INGENIARIA MECANICA

REQUISITOS DE OPERACIÓN DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA PARA SU SELECCIÓN

NOMBRE: Sebastián Flores Salas.Marcell araya. Jeremy Cáceres

CARRERA: IMVASE.

ASIGNATURA: Diagnóstico y selección de motores

PROFESOR: José Robles.

1 Indice

Contenido
REQUISITOS DE OPERACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA PARA SU

SELECCIÓN ....................................................................................................................................1

1 Indice ........................................................................................................................................2

2 Introducción .............................................................................................................................. 4

3 Requisitos de operación del motor. .......................................................................................... 5

3.1 Resistencia al rodado. ........................................................................................................5

3.1.1 En él vehículo. ............................................................................................................6

3.2 Resistencia en pendiente. .................................................................................................11

3.3 Resistencia aerodinámica. ................................................................................................ 12

3.4 Velocidad desplazamiento. .............................................................................................. 17

3.5 Gradabilidad..................................................................................................................... 19

3.5.1 Cálculo de la capacidad de ascenso ..........................................................................20

3.5.2 Ejemplo de gradabilidad ........................................................................................... 21

3.6 Peso bruto total P.B.T. .....................................................................................................22

3.7 Peso bruto combinado P.B.C. .......................................................................................... 22

3.8 Potencia en la rueda. ........................................................................................................23

4 Rendimiento de transmisión: ..................................................................................................24

 4.1 Fuerza de tracción ............................................................................................................24

4.2 Tipos de tracción: .............................................................................................................24

4.2.1 FWD ......................................................................................................................... 24

4.2.2 RWD ......................................................................................................................... 25

4.2.3 AWD......................................................................................................................... 25

4.2.4 4WD ......................................................................................................................... 25

4.2.5 2H ............................................................................................................................. 25

4.2.6 4H ............................................................................................................................. 25

4.2.7 4L .............................................................................................................................. 26

4.3 Diagrama de marcha ........................................................................................................26

4.4 Diagrama de curvas de demanda ..................................................................................... 29

4.4.1 Curvas Par – Potencia ............................................................................................... 29

4.4.2 Curvas de potencia....................................................................................................30

4.4.3 Curvas de consumo ...................................................................................................31

5 Conclusión .............................................................................................................................. 32

6 Bibliografía ............................................................................................................................. 33
2 Introducción

En este trabajo hablaremos sobre los requisitos de un motor para su funcionamiento, veremos los

tipos de resistencias y el como influyen en los esfuerzos realizados por el vehículo también veremos

la forma de como calcular estos tipos de resistencias.

Veremos algunas definiciones de peso bruto, Potencia en la rueda, Resistencia aerodinámica. ya

que son pesos y fuerzas a los que se somete el vehículo y por lo tanto el motor realiza mayor

esfuerzo.
3 Requisitos de operación del motor.

3.1 Resistencia al rodado.

La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformándose

uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido alguno hablar de resistencia a la rodadura

en el caso de un sólido rígido (indeformable) que rueda sobre una superficie rígida (indeformable).

El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia

de que este último hace alusión a dos superficies que deslizan o resbalan una sobre otra, mientras

que en el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la

que rueda, disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.

En efecto, la resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la superficie sobre la

que rueda, o ambos a la vez, se deforman, aunque sólo sea ligeramente, a causa de las grandes

presiones existentes en los puntos de contacto. Pensemos en el caso de un cilindro que se apoya

sobre una superficie plana; todo el peso del cilindro gravita sobre una exigua superficie de contacto

(una generatriz, desde un punto de vista estrictamente geométrico). Es fácil comprender que la

presión en el contacto será tan grande que hasta el material más rígido se deformará. De ese modo,

el cuerpo, la superficie que lo soporta o ambos, se deforman, aumentando el área de contacto hasta

que la presión disminuye y se restablece una situación de equilibrio elastostático. En resumen, al

rodar un cuerpo real sobre una superficie real se producen unas deformaciones, de modo que el

cuerpo tiene que "vencer" continuamente un pequeño obstáculo que se le presenta por delante y

que se opone a su rodadura.

