Trasmisision Automatica OPTIMA CARENS 2 y CARNIVAL FL SEDONA PDF

Transmisión Automática Avanzada Alpha
CERATO(LD)
Transmisión Automática
Avanzada Alpha
TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.
1 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

1. Descripción General
CERATO(LD) incorpora dos tipos de transmisión automática, de acuerdo a la cilindrada del motor. La
caja AT avanzada Alfa es instalada con el motor 1.6 DOHC y la caja HIVEC, también incorporada en
OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L (SEDONA), viene con el motor 2.0 DOHC.
La Caja Automática Avanzada Alfa, desarrollada por HMC se utiliza popularmente en vehículos
pequeños de HMC.
Actualmente en el PCM(Módulo de Control del Tren de Potencia), están integradas la ECU y TCU,
esta nueva tendencia es parte del sistema del Tren de Potencia. La unión de los dos sistemas
garantiza una calidad superior de la transmisión AT, como, una mejor sensación de cambios y una
rápida respuesta de información hacía la ECU.
Respecto al PMS (Sistema de Control del Tren de Potencia), el Motor 1.6L con la Transmisión
Avanzada Alpha incorpora una PMS BOSCH y el Motor 2.0L con Transmisión Automática HIVEC
utiliza PMS SIEMENS.
Esta guía de entrenamiento se referirá a la Transmisión Automática Avanzada Alpha, la que es nueva
para los Técnicos KIA. Esperamos que este folleto sea útil para un correcto entendimiento de los
sistemas y el diagnóstico de la Transmisión Automática Avanzada Alpha.
[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Avanzada Alpha ]

1) Especificaciones
Item 1.6DOHC 2.0DOHC

A4AF3 F4A42-1
Modelo (Avanzada Alpha) (HIVEC)
Apariencia
Torque (Kg·m) 15 20
Peso (Kg) 78.2 83.4

Especifi-
caciones Largo (mm) 390.5 400
Ancho (mm) 481 559
Comunicación Integrado al PCM Integrado al PCM
Salto de Cambios 4 2 4 2, 3 1
→ → →
1a 2.846 2.842
Relación 2a 1.581 1.529

Cambios
3a 1.000 1.000
4a 0.685 0.712
Reversa 2.176 2.480
Relación Final 4.041 3.770

2) Vista de la Transmisión Automática HIVEC
PIÑON SOLAR DE REVERSA RODAMIENTO DOBLE

PISTA INTERNA OWC
PORTA PLANETARIO O/D ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA
EMBRAGUE OWC
EMBRAGUE DE REVERSA CUBO DEL EMBRAGUE DE BAJA
GUIA DE ACEITE O/P
CUBO EMBRAGUE REVERSA EMBRAGUE DE BAJA
CORONA L/R
PIÑÓN SOLAR DE REVERSA GUIA DE ACEITE O/D
PORTA PLANETARIO O/P
CUBO DEL EMBRAGUE O/D PIÑÓN SOLAR DE BAJA
FRENO DE BAJA Y REVERSA
EMBRAGUE DE SOBREMARCHA (O/D)
2° FRENO
RETENEDOR EMBRAGUE
DE REVERSA
PISTON EMBRAGUE REVERSA
PISTON EMBRAGUE O/D
TAPA TRASERA
EJE DE ENTRADA
ENGRANAJE DE SALIDA
ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL
ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL

2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO
1) Ubicación del PCM
[Bajo el tablero en el lado del conductor]
2) PMS Bosch
■ Aplicación del PMS: Después de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)
■ Desarrollo & Producción
- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseño & S/W)

Fabricado por KEFICO (H/W)
- Control Lógico & Calibración de Datos: HMC

3) Construcción del PMS Bosch
Interface I/O (Control de señales de entrada y salida)

Toda la información esta en el interior del PMS entre EMS - TMS
Control de Cambio Inteligente
Control de
Control de Presión Reducción Control del
(Mejor Sensación de Cambio) de Torque Sistema EMS del
del Motor Motor
Control de Amortiguación de
Embragues
Diagnóstico y Comunicación con Hi-Scan
* Control Lógico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)
1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lógico Integrado)
Próximamente
- PCU con 1 Chip utiliza MICOM (Microprocesador) de 16bit para la ECU y TCU
- PCU con 2 Chip utiliza dos MICOM de 16 bit ( Nuevo Modelo Rio )
Un MICOM de 32 bit tiene un costo más elevado

4) Ventajas del PCM Bosch
- Fácil construcción de un óptimo control lógico y datos de cambios por la composición integrada
con el EMS
- Calidad de cambios estable a través del control de presión según el torque del motor
- Fácil calibración (los datos de presión para el control de cambios esta compuesto por un mapa)
- Mejora la sensación de cambios de marcha & durabilidad efectiva a través del control de
reducción de torque del motor
- Mejor rendimiento de combustible a través del aumento de operación del rango del embrague de
amortiguación.
- Menor Costo (PCM Integrado)
5) Características del PCM Bosch
a. Control Inteligente de cambios
- Optimo patrón de cambios de acuerdo a la pendiente del camino
- Función de reducción de cambios (Freno de Motor)
- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)
- Patrón de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)
- Patrón de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes
b. Presión de Cambios & Control de amortiguación de embragues
- Control de presión de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina

- Control de reducción del torque del Motor durante el cambio de marcha
- Corrección de control por la temperatura del ATF
- Corrección de control por la temperatura del aire de admisión & aire acondicionado
- Corrección de la Presión en grandes altitudes
- Función de Seguridad (Características de control de circuito abierto)
- Control de Aprendizaje (control de presión de cambios)
- Control de amortiguación de embrague durante la desaceleración

3. Componentes de la Transmisión Automática Avanzada Alpha
Banda de Kick Down Convertidor de Torque

Cuerpo de la Transmisión
Embrague de Bloqueo del Convertidor

Generador Pulso A P l A
Embrague Final Embrague Delantero
Tren Planetario
Eje de Entrada
Eje de Salida
Embrague Trasero
Bomba de Aceite
Freno de Baja y
Reversa
Engranaje Conductor de Transferencia
Generador Pulso B
Conjunto Diferencial
[ Vista Seccionada ]

