Resumen Ejecutivo

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
CHACA
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO DE

INVERSIÓN PÚBLICA: “CREACIÓN DE TROCHA
CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA – INGENIO
DEL DISTRITO DE SANTILLANA PROVINCIA DE
HUANTA - AYACUCHO”
EXPEDIENTE TECNICO
RESUMEN EJECUTIVO
CHACA – FEBRERO 2,019
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Contenido
1 INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES: .............................................................................. 4
2 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO ..................................................................... 4
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO: ............................................................................................................ 4

2.2 UBICACIÓN ...................................................................................................................................... 4
3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO ..................................... 7
3.1 OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 7
3.2 TRABAJO DE CAMPO ..................................................................................................................... 8
3.3 GEOREFERENCIACIÓN .................................................................................................................. 8
3.4 TOPOGRAFÍA................................................................................................................................... 9
3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................................................. 11
3.6 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO ........................................................................... 12
3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO............................................................................................................... 13
3.8 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ......................................................................................................... 13
3.9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ..................................................................................................... 15
3.10 ALINEAMIENTO VERTICAL....................................................................................................... 18
3.11 SECCIÓN TRANSVERSAL ........................................................................................................ 19
3.12 RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................................................... 20
4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJES.......................................................................21
4.1 INFORMACIÓN BÁSICA ................................................................................................................ 21
4.2 CARACTERIZACIÓN FISIOGRÁFICA DE CUENCAS................................................................... 21
4.3 CARACTERIZACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA ......................................................................... 23
4.4 CAUDALES MÁXIMOS ................................................................................................................... 24
4.5 DRENAJE LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL............................................................................. 25
5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ........................................................................28
5.1 OBJETIVOS .................................................................................................................................... 28

5.2 ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 28
5.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO .................................................................................................... 28
5.4 MARCO DE LA GEOLOGÍA REGIONAL........................................................................................ 29
5.5 MARCO GEOLÓGICO LOCAL ....................................................................................................... 29
6 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS ..........................................................................32
6.1 ESTUDIO DE SUELOS................................................................................................................... 32
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6.2 ESTUDIOS DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA..................................................................... 38
METODOLOGÍA DEL USACE .....................................................¡Error! Marcador no definido.
6.4 Estructuras: Puentes, pontones y Muros de Contención................................................................ 46
7 COSTOS Y PRESUPUESTO.............................................................................................47
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1 INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES:
Como documento base para la elaboración del presente estudio, se utilizó el Estudio de Pre
Inversión a Nivel de Perfil “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO
CHACA - INGENIO DEL, DISTRITO DE SANTILLANA - HUANTA - AYACUCHO”, cuyo
código SNIP es el 316156. Y código único de Inversiones 2261488
2 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA - INGENIO DEL,

DISTRITO DE SANTILLANA - HUANTA - AYACUCHO”.
META : EXPEDIENTE TÉCNICO
CÓDIGO SNIP : 316156
2.2 UBICACIÓN
Ubicación Política:
Región : Ayacucho
Departamento : Ayacucho
Provincia : La Mar
Distrito : Chaca
Localidad : Ingenio.
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Ubicación Geográfica:
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LATITUD LONGITUD COTA
CHACA : 12º47’04.29” 74º12’22.26” 3393.0
INGENIO : 12º47’35.58” 74º11’10.41” 3705.0
2.3 ACCESO
Desde la Capital Lima y ciudades costeras del Perú:
El acceso al distrito de Chaca, Huanta vía terrestre es por la vía libertadores partiendo
desde la capital de Lima pasando la localidad de San Clemente en la panamericana Sur
(Altura Pisco), hacia la ciudad de Ayacucho con un tiempo de Aprox. De viaje de 8 - 9 horas
en Buses interprovinciales y 6 horas en camionetas, la vía es totalmente asfaltada.
* Ayacucho – Huanta 48 Km. Asfaltado
* Huanta - Chaca 49 Km. Carretera afirmada
* Chaca – Ingenio 6 Km. Camino de herradura
Cuadro N° 01 Principal Vía de Acceso en el distrito de Chaca
VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE

Descripción Tipo de Distancia Tiempo de
Lima - Ayacucho Carretera
Asfaltado (km) 567.0 Viaje 9.0 horas
Ayacucho - Huanta Asfaltado 48.0 1.0 horas
Huanta - Chaca Afirmada 46.0 2.0 horas
Chaca - Ingenio Camino de 6.0 1.0 horas
herradura
FUENTE: PLAN DE DESARROLLO LOCAL CONCERTADO DISTRITO DE CHACA
FIGURA 1: Ubicación de accesos a vía en estudio
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3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 OBJETIVOS
3.1.1 OBJETIVO GENERAL
En función de toda la información topográfica obtenida en campo, se trata de desarrollar el trazo

y diseño geométrico para el estudio definitivo a nivel de expediente técnico del proyecto
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA - INGENIO DEL,
DISTRITO DE SANTILLANA - HUANTA – AYACUCHO” (L= 5,487.00 km)
• Facilitar la transitabilidad y el desplazamiento a lo largo del nuevo camino vecinal a
construir, buscando la participación de las instituciones locales y de la población
organizada.
• Facilitar el desplazamiento de la producción agrícola legal desde las áreas de cultivo
hasta los centros de acopio para distribución, debilitando así la motivación para la siembra
de productos prohibidos que se maneja en menores cantidades, pero que el gobierno
nacional tiene como meta erradicar en lo posible.
• Generar empleo en el ámbito rural.
• Contribuir al desarrollo económico, social y cultural de los sectores rurales productivos.
• Facilitar el retorno de las poblaciones desplazadas
3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Desarrollar un camino vecinal para una adecuada interconexión vial entre las áreas de
influencia involucradas con las vías principales que conduzcan hacia las redes de
distribución de los mercados regionales o locales, que a la vez permitirán una mejor
fluidez en la comunicación y accesibilidad a los servicios básicos sociales y a
oportunidades de mercado; en otras palabras, sacarlos del aislamiento elevando la
calidad de vida de la población afectada.
• Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad agrícola.
• Integrar las zonas de difícil acceso con los centros económicos regionales
• Generar empleo directo con las obras de rehabilitación y mantenimiento
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3.2 TRABAJO DE CAMPO
Considerando que el objetivo final del trabajo de campo es obtener al detalle las características
físicas del terreno existente por donde se desplazaría el nuevo camino, se efectuó el
levantamiento del terreno en las áreas involucradas con la máxima prolijidad, con los equipos y
el personal especializados que demandaba esta consultoría.
Con el levantamiento topográfico ejecutado y aplicando la normativa existente del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones para el trazado y diseño de carreteras, se eligieron los
parámetros de diseño y las características geométricas que se muestran en el presente
expediente técnico.
Asimismo, se tomó en cuenta el estudio de tráfico realizado, que debido a la no existencia de un

camino transitado en la actualidad, se hicieron unas aproximaciones con estudios de origen y
destino, y conteos de vehículos en zonas cercanas de máxima influencia en el nuevo camino.
3.3 GEOREFERENCIACIÓN
Para la georreferenciación se tomó como Base la Estación de Rastreo Permanente de la
localidad de Pichari con codificación “CS03”, perteneciente a la Red Geodésica Geocéntrica
Nacional (REGGEN), establecido por Instituto Geográfico Nacional, ubicado en el techo del
primer piso de la municipalidad de Pichari.
Se tomaron datos simultáneos y mediante técnicas de posicionamiento diferencial se
determinaron las coordenadas de los puntos siguientes:
Figura 2. COORDENADAS UTM WGS 84
ELEVACION
PUNTO NORTE ESTE GEOIDAL LUGAR
CS03 8615696.433 627194.669 608.444
ISO3 8586582.850 586160.890 3393.00 Inicio de

