Está en la página 1de 34

Universidad Nacional

Tecnolgica de Lima Sur UNTELS


Facultad de Ingeniera Mecnica Electrnica
y Ambiental
Carrera Profesional de Ingeniera Mecnica y
Elctrica

TESIS PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE


INGENIERO MECNICO Y ELCTRICO
Ttulo de la Tesis: Conversin de un motor de
combustin Diesel a un motor GLP en vehculos tipo
turismo.
Nombre del Tesista: Beraun Bellido Yaela Susan
Nombre del Profesor: Gonzales Ormeo
Lima - Per
2015
32

AGRADECIMIENTOS

Agradezco en primer lugar a mis padres, por la oportunidad que me dieron para
empezar mi carrera, por su apoyo incondicional durante todos mis aos de
estudio desde el colegio hasta la universidad, el mismo que fue mi motivo
durante esta etapa de mi profesin. En segundo lugar a mis hermanos, por
haber estado ah en el momento indicado cuando los necesite. En tercer lugar a
una persona especial que siempre est conmigo paso a paso de la mano, que
me motiva a no detenerme. Tambin agradezco a mis profesores que me
inculcaron el deseo de superarme profesionalmente.

DEDICATORIA

Dedico este trabajo a las personas que me dieron la vida, mis padres, a quienes
les doy las gracias por estar aqu hoy viendo realizar mis sueos. Las personas
ms importantes en mi vida, mis guas y motivacin constante, mis padres.

RESUMEN
En el presente trabajo se explica el proceso de convertir un motor de
combustin interna Diesel a un motor de combustin interna que funciona con
GLP (Gas licuado de Petrleo), para ser aplicado en vehculos de turismo de
manera eficiente y as dar a conocer los beneficios que se obtienen en este
modelo a diferencia de un motor disel convertido a GNV (Gas Natural
Vehicular).
El proceso, clculo y resultados obtenidos sirvieron para lograr obtener el
diseo final del motor convertido a GLP.

ABSTRACT
In this paper the process of converting a diesel internal combustion engine to an
internal combustion engine that runs on LPG (Liquefied Petroleum Gas) is
explained, for application in small vehicles efficiently and thus make known the
benefits. They are obtained in this model unlike a diesel engine converted to
NGV (Vehicular Natural Gas).
The process, calculation and results obtained served to achieve the final design
of engine converted to LPG.

INDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Figura 1.1 Partes de un Pistn

14

Figura 1.2 Componentes de la biela

16

Figura 1.3 Eje cigeal

19

Figura 1.4 Carrera de admisin del pistn

21

Figura 1.5 Carrera de compresin del pistn

22

Figura 1.6 Carrera de expansin del pistn

23

Figura 1.7 Carrera de escape del pistn

23

CAPITULO II
Figura 2.1 Cilindro modificado para GLP

25

Figura 2.2 Vlvulas y componentes

25

Figura. 2.3 Anillos del pistn

26

Figura. 2.4 Pistn para GLP

26

Figura. 2.5 Compresin en el pistn

27

Figura. 2.6 Ensamble Monoblock cigeal con medias lunas

28

Figura. 2.7 Colocacin del pistn en el monoblock por medio

28

del apriete de los anillos


Figura. 2.8 Ensamble bomba de aceite a Monoblock

29

Figura. 2.9 Ensamble tina a monoblock

30

Figura. 2.10 Engrane de la bomba de aceite

30

Figura. 2.11 Ensamble del tubo de aceite, con la tina.

31

Figura. 2.12 Cubierta de tapa ensamblada a la tina

31

INDICE DE TABLAS
Tabla1.1 Propiedades del gas licuado de petrleo

12

SIMBOLOGA
Nm= Newton metro
RPM = Revoluciones por minuto

INDICE
AGRADECIMIENTOS
DEDICATORIA
RESUMEN
ABSTRACT
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
SIMBOLOGIA
INTRODUCCION

ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
10

CAPITULO I : MARCO TEORICO


1.1 Gas licuado de Petrleo
1.1.1 Propiedades del GLP
1.2 Motor de Combustin Interna
1.2.1 Principales Componentes en un motor de Combustin
Interna

11
11
12
13

1.3 Motor Diesel


1.3.1 Funcionamiento
CAPITULO II: DISEO METODOLGICO
2.1 Diseo de un motor convertido a GLP
2.1.1 Desensamble del motor
2.1.2 Revisin y reemplazo de Componentes