1) Puntos Principales
IT E M D ETA LLES
M e jo r - C o n tro l In d e p e n d ie n te d e E m b ra g u e (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro )
C a lid a d - In co rp o ra u n a cu m u la d o r m e cá n ico (S ó lo E m b ra g u e T ra se ro )
d e C a m b io s - In te rru p to r e le ctró n ico p a ra 3 a y 4 a m a rch a (S C S V -C )
M e jo r - C h e q u e o d e n ive l d e a ce ite d isp o n ib le e n "P " y "N "
S e rvicio (R e d ise ñ o d e la V á lvu la M a n u a l)
- In co rp o ra u n a vá lvu la h id rá u lica d e se g u rid a d p a ra e vita r e l
C a lid a d b lo q u e o d e ca m b io s
y - In co rp o ra u n a cá m a ra d e b a la n ce o h id rá u lica
D u ra b ilid a d (S ó lo e m b ra g u e tra se ro )
M e jo ra d a - P re sió n d e lín e a va ria b le e n 4 a ve lo cid a d
(In co rp o ra u n a vá lvu la d e A lta -B a ja P re sió n )
a a
R e n d im ie n to D in á m ico - S a lto d e ca m b io d isp o n ib le (d e sd e 4 a 2 ve lo cid a d )
2) Función de los Componentes
C O M PO N EN TE S IM B O L O F U N C IO N
E m b ra g u e D e la n te ro F /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e re ve rsa
E m b ra g u e T ra se ro R /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n p la n e ta rio d e a va n ce
E m b ra g u e F in a l E /C C o n e cta r e l e je d e e n tra d a co n e l p o rta -sa té lite s
F re n o d e K ick D o w n K /D D e te n e r e l p la n e ta rio d e re ve rsa
F re n o d e B a ja
L /R D e te n e r e l p o rta -sa té lite s
y R e ve rsa
E m b ra g u e
OWC R e strin g ir la d ire cció n d e g iro d e l p o rta -sa té lite s
U n id ire ccio n a l
3) Funcionamiento de los Componentes
F /C R /C K /D L /R E /C OWC
P - - - - - -
R o - - o - -
N - - - - - -
1 a (D ) - o - o - o
1 a (L ) - o - - - -
2a - o o - - -
3a o o - - o -
4a - - o - o -

4) Selección de las lainas de ajuste
Fibra Fibra
* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos
O.D I.D Código N° O.D I.D Código N°

70 55.7 48.1 34.4 #4
70 55.7 40 21 #5
70 55.7 #1 42.6 28 #6
70 55.7 54 38.7 #7
70 55.7 52 36.4 #8
48.9 37 #2 41 28 #9
48.9 37 39 28 #10
48.9 37 38 22.2 #11
48.9 37 52 36.4 #12
48.9 37 #3 58 44 #13
48.9 37
48.9 37
48.9 37

5) Embrague Delantero
El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el

planetario de reversa del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de

reducción de cambios (K/D) Planetario de reversa Piñón largo Corona Engranaje
conducido de transferencia
Embrague
Delantero
Disco de Embrague Resorte de retorno
Disco de Plato
Válvula de Bola
Pistón
Retenedor Retenedor
Embrague de
delantero Resorte
Anillo “O”
Seguro de Resorte

* Desarme
09453-24000 09453-21000
Comprimir el resorte de retorno con la
SST y sacar el seguro de retención para
extraer los resortes de retorno
Seguro de retención
* Inspección
Seguro de retención
- El lado redondo de los platos metálicos,
Plato de Reacción debe quedar intalado hacia abajo.
Disco de embrague - El area sin dientes de los platos debe

instalarse en la misma dirección.
- Cuando los discos de embrague son

Lado redondo usados, deben sumergirse en aceite para
transmisión automática por un mínimo de
dos hora antes de su instalación.
* Chequeo de la Holgura Libre
50N - Chequear el juego libre presionando hacía

abajo el plato de reacción del embrague con
una fuerza de 50N(5kg,11lbs)
Valor estándar : 0.4-0.6mm
- Sí la tolerancia esta fuera del valor

especificado, ajustar seleccionando el
“seguro de retención” apropiado.

6) Embrague Trasero
El embrague Trasero se acopla en 1a ~ 3a marchas de los rangos D/2/L. Cuando es acoplado, el

planetario de avance del tren planetario comienza a girar.
Flujo de Potencia:
Eje de entrada Retenedor del embrague trasero Embrague trasero Cubo del embrague
trasero Planetario de avance Piñón corto Corona Engranaje conducido de
Transferencia
Embrague
Trasero

Retenedor del Embrague Trasero
Eje de Entrada
* Chequeo de la Holgura Libre
- Chequear el juego libre presionando hacía

5kg abajo el plato de reacción del embrague con
una fuerza de 50N(5kg, 11lbs)
Valor Estándar : 0.3-0.5mm


7) Embrague Final
El embrague Final se acopla en 4a marcha (Actualmente, el embrague final es acoplado en 3a

marcha. Esto es sólo para un acople más suave la 4a marcha). Cuando es acoplado, el porta
satélites gira.
Flujo de potencia:
Eje de entrada Retenedor Embrague Final Embrague final Cubo de embrague final
Eje de embrague final Porta satélites Corona Engranaje conducido de transferencia
Embrague Final

* Chequeo de Holgura del Embrague Final
- Chequear la holgura presionando hacía abajo

el plato de reacción del embrague con una
fuerza de 50N (5kg, 11lbs)
5kg
Valor estándar : 0.4-0.65mm

- Instalar la arandela de empuje sobre el resorte

de retorno del embrague final.
El embrague final esta compuesto por el freno de banda de kick-down, tambor, servo pistón y
interruptor de servo. Este se acopla en 2a & 4a velocidad. Cuando este opera, el planetario de
reversa del tren planetario esta retenido.
Flujo de Potencia:
Freno de K/D Retención del Tambor de K/D Planetario de reversa detenido
Freno de K/D

Pistón y Vástago
Tambor de K/D
Banda de K/D
Vástago
Tambor K/D Pistón
Manguito
Interruptor
K/D
El freno de K/D es del tipo de freno de banda; esta formado por una banda de K/D, tambor, servo de
K/D, interruptor y bloqueo. Cuando se produce la presión de 2a se aplica en el lado de la cámara de
cilindro del servo del K/D, el pistón y vástago se mueva hacía la izquierda, apretando el freno de
banda sobre el tambor de K/D. Como resultado, el engranaje solar de reversa (acoplado con el
tambor de K/D) es detenido. Esta función de frenado se produce durante la 2a velocidad y la
sobremarcha.
El interruptor del servo de K/D detecta la posición del pistón de K/D justo antes que el freno sea
aplicado, y envía esta señal al modulo de control de la transmisión. Usando esta señal, el TCM
controla la presión de 2a antes y durante la aplicación del freno. En el estado de control inicial o justo
antes de que el freno de K/D sea aplicado, una alta presión de 2a es producida en el servo de K/D
para hacer que el pistón de K/D se mueva rápidamente, obteniendo una respuesta efectiva para que
la condición de K/D pueda ser iniciada. En el segundo estado de control o cuando el freno o mientras
el freno se esta aplicando, la presión de 2a es regulada en un óptimo nivel para que el freno de
banda sea aplicado sobre el tambor con una cantidad optima de presión que permita una buena
“sensación” de acople del K/D.
Movimiento del servo de K/D

A1: El servo de K/D está totalmente libre,
el tambor de K/D gira libremente.
Banda K/D
Tambor de
A2: El servo de K/D inicia el movimiento
K/D
para acoplar la banda de K/D.
A3: El tambor de K/D inicia la detención.

Vástago y Servo K/D
A4: El tambor K/D detenido completamente.