Carretera
ISO4 8586575.120 586194.730 3395.00 Inicio de
Carretera
ISO5 8585736.300 588298.780 3705.00 Final de Carretera
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Fuente: Trabajo de campo
Figura 3. COORDENADAS TOPOGRÁFICAS WGS 84
ELEVACION
PUNTO NORTE ESTE LUGAR
GEOIDAL
CS03 8615696.433 627194.669 608.444
ISO3 8586582.850 586160.890 3393.00 Inicio de

Carretera
ISO4 8586575.120 586194.730 3395.00 Inicio de
Carretera
Figura 4. COORDENADAS GEODÉSICAS WGS 84

ALT.
NOMBRE LATITUD LONGITUD ELIPSOIDAL LUGAR
CS03 12°31'10.91144"S 73°49'45.65892"W 608.444
3393.00 Inicio de
ISO3 12°47'03.82404"S 74°12'22.44129"W
Carretera
3395.00 Inicio de
ISO4 12°47'04.01022"S 74°12'21.45325"W
Carretera
3705.00 Final de
ISO5 12°47'31.07114"S 74°11'11.41000"W
Carretera
3710.00 Final de
ISO6 12°47'31.52324"S 72°11'10.91342"W
Carretera
3.4 TOPOGRAFÍA
Con los hitos colocados para la georreferenciación, se procedió a ejecutar la poligonal secundaria
de apoyo indicada a continuación:
3.4.1 CONTROL PLANIMÉTRICO
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Figura 5. PUNTOS POLIGONAL DE APOYO
Poligonal de Ida – CHACA – INGENIO (Coordenadas
Topográficas)
PUNTO NORTE ESTE DESCRIPCIÓN
1 8,586575.120 586,194.730 Geodésico – ISO4
2 8,586582.850 586,160.890 Poligonal de Apoyo
3 8,586,350.390 586,048.660 Poligonal de Apoyo
6 8,585736.300 588,298.780 Geodésico - ISO5
Poligonal de Vuelta – CHACA – INGENIO (Coordenadas

Topográficas)
PUNTO NORTE ESTE DESCRIPCIÓN
1 8,585736.300 588,298.780 Geodésico – ISO5
5 8,586582.850 586,160.890 Geodésico – ISO3
Fuente: Trabajo de Campo
Esta poligonal se ha enlazado con los puntos que se han colocado mediante la
georreferenciación.
Estos hitos se encuentran materializados en el campo y se indica que la poligonal ha servido

para realizar la planimetría de la zona.
CONTROL ALTIMÉTRICO
Para el control altimétrico se ha procedido a realizar una nivelación geométrica cerrada cada
500mts y también se han materializado los puntos; para la nivelación geométrica se ha tomado
como punto base de inicio el punto geodésico ISO3, con una cota de 3402.00 msnm.
En los anexos se presenta el cálculo de la nivelación geométrica.
A continuación se presenta la relación de BM´S monumentados:
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Figura 6. RELACIÓN DE BM'S
Nº BM KM COTA UBICACIÓN
BM-00 0+000 3403.62 DERECHA A 36.22 m. HITO MONUMENTADO
BM-01 0+600 3433.19 DERECHA A 20.68 m. HITO MONUMENTADO
BM-02 1+100 3446.97 DERECHA A 66.24m. HITO MONUMENTADO
BM-03 1+580 3519.10 DERECHA A 51.84m HITO MONUMENTADO
BM-04 1+960 3516.34 IZQUIERDA A 30.04m HITO MONUMENTADO
BM-06 3+000 3533.07 DERECHA A 76.53m. HITO MONUMENTADO
BM-11 5+487 3748.31 IZQUIERDA A 16.82m. HITO MONUMENTADO
3.4.3 TRAZO
La materialización del eje de la vía, se ha ejecutado tratando de ofrecer al máximo una

superficie alineada y nivelada de acuerdo a las características propias del terreno existente. El
eje ha sido estacado cada 20 m. en las zonas en tangente, en las curvas horizontales cada 10
m. y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras de arte así
lo requieren.
Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:2,000 siguiendo las instrucciones
contenidas en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.5.1 NORMAS DE DISEÑO
 Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG –

2013). Actualizado a Junio del 2013. R.D. N° 22 – 2013 MTC/14 (07-08-2013)
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018) Vigente del 27.06.2015. RD Nº 028-
2014-MTC/14 (30.10.2014)
3.5.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
3.5.2.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
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Como se trata de la creación de un nuevo camino, el estudio de tráfico determinó un IMDA
= 6 veh/día y para el 2026 conservadoramente unos 15 veh/días. Con estos valores se
clasifica la vía como una “trocha carrozable” (menor de 200 veh/día)
3.5.2.2 Clasificación por Orografía
La vía en estudio tiene pendientes transsversales superiores al 100 % y pendientes

longitudinales de 8.5 % en promedio, lo cual determina según tablas una orografía de la vía
en estudio de tipo 4, correspondiente a un terreno escarpado.
3.5.3 DERECHO DE VÍA
3.5.3.1 BASE LEGAL
• Ley N° 27181; Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y sus modificatorias.

• Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial – RNGIV, aprobado con
D.S. N° 34-2008-MTC
• R.M. N° 404-2011-MTC/02
3.5.3.2 CONSIDERACIONES SOBRE EL DERECHO DE VÍA
Aún la Municipalidad de Chaca no ha emitido resolución alguna por “Derecho de Vía” para
el proyecto “CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA – INGENIO
DEL DISTRITO DE SANTILLANA, PROVINCIA DE HUANTA - AYACUCHO”.
De acuerdo a la normativa vigente indicada en estos informes, el Gobierno Local como

autoridad competente, emitirá la resolución que defina la libre disponibilidad del derecho de
vía correspondiente.
3.6 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO

Figura 7. TRÁFICO VEHICULAR. Estación Progresiva Km 0+000
TRAFICO VEHICULAR- IMD Corregido

(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib. %
Automóvil 0 0.0
Camioneta 0 0.0
Camioneta rural 0 100.0
Ómnibus 0 0.0
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Camión 2E 6 0.0
Camión 3E 0 0.0
TOTAL IMD 6 100.0%

