Manual de Servcio PDF

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y

ELECTRÓNICA
“DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA DE

CONTROL DE VELOCIDAD Y MOVIMIENTO DEL CASTILLO PARA
UN MONTACARGAS CLARK DE 3500 lb.”
PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO EN

ELECTRÓNICA Y CONTROL
DIAZ ACOSTA CHRISTIAN ALEJANDRO

Email: chajdiac@hotmail.com
VELASCO PULLUPAXI EDUARDO SIMÓN
Email: edu_10_tauro@hotmail.com
DIRECTOR: MSc. PABLO RIVERA A.

Email: pablo.rivera@epn.edu.ec
Quito, Octubre 2010

I
DECLARACIÓN
Nosotros, Christian Alejandro Diaz Acosta y Eduardo Simón Velasco Pullupaxi,

declaramos bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría;
que no ha sido previamente presentada para ningún grado o calificación
profesional; y, que hemos consultado las referencias bibliográficas que se
incluyen en este documento.
A través de la presente declaración cedemos nuestros derechos de propiedad

intelectual correspondientes a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional,
según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por
la normatividad institucional vigente.
______________________ ___________________
Christian Diaz Acosta Eduardo Velasco Pullupaxi
II
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Christian Alejandro Diaz
Acosta y Eduardo Simón Velasco Pullupaxi, bajo mi supervisión.
________________________
Msc. Pablo Rivera A.
DIRECTOR DEL PROYECTO
III
AGRADECIMIENTO
Gracias a Dios y a nuestras familias por brindarnos el apoyo necesario a lo largo

de toda nuestra carrera estudiantil, por sus consejos siempre oportunos, por su
paciencia y comprensión; ya que sin su ayuda no hubiera sido posible concluir de
manera exitosa nuestro Proyecto de Titulación.
Además agradecemos a todas las personas que de una u otra manera

contribuyeron a llevar a cabo este proyecto, en especial al personal técnico y
administrativo de la empresa IANDCECONTROL S.A. que nos dio la oportunidad
de realizar las prácticas pre profesionales y nos ayudaron a conseguir el presente
Proyecto de Titulación, colaborándonos de manera absoluta en la realización del
mismo.
Agradecemos también a los profesores de la E.P.N que nos impartieron sus

conocimientos y vivencias muy importantes para desenvolvernos en el ámbito
laboral. Por último queremos agradecer a la empresa FERRERO DEL ECUADOR
S.A. que confió en nuestra capacidad y nos brindó la posibilidad de realizar
nuestro Proyecto de Titulación en sus instalaciones.
IV
DEDICATORIA
El presente trabajo está dedicado a:
Mi Madre Carmen quien desde el cielo estoy

seguro que me ha guiado e indicado el
camino a seguir en mi vida.
Mi abuelita Piedad y mi tía Martha quienes

con todo su cariño y comprensión han hecho
la persona que soy en la actualidad.
Mi hermano Danny quien siempre ha sido

un ejemplo a seguir y me ha brindado todo
el apoyo necesario.
Viviana quien siempre ha sido un apoyo

incondicional y la persona que siempre
me ha brindado un consejo en los
momentos difíciles de mi vida.
CHRISTIAN DIAZ
V
DEDICATORIA
Este trabajo va dedicado a:
A mis padres, Luis y Carmen por todo su amor

comprensión, y apoyo durante toda mi vida
gracias a ustedes he logrado ser lo que soy.
A mis hermanos por todo el afecto

y apoyo que día a día me brindan.
A mi tía, Margarita por sus consejos, cariño

y respaldo para conmigo y mis hermanos.
EDUARDO VELASCO
VI
CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................ 1
PRESENTACIÓN ................................................................................................ 2
CAPÍTULO 1 ........................................................................................................ 3
EVALUACIÓN TÉCNICA DEL MONTACARGAS ...................................... 3
1.1. ESPECIFICACIONES DEL MONTACARGAS .............................................. 3

1.2. ESQUEMA GENERAL DE COMPONENTES EXISTENTES ...................... 8
1.3. ESTADO DE LA MAQUINARIA Y SUS COMPONENTES ........................ 14
1.3.1. MÁQUINAS ELÉCTRICAS ...................................................................... 14
1.3.2. DISPOSITIVOS MECÁNICOS ................................................................. 18
1.3.3. DISPOSITIVOS ELECTROHIDRÁULICOS ......................................... 19
1.3.4. CABINA DEL OPERADOR ...................................................................... 23
1.3.5. ELEMENTOS DE POTENCIA ................................................................. 26
1.3.6. ELEMENTOS DE MANIOBRA................................................................ 28
1.3.7. BATERÍA ..................................................................................................... 31
1.4. ESTADO DEL SISTEMA DE CONTROL ...................................................... 32
1.4.1. TARJETA DE CONTROL DE TRACCIÓN ........................................... 32
1.4.2. TARJETA DE CONTROL DE CASTILLO ............................................ 33
1.4.3. TARJETA DE DIRECCIÓN, PANTÓGRAFO Y UÑAS ....................... 33
1.5. ESTADO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS .......................................... 34
1.5.1. CONDUCTORES DEL CIRCUITO DE CONTROL.............................. 34
1.5.2. CONDUCTORES DEL CIRCUITO DE POTENCIA ............................. 35
1.5.3. PROTECCIONES ....................................................................................... 36
CAPÍTULO 2 ...................................................................................................... 37
DISEÑO DEL CIRCUITO DE CONTROL Y FUERZA .............................. 37
2.2. CONDICIONES DE OPERACIÓN .................................................................. 37

2.1.1. TRACCIÓN ................................................................................................. 37
2.1.2. ELEVACIÓN ............................................................................................... 39
2.1.3. MOVIMIENTO DE PANTÓGRAFO Y UÑAS ....................................... 40
2.2. ANÁLISIS PARA EL NUEVO SISTEMA DE CONTROL ........................... 42
2.3. DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE POTENCIA ................ 45
2.4. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL ................. 54
2.4.1. SELECCIÓN DE EQUIPOS ...................................................................... 54
2.4.2. SOFTWARE DE PROGRAMACIÓN DEL PLC Y HMI ....................... 63
2.4.3. DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CONTROL ............................. 66
2.4.4. CONFIGURACIÓN DEL HMI ................................................................. 83
2.4.5. CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DEL TABLERO DE CONTROL .... 88
2.4.6. DIAGRAMA DE CONEXIONES .............................................................. 94
2.4.7. MONTAJE DEL TABLERO DE HMI ................................................... 100
VII
CAPÍTULO 3 .................................................................................................... 102
PRUEBAS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................................. 102
3.1. PRUEBAS DE LABORATORIO .................................................................... 102

3.2. PRUEBAS DE CAMPO ................................................................................... 112
3.2.1. SISTEMA DE TRACCIÓN ...................................................................... 113
3.2.2. SISTEMA DE ELEVACIÓN ................................................................... 116
3.3. PRUEBAS CON HMI ...................................................................................... 118
3.4. DEPURACIÓN DE ERRORES ...................................................................... 119
3.5. CONSTRUCCIÓN DE CIRCUITOS ADICIONALES ................................ 121
3.6. PRUEBAS EN RÉGIMEN DE TRABAJO .................................................... 123
CAPÍTULO 4 .................................................................................................... 125
4.1. CONCLUSIONES .................................................................................. 125
4.2. RECOMENDACIONES ........................................................................ 127
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................... 129
ANEXOS ........................................................................................................... 130

1
RESUMEN
El presente proyecto trata del diseño, construcción y montaje de un nuevo

sistema de control para un montacargas de pasillo angosto de marca CLARK
modelo NPR17, perteneciente a la empresa FERRERO DEL ECUADOR S.A. El
cual se encontraba fuera de funcionamiento durante dos años, para lo cual se
procedió a realizar el análisis necesario del estado del montacargas y el estudio
de las posibles soluciones.
PRIMER CAPÍTULO: En este capítulo se presentan los principales elementos

pertenecientes al montacargas y su estado en el momento de comenzar el
proyecto, además se realiza un análisis técnico de los mismos.
SEGUNDO CAPÍTULO: En este capítulo se realiza el análisis necesario para la

elaboración del nuevo sistema de control, tomando como base el análisis del
funcionamiento original del montacargas.
También se efectúa la selección de los equipos, además una explicación del

programa del PLC y HMI utilizados; el montaje de todos los elementos de control
necesarios, así como de los diferentes tableros.
TERCER CAPÍTULO: En este capítulo se explica las pruebas realizadas durante

la elaboración del proyecto y las posteriores a la finalización del mismo, también
se explica la depuración de los errores encontrados y la elaboración de circuitos
adicionales necesarios resultado de las pruebas.
CUARTO CAPÍTULO: En este capítulo se encuentran las conclusiones y

recomendaciones producto de la elaboración del proyecto.
2
PRESENTACIÓN
En la actualidad la mayoría de las industrias utilizan diferentes tipos de
montacargas, debido a que facilitan el movimiento de productos terminados,
productos intermedios o materia prima importantes para las mismas.
Las características más importantes del montacargas estudiado son: capacidad

de movilizarse en espacios reducidos, lo que lo hace muy versátil para una gran
cantidad de aplicaciones; no efectúa emisiones contaminantes debido a que su
funcionamiento es eléctrico; es decir no utiliza combustibles fósiles, haciéndolo
ideal para trabajar en áreas donde se procesan alimentos como es el caso de la
empresa Ferrero del Ecuador S.A.
La empresa Ferrero del Ecuador S.A. dispone en la actualidad de dos

montacargas NPR-17 para el área de producción de TIC-TAC. Uno de ellos
funcionando de manera permanente, puesto que el otro montacargas se
encontraba fuera de servicio aproximadamente dos años; debido a que no existen
repuestos originales ni asesoramiento técnico en el país.
Además estos montacargas son indispensables en esta área puesto que sin su
ayuda el envase y traslado del producto se desarrollaría demasiado lento
causando pérdidas económicas considerables a la mencionada empresa.
Por estas razones la empresa Ferrero del Ecuador S.A. vio la necesidad de
habilitar el montacargas detenido, considerando para ello la reparación del
sistema de control con elementos que sean más fáciles de adquirir y elaborado
por técnicos ecuatorianos; de esta manera se puede contar con un asesoramiento
técnico y solución a problemas rápidamente.
Por este motivo la empresa Ferrero del Ecuador S.A. contrató a la empresa
IANDCE CONTROL S.A que cuenta con una amplia experiencia en la
automatización de maquinaria industrial; la misma que nos brindó la posibilidad de
realizar dicho proyecto como pasantes.
3
CAPÍTULO 1
EVALUACIÓN TÉCNICA DEL MONTACARGAS

El montacargas Clark modelo NPR 17 se encontraba fuera de operación
por alrededor de dos años, tiempo en el cual no recibió ningún tipo de
mantenimiento, por lo que se decidió realizar una investigación de sus
características y un análisis exhaustivo del estado de sus componentes. En el
caso de ser necesario, pedir al personal encargado que se realice el respectivo
mantenimiento o se proceda al reemplazo de los elementos deteriorados.
1.1. ESPECIFICACIONES DEL MONTACARGAS

La Figura 1.1 muestra los principales elementos externos que forman parte
del montacargas.
1.- Protección Superior del Montacargas

2.- Mando Multifunción
3.- Volante de Conducción
4.- Compartimento del Operador
5.- Batería
6.- Retenedores de Batería
7.- Rueda Falsa
8.- Rueda de Conducción y de Guía
9.- Palanca de Desconexión de Batería
10.- Castillo
11.- Retenedor de Carga
12.- Cilindro de Pantógrafo
13.- Pantógrafo
14.- Vagón de Uñas
15.- Uñas
16.- Cilindro de Uñas
17.- Ruedas de Carga
Figura 1.1. Principales Elementos del Montacargas
En las Figuras 1.2 (Vista lateral) y 1.3 (Vista superior) se puede observar
las dimensiones básicas del montacargas [9].
4
*1.- Máxima Elevación 5029 mm

*2.- Castillo Extendido 6553 mm
Figura 1.2. Vista Frontal del Montacargas
*1.- Min:330 mm Max:889 mm

*2.- Largo de Carga máx. 1219 mm
*3.- Ancho de Carga máx. 1016 mm
Figura 1.3. Vista Superior del Montacargas
A continuación se presentan las características más relevantes del

montacargas.
La tabla 1.1 describe la información general del montacargas.

5
INFORMACIÓN GENERAL
ESPECIFICACIÓN DESCRIPCIÓN / CARACTERÍSTICA
Fabricante CLARK
Modelo Designación del Fabricante: NPR 17
Capacidad de Carga 3500 lbs (1600 Kg)
Centro de Gravedad Del frente de las uñas al centro de gravedad 24

pulg. (600mm)
Voltaje de Alimentación 24 Voltios
Tipo de Operación Pasillos Angostos
Tipo de Rueda Sólida
Número de Ruedas Frontales/Posteriores: 4/2 (1)
(Tracción)
Tabla 1.1. Información General del Montacargas
En la tabla 1.2 se observan las dimensiones básicas del montacargas.
DIMENSIONES BÁSICAS
Vertical Altura de elevación: 210 pulg. (5334 mm)
Libre de elevación: 60 pulg. (1524 mm)
Inclinación de Uñas Atrás/Adelante Grados 4/3
Uñas Tamaño estándar (Espesor x Ancho x Largo): 1,75 x 4 x
42 pulg. (44 x 102 x 1067 mm)
Dimensiones Totales - Longitud al extremo de las uñas: 48.1 pulg. (1222
mm)
- Longitud total menos uñas: 70.25 pulg. (1784 mm)
- Separación ruedas de carga min/max: 8.66/26.77
pulg. (220/680 mm)
- Ancho del marco: 40.25 pulg. (1022 mm)
- Elevación, castillo bajado: 95 pulg. (2413 mm)
- Elevación, castillo extendido: 258 pulg. (6553 mm)
6
Radio de Giro 66.5 pulg. (1689 mm)

Largo con Carga Con paleta de 48 x 40 pulg: 93.0 pulg. (2362 in)
Compartimiento de Espesor x Ancho x Largo: 38.75 x 13.8 x 32 pulg (984 x
Batería 353 x 813 pulg)
Tabla 1.2. Dimensiones Básicas del Montacargas
En la tabla 1.3 se describe el rendimiento del montacargas.
RENDIMIENTO
Estabilidad De acuerdo a la Norma ANSI

Velocidades - Velocidad de viaje con carga: 9.3 Km/h
- Velocidad de viaje sin carga: 10.1 Km/h
- Velocidad de elevación con carga: 0.21 m/s.
- Velocidad de elevación sin carga: 0.33 m/s.
- Velocidad de bajada con carga: 0.41 m/s.
- Velocidad de bajada sin carga: 0.46 m/s.
Tabla 1.3. Rendimiento del Montacargas
La tabla 1.4 describe los pesos referenciales del montacargas.
PESOS
Pesos de Servicio Incluido batería menos carga: 3024 Kg.

Eje de Carga - Con carga en el frente: 2901 Kg.
- Con carga atrás: 1712 Kg.
- Sin carga en el frente: 1110 Kg.
- Sin carga atrás: 1914 Kg.
Tabla 1.4. Pesos del Montacargas
La tabla 1.5 se refiere las características del chasis del montacargas.

7
CHASIS
Ruedas - Número, Frontales/Traseras 4/2

- Tamaño de las llantas de carga: (4) 5 x 3.76 pulg.
(127 x 96 mm)
- Tamaño de la rueda de tracción: 13.5 x 5.5 pulg.
(343 x 140 mm)
- Tamaño de la rueda falsa: 8 x 4 pulg. (203 x 102
mm)
Base de las 56.1 pulg. (1425 mm)
Ruedas
Distancia al Suelo Con 5 in de diámetro de ruedas de carga: 1.75 pulg (4,4
mm)
Freno de Servicio Tipo: Tambor/Pedal
Freno de Parqueo Tipo: Automático, Resorte Aplicado
Steering Tipo: Asistencia Hidráulica, Variable
Tabla 1.5. Chasis del Montacargas
La tabla 1.6 especifica la línea de manejo del montacargas.
LÍNEA DE MANEJO
Batería - Tipo: Plomo-Acido
- Capacidad 6 horas máxima: 28.9 Kwh
- Peso mínimo: 722 Kg.
Control de Motores - Diámetro del motor de tracción: 6.7 pulg. (170

mm)
- Diámetro de la bomba motor: 8.0 pulg. (203 mm)
- Diámetro del motor de dirección: 6.4 pulg. (163

mm)
- Controlador del motor de tracción tipo: Transistor

8
- Controlador de velocidad tipo: Estado Sólido
- Controlador de la bomba motor tipo: Contactor
- Controlador del motor de dirección tipo:

Transistor
Tabla 1.6. Línea de Manejo
1.2. ESQUEMA GENERAL DE COMPONENTES EXISTENTES

En la Figura 1.4 se ilustra el diagrama de conexiones de los elementos de
potencia y sus respectivos sistemas de control: Tracción, Elevación, Guía y
Pantógrafo.
En la Figura 1.5 se muestra el diagrama más detallado de conexiones de

todos los dispositivos eléctricos del sistema.
En la Figura 1.6 se encuentra el sistema electro hidráulico necesario para

el movimiento del castillo del montacargas.
BATERÍA 1
+ -
500A
2 1 FU
4 24V MOTOR DE ELEVACIÓN 5
15A
6 2 FU
A
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61
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9
PS-SENSOR PS-TP
50 A
PS-POS PS-NEG
12
MOTOR DE
7 CONTROL DE
DIRECCIÓN
PL4 PL1 PL2 PL6 PL5
MOTOR DE
8 DIRECCIÓN 61
10
4PL1 4PL3 4PL4 4PL2
4PL5 4PL6
9
4PL7
91
20
SENSOR DE 92
MOTOR DE 40
93
10 2
DIRECCIÓN 50
SIG 30
NEG
12
10
11 13
15
50
17 SHUNT
A
10 10 2 POS
MOTOR DE
TRACCIÓN 14 16
12Z
9Z 5Z 2Z 4Z 3Z
30 20 61 13
13Z
14Z
OSC Card Z Connector 18
12 12
2 EVT 15 Card
PB1 Figura 1.4. Diagrama de conexiones de los elementos de potencia y control.
10 L 24 20
PB2 PA3
10 1A 41 TARJETA
PB6 DE
10 10
TB4 CONTROL PY1
SWITCH DE
DE DASH
FRENO
15 15 TRACCIÓN PY2 DISPLAY
TB3
15 15 PY3
TB2 19 40
15 SW2 6
TB5 PY9
30
15 SW3 8 PB3
TB6 61
PY13
15 F 27
PB4 44
PA6
15 R 23
PB5 26
PA2
29
TB1
12
12
10 10
TB15 TARJETA DE
CONTROL DE
10 5
TB14 CASTILLO
10 35
TB13
10 65
TB12
10 55
TB11
13
10 45 13
TB10 TB1
10
10 28
20 26
TB8 TB7
10 18 20
TB6 TB9
10 58
TB5
10
10 38
TB4
10 48
TB3
10
12 13
10
1.- Batería
2.- Fusible principal del sistema de potencia (500 Amperios)
3.- Contactor de Línea
4.- Contactor de la bomba de elevación
5.- Bomba de elevación (Pump Motor)
6.- Fusible del sistema de control (15 Amperios)
7.- Motor de dirección y pantógrafo (Steer Motor)
8.- Tarjeta de control de guía y pantógrafo (Steer Control)
9.- Sensor de giro del volante de dirección del montacargas (Steer Sensor)
10.- Banco de capacitores
11.- Diodos antireversa
12.- Contactor 1A (máxima velocidad)
13.- IGBTs (150 Amperios c/u)
14.- Motor de tracción (Drive Motor)
15.- Contactor movimiento hacia adelante (Forward)
16.- Contactor movimiento hacia atrás (Reverse)
17.- Sensor de corriente (Shunt)
18.- Conector de señales de control de tracción (Z Connector)
19.- Tarjeta de control de tracción (EV-T15 Traction Control)
20.- Tarjeta de control de elevación (Solenoid Function Control)

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Figura 1.5. Diagrama de conexiones eléctricas detallado.

