fraccin relativamente inexperta, teniendo en
cuenta sus posibles errores. Para lograr este objetivo, deben seguirse dos criterios principales:
sencillez y uniformidad.
La sencillez requiere que todos los movimientos permitidos sean fciles y evidentes, mientras
que los movimientos prohibidos o no deseados deben resultar estorbados o difciles de realizar.
Hay que evitar, adems, diseos complejos que requieran decisiones complicadas por parte de los
conductores, o la dispersin de la atencin entre varios puntos de conflicto a la vez.
Por su parte, la falta de uniformidad puede confundir a los usuarios ocasionales, como, por
ejemplo, en las situaciones siguientes:
-

Una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda, con una
interseccin intercalada en la que, para la misma maniobra, se ha previsto un ramal
semidirecto o "cayado".

Una serie de enlaces con una sola salida a la derecha antes de la estructura, dentro de cuya
serie se intercala un enlace con una salida por la derecha detrs de la estructura; o, lo que
es peor, una salida a la izquierda.

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Entre los factores a considerar de cara al diseo de un enlace cabe destacar los siguientes:
-

Funcionalidad: hay que tener en consideracin el tipo y rango de las vas que concurren,
dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea y atendiendo a previsiones
de adecuaciones futuras.

Trfico: se hace necesario determinar las intensidades y la composicin del trfico de todos
los movimientos posibles en el nudo, distinguiendo entre movimientos de paso y de giro.

Accidentes: se deben conocer las caractersticas de los accidentes que se han producido en
el nudo para adecuar el nuevo diseo del mismo que los minimice.

Localizacin: se debe disponer de unos planos topogrficos de detalle en la zona del enlace
y conocer con precisin los posibles servicios que puedan concurrir en el mismo.

4.3. Elementos del trazado


Los vehculos que llegan a un nudo podrn seguir, salvo que sean fsicamente imposibles o
estn prohibidas, tres trayectorias distintas: un movimiento de paso, con trayectoria ms o menos
recta cruzando otras vas, un giro a la derecha, o un giro a la izquierda. El trazado de un nudo
consistir en esencia en combinar los elementos ms adecuados para cada tramo, de modo que
estos movimientos puedan realizarse con seguridad y comodidad.
Movimientos de paso: Para acomodar estos movimientos basta simplemente con que la
calzada de la va que cruza pase sin obstculos a travs de la otra va, con la anchura necesaria para
conseguir el nivel de servicio deseado, teniendo en cuenta la intensidad de trfico y el tipo de
ordenacin utilizado: a nivel (por prioridad de paso, glorieta o semforo) o a desnivel (mediante
una o varias estructuras).
Giros a la derecha: En este tipo de movimientos los vehculos abandonan una corriente de
trfico (salida de un punto de divergencia) y se incorporan a otra (entrada en un punto de
convergencia).
A partir de una IMD del orden de 200 veh/da para el giro a la derecha, hay que considerar la
posibilidad de disponer de carriles de cambio de velocidad.

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Giros a la izquierda: En este tipo de movimientos, los vehculos abandonan una corriente de
trfico y se incorporan a otra, igual que en los giros a la derecha, pero con un posible cruce del giro
a la izquierda con otras corrientes de trfico.
La eleccin entre uno u otro ramal para un giro a la izquierda depende de varios factores, y muy
especialmente de la intensidad del trfico que gira. Por orden creciente de capacidad, est primero
el lazo (1.000 a 1.500 veh/h), luego el semidirecto, el circulo y el asa (1.000 a 2.000 veh/h) y, por
ltimo, el directo (unos 2.000 veh/h).

Figura 3.0: Ejemplo de ramales de giro a la izquierda

Otros elementos del trazado en los nudos son:


-

Isletas.

Medianas.

Carriles de cambio de velocidad.

Salidas y entradas.

Bifurcaciones y confluencias.

Vas colectoras-distribuidoras y calzadas de servicio.

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4.3.1.

