Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

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Progreso de la acetona-butanol-etanol (ABE) como biocombustible en motores de gasolina y diesel: una revisión

Ibham Veza • , Mohd Farid Muhammad Said, Zulkarnain Abdul Latiff

Centro de Desarrollo Automotriz, Escuela de Ingeniería, Facultad de Ingeniería, Universiti Teknologi Malaysia, 81310 Johor Bahru, Malasia

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO RESUMEN

Palabras claves: Las propiedades del butanol ofrecen resultados más prometedores en comparación con los del alcohol de cadena inferior como el metanol o el etanol. Sin
Biocombustible embargo, el butanol como biocombustible aún no se ha producido comercialmente debido a su costoso proceso. El butanol generalmente se produce mediante
de butanol
el proceso de fermentación de acetona-butanol-etanol (ABE) y solo se puede adquirir después de que se recuperó del solvente ABE. A pesar de los esfuerzos y
Acetona-butanol-etanol (ABE) Gasolina
desarrollos recientes, obtener una mayor concentración de butanol a partir de la fermentación ABE sigue siendo relativamente costoso y desafiante. Luego se
Diesel, SI, CI
propone la idea de utilizar ABE directamente en motores de combustión interna para eliminar el proceso de recuperación. Varios estudios preliminares han
reportado varios resultados prometedores del uso de mezclas ABE en motores de gasolina y diesel. Sin embargo, las investigaciones en esta área todavía están
en las primeras etapas, y se requieren investigaciones exhaustivas. Este documento de revisión tiene como objetivo proporcionar hallazgos esenciales del
último desarrollo en la adición de ABE tanto con gasolina como con combustible diesel en motores de encendido por chispa (SI) y encendido por compresión
(CI). Primero se dará una breve discusión sobre las propiedades de ABE antes de que se revisen exhaustivamente los efectos de su adición en el motor SI y CI.
El final de este artículo destaca algunas posibles contribuciones y lagunas de investigación.

1. Introducción
Los motores modernos se enfrentan a objetivos desafiantes para cumplir con la creciente
regulación de emisiones y aumentar la eficiencia térmica del motor [ 1 , 2 ] Para abordar estos dos
problemas, el uso de biocombustibles alcohólicos como el metanol, el etanol y el butanol ha atraído
muchas atenciones debido a sus propiedades fisicoquímicas [ 3–7 ] Se pueden producir utilizando
fuentes renovables y material de desecho agrícola [ 8-12 ] A diferencia del biodiésel que solo puede
usarse en CI motor, los combustibles de alcohol se pueden usar tanto en CI como en SI motores a
pesar de mezclarse más fácilmente con gasolina [ 13-15 ] El etanol es posiblemente el combustible
alcohólico más exitoso que se ha producido en masa y utilizado a gran escala [ 16-19 ] Brasil ha
desarrollado etanol a partir de la caña de azúcar desde 1975 con el programa PRO-ALCOOL y ha
reducido su dependencia de las importaciones de combustibles fósiles [ 20-25 ] Sin embargo, el etanol
tiene varios problemas que resolver. Solo se puede usar en pequeñas concentraciones causadas por
su higroscopicidad y menor densidad de energía que las del combustible convencional [ 26 , 27 ] En
términos de propiedades del combustible, un alcohol más alto como el butanol es un combustible de
alcohol más favorable en comparación con el etanol debido a su mayor valor de calentamiento, buena
solubilidad y menos corrosivo para las tuberías existentes [ 28-32 ]
relación de 3: 6: 1 o conocido como biobutanol [ 36-40 ], mientras que el producido a partir del proceso
petroquímico se llama petro-butanol [ 41 , 42 ] Sin embargo, aunque las propiedades del butanol
ofrecen resultados más prometedores en comparación con el etanol, su aplicación como
biocombustible aún no se ha producido comercialmente en masa. Si bien el petrobutanol se ve
fuertemente afectado por los precios mundiales del petróleo, el biobutanol adolece de su baja
capacidad de producción. El uso de butanol en el motor de combustión interna se ve obstaculizado
por su baja eficiencia de producción y alto costo de producción [ 43-45 ] La cantidad de butanol y la
productividad del proceso de fermentación ABE típico son excepcionalmente bajos, solo 12-18 g / L [ 46-49
] Además de eso, la fermentación ABE también produce grandes cantidades de aguas residuales
orgánicas donde la producción de ABE de una tonelada produce alrededor de 45 toneladas de aguas
residuales que comprenden varios ácidos orgánicos [ 50 ] Aunque se han realizado varios esfuerzos,
su eficiencia de producción sigue siendo relativamente baja [ 29 ] A modo de comparación, la tasa de
producción de etanol de levadura es 10-30 veces mayor que el butanol [ 46 ] Además de su baja
producción, la deshidratación y recuperación de butanol de la mezcla de fermentación ABE requiere
una cantidad considerable de energía [ 29 , 51 ] La destilación convencional de butanol de ABE es
costosa ya que el punto de ebullición del butanol es 118 ° C [ 52-54 ], que requiere un aporte de alta
energía en el proceso de destilación causado por diferentes puntos de ebullición de los isómeros de
cada butanol [ 55 ] Se han propuesto varios métodos alternativos de recuperación [ 56-58 ] Estos
incluyen la adsorción [ 59-62 ], extracción de gas [ 63–67 ] y pervaporación

El butanol surge como un biocombustible prometedor para lograr un motor de combustión

limpio, eficiente y asequible [ 33-35 ] Se produce a través de acetona-butanol-etanol ( ABE ) proceso de
fermentación con un típico

• Autor correspondiente.

Dirección de correo electrónico: veza.ibham@graduate.utm.my (I. Veza).

https://doi.org/10.1016/j.fuproc.2019.106179
Recibido el 9 de mayo de 2019; Recibido en forma revisada el 3 de agosto de 2019; Aceptado el 5 de agosto de 2019

0378-3820 / © 2019 Elsevier BV Todos los derechos reservados.

I. Veza y col. Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

Nomenclatura FLOL longitud de levantamiento de llama

HC hidrocarburos no quemados
ABE acetona-butanol-etanol B LTC combustión a baja temperatura
biodiésel ICD Duración inicial de la combustión
licenciado en Letrasbutanol-etanol BaPeq ISFC consumo de combustible específico indicado

toxicidad equivalente de fase ITE eficiencia térmica indicada

BP La potencia de frenada MCD Duración de la combustión principal

BSFC consumo de combustible específico del freno MFB Fracción masiva quemada

BTE eficiencia térmica del freno Bu NOx oxido de nitrógeno

butanol PFI inyección de combustible en puerto

CI encendido por compresión PM materia particular

CO monóxido de carbono SI chispa de ignición

CO 2 monóxido de carbono DI SINL espacio integrado luminosidad natural

inyección directa SMD diámetro medio sauter
EGR de recirculación de gases de escape SOC inicio de combustión
EGT temperatura del gas de escape TINL tiempo integrado luminosidad natural
ø relación de equivalencia

[ 68-79 ] A pesar de ser procesos relativamente eficientes, los enfoques de recuperación propuestos
aún no se implementan ampliamente a gran escala [ 52 ] Por lo tanto, la baja productividad del butanol
y el costoso proceso de recuperación han retrasado su aplicación como el próximo biocombustible.
Según los requisitos, la relación ABE puede ser alterada. Algunos métodos directos de
recuperación de ABE no in situ podrían modificar la relación ABE a voluntad. Liu y col. usó un
método no convencional para generar un proceso optimizado aguas abajo de fermentación ABE [ 80 ]
Se descubrió que los diagramas de flujo óptimos y casi óptimos se podían lograr utilizando varias
técnicas de separación, incluida la extracción de gases, la destilación y la extracción. Este estudio
implicaba que, en algunos casos, construir un nuevo proceso de recuperación podría ser menos
factible económicamente que simplemente modificar el proceso existente. Por ejemplo, la secuencia
directa de las columnas de destilación podría modificarse simplemente a la secuencia indirecta, lo
que aumentaría su valor económico en un 33%. Sin embargo, a pesar de ser más
eficiente en comparación con el simple proceso de destilación tradicional, la energía requerida para el
proceso de recuperación aún era significativamente mayor que el contenido de energía del butanol en un
factor del 10%, un objetivo para la eficiencia energética en el proceso de recuperación ABE [ 55 ] Además,
la separación de gases puede ser un método sencillo en comparación con la extracción líquido-líquido,
pero el proceso general podría ser menos viable económicamente debido al alto costo de los sistemas
azeotrópicos para obtener productos finales ABE puros a partir de gas despojado.
Liu y col. utilizaron una producción bioquímica más compleja en su estudio posterior [ 81 ] El
gráfico P todavía se utilizó, debido a su excelente conocimiento, para adaptar el proceso de
recuperación de la fermentación ABE para que su eficiencia energética pudiera mejorarse. Este
estudio combinó la adsorción con métodos de recuperación convencionales como la destilación, la
extracción de líquido-líquido y el trazado de gases. Se encontró que el diagrama de flujo óptimo
estaba compuesto por un separador de gas, dos columnas de adsorción y

Figura 1. Diagrama de flujo óptimo para el procesamiento posterior de la fermentación ABE con valores entre paréntesis basados ​en masa, reproducidos de [ 81 ]

2
I. Veza y col.
dos columnas de destilación como se ilustra en Figura 1 . Este diagrama de flujo óptimo podría reducir
su costo total en un 44% en comparación con el estudio anterior del grupo. Esto se debe a que la
extracción de gas se usó antes de la adsorción. Como resultado, solo se alimentaron unos pocos
caldos de fermentación a la unidad de adsorción, lo que minimizó significativamente el tamaño del
equipo y redujo su costo de capital. Tenga en cuenta que este estudio asumió que la mayoría de los
productos se recuperaron mediante franjas de gas, mientras que el exceso de agua se eliminó por
adsorción.
Como el subproducto principal de la fermentación ABE (el segundo metaboleto después del
butanol), la acetona juega un papel importante en la economía de la industria ABE debido a su
valioso contenido químico. Se puede regular y maximizar durante la fermentación ABE. Mediante el
cocultivo de Clostridium acetobutylicum / Saccharomyces cerevisiae con la adición de acetato
exógeno, Luo et al. descubrió que la supervivencia de
Se mejoró C. acetobutylicum en las células, mientras que la tasa de síntesis de NADH se limitó con
éxito a un nivel moderadamente bajo para aumentar la síntesis de acetona. Las concentraciones de
acetona y butanol aumentaron de
5.86 g / L a 8.27–8.55 g / L y de 11.63 g / L a 13.91–14.23 g / L, respectivamente [ 82 ] En otro estudio,
Luo et al. informó que mediante el uso de un sistema de co-sustrato de glucosa / acetona combinado
con C. acetobutylicum /
S. cerevisiae cocultivando con limitación de glucosa, se mejoró la producción de acetona [ 83 ] La
concentración de acetona y la relación de acetona / butanol podrían alcanzar 11.74 g / L y 1.02 sin
sacrificar la producción de butanol. La síntesis normal de butanol podría mantenerse; así, la
concentración total de ABE podría mejorarse en un 38% –56%. Este hallazgo indica que la
flexibilidad de los productos de fermentación ABE podría lograrse donde se pudiera producir
bioacetona utilizando materias primas renovables.
La baja producción de butanol debido a su toxicidad en el cultivo ha aumentado el costo y los
requisitos de energía para el proceso de recuperación posterior [ 84 ] Como resultado, la separación y la
purificación del butanol contribuyen con el 14% del costo total de producción, el segundo después del
costo de la materia prima (79%) [ 85 , 86 ] Además, Qureshi y Blaschek descubrieron que los equipos
principales para los procesos de recuperación, como columnas de destilación, calderas, intercambiadores
de calor y tanques de almacenamiento, representaban casi el 80% de la cantidad inicial
Figura 2. Resumen esquemático del proceso ABE desde la materia prima hasta el producto final.
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Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
costo de inversión de la producción de butanol a partir del maíz [ 87 ] En términos de demanda
energética para el proceso de recuperación de butanol, la destilación convencional bien establecida
requiere 79,5 MJ / kg. Teniendo en cuenta que el contenido de energía del butanol es de solo 36 MJ /
kg, la demanda de energía para el proceso de recuperación solo alcanza un factor del 220% del
contenido de energía del propio butanol [ 88 ]
Aunque varias técnicas de recuperación in situ e híbridas se han estudiado ampliamente para
reducir el costo de recuperación y el requerimiento de energía del butanol, aún se requiere una
cantidad significativa de energía. Huang y col. informó que mediante el uso de un proceso híbrido de
extracción / destilación de gas, la demanda de energía podría reducirse a 21MJ / kg [ 89 ] Kurkijärvi y
col. descubrió que al usar una extracción / destilación líquido-líquido, el consumo de energía para el
proceso de recuperación era tan bajo como 3.76MJ / kg [ 90 ] Además, Águeda et al. investigó el uso
de una adsorción / secado / desorción y descubrió que solo se necesitaban 3.4MJ / kg para el
proceso de recuperación [ 91 91 ] A pesar de poder reducir la demanda de energía para el proceso de
recuperación de butanol, lograr una mayor producción de butanol con un menor consumo de energía
es un desafío, y aún se requiere una cantidad significativa de energía. Por lo tanto, la idea de usar
solvente ABE como biocombustible en lugar de butanol eliminaría dicho proceso. Todo el proceso de
fermentación ABE se puede agrupar en cinco pasos principales, como se ilustra en Figura 2 . El primer
proceso de fermentación ABE comienza con la selección de la materia prima y termina con la
producción de acetona, butanol y etanol. Al usar ABE directamente, el cuarto paso (el proceso
posterior) que generalmente requiere un alto costo y la demanda de energía podría eliminarse.
Dados los desafíos con el proceso de producción de bio-butanol mencionado anteriormente, el
uso de ABE directamente como biocombustible se considera como un enfoque prometedor, ya que
puede eliminar el paso de recuperación que resulta en un considerable ahorro de costos y energía [ 92–94
] Una ligera diferencia entre la estructura molecular de ABE y el butanol puede no afectar
significativamente las características de combustión importantes, como la liberación de calor y los
principales productos de combustión [ 95 ] Se han publicado dos artículos de revisión sobre el uso de
ABE como biocombustible [ 95 , 96 ] Sin embargo, el énfasis de su uso como combustible alternativo en
el motor de combustión interna fue
I. Veza y col. Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