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1.- Acelerador (potenciómetro electrónico)
2.- Switch adelante
3.- Switch atrás
4.- Pantalla de visualización de estado
5.- Llave de encendido (Key Switch)
6. - Switch de freno (Brake Switch)
7.- Switch arriba
8.- Switch abajo
9.- Pulsante de pito
10.- Pulsante de inclinación de cuchillas
11.- Pulsante de salida Pantógrafo
12.- Pito (Horn)
13.- Fin de carrera limitador de velocidad (Speed Limit)
14.- Conector de batería.

Figura 1.6. Diagrama Electrohidráulico del Montacargas
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1.- Generador de torque
2.- Filtro de retorno de aceite
3.- Electroválvula auxiliar S3 (Reach)
4.- Válvula de control de flujo
5.- Electroválvula de elevación y descenso de castillo S1
6.- Electroválvulas movimiento cuchillas S5 y S6 (Reach and Tilt)
7.- Cilindro salida Pantógrafo
8.- Cilindro de inclinación de cuchillas
9.- Cilindros de elevación y descenso castillo
1.3. ESTADO DE LA MAQUINARIA Y SUS COMPONENTES
1.3.1. MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Debido al espacio reducido y a la complejidad de los acoplamientos

mecánicos, no se pudo realizar un desmontaje de los motores para realizarles
las diferentes pruebas eléctricas necesarias para determinar el buen estado de
los mismos, por lo que se procedió a realizar mediciones básicas de resistencia
e inductancia (las mediciones se realizaron con el Extech LCR Meter) a los
diferentes bobinados; para verificar que los mismos no estén quemados o
rotos, como se puede observar en la tabla 1.8 (Drive Motor), tabla 1.10 (Motor
de la bomba) y tabla 1.12 (Motor de dirección). Cabe destacar que la
inductancia de todos los bobinados se midió a 120 Hz.
• Motor de Tracción (Drive Motor)
La Figura 1.7 muestra parte del motor de tracción, se puede observar las
escobillas, el ventilador y uno de sus terminales.
15
Figura 1.7. Motor de tracción
Datos Técnicos [10]
Tipo Advanced D.C. Motor, Inc.

Voltaje Nominal 24 VDC
Potencia 9 HP (7Kw)
RPM 0 - 5000
Aislamiento Clase H
Diámetro 6.7 pulg.
Tabla 1.7. Características del Motor de tracción
Datos Obtenidos
Resistencia del Bobinado de Campo 0.095 Ω

Resistencia del Bobinado de Armadura 0.095 Ω
Inductancia del Bobinado de Campo 0.006 mH
Inductancia del Bobinado de Armadura 0.074 mH
Tabla 1.8. Datos Medidos del Motor de tracción
Evaluación Técnica
El motor DC serie, marca CLARK está acoplado a un reductor de

velocidad y este a su vez a la rueda de tracción que realiza el desplazamiento
en las diferentes direcciones que requiera el montacargas.
16
Antes de energizar el motor se procedió a embancar el montacargas

debido a que al alimentarlo con voltaje nominal y al no contar con el sistema de
control podía ocasionar accidentes. Una vez realizado el procedimiento anterior
se energizó el motor para verificar que no se encuentre trabado; hecho esto se
observó que la rueda de tracción giró sin ningún problema por lo cual se
concluyó que el motor de tracción se encontraba en condiciones de operar
normalmente.
• Motor de Bomba de Elevación (Pump Motor)
La Figura 1.8 muestra el Motor de la bomba, en la misma se puede

observar las escobillas, el ventilador y dos de sus cuatro bornes de conexión.
Figura 1.8. Motor de la bomba

Datos Técnicos [10]
Tipo Advanced D.C. Motor, Inc.

Potencia 20 HP (15Kw)
RPM 0 - 5000
Aislamiento Clase H
Diámetro 8 pulg.
Tabla 1.9. Características del Motor de la bomba
17
Datos Obtenidos
Resistencia del Bobinado de Campo y Armadura 1.89 Ω

Inductancia del Bobinado de Campo y Armadura 0.120 mH
Tabla 1.10. Datos Medidos del Motor de la bomba
El motor de la bomba de elevación también tiene una conexión serie;

este sirve para dar la presión necesaria de aceite a los cilindros de elevación.
Se energizó la bomba por un intervalo corto de tiempo para verificar que
funcione normalmente.
• Motor de Dirección y Pantógrafo (Steer Motor)
La Figura 1.9 muestra la vista lateral del Motor de dirección, por su modo
de construcción no es posible observar ninguno de sus elementos.
Figura 1.9. Motor de dirección
Datos Técnicos [9]

Potencia 8 HP (6Kw)
RPM 2200 - 2400
Aislamiento Clase H
Diámetro 8 pulg.
Tabla 1.11. Características del Motor de dirección
18
Datos Obtenidos
Resistencia del Bobinado de Armadura 0.251 Ω

Inductancia del Bobinado de Armadura 0.137 mH
Tabla 1.12. Datos Medidos del Motor de dirección
Este motor es de imanes permanentes y sirve para facilitar el giro del

volante de dirección y por ende la rueda de tracción; además este motor
también se utiliza para el movimiento del pantógrafo y de las uñas.
Para verificar su funcionamiento se energizó al montacargas. Puesto que

el cable de contacto del freno se encontraba conectado directamente; el motor
de dirección se encendía de inmediato.
En un principio no se pudo constatar el movimiento del pantógrafo ya

que necesitaba de señales adicionales provenientes del control de tracción y
del control de castillo.
1.3.2. DISPOSITIVOS MECÁNICOS
• Freno
El sistema de freno instalado en el montacargas es accionado por

zapatas; el cual es activado mediante un pedal que se encuentra en el piso de
la cabina del operador como muestra la Figura 1.11. El frenado se obtiene por
la acción del aceite que empuja un émbolo y este a su vez a las zapatas contra
el tambor impidiendo la rotación de la rueda de tracción (Figura 1.10). Cabe
destacar que cuando el montacargas está detenido, la posición del pedal es
levantado; es decir, que cuando el pedal está completamente presionado el eje
del motor de tracción queda libre para poder operar.
19
Figura 1.10. Freno del Montacargas Figura 1.11. Pedal de Frenado
Se observó que el switch de freno estaba deshabilitado y los cables se

encontraban conectados directamente, por lo que el Control de dirección
permanecía encendido todo el tiempo.
1.3.3. DISPOSITIVOS ELECTROHIDRÁULICOS
• Sistema Generador de Torque
Está compuesto por una válvula tres vías, tres posiciones retorno por
muelle y activación por eje rotativo doble sentido y un motor hidráulico de doble
dirección como se observa en la Figura 1.12. Este sistema sirve para facilitar el
movimiento de rotación de la rueda de tracción; es decir, sirve como un servo
motor el cual reduce la fuerza necesaria para mover el volante de dirección.
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Figura 1.12. Sistema Generador de Torque

20
• Electroválvula Auxiliar S3
Esta válvula es de dos vías, dos posiciones activación por solenoide y

retorno por muelle como se ilustra en la Figura 1.13. En combinación con otras
válvulas acciona los cilindros de alcance e inclinación dependiendo del estado
de las mismas.
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Figura 1.13. Electro válvula Auxiliar S3
• Sistema de Control de Castillo
Está compuesto de dos válvulas tres vías, tres posiciones activación por
palanca y retorno por muelle, un regulador pilotado por presión y una válvula
antiretorno.
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Figura 1.14. Sistema de Control de Castillo
Como se observa en la Figura 1.14 este sistema se divide en dos subsistemas

los cuales son:
21
Subsistema de Elevación.- Está compuesto por una válvula tres vías

tres posiciones un regulador y una válvula antiretorno. Dependiendo de la
posición del mando multifunción acciona los cilindros que elevan o bajan al
castillo en combinación con la válvula S1 que se detalla en la Figura 1.15.
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Figura 1.15. Subsistema de Elevación
Subsistema de pantógrafo e inclinación de uñas.- Está compuesto

por otra válvula tres vías, tres posiciones; al igual que en el caso anterior
dependiendo de la posición del mando multifunción y en combinación con las
electroválvulas S3, S5 y S6 (detalladas posteriormente) realizan los
movimientos del pantógrafo y las uñas. Figura 1.16.
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Figura 1.16. Subsistema de pantógrafo e inclinación de uñas

22
• Electroválvula S1
Esta electroválvula es de una vía, dos posiciones activada por solenoide y

retorno por muelle (Figura 1.17). Es utilizada para los movimientos del castillo.
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Figura 1.17. Electroválvula S1
• Sistema de pantógrafo e inclinación de uñas
Está compuesto por dos electroválvulas dos vías, dos posiciones retorno
por muelle, dos reguladores de presión activados por presión, retorno por
muelle y dos válvulas antiretorno (Ver Figura 1.18). Este sistema en conjunto
con las válvulas anteriormente mencionadas sirve para realizar los movimientos
del pantógrafo y las uñas.
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Figura 1.18. Sistema de pantógrafo e inclinación de uñas

23
En lo que respecta a estos dispositivos no se realizó pruebas de

funcionamiento debido a que no se contaban con señales correspondientes
para la activación de las electroválvulas, además no se disponía de los planos
correspondientes que hagan referencia al modo de polarización, niveles de
voltaje, etc. Por ello se decidió poner en funcionamiento este sistema después
de realizar los estudios correspondientes e integrarlos al nuevo sistema de
control. Sin embargo se pidió al personal técnico de la empresa que realice un
mantenimiento completo para detectar algún tipo de fugas.
1.3.4. CABINA DEL OPERADOR
• Mando Multifunción
Está colocado en la parte frontal de la cabina del operador, sirve para

generar las órdenes para el desplazamiento del montacargas como para los
movimientos del castillo, pantógrafo y uñas. Cuenta con cuatro micro switches
y un potenciómetro electrónico (circuito integrado cuyo funcionamiento simula
el de un potenciómetro) ubicados convenientemente en la parte inferior; dos
para desplazamiento y dos para movimiento del castillo. Además cuenta con
tres pulsantes ubicados en la parte superior; dos que en combinación con los
microswitches de movimiento de castillo realizan los movimientos de
pantógrafo y uñas.
El tercer pulsante sirve para activar el pito. El potenciómetro da una

señal de voltaje de 3.5 Vdc en posición de reposo y disminuye hasta cero en
cualquiera de los sentidos adelante o atrás como se indica en la Figura 1.19.
Adicionalmente el mando multifunción se encuentra acoplado mecánicamente
mediante dos palancas al sistema hidráulico de control de castillo.
24
Figura 1.19. Mando Multifunción
A los cuatro micros switches se realizó pruebas de continuidad para verificar

la correcta apertura y cierre de cada uno de los contactos pasando
satisfactoriamente esta prueba. Se desarmó la parte superior del mando
multifunción para realizar la misma prueba a los pulsantes, se observó que
estos también estaban en buenas condiciones.
Para realizar la prueba de señal del potenciómetro se debía conectar la

batería a los bornes respectivos y se procedió a medir la señal de voltaje dando
como resultado que el potenciómetro estaba descalibrado, por lo que se
desacopló del mando multifunción para calibrarle adecuadamente.
• Volante de Dirección
Se encuentra ubicado en la parte izquierda de la cabina del operador y sirve

para girar la rueda de tracción del montacargas. Figura 1.20.
Figura 1.20. Volante de Dirección

25
En un principio se trató de mover el volante de dirección sin energizar el

sistema pero este no funcionó; entonces se conectó la batería y se movió el
volante sin ninguna dificultad; de esta manera se concluyó que al girarlo se
activa el Control de dirección.
• Display
Se encuentra ubicado a la derecha del volante de dirección y sirve para

visualizar el estado de carga de la batería, las horas de trabajo y código de
errores producidos en el montacargas (el código de errores se presentaba
mediante la letra E acompañada de un dígito). Figura 1.21.
Figura 1.21. Display

No se pudo verificar su funcionamiento puesto que la tarjeta EVT 15

Card que controlaba este display se encontraba quemada.
• Interruptor de Encendido
Se encuentra ubicado al lado del display, se activa mediante llave y sirve

para energizar las tarjetas de control, la alimentación de los micros switches y
la alimentación de las bobinas de los contactores.
Figura 1.22. Interruptor de Encendido

26
No existía la llave por lo que se procedió a retirarlo; entonces se

conectaron los terminales temporalmente hasta colocar un nuevo dispositivo.
1.3.5. ELEMENTOS DE POTENCIA
• IGBTs
Son dos IGBTs de 150 Amperios con un termistor integrado en cada uno
de ellos, los IGBTs se encontraban conectados en paralelo como muestra la
Figura 1.23. Estos sirven para la variación de voltaje que llega a los terminales
del motor de tracción y como consecuencia variar la velocidad de
desplazamiento del montacargas.
Figura 1.23. IGBTs de Potencia
Se encontró solo un IGBT conectado, el cual fue analizado con un

osciloscopio portable TPI Scope Plus 440 en modo COMP (modo para verificar
formas de onda características de componentes electrónicos) para verificar si
existía algún corto circuito entre sus terminales. Dando como resultado,
continuidad entre todos sus terminales.
27
• Diodos de Potencia
El sistema cuenta con cuatro diodos conectados en pares como se

muestra en la Figura 1.24, donde el cátodo es el común, sirven como diodos
antiretorno para protección del motor de tracción.
Figura 1.24. Diodos de Potencia
Se realizaron las pruebas con el TPI en modo COMP, y por las formas
de onda obtenidas se llegó a la conclusión de que se encontraban en buen
estado.
• Capacitores
El sistema cuenta con dos capacitores conectados en paralelo como

muestra la Figura 1.25, los que sirven para evitar variaciones bruscas de voltaje
debido al funcionamiento de los motores.
Figura 1.25. Capacitores

28
Figura 1.26. Características de los capacitores
Se realizaron pruebas para verificar que no se encuentren

cortocircuitados y además se midió la capacitancia de los mismos, obteniendo
un valor similar al de la placa de características (Figura 1.26); concluyendo que
se encontraban en buenas condiciones.
1.3.6. ELEMENTOS DE MANIOBRA
• Contactores
El sistema cuenta con cinco contactores (Figura 1.27) los cuales son:
• Forward que sirve para el desplazamiento hacia delante.
• Reverse que sirve para el desplazamiento hacia atrás.
• Línea que es el encargado de permitir la circulación de corriente

hacia todo el sistema excluyendo el Motor de la bomba.
• Bomba el cual energiza al Motor de la bomba.
• 1A este contactor en combinación con los contactores Forward o

Reverse tiene como objetivo proveer de voltaje nominal a los
terminales del motor.
29
Figura 1.27. Sistema de Contactores
Se realizaron mediciones de resistencia e inductancia a todos los

contactores para descartar que se encuentren averiados (Tabla 1.13),
posteriormente se forzó manualmente las bobinas para verificar que los
contactos se abran y se cierren correctamente. Después de dichas pruebas se
llegó a la conclusión que todos los contactores se encontraban en buenas
condiciones.
Contactor Resistencia Ω Inductancia en mH @ 120Hz