3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO
Tratándose de una construcción nueva y de que el recorrido de la vía en estudio tiene una
topografía similar, se ha considerado una velocidad de diseño moderada de 20 km/hora para
la vía; así también se evitarán excesivos movimientos de tierra para la plataforma
proyectada.
Figura 8. (TABLA 204.01*)
* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)
3.8 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
3.8.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
De acuerdo a los parámetros definidos y las tablas de diseño respectivas, se ha determinado

un rango de visibilidad de parada entre 18 y 20 m., según el sentido de la pendiente de la
trayectoria.
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Figura 9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
3.8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
De acuerdo a los parámetros definidos y las tablas de diseño respectivas, se ha determinado

un rango de visibilidad de paso en el orden de 110 m.
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Figura 10. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
3.9 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.9.1 RADIOS MÍNIMOS
Considerando la velocidad directriz de diseño, los valores máximos de peralte, el factor
máximo de fricción y aplicando las fórmulas y tablas respectivas, se determinó un radio de
curvatura mínimo de 12.1 m, redondeado a 10 m.
Radio mínimo = 10 m
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3.9.2 RADIO EN CURVAS DE VOLTEO
Considerando el tipo de carretera, la velocidad directriz, ancho de plataforma y las

pendientes, para las curvas de volteo se ha considerado un radio mínimo interior de 8 m.
*FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)
3.9.3 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO
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Considerando el tipo de carretera, la velocidad directriz, ancho de plataforma y las
pendientes, para las longitudes mínimas de transición de volteo y de transición de peralte
se ha considerado la siguiente tabla:
En conclusión:
Longitud mínima de transición para el bombeo: 9.00 m
Longitud mínima de transición para el peralte de 8% = 18.00 m
3.9.4 SOBREANCHOS
Se han considerado sobreanchos entre 0.40 m y 3.80 m, para curvas con radios menores de
500 m y la velocidad directriz, de acuerdo a la fórmula siguiente:
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Dónde:
Sa = Sobreancho (m).
n = Número de carriles
R = Radio horizontal (m).
V = Velocidad directriz (Km. /h.).
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo
3.10 ALINEAMIENTO VERTICAL
Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancia de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
3.10.1 PENDIENTES MÍNIMAS
Se ha evitado pendientes menores a 0.50 %, siendo la pendiente mínima utilizada en la vía de

0.53%.
3.10.2 PENDIENTES MÁXIMAS
De acuerdo a las características de la vía y las normativas disponibles, se ha considerado una

pendiente máxima de 10.00 %
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3.11 SECCIÓN TRANSVERSAL
Se ha establecido un ancho de plataforma de 4.50 m sin bermas a lo largo de todo el recorrido;

es decir, desde la progresiva 0+000 hasta la progresiva 5 +487.00.

3.11.1 BOMBEO
De acuerdo a las características de la vía y las normativas disponibles, se ha considerado
un bombeo transversal de 2.50 %
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3.11.2 PERALTES
De acuerdo a las características de la vía y las normativas disponibles, se ha considerado
un peralte máximo de 8%, como valor excepcional un 10% cuando existe una superficie bien
drenada y, en casos extremos, se puede justificar un peralte máximo alrededor del 12%
3.12 RESUMEN PARÁMETROS DE DISEÑO

Figura 18. PARÁMETROS DE DISEÑO
N° PARAMETRO UNIDAD VALOR
1 Longitud del tramo km. 5+487.00
2 Clasificación Vial Proyectada Tercera Clase
3 Orografía Terreno Accidentado
4 Velocidad de Diseño Rural km./h 20
5 Ancho de Berma Rural m. No consideradas
6 Ancho de Calzada Rural m. 4.50
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7 Radio Mínimo m. 10.00
8 Radio Mínimo de Curva de Vuelta m. 10.00
9 Pendiente Máxima Longitudinal 10%
13 Pendiente Mínima Longitudinal 0.50%
14 Longitud Mínima de Curva Vertical m. 40
15 Bombeo Máximo 2.5%
16 Peralte Máximo 8%
17 I.M.D. actual veh./día 6
18 I.M.D. Proyectado veh./día 15
19 Talud de corte *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geológica
4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJES
4.1 INFORMACIÓN BÁSICA
Se recopiló información cartográfica del Instituto Geográfico Nacional (IGN) e información

hidrometeorológica del SENAMHI, según los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 19.CARTOGRAFÍA
Nombre Código Escala Entidad
Huanta 26-ñ 1:100 000 IGN

Cuadro nº 1.estaciones pluviométricas
CUADRO Nº 20. ESTACIONES METEOROLOGICAS
Cuadro nº 2.estaciones pluviométricas
4.2 CARACTERIZACIÓN FISIOGRÁFICA DE CUENCAS
Se determinaron las características físicas de las áreas de aporte más importantes que
cruzarán por las vías y que requieren estructuras de paso.
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En ese sentido se definieron los parámetros que indica la normativa, tales como, áreas y
perímetros, índice de compacidad o de Gravelius (kc), factor de forma (Rf), pendiente del
cauce principal (S %), tiempo de concentración (Tc), entre otros.
En los cuadros siguientes se resume en gran parte todo lo determinado:
CUADRO Nº 21.PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS
CUADRO Nº 22. TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
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4.3 CARACTERIZACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA
Esta caracterización permite determinar la cantidad promedio de ingreso de agua de lluvia

a las cuencas del proyecto, tomando como base el registro histórico de precipitaciones
pluviales en las estaciones involucradas en el área de estudio.
Se dispuso de los datos de una estación meteorológica en el área de influencia del proyecto
y se utilizaron datos de precipitaciones máximas en 24 horas; y mediante el Método de
Thiessen se determinaron las áreas de influencia para cada estación.
4.3.1 ANÁLISIS DE PRECIPITACIONES
Se dispuso de los registros de precipitaciones máximas en 24 horas siguientes:
CUADRO Nº 23.PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS CORREGIDAS (mm)
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Haciendo el análisis respectivo se determinó que no hubo datos dudosos en las estaciones
que se obtuvo la información.
Se hizo la prueba de bondad de ajuste para las precipitaciones máximas de 24 horas, que se
aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 24.PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE DE KOLMOGOROV - SMIRNOV
Y luego se determinaron las precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno,

según el siguiente cuadro:
4.4 CAUDALES MÁXIMOS
4.4.1 PERÍODOS DE RETORNO PARA LAS ESTRUCTURAS
Siguiendo las recomendaciones del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenajes se adoptaron

los siguientes valores:
CUADRO Nº 25.PERIODO DE RETORNO PARA ESTRUCUTURAS DE DRENAJE
AÑOS DE PERIODO DE RIESGO