17
17

2.1.2.1 Modificacin de la cabeza de los cilindros


2.1.3 Instalar Inyectores de combustible
2.1.4 Ensamble del motor
2.1.5 Instalar Tanques para GLP
2.1.6 Calibracin
CAPITULO III: RESULTADOS
CAPITULO IV CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA

24
27
27
31
31
32
33
34

24
24
24

INTRODUCCIN
En estos ltimos aos, a raz de los problemas ambientales que acontecen a
nuestro pas y en general al planeta, se ha puesto un mayor inters en crearse una
conciencia de no contaminacin; partiendo de esto segn un estudio del Ministerio
de Medio Ambiente coordinado por el Instituto de Ciencias de la Tierra, en
Barcelona, los vehculos que funcionan en base a un motor disel son cuatro veces
ms contaminantes que un motor a gasolina debido a los gases que emanan al
estar en funcionamiento. Por ello ha nacido el inters en la conversin de estos
motores que funcionan en base a disel a motores que funcionen con gases menos
contaminantes como el GNV y el GLP.

Hasta ahora siempre que se habla de un motor convertido a GLP se hace


referencia a motores de gasolina, preferentemente de inyeccin electrnica. En
estos el fenmeno de detonacin ha sido un problema inherente de (IC) motores de
combustin interna. Es el principal obstculo de la aplicacin de alta compresin
relacin para mejorar la eficiencia trmica de los motores de gasolina. En general
se acepta que la detonacin del motor est asociado con el auto ignicin en el gas
final. La detonacin era poco probable que se produzca en aspiracin natural
motores de gasolina debido a la baja tasa de liberacin de calor, pared de la
cmara fra, y la duracin de combustin corta, que no poda iniciar una
propagacin de la detonacin
En la dcada reciente, de alto impulso e inyeccin directa tienen el potencial de
mejorar la densidad de potencia y reducir el consumo de combustible en los
motores de gasolina por la aparicin de un nuevo modo de detonacin del motor,
llamado sper-golpe en motores de gasolina altamente potenciados, especialmente
para la inyeccin directa [1].
Ya que los motores de gasolina, son motores de encendido por chispa, a diferencia
de los motores Diesel que funcionan por compresin y que no tienen bujas ni las
necesitan en su proceso Eh ah que debido a su estructura base no es comn la
conversin de un motor disel a un motor en GLP.

Aunque es cierto que el GLP puede ser ms econmico en motores Disel, hay
una consecuencia indiscutible, y es el beneficio ecolgico resultante, y
colateralmente, el petrleo que se dejara de importar. Recordemos que el GLP en
nuestro pas viene principalmente de yacimientos de gas natural, ms diversificado.
A nivel ecolgico un motor Disel convertido a GLP contamina menos. Si usa el
famoso aditivo de urea para reducir las emisiones, requiere menor cantidad, tal y
10

como se ha comprobado en los camiones. Si se implantase en gran nmero se


reducira el smog fotoqumico en las grandes ciudades [2].

Por lo dicho se realiza este estudio del proceso de conversin de un motor diesel a
motor GLP, para evidenciar los beneficios que se obtienen con este nuevo motor
convertido.
La presente tesis consta de 3 captulos. En el primero se definir los conceptos
bsicos. En el segundo se explica cmo se realiza este proyecto paso a paso. En
los prximos captulos se muestran los resultados obtenidos, recomendaciones y
conclusiones del trabajo.

11

CAPITULO I: MARCO TEORICO


1.1 GAS LICUADO DE PETROLEO:
Las siglas GLP, de Gas Licuado de Petrleo, es el trmino comnmente
usado para referir a la familia de hidrocarburos livianos que a presin y
temperatura ambiente se encuentran en estado gaseoso. Los ms destacados
son el propano (C3 H8) y el butano (C4 H10), utilizndose tambin la misma
denominacin para referirse a una mezcla de ambos [3].
1.1.1 Propiedades del GLP.
Segn Osinergmin el GLP presenta las siguientes propiedades [4]:
a) El GLP es un combustible limpio.
b) No es txico, pero puede provocar asfixia.
c) Puede ocasionar irritaciones en contacto con la piel y con los ojos.
d) Es altamente inflamable, su combustin es muy rpida generando altas
temperaturas.
e) El GLP est compuesto, mayoritariamente, por propano y butano.
f) El GLP se licua a bajas presiones entre 60 y 120 psi aproximadamente,
dependiendo de la mezcla propano butano.
g) Posee una gran capacidad de expansin, de estado lquido a gaseoso
aumenta su volumen 270 veces aproximadamente.
h) El GLP en estado gaseoso, es ms pesado que el aire, por ello, en caso de
fugas tiende a ubicarse o depositarse en lugares bajos. En estado lquido el
GLP es ms liviano que el agua.
i) El GLP es un combustible que en determinados porcentajes con el aire
forma una mezcla explosiva, presentando un Lmite de Inflamabilidad para
el propano entre 2.15 y 9.60% de gas en aire, y para el butano, entre 1.55 y
8.60% de gas en aire.