Línea 16 159
1A 12.3 170.9
Forward 14.8 163.86
Reverse 14.8 165.3
Bomba 18.9 231.2
Tabla 1.13. Mediciones Realizadas a los Contactores
30
• Shunt
En electrónica, un shunt [11] es una carga resistiva a través de la cual se

deriva una corriente eléctrica. Generalmente el valor de la resistencia es
preciso y es utilizado para determinar la intensidad de corriente eléctrica que
fluye a través de esta carga; mediante la medición de la diferencia de tensión o
voltaje a través de ella, valiéndose de la ley de Ohm (I = V/R).
Los shunt de alta capacidad son diseñados para ser montados en

circuitos con barras conductoras. Las hojas (láminas) están hechas en
manganina, por medio de las que se obtiene un coeficiente de temperatura y
efecto termoeléctrico despreciable, con el fin de evitar errores por el
calentamiento.
En el montacargas se encuentra instalado un shunt que a 300 amperios

da una señal de 60 mV entre sus terminales. Figura 1.28.
Figura 1.28. Shunt de Corriente
Se retiró el shunt del sistema y se probó la señal de salida con un motor

de arranque comercial de un vehículo, además para corroborar su correcto
funcionamiento se midió la corriente con una pinza amperimétrica marca TPI
Amp Meter Plus 700A con lo cual se verificó la relación corriente voltaje del
shunt.
31
1.3.7. BATERÍA
Datos Técnicos1
Marca Yuasa
Voltaje 24 VDC
# de Celdas 12
Tipo 125 G – 15
6 Horas de Capacidad (Amp/Hora) 875
Velocidad de Descarga (Amp) Min. 35 Max. 44
Tabla 1.9. Características de la Batería
La batería no había recibido mantenimiento durante el tiempo que el

montacargas estaba fuera de servicio, por lo que sus terminales se
encontraban sulfatados (los cristales de sulfato de plomo han crecido "dentro"
de la batería).
Se midió el valor del voltaje, el cual permaneció en trece voltios, que es

mucho menor al nominal; por lo cual se conectó al cargador de baterías15.
Debido al reducido voltaje, se forzó manualmente el contactor del cargador de
baterías para conseguir que se cargue la batería. El tiempo aproximado que se
demoró en cargar fue de cinco horas, después de las cuales el voltaje medido
fue de veinte y cinco voltios.
Al realizar las pruebas de funcionamiento de los diferentes dispositivos

del sistema como por ejemplo: Motor de la bomba, Motor de dirección, etc. Se
pudo comprobar que el voltaje de la batería caía bruscamente; además de
perder la carga en un tiempo demasiado corto, aproximadamente cinco
minutos; por lo que se pidió que se adquiera una nueva batería para que
cuando se ponga en servicio el montacargas éste funcione en condiciones
óptimas.
1
Datos obtenidos de la Placa de características de la misma Batería
32
1.4. ESTADO DEL SISTEMA DE CONTROL

No se encontraron las tarjetas tanto de tracción (EVT 15 Card) ni de
control de castillo (Solenoid Function Control) instaladas en el montacargas,
solo se encontraron los conectores a dichas tarjetas.
1.4.1. TARJETA DE CONTROL DE TRACCIÓN

Esta tarjeta es la encargada de controlar todo el sistema de tracción del
montacargas; es decir, realiza las siguientes acciones:
A. Recibe señales de micros switches: adelante, atrás y limitador de

velocidad.
B. Recibe la señal de voltaje del potenciómetro electrónico.
C. Recibe la señal en milivoltios provenientes del shunt.
D. Recibe la señal de voltaje de los termistores de los IGBTs.
E. Recibe la señal del switch de encendido y del switch de freno.
F. Recibe señales para verificar funcionamiento del contactor de Línea y

del contactor Bomba.
G. Recibe y envía señales de sincronización con las otras tarjetas de

control.
H. Recibe señales de control para verificar presencia de voltaje en los

terminales del motor tracción con lo que detecta posibles errores.
I. Envía las señales de activación para las bobinas de los contactores

Adelante, Atrás, 1A (Full velocidad) y de Línea.
J. Controla el funcionamiento del Display.

33
1.4.2. TARJETA DE CONTROL DE CASTILLO

Esta tarjeta es la encargada de controlar todos los movimientos de
castillo, pantógrafo y uñas, sus funciones son las siguientes:
A. Recibe las señales de los micros switches arriba y abajo.
B. Recibe las señales de los pulsadores movimiento de pantógrafo e

inclinación de uñas.
C. Envía las señales de activación para la bobina del contactor Bomba y las
electroválvulas S1, S3, S5 y S6.
D. Envía y recibe señales de sincronización con las otras tarjetas de

control.
1.4.3. TARJETA DE DIRECCIÓN, PANTÓGRAFO Y UÑAS

Su función específica es controlar el encendido y apagado del Motor de
dirección, el cual sirve para tres aplicaciones diferentes:
I. Facilita el movimiento del volante de dirección del montacargas en

combinación con el sistema generador de torque.
II. Provee la energía necesaria para realizar los movimientos del

pantógrafo.
III. Provee la energía necesaria para realizar los movimientos de las

cuchillas.
Para realizar estas aplicaciones recibe y envía las siguientes señales:
A. Recibe señal del encoder acoplado al volante de dirección.
B. Recibe la señal del shunt del Motor de dirección.
C. Recibe la señal del termistor del IGBT que controla el Motor de dirección.
D. Recibe y envía señales de sincronización con las otras tarjetas de

control.
34
E. Envía la señal de control del IGBT que maneja al Motor de dirección.
F. Recibe señales de control para verificar presencia de voltaje en los

terminales del Motor de dirección con lo que detecta posibles errores.
1.5. ESTADO DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS
1.5.1. CONDUCTORES DEL CIRCUITO DE CONTROL

Los conductores utilizados son #20 AWG que tienen una capacidad de
1.6 amperios. En la mayoría de los casos están codificados según código de
colores, el primer número es representado por el color de la chaqueta del
conductor y el segundo número es representado por una franja pintada a lo
largo de la misma. En el caso de conductores que se utilizan para
sincronización, la chaqueta de protección es de color negro y el número de
identificación se encuentra pintado en un extremo del conductor en color
blanco. La Figura 1.29 muestra ejemplos de los colores de la codificación de
los conductores.
Figura 1.29. Código de Colores de Conductores Eléctricos

35
Se realizó una inspección visual determinando que era posible reutilizar

la mayoría del cableado original, sin embargo se encontró la necesidad de
cambiar algunos cables por su mal estado.
1.5.2. CONDUCTORES DEL CIRCUITO DE POTENCIA

El circuito de potencia se conecta a través de barras de cobre y aluminio,
cables #4/0 AWG que tienen una capacidad de 319 amperios. Las barras de
aluminio se encuentran en las conexiones de los capacitores, IGBTs y diodos
de potencia (Figura 1.30). Las barras de cobre interconectan a todos los
contactores y los cables #4/0 son los que conectan los bobinados de los
motores (Figura 1.31).
Figura 1.30. Barras de Conexión Figura 1.31. Conductores de Potencia
Se encontraron algunas barras desconectadas ya que como se

mencionó anteriormente no se encontraba un IGBT. Mediante una inspección
visual se pudo concluir que los cables y barras se encontraban en buenas
condiciones.
36
1.5.3. PROTECCIONES
El sistema cuenta con dos fusibles: un fusible (1 FU) de 500 amperios
(Figura 1.32) que protege el circuito de potencia y otro de 15 amperios (2 FU)
que protege el sistema de control.
Figura 1.32. Fusible de 500 Amperios
Se realizaron pruebas de continuidad para verificar que los fusibles no

estén quemados, dando como resultado que ambos fusibles estaban en buen
estado.
37
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL CIRCUITO DE CONTROL Y FUERZA
2.2. CONDICIONES DE OPERACIÓN

Para conocer el funcionamiento del montacargas se analizó el modo de
operación de un montacargas de similares características (Montacargas
CLARK NPR 17 S/N: 345-0284-9517FG). Mediante un osciloscopio se obtuvo
formas de onda de corriente y voltaje de las señales de control que manejan los
IGBTs, las mismas que sirvieron de referencia para el diseño del nuevo sistema
de control.
2.1.1. TRACCIÓN
De acuerdo al diseño original, para iniciar el movimiento del
montacargas primero se debe presionar el pedal de freno, ya que la tarjeta de
tracción al recibir esta señal envía a la tarjeta de dirección un voltaje de
sincronización de 0Vdc; posteriormente se debe mover el mando multifunción
en la dirección en la cual se quiere realizar el desplazamiento con esta acción
se activa el micro switch correspondiente.
Por ejemplo para desplazar el montacargas hacia atrás se debe mover el

mando multifunción como se indica en la Figura 2.1; de esta forma se activa el
micro swtich atrás que da lugar a la conexión del contactor del mismo nombre.
Figura 2.1. Movimiento del mando multifunción hacia atrás.

38
El contactor atrás consta de dos contactos uno abierto y uno cerrado, los
cuales están conectados de tal forma que cumplen dos funciones:
• Dejar al Motor de tracción en conexión serie.
• Permitir la inversión de giro del motor.
Además al mando multifunción está acoplado un potenciómetro

electrónico que cumple la función de enviar una señal de voltaje analógica que
varía entre 3.5 voltios en posición neutro y desciende hasta cero en cualquier
dirección atrás o adelante; ésta señal llega a la tarjeta de tracción, la misma
que envía una onda cuadrada variable en voltaje y frecuencia hacia los IGBTs,
produciendo variación de voltaje y frecuencia en los terminales del Motor de
tracción; cabe recalcar que esta onda tenía el siguiente rango de variación:
Velocidad Baja 6 VDC 3600 Hz

Velocidad Alta 20 VDC 39 Hz
Se debe tomar en cuenta que el sistema de aceleración en el arranque

comienza a funcionar con un retardo; es decir el montacargas no acelera
simultáneamente con el desplazamiento del mando multifunción, el sistema
espera que el mando multifunción se quede en una posición y en seguida el
montacargas comienza a acelerar desde cero hasta el valor representado por
el voltaje del potenciómetro.
Cuando el voltaje del potenciómetro se aproxima a cero se conecta el

contactor 1A mencionado en el apartado 1.3.6. Elementos de Maniobra –
Contactores, del capítulo anterior; de esta manera el voltaje llega directamente
desde la batería a los terminales del motor, inhabilitando los IGBTs y
produciendo que el montacargas alcance su velocidad máxima.
Para el proceso de desaceleración desde la velocidad máxima, primero

se desconecta el contactor 1A, inmediatamente vuelven a entrar en
funcionamiento los IGBTs hasta que el mando multifunción llegue a su posición
inicial, desactivando el micro switch y por ende el contactor respectivo.
39
Cuando el castillo está elevado lo suficiente para activar el interruptor

que limita la velocidad (Speed Limit) el montacargas entra en modo de
velocidad reducida llamado tortuga; el contactor 1A (Full velocidad) no funciona
aunque la señal del potenciómetro llegue a cero. La tarjeta de control en este
modo de operación limita el voltaje a los terminales del motor. Esta forma de
operación se utiliza para evitar accidentes con el montacargas.
2.1.2. ELEVACIÓN
Para este sistema no es necesaria la condición inicial anterior, es decir
funciona sin la necesidad de recibir la señal del freno. En el diseño original para
elevar el castillo se debe mover el mando multifunción hacia atrás como
muestra la Figura 2.2, de esta manera se activa el micro switch arriba y la
tarjeta Control de Castillo recibe la señal.
Esta tarjeta es la encargada del control del castillo, la cual da dos

señales de salida: la primera energiza la solenoide de la electro válvula S1 que
permite el paso del aceite hacia los cilindros de elevación, debido a que para
realizar esta operación se necesita una fuerza de gran magnitud; la segunda
señal que envía la tarjeta de control activa el contactor Bomba, dando así como
resultado el encendido de la bomba, la cual proporciona la presión de aceite
necesaria para mover los pistones logrando elevar el castillo.
Figura 2.2. Movimiento del mando multifunción para mover el castillo

40
En cambio para descender el castillo se debe realizar el movimiento

contrario del mando multifunción (Figura 2.2), es decir se lo mueve hacia
delante, activando el micro switch abajo, esta señal llega a la tarjeta de control.
Contrario al caso anterior esta solo envía una señal, la cual energiza la
electroválvula S1 para permitir el paso de aceite hacia los cilindros de elevación
y debido al propio peso del castillo éste baja sin necesidad de otra ayuda
hidráulica.
Cabe recalcar que debido a que el mando multifunción se encuentra

acoplado mecánicamente al sistema hidráulico de control del castillo, su
movimiento direcciona el sentido de circulación del aceite al igual que regula el
flujo del mismo; es decir que si al mando multifunción se lo desplaza hasta su
extremo, el castillo se elevará o descenderá de forma más rápida que si su
desplazamiento fuese menor.
También se debe tener en cuenta que el movimiento del mando

multifunción no debe ser diagonal, dado que si esto sucede se podría desplazar
el montacargas y mover el castillo al mismo tiempo, lo cual por motivos de
seguridad no es permitido ya que se pueden producir accidentes.
2.1.3. MOVIMIENTO DE PANTÓGRAFO Y UÑAS

Para el movimiento del pantógrafo se debe mover el mando multifunción
hacia atrás o hacia delante y mantener presionado el pulsante de pantógrafo
colocado en la parte superior del mando. Figura 2.3.
Figura 2.3. Movimiento de alcance

41
Es decir si se desea sacar el pantógrafo, primero se presiona el pulsante

y posteriormente se desplaza el mando multifunción hacia delante; al recibir
estas señales la tarjeta de control energiza la electroválvula S3 y envía una
señal de sincronización a la tarjeta de dirección, la cual enciente al motor del
mismo nombre. Este proporciona la presión necesaria de aceite para mover el
pantógrafo.
Para ingresar el pantógrafo se presiona el pulsante pero el sentido de

desplazamiento del mando multifunción es hacia atrás, con ello la tarjeta envía
las dos mismas señales.
Igual que para la elevación, el sentido de desplazamiento del mando

produce la dirección de circulación del aceite y la velocidad del mismo.
En cambio para el movimiento de las uñas se debe presionar el otro

pulsante que se encuentra a continuación del pulsante de pantógrafo del
mando multifunción (inclinación) y también se debe desplazar el mando
multifunción hacia delante o atrás como muestra la Figura 2.4. Por ejemplo
para elevar las uñas se mueve el mando multifunción hacia atrás presionando
el pulsante de inclinación, para este caso la tarjeta de control envía tres
señales: dos de las cuales encienden las electroválvulas S3 y S5 y la otra es de
sincronización, la cual llega a la tarjeta de dirección que enciende el motor del
mismo nombre. Como ya se ha mencionado anteriormente para realizar el
movimiento contrario se desplaza el mando multifunción en sentido contrario.
Figura 2.4. Movimiento De inclinación

42
Se debe tomar en cuenta que el sistema no debe funcionar con los dos
pulsantes presionados ya que esto puede producir accidentes.
Además se debe mencionar que las señales de sincronización

mencionadas para los dos casos es la misma; si no se presionan los pulsantes
de pantógrafo o de inclinación de uñas tiene un valor de 0Vdc, valor que
cambia a 12Vdc al presionar cualquiera de los dos pulsantes.
2.2. ANÁLISIS PARA EL NUEVO SISTEMA DE CONTROL

Después de entender el funcionamiento original del montacargas se
puede comenzar a analizar las diferentes posibilidades que existen para la
rehabilitación del sistema de control, primero es necesario detallar las señales
necesarias para que el sistema funcione correctamente. De este modo se tiene:
2.2.1. ENTRADAS
A continuación se enumerará todas las señales de entrada al sistema de

control, las cuales son activadas por el operador según la acción que desee
que realice el montacargas:
• Digitales:
1) Interruptor de encendido (Key switch).
2) Switch de freno (Break switch).
3) Micro switch adelante.
4) Micro switch atrás.
5) Micro switch arriba.
6) Micro switch abajo.
7) Pulsante de movimiento de pantógrafo.
8) Pulsante de inclinación de uñas.
9) Interruptor limitador de velocidad (Speed Limit).

43
10) Señal que verifica el encendido del contactor de Línea.
11) Señal que verifica el encendido del contactor bomba.
• Analógicas:
1) Valor en milivoltios proveniente del Shunt.
2) Valor en voltios proveniente del potenciómetro electrónico.
3) Valor en resistencia de los termistores de los IGBTs.
4) Diferencia de voltaje en los terminales del motor de tracción.
2.2.2. SALIDAS
A continuación se enumerarán todas las señales de salida del sistema

de control las cuales realizan las diferentes acciones para el funcionamiento del
montacargas:
• Digitales:
1) Señal para el encendido del contactor de Línea.
2) Señal para el encendido del contactor 1A (Full velocidad).
3) Señal para el encendido del contactor hacia adelante.
4) Señal para el encendido del contactor hacia atrás.
5) Señal para el encendido del contactor bomba.
6) Señal para el encendido de la electroválvula S1.
7) Señal para el encendido de la electroválvula S3.
8) Señal para el encendido de las electroválvulas S5 y S6.
9) Voltaje de sincronización de 12 voltios DC.
10) Voltaje de sincronización de 2.5 voltios a 0 voltios DC.

