República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”

Cabimas – Zulia

ENGRANAJES CILINDRICOS
RECTOS.

Realizado por:

Máximo Núñez Ing. Mantenimiento Mecánico C.I 27.135.270

Materia: Elementos de máquinas 2

Profesor (a):
 INTRODUCCION

Existen diferentes tipos de engranajes, el más sencillo es el engranaje de dientes

rectos el cual está formado por una rueda con dientes paralelos al eje tallados a su
perímetro. Los engranajes rectos transmiten movimiento giratorio entre dos ejes
paralelos. En un engranaje sencillo, el eje impulsado gira en sentido opuesto al eje
impulsor. Si se desea que ambos ejes giren en el mismo sentido se introduce una
rueda dentada denominada 'rueda loca' entre el engranaje impulsor o motor y el
impulsado. La rueda loca gira en sentido opuesto al eje impulsor, por lo que mueve
al engranaje impulsado en el mismo sentido que éste. El principal objetivo del
presente trabajo es profundizar conocimientos en cuanto a los engranajes.
 ESQUEMA

1) Resistencia de los dientes de engranaje.

2) Calculo de los dientes según el límite de fatiga como esfuerzo de calculo
3) Carga transmitida.
4) Carga Dinámica sobre los dientes de engranaje.
5) Carga Dinámica en función de Velocidad.
6) Carga dinámica media de BUCKINGAM
7) Ecuación de BUCKINGAM para carga dinámica
8) Desgaste de los dientes de engranajes.
 1) RESISTENCIA DE LOS DIENTES DE ENGRANAJE.

Es importante dimensionar correctamente el diente a los efectos de lograr la

resistencia adecuada del mismo. A los efectos de calcular los esfuerzos a que están
sometidos los dientes que están interactuando en un engrane, se deben tener en
cuenta diversos factores como son principalmente la cantidad de dientes en
contacto simultáneos, la variación de la carga en magnitud y dirección durante el
tiempo en que están en contacto, a las cargas de choques de los dientes por
imperfecciones constructivas, concentración de esfuerzos en la base del diente,
desgaste del diente, la geometría propia del diente, etc. Es decir que el diente
experimenta esfuerzos dinámicos y cargas de desgaste. En principio la resistencia
del engranaje se calcula suponiendo al diente como si fuera una viga en voladizo,
basado en la resistencia a la rotura del material sometido al esfuerzo que genera la
potencia transmitida.

2) CALCULO DE LOS DIENTES SEGÚN EL LÍMITE DE FATIGA:

RESISTENCIA A FLEXIÓN

Para el cálculo de la resistencia a flexión del diente se parte de una serie de

consideraciones que van a simplificar el proceso, y que a la vez quedarán siempre
del lado de la seguridad.

PERFIL TRANSVERSAL DEL DIENTE SOMETIDO A FLEXIÓN.

Por un lado, el perfil del diente se va a considerar que trabaja como si se tratara
de una viga o barra en voladizo (o en ménsula) donde se le aplica una carga puntual
en su extremo (Ft), que simula a la solicitación que se transmite una pareja de
dientes cuando entran en contacto. En realidad, la zona de contacto no se realiza
en la punta del diente, sino que tendrá lugar en una zona de la cara del diente
situada más abajo, por lo que si se considera aplicada en su extremo, las tensiones
resultantes en la base del diente serán mayores que las reales, y se estaría del lado
de la seguridad. Y por otro lado, también se considerará a efectos de cálculo, que
en cada momento sólo existe una pareja de dientes en contacto que absorbe toda
esta fuerza transmitida, cuando en realidad y si el diseño se ha realizado
correctamente (lo que supone trabajar con un grado de recubrimiento mayor a uno)
en cada momento habrá más de una pareja de dientes en contacto que se
distribuyan la fuerza transmitida, por lo que realmente el esfuerzo que soportará
cada diente será menor que el de aquí considerado. Supuesto lo anterior,
comencemos con el cálculo a flexión de un diente. Como se ha dicho, para calcular
su resistencia a flexión se considerará que el diente trabaja como si fuera una viga
o barra en voladizo cargada en su extremo. Como toda barra sometida a flexión, el
cálculo de su nivel tensional (σ) viene determinada por la siguiente expresión:

M [1]: σ= W

Siendo:

M el valor del momento flector en un punto de la barra, y W es el valor del módulo

resistente de la sección en ese punto. Por otro lado, el módulo resistente de la
sección del diente vendrá dada por la siguiente expresión (considerada en la base
del diente):

I W= ymáx

En la que:

I es el momento de inercia del perfil del diente respecto al eje neutro de su

sección. En este caso, I= b·s3/12, donde s es espesor del diente en la base y b es
la anchura de la cara del diente, medida paralela a su eje. ymáx es la distancia del
eje neutro de la sección transversal del diente a la fibra más alejada de la misma.
En este caso, ymáx = s/2, con s el espesor del diente en su base.

En otro orden de cosas, como el momento flector máximo se alcanza en la base

del diente, éste toma el siguiente valor:

M= Ft · h

Siendo h la altura total del diente, desde su base a la punta, y Ft es el valor de la

fuerza tangencial transmitida de un diente a otro. Sustituyendo los anteriores valores
en la expresión de la tensión [1], se obtendrá el valor que alcanza ésta en la base
del diente, siendo:

6 · Ft · h σ = b · s2

De la anterior expresión los parámetros s y h son puramente geométricos del

perfil del diente, y pueden ser sustituidos por una nueva expresión que esté en
función del módulo (m) y de un nuevo factor Y llamado factor de Lewis. Despejando
de la anterior expresión la fuerza tangencial (Ft) transmitida, y teniendo en cuanta
la anterior consideración, se tendrá lo siguiente:

[2]: Ft = σ · b · m · Y

Donde b es la anchura del diente medida paralela a su eje, m es el módulo e Y

es el llamado factor de Lewis, que depende exclusivamente de la geometría del
diente, de la norma de dentado y del número de dientes, y cuya expresión es la
siguiente:

s2 Y = 6·m·h

El valor de la fuerza tangencial máxima (Ft,máx) que podría transmitir el diente

por limitaciones de resistencia a flexión se obtendría sustituyendo el valor de la
tensión (σ) por el valor de la tensión máxima admisible que aguante el diente
(generalmente se suele considerar el límite elástico del material (σy) del cual está
fabricado el diente, es decir, σadm = σy ). De esta manera se obtendría el valor de
la máxima fuerza que podría transmitir el diente por flexión:

Ft,máx = σadm · b · m · Y

El factor de Lewis (Y) depende de los parámetros s y h, que en la mayoría de los

casos resulta muy difícil de medir. Por ello, es frecuente calcular el factor de Lewis
(Y) a partir de expresiones más simples que proporcionen valores bastante
aproximados, o mediante tablas como la que se muestra a continuación:

Factor de Lewis (Y)

• Para un ángulo de presión, α = 14º30' resulta:

 2·Z Y= 15 · (Z + 10)

• Para un ángulo de presión, α = 20º resulta: Z Y = 7 · (Z + 8).

Por otro lado, la anterior expresión [2] que proporciona la fuerza tangencial (Ft)
transmitida al diente, está obtenida aplicando sólo la estática, es decir, no tiene en
cuenta los efectos dinámicos producidos durante el movimiento de giro del
engranaje. En efecto, la velocidad de rotación del engranaje introduce nuevas
fuerzas ligadas a la inercia de las masas en movimiento, que van a producir un
incremento de la fuerza transmitida al diente. Para tener en cuenta este efecto se
corrige la expresión [2] afectándola de un coeficiente Cs de mayo ración de la carga,
en función de la velocidad de giro (v) medida en la circunferencia primitiva (v = ω ·
r, donde ω es la velocidad angular de giro en rad/s, y r es el radio primitivo).