A4 A3 A2 A1
Cuando el tambor de K/D acopla

1. El servo de K/D se mueve rápidamente desde el punto A1 a A2 con alta presión.
2. Para reducir el golpe, el servo de K/D resbala entre A2 y A3 con presión relativamente baja
3. El servo de K/D se mueve muy rápido para detener el tambor de K/D con alta presión.
Puntos de Servicio
No. Causa Sintoma Análisis Solución Notas
RPM del motor se El embrague F/C es liberado Adjustar el
Patinamiento de
1 incrementan antes que la banda de K/D vástago del Ver Nota
la banda de K/D
bruscamente acople (1a velocidad) Servo de K/D
- Golpe cuando se Método de chequeo:
Perdida de aceite Cambiar el
cambia desde 1a a 2a El pistón de K/D no se puede cambiar repetidamente
por el tapón de tapón de
2 y desde 3a a 4a mover hacía delante. (Banda desde 3a a 4a o
prueba de prueba de
- Retención en 3 a de K/D patinando) inversamente
presión presión
velocidad (Int. O/D ON-OFF)
El freno de Baja y Reversa es acoplado en 1a velocidad del rango L y R. Cuando este funciona ,
el porta satélites es retenido.
Flujo de Potencia:
Freno de Baja y Reversa Retención del porta satélites
[Pistón de freno L&R]
Freno de Baja & Reversa

* Puntos de Servicio
No. Causa Sintoma Analisis Solución Notas

1 Plato de Golpe durante el Seleccionar
el plato
Presión mal cambio "L" o "R" C1 Punto de activación
seleccionado (retardo producto de la holgura) de presión
- Imposiblelcambiar
a reversa adecuado
B2 Punto de activación
- RPM
muy de calado
altas (Retardo: espira del
resorte + holgura)
(Embrague
Patinando) B2 Movimiento del
punto de activación
Cambio de “N”→”R” (C1,B2) t(seg)

10) Embrague Unidireccional (O.W.C)
El embrague unidireccional es del tipo cuña (Sprag) y está instalado entre el porta-satélites y el
soporte central.
En primera marcha (rango 2 o D) el piñón largo gira en el sentido horario. Esto reduce la fuerza que
tiende a hacer que el porta-satélites deje de girar en la dirección del embrague unidireccional. Como
resultado el piñón largo transmite su fuerza a la corona. El porta-satélites que está acoplado a la
pista externa del embrague unidireccional, está libre para girar en el sentido horario.
En condición freno de Motor la corona gira primero, el porta-satélites gira libremente en sentido
horario y, por lo tanto, no se produce el efecto de freno del motor.
OWC

Corona
Cuña Piñón Corto

Piñón Largo
Libre
Pista Exterior
(Porta-satélites)
Pista Interior
Planetario de
(Soporte Central)
Reversa
Bloqueado Porta Satélites
Planetario de
Avance
• Puntos de servicio
Causa Sintoma Análisis Solución Importante
O.W.C Imposible El porta-satélites Metodo de chequeo:

Reemplazar
desgastado o avanzar con el gira en sentido Conducción posible en
el O.W.C
dañado vehículo inverso el rango "L"
Engranaje Planetario
El conjunto de engranaje planetario incorporado en la caja de cambio consta de un engranaje

planetario de avance, un engranaje planetario de reversa, un piñón corto, un porta satélites que
mantiene unidos ambos piñones, y una corona.
El planetario de reversa está conectado al retenedor del embrague delantero mediante el tambor del
kickdown, mientras que el engranaje planetario de avance está conectado al cubo del embrague
trasero. El porta-satélites es una unidad incorporada con el cubo del freno de reversa y a la pista
exterior del embrague unidireccional. El porta-satélites está conectado al embrague final, mediante
el eje del embrague final
La corona, conectada al flanche de salida, produce la fuerza conductora al engranaje de
transferencia instalado en el flanche de salida. La banda de freno esta ubicada en la parte externa
de la corona.

Piñón Largo Freno Sprag
Porta-
satélites
Planetario de Reversa
Pista externa
Planetario de Avance
Embrague
Unidireccional
Piñón Corto
Cubo del embrague de

baja y reversa Corona
9) Mecanismo de Estacionamiento
Cuando se selecciona el rango “P”, el seguro de estacionamiento, acopla con el engranaje de

estacionamiento en el cuerpo exterior de la corona para bloquear el eje de salida, evitando el giro de
las ruedas. En otras palabras, cuando la palanca de cambios se coloca en el rango “P”, el seguro y
el vástago de la placa de estacionamiento se mueven en dirección de la flecha, haciendo que la leva
del vástago empuje el seguro hacia arriba para acoplarlo con el engranaje.
En caso que el seguro choque contra el diente del engranaje, solamente el vástago se mueve
porque el seguro de estacionamiento no se puede mover hacia arriba, y la leva, mientras se
presiona el resorte, choca con el seguro y el soporte, y es retenida en esta condición. Si el auto se
mueve aún ligeramente bajo esta condición, el giro de las ruedas hace girar la corona también.
Debido a que la leva es presionada en dirección de la flecha, el seguro de estacionamiento es
empujado hacia arriba por la parte inferior de este seguro alineándose con el espacio entre dientes
para acoplarlo.
De esta manera, el mecanismo de estacionamiento elimina cualquier eventualidad de movimiento
del vehículo.
No. Causa Sintoma Analisis Solución Importante

Frenado El seguro de Reemplace el
Conducción
debido a una estacionamiento bloquea el vástago del seguro
1 imposible hacia
leva engranaje debido a que la de
delante y/o atrás
quebrada leva esta accionada. estacionamiento.
Bola Palanca de 22 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Placa retenedora mal Instalar bola
2 retenedora accionamiento
instalada. retedora
separada mecánico suelta
Diente de la Corona de estacionamiento

Leva de Estacionamiento
Leva de Estacionamiento Plato de Retención (Control Eje Manual)
Eje Leva Estacionamiento
Soporte
Leva
Eje Leva Estacionamiento
Soporte
Bola de Retención
(desde 97MY: Tipo rodillo)
4. Flujo de Potencia
1) Elementos en uso en cada marcha
Posición de la Embrague Freno

Posición del
palanca de Notas
cambio F/C R/C E/C K/D L&R OWC
cambio
P Estacionamiento
R Reversa o o
N Neutro
Int. Primera o o
Int. O/D Segunda o o
D O/D OFF
ON Tercera o o o
Cuarta o o
Primera o o
2
Segunda o o
L Primera o o
Notas : Es possible dar arranque al motor Elemento acoplado en cada cambio
□ Mecanismo de estacionamiento
F/C: Embrague Delantero R/C: Embrague Trasero E/C: Embrague Final
K/D: Freno Kickdown L&R: Freno Baja & Reversa OWC: Embrague Unidireccional