12

j) El GLP producido de los lquidos de gas natural o de gases de refinera es


incoloro e inodoro, por lo que para percibir su presencia en el ambiente se
le aade un qumico especial agente odorante denominado mercaptano.

En la tabla 1.1 se presentan las propiedades aproximadas del GLP:

1.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA


Giacosa Dante en 1979 dijo:
Los motores trmicos son mquinas que tienen por objeto transformar
energa calorfica en energa mecnica directamente utilizable. La energa
13

calorfica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles [...],


energa elctrica, energa atmica; pero en el estudio de los motores
endotrmicos [...] es obtenida de la combustin de combustibles lquidos, o ms
raramente, gaseosos. [5]
Se conoce como motores de combustin interna o endotrmicos alternativos a
cualquier tipo de mquinas, las cuales, a partir de energa qumica
proporcionada son capaces de convertirla y obtener energa mecnica
directamente utilizable.
La energa qumica transformada es proveniente de una combustin que se
lleva a cabo en su interior, la cual es producida por el fluido activo, o bien, la
mezcla de combustibles, ya sean gaseosos o lquidos, con el comburente o
aire.
El movimiento de los elementos componentes de los motores endotrmicos
alternativos se efecta siempre a partir del efecto producido por su fluido activo,
en este caso el movimiento se origina a partir de la reaccin qumica violenta
del mismo, al existir una combustin. Para hacer posible la produccin de dicho
fluido activo, el combustible es suministrado directamente en un depsito el
cual la mquina transporta consigo, mientras que el comburente, aire
proveniente de la atmsfera, entra a la cmara interna para efectuar la
combustin; as mismo, el aire absorbe gran parte del calor propagado por la
misma y despus es desechado al exterior conjuntamente con los gases de
escape a una temperatura menor. Razn por la cual, el llamado fluido activo
tambin funciona como compuesto por el cual se da una transferencia de calor
ya que lo proporciona, o bien, lo descarga en distintos puntos del ciclo
operativo del motor.
El arranque de los motores de combustin se lleva a cabo en su cmara
interna, en donde se forma el fluido activo, y sucede al momento de ser
incendiado; la misma cmara interna forma parte de un cilindro dentro del cual
se mueve un pistn de forma rectilnea. Dicho pistn forma parte de un
mecanismo pistn-biela-cigeal, donde el ltimo constituye el eje rotativo.
Como consecuencia de la ignicin, el pistn recibe tal excitacin ponindose en
movimiento y ste, a su vez, transmite el movimiento a la biela, conectada al
eje cigeal, lo que resulta en el movimiento de la manivela rotativa, en este
caso eje cigeal [6].

14

1.2.1 Principales Componentes en un motor de Combustin Interna


Mario Lozada Vigo en 1980 nos indic [7]:

A) Pistn:
Un pistn se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vstago y los cubos del
perno. La cabeza del pistn es la superficie que est en contacto con la
mezcla, la cual puede ser abombada hacia fuera o hacia adentro y, en algunos
casos, plana.
La zona de arcos es el rea comprendida entre la cabeza y el vstago que
consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistn que tienen la funcin
de evitar que los gases escapen al crter y provoquen perdida de potencia y
deterioro del aceite. En la figura 1.1 se visualiza los componentes principales
del pistn.

Figura. 1.1 Partes de un pistn.