• Para v < 600 m/min:

180 + v Cs = 180

• Para 600 < v < 1200 m/min:

360 + v Cs = 360

• Para engranajes fabricados y montados con gran precisión:

43 + √v Cs = 43

Por lo tanto, la expresión que proporcionaría la fuerza transmitida al diente,

considerando los efectos dinámicos, quedaría de la siguiente forma:

Ft = σ · b · m · Y· Cs

Otro aspecto que todavía no se ha tenido en cuenta es el efecto que sobre el

nivel tensional interno del diente tiene la entalladura practicada en la raíz del diente.
En efecto, el efecto de la entalladura produce una concentración de tensiones en la
raíz del diente que debe ser también tenida en cuenta. Para tener en consideración
este aspecto, la sociedad American Gear Manufacturers Association (AGMA)
introduce un nuevo factor, J, o factor AGMA que se encuentra tabulado en función
de factores geométricos y constructivos del diente (en concreto, a partir del adendo
a, dedendo, del radio de acuerdo en la entalladura rf, y número de dientes.). Por lo
tanto, la expresión AGMA que proporcionaría la fuerza transmitida al diente,
considerando los efectos dinámicos y de concentración de tensiones en la raíz,
quedaría de la siguiente forma:

Ft = σ · b · m · J· Cs

3) CARGA TRASMITIDA:

Además de las limitaciones impuestas por el calor que se genera en una

transmisión por engranajes, que si no se logra disipar con rapidez puede ocasionar
una subida de la temperatura a niveles que pueden dañar los materiales; o las
limitaciones impuestas por la generación de ruido derivado del impacto entre
dientes, sobre todo a velocidades de giro altas o cargas de transmisión elevadas; la
capacidad de transmisión de un engranaje quedará limitado, en la mayoría de las
ocasiones, por alguno de los siguientes factores:

- Capacidad de resistencia por flexión del diente;

- Límite por rotura a fatiga de la base del diente;
- Desgaste o picadura de la superficie del diente.

En efecto, bajo un criterio puramente estático, un diente se simula a una viga o

barra en voladizo que está solicitada por una fuerza en su extremo (que le transmite
el diente que engrana). Este esfuerzo en punta del diente genera un esfuerzo a
flexión en el diente, que alcanza su máximo en su base o raíz. Por tanto, habrá que
realizar una comprobación por resistencia a flexión, que asegure que la tensión
estática alcanzada en la base del diente no sobrepase un máximo admisible, que
evite así su plastificación. Pero además de este estudio puramente estático, habrá
que ponderar los efectos dinámicos que implica una transmisión por engranajes,
donde los dientes se encuentran en un ciclo continuado de carga y descarga, y
donde un estudio de fallo del diente por fatiga habrá que incluir. El segundo criterio
que limita la capacidad resistente de una transmisión de engranajes es lo que se
conoce como rotura por fatiga de la base del diente. En efecto, en la zona de la
superficie de la cara del diente donde se produce el contacto se transmiten fuerzas
normales que son de compresión. Esto genera unas tensiones internas mayores en
la base del diente, cuya influencia llega a una profundidad del orden del tamaño del
área de contacto. Estas tensiones que son dinámicas, esto es, aparecen y
desaparecen conforme engranan los dientes, van a terminar generando unas micro
grietas en el interior que poco a poco van a ir avanzando hasta alcanzar la superficie.
Una vez que estas grietas llegan a la superficie, permiten que las gotas de aceite
provenientes de la lubricación del engranaje penetren hacia el interior del diente. Ya
en el interior estas gotas de aceite aumentan de presión cada vez que el diente
entra en contacto, produciendo un efecto dinámico que por fatiga termina
desprendiendo poco a poco el material de la superficie. De entre todos los factores,
el de la fatiga superficial suele ser el criterio determinante y el que suele condicionar
el fallo por rotura del diente. Por último, otro factor a tener en cuenta a la hora de
calibrar la resistencia de un diente es el debido al desgaste o picadura de su
superficie (pitting). En efecto, el contacto directo entre las superficies de dos dientes
engranados genera una abrasión directa por el rozamiento de una superficie sobre
otra. Además, al romperse durante el contacto la película de lubricación que
envuelve a los dientes se produce lo que se llama un desgaste abrasivo. Ello es
debido porque el esfuerzo de compresión en la superficie de contacto entre los
dientes eleva la temperatura de esta zona produciéndose micro soldaduras, que
puede causar que un diente arrastre parte de material del otro diente, acelerando
su desgaste. Este efecto tiene más importancia conforme aumenta la velocidad de
giro de los engranajes.