ESTRUCTURA RETORNO (años) ADMISIBLE
VIDA UTIL
Cunetas 15 30 40%
Alcantarillas de TMC 25 71 30%
Badenes 25 71 30%
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4.4.2 MÉTODO RACIONAL
Siguiendo la secuencia de cálculos mediante el método racional se obtuvo los siguientes
valores de caudales para los diseños de puentes y cunetas:
CUADRO Nº 26.CAUDALES METODO RACIONAL
Los caudales de las cuencas secundarias serán distribuidos de acuerdo a la influencia de las
alcantarillas de alivio.
CUADRO Nº 27.CAUDALES CUNETAS
Ancho de Espaciamiento Área Tiempo de Coeficiente Q

impluvium entre tributaria tc retorno Intensidad de (l/s)
alcantarillas (m) (min) (mm/hr)
(m) (km2) (años) escorrentía
40 250 0,01 10 30 79,56 0,4 88,40
40 300 0,012 10 30 79,56 0,4 106,08
40 350 0,014 10 30 79,56 0,4 123,76
40 400 0,016 10 30 79,56 0,4 141,44
Obteniéndose finalmente los siguientes caudales para los períodos de retorno seleccionados:
4.5 DRENAJE LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL
4.5.1 DRENAJE LONGITUDINAL
Se resume en los siguientes cuadros de resultados:
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CUADRO Nº 28.VALORES DE BOMBEO DE LA CALZADA
Tipo de superficie Bombeo (%)
Precipitación < 500 Precipitación > 500

mm/año mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
CUADRO Nº 29.CARACTERISTICAS DE LA CUNETA
Valores cuneta Valores cuneta

Parámetro
CU-T1 CU-T2
Ancho superior 0.75m 0.75m
Altura 0.30m 0.30m
Material Sin revestir Mampostería
Talud Variable Variable

izquierdo
Talud derecho 2.5H:1V 2.5H:1V
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CUADRO Nº 30. LISTADO DE ALCANTARILLAS
RELACION DE ALCANTARILLA TIPO I, II TMC Ø 24" 36"

NOMBRE DE
No PROGRESIVA (KM) LA DIAMETRO (MT) OBSERVACIONES
QUEBRADA
1 0+220 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
2 0+520 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
3 0+820 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
4 1+160 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
5 1+600 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
6 2+460 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
7 3+020 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
8 3+280 Qda. s/n 0.91 TMC-36''
9 3+740 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
10 4+410 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
11 4+720 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
12 5+280 Qda. s/n 0.60 TMC-24''
4.5.2 BADEN
Igualmente haciendo los análisis respectivos de áreas de influencia, tiempos de

concentración, con las curvas de intensidad, duración y frecuencia, mediante el método
racional se determinaron las siguientes alcantarillas de paso y canales de riego:
CUADRO Nº 31. LISTADO DE BADENES
RESUMEN DE BADENES
N° BADEN PROGRESIVA LONGITUD (ML)
TIPO
01 BADEN 3+520 12.85 T-I

02 BADEN 5+050 12.85 T-I
P á g i n a 27 | 48
5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
5.1 OBJETIVOS
El objetivo primordial es realizar el estudio definitivo de ingeniería, para el proyecto: "Creación

de Trocha Carrozable en el Tramo: Chaca – Ingenio del Distrito de Santillana – Huanta
Ayacucho", se ubica en la Provincia de Huanta, con ello se busca mejorar la infraestructura
vial, para el beneficio de la población en general. Para ello se ha desarrollado las siguientes
actividades:
• Reconocimiento y mapeo geológico, tanto regional, como local, del área de estudio,
definiendo las unidades respectivas, su comportamiento e influencia respecto al tramo en
estudio.
• Identificación de los principales problemas geodinámicas, sus características, evaluando

su magnitud y consecuencias sobre la vía; a fin de proponer medidas de mitigación y/o
solución de estos problemas.
• Proporcionar información geológica, para el diseño de las obras requeridas y/o estudios
adicionales, para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de geodinámica externa.
5.2 ANTECEDENTES
Además de estudios previos similares se obtuvo del INGEMMET el documento indicado a

continuación:
Boletín Nº 120 Serie A: Carta Geológica Nacional - Geología de los cuadrángulos de Huanta,
Chaca, elaborado por Robert Monge M, Micael Valencia y Julio Sánchez, INGEMMET 1988;
correspondientes a la hojas 26-ñ, planos geológicos a escala 1:100,000.
5.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
Se siguió la secuencia normal en este tipo de estudios:
1. Recopilación, revisión y análisis de estudios, documentos y los planos

topográficos y geológicos relacionados con el estudio definitivo en
ejecución.
2. Trabajos de campo propiamente dichos
P á g i n a 28 | 48
3. Análisis y evaluación de la información recopilada en campo, de los
documentos y planos topográficos disponibles, de los resultados de los
ensayos de laboratorio y otros.
4. Elaboración de los informes respectivos con sus planos, tablas, gráficos y
diseños demostrativos.
5.4 MARCO DE LA GEOLOGÍA REGIONAL
Siguiendo la secuencia indicada en 5.3 se efectuaron los análisis respectivos de

Geomorfología, Estratigrafía, Cuaternario Holoceno, Depósitos Cuaternarios, Geología
Estructural y Otros.
5.5 MARCO GEOLÓGICO LOCAL
5.5.1 GEOLOGÍA LOCAL DE LA CARRETERA
De igual forma se hizo el estudio respectivo de la Geología Local de la Carretera, con los
siguientes resultados:
Cuadro N°32: Descripción de la Geología Local

KM 0+000 – KM 5+487.00
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA GEOTECNICA DE

(KM) LA CARRETERA
INICIO FIN
La vía proyectada en este tramo, tiene características morfológicas,
destacándose principalmente la unidad geomorfológica de valles,
La orografía en este tramo corresponde a terreno plano, con taludes
de corte menores de 3.00m.
0+000 1+250 Este tramo está conformado por depósitos aluviales, de mediana
compacidad,
P á g i n a 29 | 48
En este tramo la carretera discurre por depósitos que están
conformadas por rocas sueltas de litología
1+500 1+900
En este tramo la carretera discurre por depósitos que están
conformadas por mezcla grava – arena – limo de color marron en
estado semisaturado
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA GEOTECNICA DE

(KM) LA CARRETERA
INICIO FIN
En este sector se atraviesa principalmente depósitos arcillosos
mezcla grava – arena – color marrón claro en estado semisaturado
2+00 2+500
P á g i n a 30 | 48
En este sector se atraviesa principalmente depósitos arcillosos por gravas –
arena, poco o ningún fino color marron.
2+500 2+750
En este sector se atraviesa principalmente depósitos arcillosos con cantos

3+000 3+250 rodados gravas – arena, poco o ningún fino color marron.
P á g i n a 31 | 48
5.5.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES DE CORTE DE LA CARRETERA
De acuerdo a la calidad o tipo de materiales encontrados a lo largo de la carretera, se

definieron los taludes más convenientes para los trabajos de corte y excavación. Los
resultados finales se aprecian en la siguiente:
Km. 0+000 – Km. 1+250

El inicio del tramo empieza en el Km 0+000 (Plaza de Chaca) hasta el Km 1+250 se
encuentra material rocoso fracturado con poco finos arcillosos, este tramo está compuesto
principalmente de rocas sueltas del tipo de pizarras o lutitas bien fracturadas, suelos que
corresponden al sedimento de la pendiente existente, cementados de color marrón oscuro,
clasificados según el sistema SUCS como (GP-GC).
Km. 1+250 – Km. 2+500