3.1.1 En él vehículo.

La resistencia a la rodadura representa entre un 20% y un 30% de la energía destinada a mover las

ruedas de un vehículo. Esta fuerza se opone al desplazamiento del automóvil y se origina por el

fenómeno que ocurre en la zona de contacto del neumático con el asfalto.

La resistencia a la rodadura representa la segunda fuerza más importante que se opone al

movimiento de un vehículo después de la resistencia aerodinámica. No obstante, circulando a bajas

velocidades la resistencia a la rodadura se convierte en la fuerza más importante, incluso por

delante de la aerodinámica. Por consiguiente, representa para los ingenieros un potencial de mejora

importante si el objetivo es reducir el consumo y las emisiones de escape del vehículo.

Se trata de una fuerza que se opone al movimiento de rodadura y es originada cuando el cuerpo

que rueda sobre una superficie se deforma, o es la superficie la que se deforma, o pudiera ser que

sean ambos a la vez los que se deforman. Esta deformación, aunque sólo sea ligera, es producto de

las presiones existentes en los puntos de contacto entre el cuerpo rodante (la rueda) y la superficie

de rodadura (el asfalto).

En el caso de la resistencia a la rodadura que se origina en el tren de rodaje de un vehículo hay que

tener en cuenta dos orígenes distintos generados por este fenómeno.

• La resistencia a la rodadura originada por los rozamientos internos de los rodamientos de

las ruedas.

• La resistencia a la rodadura originada por el contacto entre el neumático y la superficie de

la calzada.

Las resistencias causadas por estos dos fenómenos descritos se suman para formar una fuerza única

de resistencia en cada una de las ruedas. Sin embargo, la resistencia derivada del contacto entre el

neumático y la calzada supone un porcentaje prácticamente totalitario comparado con la resistencia

derivada de los rozamientos internos de los rodamientos. En una comparativa, la resistencia

derivada de los rozamientos internos de un rodamiento correspondería al 2% ó al 3% de la

resistencia total a la rodadura, mientras que la resistencia derivada del contacto entre el neumático

y la carretera supone el resto, un 98% ó un 97%.

El neumático está formado por una estructura viscoelástica compuesta por diferentes capas de lonas

elaboradas a base de cadenas de polímeros. Un neumático rodando que soporta el peso del vehículo

provoca que estas cadenas se rocen, compriman y retuerzan entre sí absorbiendo parte de la energía

del movimiento.

El aplastamiento que sufre el neumático causa una deformación en su circunferencia, lo que

repercute en una disminución de su radio efectivo. La continua deformación del neumático

representa la permanente superación de un obstáculo y genera un par de giro contrario a la rotación

de la rueda en la zona delantera de la huella de contacto, mientras que en la zona trasera de la huella

se genera un par de giro a favor de la rotación de la rueda, por el efecto de recuperación del

neumático. No obstante, el par que se genera en la zona delantera es de magnitud superior, porque

corresponde a la fuerza necesaria para superar el obstáculo originado por la incesante deformación

del neumático.
Así pues, el par neto resultante siempre se opone al giro de la rueda ya que la energía que absorbe

el neumático es mayor de la que devuelve. Por esta causa ocurre el fenómeno de histéresis, que

consiste en el calentamiento de los materiales que conforman el neumático al sufrir una

deformación permanente. Este calentamiento es causado por el rozamiento interno que sufren las

cadenas de polímeros al retorcerse y rozarse entre ellas cuando se deforma el neumático.

Para simplificar los efectos producidos en un objeto al rodar y con el objetivo de facilitar su estudio,

la relación entre la superficie frontal de la huella de contacto (d) y el radio de la rueda (r) se hacen

depender de una sola variable denominada coeficiente de rodadura (Cr).