2) Flujo de potencia
a. 1a velocidad (rango “D” y “2” ) elementos en operación : Embrague trasero, embrague

unidireccional
Porta-Satélites Corona
Satélite Corto
Engranaje Conductor
de Transferencia
Embrague Trasero Satélite Largo Engranaje Intermediario
Embrague Unidireccional Engranaje Conducido
de Transferencia
El embrague trasero y el unidireccional están acoplados.
La operación del embrague trasero hace girar en sentido horario al planetraio de avance
La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante la rotación de los satélites.
En este momento, el porta-satélite trata de moverse en sentido contrario al reloj debido al

satélite largo. Si embargo el embrague unidireccional bloquea el giro del porta-satélite en
sentido contrario al reloj, toda la potencia es proporcionada a la corona.
Al contrario, la potencia desde la corona es devuelta al porta-satélite. En ese momento el

porta-satélite gira en sentido horario entregando potencia. El freno de motor no funciona.

b. 1a velocidad (rango “L” ) Elementos en Operación : Embrague Trasero, Freno de baja y
reversa
Porta-satélites
Corona
Freno de Baja y Reversa Satélite Corto
Embrague Trasero Satélite Largo
En 1ª en el rango “L” , se acoplan el embrague trasero y el freno en baja y reversa
El porta-satélite es frenado
Toda la potencia es entregada a la corona mediante los satélites.
En el caso de que la potencia sea devuelta desde la corona al porta-satélite; el porta-

satélite no gira en ninguna dirección, el freno de motor no funciona.

c. 2ª velocidad (Rango“D” y “2” )
Elementos en operación : Embrague trasero, freno de Kick Down.
Freno de Kick Down Satélite Corto Corona

Embrague Trasero Satélite Largo
En 2ª velocidad son acoplados el embrague trasero y el freno kick down .
El acople del embrague trasero hace girar el planetario de avance en el sentido del reloj
La rotación del planetario de avance mueve la corona mediante los satélites.
En este momento, el planetario de reversa es fijado por el freno kick down.
Los satélites largos están girando alrededor del planetario. La velocidad de la corona es
más rápida que en 1ª velocidad.

d. 3ª velocidad (rango “D”)
Elementos en Operación : Embrague delantero, embrague trasero, embrague final
Corona Porta-satélites
Embrague
Final
Embrague
Delantero
Embrague de Reversa
En 3ª velocidad se acoplan el embrague delantero y trasero. El embrague final es

acoplado solo en 4ª velocidad con el propósito de reducir el golpe de cambio de 3ª a 4ª
velocidad. Sin embargo el embrague final no proporciona potencia a la 3ª marcha.
La potencia es entregada al engranaje planetario de avance y de reversa.
Los planetarios de avance y de reversa giran en la misma dirección. En el momento en

que se fijan los satélites cortos y largos, el tren planetario gira como una sola unidad.
La velocidad de entrada es directamente entregada a la corona.

e. 4a velocidad (rango “D” )
Elementos en operación : Embrague delantero, embrague trasero y embrague final.
Porta-satélites
Freno de Kick down Corona
Embrague
Final
Satélite Largo
En 4ª velocidad, están acoplados el embrague final y el freno de kick down.
La potencia es proporcionada al porta-satélite a través del embrague final
En este momento, esta el planetario de reversa por medio de la banda de kick down y el
satélite largo esta girando alrededor del planetario de reversa. La velocidad de la corona
es más rápida que en 3ª velocidad.

f. Rango “R”
Elementos en Operación : Embrague delantero, freno de baja y reversa
Corona Porta-Satélite
Freno de Baja y Reversa
Embrague
Delantero
Satélite largo
Planetario Trasero
El embrague delantero y el freno de baja y reversa están acoplados
La potencia es entregada al planetario de reversa y gira en sentido horario
El porta-satélite está frenado con el freno de baja y reversa. El giro del planetario de
reversa hace girar al satélite largo en sentido contrario al reloj. La corona que está en
contacto con él también gira en sentido contrario al reloj .
En caso de que la potencia sea proporcionada de vuelta desde la corona al porta-satélite,

el porta-satélite no puede rotar en ninguna dirección y el freno del motor no trabaja.

5. Sistema de Control Hidráulico
El sistema de control hidráulico consiste de una bomba de aceite que genera la presión hidráulica
para la transmisión. Tiene válvulas y solenoides que controlan la presión hidráulica o el interruptor
del paso de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en el cuerpo de la válvulas.
Para producir un cambio más suave y de mejor calidad, la presión del embrague trasero es
controlada en forma independiente, es posible el salto del cambio de 4a → 2a y la presión de línea
del 3a y 4ª velocidad es reducida.
Existen 6 válvulas solenoides que están incorporadas en el cuerpo de válvulas. Dos de ellas son del
tipo controladas por rendimiento y el resto del tipo ON/OFF.
- Controladas por rendimiento: Válvula solenoide A/B para el control de presión
- Tipo ON/OFF : Válvula solenoide de control de cambio A/B/C, válvula solenoide de control del
embrague de amortiguación
Para prevenir un mal funcionamiento mecánico tal como el atascamiento de una válvula, se
incorporo la válvula de seguridad contra falla para evitar el bloqueo interno. La presión de línea es
regulada en cuarta velocidad para mejorar la eficiencia de la potencia de transmisión. Esta función
es ejecutada por la válvula de Alta-Baja presión y la válvula reguladora.
1) Bomba de aceite
El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera la presión hidráulica
para la transmisión automática. También tiene válvulas y solenoides que controlan la presión
hidráulica por medio de pasos de aceite. Las válvulas y solenoides están instaladas en del cuerpo de
válvulas. La bomba de aceite genera la presión para suministrar aceite hacia el convertidor de torque,
para lubricar las piezas que rozan en el tren de engranajes planetarios y el embrague de sobre
revoluciones, etc., y para activar el sistema de control hidráulico. La bomba es del tipo trocoide con
acople de dientes internos. Siempre genera la presión de aceite cuando el motor está girando debido
a que el engranaje conductor de la bomba es accionado en forma directa por el cuerpo del convertidor
de torque.
* Punto de Servicio
No. Causa Síntoma Análisis Solución Notas
- Imposible la condución en
Material extraño Limpie la bomba de
directa Patinaje del
1 pegado a la valvula aceite y reinstale la
- Tirón anormal cuando se embrague trasero
de chequeo bola de acero
conduce en directa
- Imposible la conducción en Reemplace el

Juego inadecuado
directa Engranaje engranaje de
del engranaje de la
2 - tirón Anormal en la quebrado de la conductor y
bomba de aceite
conducción en directa bomba de aceite conducido de la
(juego lateral)
bomba de aceite