Ramales

Los ramales son las vas que unen las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los
distintos movimientos de los vehculos.
La forma ms sencilla de resolver un giro a la derecha es mediante una va de giro o ramal
directo, que sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria de paso. Otra solucin para
resolver un giro a la derecha son los ramales semidirectos, que forman una curva en S y salen por
un lado (izquierda o derecha) y entran por el contrario, cruzando adems una trayectoria.
El equivalente del ramal directo en giros a la derecha es, para los giros a la izquierda, el lazo,
que tambin sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria. Ms empleados son los
ramales semidirectos, en los que la salida se realiza por un lado distinto a la entrada, siendo por
tanto inevitable una entrada o salida por la izquierda y cruzar una corriente de trfico. En ocasiones
se utilizan tambin los ramales denominados crculos, que rodean el punto de las vas con un
desarrollo bastante largo; tanto la salida como la entrada se realizan por la derecha y pueden
cruzarse hasta cuatro corrientes de trfico. Otro tipo de ramal utilizado en enlaces de 4 tramos son
las asas, que tambin salen y entran por la derecha. Las asas interiores tienen la salida despus del
cruce de las vas de paso, y slo cruzan dos corrientes de trfico; las asas exteriores dejan a su
derecha el cruce y cruzan bastante oblicuamente cuatro corrientes de trfico.
La plataforma total de los ramales de un solo sentido ser como mnimo de 6,50 m, mientras
que en los ramales de doble sentido ser de al menos 9,00 m.

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Figura 3.1.1: Ejemplo de ramales de enlace directos a izquierda y derecha

Figura 3.1.2: Ejemplo de ramales semidirectos

Figura 3.1.3: Ejemplo de ramal en lazo y ramal en crculo para giros a la izquierda

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4.3.2.

Enlaces

Los enlaces son nudos en los que al menos uno de los movimientos de cruce se realiza a distinto
nivel.
La Norma 3.1-IC de trazado establece que: en carreteras de calzadas separadas y en carreteras
de calzada nica en las que est prevista la duplicacin de calzada, la distancia entre enlaces
consecutivos ser superior a seis kilmetros (6 km); y en carreteras de calzada nica sin previsin
de duplicacin de calzada, dicha distancia entre enlaces consecutivos ser como mnimo de dos
kilmetros (2 km). Ambas distancias medidas entre las secciones caractersticas de los carriles de
cambio de velocidad ms prximos.
Existen una serie de criterios o factores que justifican la construccin de enlaces en lugar de
cualquier otro tipo de interseccin. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales:
a) Funcionalidad:
Las caractersticas de determinadas vas como autopistas, autovas y vas rpidas- pueden
exigir la ausencia de intersecciones a nivel con otras vas. Los enlaces son obligatorios en vas
con una IMD>5000.
b) Capacidad:
Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la mayora de los casos,
proporcionan la mxima capacidad al mnimo coste, manteniendo un buen nivel de seguridad.
c) Seguridad:
La peligrosidad de determinados tramos puede hacer necesario el proyecto de un enlace en
detrimento de cualquier otra solucin, al ser infraestructuras ms seguras, impidiendo
cierto tipo de accidentes, como los choques frontales o de costado.

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d) Rentabilidad:
El enlace es una obra econmicamente ms costosa que cualquier otro tipo de interseccin,
aunque a largo plazo dicha inversin puede rentabilizarse, siempre y cuando reduzcan la
accidentabilidad y mejoren la fluidez del trfico.

4.3.3.

Intersecciones

Las intersecciones son nudos en los que todos los movimientos se efectan a nivel.
La Norma 3.1-IC establece una distancia mnima entre una interseccin y otra interseccin,
ramal de enlace, va de servicio o va colectora-distribuidora en funcin del tipo de carretera y de la
IMD de la misma, cuyo resumen se recoge en la tabla siguiente.
Denominacin de
la carretera

C-100 Y C-80 IMD 5000

C-100 y C-80 IMD < 5000

C-60 y C-40

Distancia (m)

1200

500

250

Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la interseccin, sea
superior a 300 vehculos/da, la interseccin estar canalizada.