En este tramo del trazo de carretera se encuentra material fino arcilloso, mezcla gravas –
arenas – arcillosas con presencia de bolonerias esporádicas y suelos cementados de color
marrón a amarillento, con existencia de algunas filtraciones por los riegos que se realiza en
la zona de cultivo, la clasificación de estos suelos según el sistema SUCS (GC - ML).
Km. 2+500 – Km. 5+487

En este tramo final del trazo de la carretera se encuentra enmarcado en una ladera donde
se existe material rocoso fracturado, rocas sueltas tipo pizarras o lutitas bien fracturadas con
poco finos arcilloso y limoso, sedimentos por la pendiente de la zona, cementados de color
marrón, clasificados según el sistema SUCS como (GP-GC).
5.5.3 GEODINÁMICA EXTERNA
Prosiguiendo con la metodología de acuerdo a la normativa existente, se procedió al análisis

de la Geodinámica Externa, que incluye el análisis de fenómenos de geodinámica, grado de
susceptibilidad, sectores con procesos de geodinámica externa, entre otros.
6 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
6.1 ESTUDIO DE SUELOS
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre

la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales funciones son
las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del
P á g i n a 32 | 48
tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al
terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. En otras palabras, el
Pavimento es la estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos
con la Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales empleados

en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar
formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las cuales
son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a
decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos
Disponibles, Materiales disponibles, etc.
ANÁLISIS DE TRÁFICO
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos
que circulan por el tramo de la carretera. Esta Información es indispensable para la
determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha
considerado exclusivamente la acción de los Buses y Camiones, dado que el efecto
destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y proyecciones
para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento.
De acuerdo a los resultados del estudio de tráfico del camino, se tiene que las características
son de una vía de bajo volumen de tránsito.
Tomado en consideración esta definición, el diseño de pavimento tendrá como objetivo

elemental conseguir una estructura funcional, garantizando una buena transitabilidad.
El pavimento para un camino de bajo volumen de tránsito puede ser a nivel de afirmado o con
tratamiento bituminoso como superficie de rodadura.
Teniendo en consideración que las precipitaciones pluviales en la zona son de medianas a

altas intensidades, a lo más recomendable es usar una superficie de rodadura a nivel de
afirmado.
P á g i n a 33 | 48
La capa de rodadura existente presenta fallas, y en algunos puntos el material de afirmado ya
no existe por la falta de obras de drenaje y de mantenimiento.
Se indica que existe un método antiguo en el diseño de pavimento, conocido como Método
Índice de Grupo que se basa en las características físicas del material, principalmente en su
granulometría y grado de plasticidad.
CRITERIOS DE DISEÑO
El Pavimento de un Camino.- Es una estructura conformada por diferente capas de

materiales granulares escogidas con funciones específicas preparadas (diseñadas y
construidas) para soportar la carga del tránsito durante un tiempo determinado “Periodo de
Diseño” con seguridad, confort y costo de operación vehicular controlados por la calidad del
pavimento y por el mantenimiento recibido por él, durante su periodo de Diseño. Esas capas
son: Sub-base y capa de desgaste o Capa superficial. El suelo ubicado inmediatamente
debajo de la estructura de pavimento se denomina Sub-rasante.
La “Sub-rasante”.- Es el soporte inmediato del pavimento y como tal es la porción más

superficial del suelo o terreno natural en corte, o la capa superior del terraplén, en un relleno,
preparada (regada, batida, compactada y perfilada) para soportar-resistir al pavimento. Su
“capacidad portante” se mide por el CBR (California Bearing Ratio: Relación Soporte de
California), para un cierto grado de compactación-endurecimiento, generalmente del 95% de
su M.D.S.T.-P.M. (Máxima Densidad Seca Teórica-Próctor Modificado)
La “Superficie de Rodadura”.- Conocida también como “Capa de Desgaste” es la capa más

superficial del pavimento y tiene por función proteger a sus capas inferiores de las
inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del tránsito, a la vez que proporcionar una
transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill, 1989), como aglomerados o sintéticos, como el
CCR (concreto compactado con rodillos).
El terreno ubicado debajo de la sub-rasante.- Se denomina el “Suelo de Fundación”, el cual

está constituido por el terreno natural en corte o por el cuerpo del terraplén en relleno. Su
grado de compactación en caso de terreno natural generalmente está comprendida entre 80
y 85% de su M.D.S.T.-P.M., los materiales usados en los rellenos son tradicionalmente los
provenientes de los pits., sin una selección adecuada y definida de la granulometría (Tannant
& Regensburg, 2,001). Aunque el concepto de diseño de pavimentos no está contemplado en
P á g i n a 34 | 48
los alcances del servicio de los Términos de Referencia, el consultor realizó las evaluaciones
básicas necesarias para la propuestas de diseño de una superficie de rodadura, que para este
caso es un material de sub-base y que en delante se denominará material de afirmado.
El concepto de mantenimiento periódico en caminos vecinales, con índices bajos de tráfico y

limitados costos, radica en restablecer la carpeta de rodadura a sus costos iniciales de
construcción, no existiendo método definidos de diseño para este tipo de vías, debido
principalmente a que una evaluación detallada, como lo propone los métodos existentes,
implicaría un costo elevado de ejecución por kilómetro, por lo tanto este, resultaría superior al
que razonablemente se podría permitir. En tal sentido se ha tratado de obtener valores
representativos de los ensayos efectuados en puntos críticos de la actual superficie de
rodadura.
En el país se ha dado poca importancia al estudio de los caminos de bajo volumen de tránsito
a nivel de afirmado, por lo que la metodología usada en base a moldeos que se han realizado
en el extranjero, acondicionada a nuestro medio en concordancia al servicio que se deberá
brindar, estableciendo sus características y parámetros de acuerdo a una clasificación realista
de los materiales encontrados en las zonas de la investigación, es decir los materiales
granulares adecuados.
Los factores que influyen en el diseño de pavimento, implican el conocimiento de los