 • Cr = d / r

Así pues, éste es el coeficiente más significativo a la hora de calcular la resistencia a la rodadura y

su relación se puede expresar con la siguiente ecuación:

• Fr = Cr x P

• Fr = Fuerza de resistencia a la rodadura

• P = Peso o carga que soporta la rueda

A su vez, las variables más importantes que intervienen a la hora de estudiar las características de

las que depende el coeficiente de rodadura son:

• La rigidez de la rueda y su superficie.

• El radio de la rueda.

• El peso o carga al que está sometida la rueda.

• El acabado de las formas de las superficies en contacto.

• La viscosidad entre las superficies en contacto.

• La temperatura de los cuerpos en contacto.

• En el caso de las ruedas neumáticas, su presión (a mayor presión menor resistencia).

Para representar el resultado de estas ecuaciones en un caso real, en un automóvil que circule por

asfalto y use neumáticos estándar, el coeficiente de rodadura equivale al 0,01 aproximadamente.

Esto significa que su resistencia de rodadura será del orden del 0,1% de su peso. Es decir, que si el

peso del vehículo es de 1200 kg su resistencia a la rodadura será de 118 N ó una fuerza equivalente

al peso de 12 Kg en contra de su movimiento. Atendiendo a la ecuación dada, en el caso de que el

automóvil pese la mitad, la fuerza de resistencia también sería la mitad, o sería del doble si el peso

fuese el doble.
3.2 Resistencia en pendiente.

La resistencia por pendiente depende del peso del vehículo subiendo un tramo ascendente que hay

que vencer, pero si el tramo es descendente sería todo lo contrario, es decir, sería impulsora en

lugar de resistente. Las pendientes ascendentes o descendientes se expresan en tanto por ciento y

para calcularla es necesario conocer la variación de la altura en relación al avance. Así, una

pendiente del 10% nos indica que por cada 100 metros recorridos ascendemos o descendemos 10

metros.

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del vehículo. El auto

precisa disponer de una mayor fuerza de propulsión para vencer la resistencia ofrecida por la

pendiente. Es necesario contar, por lo tanto, con una mayor potencia del motor para evitar un

descenso de la velocidad y compensar la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimizarse

si:

• se engrana oportunamente la relación de transmisión adecuada antes de comenzar la subida

• se cambia lo menos posible durante la subida

• se circula con frio en el motor dentro de los límites fijados

La pendiente es una forma de medir el grado de inclinación del terreno. Puede expresarse en grados

o en % de inclinación. Es decir, una inclinación del 6% significa que en un tramo de 100 metros se

incrementa la altura en 6 metros. El 6% equivale a un ángulo de la pendiente de, aproximadamente,

3,5 grados.
3.3 Resistencia aerodinámica.

Dicha resistencia está motivada por el rozamiento producido por el deslizamiento de las capas

fluidas, unas sobre otras, durante el movimiento de los vehículos. Estos rozamientos determinan

que una parte del trabajo realizado para hacer sitio a una carrocería que avanza se transforme en

calor y no sea restituido por el aire que se junta por detrás de la misma. Dicha pérdida se manifiesta

con la presencia de una zona (estela) por detrás del cuerpo, en la cual las presiones son inferiores

no sólo a las existentes en la parte delantera, sino también a la de la atmósfera no perturbada.

Por tanto, es erróneo creer que la resistencia del aire se debe al trabajo que hay que desarrollar para

mover las moléculas desde su posición inicial hasta la altura del techo; el trabajo necesario para

realizar esta operación es pequeño respecto a las fuerzas de rozamiento, y, en cualquier caso,

siempre será devuelto, ya que la gravedad constituye un campo conservativo.

La resistencia del aire depende de la velocidad del vehículo, de la dirección e intensidad del viento,

de la densidad del medio, del área de la sección maestra de la carrocería, de su forma y de su

posición. Usualmente, la resistencia aerodinámica se expresa como el producto de la densidad del

medio p por la sección maestra S, por el coeficiente de penetración Cx (que depende de la forma,

la posición y la dirección del viento relativo) y por el cuadrado de la velocidad relativa w.