44
11) eñal PWM para la variación de voltaje en los terminales del

motor de tracción.
2.2.3. ANÁLISIS
Como se puede observar existe un gran número de señales tanto de

entrada como de salida, digitales y analógicas, así como también se debe
tomar en cuenta que es necesario el almacenamiento de las horas de trabajo
del montacargas; por lo cual para el nuevo sistema de control existen dos
posibilidades: el primero, elaborando dos sistemas con microprocesador
similares a las tarjetas originales o un sistema único controlado por un PLC.
Después de estudiar las dos posibilidades se llegó a la conclusión de

que el sistema controlado por un PLC es el indicado para dicha aplicación,
debido a que todas las funciones necesarias podrían ser realizadas por éste.
Además que para un ambiente de operación hostil como en el que funciona el
montacargas se necesita un controlador muy robusto y que pueda trabajar bajo
estas condiciones sin presentar problemas por ruido ocasionado por la
activación y desactivación tanto de motores como de contactores.
Para ello se debe escoger un PLC que pueda ser alimentado con 24Vdc
y que presente la posibilidad de tener una salida PWM, al igual que entradas y
salidas digitales y analógicas y que además cuente con la posibilidad de
incorporar módulos de expansión de estas características; ya que de no ser
posible sería necesario un microprocesador adicional para la aplicación PWM
debiéndose protegerlo del ruido eléctrico, lo cual presenta una dificultad
adicional. Cabe destacar que muchos de los PLCs comerciales cuentan con
una pila externa para el almacenamiento de datos importantes, aunque el PLC
se encuentre desconectado por un período largo de tiempo.
También se debe tomar en cuenta que la señal entregada por el shunt

es en milivoltios, así que se hace necesario un circuito de acondicionamiento
para transformar esta señal a una que cumpla con las normas, ya sea en
voltaje o corriente.
45
La tarjeta EVT 15 Card que manejaba el display va a ser remplazada por

el nuevo sistema de control y no conociendo el protocolo de comunicación
entre ésta tarjeta de control y el display, se optó por colocar un HMI más
amigable para el operador.
Del mismo modo como se mencionó anteriormente el sensor del freno y

el limitador de velocidad (Speed Limit) no se encontraban, por ello se lo deberá
remplazarlos por sensores que cumpla con el mismo objetivo.
El sistema original tiene dos IGBTs conectados en paralelo para dividir la

corriente que fluye a través del motor de tracción; sin embargo en la primera
inspección que se realizó al montacargas no se encontraron ninguno de los
IGBTs por esta razón se optó colocar un solo IGBT que sea capaz de soportar
la corriente de arranque que circula a través del motor de tracción.
Finalmente debido a que el espacio libre en el montacargas es muy

reducido se debe armar un sistema de control lo más compacto posible, que no
interfiera con el funcionamiento del montacargas así como con los movimientos
del operador.
2.3. DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE POTENCIA

2.3.1. SELECCIÓN Y MONTAJE DE IGBT
Posterior a decidir la utilización de un solo IGBT se procedió al

dimensionamiento del mismo. Los cálculos correspondientes se detallan a
continuación:
Sabiendo que:
Va = 24Vdc
P = 7 KW
P = Ea × Ia
Si a velocidad no min al
Ea ≈ Va
46
Entonces se tiene:
P ≈ Va x Ia
P
Ia =
Va
7000
Ia =
24
Ia = 291.667 A
Ia ≈ 300 A
Como se observa, la corriente que circula por el motor es

aproximadamente de 300 Amperios. Por seguridad se debe escoger un IGBT
que soporte el doble de la corriente calculada por lo cual se seleccionó el IGBT
comercial FZ600R12KE3 que tiene las características técnicas mostradas en la
tabla 2.1:
Valores Máximos
Voltaje colector-emisor Tvj=25ºC VCES 1200 V
Corriente DC-colector Tc=80ºC, Tvj=150ºC IC nom 600 A
Tc=25ºC, Tvj=150ºC IC 900 A
Corriente pico repetitiva colector TP=1ms ICRM 1200 A
Total potencia disipada Tc=25ºC, Tvj=150ºC 2800 W
Voltaje pico gate-emisor +/-20 V
Tabla 2.1. Características técnicas del IGBT
La Figura 2.5 muestra la presentación comercial del IGBT FZ600R12KE3.
Figura 2.5. Presentación IGBT

47
Para el montaje del nuevo IGBT se aprovechó el espacio físico dejado

por los IGBTs antiguos, tomando en cuenta la disipación de calor.
2.3.2. BARRAS DE INTERCONEXIÓN
Puesto que se utilizó otro tipo de IGBT no era posible la utilización de las
barras de interconexión originales ya que las dimensiones eran diferentes, por
lo que se procedió a diseñar y construir nuevas barras para incorporar el IGBT
al sistema de potencia original como se detalla a continuación:
Figura 2.6. Barras de interconexión
A. Barra que conecta el Emisor con el terminal negativo de la batería.
B. Barra que conecta el Emisor con el terminal negativo de los

capacitores.
C. Barra que interconecta el Colector con el terminal que se dirige hacia

el motor de tracción.
48
D. Barra que conecta los diodos anti-reversa del motor de tracción con
el Colector. (Figura 2.6)
2.3.3. CIRCUITOS ADICIONALES
• Manejo del IGBT
Para el manejo del IGBT es necesaria la utilización de un driver, el cual

envía una señal de 0 voltios DC para garantizar el apagado del IGBT. Para esto
el driver se lo diseñó utilizando el circuito integrado IR2101. Sus características
se observan en la tabla 2.2.
Valores Referenciales
VOFFSET 600 V máx
IO+/- 130 / 270 mA
VOUT 10 – 20 V
ton/off (typ) 160 & 150 Ns
Retardo 50 ns
Tabla 2.2. Características IOR 2101
La Figura 2.7 muestra la conexión recomendada para el driver IR 2101.
Figura 2.7. Conexión IR 2101

49
Debido a que el IGBT es un elemento de potencia éste se debe aislar de

la salida del PLC para proteger a éste de una sobrecorriente, para lo cual se
utilizó un optoacoplador 4N35; ya que la frecuencia utilizada no sobrepasa el
tiempo de respuesta del optoacoplador. Este elemento también es fácil de
encontrar en cualquier tienda de electrónica de la ciudad. Sus características
se observan en la tabla 2.3.
Valores máximos
Parámetro Símbolo Min Max Unidad
Temperatura de operación TA -55 150 ºC
Corriente de salida promedio IF(AVG) 100 mA
Corriente pico de entrada (2% de relación de IF(PEAK) 3 A
trabajo)
Voltaje de entrada reversa de LED VR 6 V
Disipación de potencia de entrada PIN 150 mW
Voltaje Colector-Emisor de ruptura BVCEO 30 V
Tabla 2.3. Características 4N35
La Figura 2.8 muestra la distribución de pines del optoacoplador 4N35.
Figura 2.8. Distribución de pines 4N35

50
Estos circuitos se armaron en un compartimiento tipo relé de ocho pines,

con el único fin de que el sistema sea más modular y que facilite el
mantenimiento. La Figura 2.9 muestra la descripción de los relés utilizados.
Figura 2.9. Compartimiento tipo relé para circuitos adicionales
La Figura 2.10 muestra el circuito impreso terminado.

51
Figura 2.10. Circuito del manejo de IGBT
• Acondicionador Shunt
Para el acondicionamiento de la señal proveniente del Shunt se analizó

la opción de fabricar un circuito de acondicionamiento mediante circuitos
integrados, pero se observó que el ruido provocado por todos los elementos de
potencia iban a afectar su funcionamiento por lo que se escogió utilizar un
controlador de la marca BraindChild modelo C21-510000, el cual puede ser
alimentado en un rango de 11 a 26Vac o Vdc; posee una entrada de 0-60
milivoltios y mediante una tarjeta de retransmisión (OM964) se obtiene una
salida de 0-5Vdc valores de voltaje normalizados. Para tener una mayor
referencia remitirse al anexo respectivo.
Figura 2.11. Controlador C-21

52
La tabla 2.4 muestra la programación necesaria del mismo para obtener

una salida proporcional a la entrada y la visualización de la corriente en su
display.
PROGRAMACION
Comando Valor
INI 0-60
UN PU
DP no-dp
INLO 0
INHI 360
SPIL 0
SPIH 0
Pb 303
ti 0
td 0
OUT direc
OUT1 0-5
OFFSET 0
Ramp none
Setpoint 0
Tabla 2.4. Programación del controlador
• Señal de batería
Para la adquisición de la señal de la batería también fue necesario

realizar el acondicionamiento ya que el voltaje de entrada al sistema de control
debe estar normalizado, es decir debe estar en un rango de 0-5Vdc o de 0-
10Vdc; para obtener un rango mayor de control se eligió la segunda opción
puesto que la carga de la batería no llega a cero. Cabe anotar que los
contactores comienzan a fallar en su funcionamiento cuando el voltaje en las
53
bobinas es menor a 22Vdc. Cuando la batería está totalmente cargada el

voltaje entre sus bornes es de 27Vdc.
Entonces para un voltaje de 27Vdc el voltaje a la salida del divisor debe

ser de 9Vdc.
27 × R1
9=
R1 + R 2
R1 + R 2 = 3R1
R 2 = 2 R1
Se asume R1=9.1KΩ
Entonces R2=18.2KΩ
Normalizando los valores se tiene:
R1=9.1KΩ
R2=18KΩ
Con estos valores de resistencias se calcula los valores mínimo y

máximo del divisor, 22Vdc y 27Vdc respectivamente así:
22 × 9.1
V min =
9.1 + 18
V min = 7.38Vdc
27 × 9.1
V max =
9.1 + 18
V max = 9.06Vdc
Como se puede observar para 27Vdc el divisor entrega un voltaje de

nueve voltios y no de diez, lo cual es óptimo para tener un rango de seguridad
por si el voltaje de carga de la batería llega a subir por alguna razón
desconocida, dañando la entrada analógica del PLC.
54
2.4. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL
2.4.1. SELECCIÓN DE EQUIPOS
• PLC
Como resultado del análisis anterior, el PLC seleccionado para ser el

nuevo cerebro del sistema de control del montacargas es de la marca VIPA de
la serie 100 (Figura 2.11.), debido a que sus principales características son:
• Instrucciones compatibles con el modelo S7-300 de Siemens.
• Ingeniería de proyectos mediante SIMATIC Manager de Siemens.
• Voltaje de alimentación 24VDC.
• Memoria de carga y trabajo: 16/24 Kbyte.
• 16 entradas digitales, 4 de las cuales son parametrizables como

contadores de alta velocidad (hasta 30Khz).
• 8 salidas digitales, 2 de las cuales son parametrizables como salidas de

pulsos con función PWM y PWM de alta velocidad (hasta 50Khz).
• 2 potenciómetros para el preajuste de valores analógicos.
• Memoria interna Flash-ROM.
• Reloj de tiempo real alimentado por batería.
• Ranura para tarjeta de memoria externa.
• Interface MPI.
• Controlador V-BUS integrado para controlar los módulos periféricos de

los sistemas 100 V y 200 V.
• 256 temporizadores.
• 256 contadores.
55
Figura 2.12. Vista frontal PLC VIPA
El diagrama de bloque de su funcionamiento se puede observar en la Figura

2.12.
Figura 2.13. Diagrama de bloques de funcionamiento PLC

56
• Módulos especiales I/O
Estos módulos son de entradas o salidas específicas que tienen

características especiales por la velocidad de adquisición y conmutación
que poseen; son cuatro entradas a contador o alarma, de hasta 30 KHz.
y dos salidas de pulsos configurables como PWM o PWM de alta
frecuencia de hasta 50 KHz.
• Entradas:
Entradas de alarma: esta función significa que una alarma es

inicializada después de un tiempo de retardo seleccionable.
Entrada a contador: Permiten controlar un máximo de cuatro

contadores con frecuencia de hasta 30Khz mediante las 4 entradas
del PLC.
• Salidas:
Salidas de pulsos: Son dos salidas rápidas que pueden ser

configuradas como PWM configurando registros de tiempo, y cálculos
de relación de trabajo del PLC.
Se eligió este PLC ya que posee salidas PWM en las que se pueden
variar tanto la frecuencia como el ancho de pulso; aplicación que como se
explicó anteriormente indispensable para la variación del voltaje en los
terminales del motor de tracción.
Además el CPU posee una interface MP2I y soporta el protocolo

estándar MPI con instrucciones compatibles a los modelos de Siemens S7-300,
además de comunicación serial punto a punto.
57
Como se puede observar este PLC solo dispone de ocho salidas

digitales de las cuales dos son asignadas al módulo PWM, por lo cual es
necesario añadir un módulo de salidas digitales; y debido a que el PLC no tiene
entradas analógicas también se añadirá un módulo de esas características; los
módulos seleccionados son:
• Módulo de Salidas digitales
El módulo utilizado fue el 222-1BH30. Éste tiene 16 salidas digitales de

24Vdc a 0.5 A, además acepta señales de control binario desde el bus central
y las transfiere al proceso mediante las salidas. El módulo requiere la conexión
de alimentación; los 16 canales presentan su estado mediante LEDs
indicadores. La tabla 2.5 muestra sus características.
Especificaciones técnicas
Datos eléctricos
Número de salidas 16
Voltaje de salida 24V DC
Corriente por canal 0.5 A
Corriente total 8A
Voltaje de alimentación 5 voltios DC vía bus,
24 voltios DC (20.4 – 28.8V)
Indicador de estado LEDs localizados en el frente
Especificaciones de programación
Dato de salida 2 Bytes
Dimensiones y peso
Dimensiones 25.4x76x88
Peso 50g
Tabla 2.5. Especificaciones técnicas módulo 222-1BH30
58
• Módulo de entradas analógicas
El módulo utilizado fue el 231-1BD30, el cual tiene 4 entradas configurables

individualmente y pueden ser desactivadas. Éste módulo requiere un total
de 8 Bytes para procesar la imagen del dato de entrada (2 Bytes por canal).
El valor de voltaje de entrada se encuentra en el rango ±10 V, un LED de
error señala si el valor de entrada se encuentra sobre el rango permitido o
mal parametrizado. La tabla 2.6 muestra las principales características de
éste módulo.
Especificaciones Técnicas
Datos específicos del módulo
Número de entradas 4
Longitud del cable de señal 200m
Voltaje, corriente y potencial
Aislamiento:
Canales con bus Si
Entre canales No
Diferencia de potencial permitida:
Entre entradas (UCM) 2 voltios DC
Entre entradas y MINT (UISO) 75 voltios DC / 60 voltios AC
Aislamiento probado con: 500 voltios DC
Corriente consumida
Desde el bus 120 mA
Disipación de potencia del módulo 0.6 W
Generación de valor analógico
Principio de medición SAR (Aproximación sucesiva)
Programable Si
Tiempo de conversión/resolución (por canal)
Tiempo base de conversión (ms) nx2ms
Resolución (Bit) incluido sobre rango 13 bits
Tabla 2.6. Especificaciones técnicas módulo 231-1BD30
59
• HMI
Del mismo modo la marca VIPA también ofrece HMI compatibles con
este modelo de PLC, lo que es importante para el modo de funcionamiento del
nuevo sistema de control.
La pantalla a utilizar es: HMI VIPA TD03, la cual presenta un display de

texto de 2 líneas de 20 caracteres cada una, y funciona con alimentación de 24
voltios DC, es totalmente compatible con CPUs VIPA con interfase MP2I y
CPUs programables con el paquete STEP7 de Siemens. Sus principales
características son:
• Carcasa de aluminio.
• Norma de protección: Panel Frontal: IP65
Panel Posterior: IP20
• Display de 2 X 20 caracteres.
• Programación, a través de la aplicación TDWizard.
• Visualización del contenido del CPU vía MPI.
• Texto en inglés y alemán.
• Capacidad de leer y cambiar valores de proceso.
• Monitoreo de mensajes.
Panel frontal:
La Figura 2.14 muestra el panel frontal del HMI así como sus
componentes.
60
Figura 2.14. Vista frontal HMI
• Display LCD
El HMI VIPA TD03 posee una pantalla que muestra mensajes y valores
así como permite monitorear los mismos por medio de un display de texto SNT
con luz de fondo tipo LED.
• Teclado
El teclado en el panel frontal está compuesto por 9 teclas de pulsado

corto, 4 de las cuales sirven para la configuración de la pantalla y 4 que son
teclas de función.
Las teclas de función son: F1, F2, F3, F4 y las diferentes combinaciones
de SHIFT con las mismas sirven para cambiar y desplazarse entre los
diferentes menús y pantallas programadas para el control, monitoreo y ajuste
de parámetros del proceso.
ENTER se utiliza cuando se desea ingresar un valor nuevo desde la

pantalla para realizar un cambio en un valor de proceso.
61
ESC se utiliza para salir de la configuración interna de la pantalla o

ingresar a la misma.
Los botones arriba y abajo sirven para modificar los valores que
aparecen en pantalla ya que esta no tiene un teclado alfanumérico.
Panel posterior:
La Figura 2.15 muestra el panel posterior del HMI así como sus componentes
Figura 2.15. Vista posterior HMI
• MP2I
La pantalla HMI TD03 esta provista de una interface multipunto MP2I

para la conexión entre ésta y el CPU.
• Conector de alimentación adicional
Es el puerto de alimentación para la pantalla, el cual debe ser

alimentado con 24 voltios DC; está protegido contra inversión de polaridad y
sobrecorriente.
Cabe destacar que este conector es para una alimentación externa

adicional a la pantalla ya que esta puede ser alimentada directamente con un
cable MPI desde el PLC.
62
• Sensores
Como se explicó en el análisis anterior los sensores de freno (Brake

switch) y limitador de velocidad (Speed Limit) debían ser remplazados, para
ello, se eligió utilizar sensores inductivos, los cuales son más resistentes que
los del tipo interruptor originalmente utilizados. Los sensores inductivos no son
activados por el contacto de ningún elemento sino por la proximidad objetos
metálicos. Para el sensor de freno se utilizó un sensor M12 diámetro 12 mm
(Figura 2.16.) por el pequeño espacio disponible y para el limitador de
velocidad un sensor M30 diámetro 30 mm (Figura 2.17.) ya que se necesitaba
mayor área del sensor para detectar la proximidad del castillo. La siguiente
tabla muestra las especificaciones de dichos sensores.
Especificaciones Técnicas
Marca Micro Detector
Modelo AMI-AP-1A (M12)
Diámetro 12 mm
Alimentación 10-30 voltios DC
Corriente circulante por el contacto 200 mA
Modelo ATI-AP-1A (M30)
Diámetro 30 mm
Alimentación 10-30 voltios DC
Corriente circulante por el contacto 200 mA
Tabla 2.7. Especificaciones técnicas sensores inductivos
Figura 2.16. Sensor M12