siguientes:
 Tránsito futuro: Tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada uno, así como la
estimación del crecimiento probable.
 Los suelos que constituyen la sub-rasante o terreno de fundación.
 Los materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen la
estructura del pavimento.
 Las condiciones ambiéntales específicas de la zona.
Análisis de Tráfico
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos
que circulan por el tramo de la carretera. Esta Información es indispensable para la
determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha
considerado exclusivamente la acción de los Buses y Camiones, dado que el efecto
destructivo de los vehículos ligeros son menores.
P á g i n a 35 | 48
El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y proyecciones
para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento.
Tasa de Crecimiento
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación
de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores
del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio
no se ha encontrado información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad. Una metodología alternativa o
complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso que la misma
resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables macroeconómicas (PBI,
Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto, considerando los resultados de una
encuesta de origen - destino. En el presente caso, compuesto básicamente por unidades
ligeras, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la
tasa de crecimiento poblacional para el periodo 2016-2026, en la zona de influencia del
proyecto y como tasa de crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de
crecimiento del Producto Bruto Interno del departamento de Ayacucho.
En función al PBI y PBI per cápita departamental de la región de Ayacucho y Nacional,
proporcionado por el INEI, se determinaron las tasas históricas de crecimiento promedio
histórico anual correspondiente a los últimos 15 años y 10 años respectivamente, en tal
sentido de acuerdo al crecimiento de Promedio en la zona del proyecto es de 1.6%. (Estudio
de Trafico).
Índice Medio Diario
CUADRO Nº 33. LISTA DE IMD
P á g i n a 36 | 48
Como se puede apreciar en el cuadros anterior en la vía de influencia del proyecto no se
encuentran ingresos de camiones de dos ejes a mas con el que se realiza el diseño de
pavimento para la capa de afirmado debido al alto poder destructivo de estos tipos de vehículo
y solo se encuentra tráfico de vehículos menores o ligeros.
Cálculo de Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes
Con los datos proporcionados del Estudio de Trafico se determinó que no hay vehículos que
circulen por esta vía con ejes equivalentes a 8.2 toneladas, habiendo solamente vehículos
ligeros y siendo su capacidad destructiva de este mínimo. En tal sentido no se puede calcular
el número de repeticiones de ejes equivalente puesto que este método para el cálculo de ejes
equivalente está basado estrictamente en el tránsito de vehículos con tonelajes mayor o igual
a 8.2tn.
Capacidad de Soporte de los Suelos de Subrasante (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de soporte
de los suelos (CBR).
CUADRO Nº 34. VALORES DE CBR DE LOS SUELOS
CBR
CALICATA PROG.
95% 100%
CC-05 1+000 13.2 29.0
CC-09 2+000 10.0 13.7
CC-14 3+250 24.9 33.4
CC-17 4+000 21.9 32.4
CC-21 5+000 30.0 38.9
Es necesario precisar que en los sectores donde el CBRs son menores de 6.0% se debería
hacer estudios específicos de estabilización o remplazo, en nuestro caso no se encontró estos
resultados en tal sentido se puede concluir que nuestra sub rasante o suelo de fundación tiene
una categoría de subrasante regular, buena y muy buena.
P á g i n a 37 | 48
Para el diseño del pavimento existen varios métodos para los caminos de bajo volumen de
tránsito todos ellos trabajan con el cálculo de ejes equivalentes.
Determinación del Espesor del Pavimento
La determinación para el espesor de pavimento se optara por una capa de afirmado de 15
cm de acuerdo a los resultados de CBRs, teniendo en consideración las categorías de la sub
rasante que se identificó. Se justifica el espesor de 15 cm debido al tráfico ligero existente en
la zona, la probabilidad del crecimiento del tráfico de vehículos con ejes de 8.2tn y las fuertes
precipitaciones existentes en la zona ya que estos podrían provocar un arrastre mayor del
material de afirmado colocado en la plataforma de la vía. No se aplicara ningún método de
diseño de pavimento para determinar el espesor del afirmado debido al tránsito solo de
vehículos ligeros considerando el espesor mínimo para un afirmado de acuerdo al manual de
carreteras del MTC (Catalogo de Capas de Afirmado (Revestimiento Granular) Figura 11-2,
“Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, “Sección Suelos y
Pavimentos”)
CUADRO Nº 35. ESPESOR DE NIVEL AFIRMADO
ESTRUCTURA Espesor
AFIRMADO 15.00 cm
6.2 ESTUDIOS DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio de canteras y fuentes de agua comprende la ubicación, investigación y

comprobación física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas
de relleno, afirmado y concreto hidráulico; asimismo, la investigación de fuentes de agua
para la elaboración de la mezcla y compactación de las capas de relleno y afirmado.
Previo a la etapa de exploración se investigará las canteras utilizadas en proyectos

anteriores en la zona y aquellos utilizados para el mantenimiento de la vía.
P á g i n a 38 | 48
CUADRO 36: Relación de canteras ubicadas
UBICACIÓN
CANTERA Uso
(km)
Préstamo Lateral L.D KM Lado Derecho de Relleno y

2+750 -KM 3+500 la Vía Afirmado
Ayccomachay A 73 Km Obras de
Arte
CUADRO 37: Fuentes de agua
FUENTES DE UBICACIÓN
AGUA (Km) TIPO DE MATERIAL
1 0+000 Agua Potable
2 3+520 Agua Riachuelo
Las muestras disturbadas de suelos se llevaron al laboratorio autorizado con el objeto de
tener las siguientes características, de acuerdo al Manual de Ensayos para Carreteras del
MTC (EM-2000), con las cuales se determinó el uso respectivo de cada cantera o su
descarte.
CUADRO 38: CLASIFICACION DE SUELOS
CLASIFICACION
CALICATA PROG.
AASHTO SUCS
CC-01 0+000 A-7-6 GC
CC-02 0+250 A-2-6 GM
CC-03 0+500 A-2-6 GP-GC
CC-04 0+750 A-2-6 GC
CC-05 1+000 A-2-4 GP-GC
CC-06 1+250 A-2-6 GC
CC-07 1+500 A-7-6 ML
CC-08 1+750 A-7-6 ML
P á g i n a 39 | 48
CC-09 2+000 A-7-6 ML
CC-10 2+250 A-7-6 ML
CC-11 2+500 A-2-7 GC
CC-12 2+750 A-2-4 GP
CC-13 3+000 A-2-4 Presencia de Rocas
CC-14 3+250 A-2-6 GP-GC
CC-15 3+500 A-2-4 GC
CC-16 3+750 A-7-6 ML
CC-17 4+000 A-2-6 GC
CC-18 4+250 A-7-6 ML
CC-19 4+500 A-2-6 GP-GC
Con los índices obtenidos y especialmente el análisis granulométrico, se obtuvo la clasificación
de suelos por canteras:
CUADRO 39: Clasificación de Suelos – Canteras
NOMBRE TAMAÑO
METODO METODO
DEL USO DE PROPOSITO DEL ENSAYO
AASHTO ASTM
ENSAYO MUESTRA
Hallar el contenido de agua entre
Límite
líquido
Clasificación T89 D4318 2.5 Kg. los estados Líquido y
Plástico
Hallar el contenido de agua

Límite
Plástico
Clasificación T390 D4318 2.5 Kg. entre los estados plásticos y
semi sólido.
Hallar el rango de contenido de

Índice
Plástico
Clasificación T90 D4318 2.5 Kg. agua por encima del cual, el
suelo está en un estado
P á g i n a 40 | 48
Para determinar la distribución
Análisis
Mecánico
Clasificación T88 D442 2.5 Kg. del tamaño de partículas del
suelo.
Determinar la capacidad de
Diseño de
CBR
Espesores
T 193 D1883 45 Kg. carga. Permite inferir el módulo
resiliente.
6.2.1 DESCRIPCIÓN DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron cuatro (4) canteras para la conformación de rellenos,

afirmado y agregados para concretos con cemento Portland.
1. Para el tramo en estudio se utilizara material de dos canteras de acuerdo al uso de cada
uno de ellos. La cantera de agregados para obras de arte, será de la zona denominada
Ayccomachay ubicado a unos 48 Km fuera de la obra y para uso de afirmado será de
préstamos lateral de la vía en construcción desde el Km 2+750 hasta el Km 3+500.
A continuación se presenta la descripción de las canteras:

Cantera “Ayccomachay”
Ubicación : Centro poblado de Ayccomachay
Acceso : A 73 Km de Chaca
Potencia : 100,000 m3
Uso y Explotación : Chancado y zarandeado se utilizaracomo material de

Agregado para Obras de Construcción.
Tamaño Máximo : 02”
Rendimiento : 85%
Período de Explotación : Todo el año
Tipo de Equipo : Equipo Convencional.
Propiedad : Municipalidad de Luricocha
El material característico de la cantera consiste en gravas limosas a gravas mal graduadas,

clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GP-GM y en sistema AASHTO como A-1-
a(0). Los resultados promedio de los ensayos son los siguientes:
P á g i n a 41 | 48
Índice Plástico = NP%
Limite Liquido = NP%
CBR (100%MDS) = 66.3%
CBR (95%MDS) = 55.5%
Abrasión = 17.6 %
Cantera Km 2+750
Ubicación : Km 2+750
Acceso : en la misma Vía
Potencia : 12,336.520 m3
Uso y Explotación : como afirmado.
Tamaño Máximo : 7”
Rendimiento : 80%
Período de Explotación : Todo el año
Tipo de Equipo : Equipo Convencional.
Propiedad : Comunidad
El material característico de la cantera consiste en gravas limosas a gravas mal gradadas,

clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GP-GC y en sistema AASHTO como A-2-
4. Los resultados promedio de los ensayos son los siguientes:
Índice Plástico = 24%
Limite Liquido = 16%
CBR (100%MDS) = 47.8%
CBR (95%MDS) = 33.9%
Abrasión = 19.1%
6.2.2 RENDIMIENTO DE CANTERAS
En base a los resultados de laboratorio y a la información de los espesores de las capas

utilizables de acuerdo a las prospecciones y al área disponible, se han podido calcular los
volúmenes utilizables de cada cantera y todos los datos relacionados con su uso apropiado:
P á g i n a 42 | 48
CUADRO 40: RENDIMIENTO DE CANTERAS
N° CANTERA POTENCIA UTILIDAD RENDIMIENTO
(m3) (%)
CANTERA CONCRETO 85
1 100,000
“AYCCOMACHAY” RELLENO 90
CANTERA KM AFIRMADO 85
2 12,000.00
2+750 RELLENO 90
CUADRO 41 PROPIEDADES DE CANTERAS PARA AFIRMADO
CANTERA N° 1 CANTERA
ENSAYO “AYCCOMACHAY”
Resultados Especificación Observación
Granulometría -.- Huso
Pasa la Malla N° 200 1.5 5-20 NO Cumple
Límite Líquido (%) NP 35 máx. NO Cumple
Índice Plástico (%) NP 4–9 NO Cumple
Abrasión (%) 14 50 máx. Cumple
CBR (%) -.- 40 mín. Cumple
Nota: no se realizaron los demás ensayos debido a que el material no cumple con la especificación técnica, no
presenta plasticidad.
CUADRO 42
CANTERA N° 2 CANTERA KM 2+750

ENSAYO
Pasa la Malla N° 200 16.1 5-20 Cumple
Límite Líquido (%) 35 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) 10 4–9 NO Cumple
Abrasión (%) 40.0 50 máx. Cumple
CBR (%) 67.0 40 mín. Cumple
6.2.4 MEZCLA DE CANTERAS
P á g i n a 43 | 48
CUADRO 43
MEZCLA DE CANTERAS:
CANTERA “AYCCOMACHAY” 30%
ENSAYO CANTERA CANTERA KM 2+750 70%

Pasa la Malla N° 200 10.9 20 máx. Cumple
Límite Líquido (%) 32 35 máx. Cumple
Índice Plástico (%) 5 4–9 Cumple
Abrasión (%) 35 50 máx. Cumple
CBR (%) 66 40 mín. Cumple
6.2.6 FUENTES DE AGUA

Con el propósito de asegurar el volumen de agua a utilizar en los diferentes trabajos del
proyecto se han ubicado tres fuentes de agua.
En el Cuadro Nº02 se presenta la relación de las fuentes de agua que han sido ubicadas para
el presente proyecto:
CUADRO 44: DE FUENTES DE AGUA
FUENTES DE UBICACIÓN
AGUA (Km) TIPO DE MATERIAL
2 3+520 Agua Riachuelo
P á g i n a 44 | 48
6.6 RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO ANALISIS QUIMICO DE AGUA –
SALES
CUADRO 45: ANALISIS QUIMICO DE AGUA SALES
Fuente de UBICACIÓN Cloruros Sulfatos

PH S. S. T.
Agua (Km) (ppm) (ppm)
1 0+000 5.5 170.25 1.81 623.12
2 3+520 5.6 139.68 2.12 645.42
3 5+400 5.4 198.25 2.35 703.3
OBSERVACIONES: Las fuentes de agua indicadas pueden ser utilizadas

para la elaboración de mezclas de concreto, curado y amasado de material
de afirmado, ya que están por debajo de las especificaciones técnicas
permisibles.
6.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS
Se tomó como base la información de tráfico siguiente:
CUADRO 46: IMDA E-1 (Veh./día)

Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 2 36.4 %
Station Wagon 1 9.0 %
Camioneta Pick Up 2 18.2 %
Camioneta Rural 2 18.2 %
Micro 0 0.0 %
2E 0 18.2 %
Ómnibus 3E 0 0.0 %
Camión 2E 0 0.0 %
Camión 3E 0 0.0 %
Camión 4E 0 0.0 %
Semi trayler 0 0.0 %
Trayler 0 0.0 %
TOTAL IMD 07 100.0%
Se calculó el EAL para 12 años en 4.53 x 104 Considerando
la tabla de CBR siguiente:
P á g i n a 45 | 48
CUADRO: 47
Categoria de CBR
subrasante
S0: Subrasante
inadecuada CBR < 3%
De CBR ≥ 3% a CBR <
S1: Subrasante pobre 6%
S2: Subrasante regular De CBR ≥ 6% a CBR <
10%
S3: Subrasante buena De CBR ≥ 10% a CBR <
20%
S4: Subrasante muy De CBR ≥ 20% a CBR <
buena 30%
S5: Subrasante CBR ≥ 30%
extraordinaria
6.4 Badenes, Alcantarilla, Muros de Contención
Con el trazo definido para la construcción o creación de esta carretera, se definió la
ubicación de obras de arte requeridas para esta carretera.
Asimismo, con los estudios de hidrología y drenaje, geología y geotecnia, y también,

los estudios de suelos y pavimentos desarrollados, se definieron los parámetros
necesarios para el diseño correspondiente a los puentes, muros de contención y
obras de arte necesarias de este proyecto.
CUADRO DE MUROS DE CONTENCION