4/5) CARGA DINÁMICA SOBRE LOS DIENTES DE ENGRANAJE Y EN

FUNCIÓN VELOCIDAD:

A pesar de los muchos esfuerzos realizados para lograr una evaluación precisa
del coeficiente de cargas dinámicas, aún existen discrepancias entre los diferentes
procedimientos y los resultados que se obtienen a partir de los métodos de cálculo
del coeficiente Kv. Independientemente de esto, son aceptados un total de cinco
métodos para evaluar el coeficiente Kv, conocidos como método A, B, C, y E, con
diferencias en la complejidad de cálculo y en los factores considerados con
influencia en las cargas dinámicas internas, a continuación se explicarán
brevemente los métodos A, B, C y E, y a modo de ejemplo se expondrá el método
D por su simplicidad.

- Método A: Este es un método recomendado cuando se dispone de toda la

información referida a la carga en los dientes y la posibilidad de definir con
exactitud practica la magnitud de la fuerza interna generada por los impactos
entre los dientes.
- Método B: Este método considera la influencia de la frecuencia de
resonancia en el incremento de la carga dinámica en los dientes, aunque
para ciertos casos los valores esperados no son lo suficientemente precisos,
pues no es considerada la influencia de otras etapas de la transmisión en el
engranaje analizado, ni los efectos que puede producir la vibración torsional
en todo el sistema de transmisión, entre otros aspectos.
- Método C: La determinación del coeficiente de carga dinámica mediante este
método está basada en el procedimiento brindado por el método B, pero con
la introducción de algunas consideraciones simplificadoras
- Método D: El procedimiento de cálculo del coeficiente Kv, según este método
E, el fundamento del cálculo es empírico y conveniente para engranajes
industriales de uso general, según consta en las referencias que sirven de
base al método. Este procedimiento no considera las cargas dinámicas
producidas en un régimen de resonancia y no debe ser empleado cuando la
frecuencia de rotación del piñón exceda el 80% de su frecuencia de
resonancia
- Método E: A modo de ejemplo se detallará este método por su simplicidad.
Este es un método mucho más simple que el método C, pero prevé la
influencia de menos parámetros y factores en el cálculo del coeficiente de
Cargas dinámicas. Toma en cuenta las consideraciones del método C,
asumiendo que la carga lineal en el diente es de Ft.KA/be = 350 N/mm, un
valor aceptado como medio en engranajes industriales. A partir de las
anteriores consideraciones la ecuación para el cálculo del coeficiente de
carga dinámica es:
 Dónde:
V: velocidad circunferencial (m/s).
U: relación de transmisión.
K1 y K2: factores de cálculo evaluados según las tablas

7) ECUACIÓN DE BUCKINGAM PARA CARGA DINÁMICA

8) DESGASTE DE LOS DIENTES DE ENGRANAJES.

El desgaste se puede definir como el deterioro que sufren los dientes y por el
cual son removidos de sus superficies capas de metal de manera más o menos
uniforme. Esta clase de desgaste reduce el espesor del diente y causa muchas
veces grandes cambios en el perfil del mismo. Las causas más comunes del
desgaste en los dientes de los engranajes son, el contacto de metal contra metal
por fallas de la película lubricante entre los dientes, la presencia de partículas
abrasivas en el aceite, desplazamiento de la película de aceite en el área de
contacto ocasionando un desgaste rápido o la formación de estriado y el desgaste
de origen químico provocado por la composición del aceite y de sus aditivos. Existen
diferentes tipos de desgaste entre los cuales se pueden nombrar:

- DESGASTE PULIMENTADO.
 Aquí las rugosidades características del proceso de trabajo a máquina son
sometidas a un proceso de asentamiento de los engranajes (período de ajuste). En
donde las superficies se ajustan y se pulen entre sí. Este pulimentado se causa por
un contacto metal-metal durante la operación; ocurre en aplicaciones de baja
velocidad y de lubricación cercana al límite. Cuando una película de aceite entre
dos superficies es más delgada que la altura combinada de las irregularidades sobre
las superficies opuestas ocurre contacto metálico. Esta condición se conoce como
lubricación límite o a película delgada. Este desgaste no es necesario evitarlo y
cuando se ha logrado, se debe utilizar un lubricante de mayor viscosidad, reducir la
temperatura de operación y lograr una reducción sustancial de la carga.