La resistencia aerodinámica no debe confundirse con el coeficiente de resistencia. Dos automóviles

dotados del mismo coeficiente, pero con secciones distintas, encuentran, a la misma velocidad,

resistencias muy distintas. Una motocicleta, que posee un coeficiente muy alto (en torno a 0,8),

debe vencer una resistencia menor que la de un automóvil, aunque esté bien diseñado (Cx = 0,35),
ya que su sección es menor. Para viajar a 100 km/h, la primera deberá emplear una potencia de

unos 10 CV, mientras que el segundo necesitará 13 CV.

El coeficiente de penetración y, por tanto, la resistencia aerodinámica, varían también con la

posición del vehículo, es decir, en función de la orientación de la carrocería respecto al movimiento.

Independientemente de la carga, una variación de la posición viene provocada precisamente por la

resistencia aerodinámica, cuyo centro de acción se encuentra a cierta altura sobre el suelo. Su efecto

es una descarga del eje delantero con un traslado de cargas hacia el eje trasero.

Si la forma de la carrocería es tal que produce una sustentación (negativa o positiva), el coeficiente

aumenta al aparecer la resistencia inducida.

Cuando existen apéndices aerodinámicos (aletines, alerones, etc.), su contribución a la resistencia

es función de su eficiencia (es decir, del rendimiento del perfil) y de la anti-sustentación que se

obtiene (es decir, del ángulo de incidencia). Por ello es preciso encontrar el mejor compromiso

entre la máxima velocidad con una anti-sustentación reducida, y, por tanto, menor adherencia, y la

máxima anti-sustentación, con la consiguiente máxima adherencia, pero con una considerable

reducción de la velocidad máxima.

Los coches tienen que apartar una cantidad importante de aire para poder avanzar y también

facilitar que se rellene el vacío que generan tras de sí. La presión del aire contra el frontal y el vacío

(succión) generado en la parte trasera se combinan para generar una fuerza opuesta al movimiento.

A velocidades bajas, esta fuerza es relativamente pequeña, pero, como veremos a continuación, a

velocidades mayores la cosa se complica

Existe también una fuerza ascendente, provocada por el aire que circula a presión por debajo del

coche y por el vacío que se genera en la parte trasera superior, pero esa fuerza vertical no es un

enemigo tan directo de la eficiencia (aunque genera otros problemas) así que no la vamos a incluir

en la explicación.
Resistencia aerodinámica

• R = ½ dxv2xAxCxR = Resistencia aerodinámica (N)

• d = Densidad del aire (kg/m3)

• v2= velocidad al cuadrado (m2/s2)

• A = Superficie frontal (m2)

• Cx= Coeficiente de resistencia aerodinámica

La resistencia aerodinámica depende cuatro factores: la densidad del aire, la velocidad al cuadrado,

la superficie frontal y el coeficiente de resistencia aerodinámica del vehículo, todo ello

multiplicándose y por tanto influyendo en la misma medida. Si dividimos el resultado de esa

multiplicación entre dos, tenemos la fórmula completa, pero lo que importa aquí es lo que son y

cómo actúan cada uno de esos factores.

La densidad del aire es aproximadamente constante y no la podemos variar con el diseño del

vehículo.
3.4 Velocidad desplazamiento.

En mecánica, el desplazamiento es el vector que define la posición de un punto o partícula en

relación con un origen A con respecto a una posición B. El vector se extiende desde el punto de

referencia hasta la posición final. Cuando se habla del desplazamiento de un cuerpo en el espacio

solo importa la posición inicial del cuerpo y la posición final, ya que la trayectoria que describe el

cuerpo no es de importancia si se quiere hallar su desplazamiento.