discutido moderadamente ya que algunas secciones se dedicaron al proceso de producción de ABE
y al desarrollo histórico. Este artículo de revisión tiene como objetivo centrarse en la adición de ABE
en un motor de combustión interna, tanto en motores SI como CI. Los términos de butanol y
biobutanol se usan indistintamente en este artículo. La discusión sobre las propiedades ABE se dará
en primer lugar antes de que se revisen exhaustivamente los efectos de su adición en el motor.
2. Propiedades ABE
Como se produce un típico de ABE en una relación volumétrica de 3: 6: 1, el contenido de
butanol es el factor dominante en la composición de ABE [ 29 , 97 , 98 ] Sin embargo, el desarrollo
reciente en la tecnología de fermentación ABE ha permitido controlar con precisión el porcentaje
volumétrico de acetona, butanol y etanol [ 99-102 ] Es posible designar una relación volumétrica
específica como 6: 3: 1, 5: 14: 1 y 0: 10: 0 para lograr un mejor rendimiento del motor, características
de combustión y emisión [ 103 , 104 ] Al eliminar el contenido de etanol, estudios recientes también han
informado el uso de licenciado en Letras (butanol-etanol) mezclas [ 105-107 ]
Es importante tener en cuenta que con la adición de combustibles multicomponentes como ABE
en el combustible de gasolina convencional, también cambiará la composición química del
combustible. tabla 1 muestra las propiedades de los componentes ABE en comparación con los
combustibles fósiles de gasolina convencionales. No se puede encontrar información en la literatura
sobre el número de cetano de acetona, pero teniendo en cuenta su alto índice de octano, se
especula que el número de cetano de acetona será razonablemente bajo [ 108-110 ] Esto reducirá el
número total de cetano de ABE, particularmente con la adición de ABE usando un alto contenido de
acetona como 5: 4: 1 o 6: 3: 1. Además de su bajo índice de cetano, otra característica notable de
ABE es su alto calor latente de vaporización. Con un mayor calor latente en comparación con la
gasolina o el combustible diesel, se espera que la eficiencia volumétrica del motor aumente a medida
que aumenta la densidad de carga con la adición de combustible de alcohol [ 111 , 112 ] El calor latente
alto también causará el efecto de enfriamiento de la carga que retardará la vaporización del
combustible [ 113-117 ] El combustible se vaporiza en la carrera de compresión, y la mezcla será más
fácil de comprimir.
[ 123-126 ] Como resultado, se quema más combustible en la etapa premezclada y se espera que
ocurra una presión máxima más alta [ 127-130 ] Además, la presencia de contenido de oxígeno en
ABE puede aumentar la relación aire-combustible, mejorar la eficiencia de la combustión y aumentar
la eficiencia térmica [ 131–134 ] En cuanto al motor de gasolina, Van Geem et al. [ 135 ] encontraron
que el ABE tenía una velocidad relativamente mayor de llamas laminares. De hecho, la velocidad de
llama laminar del etanol y el butanol se encontró más alta que el isooctano [ 136-140 ] y n-heptano [ 138
] Por lo tanto, las velocidades de llama más altas de ABE resultarán en una propagación de llama
más rápida y una combustión más completa de un motor de gasolina, reduciendo así las pérdidas de
calor y aumentando la eficiencia térmica [ 30 , 141 ] Sin embargo, se espera que el consumo de
combustible del motor diesel y de gasolina aumente debido al menor valor de calefacción de ABE [ 142-144
]
Se espera que los factores que pueden mejorar el rendimiento del motor, la combustión y las
emisiones compitan con los factores que pueden deteriorarlos. Las características de mayor volatilidad
representadas por la baja viscosidad del combustible, el punto de ebullición y la alta presión de
saturación, por ejemplo, pueden conducir a una mejor atomización del combustible y mezcla de aire y
combustible, mejorando así sus características de pulverización y combustión [ 145-147 ] Sin embargo, el
calor latente más alto de ABE también puede producir un efecto de enfriamiento por evaporación y
compensará la mejora causada por sus cualidades de mayor volatilidad. En la siguiente sección se
discutirán más detalles sobre el impacto de esos factores.
Tabla 2 muestra las propiedades calculadas de ABE en función de sus proporciones de componentes.
Se espera que el uso de ABE cambie las características de rociado y llama; así, las características del
motor también se verán afectadas en cierta medida.
3. Adición ABE en motor de gasolina
Tabla 3 resume varias novedades de estudios recientes que utilizan mezclas de gasolina ABE
en motores SI. Se destacan los hallazgos importantes y se presentan discusiones detalladas en esta
sección.
3.1. Actuación

3.1.1. Esfuerzo de torsión

En el motor diesel, se espera que el menor número de cetano y la mayor evaporación latente
retrasen el inicio de la combustión debido a un mayor retraso de ignición y al efecto de enfriamiento de
la carga, respectivamente [ 118-122 ] Además, la menor densidad y viscosidad del combustible de
alcohol ABE podría mejorar las características de pulverización y mejorar el proceso de mezcla de aire y
combustible.
Debido al mayor calor latente de vaporización de ABE, se espera que la temperatura de la
mezcla se reduzca debido al efecto de enfriamiento de la carga. Esto conducirá a un aumento en la
densidad de carga y, como resultado, el par motor aumentará [ 155-157 ] En una región de relaciones
de equivalencia amplia, las mezclas ABE-gaolina tienen el potencial de aumentar el par motor. Un
pequeño

tabla 1
Propiedades de combustibles convencionales y componentes ABE.

Propiedades Gasolina [ 148 , 149 ] Diesel [ 150 ] ABE • Acetona [ 151 ] Butanol [ 150 , 152 ] Etanol [ 148 , 153 ]

3: 6: 1 6: 3: 1

Fórmula química C 4 - C 12 C 12 - C 25 C 3.5 H 8.4 O C 3.2 H 7.2 O C3 H66 O C 4 4 H 9 9 OH C 2 H 5 5 OH

Número de octano 88-99 20-30 102,7 109 117 96 100
Número de cetano 0-10 40-55 - - - 25 5–8
Relación átomo C / H 0,44 (octano) 0,44 (n-heptano) 0,42 0,45 0,50 0,40 0,33
Contenido de oxígeno (% en peso) - - 24,73 26,52 27,59 21,62 34,78
Densidad a 288 K (g / mL) 0,77 0.82–0.86 0,80 0,80 0,79 0,81 0,80
Menor valor de calentamiento (MJ / kg) 43,40 42,70 31,42 30,37 29,60 33,10 26,80
Densidad de energía (MJ / l) 31.0–33.2 35,0–36,7 25,29 24,24 23.40 26,90 21.30
Viscosidad a 413 K (mm 2 / s) 0,49 1.90–4.10 1,79 1.11 0,35 2,63 1.08
AFR estequiométrica 14,70 14.30 10,49 9,99 9.54 11,21 9.02
Punto de ebullición (° C) 38-204 200-400 94,95 76,80 55,5–57,5 117 78
Temperatura de autoignición (° K) 300 210 389 425 465 343 434
Calor latente a 298 K (kJ / kg) 380-500 270 595 576 518 582 904
Presión de saturación (kPa) a 38 ° C 31.00 1,90 18,51 33,57 52,50 2,30 13,80
Velocidad de llama laminar (cm / s) 33 una - - - 34 si 48 C 39 una

Solubilidad en agua (g / L) a 25 ° C Inmiscible Inmiscible - - Miscible 73 Miscible

• Las propiedades ABE se calculan en función de las proporciones de los componentes y sus fórmulas químicas son de [ 154 ]
una p = 1 atm, T = 325 K.
si p = 1 atm, T = 298 K.
C p = 1 atm, T = 343 K.

44
I. Veza y col.
Tabla 2
Las propiedades calculadas de ABE se combinan con una proporción típica de 3: 6: 1.
Propiedades ABE-diesel ABE-gasolina
ABE20 ABE50 ABE80 ABE20 ABE50 ABE80
Contenido de oxígeno (% en peso) 4.95 12.36 19.78 4.95 12.36 19.78
Densidad a 288 K (g / mL) 0,83 0,82 0,81 0,77 0,78
Valor de calentamiento inferior (MJ / kg) 40.44 37.06 33.68 41.00 37.41 33.82 AFR estequiométrica
13.54 12.40 11.25 13.86 12.60 11.33
Calor latente a 298 K (kJ / kg) 335 433 530 471 518
La cantidad de agua añadida también puede mejorar el par motor. Con tan solo
0,5% de adición de agua, Li et al. [ 158 ] encontraron que ABE29.5W0.5 aumentó el torque del motor
en 9.6% –12.7% y 7.9% –10.9% en comparación con el de gasolina y ABE30 (ABE sin adición de
agua) en varias proporciones de equivalencia. En condiciones estequiométricas, el par motor de
ABE29.5W0.5 aumentó en 12.7% y 10.9% que la gasolina y ABE30, respectivamente. El ABE30
obtuvo su par motor máximo en la relación de equivalencia de 1.11, mientras que el ABE29.5W0.5 y
la gasolina alcanzaron su par más alto en la relación de equivalencia de 1.0. Li y col. [ 159 ]
encontraron que el torque de ABE30 y ABE85 aumentó en 3.1% y 4.6% en comparación con la
gasolina, pero cuando se agrega 1% de agua, el ABE29W1 aumentó aún más el torque en 3.1–8.2%.
En general, el par aumentará con la adición de ABE y agua debido a una mayor densidad de
carga como resultado de su mayor calor latente de vaporización. La mejora en el par también puede
deberse al mayor número de octanos de ABE. Un número de octano más alto prolongará el retraso
del encendido del combustible, lo que conducirá a una llama más corta y a una tasa de liberación de
energía más lenta [ 160 ] La pérdida de calor del motor puede reducirse ya que el calor no tiene tiempo
suficiente para alcanzar el refrigerante. Sin embargo, esto puede afectar la presión máxima y reducir
la potencia del motor y aumentar el consumo de combustible, sin embargo, el contenido adicional de
oxígeno de ABE puede mejorar la eficiencia de la combustión, produciendo así una mezcla más
eficiente y logrando una combustión completa. Por lo tanto, el mayor calor latente de ABE, el número
de octanos y el oxígeno adicional contribuyen al aumento del par motor de la gasolina.
3.1.2. El consumo de combustible
Consumo de combustible específico del freno ( BSFC ) representa la relación de masa
consumo de combustible a la potencia de frenado. El uso de combustible oxigenado, incluido el ABE,
puede aumentar el BSFC debido a sus bajos valores de calentamiento como se muestra en tabla 1 . Como
resultado, se debe aumentar la cantidad de ABE para obtener la misma producción de energía de la
gasolina, aumentando así el BSFC. Zhang y col. [ 164 ] informaron que el ABE85 tenía un BSFC más alto
(543 g / kWhr) en comparación con la gasolina (382 g / kWhr) y el 85% de butanol (509 g / kWhr), pero
aún más bajo que el 85% de etanol (584 g / kWhr) como se muestra en
Fig. 3 . Nithyanandan y col. [ 162 ] encontró una tendencia creciente de BSFC con el aumento de la
relación ABE. El aumento en BSFC fue de alrededor del 5% para ABE20 y del 25% para ABE80 en
comparación con la gasolina. Además, Li et al. [ 159 ] encontraron que ABE30 y ABE85 aumentaron el
consumo de combustible específico indicado ( ISFC ) en un 10,1% y un 29,4% en comparación con la
gasolina. Además, Li et al. [ 166 ] comparó ABE30 con una relación volumétrica diferente y se
descubrió que el ABE30 (3: 6: 1) dio el BSFC más bajo en comparación con el de ABE (1: 8: 1) y
ABE (5: 4: 1) debido a su relativa Menor duración de la combustión y mayor eficiencia térmica.
Un factor crucial que puede aumentar BSFC es una menor eficiencia de conversión de
combustible. El inicio de la combustión puede cambiarse con la adición de ABE. En este caso, la
eficiencia de conversión de combustible puede deteriorarse debido a la fase de combustión alterada,
aumentando así el BSFC. Nithyanandan y col. [ 161 ] encontraron que la combustión central de ABE20
y ABE40, representada por 50% MFB , avanzaron alrededor de 1.2 o y 0.3 o, respectivamente. Por lo
tanto, para lograr el par de frenado máximo, la sincronización de la chispa debe ajustarse para evitar
la reducción en la eficiencia de conversión de combustible que luego aumentaría el BSFC. Li [ 167 ]
encontraron que la razón de equivalencia también influyó en el BSFC. En el aire estequiométrico
inferior /
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relación de combustible, las mezclas ABE-gasolina requieren más combustible, lo que aumenta el
BSFC. Además, Li et al. [ 158 ] descubrieron que la adición de agua reducía el BSFC. Se observó que
el BSFC estaba alrededor
12.1% más alto con ABE30 en comparación con el de la gasolina, pero con 0.5% de adición de agua,
el ABE29.5W0.5 solo lo aumentó en un 1.4% o similar con el de la gasolina, como resultado de su
mayor eficiencia de combustión y térmica.
0,80
3.1.3. Eficiencia térmica
564
Eficiencia térmica del freno ( BTE ) muestra cuán eficiente era el combustible
convertido en energía mecánica. BTE puede aumentar con el aumento de la relación ABE. Tres
factores principales pueden contribuir al aumento de BTE usando ABE en el motor SI; (1) su mayor
calor latente de vaporización, (2) contenido de oxígeno y (3) mayores velocidades de llama laminar
en comparación con las del combustible de gasolina. Cuando se añadió 0.5% y 1% de agua a las
mezclas ABE, se observó una mejora en BTE, Li et al. [ 158 ] informó que ABE29.5W0.5 dio un BTE
más alto en 5.2% –11.6% y
10.7% –12.4% en comparación con gasolina y ABE30, respectivamente. Además, Li [ 167 ] encontraron
que la razón de equivalencia afectó el BTE. A una relación aire / combustible estequiométrica más
alta, se encontró que las curvas ABE-gasolina dieron un BTE más alto que el de una relación más
baja. Nithyanandan y col. [ 161 ] informó un ligero aumento en el BTE para ABE20, mientras que se
observó una disminución para ABE40. Nithyanandan y col. [ 163 ] encontró un aumento de
1.6% y una reducción de 0.5% en BTE para ABE30 (6: 3: 1) y ABE30 (3: 6: 1), respectivamente. ABE
con mayor contenido de acetona, es decir, ABE30 (6: 3: 1) dio BTE más alto debido a su mejor
combustión en comparación con ABE con menos acetona y mayor butanol, es decir, ABE30 (3: 6: 1).
Esto se debe a que las mezclas con un número de carbono más bajo (menor relación de butanol)
tienen más oxígeno, lo que mejora su combustión y aumenta su eficiencia térmica. Sin embargo,
aunque su combustión mejorada resultó del oxígeno extra, Li et al. [ 166 ] encontró una reducción de
BTE en la adición de ABE. La reducción se debió a que el motor funcionaba con el tiempo de chispa
del par de frenado máximo de la gasolina, que era 18 o BTDC a 310.33 kPa BMEP y 15 o BTDC a
524.07 kPa BMEP. Por lo tanto, la reducción de ABE se atribuyó a una fase de combustión
inadecuada. Entre los combustibles probados, ABE30 (3: 6: 1) dio una reducción marginal de BTE en
0.2–1.4% que la gasolina, pero aún ofreció un BTE más alto en comparación con ABE30 (1: 8: 1) y
ABE30 (5: 4: 1)
3.1.4. Temperatura del gas de escape (EGT)
EGT representa la temperatura del cilindro y un indicador de la eficiencia de la combustión y NOx
emisiones Se espera que el uso de mezclas ABE disminuya la temperatura del gas de escape, y esto
es causado por su menor valor de calentamiento y mayor calor latente. Un calor latente más alto
significa que ABE generará una caída de temperatura significativa durante la carrera de admisión,
reduciendo así la temperatura al final de la carrera de compresión. Como resultado, para la misma
liberación de calor, el EGT será más bajo después de la combustión. Nithyanandan y col. [ 161 ]
informó una ligera disminución en EGT con la adición de ABE. Se encontró que la gasolina dio el
EGT más alto con 429.5 ° C, mientras que ABE20 y ABE40 mostraron una ligera disminución que se
situó en 426 ° C y 420.6 ° C, respectivamente. Nithyanandan et al. [163] no observó cambios
significativos en la temperatura de los gases de escape. El EGT de ABE30 (3: 6: 1) y ABE30 (6: 3: 1)
tenía una temperatura similar de alrededor de 430 ° C con gasolina.
3.2. Combustión
Dado que cada componente ABE tiene una velocidad de llama laminar más alta en comparación
con la gasolina, es más probable que la duración de la combustión sea más rápida. Nithyanandan y col. [ 161
] encontraron que el ABE20 dio un retraso de ignición más corto y una ubicación avanzada de 50% de
fracción de masa quemada (MFB) en comparación con el ABE40, como resultado de la mayor velocidad
de llama laminar de ABE. Sin embargo, el ABE40 mostró una calidad de combustión deteriorada debido a
una fase de combustión inadecuada y un alto calor latente de vaporización. En otro estudio, en
comparación con una relación ABE más alta, Nithyanandan et al. [ 162 ] informó que una relación ABE
más baja dio una ignición más larga
55
 I. Veza y col.