- DESGASTE MODERADO Y EXCESIVO.

En el desgaste moderado se observa que hay remoción de metal en el adendo

y dedendo de ambas superficies, mas no en la línea de paso que permanece intacta.
La presencia de este tipo de desgaste se debe a que los engranajes trabajan con
lubricación límite o existe contaminación en el lubricante. Este desgaste puede
avanzar a excesivo con una rata de proceso tal que no se cumplirá la vida de diseño
del engranaje. En este tipo de desgaste la línea de paso queda pronunciada y se
presenta el peligro de picaduras. También se destruye el perfil original del diente
creándose elevadas cargas dinámicas sobre los dientes. Este desgaste puede ser
causado por una película de lubricante muy delgada para la carga aplicada. Por la
presencia de finas partículas abrasivas en el lubricante o cargas de vibración
severas.

- DESGASTE ABRASIVO.

Se pude distinguir por dejar zonas planas y gastadas que interrumpen el perfil
del diente. Comienza en la parte inferior de contacto de un solo diente. Termina en
la línea de paso y comienza de nuevo allí para terminar en el punto de contacto más
alto de un solo diente. Se presenta así por las elevadas cargas que se suceden en
esos sectores y por el grado de deslizamiento que se produce. Los lomos
prominentes en la línea de paso y cerca del punto inferior de contacto identifican el
desgaste abrasivo. También se puede identificar por rayas o marcas radiales en la
dirección del deslizamiento de los dientes. Este desgaste se produce por la
presencia de elementos extraños en el lubricante: por tanto. Cuando se observan
las huellas características de este desgaste. Se deben revisar los filtros. Comprobar
si hay sedimentos en el compartimiento del lubricante y en fin. Hacer los cambios
de aceite desalojar todo elemento extraño que pueda convertirse en elemento
abrasivo.

- DESGASTE CORROSIVO.

Es un deterioro de la superficie por acción química. Se caracteriza por una gran

cantidad de picaduras muy pequeñas distribuidas uniformemente sobre la superficie
de trabajo del engranaje. Estas picaduras se deben a la afinidad por el vapor de
agua de algunos aditivos de los aceites de extrema presión (E.P) y a la acción de
otras sustancias demasiado corrosivas.

- DESGASTE ADHESIVO.

También se le conoce como escoriado. Es un desgaste muy rápido de los dientes

que se causa por grandes fuerzas adhesivas desarrolladas por el contacto de los
dientes. Cuando la película de aceite no previene el contacto de las superficies en
engrane. Ocurre del desgaste adhesivo. Debido a la rugosidad superficial de los
dientes hay puntos de una superficie que tocan puntos de la otra. Este contacto
metal-metal origina altas temperaturas localizadas en los puntos de contacto
resultando en el solda miento de las dos superficies. Como el movimiento deslizante
continuo. Las superficies soldadas se rompen y apartan: sin embargo. El
rompimiento no tiene lugar en la interface original. Las partículas de desgaste se
adhieren a la superficie a la cual son transferidas y eventualmente se rompen.
 CONCLUSIÓN

Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,

conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el
movimiento de rotación entre sus árboles o ejes colocados a una distancia
relativamente reducida entre sí. Después de revisar la teoría sobre engranes,
(Quería saber las diferencia entre de los para entender mas) me ha quedado claro
que los engranajes han sido fundamentales para el desarrollo de la industria. El gran
desarrollo que este tipo de mecanismos ha mostrado que sus aplicaciones son muy
variadas.
 BIBLIOGRAFIA

https://revistas.unal.edu.co/index.php/ingeinv/article/viewFile/21568/22575

https://es.slideshare.net/falzate51/clculo-de-piones-helicoidales-10088746

GIOVANNI PIZZELA ELEMENTOS DE MAQUINAS 2