2) Acumulador del Embrague Trasero
Este controla el tiempo de llenado del Embrague Trasero cambiando el volumen desde el cuerpo de
válvulas al Embrague. Es diferente a los cuatro acumuladores que están dentro del cuerpo de
válvulas del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen función de filtro de paso bajo
para controlar la presión regulada desde cada PCV (válvula de control de presión).
a. Función :
- Reducir el golpe de cambio cuando se cambia de N→D, D→N.
- Evitar el patinaje de embrague trasero.
- Cámara de Balance: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrifugas, el pistón no se mueve.
(libre durante la velocidad de giro del embrague)
- Bola de chequeo: debido al equilibrio entre a ambas fuerzas centrífugas , el pistón no se mueve
(libre durante la velocidad de giro del embrague)
Cámara de Balance Bola de Chequeo
Cámara Fuerza Centrifuga

hidráulica
para el Bola
pistón chequeo
Cámara de Presión
Balance Hidráulica
Centrifugo
Pistón Cámara hidráulica

para el pistón
Pistón
4) El diseño de la válvula manual ha sido cambiado y permite el chequeo del nivel de aceite cuando la
palanca de cambios es posicionada no sólo en el rango “N” sino que también en el rango “P”. La
válvula del embrague final es controlada electrónicamente por la válvula solenoide (SCSV-C). El
ajuste de presión de la línea de presión es realizada a través de la válvula de regulación. Aún
cuando la válvula solenoide esté con desperfecto, la válvula de seguridad contra fallas bloquera el
cambio en 3ra.

b. Ubicación de la bola de chequeo y placa de detención (cuerpo de válvulas superior: 4 bolas

de acero y 1 resorte)
c. Ubicación de la bola de chequeo y la placa de detención (Cuerpo de válvulas inferior: 2

bolas de acero y un resorte) Válvula de desahogo de la línea
d. Válvula de alivio de presión
(1) Sin operación
CB1
Si la válvula reguladora de presión es operada normalmente, la
presión de línea aplicada a la bola de chequeo no puede sobrepasar
la fuerza del resorte. De manera que el resorte tapará el puerto de
escape. EX
(2) Sí la válvula reguladora de presión opera en condición anormal,

la presión de línea excesiva puede ser aplicada sobre la bola de
chequeo y aplicar sobrepresión en el resorte. De acuerdo a esto ,
CB1
el circuito de seguridad previene un aumento excesivo de la presión
de línea.
EX
e. Válvula Manual

* Rango D/2/L:
La presión de aceite es proporcionada a la válvula de control de presión y la presión regulada desde
la válvula de control de presión se aplica a la válvula de control de cambio y al PCB-B.
Al convertidor de Torque
A la Válvula de control de cambio
Válvula
Reguladora
A la válvula de
control de presión
Válvula Manual
Bomba de
Aceite
Filtro de
Aceite
A la válvula de
Carter
control N-R
* Rango P : Suministro de aceite al convertidor de torque y circuitos de lubricación
A la válvula de
control de
cambio
A la válvula Reguladora Al PCV A, B

Al CSV, válvula de
presión Alta-Baja
Válvula Manual
Parte frontal de la
bomba de Aceite

* Rango N : La presión de línea es entregada a la válvula de control de regulación y a la válvula de

presión Alta-Baja.
La presión de aceite no se aplica a la válvula de control de cambio
A la Válvula
de Cambio
A la Válvula Reguladora
Al PCV A, B
Al CSV, Válvula de
presión Alta-Baja
Válvula Manual
Desde la Bomba
de Aceite
f. Válvula solenoide de control de cambio A, B, C
La presión de línea que actúa sobre la válvula de control de cambio es controlada por dos válvulas
solenoides de control de cambio (que son de tipo interruptor ON y OFF de acuerdo al cambio de
marcha controlado por módulo de comando de control de la transmisión), y la válvula de control de
cambio es activada de acuerdo a la marcha de cambios, regulándose así los pasos del aceite.
La relación de marcha del cambio y el interruptor ON-OFF de la válvula solenoide de control “A”,”B”
y “C” se muestran en la tabla siguiente.
Operación Valvula solenoide de control del cambio

Posición A B C
a
1 velocidad ON ON OFF
a
2 velocidad OFF ON OFF
a
3 velocidad OFF OFF ON
a
4 velocidad ON OFF ON

g. Válvula de Control de Presión A, B
Esta válvula regula la presión suministrada a cada embrague bajo el control de la válvula solenoide A,
B para eliminar el golpe en el momento del cambio
(1) Válvula de control de presión A - No operada
Desde la válvula manual

A la válvula de cambio 1-2
Válvula de control
de presión A
Controlada por
( válvula PCSV-A)
Válvula solenoide ON Desde válvula reductora

(2) Válvula de control de presión – en operación
A la válvula de cambio 1-2
Válvula solenoide OFF
(3) Válvula de control de presión B – No operada

A la válvula de descarga del
embrague trasero
Válvula de control de
presión B
Controlada por
(Válvula PCSV-B)
Desde la válvula reductora
Válvula solenoide ON

(4) Válvula de control de presión B – En operación
Válvula de control de
presión B
Válvula solenoide OFF
h. Válvula de regulación de Presión y Válvula del Embrague Final
Válvula Interruptor
Válvula de Embrague Final

* En 2a velocidad
- La presión de segunda es suministrada a SA a través de CSV.
- SCSV-C esta en OFF al igual que en primera
Hacia E/C
Hacia SA
Desde la Válvula de Cambio 1-2
Válvula E/C
*Desde 2a 3a velocidad
Al E/C
Al SA
Desde válvula de cambio 1-2
Válvula E/C
Desde SCV
- SCSV-C se mantiene en OFF también en segunda. La presión E/C desde la válvula de control de
cambio es interceptada en la válvula E/C durante el cambio ascendente de segunda a tercera.

- La presión SA es suministrada desde la válvula de cambio de primera a segunda, pero el

embrague delantero y la presión SR son también suministradas desde la válvula de cambio
2-3/4-3, de manera que ambas presiones SR y SA serán separadas.
* En 3a velocidad
Al E/C
Al SA
Desde SCV
Desde la válvula de cambio 1-2
Válvula E/C
Desde SCV
- La válvula SCSV-C cambia de ON a OFF .
- La presión E/C es suministrada desde la válvula de cambio 1-2 en la CSV después de terminar el
cambio de 2ª a 3a.
- La presión SA es suministrada desde la válvula de control de cambio 1-2, pero el embrague

delantero y la presión SR es también suministrada desde la válvula de cambio 2-3/4-3, ambas
presiones SR y SA se desconectan.
I. Salto de cambio 4 2
* Elementos de operación
Cambio R/C E/C K/D
4a - o o
2a o - o

* Controles
(a) Control de rendimiento de acople del embrague R/C

(b) Control de rendimiento de desacople del embrague E/C
(c) Cambio continuo a SA
(1) Control de rendimiento de acople R/C
Al RC
Control de
rendimiento PCSV-B
(2) Control del rendimiento de desacople E/C
- Durante el salto de cambio de 4→2 solamente (SCSV-C ON). Cuando se libera la presión del
embrague E/C se controla el rendimiento de PCSV-A sólo en el caso salto de cambio de 4→2.
(3) Cambio continuo a SA: desde (SCV) hacia SA a través de (CSV)