Esto puede observarse cuando un jugador de fútbol parte de un punto de la cancha y le da una

vuelta entera para terminar en la misma posición inicial; para la física allí no hay desplazamiento

porque su posición inicial es igual a la final. Ese valor es el volumen de combustible que entra

dentro del cilindro. Esta medida se calcula ente las dos posiciones más extremas del pistón, o sea

entre el PMI (Siglas de Punto Muerto Inferior, es cuando el pistón se encuentra en la posición más
baja) y el PMS (Punto Muerto Superior, cuando el pistón se encuentra en la posición más alta). Ese

volumen que entra ente las dos posiciones es el desplazamiento en cc de un cilindro. Una vez que

se consigue la cantidad de volumen que entra en cada cilindro cuando se realiza la combustión, ese

valor se multiplica por la cantidad de cilindros. Eso va a dar como resultado la cilindrada o

desplazamiento en c/c del motor.

Esa medida no es exacta, los fabricantes ponen en las especificaciones de cada auto cual es la

cilindrada exacta, pero en los nombres de los modelos tienden a “redondear" ese valor para que

resulte más fácil reconocerlos y recordarlos. No es lo mismo escribir motor 1.6 que motor 1.594,

pero ese número es más fácil para recordar que el segundo.

El espacio recorrido por unidad de tiempo se denomina velocidad del movimiento. Cuando el

desplazamiento tiene lugar en una línea recta, la velocidad se denomina lineal.

La velocidad lineal media de un punto móvil es igual al cociente entre el espacio medio recorrido

entre las posiciones 1 y 2 y el tiempo transcurrido.

La velocidad que posee un cuerpo en un momento dado, se llama instantánea y se expresa como:

La velocidad lineal se mide en metros por segundo (m/s) en el Sistema Internacional.

La variación de la velocidad con respecto al tiempo se denomina aceleración. Así, la aceleración

lineal instantánea de un cuerpo se indica matemáticamente como:

3.5 Gradabilidad.

Capacidad de ascenso del vehículo en pendiente, (gradeability).

Define la capacidad de un vehículo para subir una pendiente. Una transmisión mal seleccionada

cuando la unidad se encuentra a su máxima capacidad de carga, puede provocar que el régimen del

motor disminuya al grado de no permitir el avance del vehículo.

3.5.1 Cálculo de la capacidad de ascenso

La habilidad de ascenso del vehículo se calcula con la ecuación G = 375𝑝𝑟/(𝑝𝐵𝑣 𝑥 10−3 )

donde:

• G = Habilidad en ascenso en pendiente

• Pr = Potencia de reserva

• PBV = Peso bruto vehicular

• Va = Velocidad aparente

El criterio de capacidad de ascenso se fija en 30%, de acuerdo con la información proporcionada

por fabricantes de motores; en caso de no cumplir con este criterio, se selecciona un motor de

mayor potencia para iniciar otra iteración.

3.5.2 Ejemplo de gradabilidad
3.6 Peso bruto total P.B.T.

La clasificación del Peso Bruto del total (PBT) es el peso máximo legal para un vehículo. El PBt

es lo más importante para los camiones que transportan carga. El peso total con carga máxima

incluye el peso del camión vacío, el conductor y los pasajeros, el combustible y la carga.

3.7 Peso bruto combinado P.B.C.

El peso bruto Combinado significa la capacidad de arrastre de un vehículo, este se calcula con base

en el tren motriz de la unidad y la capacidad del eje trasero con su quinta rueda.

En que afecta mayor peso:

• Aumenta la distancia de frenado.

• Se modifica la dinámica del vehículo.

• Los sistemas de seguridad electrónicos se pueden ver afectados por el mayor peso.
 • Los neumáticos y el vehículo en sí no están diseñados para esa cantidad de peso.

• La aceleración también se ve ralentizada.

• Llevar carga en la parte de arriba del vehículo también hace que cambie el punto de

gravedad y la aerodinámica.