Por otro lado, dependiendo de la geometra sirven para escurrir el aceite


sobrante y lo devuelven al crter. As tambin evitan el paso de aceite a la
cmara de combustin. El vstago del pistn es el rea que sirve para guiar el
pistn en el cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales que se
15

producen con el movimiento de la biela. Por ltimo los cubos del perno son los
que reciben el esfuerzo del pistn al perno, que es la unin entre el pistn y la
biela.
Las funciones del pistn son bsicamente tres:
a) Cerrar y obturar la cmara de combustin interna con respecto al crter
o caja de cigeal.
b) Recibir las fuerzas causadas en la combustin a travs de la biela y
transmitirla al cigeal como fuerza de torsin.
c) Transmitir el calor producido por los gases de combustin hacia las
paredes del cilindro para que sean refrigeradas por el lubricante.

Durante el movimiento del pistn en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en


ste, una paralela al movimiento del pistn y otra lateral, la cual causa que el
pistn choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un movimiento
zigzagueante del pistn y que da origen a ruido. Con el propsito de aminorar
esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vstago.
Durante la explosin de la mezcla se crean temperaturas muy altas en el
cilindro, lo que causa la dilatacin de los materiales. Esto puede ser disminuido
teniendo una adecuada geometra del pistn para compensar la dilatacin
trmica en los distintos sitios del pistn. As tambin la conductividad trmica
debe ser tan buena como sea posible con el objeto de que el calor sea
eliminado rpidamente.
En cuanto a las caractersticas del material, estas deben de cumplir con los
siguientes requerimientos.
a) Poca densidad.
b) Buena resistencia aun a altas temperaturas.
c) Buenas propiedades de deslizamiento.
d) Gran resistencia frente al desgaste.
En automviles comerciales lo que normalmente se utiliza para cumplir con
esas caractersticas son las aleaciones de materiales a base de aluminio
sinterizado, los que se manejan a base de fundicin en coquilla.
16

B) Biela:
La biela est constituida principalmente por:
a) El ojo de biela que recibe el perno del pistn.
b) El vstago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza.
c) El pie de la biela que envuelve el cojinete.
d) El apoyo o cojinete que sujeta al cigeal.
El cojinete de la biela que se aprecia en la figura 1.2 debe tener juego con el
mun del cigeal que depende de las propiedades del material empleado
para el cojinete, del dimetro de ste, de la velocidad perifrica del dimetro
del mun del cigeal en su cojinete de deslizamiento y de la dilatacin
trmica. En algunos casos se tienen cojinetes de rodamiento.

Figura 1.2 Componentes de la biela

Debido al efecto realizado por el pistn de transmitir trabajo,


inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas
grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a hacer ruido
excesivo entre el cojinete de la biela y el mun del cigeal.
17

lo que produce
veces, ocurren
debido al juego
Esto se conoce

como golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del


cojinete.

C) Cigeal:
Es conocido como cigeal al eje con codos y contrapesos, el cual est
conectado a las bielas y al mono bloque del motor por medio de cojinetes.
Puede decirse que este componente mecnico es la conexin central que se
tiene para transmitir la fuerza y el movimiento producidos por cada uno de los
cilindros.
Su funcin consiste en aprovechar y poner en fase todos los impulsos de
fuerza de cada uno de los cilindros transmitidos a travs del mecanismo de las
bielas,
el que se convierte de movimiento alternativo del pistn a
movimiento circular continuo en el eje cigeal. De esa forma, estas fuerzas
se convierten tambin en par motor a diferentes revoluciones.
El cigeal tiene como misin transformar la fuerza del pistn en un par de
fuerzas, creando un momento de giro, que se transfiere al embrague
principalmente. Su forma depende de la constitucin del motor, como es el
nmero de cilindros, el nmero de apoyos, la longitud de carrera, de la
disposicin de los cilindros y del orden de encendido.
Debido a que el pistn y biela deben ser acelerados y desacelerados
continuamente por el cigeal, en este aparecen grandes fuerzas de inercia,
ms fuerzas centrifugas debido a su oscilacin. Ante las fuerzas presentes el
cigeal es solicitado a presin y a flexin. Adems en los apoyos se presenta
mucho desgaste.
-

Conformacin del eje cigeal:

Al eje cigeal se le da una conformacin especial lo que lo configura como un


eje acodado. Esta denominacin corresponde a la insercin en l de varios
codos o puos para permitir su instalacin y la conexin de las bielas. Los
codos del cigeal son tratados trmicamente y rectificados con el fin de darles
dureza, resistencia y que su permetro de trabajo sea una circunferencia
perfecta. Esto se puede apreciar en la Figura 1.3.

i.