Figura 3.3: Ejemplo de interseccin sin canalizar y canalizada

Los principios generales que deben regular el proyecto de una interseccin, especialmente si
sta es canalizada, son los siguientes:

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a) Preferencia de los movimientos principales:
Los movimientos principales, generalmente aquellos que impliquen un mayor nmero de
vehculos, deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos ltimos con diversos
mtodos: sealizacin, reduccin del ancho o radios pequeos.
b) Reduccin de las reas de conflicto:
Las grandes superficies, o lo que es igual, la escasa o inexistente definicin de las
trayectorias a seguir en cada posible movimiento, genera comportamientos desordenados y
confusin, aumentando la accidentalidad de la interseccin.
c) Perpendicularidad de las trayectorias:
Las intersecciones en ngulo recto son las que presentan reas de conflicto mnimas.
Adems, facilitan las maniobras, aumentan la visibilidad en la interseccin y reducen tanto la
accidentabilidad como la gravedad de los accidentes producidos. Son aceptables ngulos
comprendidos entre 60g y 120 g.

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d) Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir:
Los vehculos que se incorporen o salgan de una va debern hacerlo con ngulos de entre
10

y 15g para, de este modo, aumentar la fluidez de la circulacin. ngulos mayores

provocarn detenciones, disminuyendo ostensiblemente la capacidad y la seguridad en la


interseccin.
e) Control de los puntos de giro:
Una canalizacin adecuada permite evitar giros en puntos no convenientes, mediante el
empleo de isletas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. Si las isletas estn
elevadas, la seguridad ser mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la va.
f) Control de la velocidad:
Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar la velocidad mxima en la
interseccin, disponiendo para ello curvas de menor radio o estrechando las calzadas.
g) Visibilidad:
La velocidad debe regularse en funcin de la visibilidad, de forma que entre el punto en que
un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso exista, al menos, la distancia de
parada.
h) Sencillez y claridad:
Las intersecciones excesivamente complicadas crean en el conductor un estado de duda y
confusin, lo que provocar que cometa errores en la eleccin de la trayectoria e intente
rectificarla, aumentando el riesgo de accidentes.
i) Comodidad:
El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible sin efectuar maniobras
incmodas o recorridos demasiado largos; el confort deriva en una mayor fluidez en el trfico.

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j) Previsin de crecimiento:
Debe preverse la demanda futura de trfico en la interseccin, para evitar que quede
obsoleta en un corto periodo de tiempo.
k) Otros aspectos:
En situaciones ms particulares, puede ser necesario considerar una serie de factores, como
son: separacin de los puntos de conflicto, separacin de determinados movimientos, creacin
de zonas protegidas para peatones, etc.

4.4. Morfologa
Combinado los elementos vistos en el apartado anterior, en funcin de las intensidades de
trfico de los distintos movimientos y de las velocidades previstas para los mismos, el ingeniero
debe tratar de resolver el trazado de un nudo de forma adecuada.
Los factores que ms influyen en la solucin son los siguientes:
-

El nmero de tramos que acceden al nudo y su ngulo e importancia relativa.

La ordenacin de trfico dada a los puntos de cruce: prioridad de paso, semforo o desnivel
(enlace) y, en este ltimo caso, el nmero de estructuras.

El tratamiento dado a los giros a la izquierda (los giros a la derecha no suelen presentar
dificultades).

La importancia relativa entre los trficos de giro y de paso.

Una clasificacin de los nudos podra ser la siguiente:

4.4.1.

Nudos con tres tramos

4.4.1.1. Intersecciones en T
Los ramales concurren formando ngulos mayores de 60. Presentan ms visibilidad que las
intersecciones en Y, por lo que son ms recomendables. Podrn ser sin canalizar, en la que ambos

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giros a la izquierda se realizan de forma directa (compatible para intensidades de trfico muy bajas
tanto en los giros como en la carretera principal) o canalizadas (ver figura).
4.4.1.2. Intersecciones en Y
Al menos uno de los ngulos formados entre los ramales es menor de 60. Aunque puede
facilitar determinados movimientos principales, no est muy recomendado.
Para facilitar determinados movimientos es preferible la construccin de raquetas o carriles
independientes.