Tabla 3
Contribuciones y principales hallazgos de estudios recientes que utilizan mezclas de ABE-gasolina. Condiciones de operación

Combustible de referencia ABE porcentaje Contribución y novedad Hallazgos principales Refs.

SI PFI, 1500 rpm, 20 o BTDC, Gasolina ABE20 (3: 6: 1), ABE40 El primero en investigar ABE en el motor SI sin > ABE20 muestra una presión máxima en el cilindro más alta y avanzada ABE40 muestra una presión pico más baja [ 161 ]
3.5 bar BMEP, abierto de par en par modificaciones importantes pero avanzada> ABE20 da un retraso de encendido más corto ABE40 da un retraso de encendido más largo

acelerador

> BSFC ↑ con porcentaje creciente de ABE

> CO: ABE20 -> ↑ ABE40 ->
↓

> HC: ABE20 ––> ↑ ABE40 ->

↑

> NOx: ABE20 -> Sin cambios ABE40 -> Sin

cambios

SI PFI, 1200 rpm, 20 o BTDC, 3 bar Gasolina ABE20 (3: 6: 1), ABE40, ABE60, ABE80 Uno de los primeros estudios que investigó ABE- mezclas de > Una relación ABE más baja proporciona un retraso de ignición más largo y 50% MFB retardado [ 162 ]
BMEP, ø = 0,83–1,2 gasolina en motores SI con varias concentraciones de ABE; de > ABE80 tiene una fase de combustión similar con gasolina> BSFC ↑ al aumentar el porcentaje
bajo, medio a alto porcentaje de ABE
> ABE20 y ABE40 muestran ↑ eficiencia que la gasolina
> ↓ CO y HC y sin cambios importantes en NOx para todas las mezclas

SI PFI, 1200 rpm, MBT, 3 y Gasolina ABE30 (3: 6: 1), ABE30 (6: 3: 1) Investigar el efecto de la acetona al aumentar su > Fase de combustión: ABE30 (6: 3: 1) -> similar a la gasolina ABE30 (3: 6: 1) -> [ 163 ]
5 bar BMEP, ø = 0.83–1.25 proporción del 30% al 60% fase avanzada
> BSFC: ABE30 (6: 3: 1) -> el más bajo ABE30 (3:
6: 1) -> el más alto
> BTE: ABE30 (6: 3: 1) -> 1.6% más alto que la gasolina ABE30 (3: 6: 1) -> 0.5% más bajo que la
gasolina> CO: ABE30 (6: 3: 1) -> similar a la gasolina ABE30 ( 3: 6: 1) -> ↑

66
> HC: ABE30 (6: 3: 1) -> ↑ debido a la alta evaporación si la acetona ABE30 (3: 6: 1)
-> ↓
> NOx: ABE30 (6: 3: 1) -> Sin cambios importantes ABE30 (3: 6:
1) -> Sin cambios importantes
SI PFI, 1200 rpm, 18 o BTDC y Gasolina E85, B85, ABE85 (3: 6: 1) Estudio comparativo de un mayor porcentaje de ABE (ABE85) > Presión pico en el cilindro: la más alta -> E85, la más baja -> B85> Fase de combustión: la más avanzada [ 164 ]
MBT, 3 bar BMEP, ø = con una mayor concentración de etanol (E85) y butanol (B85) -> E85, la más retardada: B85> Retardo de encendido y duración de la combustión en la secuencia de
B85> Gasolina> ABE85> E85> Todas las mezclas tienen ↓ BTE y ↑ BSFC> Todas las mezclas tienen ↓
0.83–1.25
NOx, pero B85 proporciona el mayor CO y HC

SI PFI, 1200 rpm, MBT, 3 bar Gasolina ABE30 (3: 6: 1), ABE29.5W0.5 El primero en investigar las mezclas de gasolina con ABE que contienen ABE29.5W0.5 funcionó mejor que ABE30> Mayor demora de encendido y duración de la [ 158 ]
BMEP, ø = 0.83–1.25 agua combustión
> Par: ↑ 9.6–12.7%> BTE: ↑ 5.2–11.6%> BSFC: similar a la gasolina> ↓ CO, ↑ HC, ↓ NOx

SI PFI, 1200 rpm, MBT, 3 y Gasolina ABE30 (3: 6: 1), ABE85, ABE29.5W0.5, ABE29W1 La investigación de ABE-gasolina combina hasta 1% de adición de ABE29W1 funcionó mejor con ↑ par motor (3.1–8.2%), ↓ CO (9.8–35.1%), ↓ HC (27.4–78.2%) y ↓ [ 159 ]
5 bar BMEP, ø = 0.83–1.25 agua emisiones de NOx (4.1–39.4%) que las de la gasolina
SI PFI, 1200 rpm, MBT, 3 y Gasolina ABE100 (3: 6: 1), ABE100 (6: 3: 1), ABE100 (5: 14: 1) Examen de mezclas ABE puras (100% ABE) > La fase de combustión más cercana a la gasolina -> ABE (6: 3: 1) 100> ↑ Emisiones de CO y HC con una [ 165 ]
5 bar BMEP, ø = 0.83–1.25 relación de butanol creciente> ABE con una relación de acetona más alta, es decir, se prefirió ABE (6: 3: 1)

SI PFI, 1200 rpm, MBT, 3 y Gasolina ABE10 (3: 6: 1), ABE30 (3: 6: 1), ABE60 (3: 6: 1), E30, Investigando las concentraciones de ABE con diferentes ABE30 (3: 6: 1) funcionó mejor con ↑ BTE (0.2–1.4%), ↓ CO (1.4–4.4%), ↓ HC (0.3–9.9%) y ↓ emisiones [ 166 ]
5 bar BMEP, ø = 0.83–1.25 B30 ABE30 (1: 8: 1), ABE30 (5: 4: 1), ABE29. 5W0.5 (3: proporciones volumétricas de NOx (4.2–14.6%) en comparación con aquellos de gasolina
6: 1), ABE29W1
1200 rpm, MBT, 3 y 5 bar Gasolina ABE30 (3: 6: 1), ABE30 (6: 3: 1) El primero en examinar las emisiones no reguladas de mezclas de > ABE30 (3: 6: 1) da el etilbenceno más bajo, ↓ tolueno y ↓ xileno> ABE30 (6: 3: 1) da el CO más [ 167 ]
BMEP, ø = 0.83–1.25 gasolina ABE en motores SI bajo, ↓ HC, ↓ benceno, NOx similar a la gasolina
SI, PFI, 1200 rpm, cada combustible Gasolina ABE30 (3: 6: 1), ABE30 (6: 3: 1), ABE30 (5: 14: 1), Investigar las emisiones no reguladas clasificadas como tóxicas en el El más bajo de CO y HC -> ABE30 (6: 3: 1) El más alto de acetaldehído -> B30 El más bajo de acetaldehído [ 168 ]
MBT, 3,4,5,6 bar BMEP, ø = E30, B30 aire por USEPA -> ABE30 (6: 3: 1) El más bajo de BTEX -> ABE30 (3: 6: 1)
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

0.83–1.25
I. Veza y col. Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

Fig. 3. ( a) BSFC de ABE en comparación con otros combustibles alcohólicos a ø = 1, reproducido de [ 164 ] y (b) BSFC de varios porcentajes ABE [ 162 ]

el retraso y la ubicación retardada del 50% de MFB causada por la reducción en la velocidad de la
llama laminar resultó del efecto de enfriamiento por evaporación de ABE. Por lo tanto, se descubrió
que una relación ABE más alta, como ABE80, tiene una fase de combustión similar con gasolina con
un retraso de ignición más corto debido a su mayor velocidad de llama laminar. Li y col. [ 166 ]
descubrieron que el uso de ABE30 (3: 6: 1) y ABE60 (3: 6: 1) mostraba una fase de combustión
relativamente temprana con una duración de combustión inicial más corta ( ICD ) y la duración de la
combustión principal ( MCD ) que los de la gasolina. Li et al. Encontraron resultados comparables. [ 159
] al comparar ABE30 y ABE85 con gasolina. Fig. 4 muestra que el ICD y el MCD se reducen al
aumentar la concentración de ABE. Sin embargo, cuando se agregó agua, el ICD y el MCD
se incrementaron para un 0,5% de adición de agua pero disminuyeron para un 1% de agua En relaciones
de equivalencia ( ø = 0.83–1.25) y cargas de motor (3 y 5 bar BMEP), el ABE29 con 1% de adición de
agua dio una tasa de combustión más rápida que la gasolina para mezclas más delgadas, mientras que
se observó la tendencia opuesta para mezclas más ricas. Además, Li et al. [ 158 ] descubrió que
ABE29.5W0.5 mostraba un retraso de ignición y una duración de la combustión más largos. Se creía que
la adición de agua reducía la temperatura de combustión y conducía a una tasa de combustión más baja.
Es importante tener en cuenta que a cargas de motor más altas, se espera una duración de combustión
más rápida debido a la velocidad de liberación de calor más rápida.

Fig.4. Comparaciones de características de combustión entre ABE (a y b) y ABE que contiene agua (c y d) a ø = 1 y 3 bar BMEP, reproducido de [ 159 ]