Codos de bancada
18

Son codos o puos provisionados en el cigeal a travs de su eje de simetra


para permitir su instalacin en las bancadas del block. A estos codos se les
denomina tambin como descansos.
ii.

Codos de biela

Son codos o puos provisionados en el cigeal, fuera de su eje de simetra,


para la conexin de las bielas.

Figura 1.3 Eje cigeal

D) Anillos:
Los anillos son piezas metlicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco
con pared de poco espesor, su forma es la de un crculo abierto ya que tienen
un corte que les permite poder ser deformado y cerrarse al ser montados junto
con el pistn dentro del cilindro. Los anillos se construyen en metal de menor
dureza que el del cilindro. Tienen como caracterstica la elasticidad del metal,
que les permite mantener su forma y de esta manera ejercer presin constante
contra el cilindro. Su funcin es la de lograr la hermeticidad entre pistn y
cilindro

1.3 MOTOR DIESEL


Mario Lozada Vigo en 1980 nos indic [8]:
19

Un motor diesel utiliza gasleo. Genera una elevada potencia a velocidades


bajas y tiene una slida estructura. La eficacia de su combustible es mejor que
la de un motor de gasolina.
1.3.1 Funcionamiento
A diferencia del motor de gasolina, el motor diesel no dispone de un sistema de
encendido.
En su lugar, el combustible a alta presin se inyecta en el aire a alta presin y a
elevada temperatura para originar el autoencendido del combustible.
Los motores diesel de 4 tiempos (los ms usuales en vehculos terrestres por
carretera), funcionan por el principio de auto encendido o auto ignicin, en el
que la mezcla aire-combustible arde por la gran presin y la elevada
temperatura alcanzada en la cmara de combustin, por lo que no es
necesario la accin de una chispa para encender dicha mezcla.
En cuanto el combustible fro entra en contacto con el aire que se encuentra
presurizado y a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura,
formndose vapor alrededor de cada una de las gotas.
El aire alrededor se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido,
transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse
hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza
la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y
combustible restante, producindose su inflamacin.
Se trata de un ciclo termodinmico de un motor de combustin interna, en el
cual el calor que produce la compresin se encarga de encender el
combustible y la secuencia de sus procesos se describen a continuacin:

a) Carrera de admisin
En la carrera de admisin, la vlvula de escape se cierra y la vlvula de
admisin se abre. La carrera descendente del pistn inyecta slo aire en
el cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta y el pistn es
empujado del punto muerto superior (PMS), al punto muerto inferior
(PMI). Tal y como se muestra en la figura 1.4.

20

Figura. 1.4 Carrera de admisin del pistn

b) Carrera de Compresin
A medida que el pistn completa su carrera descendente, la vlvula de
admisin se cierra. Con la carrera ascendente del pistn como se explica
en la figura 1.5 el aire que se introduce en el cilindro se comprime mucho
y alcanza una elevada temperatura.
Tasa de compresin del motor disel: de 15 a 23 (unas 2 3 veces la
tasa del motor de gasolina)
Temperatura de la cmara de combustin: entre 500 y 800 C (900 a
1,500F).

Figura. 1.5 Carrera de compresin del pistn

21

c) Carrera de Combustin o Expansin


Cuando el pistn est a punto de completar la carrera ascendente, el
inyector inyecta combustible a una elevada presin en el aire que ha
alcanzado una alta presin y una elevada temperatura.
La Temperatura Boquillas punta (NTT) de un inyector es un parmetro
crtico para un motor en cuanto a fiabilidad de motor se refiere. Es
necesario garantizar que los inyectores operan bajo su lmite operacional
debido a que a mayores temperaturas de operacin daran lugar a la
ampliacin de la punta de boquilla, lo que resulta en un mayor flujo a
travs de l y la produccin de energa ms indeseable. Esto podra
resultar en una falla de otros componentes en el motor [9].
La elevada temperatura del aire hace que el combustible se auto
encienda, originando la combustin y la explosin.
La fuerza de esta combustin empuja el pistn hacia abajo, haciendo que
gire el cigeal del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior
(PMI) lo cual se aprecia en la figura 1.6.

Figura. 1.6 Carrera de expansin del pistn

22

d) Carrera de Escape
La vlvula de escape se abre mientras el pistn completa su carrera
descendente como lo ilustra la figura 1.7.
A continuacin, la siguiente carrera ascendente del pistn hace que los
gases de escape que resultan de la combustin sean expulsados fuera del
cilindro.