3.8 Potencia en la rueda.

Normalmente hay cierto desconocimiento por parte de muchos de nosotros sobre la potencia real

de nuestro coche. Si bien es cierto que en la mayoría de los casos el fabricante vende el coche bajo

una potencia algo más baja de lo que en realidad nuestro coche dará, también lo es que esa potencia

por alta o baja que sea no es de la que finalmente dispondremos.

Para explicarlo brevemente para disipar dudas. La potencia que por lo general las marcas anuncian

es la potencia de salida del motor conectado a un volante o disco en un espacio cerrado, sin

embargo, no toda llegará a las ruedas debido a las pérdidas de potencia por fricciones en zonas

como a transmisión, por eso se recurre a los bancos de potencia que nos permiten medir la potencia

total transmitida a las ruedas, así como el par motor disponible en cada franja de revoluciones.

En un banco de potencia, un vehículo suele dar de media un 15% menos de potencia que la

anunciada por el fabricante debido a estas pérdidas, aunque en algunos casos, los vehículos con

tracción a las cuatro ruedas pueden perder hasta un 25 %.

4 Rendimiento de transmisión:

4.1 Fuerza de tracción

La tracción se define como el mecanismo que permite llevar la fuerza y el movimiento generado

por el motor hasta las ruedas para que el vehículo se mueva. Esta fuerza podrá transmitirse a

algunas ruedas, ya sean traseras, delanteras o todas a la vez, dependiendo de la configuración del

auto.

Dicho esto, existen diferentes tipos de tracción

4.2 Tipos de tracción:

4.2.1 FWD

También conocida en español como tracción delantera es la más común de todas y consiste en que

el motor transmite la fuerza sólo a las ruedas delanteras, siendo el eje frontal el encargado de mover

el auto, además de doblar y frenar.

4.2.2 RWD

Tracción trasera es el sistema donde el motor envía el movimiento al eje trasero, es decir, el eje

delantero queda liberado de tener que mover el auto y toda la potencia se va a las ruedas posteriores.

Esto equilibra el vehículo, ya que el movimiento de piezas de transmisión hacia atrás distribuye

mejor el peso, quedando más holgado el eje delantero.

4.2.3 AWD

Tracción total es un sistema donde todas las ruedas reciben fuerza del motor, esta fuerza es

controlada por un computador que decide en tiempo real qué porcentaje de potencia otorga a cada

rueda, dependiendo de las condiciones de adherencia al terreno y estilo de conducción.

4.2.4 4WD

Tracción a las 4 ruedas (4x4), este sistema entrega fuerza a las cuatro ruedas, pero a diferencia de

la tracción AWD, en esta modalidad es el conductor quien determina cuándo y cómo debe usarse

la tracción. Las opciones más comunes son:

4.2.5 2H

Da tracción en un eje del vehículo (2 ruedas) a una velocidad promedio. Usualmente utilizado para

su uso en ciudad o condiciones normales.

4.2.6 4H

Da tracción en las 4 ruedas considerando una velocidad adecuada. Usado en campo traviesa de

tierra o resbalosos, esperando tener una velocidad moderada a alta.

4.2.7 4L

También da tracción en cuatro ruedas, pero considerando la opción en baja velocidad. Se suele

ocupar cuando se necesita toda la potencia en situaciones difíciles, como subir un risco o salir de

entierros en barro.

4.3 Diagrama de marcha

la caja de cambios mecánicas se produce una desmultiplicación de velocidad con el consiguiente

aumento de par, para lo que se establece una relación de transmisión para cada velocidad.

Los valores de multiplicaciones en la caja de velocidades se dan en función de del eje de entrada y

el de salida, es decir, las vueltas que da el primario por cada vuelta que se produce en el secundario,

que será el cociente de dividir el número de dientes de los piñones utilizados en cada velocidad

como conducidos, entre el número de dientes de los engranajes utilizados como conductores.