J. Válvula de Presión Alta - Baja
* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) OFF

: la presión de la válvula es cortada cuando la SCSV-C está OFF.
* Válvula solenoide de control de cambio (SCSV) ON

: cuando SCSV-C está ON, en 3ª y 4ª velocidad, esta válvula interruptor regula la presión que va
hacia la válvula reguladora, reduciéndola de 6.6∼7.1 kgf/cm2.
Desde SCV Desde la válvula manual y SCV
A la válvula reguladora

k. Función de Seguridad
1)Falla del TCM en 1ª ó 2ª velocidad

Desconecta a OFF la presión E/C a través de la válvula E/C
Cambio
1a
2a
Falla
FC, SR: desde la válvula de cambio 2-3 / 4-3

R/C: desde PCV-B
SA: desde la válvula de cambio 1-2
Al E/C
Al SA
Válvula E/C
Desde SCV

Al E/C
Al SA
Desde SCV
Válvula E/C
Desde SCV
2) El TCM falla en 4ª velocidad

La presión de R/C es retardada por RCEV
Cambio
4ª
Falla
Sí el R/C es acoplado antes que se libere el K/D cuando el cambio

de marcha va desde 4ª a 3ª.
Cambio
4ª
Falla
R/C, E/C, SA: Bloqueados entre si

* Válvula de Seguridad contra falla
Al SA
Desde R/C
Desde E/C Desde la válvula

de cambio 1-2 [Normal]
Desde CSV
Desde SA
Desde R/C
Desde E/C
Desde la válvula
[Seguridad contra fallas]
Desde CSV de cambio 1-2

L. Circuito Hidráulico








6. Entradas y Salidas
Entradas Salidas
Generador de pulso A Válvula solenoide de

cambio A (SCSV-A)
Generador de pulso B
Válvula solenoide de
cambio B (SCSV-B)
Sensor de temperatura
de aceite Válvula solenoide de
cambio C (SCSV-C)
Interruptor inhibidor Válvula solenoide A de

control de presión
Interruptor OD OFF
Válvula solenoide B de
control de presión
Interruptor Kick down
Válvula solenoide del
embrague de
Interruptor de freno amortiguación (DCCSV)
1) Generador de Pulso A,B
El generador de pulso “A” detecta la velocidad del tambor del embrague final. La señal de velocidad
es utilizada para el control del embrague de amortiguación, el control de la presión hidráulica y la
posición de cambio incorrecta son detectadas por el PCM.
El generador de pulso “B” detecta la velocidad del engranaje conductor de la transferencia. La señal
de velocidad es utilizada para el control de tiempo de pasada de cambio, el control de la presión
hidráulica y la posición de cambio incorrecta son
detectadas por el PCM.
2) Interruptor de Servo de Kick Down
El manguito de ajuste y el tambor constituyen los contactos

del interruptor del servo del kick-down. El interruptor
detecta la posición del pistón de kick-down justo antes de
la aplicación del freno de kick-down, y envía la señal al
módulo de control de la transmisión.

Cuando el servo de kick-down no está en operación, los contactos del interruptor se mantienen
cerrados. Cuando la presión hidráulica es aplicada al servo de kick-down, el pistón opera, y el
manguito de ajuste se separa del retenedor, desconectándose así el interruptor.
* Condición de interruptor ON/OFF

ON: 1a y 3a velocidad
OFF : 2a y 4a velocidad
N° Causa Sintoma Analisis Solución Notas

El tambor de K/D es
Conexión pobre del Reemplazar o
Golpe en bloqueado sin
interruptor de servo reparar el
1 2a o 4a absorber el golpe
de K/D o Circuito interruptor del
velocidad durante el cambio de
abierto o en corte servo de K/D
velocidad
3) Interruptor de Sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha está ON, la caja

de cambios opera como una caja automática de cuatro velocidades.
Cuando el interruptor de control de sobremarcha está OFF, la luz
indicadora (en el tablero de instrumentos) se ilumina, y la caja de
cambios opera como una caja automática de tres velocidades.
* Punto de servicio
N° Causa Sintoma Análisis Solución Notas
Reemplazar o
Mala Conexión del Imposible la
1 No hay señal reparar el
conector eléctrico sobremarcha
conector

4) Sensor de Temperatura de Aceite
El sensor de temperatura de aceite detecta la

temperatura del fluido de la caja automática. Este
sensor es de tipo coeficiente térmico negativo. La
resistencia del sensor aumenta cuando la
temperatura baja y sube cuando la temperatura del
aceite disminuye.
Usando la señal de este sensor, e PCM corrige el Sensor de Temperatura del Aceite
rendimiento de los solenoide cuando el fluido está
frío (bajo 60°C) y caliente (superior a 125°C). El
PCM restringe el patrón del cambio al modo de economía cuando el fluido esta frío.
N° Causa Sintoma Análisis Solución Notas
Circuito abierto o La relación de

- Golpe durante el Reemplace el
en corte del rendimiento de La temperatura
paso de cambio sensor de
1 sensor de PCSV/DCCSV no del aceite es
- Imposible el temperatura
temperatura de corresponde a la fijada a 80°C
patrón de potencia del aceite
aceite condición actual
5) Interruptor Inhibidor
El sistema de seguridad de arranque asegura la función

durante la operación de arranque del motor. Cuando la
palanca de cambios está en otra posición que no sea “P” o
“N”, el circuito eléctrico para arrancar el motor se mantiene
en estado OFF a través del interruptor inhibidor. Por lo
tanto, el motor no arranca aún si el interruptor de
encendido es girado a la posición START. El interruptor
inhibidor está instalado en el cuerpo de la caja de cambios
localizado en el extremo superior del eje de control
mecánico y conectado con la palanca de cambios.
Cambiando la palanca al rango “P” o “N” , el circuito

eléctrico dentro del interruptor está conectado para formar el circuito de encendido con el cual el motor
puede arrancar. Cuando el cambio está en el rango “R” la luz de respaldo se enciende porque el
circuito es energizado.
El interruptor inhibidor, además de ser un dispositivo de seguridad para el arranque, también incluye
un circuito para la detección de posición de la palanca de cambios para enviar señales al módulo de
control de la caja de cambios.