Figura 4.1.1.A: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos

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Figura 4.1.1.B.: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos en T

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Figura 4.1.1.C.: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos en Y

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4.4.1.3. Enlaces de tres tramos
Cuando el trfico de paso de la carretera principal sea muy intenso, el cruce de los giros a la
izquierda no se podr resolver a nivel. Entre las distintas soluciones a plantear se pueden destacar,
por su eficacia, las siguientes:
-

Trompeta o trompa: Es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los


movimientos (de entrada o de salida) a la va principal. Tiene la caracterstica de precisar
una nica obra de paso. Adems, tiene la ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La
variedad ms empleada consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas
con mayor intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la
derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace segn la intensidad de trfico
que deban soportar.

Tipo T: Se caracterizan por el empleo de ms de una estructura, o empleando una de tipo


multinivel. Son enlaces ms complejos y costosos que los anteriores, y necesitan una mayor
superficie de terreno para su construccin.

En las siguientes figuras se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres ramales existentes,
recogidos en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, editadas por el antiguo
Ministerio de Obras Pblicas.

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Figura 4.1.3.A.: Ejemplo de enlaces de 3 tramos tipo trompeta

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Figura 4.1.3.B.: Ejemplo de enlaces de 3 tramos tipo T

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4.4.2.

Nudos con cuatro tramos

4.4.2.1.

Intersecciones en cruz

El ngulo de las dos carreteras no difiere de un ngulo recto en ms de 30 (direcciones


sensiblemente perpendiculares).
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; segn vaya aumentando
el trfico ser conveniente colocar isletas (ver figura 4.2.1) o vas de espera tanto en la va principal
como en la secundaria.
Un paso ms all sera la disposicin de una falsa glorieta o glorieta partida en la que todos los
movimientos a la izquierda son semidirectos.

Figura 4.2.1: Ejemplo de interseccin en cruz y de falsa glorieta

4.4.2.2. Intersecciones en X
Los ramales forman dos ngulos menores de 60. Proporcionan una mala visibilidad de la
calzada, por lo que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como se
muestra a continuacin.

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Figura 4.2.2: Ejemplo de conversin de intersecciones en X

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Figura: Ejemplo de intersecciones en 4 ramales

4.4.2.3. Enlaces de cuatro tramos:


Constituyen el caso ms frecuente del cruce entre dos carreteras cuando el trfico de paso sea
muy intenso, ya que no se podr resolver a nivel. En este caso ser necesaria la disposicin de, al
menos, una obra de paso.

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Para el estudio de este grupo de enlaces, se puede establecer la siguiente subdivisin de
acuerdo a las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, editadas por el antiguo Ministerio
de Obras Pblicas:
-

Con condicin de parada en algn movimiento de giro, es decir, con intersecciones a nivel
en la carretera secundaria.

Enlaces de libre circulacin, en el que todos los movimientos se producen sin


intersecciones a nivel, condicin indispensable en determinadas vas.

Entre los enlaces con condicin de parada, destacan los siguientes:


-

TRBOL PARCIAL: Es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se admiten ciertos
movimientos con parada, se mantienen otros giros a la izquierda de forma continua a
travs de lazos. En general, el trbol parcial es apropiado cuando slo pueden utilizarse
algunos cuadrantes del rea de cruce, por existir obstculos topogrficos o urbansticos en
los otros, situacin bastante frecuente (este tipo de enlaces puede necesitar solo dos
cuadrantes). Al igual que ocurre con el diamante, existen mltiples variantes de este
enlace.
En la figura que se muestra a continuacin (fig. 4.2.3.1) se representa el trbol parcial ms
comn, en el que se favorece a la carretera principal de manera que:
o Hay una nica salida y una nica entrada detrs de ella, ambas delante de la obra de
paso.
o El giro a la derecha desde la carretera secundaria se resuelve mediante un ramal
semidirecto.