63
Figura 2.17. Sensor M30
2.4.2. SOFTWARE DE PROGRAMACIÓN DEL PLC Y HMI

El software de programación del PLC escogido es WinPLC Version 4.0,
el cual es proporcionado por la misma marca fabricante del PLC. Este
programa presenta tres diferentes lenguajes de programación los cuales son
LADDER, FBD, STL como se observa en la Figura 2.18; el lenguaje escogido
para realizar la programación del PLC para el sistema de control es LADDER
ya que presenta mayor facilidad para la detección de errores. Sin embargo
cuando la rama de programación es demasiado larga, es recomendable
cambiarla a FBD para una visualización de todos los componentes de la rama.
Cabe anotar que existen bloques especiales que no pueden ser

habilitados en lenguaje de programación LADDER sino únicamente en FBD o
STL.
64
Figura 2.18. Lenguajes de programación
También se debe mencionar que este programa ofrece la facilidad de

simular en la computadora el funcionamiento del programa y con ello
igualmente es posible realizar una depuración del programa antes de utilizar el
PLC en el montacargas. En la Figura 2.19. se muestra la máscara del
simulador del programa WinPLC.
Figura 2.19. Simulador de software WinPLC

65
Cabe recalcar que antes de proceder a la programación del PLC primero

se debe configurar el hardware del mismo mediante la aplicación paquete
Hardware Configurator incluida en el software; en esta aplicación es donde se
añaden las entradas o salidas de los módulos de expansión (Figura 2.19) así
como también se habilitan las salidas para que funcionen en modo PWM
(Figura 2.20). También se deben configurar las memorias retentivas necesarias
para almacenar las variables importantes del montacargas que no se desee
perder al momento de desconectar la alimentación hacia el PLC. Figura 2.21.
Figura 2.19. Configuración módulos PLC
Figura 2.20. Configuración módulo PWM

66
Figura 2.21. Configuración memorias retentivas
2.4.3. DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CONTROL

Posterior al estudio sobre el funcionamiento del montacargas se puede
dividir su modo operación en cinco procesos importantes, para un óptimo
desarrollo del programa de control se utilizarán los mismos, por lo cual se tiene:
• Control de velocidad
Para este proceso primero se reconoce la existencia del interruptor de

encendido, luego de lo cual se revisa si el interruptor del freno se encuentra
activado; de suceder esto el controlador envía una señal de sincronización de
0Vdc a la tarjeta de control de dirección, que permite que la rueda de tracción
pueda girar libremente. En este instante el controlador se encuentra listo para
verificar si existe alguna señal que indique el movimiento del montacargas en
cualquiera de los dos sentidos de desplazamiento.
Si el mando multifunción activa alguno de los micro switch: Adelante o

Atrás, el controlador encenderá el contactor respectivo dejando así al motor en
conexión serie y con la polaridad correcta, para que el motor gire en la
dirección seleccionada; de la misma manera el controlador al recibir cualquiera
de estas dos señales enviará un valor al HMI para que presente la dirección del
movimiento.
Posterior al encendido de cualquiera de los dos contactores el

controlador adquiere el valor de voltaje del potenciómetro electrónico, valor que
representa al porcentaje de aceleración deseado. Se debe indicar que debido a
que el potenciómetro varía en un rango de 3,5 a 0Vdc fue necesario calcular
67
una curva de aceleración para que el montacargas inicie el movimiento con una
velocidad baja y continúe acelerando suavemente.
En principio se programó una ecuación lineal para la aceleración del

montacargas, sin embargo en las pruebas correspondientes se determinó que
con ésta ecuación el arranque del montacargas era demasiado brusco; por lo
cual se cambió la curva original de una ecuación lineal a una cuadrática, siendo
ésta la más indicada para tener el modo de operación deseado. Cabe anotar
que el cálculo de la curva no comienza en el valor de 3,5Vdc sino en 3,2Vdc
(Valores del potenciómetro electrónico) debido a que se observó la necesidad
de dejar histéresis por seguridad, para que primero se enciendan los
contactores y luego se envíe la señal PWM y así evitar chispas en los
contactores; además cuando se tenga un valor de 0,4Vdc en el potenciómetro
electrónico el montacargas debe pasar a velocidad máxima; es decir, se debe
encender el contactor 1A (Full velocidad)
A continuación se formulan los cálculos realizados para la curva de

aceleración.
Sabiendo que el vértice de la curva comienza en 3,2 voltios (voltaje en

el potenciómetro electrónico), la relación de trabajo deseada en ese instante es
de 0.1 y que para 0.4 voltios en el acelerador la relación de trabajo debe ser
0.9, entonces:
V = (32 ,100 )
P = ( 4 , 900 )
Sabiendo que la ecuación de una parábola es:
y = y1 + a ( x − x1 ) 2
68
Entonces:
y = 100 + a ( x − 32) 2
900 = 100 + a(4 − 32) 2
900 = 100 + a(784)
a = 1.02
a ≈1
Con lo que se tiene:
y = 100 + ( x − 32) 2
Donde y representa a la relación de trabajo.
Cabe recalcar que los valores en los cálculos de voltaje se encuentran

multiplicados por diez y la relación de trabajo por cien ya que el PLC no maneja
decimales para la librería del PWM. En la Figura 2.22. se muestra la librería
PWM y su programación.
Una vez obtenida la curva de aceleración el PLC habilita el modo PWM y

carga el valor calculado de la relación de trabajo; en lo que se refiere a la
frecuencia existen dos registros a los cuales se los cargan constantes para que
el resultado sea de 1KHz.
Cuando el potenciómetro electrónico entrega un valor menor a 0,4Vdc el

PLC encenderá el contactor 1A (Full velocidad) que es el encargado de
proporcionar el voltaje directo de la batería al motor, en ese instante se procede
a contar un tiempo pequeño para desactivar el PWM; es decir que durante un
intervalo de tiempo funciona tanto el sistema PWM como el contactor 1A, esto
se realiza para tener una transición a circuito cerrado.
De la misma manera si se comienza a desacelerar en el instante en que

el potenciómetro supere el valor de 0,4Vdc se activa el PWM y se cuenta un
tiempo para apagar el contactor 1A, esto se realiza por la misma razón antes
mencionada.
69
Figura 2.22. Librería PWM del software WinPLC.
En modo de funcionamiento normal el PLC también adquiere el valor de

la corriente del motor de tracción y el porcentaje de carga de la batería, valores
que envía para ser mostrados en la pantalla al igual que el porcentaje de
aceleración. Figura 2.23.
70
Figura 2.23. Pantalla de funcionamiento normal del montacargas.
Finalmente cuando el mando multifunción supera el valor de 3,2Vdc

(voltaje del potenciómetro electrónico) el módulo PWM es deshabilitado y al
llegar al valor de 3,5Vdc (voltaje del potenciómetro electrónico) el contactor
que se encontraba activado se apaga.
Para el modo tortuga el procedimiento de encendido de los contactores

Adelante y Atrás es igual que en el funcionamiento normal, la diferencia es el
cálculo de la aceleración; ya que no se debe conectar el contactor 1A (Full
velocidad) y la aceleración máxima es menor, entonces se escogió realizar una
ecuación lineal, para lo cual en 3,28Vdc la relación de trabajo será 0.3 y para
0Vdc tendrá un valor de 0.5.
Entonces:
Y = (300 , 500 )
X = (328 , 0 )
71
Si la ecuación de la recta es:
Y − Y1 Y − Y1
= 2
X − X1 X 2 − X1
Y − 300 500 − 300
=
X − 328 0 − 328
Y − 300 = − 0 . 609 ( X − 328 )
Y = − 0 . 609 X + 200 + 300
Y = − 0 . 609 X + 500
Siendo y la relación de trabajo que se coloca en la librería PWM del

software de programación.
Como se indicó anteriormente el PLC no maneja decimales para la

librería PWM por ello el coeficiente 0.609 se lo reemplazó por 1, con lo cual a
3,2 voltios del acelerador la relación de trabajo es 0.18 y en 0 voltios es 0.5. En
este modo el PLC envía los valores de batería, corriente y aceleración a la
pantalla; pero no el sentido del movimiento, sino que se mostrará el mensaje
“modo tortuga” en la pantalla. Figura 2.24.
Figura 2.24. Pantalla de funcionamiento en Modo Tortuga del montacargas.

72
• Control de castillo y pantógrafo
Al igual que para el proceso anterior lo primero en verificar es la

existencia del interruptor de encendido, posterior a esto se debe confirmar que
el montacargas no se encuentre en movimiento; es decir que ninguno de los
dos micro switch de movimiento se encuentren activados, caso contrario el
castillo no debe realizar ninguna acción.
Si estas dos condiciones se cumplen el PLC procede a verificar si alguno

de los pulsantes de pantógrafo o de inclinación de uñas se encuentran
presionados, si los dos pulsantes están presionados al mismo tiempo el PLC
tampoco realizará acción alguna. Caso contrario si solo un pulsante se
encuentra presionado se procede a verificar cuál de los dos micro switch de
castillo se encuentra activado para realizar la acción correspondiente; es decir,
si se encuentra presionado el pulsante de pantógrafo y cualquiera de los dos
micro switch Arriba o Abajo están activados el PLC encenderá la electroválvula
S3 y enviará la señal de sincronización de 12Vdc a la tarjeta de control de
dirección, para encender el motor del mismo nombre; al igual que la señal
respectiva a la pantalla para que muestre el movimiento del pantógrafo (Figura
2.25.). Si en cambio se encuentra presionado el pulsante de inclinación de
uñas y cualquiera de los dos micro switch Arriba o Abajo están activados el
PLC además de enviar las dos señales antes mencionadas encenderá las
electro válvulas S5 y S6 y la pantalla mostrará en este caso el movimiento de
las uñas (Figura 2.26.).
Figura 2.25. Pantalla acción sacar castillo del montacargas.

73
Figura 2.26. Pantalla acción bajar cuchillas del montacargas.
Si ninguno de los pulsantes pantógrafo o de inclinación de uñas se

encuentra presionado y sólo se encuentra activado el micro switch Arriba el
controlador encenderá la electroválvula S1 y el contactor Bomba enviará la
señal respectiva a la pantalla para indicar que el castillo se encuentra subiendo;
en cambio sí sólo se encuentra activado el micro switch Abajo el PLC
únicamente encenderá la electroválvula S1 y enviará la señal a la pantalla para
que muestre que el castillo está bajando. Figura 2.27
Figura 2.27. Pantalla acción bajar castillo del montacargas.
Para este proceso el PLC solo adquiere el valor de porcentaje de carga

de la batería y lo muestra en la pantalla, ya que al no existir desplazamiento del
montacargas no es necesario mostrar la aceleración ni la corriente del motor de
tracción.
74
• Registro de horas de trabajo
El registro de las horas y minutos de trabajo es muy importante, ya que

este valor es utilizado para que el montacargas sea sometido a mantenimiento.
Por ello estos valores siempre deben permanecer en la memoria del PLC
aunque la batería sea desconectada, por esta razón en esta parte del programa
se utilizan memorias retentivas, las cuales guardan el valor deseado por una
gran cantidad de tiempo aunque el PLC se encuentre desconectado.
Por la misma razón se utiliza un modo de programación redundante, ya

que al ser tan importante el almacenamiento de dichos valores se debe
proteger de cualquier desperfecto que pueda ocurrir durante la operación del
montacargas, es así que los valores de horas de trabajo acumuladas se
guardarán en dos registros diferentes al igual que los minutos de trabajo
acumulados.
Para un mejor entendimiento de esta parte del programa primero se

explicará los registros que serán utilizados; es así que se utilizarán los registros
Horas_Acumuladas (HA), Minutos_Acumulados (MA), los registros auxiliares
para los dos datos antes mencionados MW8 y MW10 respectivamente y los
registros Horas_Diarias (HD) y Minutos_Diarios (MD), que se pueden visualizar
en la pantalla. Figura 2.28.
Figura 2.28. Pantalla de registro de horas de trabajo del montacargas.
También se debe indicar que para el conteo de minutos se programó un

reloj con un tiempo base de un minuto mediante temporizadores On-Delay y
Off-Delay. Como la base de tiempo se encuentra en minutos fue necesario
realizar un algoritmo que permita incrementar las horas cuando los minutos
lleguen a sesenta y a su vez encerar este valor para que el conteo sea similar a
un reloj normal; es así que el algoritmo seguido para este efecto es:
75
m = minutos contados
M = minutos diarios
h = horas diarias
c = cociente
d = decimal
m ÷ 60 = c , d
c=h
( h × 60 ) − m = M
Una vez explicado la forma de contar los minutos y las horas diarias de
trabajo se procede a explicar el funcionamiento del programa. Mientras el
montacargas se encuentra trabajando (realizando alguna acción) los registros
HD y MD se incrementan y los registros HA y MA se copian a los registros
MW8 y MW10 respectivamente.
Cuando el montacargas deja de trabajar el registro HD se suma con HA

y el registro MD se suma con MA, los registros MW8 y MW10 se quedan con
los valores antes guardados, es decir no sufren cambio alguno mientras el
montacargas no se encuentra en operación.
Si algún evento provoca que la batería del montacargas sea

desconectada mientras este se encontraba trabajando los registros HD y MD
permanecerán con el valor que tenían en el instante en que este evento
ocurrió, por lo cual no serán sumados a HA y MA. Al encender el montacargas
después de este imprevisto el programa procede a comparar HA con MW8 y
MA con MW10 si estos valores son iguales el programa sabe que el
montacargas fue desconectado mientras trabajaba y procederá a realizar la
suma de HD con HA y MD con MA, de esta forma no ocurre la pérdida de
valores por un incidente imprevisto.
76
• Test de mantenimiento
Para la programación de los test se determinó la necesidad de dividirlos

en tres tests, los cuales sirven para el reconocimiento de todas las posibles
fallas o elementos dañados en el montacargas; así se tiene las siguientes
subrutinas:
1. Test de entradas
Este test es diseñado para el reconocimiento de fallas de las señales de

entrada. Para ingresar a este test, se debe presionar en la pantalla la tecla F7
(Shift + F3) al recibir esta señal el PLC suspende todas las señales de salida y
se puede operar cualquiera de los mandos del montacargas sin que éste
realice acción alguna. Así por ejemplo si el mando multifunción es desplazado
en la dirección del movimiento hacia delante el controlador envía la señal a la
pantalla para que muestre el mensaje “Switch Forward” siempre y cuando esta
señal llegue al controlador, pero el montacargas no se desplazará; esto es
posible realizarlo con todas las señales de entrada. Figura 2.29.
Figura 2.29. Pantalla Test de Entradas, Switch Adelante.
Para verificar el funcionamiento del limitador de velocidad (Speed Limit)

en el mismo test se debe presionar F1 en la pantalla, con esto el controlador
habilita solo el funcionamiento del castillo; es decir permite subirlo y bajarlo.
77
Si el sensor funciona correctamente en la pantalla inicialmente mostrará

el mensaje “Speed Limit ON” si el castillo se encuentra totalmente abajo y
cambiará a “Speed Limit OFF” (Figura 2.30.) al subir el castillo. Para salir de
este modo se debe presionar F4.
Figura 2.30. Pantalla Test de Entradas, Limitador de velocidad apagado.
También en este test se puede verificar el correcto funcionamiento del

potenciómetro electrónico, para lo cual en la pantalla se debe presionar F2 así
el PLC envía el valor adquirido del potenciómetro a la pantalla y muestra su
variación al desplazar el mando multifunción en cualquiera de sus dos sentidos
(Figura 2.31.), para salir de este modo también se debe presionar F4.
Finalmente para salir del test es necesario presionar F8 (Shift + F4).
Figura 2.31. Pantalla Test de Entradas, Prueba de acelerador.