- Tipo: Rotatorio
Tipo - Temperatura de trabajo: -40°C a 145°C
- Apriete de pernos: 1.0 a 1.2 kg.m
Detecta la posición del selector de cambios

Función
Permite el arranque del motor en “P” y “N”
N° del Terminal (Lado del mazo de cables)

Rango
Terminal
* Ajuste del cable de control e Interruptor Inhibidor
1. Coloque el selector de cambios en posición “N”.
2. Afloje el cable de control hacia el acople de ajuste del selector soltando la tuerca para liberar el
cable y la palanca.
3. Coloque el selector en posición N” (neutro)
4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibición hasta 12mm (0.47pulg.) desde el extremo de la palanca
manual alineándola con el borde del cuerpo del interruptor [12mm (0.47pulg.) ancho de la porción)
O gire el cuerpo del interruptor hasta 5mm(0.20pulg.) del agujero en la palanca alineando con el
agujero del cuerpo del interruptor.
5. Apriete los pernos de sujeción (2piezas.) cuidadosamente para que el cuerpo del interruptor no se
desplace.
6. Asegúrese de que la palanca este en neutro.
7. Retire las partes sueltas del cable de control ajustando la tuerca y luego verificando que la
palanca se mueva suavemente.
8. Verifique que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

Válvula Solenoide
- SCSV-A/B/C (ON/OFF)
- PCSV-A/B (Rendimiento)
- DCCSV (ON/OFF)
a. Función
- Válvula solenoide de control del embrague de amortiguación (DCCSV)

: Controlada por el PCM. Opera el control de amortiguación con el DCCSV.
- Válvula solenoide de control de cambio-A (SCSV-A)

: Controlada por el PCM. Opera en 1ª y 4ª velocidad.
- Válvula solenoide de control de cambio-B (SCSV-B)

: Controlada por PCM. Opera en 1ª y 2ª velocidad.
- Válvula solenoide de control de cambio-C (SCSV-C)

: Controlada por PCM. Opera en 3ª y 4ª velocidad y reduce la presión de la línea.
Controla el embrague final
- Válvula solenoide de control de presión-A (PCSV-A)

: Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague delantero, embrague final,
freno kick dwon y el freno de baja y reversa.
- Válvula solenoide de control de presión-B (PCSV-B)

: Controlada por PCM. Controla la presión de acople del embrague trasero.
Item Función
Válvula solenoide de control DC Permite el paso de aceite para amortiguación de embragues
Válvula solenoide de control de presión A Conecta el paso de aceite para K/D y E/C
Válvula solenoide de control de presión B Conecta el paso de aceite para R/C
Válvula solenoide de control de cambio A Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad
Válvula solenoide de control de cambio B Conecta el paso de aceite a cada marcha de velocidad
Válvula solenoide de control de cambio C Conecta el paso de aceite para E/C
Señal de reducción de torque Envia una señal para reducir el torque al ECM

b. Características
* Resistencia de las Válvulas Solenoides
- PCSV A,B: 2.9±0.3Ω

- SCSV A,B,C: 22.3±1.5Ω
- DCCSV: 3Ω
Relación de
Rendimiento
(Frecuencia)
Sobrevoltaje
Solenoide Resistencia de la válvula: sobre 2.6 Ω
Sobrevoltaje 56 V
Estructura
Rendimiento (%)
P. Emb. Trasero
Presión por
relación de
Pres. Reducción
rendimiento
La presión es bajo la temperatura normal (85°C)
c. Características
Terminal de voltaje Forma de Onda
Resistencia 3.5 ms
de Válvula Sobre 2.6 Ω 3.5 ms
Solenoide
Sobre
56 volt
Voltaje
Llave de 12 a 14 volt Tiempo de trabajo

Contacto en desde terminal Un ciclo
“ON” TCM

d. Operación de los Solenoides
Velocidad Notas
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento
Rendimiento Rendimiento
Rendimiento
Falla
7. Control Electrónico
1) Control de Cambio
La secuencia de cambio de marcha es ejecutada de la siguiente manera :
La PCM tiene muchos datos de mapas considerando los modos de cambio. Las principales entradas
para el control de cambios para cada modo de cambio usado por el PCM son el sensor de posición
de la mariposa (la cantidad del ángulo del TPS muestra la intención del conductor mientras conduce)
y un PG-B (que detecta la velocidad del eje de salida).
Un modo de cambio tiene líneas para cada cambio tales como para 1ª, 2ª,3ª y 4ª velocidad y
también para el bloqueo del convertidor. La línea del cambio está compuesta de muchos puntos que
se encuentran con el ángulo del TPS y la velocidad de salida. Otros factores tales como la
temperatura ATF y la señal de sobremarcha también son utilizadas por el control de cambio. Cuando
la información llega, el PCM genera las señales ON/OFF a las válvulas solenoides de cambios A, B,
C de acuerdo a la secuencia del cambio de marcha.
Mientras se realiza el cambio, la presión hidráulica es controlada por la PCM para reducir el golpe en
el cambio. El PCM controla la presión aplicada a las partes que se acoplan por medio del control de
rendimiento de las válvulas solenoides. El valor de rendimiento apropiado para el control de la
presión hidráulica es decidido por la señal de torque de la turbina y la velocidad del vehículo. El
torque de turbina esta determinar por el torque del motor.

PATRON DE CAMBIOS PCU DE CERATO 2.0L
Velocidad del vehículo (km/hr)
- Patrón de Cambios óptimo de acuerdo a la pendiente del camino.

- Función de cambio descendente cerro abajo (Freno de motor)
Retardo del Cambio
2) Control de salto de cambio
- Esto es posible en la nueva transmisión automátiva (4 2)

- Reducción del tiempo de distribución (aproximado 0.6 segundos).

3) Control de temperatura ATF
Cuando la temperatura ATF sube a 125°C o superior producirá un deslizamiento del convertidor de
torque. Para reducir este patinaje y para evitar que la temperatura del ATF suba, el PCM cambia al
patrón de cambio de alta temperatura del ATF.
4) Control de Presión Hidráulica
La presión hidráulica durante el cambio de marcha acopla los embragues y aplica los frenos. Es
regulada por la válvula de control de presión. La presión hidráulica que trabaja sobre la válvula de
control de presión es regulada más tarde por la válvula solenoide que funciona controlada por
módulo de control de la caja de cambios. El PCM controla la válvula solenoide a través de control
por rendimiento, proporcionando así la regulación apropiada de la presión hidráulica.
El PCM decide el periodo de tiempo de acople del cambio de marcha (durante el cual se ejecuta el
control de presión hidráulica para el cambio de marcha) de acuerdo al cambio de velocidad de la
turbina. El TCU interior del PCM recibe la información del torque del motor desde la ECU cada
10ms. Y convierte el torque del motor en torque de turbina. De acuerdo al torque de turbina y la
velocidad del vehículo, controla el rendimiento de PCSV y los cambios en la presión del aceite. El
golpe del cambio se reducirá debido al control de torque. Cuando la caja de cambios está fría, la
viscosidad del fluido es alta, produciendo respuestas más lentas de la presión de aceite. En tales
condiciones el módulo de control de la caja de cambios proporciona corrección para la presión de
aceite cambiando el rendimiento de control de las válvula solenoide de control de presión.
El PCM entrega los pulsos de control para las válvulas solenoide de control de presión como se
muestra en la figura. Estos pulsos controlan la presión de las válvulas solenoide con una frecuencia
de 35 Hz (Período de tiempo de un ciclo, T = 28,6 ms)
El cambio en la presión hidráulica es logrado por el cambio de la duración del pulso “t”. Este
método de control es llamado “control de rendimiento” en el sentido en que mientras mayor es el
rendimiento o la duración del pulso “t”, menor será la presión hidráulica. (figura C)
* Rendimiento: La proporción de tiempo de suministro de energía “t” en un ciclo con un período de
tiempo T (28,6 ms) expresado en porcentaje, esto es obtenido de la siguiente fórmula
Rendimiento (%) = t / T × 100
La Figura A muestra el 50% de rendimiento de energía suministrada a la válvula solenoide con

media duración (ta) en un ciclo de tiempo T.
La figura B muestra 20% de rendimiento de energía suministrada a la válvula con 20% de duración
(tb) en un ciclo de tiempo T.