DIAMANTE: Uno de los tipos ms utilizados para resolver a desnivel el cruce de una
carretera principal con otra secundaria. En el diamante tpico, todos los giros a la izquierda
producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria por lo que, cuando sta tiene
cierta importancia, las intersecciones se saturan, debiendo adoptarse disposiciones ms
complejas. Normalmente, es preferible que la va principal ocupe el nivel inferior, ya que de
este modo los ramales de enlace son ms cortos al ser la pendiente favorable al

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movimiento del vehculo. El diamante es un enlace que ocupa poco espacio, aunque se
extiende en cuatro cuadrantes, y relativamente barato. Existen, adems, multitud de
variantes que se adaptan a cada situacin particular.

Tambin es frecuente emplearlo:


o Fuera de poblado, con trficos medios y velocidades altas.
o En zona urbana, con trfico intenso, velocidades menores y circulacin discontinua
(semforos).
Todos los giros a la izquierda se resuelven mediante ramales semidirectos y los giros a la
derecha mediante ramales directos. Ambos comparten tanto la mayor parte del propio
ramal como la salida/entrada de/en la carretera principal. En la figura que se muestra a
continuacin (fig. 4.2.3.1) se representa el enlace tipo diamante.

Figura 4.2.3.1. : Ejemplo de enlaces con condicin de parada

A veces es necesario recurrir a un diamante partido o modificado, especialmente en zonas


urbanas con una red de calles con sentido nico.

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-

GLORIETA A DISTINTO NIVEL: este tipo de enlaces presenta dos obras de paso. Presenta
ciertos problemas de inseguridad ciudadana y de perceptibilidad.

Figura 4.2.3.2: Ejemplo de Glorietas a distinto nivel

DIAMANTE CON PESAS: supone de una solucin intermedia entre el enlace tipo diamante y
una glorieta a nivel. Se trata de un enlace muy utilizado, ya que cuenta con una
siniestralidad muy baja y la posibilidad de conectar en las glorietas no solo la va secundaria
y los dos ramales del diamante, sino tambin las vas de servicio.

Figura 4.2.3.3: Ejemplo de enlace en diamante con pesas

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EJEMPLOS DE ENLACES EN DIAMANTE:

Figura 4.2.3.4: Ejemplo de enlace tipo diamante normal

Figura 4.2.3.5: Ejemplo de enlace tipo diamante partido

Figura 4.2.3.6: Ejemplo de enlace tipo diamante compacto

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Figura 4.2.3.7: Ejemplo de enlaces tipo diamante clsico.

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Figura 4.2.3.8: Ejemplo de enlaces tipo diamante modificado.

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Figura 4.2.3.9: Ejemplo de enlaces tipo trbol partido.

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En cuanto a los enlaces de libre circulacin, cabe resear por su importancia los siguientes:
- TRBOL COMPLETO: Las dos vas que se cruzan tienen una importancia comparable. Es el
enlace interurbano por excelencia, donde la gran superficie ocupada por este tipo de enlaces
no es el mayor de los problemas. La gran ventaja de este enlace es su simplicidad; est
compuesto por una nica estructura auxiliar, por lo que es fcilmente interpretable por los
conductores. Denominado de esta manera por su disposicin geomtrica en planta, realiza los
giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para efectuar los giros a la izquierda. Esto
crea ciertos problemas de congestin debajo de la estructura, requiriendo adems grandes
longitudes de trenzado. Otra solucin es la implantacin de vas colectoras-distribuidoras en
ambos mrgenes de la calzada que canalicen las entradas y salidas.
Este tipo de enlaces no es aconsejable en zonas urbanas.

Figura 4.2.3.10: Ejemplo de enlace tipo trbol.

A partir de un enlace trbol completo se pueden disear un gran nmero de enlaces tipo
trboles modificados que necesitan ms obras de paso. Su configuracin depende del nmero de
ramales en lazo que hayan de ser sustituidos para favorecer su movimiento debido a la elevada
intensidad de trfico que presentan.