ITEM PROG. INICIAL PROG. FINAL FUNCION UND D b h L
1 00+280 00+290 Contener 1.00 2.00 10.00
00+340 00+350 2.00 10.00
2 Contener 1.00
01+240 01+250 2.00 10.00
3 Contener 1.00
01+250 01+260 3.00 10.00
4 Contener 1.00
01+260 01+270 2.00 10.00
5 Contener 1.00
01+340 01+350 2.00 10.00
6 Contener 1.00
01+380 01+390 2.00 10.00
7 Contener 1.00
P á g i n a 46 | 48
02+160 02+170 3.00 10.00
8 Contener 1.00
03+870 03+880 3.00 10.00
9 Contener 1.00
04+060 04+070 4.00 10.00
10 Contener 1.00
04+070 04+080 3.00 10.00
11 Contener 1.00
05+120 05+140 3.50 20.00
12 Contener 1.00
CUADRO DE BADENES
ITEM PROGRESIVA ESTRUCTURA FUNCION UND D b h L
1 03+520 Baden Pase 1.00 3.00 12.85
2 05+050 Baden Pase 1.00 3.00 12.85
CUADRO DE ALCANTARILLAS TMC 24”,36”

ITEM PROGRESIVA ESTRUCTURA FUNCION UND D b h L
1 0+220 TMC Desfogar 1.00 6.45

2 0+520 TMC Desfogar 1.00 6.45
3 0+820 TMC Desfogar 1.00 6.45
4 1+160 TMC Desfogar 1.00 6.45
5 1+600 TMC Desfogar 1.00 6.45
6 2+460 TMC Desfogar 1.00 6.45
7 3+020 TMC Desfogar 1.00 6.45
8 3+280 TMC Desfogar 1.00 6.45
9 3+740 TMC Desfogar 1.00 6.45
10 4+410 TMC Desfogar 1.00 6.45
11 4+720 TMC Desfogar 1.00 6.45
12 5+280 TMC Desfogar 1.00 6.45
7 COSTOS Y PRESUPUESTO
Definidas las características de diseño de toda la carretera, todo lo cual se ha plasmado en
los planos respectivos, se hicieron los metrados correspondientes y, aplicando la
metodología de reglamento de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, se obtuvo el siguiente
presupuesto para la ejecución de obra del proyecto: “CREACION DE LA TROCHA
P á g i n a 47 | 48
CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA - INGENIO DEL, DISTRITO DE SANTILLANA -
HUANTA - AYACUCHO”, que asciende a un monto total de SON : SEIS MILLONES
DOSCIENTOS NOVENTIDOS MIL OCHOCIENTOS TRENTISIETE Y 64/100 NUEVOS
SOLES (S/. 6´292,837.64), tal y como se muestra resumido a continuación:
PRESUPUESTO
COSTO DIRECTO 4,292,522.26
UTILIDAD (10%) 429,252.23
GASTOS GENERALES (10.00%) 429,252.23
=======================
SUB TOTAL 5,151,026.72
IGV (18%) 927,184.81
======================
VALOR REFERENCIAL 6,078,211.53
======================
SUPERVISION DE OBRA (5% C.D.) 214,626.11
PRESUPUESTO TOTAL 6,292,837.64
Chaca 20 de febrero del 2018
P á g i n a 48 | 48
Nombre de archivo: RESUMEN EJECUTIVO_9242A36
Directorio: C:\Users\RAFO\AppData\Local\Temp
Plantilla: Normal.dotm
Título:
Asunto:
Autor: Robert Martinez Dongo
Palabras clave:
Comentarios:
Fecha de creación: 27/01/2019 11:39:00
Cambio número: 119
Guardado el: 23/02/2019 18:03:00
Guardado por: RAFO
Tiempo de edición: 687 minutos
Impreso el: 28/02/2019 10:35:00
Última impresión completa
Número de páginas: 48
Número de palabras: 8,407 (aprox.)
Número de caracteres: 44,894 (aprox.)

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO DE

CHACA – FEBRERO 2,019

1 INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES: .............................................................................. 4

2 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO ..................................................................... 4

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO: ............................................................................................................ 4

5.1 OBJETIVOS .................................................................................................................................... 28

6.1 ESTUDIO DE SUELOS................................................................................................................... 32

Inversión a Nivel de Perfil “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO

CHACA - INGENIO DEL, DISTRITO DE SANTILLANA - HUANTA - AYACUCHO”, cuyo

código SNIP es el 316156. Y código único de Inversiones 2261488

2 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE EN EL TRAMO CHACA - INGENIO DEL,

META : EXPEDIENTE TÉCNICO

CÓDIGO SNIP : 316156

* Huanta - Chaca 49 Km. Carretera afirmada

* Chaca – Ingenio 6 Km. Camino de herradura

Cuadro N° 01 Principal Vía de Acceso en el distrito de Chaca

VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE

FIGURA 1: Ubicación de accesos a vía en estudio

3.1.1 OBJETIVO GENERAL

En función de toda la información topográfica obtenida en campo, se trata de desarrollar el trazo

3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Con el levantamiento topográfico ejecutado y aplicando la normativa existente del Ministerio de

Asimismo, se tomó en cuenta el estudio de tráfico realizado, que debido a la no existencia de un

Para la georreferenciación se tomó como Base la Estación de Rastreo Permanente de la

localidad de Pichari con codificación “CS03”, perteneciente a la Red Geodésica Geocéntrica

primer piso de la municipalidad de Pichari.

Se tomaron datos simultáneos y mediante técnicas de posicionamiento diferencial se

determinaron las coordenadas de los puntos siguientes:

Figura 2. COORDENADAS UTM WGS 84

CS03 8615696.433 627194.669 608.444

ISO3 8586582.850 586160.890 3393.00 Inicio de

Figura 3. COORDENADAS TOPOGRÁFICAS WGS 84

CS03 8615696.433 627194.669 608.444

ISO3 8586582.850 586160.890 3393.00 Inicio de

ISO6 8585722.620 588356.780 3710.00 Final de Carretera

Fuente: Trabajo de campo

Figura 4. COORDENADAS GEODÉSICAS WGS 84

CS03 12°31'10.91144"S 73°49'45.65892"W 608.444

3.4.1 CONTROL PLANIMÉTRICO

Poligonal de Vuelta – CHACA – INGENIO (Coordenadas

Estos hitos se encuentran materializados en el campo y se indica que la poligonal ha servido

En los anexos se presenta el cálculo de la nivelación geométrica.

A continuación se presenta la relación de BM´S monumentados:

La materialización del eje de la vía, se ha ejecutado tratando de ofrecer al máximo una

3.5 DISEÑO GEOMÉTRICO

3.5.1 NORMAS DE DISEÑO

 Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG –

3.5.2.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

3.5.2.2 Clasificación por Orografía

La vía en estudio tiene pendientes transsversales superiores al 100 % y pendientes

3.5.3 DERECHO DE VÍA

3.5.3.1 BASE LEGAL

• Ley N° 27181; Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y sus modificatorias.

3.5.3.2 CONSIDERACIONES SOBRE EL DERECHO DE VÍA

De acuerdo a la normativa vigente indicada en estos informes, el Gobierno Local como

3.6 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO

TRAFICO VEHICULAR- IMD Corregido

TOTAL IMD 6 100.0%

3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)