Figura. 1.7 Carrera de escape del pistn

23

CAPITULO II. DISEO METODOLGICO


2.1 DISEO DE UN MOTOR CONVERTIDO A GLP:
Para realizar la conversin de un motor que funciona con disel a un motor que
funcione con GLP, se deben seguir los siguientes pasos para as asegurar el
correcto funcionamiento del motor.
Los pasos a continuacin mencionados deben seguirse en el orden mostrado para
garantizar una correcta conversin:
2.1.1 Desensamble del motor
Procedemos a desensamblar todas las partes del motor, empezando por
retirar la culata separndola del monoblock, despus retirar los pistones,
anillos (compresin y lubricacin), vlvulas de admisin y de escape, retirar
la biela y sus partes, asientos de vlvulas, resortes de vlvulas, el crter, el
rbol de levas, el cigeal y todos los dems componentes. Por ser el caso
de un motor disel, se debe retirar los inyectores de combustible y el tanque
de combustible. Posteriormente se cambiar estos inyectores de petrleo
por inyectores especificados para GLP.
2.1.2 Revisin y Reemplazo de componentes
2.1.2.1

Modificacin de la cabeza de cilindros:

a. La cabeza de cilindros se modifica para la instalacin de bujas. Ya que el


motor disel funciona con inyectores y la explosin del combustible es
por compresin, es necesario modificar el cilindro para instalarle una
buja tal y como se observa en la figura 2.1, debido a que el GLP para
combustionar necesita una chispa que solo lo proporciona la buja o un
inyector especial para GLP.

Figura. 2.1 Cilindro modificado para GLP

24

b. Se requieren nuevas vlvulas de admisin y escape, asientos de vlvulas


y guas; debido a la mayor temperatura de combustin del gas natural en
comparacin con el disel. Estas vlvulas son de mayor resistencia a la
compresin como se ve en la figura 2.2.

Figura. 2.2 Vlvulas y componentes para

GLP

c. Se emplea un nuevo diseo de sellos de gua de vlvulas compatibles


con las nuevas vlvulas que se utilizan para prevenir el consumo de
aceite.
d. Se mejoran los anillos de control de aceite para prevenir un mayor
consumo. Se prefieren anillos de aceite de tres piezas como se visualiza
en la figura 2.3, a parte de los 2 anillos de compresin que normalmente
se tiene en un pistn.

Figura. 2.3 Anillos del pistn

25

e. Se modifican los pistones originales de disel, o se proveen nuevos para


GLP, que soporten alta compresin al momento de la explosin. En este
proyecto se trabajarn con pistones nuevos especiales para GLP tal
como se muestra en la figura 2.4.

Figura. 2.4 Pistn para GLP

f. La relacin de Compresin para GLP es 9:1. La relacin de compresin


depende de la aplicacin y requerimiento del motor, en este caso un
motor disel de cuatro cilindros. En la figura 2.5 se observa el PMS
(Punto muerto Superior) en donde se producir la compresin hasta la
explosin, nos indica la parte del pistn donde soportar la mayor
compresin.

Figura. 2.5 Compresin en el pistn

2.1.3 Instalar inyectores de combustible


Ya que se necesita una chispa para que combustione el gas, se tiene dos
opciones o colocar una buja o un inyector especial en nuestro proyecto se
26

colocarn inyectores de combustible, que funcionan como bujas, su papel


principal ser producir una chispa en la cmara de combustin del cilindro al
momento de compresin as se logra la combustin del GLP y el
funcionamiento del motor.
2.1.4

Ensamble del motor.

a) Primer ensamble (cigeal a monoblock): Como se ve en la figura 2.6 el


cigeal se ajusta al monoblock colocndolo de tal manera que el cilindro
uno quede del lado de la bomba de agua. El cigeal se ensambla por
medio de 6 tapas con cojinetes con un torque de 40 Nm + 90 grados, para
que as el cigeal asiente uniformemente y se eviten esfuerzos
innecesarios por el apriete.