78
2. Test de castillo
Este test está diseñado para encontrar un posible daño en cualquiera de los
elementos que controlan tanto al castillo como al pantógrafo. Es importante
mencionar que este test debe ser realizado después del test de entradas, así
se descartará que el mal funcionamiento se debe a un daño en los elementos
que envían las señales de entrada.
Para el ingreso a este test es necesario presionar F6 (Shift + F2) en la

pantalla, igual que para el test anterior el PLC elimina todo el funcionamiento
del montacargas, para verificar el encendido del Motor de la bomba como el
encendido de todas las electroválvulas (Figura 2.32). Para ello solo se realiza la
activación de estos elementos al presionar las teclas de la pantalla así se tiene:
Figura 2.32. Pantalla Test de Castillo.
a) Al presionar F1 se enciende el Motor de la bomba, debido a que no

existe ninguna válvula encendida para la circulación de aceite el
programa solo envía un pulso; esto es necesario para que el motor gire
un instante.
b) Al presionar F2 se encenderá la electroválvula S1 y se mantendrá en

ese estado, con lo cual se puede verificar tanto el voltaje en sus
terminales como la activación de su solenoide; para apagarla se debe
presionar F5 (Shift + F1).
79
c) Al presionar F3 se encenderá la electroválvula S3 y se mantendrá en

ese estado, con lo cual se puede verificar tanto el voltaje en sus
terminales como la activación de su solenoide; para apagarla se debe
presionar F5 (Shift + F1). Figura 2.33.
Figura 2.33. Pantalla Test de Castillo, Electroválvula S3.
d) Al presionar F4 se encenderán las electro válvulas S5 y S6 y se

mantendrán en ese estado, con lo cual se puede verificar tanto el voltaje
en sus terminales como la activación de sus solenoides; para apagarla
se debe presionar F5 (Shift + F1).
Igualmente para salir de este test se debe presionar F8 (Shift + F4) en la

pantalla.
3. Test de tracción
El test de tracción está diseñado para encontrar un posible fallo de

alguno de los elementos que manejan el desplazamiento del montacargas, así
pues se puede probar el IGBT, los contactores Adelante, Atrás y 1A (Full
velocidad); el manejo de los cuales también se realiza desde los botones de la
pantalla. Igual que para el test anterior se recomienda realizarlo después del
test de entradas. Para ingresar a este test se debe presionar F5 (Shift + F1) y
para salir F8 (Shift + F4). Figura 2.34.
80
Figura 2.34. Pantalla principal del Test de Tracción.
Se debe indicar que al ingresar a este test la pantalla muestra un

mensaje en el que se pide seleccionar la velocidad deseada, para cambiar el
registro de velocidad se presiona la tecla ENTER; seguido se selecciona la
velocidad con las teclas o propias de la pantalla y otra vez se debe
presionar ENTER. Este procedimiento es necesario para la comprobación de
los elementos antes mencionados, por lo cual se tiene las siguientes opciones:
a) Con velocidad 0 al presionar F1 se encenderá el contactor Adelante, con

la misma velocidad al presionar F2 se encenderá el contactor Atrás.
Para apagarlos se debe presionar F4.
b) Con velocidad 1 al presionar F1 el montacargas se desplazará adelante

con una relación de trabajo para el PWM de 0.1, si al contrario se
presiona F2 el montacargas se desplazará para atrás con la misma
relación de trabajo; para detener al montacargas se debe presionar F4.
c) Con velocidad 2 se pueden realizar las dos acciones ya mencionadas

anteriormente, la relación de trabajo aumentará a 0.2 y del mismo modo
se detendrá al montacargas con F4.
81
d) Con velocidad 3 la relación de trabajo será 0.4, de igual manera se

puede desplazar al montacargas en cualquier sentido dependiendo de la
tecla presionada y se lo detendrá presionando F4.
e) Con velocidad 4 o superior el montacargas se desplazará bruscamente

por un instante, al presionar las teclas F1 o F2 se conectará el contactor
Adelante y 1A, no se permite el movimiento del montacargas por un
tiempo muy prolongado por seguridad, ya que arrancar a máxima
velocidad presenta un riesgo. Para volver a la selección de velocidad se
debe presionar F4. Figura 2.35.
Figura 2.35. Pantalla Test de Tracción, Prueba de Motor.
f) Si solo se desea verificar el encendido del contactor 1A con cualquier

velocidad se presiona F3 y este se encenderá, para apagarlo igual que
en los casos anteriores se presiona F4.
El programa se encuentra diseñado para que solo en el caso indicado

funcione el contactor 1A en combinación con cualquier otro, para ello se
programó las restricciones necesarias en las cuales si ya se presionó alguna
tecla las demás dejan de funcionar.
82
• Reconocimiento de errores
Para el reconocimiento de errores después de un estudio muy

exhaustivo se concluyó que los más relevantes para el montacargas son los
siguientes: Sobrecorriente en el motor de tracción, no conexión de los
contactores Adelante o Atrás, no conexión del contactor Bomba, no conexión
del contactor de Línea, voltaje reducido en la batería y fusible del sistema de
control quemado. Cabe destacar que todos los errores, a excepción del error
por voltaje reducido son almacenados en un histórico de errores.
Después de este análisis se procede a explicar la programación para

cada uno de los errores antes mencionados. Debido que el error de
sobrecorriente es el más crítico, ya que por ello el motor de tracción y todo el
sistema de control pueden sufrir daños irreparables, el programa está diseñado
para que si la señal de corriente sobrepasa el valor de 300 Amp, (valor máximo
en el arranque) por un tiempo mayor a tres segundos el PLC suspenda
cualquier señal que origine el movimiento del montacargas, al mismo tiempo
envía una señal para que la pantalla muestre el mensaje: “E01 Error de
Sobrecorriente” ,el cual permanecerá aun cuando la corriente disminuya. Para
poder eliminar este error se debe presionar F8 (Shift + F4) en la pantalla, de lo
contrario el montacargas quedará inhabilitado permanentemente. Éste error se
programó de esta manera para que se realice un análisis del porque se produjo
una sobrecorriente en el sistema antes de nuevamente volver a poner operativo
al montacargas.
Para los errores de no conexión de cualquiera de los contactores al no

ser tan peligrosos como el anterior, el controlador no suspende ninguna señal
ya que por cualquiera de estas fallas la corriente no circula por el circuito; por
ejemplo si no se conecta el contactor Bomba la corriente no circula por el motor
y éste no se encenderá. Así pues se genera la señal de error, la que indica que
existe algún fallo en las bobinas de los contactores por lo que no se conectan o
que el fusible del circuito de potencia se encuentra quemado por lo que la
corriente no circula. Estos errores son numerados con los códigos E03 a E05.
Figura 2.36.
83
Figura 2.36. Pantalla de Errores, “Error 05 No Conexión del contactor de la

Bomba”.
En lo concerniente al error de batería al no ser un error crítico o que

indique el daño de ningún elemento del montacargas, el PLC tampoco
suspende las señales. El programa está diseñado para que cuando el valor
obtenido de la batería sea menor al 20% de su carga, siempre que el
montacargas no se encuentre realizando ninguna acción, ingrese al modo
tortuga, para economizar energía y que éste pueda operar por un intervalo
mayor de tiempo antes de volver a cargar la batería. La visualización de éste
error se realiza en la pantalla principal suprimiendo el valor de la batería por
“E02 Bat. Baja”.
Por último en lo que se refiere al error del fusible de control quemado es

representado por “E06 Fusible de Key Switch” este error es advertido ya que la
señal del interruptor de encendido no llega al PLC; se debe indicar que todas
las señales de control son alimentadas por el contacto del interruptor de
encendido.
2.4.4. CONFIGURACIÓN DEL HMI

Al ser el HMI de la misma marca del PLC su configuración se realiza
desde el mismo software, con el cual se programa el PLC. Primero se debe
crear un bloque llamado DB al cual se le asignará el HMI como muestra la
Figura 2.37.
84
Figura 2.37. Bloque designado al HMI
Después de creado este bloque se procede a la configuración de la

pantalla mediante la aplicación TD Wizard propia de WinPlc, aquí se selecciona
el tipo de HMI a utilizar así como el idioma. Figura 2.38.
Figura 2.38. Selección de HMI
Posterior a esto en las ventanas siguientes se configura las acciones

que puede realizar el HMI, como son el forzar entradas y salidas del PLC o
proteger con contraseña a los datos (Figura 2.39). Seguido de esto se
configura el número de memoria asignado para el manejo de los botones de
función (F1 a F8), este número no debe ser ocupado por ninguna otra memoria
ya utilizada en el programa del PLC; es decir si en el programa del PLC se
utilizó las memorias MW20 no se puede asignar 20 al valor a seleccionar en la
configuración de la pantalla. Figura 2.40.
85
Figura 2.39. Configuración HMI 1
La siguiente ventana es importante ya que en ella se escoge el modo

de visualizar los mensajes en la pantalla estos pueden ser 20 caracteres en
una línea, con lo cual se puede mostrar dos mensajes de esta longitud a la vez
o 40 caracteres en dos líneas con lo cual solo se puede mostrar un mensaje a
la vez. En esta ventana también se escoge el número de mensajes a ser
mostrados, este número se puede modificar de ser necesario, pero se tiene un
máximo de 80 mensajes. Figura 2.41.
86
Después de realizar todas estas configuraciones se procede a escribir

los mensajes con el formato que se desea salgan en la pantalla como muestra
la Figura 2.42; en cada uno de los mensajes aparecen dos valores de memoria
en la parte inferior derecha de ellos, esto indica la memoria que debe ser
habilitada en el programa del PLC para que el mensaje sea mostrado, es decir
si la memoria es DBX12.7 en el PLC se deberá cargar 128 a esa memoria
como indica la Figura 2.43. Para escribir otro mensaje se debe presionar la
opción siguiente de la ventana.
Figura 2.42. Creación mensajes HMI

87
Figura 2.43. Manejo memoria mensaje HMI
Para el caso en el que se desee mostrar o ingresar algún número se

debe escoger la opción “Enbedded data” que se encuentra en la parte inferior
izquierda de la ventana, aquí se seleccionará el tipo de variable, el formato con
que se visualizará en el HMI y de ser necesario el número de decimales.
También se debe escoger si esta variable será solo visualizada por el usuario o
podrá ser modificada por el mismo, así como también si se desea protegerla
con contraseña. Al igual que para los mensajes en la parte inferior derecha de
la ventana se puede observar la memoria que maneja este dato. Figura 2.44.
Figura 2.44. Configuración dato embebido

88
Al finalizar la configuración tanto de la pantalla como de los mensajes se

debe finalizar la aplicación TDWizard, se debe indicar que de ser necesario los
mensajes o la configuración pueden ser modificados ingresando en el bloque
DB creado para el manejo del HMI.
2.4.5. CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DEL TABLERO DE CONTROL

Después de contar con el programa del PLC, transmisor de corriente y
los circuitos adicionales se procedió al diseño y la construcción del tablero de
control; para ello primero se analizó el espacio disponible en el montacargas, al
observar que el espacio dejado por las tarjetas remplazadas era muy reducido
se optó por colocar el tablero de control en la parte superior de la cabina del
operador, ya era el lugar más accesible para un posible mantenimiento y no
interferiría con las acciones de los operadores. Tomando en cuenta este
análisis se mandó a construir un tablero cuyas dimensiones son: 40 cm. de
largo, 35 cm. de ancho y 17.5 cm. de profundidad, el cual cumple con la norma
NEMA 1: uso interior, protección contra equipos cerrados (IP 20, IP 30).
De esta manera conociendo el espacio determinado para el tablero de

control se diseñó la distribución de los elementos en el doble fondo del mismo
como muestra la Figura 2.45, para este diseño se tomó en cuenta borneras
para las señales de entrada, porta fusibles para la alimentación de todos los
elementos y relés para las señales de salida, ya que el PLC tiene salidas a
transistor a las cuales se deben proteger de sobrecorriente, por ello no se
deben conectar directamente a las bobinas de los contactores.
89
Figura 2.45. Distribución elementos en tablero de control
Los elementos seleccionados para el tablero de control se detallan en la

tabla 2.8 así como sus principales características:
Especificaciones técnicas
Elemento Porta fusible
Marca Klemsan
Capacidad de conductor AWG 26-12
Capacidad de carga 600V-18A
Elemento Bornera simple
Marca Klemsan
Elemento Bornera doble
Marca Klemsan
90
Elemento Rele tipo bornera

Marca Releco
Alimentación 24Vdc
Elemento Rele
Marca Releco
Alimentación 24Vdc
Tabla 2.8. Especificaciones elementos tablero de control
Para la conexión de todas las señales hacia al PLC como a los circuitos
adicionales se utilizó conductor #20 AWG en dos colores; blanco para los
conductores de alimentación o señales de entrada y salida que llevan voltaje
positivo, negro para los conductores con voltajes negativos. A estos
conductores se los codificó con el número de entrada o salida del PLC en un
extremo y con el número de bornera o relé en el otro como muestra la Figura
2.46.
Figura 2.46. Codificación conductores tablero de control

91
Debido a la forma del transmisor de corriente se decidió montar éste

elemento en la tapa del tablero como se observa en la Figura 2.47, de esta
manera el personal encargado puede observar el valor de la corriente del motor
de tracción y contrastarlo con el mostrado en el HMI de ser necesario.
Figura 2.47. Ubicación transmisor de corriente
Finalmente para la sujeción del tablero de control con la parrilla del

montacargas se analizaron varias opciones como: proceder a soldar el tablero
a la parrilla o sujetarlo mediante abrazaderas de acero inoxidable. Se observó
que la segunda opción era la más adecuada ya que el tablero podría ser
removido rápidamente de ser necesario, por lo cual para obtener una sujeción
firme y que no presente inconvenientes por la vibración propia de la operación
del montacargas se decidió utilizar seis agarraderas un forma de U (Figura
2.48).
Figura 2.48. Montaje tablero de control

92
Una vez realizado todo este estudio antes de proceder a la sujeción del
tablero era necesario llevar todas las señales hacia el nuevo controlador, para
ello se procedió a utilizar borneras, a las que se denominó de campo, ubicadas
en el espacio dejado por la tarjeta de control de castillo, fueron separadas en
dos grupos como se observa en la Figura 2.49, en las cuales se conectaron las
señales del montacargas en un lado de ellas y al otro el llamado “bus de
interconexión”, el cual consta de cuarenta conductores #20 AWG que llega al
tablero de control.
Figura 2.49. Distribución de las borneras de campo
Para que los conductores no sufran ningún tipo de maltrato accidental

por la operación del montacargas se decidió enviar el bus por el interior de uno
de los marcos del montacargas como se puede observar en la Figura 2.50;
para ello se debió primero realizar un corte en la parte superior del marco y
posterior a ello pasar el bus en dos grupos el primero de quince conductores y
el segundo de veinticinco.
93
Figura 2.50. Bus de interconexión
Posterior a llevar el bus a la parte superior del montacargas se procedió

a identificar cada uno de los cables con el mismo número con el que el
fabricante los identificó de la forma explicada en el capítulo anterior. Para
finalizar se sujetó el tablero al lugar asignado; por uno de los agujeros del
mismo se pasó tanto el cable MP2I de comunicación con el HMI y el bus de
interconexión.
94
2.4.6. DIAGRAMA DE CONEXIONES

Para los diagramas de conexión se debe primero especificar la
simbología utilizada la cual se observa en la Figura 2.51.
NOMENCLATURA
A1
Bobina de Rele
A2
IX.X
Borne de PLC
Bornera de Tablero
B0
TAC
Bornera de Campo
B34
TEX
2
Número de Cable
Figura 2.51. Nomenclatura utilizada
La Figura 2.52 muestra la alimentación del PLC desde la batería

pasando por las borneras y él porta fusible.
95
AUX N.O.
LLAVE DE
2A 250V 2 ENCENDIDO 2
B34
PF0 VIPA CPU 114 DI 8*DC24V DI 8*DC24V DO 8*DC24V 1A DO 16*DC24V 1A AI 4*DC10V
1A 250V
1A 250V
1A 250V
RUN
PF2
PF1
PF1
STOP
2 MRST Q3.0
Q3.1
CH1
COM1
I0.0 I1.0
PW Q0.0 Q3.2
I0.1
Q3.3 CH2
SF Q3.4
BATERÍA
I0.2 Q3.5 COM2

24V Q0.2 Q3.6
FC
Q3.7
I0.3 I1.3 Q0.3 CH3
MC
Circuitos
Q4.0
I0.4 I1.4 Q0.4 COM3
Q4.1
Q4.2
CH4
0V Adicionales DI
DO 8*DC24V 1A I0.6
I1.5 Q0.5 Q4.3
Q4.4
COM4
I1.6 Q0.6 Q4.5
Q4.6
I0.7 SF
TC1
P1 P2 I1.7 Q4.7
SF
SF SF SF
L+ M PE VIPA
B26
13
B14 B0
Figura 2.52. Alimentación PLC
En la Figura 2.53 se observa la alimentación y los conductores de salida y entrada de los circuitos adicionales
96
OV B0
0
V
+
2
4
V
D
C
1A 250V
+
2
4
V
D
C
0
V
24V
PF1
5 4
5 4
3
VB
6
6 3
ACONDICIONADOR
CH2
DRIVER PARA
DRV1 VBS1
DISPARO DE IGBT DE VOLTAJE DE
B16
B17
BATERIA
1 8 1
8
7 2
7 2
V_CARGA
+
1
2
V
D
C
I
N
P
W
M
3Z
5 4
_
B24
Q0.7
O
U
T
P
W
M
2 9 10
24VDC
5A/1P
_ N- V+ V-
R0
3 2 1 TC1
20 1A 250V
5 6
PF4 OUT+ OUT-
CH3
COM3
Figura 2.53. Conexión circuitos adicionales
La Figura 2.54 muestra las conexiones de las salidas del PLC

97
C_ADELANTE
C_BOMBA
V_STEER
V_CARGA
C_ATRÁS
C_LÍNEA
C_1A
S1
S3
S5
0V
A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Figura 2.54. Conexión salidas digitales PLC
La Figura 2.55 muestra las conexiones de las señales de entrada al PLC

98
Figura 2.55. Conexión entradas digitales PLC
En la Figura 2.56 se observa la conexión desde el PLC hasta el IGBT pasando por el modulo respectivo.
99
BATERÍA
+ VIPA CPU 114 DI 8*DC24V DI 8*DC24V DO 8*DC24V 1A DO 16*DC24V 1A AI 4*DC10V

-
500A
RUN
STOP
1 FU
24V PW
MRST
SF
FC
MC
DI
DO 8*DC24V 1A
P1 P2
SF
L+ M PE VIPA
DRIVER PARA
NEG DISPARO DE IGBT
4Z 5 4
6 3
1 2
S2 DRV1
5 8 1
7 2
3Z
SHUNT 3
POS A
R S1 R
MOTOR DE
TRACCIÓN
1
3
5
Figura 2.56. Conexión IGBT y PLC

100
2.4.7. MONTAJE DEL TABLERO DE HMI

Para el montaje del HMI también se realizó un análisis para observar
todas las posibles ubicaciones, para lo cual primero se observó la posibilidad
de colocarlo en la misma posición en la que se encontraba el display original,
pero por la gran diferencia en tamaño se advirtió que no era posible.
Posterior a este análisis se concibió ubicarlo en la protección plástica de

la cabina del operador, pero por motivos de mantenimiento de los elementos de
potencia y además que en ese lugar se suelen derramar los ingredientes
utilizados en la producción de la fábrica se llegó a la conclusión que no era
viable. Por ello finalmente se escogió colocar el HMI en la parrilla frontal de la
cabina del operador, para lo cual se decidió mandar a fabricar un tablero para
poder sujetarlo a ésta. La forma deseada para que el operador tenga una clara
visión del HMI y sus dimensiones se muestra un la Figura 2.57.
VISTA LATERAL
TABLERO HMI
THMI
VISTA FRONTAL HMI
VIPA Text Display TD03
ESC
F1 F2 F3 F4
SHIFT ENTER
Figura 2.57. Vistas tablero de HMI
Cuando el tablero fue entregado se decidió no soldarlo a la parrilla ya

que si existe algún problema se necesitaría retirarlo y sería muy complicado
retirarlo, por ello se decidió sujetarlo mediante soportes en L con dos pernos en
cada uno tanto en el tablero como en la parrilla. Figura 2.58.
101
Figura 2.58. Montaje tablero HMI