77
I. Veza y col.
3.3. Emisión
3.3.1 Emisión de CO y HC
ABE tiene el potencial de reducir tanto el CO y HC emisiones El contenido de oxígeno
encontrado en ABE generará el efecto de inclinación, mejorará la eficiencia de la combustión,
reducirá las emisiones de HC y permitirá una mayor conversión de CO a CO 2 , resultando en un mayor
CO 2 emisiones de ABE que la gasolina. Además, la mayor velocidad de llama laminar de ABE puede
ayudar a lograr una combustión completa. Sin embargo, el LHV más bajo de ABE puede evitar que
las mezclas logren una combustión completa. Diversas condiciones de operación también pueden
afectar las emisiones de CO y HC.
Li y col. [ 166 ] encontraron que ABE30 (3: 6: 1) dio una menor emisión de CO y HC en 1.4–4.4% y
0.3–9.9%, respectivamente en comparación con la gasolina. Li y col. [ 167 ] encontraron que la mayor
volatilidad de la acetona y la mejora de la oxidación post-llama son beneficiosas para reducir las
emisiones de CO y HC. Se descubrió que ABE30 (6: 3: 1) daba menores emisiones de CO y HC en
comparación con ABE30 (3: 6: 1) y gasolina como se muestra en Fig. 5 . Además, Li et al. [ 168 ]
encontraron que las emisiones más bajas de CO y HC se lograron con un mayor contenido de
acetona, es decir, ABE30 (6: 3: 1), en comparación con ABE30 (3: 6: 1) y ABE30 (5: 14: 1).
Nithyanandan y col. [ 163 ] encontraron emisiones de HC disminuidas para ABE30 (3: 6: 1) debido a
una combustión incompleta. Sin embargo, cuando el contenido de acetona se incrementó a ABE30 (6:
3: 1), se informó un aumento en las emisiones de HC, que se cree que es debido a la alta evaporación
de la acetona que aumentó los hidrocarburos no quemados en la grieta. Además, Nithyanandan et al. [ 165
] descubrieron que al aumentar el contenido de butanool de ABE (6: 3: 1) a ABE (3: 6: 1) y ABE (5: 14:
1), se encontró que las emisiones de CO y HC aumentaban debido a que estaban incompletas
combustión. Nithyanandan y col. [ 161 ] encontraron mayores emisiones de CO para ABE20 ya que
algunos combustibles se oxidaron solo parcialmente. Con respecto al agua que contiene ABE, Li et al.
[ 158 ] encontraron emisiones de CO reducidas con ABE29.5W0.5 pero aumentaron las emisiones de
HC debido a una oxidación retardada de HC como resultado de la temperatura de combustión
reducida causada por la adición de agua. Cuando se agregó agua hasta 1%, Li et al. [ 159 ]
encontraron que ABE29W1 mostró una reducción más significativa de las emisiones de CO y HC por
9.8–35.1% y 27.4–78.2%, respectivamente.
En general, la adición de ABE podría disminuir las emisiones de CO y HC en comparación con el
combustible de gasolina debido a su efecto de inclinación. Está
Fig.5. Emisiones de CO y HC a 3 bar BMEP a diferentes proporciones de equivalencia, reproducidas de [ 167 ]
8
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
Es importante tener en cuenta que las diferentes condiciones de funcionamiento del motor también
pueden afectar dichas emisiones. En un motor de gasolina, con altas cargas de motor, la falta de
oxígeno en la región más rica puede aumentar las emisiones de CO y HC. Sin embargo, a bajas
cargas del motor, también se pueden observar emisiones más altas ya que la mezcla es demasiado
pobre para quemar y es difícil mantener las llamas debido a la baja velocidad de propagación de la
llama. Aquí es donde el oxígeno extra y la mayor velocidad de la llama proporcionada por la adición de
ABE juegan un papel vital para reducir las emisiones de CO y HC en diversas cargas del motor. A altas
velocidades del motor, aunque el motor no tiene tiempo suficiente para completar la combustión, se
espera que la velocidad de llama más alta de ABE ayude a lograr la combustión completa. Además, La
mezcla a alta velocidad del motor puede ser más homogénea y conducir a una mejor combustión y una
mayor temperatura en el cilindro. Como resultado, tanto el CO como el HC se reducirán a altas
velocidades del motor. La tendencia puede ser la opuesta para la baja velocidad del motor, ya que el
mayor calor latente de ABE puede reducir la temperatura en el cilindro, aumentando así las emisiones
de CO y HC.
3.3.2. Emisión de NOx
Una temperatura más alta en el cilindro se considera la razón importante de la formación térmica
de NOx en un motor de gasolina [ 155 ] El contenido de oxígeno en el combustible ABE puede
aumentar la temperatura en el cilindro, pero el efecto de enfriamiento de la carga del alto latente de
vaporización de ABE puede ser mayor que dicho efecto, reduciendo así la temperatura en el cilindro.
Li et al. No observaron cambios importantes en las emisiones de NOx. [ 167 ] para ABE30 (3: 6: 1) y
ABE30 (6: 3: 1). También se observaron resultados comparables en [ 161-163 , 167 ] donde las mezclas
ABE produjeron emisiones de NOx casi similares en comparación con la gasolina. Sin embargo,
algunos estudios informaron reducciones en las emisiones de NOx. Li y col. [ 166 ] informaron una
reducción en las emisiones de NOx en 4.2–14.6% usando ABE30 (3: 6: 1) que la gasolina. Sin
embargo,
Fig. 6 muestra que las mayores emisiones de NOx se encuentran en ø entre 0.9 y
1.0 debido a una combustión más completa cerca de la región estequiométrica que conduce a una
temperatura máxima de combustión más alta. Con respecto a las mezclas de ABE que contienen agua,
Li et al. [ 158 ] encontraron menores emisiones de NOx como resultado de la temperatura de combustión
reducida causada por la adición de agua al 0.5% en la mezcla ABE. Con 1% de contenido de agua en la
mezcla ABE, Li et al. [ 159 ] descubrió que ABE29W1 mostraba un valor más significativo
I. Veza y col.
Fig.6. Emisiones de NOx de ABE30 en comparación con otros combustibles alcohólicos a diferentes relaciones de equivalencia y cargas de motor; (a) 60 kPa y (b) 90 kPa, reproducidos de [ 166 ]
reducción de las emisiones de NOx en 4.1–39.4%. En general, la formación de NOx por la adición de
ABE puede reducirse o mantenerse al mismo nivel que el de un motor de gasolina. Esto se atribuye
al mayor calor latente de ABE que produce el efecto de enfriamiento dentro de la cámara de
combustión.
3.3.3 Emisión de partículas (PM)
No se pueden encontrar estudios en la literatura que examinen el efecto de ABE en PM emisiones
de un motor de gasolina. Se sabe que la inyección de combustible de puerto convencional ( PFI ) el motor
de gasolina produce menos emisiones de hollín que el motor diesel, por lo tanto, se presta más atención
a investigar las emisiones de PM dirigidas al motor diesel. Sin embargo, el motor de inyección directa de
gasolina (GDI) puede producir mayores emisiones de PM en comparación con el motor de gasolina PFI
tradicional, como resultado de sus regiones ricas en combustible y alta temperatura local debido a la
combustión incompleta [ 169 ] Por lo tanto, se necesitan más investigaciones para examinar las emisiones
de PM del motor GDI.
Aunque estudios previos aún no han examinado el efecto de ABE sobre las emisiones de PM de
un motor de gasolina, el efecto de su componente individual, es decir, etanol y butanol, se puede
encontrar en la literatura. Luo y col. descubrió que la mezcla de etanol / gasolina podría reducir
efectivamente las emisiones de PM del motor GDI [ 170 ] Se observó que la actividad del hollín
aumentó y que las concentraciones de número de partículas disminuyeron con éxito. Además, un
estudio de Graves et al. [ 171 ] encontraron que la concentración del número de partículas se redujo
con el aumento de la fracción de etanol. Al usar etanol al 20%, Peña et al. [ 172 ] encontraron
reducciones en la tasa de producción de hollín, los tamaños de los hidrocarburos aromáticos
policíclicos y las partículas primarias en el hollín, y su carácter aromático resultó en una mayor
reactividad oxidativa del hollín.
Similar a la combustión de otros combustibles oxigenados como el etanol, el butanol podría
disminuir la producción de partículas debido a la participación del compuesto oxigenado en la
formación de partículas. Russo y col. [ 173 ] encontraron que se logró una reducción sustancial de la
cantidad y el tamaño total de las partículas de hollín utilizando isómeros de butanol. De cuatro
isómeros, se encontró que el t-butanol es el más efectivo para reducir la formación de partículas.
Además, Hergueta et al. [ 174 ] investigó el 33% de butanol que contiene 5% de etanol (B33) en un
motor de gasolina. Se descubrió que las emisiones gaseosas y de partículas disminuyeron con éxito
con
99
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
El diámetro de partícula primaria no se ve afectado. Yu y col. [ 175 ] también informaron reducciones
de emisiones gaseosas utilizando mezclas de n-butanol / gasolina en el motor SI. El N-butanol podría
disminuir el modo de acumulación del número de partículas, al tiempo que aumenta su modo de
nucleación. El número de partículas total más bajo se logró bajo una mezcla rica con 20% de
n-butanol.
A pesar de la falta de algunos estudios fundamentales, se espera que el uso de ABE disminuya la
producción de partículas en el motor de gasolina debido a su contenido de oxígeno. En general, se espera
que la presencia de átomos de oxígeno en ABE altere la vía de oxidación al mejorar la oxidación de
carbono a las vías de crecimiento, formando así compuestos de alta masa molecular [ 176 , 177 ] Sin
embargo, es importante tener en cuenta que los combustibles con un contenido de oxígeno comparable
pueden afectar la producción de partículas de manera diferente, como se encuentra en el motor diesel [ 178 ,
179 ] Esto se debe a que otros factores pueden afectar las propiedades de los combustibles, como los
grupos funcionales oxigenados.
4. ABE adición en motor diesel
Tabla 4 resume varias novedades de estudios recientes que utilizan mezclas ABE-diesel en
motores CI. Se destacan los hallazgos importantes y se presentan discusiones detalladas en esta
sección.
4.1. Actuación
4.1.1 Potencia y par
La potencia del motor representa la cantidad de trabajo producido por el motor por unidad de
tiempo, mientras que el torque mide el trabajo de rotación del pistón en el cigüeñal del motor. ABE
puede reducir tanto la potencia del motor como el par debido a su menor LHV en comparación con el
combustible diesel. Lee y col. [ 180 ] encontraron que el uso de ABE (3: 6: 1) en el motor CI redujo la
potencia del motor en un 5% a 1200 rpm como se muestra en Fig. 7 . Cuando se aumentó el
contenido de acetona y se redujo el butanol de una proporción típica de 3: 6: 1 a 6: 3: 1, el ABE (6: 3:
1) redujo la potencia del motor aún más hasta un 8%. De acuerdo a tabla 1 , el valor de calentamiento
de ABE (3: 6: 1) no es muy diferente de ABE (6: 3: 1), pero el punto de ebullición de ABE (6: 3: 1) es
mucho más alto que ABE (3: 6: 1) ) debido al aumento de acetona y a la reducción
 Tabla 4
Contribuciones y principales hallazgos de estudios recientes que utilizan mezclas ABE-diesel. Condiciones de operación
I. Veza y col.

ABE% Contribución y novedad Hallazgos principales Refs.

Motor CI de inyección directa, (1) Generador 1.6 y 3.2 kW, (2) ABE10 (5: 14: 1), ABE20, ABE30 El primero en investigar mezclas ABE-diesel que contienen agua en un > Fase estable clara de ABE con 0.5–1.0% de adición de agua [ 103 ]
Dinamómetro: 1500 y 1800 rpm, 40 y 80 Nm ABE10W0.5, ABE20W0.5, motor CI
ABE30W0.5 ABE20W1, > ABE20W0.5 muestra resultados superiores:

ABE30W1 ↑ BTE por 3.26–8.56%

↓ PM por 5.82–61.6%
↓ NOx 3.69–16.4%
↓ HAP en 0.699–31.1%
↓ BaPeq en 2.58–40.2%
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 900 y ABE20 (6: 3: 1), ABE20 (3: 6: 1), Explorando la relación ABE óptima cambiando su relación > El retraso de encendido y la duración de la combustión son ↓ con ↑ [ 104 ]
1100 K, concentración de oxígeno ambiental: 21% ABE20 (0: 10: 0) volumétrica contenido de acetona

> ABE20 (6: 3: 1) tiene la duración de combustión más corta, puede ↑

eficiencia de combustible en un motor de CI real

> ABE20 (6: 3: 1) tiene el mismo retraso de ignición y combustión

premezclada con diesel
> A 900 K, el hollín es ↓ debido a ↑ longitud de despegue del hollín (SLoL) y ↑

retraso de ignición para todos los combustibles probados

> A 900 K, la presión máxima de combustión es ↑, puede ↑ ITE

> La luminosidad natural es ↓ para ABE20 (3: 6: 1) y ABE20 (6: 3:

1)
Motor CI de inyección directa, velocidad: 1500 y 2000 rpm, carga: Biodiesel25, B50, B75 Investigando la mezcla de ABE que contiene agua (2% de agua) con > El agua que contiene ABE conduce a ↑ BSFC [ 187 ]
40 y 80 Nm ABE25B25 (5: 14: 1), biodiesel. > Las mezclas ABE-biodiesel-diesel resultan en ↑ BTE por

ABE25B50, ABE25B75 0.372–7.88% en comparación con biodiesel y diesel

> ABE-biodiesel-diesel mezclas muestra ↓ PM por
10.9–63.1%, ↓ NOx en 4.30–30.7% y ↓ Emisiones de PAH en

10
26.7–67.6%
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 800, ABE100 (3: 6: 1), B100 Investigar el rociado y la combustión de ABE puro en combustión > ABE100 muestra: [ 188 ]
1000 y 1200 K, oxígeno ambiental: 11, 16 y 21% convencional y de baja temperatura (LTC) con varias concentraciones ↑ longitud de despegue de llama

de oxígeno para representar las variaciones de EGR ↓ penetración de líquido

↓ relación de equivalencia local

↓ luminosidad de la llama

↓ duración de la combustión con ↓ temperatura ambiente debido a una

Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 700,
800, 900, 1000, 1100 y 1200 K, oxígeno ambiental: 11,
combustión premezclada más fuerte
↑ duración de la combustión con ↓ oxígeno ambiental como resultado de
un efecto de dilución que retarda la fase de combustión como el butanol
bajo LTC con ↑ EGR
ABE20 (3: 6: 1) Investigación de LTC de la pulverización y la combustión de ABE- mezclas diesel > En todas las condiciones de prueba, ABE20 muestra un retraso de ignición más [ 109 ]
largo y una longitud de elevación de hollín en comparación con el diésel

16 y 21%
> A una temperatura ambiente baja de 800 K y oxígeno ambiental
del 11%, ABE20 muestra una combustión sin llama con una
luminosidad de hollín casi nula
> El multicomponente de ABE se combina con diferentes volatilidades y
produce microexplosiones que conducen a una mejor atomización y mezcla
de aire y combustible, logrando así una eficiencia de combustión mejorada

( Continúa en la siguiente página)

Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
 Tabla 4 ( continuado)
Condiciones de operación
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 800 K
Oxígeno ambiental: 11, 16 y 21%
Diversas temperaturas ambiente (423-823 K) en condiciones normales
gravedad y presión atmosférica
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 800,
1000 y 1200 K, oxígeno ambiental: 11, 16 y 21%
11
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 1000 K,
Oxígeno ambiental: 11, 16 y 21%
Motor CI de inyección directa, velocidad: 1200, 1500, 2000 rpm,
Carga: 15, 20, 25mg combustible / ciclo Relación de equivalencia:
0.323, 0.431, 0.539 Tiempo de inyección 8, 4, 0, −4 o California
BTDC
Presión del riel de combustible: 600 bar.
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 800 K
Simulación con el código KIVA-3 V Release 2
ABE%
ABE20 (6: 3: 1), ABE20 (3: 6: 1),
ABE20 (0: 10: 0)
ABE10 (3: 6: 1), ABE20, ABE30
ABE20 (3: 6: 1), ABE50, ABE80
ABE100 (3: 6: 1)
ABE10 (3: 6: 1), ABE20 (3: 6:
1)
ABE20 (6: 3: 1), ABE20 (3: 6: 1),
ABE20 (0: 10: 0)
Contribución y novedad
Examinando el efecto de la acetona en las mezclas ABE cambiando la
relación volumétrica de la relación de fermentación típica de 3: 6: 1 a 6: 3: 1
y 0: 10: 0 en LTC
Investigar las características de evaporación de las gotas de ABE-
diesel
Investigando el rociado y la combustión de mezclas ABE-diesel tanto en
LTC tradicional como en condiciones pesadas de EGR
Investigar un modelo fenomenológico de hollín para ABE tanto
experimental como numéricamente
Centrándose en las emisiones de HC y en la mejora de la eficiencia con
la adición de ABE que aún no se informó en el documento anterior
Investigación de métodos numéricos fundamentales y mecanismos
cinéticos químicos para mezclas ABE-diesel
I. Veza y col.
Hallazgos principales Refs.
> SOC retardado con la disminución de la concentración de oxígeno [ 189 ]
ambiental para todos los combustibles, pero ABE20 (6: 3: 1) es similar a la del
diesel
> ABE20 (6: 3: 1) muestra una combustión similar al diésel con un
retraso de ignición más corto debido a un mayor contenido de acetona
> ABE20 (6: 3: 1) muestra ↓ luminosidad natural de la llama (formación de
hollín) en comparación con el diesel debido a su duración de combustión ↓ y una
combustión premezclada más fuerte
> La vida útil de las gotas de ABE y diesel es ↓ con [ 190 ]
↑ temperatura ambiente
> La vida útil de las gotas de ABE es ↓ que el diesel sin nucleación
de burbujas, pero la diferencia es menor a ↑ temperatura
> Las gotas de ABE se evaporan más rápido que el diesel pero
varían con la temperatura ambiente; bifásico a temperatura ↓ y
trifásico a temperatura ↑
> Las gotas de ABE muestran formación de burbujas y ruptura a ↑ de
temperatura con fuerte hinchazón observada a 823 K
> Las características de la pulverización están influenciadas por factores [ 108 ]
competitivos entre la volatilidad y el calor latente con ABE20 = diesel y
ABE50 = ABE80. Por lo tanto, se produce una relación crítica entre ABE20 y
ABE50
> Excepto ABE50, retraso de ignición ↑ con ↓ temperatura
ambiente, ↓ concentración de oxígeno y ↑ ABE%
> Características de combustión ABE50 = diésel con la duración de
combustión más corta de todas las mezclas -> puede conducir a ↑ ITE
> Hollín (luminosidad natural de la llama) ↓ con ↑% ABE
> Retardo de ignición retardado y la temperatura se vuelve más [ 191 ]
homogénea con ↓ oxígeno ambiental
> En comparación con el 21% de oxígeno ambiental, el 16% da ↑ masa
de hollín total debido a la oxidación de hollín ↓
- > ↑ hollín
> Al 11% de oxígeno ambiental, tanto la formación de hollín como la
oxidación son ↓, con más ↓ para la formación de hollín.
- > ↓ hollín
> ABE retarda el inicio del autoencendido En modo premezclado: ↓ [ 192 ]
duración de la combustión En modo de mezcla controlada: ↑ duración de
la combustión
> Las mezclas ABE tienen ↑ eficiencia térmica debido a la tasa de aumento
de presión ↑ durante CA10-CA50 que conduce a una combustión premezclada
dominante
> ABE tiene ↓ politrófico y ↑ HC
> ↑ El contenido de acetona conduce a una fase de combustión avanzada [ 193 ]
> ↑ El contenido de butanol conduce a una fase de combustión retardada
( Continúa en la siguiente página)
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
 Tabla 4 ( continuado)
I. Veza y col.