Figura 2.6 Ensamble Monoblock cigeal con medias lunas

b) Segundo ensamble (Ensamble Biela-Pistn a cigeal): Para este


ensamble se ensambla previamente la biela con el pistn, estos se
ensamblan mediante un perno que une la biela con el pistn y se asegura
con dos seguros de perno que entran a presin.
Al momento de colocar el ensamble pistn-biela en el cigeal se debe
lubricar el monoblock con un aceite. La posicin con respecto al cigeal
depende de los contrapesos con los que cuenta la biela y que sirven para
disminuir las vibraciones en el sistema. As tambin el cigeal debe de
estar en su punto muerto inferior en cada ensamble para que se evite as
que el cigeal se mueva al momento de colocar la biela. La forma en la
que se asegura que los anillos queden en los lugares correctos, es por un
sujetador de anillos, el cual oprime los anillos al momento de estar
metiendo el pistn en el monoblock. Esto se aprecia en la figura 2.7.
27

Figura. 2.7 Colocacin del pistn en el Monoblock por medio del


apriete de los anillos

c) Tercer ensamble (bomba de aceite a Monoblock): La bomba de aceite se


ajusta al Monoblock por medio de tres tornillos que tiene un apriete de
23Nm. Este ensamble queda de la forma que se visualiza en la figura. 2.8.

Figura 2.8 Ensamble bomba de aceite a Monoblock

d) Cuarto ensamble (Tina a Monoblock): Este ensamble como se ve en la


figura 2.9 se ajusta con 17 tornillos con un apriete de 23Nm. En la parte
de contacto entre el Monoblock y la tina se le pone una capa de silicona
que tiene como propsito el perfecto sellado en el ensamble y por lo tanto
que
se evite cualquier tipo de fuga en el monoblock del motor
ensamblado. A este tipo de tina se le llama tina hbrida pues consta de dos
partes, la tina y la tapa de la tina.

28

Figura. 2.9 Ensamble tina a Monoblock

e) Quinto ensamble (engrane de la bomba de aceite a la bomba de aceite): La


bomba de aceite se conecta a un engrane que se mueve por medio de
cadenas que estn conectadas con el movimiento del cigeal. Ver figura
2.10.

Figura. 2.10 Engrane de la bomba de aceite

f) Sexto ensamble (El Tubo de succin con la bomba de aceite): El tubo de


succin se coloca en la bomba de aceite como en la figura 2.11, para
posteriormente ajustarse con un tornillo apretado a 9Nm a la tina. El tubo
de succin sirve para establecer una recirculacin del aceite que cae a la
tapa de la tina y de ah bombearla de nuevo por la bomba de aceite.
Figura 2.11 Ensamble del tubo de aceite, con la tina y la bomba de aceite.

29

g) Sptimo ensamble (Cubierta de la tina a la tina): Al igual que la tina este


ensamble necesita estar bien sellado. Es por eso que lleva 25 tornillos a
9Nm que se unen a la tina, ms una capa de silicona en la parte de
contacto para evitar pequeas filtraciones. Este ensamble se aprecia en la
figura 2.12.

Figura 2.12 Cubierta de tapa ensamblada a la tina

30

2.1.5 Instalar tanques para GLP


En la parte posterior del vehculo se colocar un tanque de un dimetro
menor a la parte posterior del vehculo. Este tanque ser el tanque de
almacenamiento del gas GLP.
2.1.6 Calibracin
Culminado la instalacin de todos los componentes del motor se necesita
calibrarlo para eliminar algunas errores en el ensamblado para ello se utilizar
el vibrmetro rotacional Polytec serie 4000 con sensor ptico OFV-400 y el
controlador OFV-4000. Este sensor trabaja sin contacto para mediciones de
vibraciones angulares en estructuras rotativas en nuestro caso el cigeal y
eje de levas. El diseo tiene la habilidad de medir cualquier lugar con el rango
de -7000 RPM a +11000 RPM. Incluyendo cambios direccionales, torsionales
y vibraciones rotacionales en cualquier posicin.