102
CAPÍTULO 3
PRUEBAS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
3.1. PRUEBAS DE LABORATORIO
Una vez efectuada la programación del PLC era necesario realizar

pruebas, tanto de las señales de salida y entrada desde y hacia el PLC.
Lo primero que se realiza es transferir el programa desde la

computadora hacia el PLC por medio del cable de programación
correspondiente (original de la marca VIPA); como se requiere la utilización de
otros módulos adicionales, es imprescindible que estos se encuentren
comunicados con el PLC y con la fuente de alimentación de una manera
ordenada en un riel DIN, él mismo que brindará seguridad a los elementos,
puesto que quedarán completamente fijos. Además se colocaron fusibles para
proteger al sistema.
Para transferir el programa desde la computadora hacia el PLC, el

sistema debe estar energizado. La alimentación del sistema fue obtenida desde
una fuente de 120Vac a la entrada y 24Vdc a la salida, las entradas requieren
únicamente del negativo de la fuente; en cambio las salidas digitales y los otros
módulos adicionales requieren tanto del positivo como del negativo de la fuente
de alimentación.
La transferencia del programa se realiza a través del cable de

programación especial de la marca VIPA (GreenCable) Figura 3.1:
Figura 3.1. Cable de Programación del PLC

103
Una vez transferido el programa al PLC se realizaron las pruebas

correspondientes para probar que las entradas y salidas digitales del PLC
estén funcionando en concordancia a la programación; se energizaron las
entradas de manera conveniente para simular las diferentes señales del
funcionamiento del montacargas, verificando que las salidas se encendían en
forma adecuada.
Esta verificación fue visual, ya que se observó que los leds del PLC se
encendían correctamente así como también se midió el voltaje en las salidas
digitales; este fue de 24Vdc, que es el voltaje apropiado para energizar las
bobinas de los relés.
En lo que respecta a la señal analógica correspondiente al acelerador,

se realizó un divisor de voltaje diseñado y conectado como se muestra en la
Figura 3.2:
Figura 3.2. Divisor de Voltaje
Dónde:
R2
Vout = Vin
R1 + R 2
104
Se asume 4 Voltios como el voltaje máximo que entregará el divisor, por tanto:
R2
4 = 24 *
R1 + R 2
Despejando :
R1 + R 2 = 6 R 2
⇒ R1 = 5 R 2
Asumiendo :
R 2 = 2 KΩ
⇒ R1 = 10 KΩ
Para que el Vout (Voltaje se salida del Divisor) sea variable se colocó en
vez de R2 un potenciómetro de 2KΩ, con lo cual:
Pot = 2 KΩ → Vout = 4V
Pot ≈ 0Ω → Vout ≈ 0V
Debido a que la corriente que circula por las resistencias es muy baja la
potencia de las resistencias es también pequeña, para el cálculo de la misma
tenemos:
10
V 1 = 24 *
10 + 0
V 1 = 24V
24
I1 = = 2.4mA
10 K
( )
2
P1 = 2.4 x10− 3 x10000 = 57.6mW
Para R 2 :
2
V 1 = 24 *
10 + 2
V 1 = 4V
4
I1 = = 2mA
2K
( )2
P 2 = 2 x10 − 3 x 2000 = 8mW
Por los resultados obtenidos se colocaron resistencias de un cuarto de

vatio.
105
Con esto se simula la variación de voltaje del potenciómetro electrónico

(3.5 Voltios a 0 V). La fuente de alimentación es la misma que para el resto del
sistema, simulando también de esta manera las condiciones que se tiene en el
montacargas, puesto que en éste solo se cuenta con una sola fuente de
alimentación que es la batería de 24 voltios DC que alimenta a todo el sistema.
Al variar el voltaje correspondiente al acelerador por medio del divisor

de voltaje se debe encender la salida rápida Q06 debiendo cumplir la relación
mostrada en la tabla 3.1:
Voltaje en el Acelerador (Voltios) Relación de trabajo (δ)
3.5 0
0 1
Tabla 3.1. Puntos de Diseño de Curva de Aceleración
Donde δ es la relación de trabajo del PWM; asumiendo una ecuación lineal se

tiene:
Y − Y1 Y 2 − Y1
=
X − X1 X 2 − X1
Y −0 1− 0
⇒ =
X − 3 . 5 0 − 3 .5
Despejando :
Y = −0.28 X + 1
⇒ δ = −0.28Vin + 1
Esto quiere decir que la señal PWM es directamente proporcional a la

variación de voltaje en el acelerador; es decir, el montacargas se moverá más
rápido o más lento dependiendo de la velocidad con que se mueva el mando
multifunción en la dirección correspondiente para desplazar el montacargas.
Figura 3.3.
106
ǧ vs. Vin
1,2
R elac ión de trabajo ǧ
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 1 2 3 4
Volta je e n e l Ac e le ra dor
Figura 3.3. Relación de Aceleración Lineal
Al variar el voltaje del divisor y colocando en la salida correspondiente el

osciloscopio (marca TPI) se pudo comprobar que el PWM cumplía con la
frecuencia 1KHz y que la relación de trabajo varió dependiendo de la ecuación
anteriormente descrita.
Cabe destacar que en el módulo analógico además de la alimentación,

requiere que cada canal posea una señal y la referencia de la misma, que en
este caso es el negativo de la fuente de alimentación. Para comprobar que la
señal generada varíe la velocidad de un motor se procedió a armar el circuito
en un protoboard Wish Nº 108, que se muestra en la Figura 3.4:
F
u
e
n
t
e
I
n
d
e
p
e
n
d
i
e
n
t
e
+
1
2
V
D
C
+
2
4
V
D
C
V
e
n
t
i
l
a
d
o
r
4
N
3
5
R
1
6
1
I
N
P
W
M
_ 1
5
N
4
2
0
0
V
P
L
C
0
_
7
3
R
2
0 0
V V
Figura 3.4. Circuito de Prueba de Variación de Velocidad

107
Para el cálculo de la resistencia de protección del optoacoplador se

aplica la siguiente fórmula:
Conociendo que el pico del PWM es 24Vdc si siendo las características

del optoacoplador son las siguientes:
Corriente promedio de entrada IF =100 mA.
Razón de transferencia de corriente CTR = 40%.
Entonces:
24VDC
R1 = = 1.3KΩ
18mA
⇒ R1 = 1.2 KΩ
Conociendo que:
IC
CTR = x100%
IF
40 x18mA
⇒ IC =
100
I C = 7.2mA
12VDC
R2 = = 1.6Ω
7.2mA
⇒ R 2 = 1.5 KΩ
Al igual que para simular la señal del acelerador se colocaron

resistencias de un cuarto de vatio ya que la potencia consumida no es muy
grande.
El opto acoplador cumple dos funciones:
− Proteger la salida del PLC, ya que es más fácil que por algún motivo se
queme el opto acoplador que la salida del PLC.
− Cambiar el nivel de voltaje necesario para activar el IGBT de prueba

(IGBT SGH20N60RUFD 600V, 32A).
108
La fuente de 12 Vdc utilizada es independiente de la fuente que alimenta

a todo el sistema.
Con el fin de probar el IGBT elegido para controlar el desplazamiento

horizontal del montacargas se armó el circuito mostrado en la Figura 3.5:
Figura 3.5. Circuito de Prueba del IGBT
En este circuito se utilizaron tres fuentes: una de 24 Vdc que alimenta al

PLC, otra de 12 Vdc para el opto acoplador y el driver del IGBT y una batería
de 12 Vdc para el motor de arranque.
A diferencia del circuito que se muestra en la Figura 3.4, se utilizó un

driver IR 2101; circuito integrado ideal para controlar el encendido y apagado
del IGBT. La señal que se obtuvo a la salida del driver es la que se muestra en
la Figura 3.6:
109
V vs t
14
12
10
V oltaje
8
6
4
2
0
0 2 4 6 8 10 12
tie m po
Figura 3.6. Señal a la Salida del Driver
Como se puede observar en el gráfico anterior, en el tiempo en bajo el

driver envía voltaje cero al gate del IGBT con el propósito de apagar
completamente al elemento de potencia.
Se observó la necesidad de utilizar este driver no solo para mejorar y

optimizar el rendimiento del IGBT sino también para corregir pequeñas
distorsiones en la salida rápida del PLC.
Al colocar un motor de arranque que tiene una conexión serie, se verificó

que con la señal enviada por el PLC y con la ayuda de los demás elementos
se conseguía la variación de velocidad requerida.
Para probar la entrada analógica destinada a determinar la corriente en

el Driver Motor se armó el circuito mostrado en la Figura 3.7:
Figura 3.7. Circuito de Prueba del Canal destinado a Medir Corriente

110
El controlador número uno (Figura 3.8.) es programado de manera

especial, simula el voltaje que envía el shunt instalado en el montacargas; el
segundo controlador tiene instalado una tarjeta OM96 que sirve para cambiar el
nivel de voltaje. El voltaje a la salida de este controlador es de 0 a 5 voltios y
mediante programación, la salida es proporcional a la entrada.
Figura 3.8. Controlador como Generador de milivoltios
La prueba consistió en: cuando el segundo controlador entrega un

voltaje de 4.3 voltios a la entrada analógica, el PLC desconecta todo el sistema
de control, simulando de esta manera una sobrecorriente en el Motor de
tracción del montacargas; en cuyo caso si la corriente pasa del límite permitido
se protege al montacargas desconectando todo el sistema de control hasta que
el nivel de corriente disminuya.
Para probar la tercera entrada analógica destinada a medir el nivel de

voltaje de la batería del montacargas se armó en un protoboard el circuito
mostrado en la Figura 3.9, que no es más que otro divisor de voltaje:
Figura 3.9. Sensor de Nivel de Voltaje de Batería

111
Según mediciones realizadas a la batería de un montacargas similar, se

determinaron las siguientes relaciones:
− La batería totalmente cargada tiene un voltaje de 27 voltios.
− La batería descargada al máximo tiene un voltaje de 23 voltios.
Por lo tanto se asumieron los parámetros mostrados en la tabla 3.2:
Vin Vout Porcentaje de carga que

(Voltios) representa
(Voltios)
27 9 100 %
23 Depende de los valores de 0%

resistencia del divisor
Tabla 3.2. Valores Asumidos para el Cálculo de las Resistencias del Divisor de Voltaje
Entonces:
R2
Vout = Vin *
R1 + R 2
R2
⇒ 9 = 27 *
R1 + R 2
Despejando :
R1 + R 2 = 3R 2
⇒ R1 = 2 R 2
Asumiendo :
R 2 = 9.1KΩ
⇒ R1 = 18 KΩ
Con esto a 23 voltios se tiene:
9.1
Vout = 23 *
9.1 + 18
⇒ Vout = 7.72V
Debido a que la corriente que circula por las resistencias es muy baja la
potencia de las resistencias es también pequeña, para el cálculo de la misma
tenemos:
112
18
V 1 = 27 *
18 + 9.1
V 1 = 18V
18
I1 = = 1mA
18 K
( )2
P1 = 1x10 − 3 x18000 = 18mW
Para R 2 :
9 .1
V 1 = 27 *
18 + 9.1
V 1 = 9V
9
I1 = = 1mA
9.1K
( ) 2
P 2 = 1x10 − 3 x9100 = 9mW
Por los resultados obtenidos se colocó resistencias de un cuarto de

vatio.
Al colocar esta señal a la entrada analógica correspondiente y realizando

los cálculos necesarios en el PLC se obtuvieron valores similares a los teóricos.
Estos valores correspondientes a las variaciones de voltaje en la batería del
montacargas sirvieron para mostrar el porcentaje de carga de la batería en el
HMI.
Es importante mencionar que las entradas del módulo analógico son de 0

a 10 voltios (no se deben sobrepasar estos niveles de voltaje). Por esta razón y
en especial para el sensor de la batería, el voltaje máximo en el diseño es de 9
voltios; dejando 1 voltio de protección. En los otros casos del acelerador y
sensor de corriente no se tomó ninguna previsión ya que los niveles de voltaje
no pueden sobrepasar los niveles permitidos.
3.2. PRUEBAS DE CAMPO

Una vez realizadas las pruebas de laboratorio y efectuados todos los
trabajos necesarios en el montacargas se ejecutaron las pruebas de campo.
113
3.2.1. SISTEMA DE TRACCIÓN

Para probar este sistema primero se debió embancar al montacargas,
con la finalidad de evitar algún tipo de accidente, debido a que las conexiones
no eran las definitivas y además los circuitos de control estaban alimentados
desde una fuente de 24 Vdc y otra de 12 Vdc independientes de la batería.
El resultado de estas pruebas aparentemente fue satisfactorio puesto

que el sistema funcionó de acuerdo a lo previsto; observando en la rueda de
tracción una variación visible de la velocidad proporcional a la variación del
acelerador.
El siguiente paso fue conectar todo el sistema de control a la batería del

montacargas. Este procedimiento tenía sus riesgos debido a los siguientes
casos que pudieron haberse presentado:
− Las variaciones de voltaje medidas en la batería debido al accionamiento

de los motores podrían desestabilizar el funcionamiento del PLC.
− Cuando la batería se encuentre descargada al máximo (23 Voltios), las

salidas del PLC no envían el voltaje necesario a las bobinas de los relés
que manejan a los elementos electromecánicos.
Sin embargo el funcionamiento del PLC fue completamente estable aun

cuando se presentaron las condiciones anteriormente mencionadas.
Cabe destacar que para la alimentación de todo el circuito de control se

utilizó la batería del montacargas, la misma que fue regulada con el circuito
integrado 7812 para proveer energía al driver del IGBT. Una vez realizado este
procedimiento, se desbancó el montacargas para desplazarlo realmente.
Se verificó el nivel de corriente del motor de tracción en el arranque y en

movimiento normal sin carga. Los valores visualizados en el display del
controlador y verificados con la pinza amperimétrica fueron los siguientes:
− Corriente en el arranque 298 amperios.
− Corriente en movimiento continuo 126 amperios.

114
Una parte importante de esta prueba era verificar el correcto

funcionamiento del cambio de velocidad (dosificación de voltaje al Motor de
tracción con señal PWM) hasta llegar a la máxima (deshabilitación del IGBT y
funcionamiento del contactor 1A) en cualquier dirección Adelante o Atrás,
debido a que este cambio podía ser demasiado brusco causando problemas en
el manejo.
En este punto se debió calibrar el potenciómetro electrónico (acelerador)

para que envíe la señal correcta al PLC de 3.5 a 0 voltios en cualquier dirección
del mando multifunción ya que dicha señal tenía los valores mostrados en la
tabla 3.3, causando problemas en las señales enviadas desde el PLC y en los
cambios de velocidad.
Posición del mando Voltaje en el potenciómetro electrónico

multifunción (Voltios)
Estado natural 3.1
Totalmente hacia la derecha 0.4
Totalmente hacia la izquierda 0.8
Tabla 3.3. Valores del Potenciómetro Electrónico Medidos
Mediante estas pruebas se logró determinar que el voltaje ideal en los

terminales del Motor de tracción para cambiar a velocidad máxima era 19
voltios, con lo cual la relación de trabajo del PWM no variaba de 0 a 1 sino de 0
a 0.8.
Visualizando las formas de onda en los terminales del Motor de tracción

se pudo determinar que la forma de onda PWM sufría pequeñas distorsiones
como se aprecia en las Figuras 3.10 y 3.11. Sin embargo estas distorsiones no
afectan el correcto funcionamiento del sistema de control.
115
Figura 3.10. Señal a la entrada del driver
Figura 3.11. Señal en el Motor de tracción

116
3.2.2. SISTEMA DE ELEVACIÓN

Para probar este sistema no es necesario que el montacargas esté
embancado ya que por programación no se puede tener los dos sistemas
funcionando simultáneamente, sino uno a la vez.
Con esta prueba se pudo determinar que para sacar o ingresar el

pantógrafo y para inclinar las uñas, el Motor de dirección requería de una señal
adicional de sincronización con el sistema de control y que llamamos V_Carga.
Esta señal consiste en enviar 12 voltios a una entrada del Control de dirección
(Cable # 20) para que este a su vez encienda el Motor de dirección. La señal
de 12 voltios se obtuvo del mismo regulador de voltaje 7812 utilizado para
alimentar el driver del IGBT debido a las siguientes razones:
− El consumo de corriente del driver está en el orden de las decenas de

miliamperios.
− La señal de sincronización para el Control de dirección está también en

el orden de los miliamperios.
Por tanto al ser el regulador de voltaje 7812 de 2 amperios no hay

necesidad de utilizar otro, ya que no excede la corriente máxima que este
soporta. Superado este inconveniente se probó el funcionamiento completo de
todos los movimientos del castillo obteniendo un resultado satisfactorio.
Puesto en funcionamiento ambos sistemas: de tracción y elevación se

pudo probar el modo tortuga que se programó para el montacargas. Para esto
se elevó el castillo lo suficiente para que el limitador de velocidad (Speed_Limit)
envíe la señal al PLC; en este modo no se tiene velocidad máxima y la relación
de trabajo δ está limitada a 0 < δ ≤ 0.5, esto se pudo verificar visualmente y con
la ayuda del osciloscopio TPI.
Cabe mencionar que el modo tortuga es una protección para el

montacargas cuando se requiere movilizar cargas elevadas, puesto que si en
esas condiciones se tiene una exagerada velocidad, el montacargas puede
sufrir volcamientos causando daños materiales y daños personales
irreparables.
117
El problema más importante que saltó a la vista en estas pruebas de

campo fue que en la desconexión de las bobinas de los contactores y electro
válvulas se producía un arco eléctrico en el contacto de los relés que controlan
a estos dispositivos. El arco eléctrico producido es demasiado perjudicial y
peligroso puesto que no solo daña prematuramente al relé sino que puede
ocasionar daños al sistema de control.
Para solucionar este problema se colocaron diodos en antiparalelo