Condiciones de operación ABE% Contribución y novedad Hallazgos principales Refs.

Motor CI de inyección directa, velocidad: 1200, 1500 y 2000 rpm, ABE10 (3: 6: 1), ABE20 (3: 6: El primero en investigar ABE con una relación volumétrica de 6: 3: 1 en el > ABE (6: 3: 1) tiene combustión retardada, ↑ retraso de ignición y ↓ [ 180 ]
Carga: 15, 20 y 25 mg de combustible / ciclo Relación de equivalencia: 1), ABE10 (6: 3: 1), ABE20 (6: motor CI (no en la cámara de volumen constante) y compararlo con ABE emisiones en comparación con ABE (3: 6: 1)
0.323, 0.431 y 0.539 Tiempo de inyección 8, 4, 0, −4 o California 3: 1) con una relación 3: 6: 1 > Una pequeña cantidad de ABE (10%) resulta en ↑ ITE en un 12%

BTDC
Presión del riel de combustible: 600 bar. > La adición de ABE causa ↑ liberación de calor durante CA10- CA50 como

resultado de ↑ combustión premezclada

> NOx es ↓ con la adición de ABE y puede reducirse aún más

ajustando el tiempo de inyección
Cámara de volumen constante Temperatura ambiente: 800 y ABE100 (3: 6: 1) El primero en estudiar las diferentes formaciones de hollín entre diesel y ABE > ABE100 da ↓ generación de hollín en comparación con el diesel [ 194 ]
1200 K utilizando el modelo fenomenológico de hollín simulado por el código KIVA-3 V
Oxígeno ambiental: 16 y 21% Release 2 > A 800 K y 21% de concentración de oxígeno, el pico de masa de hollín de

ABE es 1/12 del diésel, pero cuando la concentración de oxígeno ↓ a 16%, el

pico de masa de hollín ↑ en un 25%

Motor CI de inyección directa, velocidad: 1400, 2000 y 2600 rpm, (1) n-butanol: n-BA10, n-BA20 Comparación del uso de n-butanol e isobutanol en mezclas de BA (1: > Penetración por pulverización: ↑ con n-BA e iso-BA n-BA es [ 107 ]
Cargas completas 2.9) en las características de pulverización, combustión, rendimiento y ligeramente ↑ que iso-BA

(2) iso-butanol: iso-BA10, emisión > BSFC: ↑ con aumento de n-BA e iso-BA
iso-BA20 > BP: iso-BA10 muestra ↑ leve a velocidades bajas y medias

> Presión en el cilindro: iso-BA muestra ↑ pico conducido a ↑ HRR

> CO: ↓ con el aumento de n-BA e iso-BA iso-BA

tiene un NOx menor que n-BA
> HC: n-BA: ↓ o lo mismo con diesel iso-BA: ↑

> EGT: ↓ con aumento de n-BA e iso-BA

12
Quemador alimentado con mecha -> para producir una llama de difusión estable
Conjunto de filtro de 47 mm -> recoger las partículas de hollín
> NOx: ↓ con el aumento de n-BA e iso-BA n-BA tiene un
NOx más bajo que iso-BA
ABE10 (3: 6: 1), ABE20, ABE30 Investigación de la reactividad de oxidación del hollín de las mezclas de ABE-diesel Con el aumento de la concentración de ABE, el tamaño de las partículas [ 195 ]
primarias ↓, la longitud de los nanocristalinos ↓ y la cantidad de grupos

funcionales aromáticos C] C en el hollín ↓, mientras que la tortuosidad de los

nanocristalinos ↑, la cantidad de grupos funcionales oxigenados ↑, y O / C

atómico y H / C ratios ↑

Motor CI de inyección directa, velocidad: 1400, 2000 y 2600 rpm BA10 (1: 2.9), BA20, BA30 Investigando las mezclas de BA-diesel sin contenido de etanol > Fase de combustión avanzada con contenido creciente de BA [ 106 ]

> BP: BA10 -> ↑ 5% que el diesel BA20 -> sin

cambio BA20 -> sin cambio

> BTE: BA10 -> sin cambios BA20 -> ↑

6% que diesel BA20 -> ↑ 8%

> CO: ↓ 64.5% (máximo)

> HC: ↑ 37.3% (máximo)
> NOx: ↓ 10% (máximo)
> EGT: ↓ 15.6% (máximo)
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
I. Veza y col. Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

Fig.7. Potencia del motor de diferente relación volumétrica ABE a distintas velocidades del motor, reproducida de [ 180 ]

contenido de butanol. Por lo tanto, la razón por la cual ABE (6: 3: 1) dio una potencia más baja no solo fue
causada por su valor de calentamiento más bajo (3.3% más bajo) sino también por su punto de ebullición
mucho más bajo (19.1% más bajo). El punto de ebullición más bajo puede conducir a una evaporación más
rápida y una mejor eficiencia de combustible [ 105 , 181 ], pero también puede resultar en una menor penetración,
reduciendo así la potencia de salida. Es importante señalar que el oxígeno extra de ABE puede mejorar la
combustión a velocidades más altas y compensar la pérdida de potencia causada por su menor valor de
calentamiento y puntos de ebullición.
par a todas las velocidades del motor; 1400, 2000 y 2600 rpm, excepto iso-BA con una concentración
del 10% a la velocidad media, donde se observó un aumento del 4% con respecto al diésel. En otro
estudio, el mismo autor también encontró resultados comparables en los que las mezclas de BA al 20%
y 30% dieron una PA y par más bajos [ 106 ] Solo BA con una concentración del 10% aumentó la
presión arterial y el torque. El par aumentó ligeramente, mientras que BP aumentó un 5% en
comparación con el diésel a toda velocidad del motor.

La reducción de la potencia del motor con ABE puede atribuirse a su menor LHV y puntos de
Algayyim y col. [ 107 ] comparó el uso de n-butanol e isobutanol en la mezcla de butanol-acetona ebullición, pero otros factores también pueden empeorar dicha pérdida de potencia. Menor número de
(BA). Para concentraciones de BA de 10% y 20%, la iso-BA y n-BA redujeron la potencia de frenado ( BP cetano de ABE, por ejemplo. El bajo número de cetano prolongará el retraso de ignición y logrará una
)y mejor mezcla de combustible y aire con

Fig.8. ITE de diferente relación volumétrica ABE, reproducido de [ 180 ]