Por sus caractersticas expuestas es ideal para nuestro proyecto, su utilizacin


tendr la finalidad de:

a) Reducir el ruido y las vibraciones del motor


b) Estudiar la fatiga rotacional en el eje de cigeal.
c) Mejorar la precisin y la calidad de los instrumentos del motor
d) Ajustar la velocidad de la vibracin torsional de los amortiguadores en el
vehculo.
Una vez concluido la calibracin de los componentes del motor convertido a
GLP, se concluye la conversin del motor. Ahora lo ltimo es arrancar el motor
para comprobar su funcionamiento correcto ya instalado en el vehculo

CAPITULO III: RESULTADOS


De lo explicado en el captulo anterior, del procedimiento detallado del proyecto,
se obtuvo los siguientes resultados:

31

a. Siguiendo el proceso establecido anteriormente en el paso 2.1.4 se logra


el correcto ensamblado del motor, esto es sumamente importante para
garantizar su funcionamiento una vez se logre instalarlo en el chasis del
vehculo.
b. Como se indica con el cambio de los cilindros del motor y de las vlvulas,
se logra que el motor diesel convertido funcione correctamente con el
GLP, ya que gracias a estos cambios realizados estas piezas (cilindros y
vlvulas) soportarn el aumento de presin que se generar en el motor
ya convertido.
c. Este motor convertido tiene un comportamiento dual, funciona con diesel
y tambin con GLP cuando el usuario lo disponga, esto gracias a que se
adaptaron en las vlvulas inyectores de combustible, que permiten que el
ingreso del diesel para su aplicacin y el ingreso de GLP.
d. Gracias a la instalacin de un tanque de combustible en la parte posterior
del vehculo se logra un correcto almacenaje del gas, as este estar a
una presin constante y estable de funcionamiento lo que permite que al
momento de que el motor empiece a funcionar cuando el pistn realice la
carrera de compresin yendo del Punto muerto inferior al punto muerto
superior del cilindro, el GLP podr ser inyectado a la presin correcta y
se logre as la explosin o combustin del gas, haciendo funcionar
nuestro motor.
e. El motor que antes funcionaba solo con combustible diesel, gracias a las
modificaciones realizadas y detalladas en el captulo anterior, ahora
funciona con GLP y en el momento que el usuario lo indique puede
hacerlo con diesel para el momento del encendido.

CAPITULO IV: CONCLUSIONES


1. Como se coment al empezar este proyecto, la conversin de un motor
diesel a GLP no es muy habitual, pero en este trabajo se busc cambiar
esto, y se llega a la conclusin que si es viable esta conversin, ahora
podemos convertir un motor diesel a GLP y no solo a GNV como es lo
32

habitual, esto gracias a la colocacin de inyectores de combustible


especiales.
2. Esta conversin de un motor que funciona con diesel a GLP se logr a
que se opt por la renovacin de los componentes del motor como los
anillos, pistones, cilindros, inyectores, vlvulas por otros especiales que
soporten las nuevas caractersticas que tendr el motor convertido en lo
primordial el aumento de la presin en cada componente, as se
garantiza que le motor convertido funcionar correctamente en sus
nuevas condiciones.

REFERENCIAS
[1] Tsinghua University State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy
Automobile Research Institute, Effects of thermodynamic conditions on the end
gas combustion mode associated with engine knock, Combustion and Flame,
Volumen 162, Issue 11, Paginas 41194128, Noviembre 2015.

33

[2] Jaime Ramos y Rubn Mrquez, Motor pasin futuro, Espaa, Recuperado
el 10 de diciembre del 2015, http://www.motorpasionfuturo.com/glp-gnc/tienesentido-la-conversion-de-un-motor-diesel-a-glp.
[3] Facultad de Ingeniera Mecnica-UNI, Instituto de Motores de Combustin
Interna,
Lima,
Recuperado
el
10
de
diciembre
del
2015.
http://www.motores.uni.edu.pe/pry_03.html.
[4] OSINERGMIN. Organismo Supervisor de la Inversin en Energa y Minera. ,
Lima, Recuperado el 10 de Diciembre del 2015,
http://www.osinerg.gob.pe/newweb/pages/GFH/1430.htm
[5] Giacosa Dante, Motores Endotrmicos, Espaa (Madrid), Dossat, 1979.
[6] Giacosa Dante, Motores Endotrmicos, Espaa (Barcelona), Editorial
Omega (1989).
[7] Mario Lozada Vigo, Mecnica Automotriz Motor de Explosin- Motor Diesel,
Tomo I, Per (Lima), 1980.
[8] Mario Lozada Vigo, Mecnica Automotriz Motor de Explosin- Motor Diesel,
Tomo I, Per (Lima), 1980.
[9] Srinivas Anantharaman, Manoj Baskaran, A Research on Factors Affecting
Nozzle Tip Temperature in Diesel Engines, SAE Technical Paper 2015-01-2791,
Setiembre 2015.

34

También podría gustarte