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Figura 4.2.3.11: Ejemplo de enlace tipo trbol modificado

ENLACES SEMIDIRECCIONALES Y DIRECCIONALES: A medida que los giros a la izquierda se


sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando y aumenta el
nmero y la importancia de las estructuras. La variedad de situaciones es enorme,
indicndose algunas de ellas a continuacin.

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Figura 4.2.3.12: Ejemplo de enlaces de libre circulacin

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4.4.3.

Nudos con ms de cuatro tramos

En la medida de lo posible hay que tratar de evitar este tipo de situaciones modificando, por
ejemplo, el trazado de alguna de las carreteras. Es preferible cambiar este tipo de nudos de gran
complejidad en dos contiguos, cada uno de ellos con tres o cuatro tramos.
Otras veces, sin embargo, esto no es posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo
giratorio (glorietas), sobre todo cuando los giros a la izquierda sean importantes.
4.4.3.1. Glorietas:
En general, se puede recomendar el empleo de glorietas en los siguientes casos:
-

Intersecciones de cinco o ms ramales, con intensidades de trfico aproximadamente


iguales en todos los ramales.

Predominio de movimientos de giro relativamente importantes.

Por su elevada capacidad (puede alcanzar capacidades superiores a las de una interseccin
canalizada), cuando se desee disponer de una reserva para acomodar la demanda futura
evitando la regulacin de tipo semafrica.

Como transicin entre zonas urbanas y rurales.

Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineacin en el trazado de una va, que no


podran lograrse mediante curvas.

A continuacin se comentan ms en detalle ciertos aspectos de las caractersticas geomtricas


del diseo de las glorietas:
-

Geometra de los accesos: La disposicin de los ramales que acceden a la glorieta debe ser
uniforme, intentando que los ngulos que forman entre los mismos difieran lo menos
posible. Asimismo, se debe procurar que los ejes de los ramales no sean tangentes al anillo.

Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras mnimas de los
carriles de entrada en 2,5 m. Sin embargo, la experiencia acumulada demuestra que debe
recurrirse a anchos superiores a 4,0 m en el caso de existir ramales con un solo carril de
acceso, o a 6,0 m si est compuesto por dos carriles.

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-

Radio de los accesos: Es recomendable el empleo de radios del orden de 20 m con una
transicin circular previa de 100 a 200 m de radio, y lo suficientemente larga como para
poder disponer isletas separadoras que adems acten como refugios peatonales. El MOPT
recomienda valores mnimos de entre 6 y 10 m en funcin del porcentaje de trfico pesado
existente, admitiendo un radio mximo de 100 m.

Carriles de salida: Se aconseja que el nmero de carriles de salida de un determinado ramal


sea al menos el mismo que el de la va a la que desemboca. Si existe un nico carril, deben
fijarse anchos superiores a 6 m para facilitar el rebasamiento de vehculos detenidos y
evitar la formacin de colas y tapones.

Radio de las salidas: El radio mnimo del bordillo debe ser como mnimo de 40 m,
admitindose valores nunca inferiores a 20 m en casos de fuerza mayor. Tambin es
conveniente el empleo de transiciones circulares de forma anloga a la ya descrita para los
accesos, ya que as se facilitan las maniobras de salida a los vehculos.

Calzada anular: Como mnimo debe tener tantos carriles como el ramal de entrada que
mayor nmero de ellos tenga, permaneciendo constante su anchura a lo largo de todo su
trazado. Se recomiendan anchuras de entre el 100% y el 120% de la anchura mxima de
entrada, sin exceder de 15 m, con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm y exteriores no
superiores a 1 m para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como un falso carril.

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Figura 4.3.1: Parmetros bsicos de diseo de una glorieta (MOPT)

Donde una de las carreteras predomine sobre las dems, por ejemplo si su intensidad de hora
punta supera los 2.000 veh/h, se puede emplear una glorieta a distinto nivel.
En reas con fuertes pendientes, superiores al 3%, hay que evitar el uso de las glorietas, ya que
son intersecciones horizontales por excelencia.