13
I. Veza y col.
Combustión premezclada más fuerte. Esto puede resultar en una presión máxima dentro del cilindro
más alta [ 182 ], pero se espera que la presión efectiva media disminuya, reduciendo así la potencia
total del motor y el par. Además, las viscosidades más bajas de ABE pueden provocar más fugas en
el inyector, donde el suministro de combustible puede verse afectado y disminuir la potencia de
salida [ 183-186 ] Se requieren más resultados en términos de potencia o par del motor, pero solo
unos pocos estudios informaron estos dos parámetros utilizando mezclas ABE. Esto se debe a que
cuando la inyección se basa en la misma masa en lugar de la misma energía, el rendimiento del
motor se da en eficiencia para una mejor comparación.
4.1.2. Eficiencia térmica
La mejora en la eficiencia térmica puede atribuirse a los factores que ayudan a completar la
combustión, acortar el proceso de combustión y mejorar la eficiencia de la combustión. Cambiar las
condiciones de funcionamiento también afectará las características de la eficiencia térmica del motor.
Se espera que la eficiencia térmica aumente al aumentar la carga del motor debido a la mayor
temperatura del gas dentro del cilindro, aumentando así su eficiencia térmica y de combustión. Esto
se debe a que se quema más combustible y se quema a altas cargas del motor; así se observa una
mayor temperatura del gas en el cilindro.
Se puede lograr un ligero aumento en la eficiencia térmica con una pequeña cantidad de adición
de ABE al combustible diesel debido al contenido de oxígeno de ABE y los bajos puntos de ebullición.
Se espera que el oxígeno adicional de ABE disminuya su relación de equivalencia, mientras que los
puntos de ebullición bajos mejorarán sus características de pulverización, por lo tanto, se puede lograr
una combustión más completa en la zona rica en combustible. Como resultado, la eficiencia térmica del
motor mejorará. Lee y col. [ 180 ] encontraron que con ABE10 (3: 6: 1), la eficiencia térmica indicada ( ITE )
aumentó en un 4–6% que el diesel como se muestra en Fig. 8 . El ITE aumentó aún más hasta un 7%
más cuando la relación ABE se aumentó al 20%. Su potencia de motor casi similar en comparación con
el combustible diesel como se discutió en 4.1.1 también puede explicar el aumento en la eficiencia
térmica de la adición de mezclas ABE. El hecho de que ABE con su valor de calentamiento más bajo
pueda alcanzar una potencia del motor comparable al combustible diesel indica que hay alguna mejora
en su eficiencia térmica. Sin embargo, al cambiar la relación volumétrica de ABE de un típico de 3: 6: 1
a 6: 3: 1, se encontró que el ITE se redujo. Los autores creían que el mayor retraso de ignición de ABE
(6: 3: 1) resultó en un inicio retardado de la combustión. Como resultado, el
SOC se extendió hasta la carrera de expansión y la combustión no se quemó hasta su finalización, lo
que redujo ITE.
El uso de agua que contiene ABE puede considerarse como un enfoque favorable, ya que
eliminará el proceso de deshidratación y eliminará la necesidad de agregar surfactante [ 103 , 187 , 190 ]
Chang [ 103 ] encontraron que la adición de 20% de ABE con 0.5% de agua aumentaba el BTE más
alto en comparación con el combustible diesel cuando funciona tanto en el dinamómetro del motor
como en el generador. Con una carga del dinamómetro de 40 y 80 Nm, el BTE de ABE20W0.5
aumentó en 3.26–4.52% y 13.0–14.7%, respectivamente. Sin embargo, cuando se operaba en el
generador del motor, mientras que se descubrió que el ABE20W0.5 y el ABE30W0.5 aumentaban el
BTE, el ABE10W0.5 lo disminuía. Además, cuando la concentración de agua se incrementó aún más
hasta el 1%, el ABE20W1 y ABE30W1 dieron reducciones significativas de BTE. La falta de
homogeneidad del combustible por la adición de agua al 1% dio como resultado un efecto de
enfriamiento y un fallo de encendido que causó la condición inestable de las mezclas y una
combustión incompleta. En base a los resultados de estabilidad del combustible realizados en este
estudio, ABE10W0.5 estaba en el límite entre la condición estable e inestable.
Solo se encontraron pocos estudios que investigaran ABE con adición de biodiesel. El biodiesel
se considera un biocombustible prometedor, pero su alta viscosidad puede deteriorar la eficiencia
térmica del motor [ 196 ] La viscosidad cinemática del biodiésel a 40 ° C es de 4,41 mm. 2 / s, en
comparación con 2.63, 0.35, 2.22 y 1.08 mm 2 / s para diesel, acetona, butanol y etanol,
respectivamente [ 187 ] An y col. [ 197 ] han informado la disminución de BTE con biodiesel en
condiciones de baja carga. Creían que la alta viscosidad del biodiesel causaba una combustión pobre
como resultado de una atomización menos eficiente y como resultado, se observó una disminución
de BTE. Sin embargo, el BTE de las mezclas de biodiesel puede mejorarse con la adición de ABE
debido a su
14
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
contenido extra de oxígeno. Chang y col. [ 187 ] ABE mezclado que contiene 2% de agua con
biodiesel en el motor diesel. A varias cargas y velocidades del motor, la adición de biodiesel de 25,
50 y 75% aumentó el BTE en
0.372–2.74, 3.54–7.88 y 2.44–4.96%, respectivamente. Estos resultados indican que el contenido
extra de oxígeno del ABE y su baja viscosidad superan el efecto negativo de la adición de biodiésel.
En cuanto a las mezclas de BA, las mezclas de BA-diesel dieron un BTE más alto en comparación
con el combustible diesel. Algayyim y col. [ 107 ] encontraron que el aumento de BTE de BA con n-butanol
fue mayor que BA con iso-butanol. Se creía que las razones eran un número de cetano y una densidad
de n-butanol más altos que los de isobutanol. El número de cetano de n-butanol es 25 [ 198 ] en
comparación con <15 de isobutanol [ 119 ], mientras que la densidad de n-butanol es 0.810 en
comparación con 0.802 kg / m 3 de isobutanol [ 4 4 ] Un mayor número de cetano de n-butanol puede
disminuir el BTE debido al deterioro de la mezcla de aire / combustible como resultado de un retraso de
ignición más corto. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el menor número de cetano también
puede disminuir el BTE. El retraso de ignición más prolongado del isobutanol causado por su bajo índice
de cetano puede provocar el inicio retardado de la combustión. Esto extendería el SOC en la carrera de
expansión, y la combustión no se quemaría por completo, reduciendo así el BTE. En otro estudio
realizado por los mismos autores utilizando BA mezcla con n-butanol [ 106 ], el BA20 y el BA30
aumentaron el BTE en un 6% y un 8%, mientras que el BA10 muestra resultados similares con el
combustible diesel. Esta vez, los autores creyeron que un menor número de cetano como la razón por la
que se observó un mayor BTE con mezclas de BA-diesel. Un número de cetano más bajo causó un
mayor retraso de ignición por lo tanto, se quemó más combustible en el modo de combustión
premezclada, lo que condujo a una combustión más corta y un BTE más alto.
La característica de combustión puede proporcionar información valiosa sobre la eficiencia
térmica del motor. Wu y col. [ 108 ] informaron que ABE50 tenía la duración de combustión más corta
y una mejor eficiencia térmica en comparación con ABE20 y ABE80 debido a sus características de
combustión similares con combustible diesel. La micro explosión puede responder por qué ABE50
tenía características de combustión más similares al diesel que Shen et al. [ 199 ] informó que las
microexplosiones serían más probables cuando las mezclas consisten en un 50% de punto de
ebullición alto y bajo. Por lo tanto, se observó una combustión más corta de ABE50 y una mejor
eficiencia térmica en [ 108 ]
En general, se espera que la eficiencia térmica de las mezclas ABE aumente debido a tres razones importantes. La primera
razón se debe a una combustión más completa como resultado de su contenido de oxígeno y bajos puntos de ebullición de cada
componente ABE. El oxígeno adicional reducirá su relación de equivalencia, mientras que los puntos de ebullición bajos mejorarán su
calidad de pulverización, por lo que se puede lograr una combustión más completa. Como resultado, la eficiencia de la combustión
mejorará y también la eficiencia térmica. La segunda razón es causada por sus fuertes combustiones premezcladas debido a un
retraso de ignición más prolongado como resultado del bajo número de cetano de ABE. Se espera que un número de cetano tan bajo
prolongue el retraso de ignición y mejore la mezcla de aire / combustible y permita una rápida liberación de energía. Por lo tanto,
aumentará la eficiencia de la combustión. La tercera razón se debe a las microexplosiones que pueden acelerar la velocidad de
combustión de las mezclas ABE. Como ABE es un combustible de múltiples componentes, el punto de ebullición diferente entre cada
componente de combustible desencadena microexplosiones. Además, una mayor eficiencia térmica también puede ser causada por la
reducción de las pérdidas de calor. Esto se debe al efecto de enfriamiento resultante del alto calor latente de ABE, lo que reduce la
temperatura de la llama. Sin embargo, el efecto del efecto de enfriamiento de carga puede deteriorar las características de combustión
de las mezclas ABE y disminuir la eficiencia térmica del motor. El menor valor de calentamiento de cada componente ABE en
comparación con el diesel también puede disminuir la eficiencia térmica. A medida que aumenta la concentración de ABE, los efectos
de su alto calor latente y menor valor de calentamiento serán más significativos. Como ABE es un combustible de múltiples
componentes, el punto de ebullición diferente entre cada componente de combustible desencadena microexplosiones. Además, una
mayor eficiencia térmica también puede ser causada por la reducción de las pérdidas de calor. Esto se debe al efecto de enfriamiento
resultante del alto calor latente de ABE, lo que reduce la temperatura de la llama. Sin embargo, el efecto del efecto de enfriamiento de
carga puede deteriorar las características de combustión de las mezclas ABE y disminuir la eficiencia térmica del motor. El menor valor
de calentamiento de cada componente ABE en comparación con el diesel también puede disminuir la eficiencia térmica. A medida que
aumenta la concentración de ABE, los efectos de su alto calor latente y menor valor de calentamiento serán más significativos. Como
ABE es un combustible de múltiples componentes, el punto de ebullición diferente entre cada componente de combustible
desencadena microexplosiones. Además, una mayor eficiencia térmica también puede ser causada por la reducción de las pérdidas de
calor. Esto se debe al efecto de enfriamiento resultante del alto calor latente de ABE, lo que reduce la temperatura de la llama. Sin embargo, el efecto del e
4.1.3. El consumo de combustible
La mayoría de los resultados han acordado que la adición de ABE aumentará el consumo de
combustible debido a sus valores caloríficos más bajos. Chang y col. [ 103 ] investigó el BSFC de ABE
en dos cargas de motor generador; 1.6 y
I. Veza y col.
3,2 kW. Encontraron que la adición de 20 y 30% de ABE aumentó el BSFC en 4.25–5.71% y
5.47–7.03%, respectivamente. Se informó que el BSFC aumentaba con el aumento de la
concentración de ABE. Esto se debe a que el valor de calentamiento de la mezcla disminuirá con una
mayor adición de ABE. Sin embargo, cuando se agregó agua al ABE y se ejecutó en un motor
dinamómetro, se encontró que el consumo de combustible disminuía. El BSFC de ABE20W0.5 se
redujo en 1.76–3.39% y 7.28–8.56% en comparación con el diésel con una carga de motor de 40 y 80
Nm, respectivamente. Sin embargo, el efecto del agua que contiene ABE no pareció tener el mismo
efecto cuando se mezcló con biodiesel. Chang y col. [ 187 ] informaron que el uso de 25% de agua
que contiene ABE con 25, 50 y 75% de biodiesel aumentó el BSFC en 9.52–13.2, 12.8–15.1 y
20.3–23.0%, respectivamente. Se mostraron resultados similares con mezclas de BA-diesel donde el
BSFC aumentó con la relación de BA creciente debido a sus valores caloríficos reducidos [ 106 , 107 ]
Con cargas de motor más altas, se espera que el consumo de combustible mejore; por lo tanto, es
más probable que BSFC disminuya debido a la alta temperatura del gas en el cilindro.
En general, varios factores pueden influir en el BSFC de ABE. Estos incluyen un mayor calor latente,
menores valores de calentamiento, número de cetano, viscosidad y peso molecular de los componentes
ABE en comparación con el combustible diesel. El latente superior de las mezclas ABE puede deteriorar la
combustión debido a su efecto de enfriamiento. Su menor valor de calentamiento también significa que se
requiere más combustible para igualar la potencia de salida del uso de combustible diesel, mientras que su
menor número de cetano indica que un retraso de ignición más prolongado puede causar una combustión
completa. En cuanto a la menor viscosidad y peso molecular de ABE, se espera una atomización
mejorada del combustible y una alta volatilidad, respectivamente. La viscosidad más baja reducirá el
diámetro medio externo de la gota ( SMD ) Por lo tanto, el área de superficie de las gotas aumentará,
afectando así el tiempo de evaporación [ 200 , 201 ]
4.2. Spray y combustión
4.2.1 Rociar
ABE puede mejorar las características de pulverización de las mezclas ABE-diesel. Se predice que la
pulverización se hará más corta y más estrecha a medida que aumenta la relación ABE, causada por la alta
volatilidad de los componentes ABE. Las propiedades de ABE como se muestra en tabla 1 muestran que cada
componente ABE tiene una presión de saturación más alta, un punto de ebullición más bajo y una viscosidad
más baja en comparación con el combustible diesel. El vapor saturado de acetona es mucho mayor,
52.5 kPa comparado con solo 1.9 kPa de diesel. A medida que aumenta la relación ABE, la
diferencia en esos valores se vuelve más significativa. Como resultado, la volatilidad general
aumenta y su tasa de evaporación será más rápida que el combustible diesel. Como resultado, el
tamaño del aerosol ABE se vuelve más corto y más estrecho. Varios estudios han confirmado este
hallazgo, pero algunos informaron que este efecto no es lineal con el aumento de ABE.
Wu y col. [ 108 ] utilizó mezclas ABE-diesel de ABE20, ABE50, ABE80 en una cámara de
volumen constante y comparó los resultados con diesel puro. Descubrieron que el ABE50 ofrecía
mejores características de pulverización (más cortas y más estrechas) en comparación con el ABE20.
La mejora en la calidad de pulverización de ABE50 que la ABE20 se creía debido a la velocidad de
evaporación de gota de combustible mejorada y la atomización de pulverización con el aumento de la
relación ABE, como resultado de sus características de volatilidad más altas como se menciona en el
párrafo anterior. Sin embargo, cuando la proporción de ABE aumentó aún más hasta el 80%, la
pulverización de ABE80 exhibió una característica similar con ABE50. Una de las razones podría
atribuirse al alto calor latente del componente ABE. Como se muestra en tabla 1 , cada componente
ABE tiene un valor de calentamiento latente mucho más alto (Acetona – 518 kJ / kg, Butanol – 582 kJ
/ kg, Etanol – 904 kJ / kg) en comparación con el combustible diesel cuyo valor es solo 270 kJ / kg.
Se sabe que un alto valor de calentamiento latente dará como resultado un efecto de enfriamiento
dentro de la cámara de combustión. El aumento de la relación ABE a una relación alta reducirá la
temperatura local y disminuirá la velocidad de evaporación, deteriorando así las cualidades de
pulverización. Por lo tanto, los factores que mejoran la calidad del rociado (mayor volatilidad)
compiten con los factores que lo deterioran (mayor calor latente). Este hallazgo mostró que parece
haber una relación crítica de concentración de ABE entre 20% y 50%. Menos del 20% de ABE no
mejoró significativamente su
15
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
características de pulverización, mientras que> 50% ABE no mejoró aún más sus características de
pulverización.
El rociado es la evaporación de gotas grandes y, considerando la dificultad de examinar la
evaporación de las gotas ABE en un rocío, investigar su gota única se considera un enfoque más
realista. Ma y col. [ 190 ] examinó la evaporación de las gotitas de combustible diesel ABE en una
cámara de gotitas sin combustión a temperaturas ambiente que oscilan entre 423 y 823 K. Los
resultados mostraron que agregar ABE podría aumentar la velocidad de evaporación de las gotitas,
disminuyendo así su vida útil. Las gotas de mezclas ABE-diesel se evaporan más rápido que el
diesel pero varían con la temperatura. Con el aumento de la temperatura ambiente, la vida útil de las
gotas de ABE y diésel disminuía, y se observaron diferencias más pequeñas a una temperatura más
alta. A 623 K, el diámetro de gota cuadrado normalizado de las mezclas ABE-diesel dio resultados
comparables con el combustible diesel, y a
823, varias mezclas ABE-diesel también tuvieron una vida útil de gota similar con combustible diesel.
Este estudio no observó las microexplosiones con la adición de mezclas ABE-diesel. Esto está en
contraste con el hallazgo encontrado en [ 109 ] donde se informó una microexplosión con la adición de
combustible de componentes múltiples como ABE. Sin embargo, la adición de agua puede ser la
razón de tal micro explosión debido a los fenómenos de gotas de agua en aceite en la cámara de
combustión [ 103 ]
4.2.2 Combustión
Se espera que el menor número de cetano y la mayor evaporación latente de ABE retrasen el
inicio de la combustión debido a un mayor retraso de ignición y un efecto de enfriamiento de la carga.
Como resultado, se quema más combustible en la etapa premezclada y se espera que ocurra una
presión máxima más alta. Además, la menor densidad y viscosidad de ABE podría mejorar las
características de pulverización y mejorar el proceso de mezcla de aire y combustible. En
consecuencia, aumentará la presión máxima y la velocidad de liberación de calor premezclada. Lin y
col. [ 192 ] encontraron que el inicio del autoencendido se retrasó con una menor duración de la
combustión premezclada y una mayor duración de la mezcla controlada. Las mezclas ABE-diesel
tuvieron una mayor tasa de aumento de presión durante CA10-CA50 en comparación con el diesel,
mostrando una combustión más premezclada dominante [ 180 ] Esto se debe a que se sabe que un
mayor contenido de oxígeno en el aerosol disminuye la pirólisis y aumenta la oxidación, reduciendo
así la duración de la combustión en el modo premezclado. Sin embargo, el aumento en la tasa de
aumento de presión puede provocar un aumento del ruido y la vibración del motor. Además, con una
tasa de combustión premezclada más rápida, una temperatura de combustión más alta aumentará las
emisiones de NOx. Mientras que la duración de la combustión premezclada se acortó, la duración
controlada por la mezcla fue más larga. La duración de CA50-CA90 fue mayor a todas las
velocidades, mostrando una tasa de liberación de calor más lenta en la etapa de combustión de
control de mezcla. Esto provocará una mayor ineficiencia de la combustión, lo que aumentará las
emisiones de HC. Debajo LTC condiciones y alta EGR , también se observó el retraso de la fase de
combustión, Wu et al. [ 188 ] informaron una fase de combustión retardada con el uso de ABE puro.
Sin embargo, a 800 K y oxígeno ambiental del 11%, Zhou et al. [ 109 ] encontraron que ABE20
proporcionaba una eficiencia de combustión mejorada que el combustible diesel.
Debido a su mayor volatilidad, el aumento del contenido de acetona se puede considerar como un
enfoque prometedor para superar la fase de combustión retardada de ABE. Esto mejoraría la
vaporización de la mezcla de combustible y acortaría el retraso de ignición. Las proporciones de los
componentes ABE podrían controlarse durante el proceso de fermentación, permitiendo así controlar el
contenido de acetona. Para obtener la relación volumétrica optimizada para las mezclas ABE-diesel,
Wu et al. [ 104 ] investigó las diversas proporciones volumétricas de ABE (6: 3: 1; 3: 6: 1; 0: 10: 0,% en
volumen) en una cámara de volumen constante. Los resultados mostraron que un mayor porcentaje de
acetona dio como resultado una fase de combustión avanzada, mientras que el butanol haría lo
contrario. Con una relación de acetona más alta, el retardo de ignición se reduce y la duración de la
combustión se acorta. Una duración de combustión más rápida es beneficiosa para aumentar la
eficiencia de combustible de los motores diesel. El ABE20 (6: 3: 1) tuvo la menor duración de
combustión de todos los combustibles probados con el mismo retraso de ignición y combustión
premezclada con combustible diesel [ 104 ]
Para comprender la característica de combustión de la mezcla ABE-diesel,
I. Veza y col.
Es necesario investigar tanto la dinámica de la reacción de pulverización como la química. Similar a
su estudio anterior [ 104 ], Wu y col. [ 189 ] cambió la relación de las proporciones de componentes
ABE para investigar el efecto de la acetona y los componentes individuales de ABE en las mezclas.
Se centraron en el efecto de la acetona y alteraron la relación volumétrica ABE de 3: 6: 1 a 6: 3: 1 y
0: 10: 0. La investigación se realizó en condiciones LTC con acceso óptico. La tasa de liberación de
calor mostró que ABE (6: 3: 1) dio características de combustión similares al diesel puro pero con un
retraso de ignición mucho más corto que el de ABE (3: 6: 1) y ABE (0: 10: 0), resultado de su mayor
contenido de acetona. La alta capacidad de evaporación de la acetona, así como su baja viscosidad,
aceleraron la formación de la mezcla. ABE (6: 3: 1) dio la duración de combustión más corta,
mientras que ABE (0: 10: 0) dio la más larga. El inicio de la combustión (SOC) se retrasó y la tasa
máxima de liberación de calor disminuyó al disminuir la concentración de oxígeno ambiental. El ABE
(6: 3: 1) y el combustible diesel dieron una curva de velocidad de liberación de calor y SOC
comparable, pero ambos combustibles estaban menos influenciados por la concentración de oxígeno
ambiental. ABE con una relación de acetona más baja como ABE (3: 6: 1) y ABE (0: 10: 0) se vieron
más afectados por el efecto de la concentración de oxígeno.
Zhang y col. [ 193 ] construyó un mecanismo químico semi detallado para modelar la combustión
por aspersión ABE-diesel en una cámara de volumen constante. Los resultados de la literatura se
utilizaron para validar el mecanismo que comprende ABE y n-heptano como especies sustitutas de
combustible. El programa KIVA-3 V combinado con el mecanismo validado se usó para simular las
características dinámicas de pulverización y de combustión dentro de la cámara. Los resultados del
retraso de ignición, las presiones de los cilindros y las tasas de liberación de calor tanto de la
simulación en un tubo de choque como de la cámara de volumen constante mostraron acuerdos
razonables entre lo experimental y lo calculado. El mecanismo químico semi-detallado propuesto en
este estudio podría mantener el comportamiento cinético de las mezclas ABE-diesel. Se encontró
que con el aumento del porcentaje de acetona; la fase de combustión avanzó significativamente,
4.3. Emisión
4.3.1. Emisión de CO
La emisión de CO se forma principalmente como resultado de una combustión incompleta debido a la
falta de oxígeno. ABE puede proporcionar un contenido de oxígeno adicional para ayudar a completar la
combustión, pero Chang et al. [ 103 ] encontraron que las emisiones de CO aumentaron con el aumento de la
concentración de ABE. Para la adición de agua al 0.5 y 1%, las emisiones de CO se dispararon en un
34.1–117% y
64,2–197%, respectivamente. La adición de ABE puede lograr una combustión completa como
resultado de su mayor eficiencia de combustión a partir de oxígeno extra [ 202 ] Sin embargo, la mayor
parte de este oxígeno redujo el valor bruto de calentamiento de la mezcla. La temperatura de