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜

𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 =
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟

En los turismos actuales, estas relaciones están en torno a:

• 1ra Vel. De 3 a 3,6:1

• 2da vel. De 1,9 a 2,1:1

• 3ra vel. De 1,2 a 1,4:1

• 4ta vel. De 0,9 a 1,05:1

• 5ta vel. De 0,75 a 0,85:1

• MA. De 3,2 a 3,8:1

De la gama de desmultiplicaciones que se citan, podemos decir que:

Las 3 primeras La cuarta La quinta velocidad es claramente La marcha atrás

velocidades son velocidad se una multiplicación, es decir, se es más reducida

una aproxima a produce un mayor giro a la salida incluso que la

desmultiplicación, una relación que el que se tiene a la entrada de la primera

con lo que se de 1:1, es caja de cambios. El sobre directa o velocidad, ya que

consigue una decir una sobremarcha, encuentra su razón de es más reducida

mayor transmisión ser en el hecho de que una incluso que la

transmisión de directa de circulación por terreno llano y con el primera

par que el par y giro. vehículo a elevada velocidad, la velocidad, ya que

suministrado por potencia necesaria para vencer la su utilización no

el motor en resistencia de la marcha no se ha de implicar

detrimento de la requiere que sea muy elevada, con lo desplazamientos

velocidad. que podemos disminuir el régimen rápidos o

de giro del motor y conseguir un violentos.

menor consumo de combustible en

estas condiciones de utilización.

4.4 Diagrama de curvas de demanda

4.4.1 Curvas Par – Potencia

La curva de par representa la fuerza (Par) que ofrece el motor, comienza en valores bajos y va

aumentando hasta su máximo, 3000 RPM en este caso, y de este valor máximo va descendiendo

según suben las RPM.

El par motor es proporcional a la respuesta del al acelerador.

4.4.2 Curvas de potencia

En estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es capaz de entregar

más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. El límite máximo de revoluciones

a la que puede girar el motor lo marca n4, establecido por las propias limitaciones de los elementos

mecánicos que lo constituyen.

Lo primero que se puede comprobar es que la máxima potencia no corresponde con el régimen del

máximo par motor (punto de revoluciones n1). En la mayoría de los casos, el punto de par máximo

se encuentra en torno al 70% del régimen nominal, es decir, de aquel al que se produce la máxima

potencia.
4.4.3 Curvas de consumo

En general, la curva de consumo específico suele seguir un comportamiento inverso a la curva del

par, es decir, en las condiciones de par máximo se consigue un consumo específico mínimo.
5 Conclusión
En el presente trabajo pudimos conocer, observar e informar sobre algunas definiciones de

requisitos para que un motor pueda ser operativo, definiciones como resistencia al rodado que es

la resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre el camino a transitar,

conceptos como gradabilidad que pocas veces son escuchados o vistos en alguna ficha técnica y

significaba la pendiente máxima que puede lograr un vehículo, en el informe igual se presentan los

rendimientos de transmisión y diagramas para poder entender mejor lo explicado.

6 Bibliografía
• http://www.blogmecanicos.com/2017/12/la-resistencia-la-rodadura-y-
la_5.html#:~:text=La%20resistencia%20a%20la%20rodadura%20representa%20entre
%20un%2020%25%20y,del%20neum%C3%A1tico%20con%20el%20asfalto.

• https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura

• https://llanteramoya.com/fuerzas-que-actuan-sobre-los-vehiculos/#.XxS7eihKjIU

• https://www.scribd.com/document/349893312/Resistencia-Por-Pendiente

• https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/resistencia-aerodinamica-definicion-
significado/gmx-niv15-con195384.htm

• https://es.slideshare.net/jere21185/que-es-desplazamiento-en-un-automovil

• https://www.fisicalab.com/apartado/desplazamiento-y-espacio-recorrido

• https://www.linguee.mx/ingles-espanol/traduccion/max+gradeability.html

• https://slideplayer.es/slide/3336882/
• https://www.autonocion.com/dar-mas-de-2-000-cv-en-un-banco-de-potencia-tiene-su-
merito-potencia-del-motor-y-potencia-a-las-ruedas/