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Cuando alguno de los accesos tiene mucha ms intensidad que los dems se corre el peligro de
bloqueo de la glorieta; para evitar esta situacin se puede recurrir a la semaforizacin de los
accesos.

4.5. Programas integrados de trazado


En la actualidad existen numerosos programas integrados de trazado que constan de los
elementos necesarios para la realizacin completa de un proyecto de trazado de carreteras.
En general, los elementos o mdulos que incluyen los denominados programas integrados de
trazado son los siguientes:
-

Manejo y creacin de modelos digitales del terreno.

Manejo y creacin de superficies geotcnicas.

Herramientas para el proyecto y definicin interactiva de todos los elementos de la


carretera.

Obtencin automtica de mediciones y diagramas de masa.

Sistemas de presentacin y evacuacin de resultados.

Hay, asimismo, herramientas que algunos Programas incluyen y otros no, como por ejemplo:
-

Generacin de la sealizacin.

Diseo, clculo y comprobacin del drenaje, al menos el superficial.

Diseo, clculo y comprobacin del alumbrado.

Hay otra serie de apartados que solo lo llevan incorporados algunos programas avanzados:
-

Sistemas de planificacin y modelado de trfico.

Planificacin y programacin de obras.

Clculos geotcnicos y estructurales.

Sistemas de seguimiento y control de calidad de las obras.

Modelos de gestin y conservacin.

En general, los sistemas existentes presentan una estructura modular con el siguiente esquema:

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-

Cartografa digital: se ocupa de la carga y depuracin de datos cartogrficos, as como de la


edicin de planos y mapas. Normalmente, incluyen un gestor de bases de datos
cartogrficas y generadores de modelos digitales del terreno.

Diseo de obras lineales: considera de modo integrado e interactivo todas las fases del
diseo: diseo de ejes en planta y alzado, definicin de secciones transversales, clculos
geomtricos y cubicaciones, listados de mediciones y replanteo, as como planos de
proyecto para puesta en obra y seguimiento de la construccin.

Modelado de superficies: til para el movimiento de tierras.

Generacin de modelos de realidad virtual: genera perspectivas fotorrealistas del terreno y


de las obras, seleccionando los puntos de vista y los focos de luz.

El desarrollo sufrido por la industria informtica en los ltimos aos ha permitido plantear el
desarrollo de sistemas para la asistencia y produccin automtica de proyectos de carreteras. El uso
de un sistema de este tipo permite que el proyectista se dedique slo a las tareas ms creativas,
dejando todas las tareas mecnicas en manos de un ordenador. Se obtiene as una productividad
muy alta y una mejora sustancial de la calidad. Aparte, al reducir sensiblemente el costo de
produccin, se pueden ensayar fcilmente varias alternativas antes de desarrollar la definitiva.
La labor de los programas expuestos hasta el momento se limita nicamente al clculo de
soluciones establecidas por el proyectista. El ordenador es una herramienta ms, si bien
potentsima, con la que cuenta el proyectista para desarrollar su labor.

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Figura 5.1. : Ejemplo de Modelizacin de trazado y vertederos mediante el programa ISPOL ISTRAM

Sabas que
Consideraciones entre intersecciones y glorietas:
INTERSECCIONES
VENTAJAS
-

Mayor facilidad de proyecto y construccin.

Requieren una menor superficie.

Generalmente son ms econmicos.

INCONVENIENTES
-

Menor capacidad de trfico.

Obligan a reducir la velocidad o incluso a parar.

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-

Condicionadas por la visibilidad.

ENLACES
VENTAJAS
-

Favorecen la circulacin fluida de vehculos.

Son ms cmodos para el conductor.

Son ms seguros y previenen accidentes.

INCONVENIENTES
-

Su proyecto puede resultar ms complejo.

Requieren grandes superficies de terreno.

Precisan un mayor movimiento de tierras.

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