combustión disminuirá y retardará la reacción de oxidación, aumentando así las emisiones de CO.
Mientras que el estudio de Chang et al. informó un aumento de las emisiones de CO, Algayyim et al. [ 106
] encontraron una disminución significativa de las emisiones de CO con BA10, BA20 y BA30 en
18.5–41%, 39.8–64.5% y 35.6–39.9%, respectivamente, en comparación con el combustible diesel.
Se creía que el mayor contenido de oxígeno de las mezclas de BA favorecía la oxidación del CO y
ayudaba a completar la combustión, disminuyendo así las emisiones de CO. La misma razón también
se atribuyó a la disminución de las emisiones de CO con la adición de iso-BA y n-BA realizada por los
mismos autores en otro estudio [ 107 ] Una relación BA más alta reduciría las emisiones de CO a
todas las velocidades del motor. Iso-BA dio una reducción menor en comparación con n-BA con la
adición de 20% de iso-BA logrando una reducción máxima de las emisiones de CO en un 35-60% en
comparación con el diesel regular. El co 2 También se informó que la emisión fue mayor a velocidades
medias y altas del motor en comparación con el diesel, como resultado de la conversión mejorada de
CO a CO 2) Sin embargo, a baja velocidad, CO 2 Las emisiones fueron más bajas tanto para iso-BA
como para n-BA en comparación con el diésel debido a su mezcla más pobre.
En general, la combustión incompleta tiene lugar en condiciones localmente ricas, tienen
oxidantes inadecuados y tienen bajas temperaturas de combustión [ 203 ] Por lo tanto, se espera que
el combustible diesel convencional, que contiene oxígeno cero en su estructura molecular, produzca
emisiones de CO. El contenido de oxígeno de las mezclas ABE podría mejorar la combustión.
dieciséis
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
y ayudar a su integridad. Además, una menor viscosidad y densidad de ABE conducirá a una mejor
pulverización, por lo que se podría lograr un proceso de combustión más rápido y mejor. Como
resultado, las emisiones de CO se reducirán donde se espera una combustión más pobre como
resultado de la naturaleza parcialmente oxidada de ABE en comparación con el diesel. Esto conducirá
a suficiente oxígeno para permitir una mayor conversión de CO a CO 2)
4.3.2. Emisión de HC
La emisión de HC es causada principalmente por la configuración del motor, la estructura del
combustible, la temperatura de combustión, la disponibilidad de oxígeno y el tiempo de residencia [ 204
204 , 205 ] Lin y col. [ 192 ] encontraron que las emisiones de HC aumentaron con la adición de ABE.
Como el porcentaje de ABE del 10% al 20%, las emisiones de HC aumentaron aún más. Los autores
creyeron que dicho aumento fue causado por el efecto de enfriamiento de la carga que condujo a una
combustión incompleta que resultó en una fase de combustión retardada. El aumento de las emisiones
de HC puede ser un indicio de ineficiencia de la combustión. Sin embargo, el aumento todavía estaba
en un nivel relativamente bajo, siendo el más alto alrededor de 64 ppm para ABE20 a baja velocidad
del motor. Chang y col. [ 103 ] también informó un aumento al usar 20% ABE que contenía 0.5% de
agua. Se cree que el aumento fue causado por un mayor valor de calor latente y un menor número de
cetano de ABE20W0.5 que condujo a mayores emisiones de HC [ 150 , 206 ] Sin embargo, a pesar del
aumento con la adición de ABE, las emisiones de HC todavía estaban en un nivel bajo y pueden
eliminarse utilizando convertidores catalíticos convencionales.
En comparación con el combustible diesel, Algayyim et al. [ 106 ] encontraron que el BA10, BA20
y BA30 aumentaron las emisiones de HC en 8–16.3%, 11.4–37.3% y 3–12%, respectivamente a 1400
y 2600 rpm. El menor número de cetano de BA fue responsable del mayor retraso de ignición, lo que
permitió más tiempo para que las mezclas se evaporaran. Sin embargo, el mayor calor latente
provocó una evaporación más lenta que resultó en menos tiempo disponible para completar la
reacción. Algayyim y col. También se encontraron las mismas tendencias con la adición de BA
usando n-butanol e iso-butanol [ 107 ] Mientras que el iso-BA aumentó la emisión de HC, el n-BA dio
emisiones de HC comparables o menos en comparación con el diesel. Este es un hallazgo
interesante ya que el calor latente del n-butanol (582 kJ / kg) es mayor que el isobutanol (566 kJ / kg).
Por lo tanto, se suponía que la adición de n-BA produciría un efecto de enfriamiento más que
ralentizaría el proceso de evaporación y aumentaría la emisión de HC. Existen varias razones
posibles para la reducción de emisiones de HC con n-BA a pesar de su mayor calor latente de
vaporización. El mayor número de cetano de n-butanol podría ser una razón potencial para su menor
emisión de HC. Además, la viscosidad del n-butanol (2.22 mm 2 / s) es más bajo que el isobutanol
(2,63 mm 2 / s) [ 4 4 , 46 , 198 ] Esto condujo a una penetración de pulverización más larga y profunda que
resultó en gotas relativamente más pequeñas y más superficie de contacto en comparación con el
isobutanol. Como resultado, se logró una mejor mezcla de aire-combustible y una velocidad de
reacción global más alta para n-BA. Sin embargo, los autores creían que era la diferente estructura
de la cadena molecular entre n-butanol e isobutanol lo que influía en las emisiones de HC. N-butanol
es un isómero de cadena lineal con el C más interno mi H enlaces, mientras que isobutanol es un
isómero ramificado con la mayor cantidad de C terminal mi Enlaces H [ 119 , 207 ] La velocidad de
reacción está influenciada por la C mi Enlace H ya que diferentes enlaces necesitan energía diferente
para romper los enlaces [ 208 ] C interior mi Los enlaces H tienen menos energía que los enlaces
terminales [ 209 ] Además, la reacción de abstracción H es mayor para una energía de enlace menor
que conduce a una velocidad de reacción global más alta [ 208 , 209 ] Por lo tanto, la tasa de reacción
de n-BA es mayor con suficiente tiempo para completar la reacción, disminuyendo así la emisión
global de HC.
En general, se espera que un mayor calor latente de ABE disminuya la temperatura de
combustión, disminuyendo así la reacción química y dificultando que el combustible reaccione con el
oxígeno. Sin embargo, el cambio en las condiciones de operación también puede afectar las
emisiones de HC. A altas velocidades, la combustión rápida con sus características de alta
temperatura mejorará el proceso de combustión para que se pueda observar la reducción de las
emisiones de HC.
4.3.3 Emisión de NOx
La formación de NOx se ve afectada principalmente por la combustión.
I. Veza y col.
temperatura, concentración local de oxígeno y tiempo de residencia en la zona de alta temperatura [ 210
] Lin y col. [ 192 ] informaron mayores emisiones de NO con la adición de ABE. Creían que la mayor
volatilidad o los puntos de ebullición más bajos de los componentes ABE daban como resultado una
combustión premezclada dominante que conducía a una tasa de combustión más rápida y una
temperatura de combustión más alta. Como resultado, se informó una mayor emisión de NOx a pesar
de una mejor oxidación como resultado del oxígeno extra de ABE donde se observó una relación de
equivalencia local reducida en el área frontal de la llama. Lee et al. También informaron mayores
emisiones de NOx cuando se usa ABE. [ 180 ] Sin embargo, con el tiempo de inyección retardado, el
NOx se redujo con éxito. A 0 o CA BTDC, las mezclas ABE tenían NOx más alto que el diesel, pero de
4 o CA y 8 o CA, comenzó a ocurrir una reducción significativa de las emisiones de NOx. Los resultados
de este estudio muestran que al ajustar el tiempo de inyección, se pueden lograr menos emisiones de
NOx.
Además de ajustar el tiempo de inyección, el uso de ABE que contiene agua también se
considera una forma efectiva de reducir las emisiones de NOx. El producto de fermentación ABE real
contiene una pequeña cantidad de agua [ 187 ] A pesar de su contenido de agua, un estudio realizado
por Chang et al. [ 103 ] demostró que se logró una mezcla de combustible estable usando ABE sin
separación. Se descubrió que ABE20W0.5 reduce las emisiones de NOx en
3.69–16.4%. Se atribuyeron tres factores a las reducciones de NOx; (1) micro explosión resultó de las
gotas de agua en aceite, (2) contenido de oxígeno extra de ABE y (3) efecto de enfriamiento por
evaporación. En otro estudio del mismo autor, las mezclas ABE-diesel que contienen agua también
fueron investigadas y mezcladas con biodiesel.
A pesar de que el biodiesel tiene una mayor emisión de NOx, pero la adición de 25% de agua
que contiene ABE mostró una reducción significativa de NOx [ 187 ] Vale la pena discutir aquí que el
aumento en las emisiones de NOx de biodiesel no solo puede ser causado por su mayor NOx
térmico como resultado de un mayor retraso de ignición debido a su bajo índice de cetano [ 211 ] Esto
se debe a que el tiempo de ignición del biodiesel fue similar al del combustible diesel y su
temperatura en el cilindro fue solo marginalmente más alta. Este hallazgo muestra que otros
mecanismos de NOx aumentaron sus emisiones totales de NOx además del NOx térmico. Rápida
formación de NOx y N 2 O se creía que el camino era la razón. El NOx rápido se mejoró ya que el
biodiesel produce más radicales derivados del combustible en comparación con
Fig.9. El tiempo integró la luminosidad natural de tres ABE con diferentes proporciones volumétricas en comparación con el combustible diesel a dos temperaturas ambiente, reproducidas de [ 104 ]
17
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
diesel regular [ 212 ], mientras que la N 2 La vía O se mejoró para la formación de NOx ya que el
experimento se realizó en condición pobre con una relación de equivalencia inferior a 0.4 [ 213 ] Sin
embargo, dado que la adición de biodiesel aumentó la relación de equivalencia, el NOx térmico aún
puede contribuir al aumento de las emisiones totales de NOx. Por lo tanto, varios mecanismos fueron
responsables del aumento de las emisiones de NOx con la adición de biodiesel; térmica, pronta NOx
y N 2 O. Con la adición de 25% de agua que contiene ABE a las mezclas de biodiesel, Chang et al. [ 187
] encontraron que las emisiones de NOx se redujeron significativamente en 15.6–22.7, 10.1–21.3 y
9.50–19.3% con la adición de biodiesel de 25, 50 y 75%, respectivamente. Dado que ABE es similar
al biodiesel en términos de alto contenido de oxígeno, bajo número de cetano y más radicales
derivados del combustible, se suponía que se observaban mayores emisiones de NOx. Sin embargo,
el alto calor latente y el bajo valor de calentamiento de ABE causaron un significativo efecto de
enfriamiento por evaporación, reduciendo así la temperatura de combustión [ 214 ] Además, la
combustión más eficiente de ABE-bio-diesel puede reducir el NOx térmico, intermedio y rápido.
Además, el ABE que contiene agua fue beneficioso para disminuir la región de formación de NOx, es
decir, el tiempo de residencia a alta temperatura. Por lo tanto, estos factores superaron a los que
aumentaron el NOx. Como resultado, se logró una reducción general de NOx con la adición de ABE
que contiene agua a las mezclas de biodiesel.
Dado que la emisión de NOx se forma a la combustión a alta temperatura, es esencial investigar
la temperatura de los gases de escape (EGT). En comparación con el diésel a tres velocidades del
motor, Algayyim et al. [ 106 ] encontraron que el EGT se redujo en 2.1–3.5%, 3.4–7.3% y 4.6–15.6%
para BA10, BA20 y BA30, respectivamente. Esta reducción fue consistente con la reducción de la
emisión de NOx. El BA10, BA20 y BA30 presentaron disminuciones similares en 2.2–10%, 2.2–7.5%
y 2.64–6.6%, respectivamente. La emisión de EGT y NOx disminuía con el aumento de la relación
BA. Esto se debe a que el calor latente del n-butanol (585 kJ / kg) es más del doble en comparación
con el diesel (250 kJ / kg) [ 203 ] Además, la proporción de butanol utilizada en la mezcla de BA para
este estudio fue del 75%. Por lo tanto, se esperaba una mayor reducción de EGT y NOx con el
aumento de la relación BA. En otro estudio que investiga la mezcla BA, también se informaron las
mismas tendencias. Esta vez, Algayyim et al. [ 107 ] comparó el uso de n-butanol e iso-butanol para la
mezcla BA. Sin embargo, el n-BA dio EGT más bajo y
I. Veza y col.
NOx en comparación con iso-BA debido a un mayor calor latente de n-butanol. Además, el n-butanol
tiene un número de cetano más alto que el iso-butanol, lo que disminuye aún más la emisión de EGT
y NOx [ 208 , 215 ]
En general, la adición de ABE, se espera que el oxígeno extra de cada uno de los componentes
de ABE logre una combustión completa, aumente la temperatura de combustión y aumente las
emisiones de NOx. El bajo número de cetanos de las mezclas ABE también prolongará el retraso de
ignición; así se quema más combustible en la etapa de combustión premezclada. Sin embargo, el
valor calorífico más bajo de ABE y el calor latente más alto pueden reducir las emisiones de NOx y
equilibrar los efectos resultantes de su contenido adicional de oxígeno y su bajo índice de cetano.
Por lo tanto, ambos factores compiten entre sí, y el dominante determinará las emisiones totales de
NOx. Si el efecto del contenido de oxígeno y el bajo número de cetano superan el alto calor latente
de ABE, la temperatura del cilindro será mayor; así se producirán más emisiones de NOx. También,
4.3.4. Emisión de hollín
El hollín es una característica importante de emisión de un motor diesel. La luminosidad natural de la
llama a menudo se usa para cuantificar las emisiones de hollín. Esto se debe a que tanto la
quimioluminiscencia como la incandescencia del hollín contribuyen a la luminosidad natural, pero el efecto de
la incandescencia del hollín es mucho más significativo para la luminosidad que el de la quimioluminiscencia.
Por lo tanto, el hollín se caracteriza por la luminosidad de banda ancha. Aunque los combustibles oxigenados
tienden a producir menos emisiones de hollín que el diésel, el mecanismo de formación de hollín de las
mezclas ABE todavía no se comprende completamente. Sin embargo, la mayoría de los resultados
encontrados en la literatura parecen estar de acuerdo en que las mezclas ABE-diesel pueden reducir las
emisiones de hollín.
Tres factores juegan un papel importante en la reducción del hollín de las mezclas ABE-diesel.
Primero, puede contribuir al contenido de oxígeno en las mezclas ABE que aceleran la oxidación del hollín
durante la combustión. En segundo lugar, en comparación con el combustible diesel, las propiedades
físicas de ABE como se muestra en
tabla 1 muestran que cada componente ABE tiene una volatilidad más alta (punto de ebullición más
bajo, vapor saturado más alto, viscosidad más baja) y más baja
Fig.10. Longitud de despegue de hollín de tres ABE con diferentes proporciones volumétricas en comparación con el combustible diesel a temperatura ambiente de (a) 1100 K y (b) 900 K, reproducido de [ 104 ]
18 años
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
relación estequiométrica, lo que conduce a una combustión más lenta y, como resultado, la
combustión de difusión se reducirá significativamente. Tercero, la región de combustión puede
afectar las emisiones de hollín. Si la llama se produce lejos de la punta del inyector, es más probable
que el combustible se mezcle con el oxígeno ambiental y reduzca la relación de equivalencia local.
Las tendencias generales muestran que la luminosidad natural de la llama disminuye con el
aumento de la concentración de ABE. Con el aumento de la relación ABE, Wu et al. [ 108 ] informó que la
luminosidad natural de la llama se redujo. También se descubrió que con la adición del 80% de relación
ABE, la llama inicial se veía más lejos de la punta del inyector. Se creía que la reducción del hollín no
solo resultaba del contenido de oxígeno que acelera la oxidación del hollín sino también de la mayor
longitud de despegue de la llama ( FLOL ) que reduce la relación de equivalencia local. Se cree que FLoL
más largo proviene del bajo número de cetano de ABE. tabla 1 muestra que cada componente ABE tiene
un número de cetano relativamente más bajo en comparación con el combustible diesel. El propio FLoL
está controlado por el número de cetano y representa la relación de equivalencia general. Un número de
cetano más bajo tiende a dar una FLoL más larga y una relación de equivalencia más baja [ 216 ] Por lo
tanto, al agregar combustible con un bajo índice de cetano, la relación de equivalencia se puede reducir,
lo que suprime la formación de hollín. Cuando la relación de equivalencia global se redujera a alrededor
de dos cerca del área de despegue, se lograría una combustión sin hollín [ 217 ] Por lo tanto, con la
adición de ABE, se espera que la demora de ignición sea mayor debido a su bajo número de cetano, y
esto dará como resultado una mayor longitud de despegue de la llama. También se descubrió que se
observó una FLoL más larga con una disminución de la concentración de oxígeno ambiental y la
temperatura, como resultado de un mayor retraso de ignición. Como FLoL más largo permite que la
gotita de combustible se mezcle con el aire ambiente en un período prolongado y en un espacio
prominente, la emisión de hollín se redujo significativamente.
Resultados similares con respecto a la FLoL fueron reportados por Wu et al. [ 188 ] cuando se compara
100% ABE y butanol puro para investigar las características de pulverización y combustión en una cámara
óptica de volumen constante. Aunque ABE y butanol tienen características similares en el rendimiento de la
pulverización y la combustión, ABE proporcionó una mejor reducción del hollín con una mayor cantidad de
fluido y una menor penetración de líquido. Una mayor cantidad de agua y una menor penetración de líquido
condujeron a una brecha más larga entre la pulverización de líquido y la llama, lo que permitió más tiempo y
espacio para que las gotas de combustible se evaporaran.
I. Veza y col.
y mezclar con el aire ambiente, reduciendo así la relación de equivalencia local. Como resultado, se
observó una reducción de la luminosidad natural de la llama para ABE. Fu et al. Realizaron otro
estudio que investigó el proceso de formación de hollín utilizando 100% ABE. [ 194 ], centrándose en la
generación de hollín de ABE y diesel. Descubrieron que ABE tiene una menor tendencia a generar
hollín que el combustible diesel. La temperatura inicial y la concentración de oxígeno tienen un
impacto insignificante en su hollín debido a la composición del combustible, la estructura molecular y
las características fisicoquímicas. Sin embargo, las condiciones ambientales afectaron el pico de
masa de hollín de ABE. A 800 K y 21% de concentración de oxígeno, el pico de masa de hollín era
1/12 del diésel, pero se disparó en un 25% cuando la concentración de oxígeno se redujo a 16%.
Zhao y col. también encontró las mismas tendencias en las que la masa de generación de hollín de
ABE aumentó con la disminución de la concentración de oxígeno [ 191 ] Con una concentración de
oxígeno del 16%, la alta masa total de hollín fue mayor en comparación con la del 21% debido a la
oxidación inhibida del hollín. Sin embargo, a una concentración de oxígeno del 11%, aunque se
suprimieron tanto la formación de hollín como la oxidación, la formación de hollín se inhibió más.
Como resultado, se logró la reducción del hollín en condiciones de oxígeno diluido.
Al cambiar la concentración de oxígeno ambiental del 21% al 11%, Zhou et al. [ 109 ] encontraron
que ABE20 ofrecía una menor emisión de hollín con una mejor eficiencia de combustión en
comparación con el diésel a bajas temperaturas ambientales y bajas concentraciones de oxígeno
ambiental. Este estudio encontró que los retrasos de ignición de ABE20 fueron más largos que los de
D100 (diesel puro) a bajas temperaturas ambientales con una mayor longitud de despegue del hollín,
proporcionando más arrastre de aire del aerosol y logrando una mejor mezcla de aire y combustible,
reduciendo así las emisiones de hollín . A una temperatura ambiente baja de 800 K y oxígeno
ambiente del 11%, ABE20 mostró una combustión sin llama con una luminosidad de hollín casi nula.
Aunque estudios anteriores han demostrado el potencial de ABE para reducir las emisiones de hollín,
es necesario examinar la variación en la reactividad de oxidación de hollín de las mezclas ABE-diesel.
Un estudio reciente de Luo et al. [ 195 ] ha confirmado que las energías de activación de hollín promedio
del ABE fueron más bajas que el diesel. Las partículas de hollín de las mezclas ABE eran más
propensas a oxidarse por el oxígeno.
El contenido diferente de acetona y la temperatura de combustión pueden afectar las emisiones
de hollín. Wu et al. Informaron una menor luminosidad natural con la adición de ABE. [ 104 ] al
examinar la relación óptima de ABE cambiando su relación volumétrica. Se encontró que tanto el
espacio
Fig.11. Comparaciones de emisiones de PM entre diesel, biodiesel y mezclas de biodiesel-ABE, reproducidas de [ 187 ]
19
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
Luminosidad natural integrada ( SINL ) y Luminosidad natural integrada en el tiempo ( TINL ) fueron
inferiores para ABE20 (3: 6: 1) y ABE20 (6: 3: 1), pero ligeramente superiores para ABE (0: 10: 0) ( Fig. 9 )
Esto se debe a que el oxígeno extra de la adición de ABE hace que la relación de equivalencia disminuya
en el área de combustión de difusión. Los mismos resultados también fueron reportados por Wu et al. en
otro estudio [ 189 ] Se encontró que el ABE20 (6: 3: 1) proporciona una luminosidad de llama natural
mucho más baja que el diesel. Se cree que las razones fueron una menor duración de la combustión y
una combustión premezclada más fuerte. Además, Wu et al. [ 104 ] encontraron que ABE con una relación
de acetona más alta, es decir, ABE20 (6: 3: 1) tenía una meseta estrecha SINL debido a su corta duración
de la combustión. Esto se debe a que la baja viscosidad, el bajo punto de ebullición y la alta presión de
vapor de la acetona condujeron a una mejor atomización del combustible y mezcla de aire y combustible.
A temperatura ambiente baja (900 K), las mezclas ABE dieron una mayor longitud de desprendimiento de
hollín (SLoL) en comparación con la temperatura alta (1100 K) como se muestra en Fig. 10 . Este hallazgo
muestra que el uso de la mezcla ABE en LTC puede ser una forma efectiva de reducir su emisión de
hollín. Sin embargo, Luo et al. [ 218 ] encontraron que la acetona podría deteriorar la tendencia al hollín
debido a su grado de insaturación, mientras que el butanol y el etanol pueden tener un efecto positivo
para reducir las emisiones de hollín debido a su mayor relación H / C y contenido de oxígeno.
Las microexplosiones pueden reducir la emisión de hollín al mejorar la atomización del
combustible, aumentar el área de contacto de reacción, lograr una combustión completa y suprimir la
formación de hollín. Chang y col. [ 103 ] encontraron que el uso de ABE20 con 0.5% de adición de
agua redujo los factores de emisión de partículas (PM) en 5.82–61.6% en varias condiciones de
operación. Con una carga del motor generador de 3.2 kW, la emisión de PM se redujo con el
porcentaje creciente de ABE y agua. Sin embargo, en
1,6 kW, se observó una mayor emisión de PM cuando el agua se incrementó al 1%. Esto puede
explicarse por el efecto de enfriamiento de ABE y la adición de agua que retrasó la oxidación del
hollín y estimuló la condensación de las emisiones de PM. A pesar de un aumento en algunas
condiciones, pero en general, el PM se redujo con éxito al aumentar la relación ABE. Es importante
tener en cuenta que la adición de ABE solo no puede conducir a las microexplosiones [ 190 ] Es la
adición de agua pequeña en la mezcla ABE lo que puede causar microexplosiones, logrando así una
combustión completa y disminuyendo las emisiones de PM [ 219 , 220 ]
Aunque el efecto de las microexplosiones necesita más investigación,
I. Veza y col. Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179