(Figura 3.12) a las bobinas de los contactores y electroválvulas, debido a que
estas son cargas inductivas que almacenan energía y al momento de
desconectarlas no existe por donde disipar la energía almacenada, creándose
arcos eléctricos. Por esto al colocar diodos en antiparalelo lo que se logra es
que al desconectar las bobinas, la energía almacenada se disipe a través de la
misma bobina, eliminando el arco eléctrico en el contacto del relé.
Figura 3.12. Conexión del Diodo en Antiparalelo
Para dimensionar el diodo a colocarse se midió la corriente en las

bobinas de los contactores y electroválvulas obteniéndose un valor en los
contactores de 3 amperios y en las electroválvulas de 2.5 amperios por lo que
se decidió colocar diodos de 6 amperios, alargando la vida útil de los relés y
protegiendo el sistema de control.
118
Una vez obtenidos los resultados requeridos en las pruebas de campo

se procedió a montar: el tablero de control, el tablero del HMI y las borneras de
campo definitivamente; aunque los circuitos adicionales todavía se encontraban
armados en protoboard.
3.3. PRUEBAS CON HMI

Como ya se mencionó en el capítulo anterior; el HMI no solo muestra las
distintas acciones y los posibles errores presentes en el montacargas, sino que
además permite realizar los test para indagar algún tipo de falla en el sistema;
por esta razón era imprescindible realizar pruebas con el HMI.
Una vez conectado el HMI al sistema, se observaron las diferentes

pantallas de movimientos del montacargas por ejemplo (Figura 3.13):
Figura 3.13. Pantallas de Movimientos del Montacargas
En esta prueba se simuló los diferentes errores y se verificó los

mensajes que el HMI debía mostrar.
Para el error de sobrecorriente se modificó la programación del

controlador para que a menor corriente en el Motor de tracción envíe mayor
voltaje a la entrada analógica del PLC, verificando de esta manera que cuando
se pasa el nivel de corriente permitido se desconecte todo el sistema de control
y en la pantalla se muestre el mensaje de la Figura 3.14.
Figura 3.14. Error de Sobrecorriente

119
Al igual que para el error anterior se simularon las condiciones

necesarias para que se presenten los diferentes mensajes en la pantalla del
HMI. Figura 3.15.
Figura 3.15. Pantallas de Errores del Montacargas
Con estas pruebas se analizó el funcionamiento de los test; sin embargo

se tuvo muchas complicaciones, debido a que se presentaban mensajes que
no correspondían a la lógica de programación. Estos problemas ocurrían
debido a la gran cantidad de contactos auxiliares y memorias que en algunos
casos llegaban a confundirse en el programa, causando un mal funcionamiento
del HMI en la primera versión del programa.
3.4. DEPURACIÓN DE ERRORES

Una vez detectadas todas las falencias del sistema se llevó a cabo una
depuración exhaustiva de errores para que este trabaje en forma óptima.
Para mejorar e incrementar las funcionalidades del programa se decidió

elaborar la versión número dos a partir del original siguiendo los siguientes
aspectos:
− Crear de manera ordenada los contactos auxiliares y memorias en el

PLC.
− Dejar un espacio para memorias retentivas (memorias que retienen la

información aun cuando el PLC esté desenergizado por intervalos largos
de tiempo) que se utilizarán para crear el medidor de horas de trabajo
del montacargas.
120
− Dividir el programa en subrutinas más pequeñas para una mejor

comprensión del mismo.
− Colocar los Nicknames (nombres que se les da a memorias) a la

mayoría de los elementos del programa.
− Crear un respaldo con los nombres de los TAGS y la función que

realizan.
− Elaborar de manera ordenada las pantallas en el HMI, para que los

saltos entre las mismas sean menos complicadas de programar.
− Crear pantallas de ayuda para mejorar la manipulación del HMI por parte
del operador.
− Crear en el HMI pantallas de About con información pertinente a los

desarrolladores del sistema de control.
Tomando en cuenta los aspectos anteriormente citados, se creó la

versión número dos en la cual se ordenaron los parámetros mencionados y se
añadió lo siguiente:
1. Creación de un medidor de horas, necesario para visualizar las horas

efectivas de trabajo; esta información se utilizará para realizar el
mantenimiento preventivo.
2. Puesto que el modo de manejo de los operadores no era el adecuado ya

que desplazaban en mando multifunción demasiado al arrancar y el
montacargas iniciaba su movimiento con una velocidad muy elevada se
decidió la modificación de la curva de aceleración.
Se determinó que la curva que mejor se adaptaba al tipo de conducción

era una curva cuadrática. Los cálculos realizados y todos los parámetros
respecto a esta curva están descritos en el capítulo anterior, puesto que esta
es la relación de aceleración definitiva con la que está funcionando el
montacargas. A continuación se muestra la Figura 3.16 correspondiente a
dicha curva:
121
ǧ vs. Vin
1,2
R elac ión de T rabajo ǧ
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 1 2 3 4
V olta je e n e l Ac e le ra dor
Figura 3.16. Curva de aceleración cuadrática
3.5. CONSTRUCCIÓN DE CIRCUITOS ADICIONALES

Los circuitos adicionales requeridos para el funcionamiento del sistema
de control son:
− Diodos en antiparalelo para evitar el arco eléctrico en los contactos de

los relés.
Estos circuitos se podían construir en la misma placa sin embargo por la

distribución de las borneras de campo, en las que ingresan los conductores de
las bobinas de los contactores y electroválvulas, se decidió construirlos en dos
compartimientos tipo relés de ocho pines, con el único fin de que el sistema sea
más modular y que facilite el mantenimiento. El grafico 3.17 muestra la
descripción de los relés utilizados.
Los cálculos necesarios para elaborar estos circuitos fueron realizados

anteriormente en el presente capítulo debido a que los mismos eran necesarios
para realizar las pruebas de campo a excepción de los circuitos.
122
Figura 3.17. Compartimiento tipo relé para circuitos adicionales
Una vez probados estos circuitos se diseñó la disposición de los

elementos en los compartimientos tipo relé, con la ayuda del software
PROTEUS. A estos circuitos se los designó de la siguiente manera:
1. MDAR1: Cuatro diodos de seis amperios.
2. MDAR2: Siguientes cuatro diodos del mismo amperaje.
La Figura 3.18. muestra el circuito impreso terminado:
Figura 3.18. Circuito MDAR1

123
Por la facilidad en las conexiones y la disposición del espacio requerido,

se montaron los circuitos MDAR1 y MDAR2 en el tablero de campo (Anexo A).
3.6. PRUEBAS EN RÉGIMEN DE TRABAJO

Una vez corregidos todos los inconvenientes que se presentaron en las
pruebas anteriores y cargando la segunda versión del programa, se instaló
completamente el sistema de control y se sometió al montacargas a pruebas en
régimen de trabajo.
Para realizar estas pruebas primero se debió cambiar la batería original

del montacargas por otra de similares características eléctricas pero en
mejores condiciones; además se cambió la rueda falsa debido a que el
recubrimiento de la rueda original estaba excesivamente desgastado. Por
último se debió cablear nuevamente el circuito del pito puesto que el cable se
encontraba malogrado.
Las pruebas que se realizaron con el personal a cargo del manejo del
montacargas fueron las siguientes:
1. Desplazamiento del montacargas en ambas direcciones variando la

velocidad de mínima a máxima.
2. Elevación del castillo hasta su altura máxima, posteriormente bajar el

mismo hasta su posición más baja.
3. Sacar e ingresar el pantógrafo.
4. Mover las uñas en ambas direcciones.
Dando un resultado muy satisfactorio.
Para el manejo y mantenimiento del montacargas se elaboraron los

siguientes anexos:
1. Manual de usuario, basado principalmente en información del manual

original del mismo montacargas, adicionando los cambios que se
realizaron y explicando de manera detalla el manejo del HMI (Anexo B).
124
2. Un CHECKING TEST para poder determinar si es que se presenta

algún inconveniente mecánico o eléctrico con el montacargas (Anexo
C).
125
CAPÍTULO 4
4.1. CONCLUSIONES
− En base al estudio sobre el funcionamiento del montacargas y sus

posibles fallas se ha cumplido con el objetivo de diseñar y construir un
sistema de control similar al original y en algunos casos superior, como
por ejemplo los test diseñados para el reconocimiento de daños en algún
elemento del sistema.
− Posterior a la realización de este proyecto se concluye que es posible

realizar con éxito el diseño y la implementación de un nuevo sistema de
control para montacargas eléctricos, con elementos fáciles de encontrar
en el mercado local y con ingenieros ecuatorianos.
− Para los posibles errores del montacargas el display original mostraba

un código de dos dígitos de 01 a 08, para saber su significado se
requería tener a mano el manual de usuario. Por esta razón se
determinó la necesidad de que el nuevo sistema cuente con un HMI más
fácil de comprender para el usuario, el cual muestra además del código
de error, su significado.
− El sistema original contaba con un medidor de horas de trabajo, el cual

se visualizaba en el instante de apagar y encender el montacargas por
un intervalo de tiempo pequeño; por esta razón se concluyó que este
parámetro debía poder ser observado en cualquier instante ya que es
necesario para realizar el mantenimiento preventivo del montacargas.
Además es necesario medir las horas reales de trabajo; es decir, las
horas que el montacargas está realizando alguna acción y no tomar en
cuenta el tiempo que está encendido ya que se puede encontrar
detenido.
126
− Originalmente el montacargas presentaba un retardo al movimiento del

mando multifunción, por lo cual se debía esperar unos segundos para
que éste empiece a acelerar, lo que provocaba un mal manejo por parte
de los operadores. Debido a esto se concluyó que la aceleración debe
ser progresiva al desplazamiento del mando multifunción, siguiendo una
curva cuadrática que permite un arranque y una aceleración manejable.
Además con este sistema la variación de aceleración es provocada por
el mismo operador.
− Si la batería pierde su carga el montacargas se detendrá en cualquier

lugar, debido a que ésta es la única fuente de alimentación del
montacargas, esto es lo que sucedía con el sistema anterior; para evitar
esta complicación se estableció la necesidad del ahorro de energía de la
batería, cuando ésta llega a un cierto porcentaje de descarga. Para ello
en el nuevo sistema ingresa al montacargas al modo de velocidad
reducida (Modo Tortuga) cuando se cumple esta condición, mostrándose
el respectivo error en la pantalla del HMI para que los operadores tengan
presente que la batería requiere ser cargada.
− En el nuevo sistema se implementó sensores inductivos, ya que para su

activación no requieren de contacto físico, con lo cual se tiene un tiempo
de vida mayor con respecto a los sensores mecánicos originales.
− Debido a que el montacargas fue construido en la década de los

ochenta, la tecnología de las tarjetas de control era basada en
transistores, por ello se deterioran fácilmente teniendo que ser
reemplazadas constantemente. Por esta razón se decidió la utilización
de un Controlador Lógico Programable (PLC) el cual presenta mejores
características para esta aplicación.
127
4.2. RECOMENDACIONES
− Se debe utilizar el montacargas bajo las normas y en lugares designados

por el fabricante; no exponerlo a ambientes perjudiciales que afecten su
correcto funcionamiento, por lo cual se recomienda contar con un plan
adecuado de mantenimiento preventivo.
− El operador debe estar alerta de todas las alarmar (Mensajes de Error),

por lo cual jamás se debe tratar de hacer funcionar al montacargas
cuando uno de estos aparezca en la pantalla, puesto que se pueden
producir tanto accidentes como pérdidas materiales.
− Es necesario que el personal encargado del mantenimiento sea

capacitado en el funcionamiento del montacargas y tenga conocimiento
de cada uno de los nuevos elementos incorporados, así como la función
que estos realizan dentro del sistema, para que se realice un
mantenimiento adecuado de los mismos.
− Todos los documentos correspondientes al montacargas como son:

planos, manual de usuario y checking test, deben encontrarse a
disposición del personal que vaya a realizar cualquier modificación al
sistema, puesto que se pueden producir daños permanentes al mismo.
− Se recomienda realizar un mantenimiento continuo a la batería del

montacargas, puesto que es el único suministro de energía con el que
cuenta el sistema; y así alargar el tiempo de vida útil.
− Para un mejor control de los errores se recomienda la implementación

de un histórico de alarmas, para determinar cuántas veces se han
producido los errores y en qué fecha, con esto se podría tener un mejor
control del estado de los elementos.
128
− Para contar con una mayor seguridad del personal de planta se

recomienda incorporar al montacargas señales luminosas, al igual que
una señal sonora cuando éste se encuentre retrocediendo.
129
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1]. RASHID, Muhamed, Electrónica de potencia. Tercera edición. Editorial

Pearson. 2005.
[2]. RIVERA, Pablo, Control de Máquinas. Segunda edición. 2003
[3]. MANUAL DE EQUIPO ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICO, Coyne Electrical

School editorial uthea, 654 pp.
[4]. VIPA, Manuales
[5]. BRAINCHILD, Manual de Programación
[6]. http://www.datasheetarchive.com/FZ600R12KE3-datasheet.html
[7]. http://www.datasheetcatalog.com/datasheets_pdf/I/R/2/1/IR2101.shtml
[8]. http://xtema.blogspot.com/2006/01/npr-15d172022.html
[9]. http://clarkmhcr.com/montacargas/pasillo_angosto.html
[10]. www.adcmotors.com/public_site/products/index.shtml#acdc
[11]. www.cromptonusa.com/shunts/intro.pdf
130
ANEXOS
A continuación se enlistan los anexos pertenecientes al proyecto de titulación:
ANEXO A
PLANOS ELÉCTRICOS Y DE UBICACIÓN DE LOS NUEVOS ELEMENTOS

DEL MONTACARGAS
ANEXO B
MANUAL DE USUARIO DEL MONTACARGAS
ANEXO C
CHECKING TEST
ANEXO D
DATA SHEETS UTILIZADOS

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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y

“DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE UN SISTEMA DE

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO EN

DIAZ ACOSTA CHRISTIAN ALEJANDRO

DIRECTOR: MSc. PABLO RIVERA A.

Quito, Octubre 2010

Nosotros, Christian Alejandro Diaz Acosta y Eduardo Simón Velasco Pullupaxi,

A través de la presente declaración cedemos nuestros derechos de propiedad

Gracias a Dios y a nuestras familias por brindarnos el apoyo necesario a lo largo

Además agradecemos a todas las personas que de una u otra manera

Agradecemos también a los profesores de la E.P.N que nos impartieron sus

El presente trabajo está dedicado a:

Mi Madre Carmen quien desde el cielo estoy

Mi abuelita Piedad y mi tía Martha quienes

Mi hermano Danny quien siempre ha sido

Viviana quien siempre ha sido un apoyo

Este trabajo va dedicado a:

A mis padres, Luis y Carmen por todo su amor

A mis hermanos por todo el afecto

A mi tía, Margarita por sus consejos, cariño

EVALUACIÓN TÉCNICA DEL MONTACARGAS ...................................... 3

1.1. ESPECIFICACIONES DEL MONTACARGAS .............................................. 3

DISEÑO DEL CIRCUITO DE CONTROL Y FUERZA .............................. 37

2.2. CONDICIONES DE OPERACIÓN .................................................................. 37

CAPÍTULO 3 .................................................................................................... 102

PRUEBAS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............................................. 102

3.1. PRUEBAS DE LABORATORIO .................................................................... 102

4.1. CONCLUSIONES .................................................................................. 125

4.2. RECOMENDACIONES ........................................................................ 127

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................... 129

ANEXOS ........................................................................................................... 130

El presente proyecto trata del diseño, construcción y montaje de un nuevo

PRIMER CAPÍTULO: En este capítulo se presentan los principales elementos

SEGUNDO CAPÍTULO: En este capítulo se realiza el análisis necesario para la

También se efectúa la selección de los equipos, además una explicación del

TERCER CAPÍTULO: En este capítulo se explica las pruebas realizadas durante

CUARTO CAPÍTULO: En este capítulo se encuentran las conclusiones y

Las características más importantes del montacargas estudiado son: capacidad

La empresa Ferrero del Ecuador S.A. dispone en la actualidad de dos

EVALUACIÓN TÉCNICA DEL MONTACARGAS

1.1. ESPECIFICACIONES DEL MONTACARGAS

1.- Protección Superior del Montacargas

Figura 1.1. Principales Elementos del Montacargas

*1.- Máxima Elevación 5029 mm

Figura 1.2. Vista Frontal del Montacargas

*1.- Min:330 mm Max:889 mm

Figura 1.3. Vista Superior del Montacargas

A continuación se presentan las características más relevantes del

La tabla 1.1 describe la información general del montacargas.

Centro de Gravedad Del frente de las uñas al centro de gravedad 24

En la tabla 1.2 se observan las dimensiones básicas del montacargas.

Radio de Giro 66.5 pulg. (1689 mm)

En la tabla 1.3 se describe el rendimiento del montacargas.

Estabilidad De acuerdo a la Norma ANSI

La tabla 1.4 describe los pesos referenciales del montacargas.

Pesos de Servicio Incluido batería menos carga: 3024 Kg.

La tabla 1.5 se refiere las características del chasis del montacargas.

Ruedas - Número, Frontales/Traseras 4/2

La tabla 1.6 especifica la línea de manejo del montacargas.

Batería - Tipo: Plomo-Acido

- Capacidad 6 horas máxima: 28.9 Kwh