Fig. 12. Compensación entre las emisiones de NOx y PM para dos velocidades y cargas de motor diferentes, reproducidas de [ 187 ]

tres razones principales para la formación de PM se atribuyen a la nucleación de hollín, la Agregar ABE sin contenido de azufre puede ayudar a reducir la formación de PM. Sin embargo, la
condensación de hidrocarburos no quemados y la interacción del ácido sulfúrico con el hollín [ 221 ] condensación de ácido sulfúrico puede no verse afectada ya que el contenido de azufre del combustible
Varios estudios han reportado menos emisiones de PM usando combustibles oxigenados en motores diesel ya es bajo para cumplir con las regulaciones.
diesel [ 222–225 ] El contenido de oxígeno adicional que se encuentra en ABE puede suprimir el El biodiesel puede reducir las emisiones de PM, y con la adición de ABE en el biodiesel, se
precursor principal de los núcleos de PM [ 226 ] que son la formación de anillos aromáticos y la C 2- interacciónpuede lograr una reducción adicional. Para biodiesel sin contenido de ABE, Chang et al. [ 187 ]
de especies [ 227 ] Tanto el oxígeno extra como los radicales de oxígeno en la zona de pirólisis pueden encontraron que B25, B50 y B75 reducen las emisiones de PM en 5.86–17.6, 11.5–27.7 y
oxidar el combustible y disminuir el PM donde el CO sustituye parcialmente al C 2 H 2 en las reacciones 18.6–32.5%, respectivamente. Estos hallazgos son consistentes con otros hallazgos donde se
de pirólisis [ 228 ] Además, dado que la interacción entre el ácido sulfúrico y el hollín puede aumentar la atribuyen dos razones a esta reducción. Primero está el alto contenido de oxígeno del biodiesel que
emisión de PM, resulta en una combustión completa [ 224 , 229 , 230 ] Segundo

Fig.13. Direcciones futuras de investigación.

20
I. Veza y col.
es el contenido aromático más bajo del biodiesel que inhibe la formación de hollín ya que se sabe
que los compuestos aromáticos funcionan como precursores del hollín [ 231 ] Sin embargo, la alta
viscosidad del biodiesel puede deteriorar la atomización del combustible, ayudando así a la
formación de PM [ 230 , 232 ] Por lo tanto, la reducción de PM no aumentaba con una mayor proporción
de biodiésel porque un factor que ayuda a reducir la formación de hollín (bajo contenido aromático)
es superado por un factor que ayuda a aumentar la formación de hollín (mayor viscosidad). Sin
embargo, agregar 25% de ABE que contiene agua al biodiesel puede ayudar a mejorar las emisiones
de PM [ 187 ] Se descubrió que B25ABE25, B50ABE25 y B75 ABE25 redujeron la MP en 11.6–15.8,
16.2–22.7 y 10.9–18.5%, respectivamente como se muestra en Fig. 11 . Esto se debe a que ABE tiene
un número de cetano más bajo, lo que retrasa el encendido y, como resultado, se logran condiciones
más esbeltas debido a una fuerte combustión premezclada como resultado de un mayor retraso de
encendido [ 233 , 234 ] Dado que los anillos aromáticos son el precursor principal de los núcleos de PM,
con la adición de ABE que contiene agua, su mayor contenido ayuda a la oxidación completa de los
anillos aromáticos. Además, los precursores del hollín y el carbono negro pueden ser oxidados por los
radicales OH que normalmente son producidos por el combustible de alcohol [ 235 ] Los radicales OH
pueden convertir átomos de hidrógeno en hidrógeno molecular. Con átomos de hidrógeno reducidos, la
propagación de los anillos aromáticos y el crecimiento del hollín serán más lentos [ 235 ] Por lo tanto, se
logró una reducción significativa en la emisión de PM. Considerando el estudio de Chang et al. [ 187 ]
también dio menores emisiones de NOx como se discute en
4.3.3, el uso de ABE-biodiesel es, por lo tanto, un enfoque prometedor para resolver la compensación de
NOx-PM en el motor diesel. Fig. 12 muestra las emisiones de compensación de NOx-PM para los
combustibles probados. Sin embargo, se requieren estudios más profundos porque el hollín puede servir
como un radiador de calor efectivo. Por lo tanto, con un hollín menor como resultado de la oxidación por el
contenido de oxígeno adicional de ABE, se pueden observar temperaturas más altas en el cilindro y
emisiones de NOx [ 236 , 237 ]
En general, la adición de ABE al diesel de gasolina tiene el potencial de reducir sus emisiones de
hollín. Se observa una menor luminosidad de la llama natural debido a una menor duración de la
combustión y una combustión premezclada más fuerte de las mezclas ABE. La tasa de combustión
premezclada fuerte se atribuye al tiempo de ignición retardado causado por el aumento de la tasa de
liberación de calor en la etapa de combustión premezclada. Como resultado, la formación de hollín se
reduce con éxito. Además, dado que cada componente de ABE produce radicales OH y contiene
menos aromáticos que el diesel, también se puede atribuir menos hollín a la menor cantidad de
precursores de hollín de la producción de radicales OH y la dilución de compuestos aromáticos de ABE.
Además, la adición de ABE puede disminuir los precursores de hollín de los radicales iniciales para que
se formen los anillos aromáticos al reducir la cantidad de carbono para la formación de especies
precursoras. Además, con la adición de ABE, es más probable que se reduzca la formación de zonas
ricas con la alta relación local de combustible-aire, mejorando así la oxidación del hollín de los núcleos
de hollín.
5. Brechas de investigación
Fig. 13 generalmente describe la siguiente contribución posible del uso de ABE como
biocombustible. Además de los problemas abordados en la figura, es posible que se realicen varias
contribuciones específicas en motores de gasolina y diésel. En un motor de gasolina, la capacidad
antidetonante de ABE aún no se ha investigado. La resistencia al golpe puede mejorarse debido al
efecto de enfriamiento significativo que resulta del mayor calor latente de ABE. Con una mejor
resistencia a los golpes, se puede lograr una mayor mejora en la potencia y la eficiencia utilizando
relaciones de compresión más altas, un tiempo de chispa óptimo y una reducción significativa.
Además, a pesar de su papel prometedor en la mitigación del golpe, los estudios realizados con EGR
aún no se han encontrado utilizando ABE como biocombustible en motores de gasolina. En un motor
diesel, La mayoría de los estudios que investigan ABE se realizaron en una cámara de combustión
de volumen constante para representar las características reales del motor de encendido por
compresión. Además, al cambiar la temperatura ambiente y el oxígeno, se puede representar la
tecnología de baja combustión y EGR. Sin embargo, se requiere la aplicación directa de ABE en un
motor real. Además de eso, se necesitan más investigaciones para examinar el efecto de ABE en las
emisiones no reguladas.
21
Tecnología de procesamiento de combustible 196 (2019) 106179
Reconocimiento
Los autores desean agradecer a la Universiti Teknologi Malaysia (UTM) por su apoyo financiero
en virtud de la beca universitaria de investigación Q.J130000.3509.06G97.
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