Presión
Hidráulica
( Figura A )
Rendimiento (%)
( Figura B ) ( Figura C )
5) Control del Embrague de Amortiguación
El embrague de amortiguación está diseñado con el convertidor de torque para la economía de

combustible. El sistema de embrague de amortiguación consiste en el convertidor de torque con
el embrague, varios sensores, un modulo de control (computador) una válvula reguladora de
presión de aceite para controlar el embrague de amortiguación.
* Operación
a. Embrague de amortiguación libre ( Condición de convertidor de torque)
Cuando la válvula solenoide es desactivada, el orificio de la válvula es cerrado y la presión de

la cámara D aumenta a un nivel fijo que es regulada por la válvula de reducción. Como
resultado la válvula de control del embrague de amortiguación se mueve a la derecha (cambia
el flujo como se indica en la línea punteada) para liberar el embrague de amortiguación. La
válvula de reducción sirve para estabilizar la presión hidráulica que actúa en la cámara D.
b. Embrague de amortiguación acoplado (condición de bloqueo)
Cuando la válvula solenoide es activada, el orificio en la válvula es liberado y la presión en la

cámara D disminuye. Como resultado , la válvula de control del embrague de amortiguación
se mueve a la izquierda y la presión hidráulica es suministrada desde la bomba de aceite para
forzar el embrague de amortiguación al acople.

Válvula de control
del embrague de
amortiguación
Válvula reductora
* La válvula de control del embrague de * La válvula de control del embrague de

amortiguación se mueve a la derecha. amortiguación se mueve a la izquierda.
* El embrague de amortiguación es liberado. * El embrague de amortiguación es acoplado.
* DCCSV cerrado (0%) * Control de rendimiento DCCSV (40 a 60%)
6) Control Inhibidor de Reversa
Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango “R” mientras conduce hacia
adelante, el PCM no acopla “el cambio en reversa” hasta que se cumplan las siguientes
condiciones:
a. Propósito: Prevenir el cambio en reversa cuando se realiza el cambio de D R
b. Condición de operación
- Cambio D R
- Velocidad de salida ≥ 200 rpm

8. Diagnóstico y Solución de Problemas

1) Diagnóstico y Función a Prueba de Fallas
a. Sensores
1) Sendor de temperatura de ATF
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC
Corte a tierra - Voltaje < 0.1V (sobre 160°C) por 1 segundo o más 0712
* Temperatura del Refrigerante > 70°C, Velocidad del Motor ≥

Temp. ATF: 80°C
1000 rpm & Velocidad de Salida ≥ 500 rpm
Corte 0713
- Voltaje > 4.85V (-30 °C) por 160 segundos o más
2) Velocidad de Entrada
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad DTC
Muy Alta - Velocidad de entrada> 8000 rpm & Velocidad de salida > 1000 rpm
* Interruptor inhibidor ≠ P;R,N D : 3a Fija

0717
Velocidad del motor > 3000 rpm 2, L : 2a fija
Muy Baja
- Velocidad de entrada = 0 rpm
3) Velocidad de Salida
Falla Condiciones Detectadas Función de Seguridad
DTC
Abierto * D,2,L
Corte a tierra * 1a marcha: TPS > 50% &
D : 3a fija
Velocidad del motor > 3000 rpm por 4 s o más 0722
a a 2, L : 2a fija
Corte * 2 ~ 4 marcha: Velocidad de entrada > 1500 rpm por 5 s o más
- Velocidad de salida = 0 rpm
4) Interruptor Inhibidor
DTC
Abierto /
* Velocidad del motor > 600 rpm 0707
Corte a tierra
Señal previa
Corte - No se detecta señal o señal Múltiple por 30 s o más 0708

5) Señal de Freno
DTC
* Señal de freno ON 1. No hay control Fuzzy

Corte 2. TPS=0 → Freno On 0703
- Salida de velocidad > 240 rpm & TPS > 5% por 5 min o más ≠ 0 → Freno Off
6) Interruptor de Servo Kick Down

DTC
* Velocidad de salida > 900 rpm & Temp. ATF Temp. > 60°C
& Interruptor Inhibidor ≠ P,R,N & Velocidad del motor > 600 rpm
Sin Señal
- Sin corte a tierra & Interruptor OFFcontinua por 2 s o más 1709
Corte a tierra desde 5 s después de cambiar de 1a o 3a velocidad
- Sin circuito abierto & Interruptor ON continua por 2 s o más
a a
desde 5 s después de cambiar a 2 o 4 velocidad
b. Actuadores
1) Valvula solenoide de control de presión (A, B)

Falla Condición Detectada Función de Seguridad DTC
Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito D: 3a fija 0745
a tierra, Corte continuo) 2,L: 2a fija 0775
2) Valvula solenoide de control de cambio (A, B, C)

D: 3a fija 0750
Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito
(Todos los 0755
a tierra, Corte continuo)
Solenoides OFF) 0760
3) Valvula solenoide del embrague de amortiguación

Embrague de
Abierto, Corte - Circuito abierto o en corte por 120 ms o más (Circuito
amortiguación 0743
a tierra, Corte continuo)
inhibido

c. Chequeo de Racionalidad
1) Monitoreo de los cambios de velocidades (1a a 4a velocidad)

* Interruptor inhibidor, solenoides, velocidad de salida, velocidad
normal de entrada, 2 s después del cambio, Temp. ATF > 10°C &
velocidad del motor ≥ 400 rpm & Velocidad de salida ≥ 900 rpm &
velocidad de entrada > 300 rpm
a
D: 3 fija
a a a
Racionalidad - 1 velocidad: 1 velocidad o rango L o patinamiento & 2,L: 2 fija
velocidad de salida > 500 rpm, velocidad de entrada >
(relación de 1a x velocidad de salida+ 200)
a a a a a a a
- 2 a 4 velocidad: 2 a 4 velocidad (n=2 , 3 , 4 velocidad)
(Velocidad de entrada - (relación de cambio n x
velocidad de salida)) ≥ 200rpm por 1 segundo o más
2) No hay acople o hay retraso en el acople del embrague de amortiguación

* Embrague de amortiguación ON & Velocidad de entrada ≠ 0
Retraso de Embrague de
- Cantidad de deslizamiento = ( Velocidad del motor - velocidad de
Apertura amortiguación Inhibido
entrada) > 100 rpm por 10 segundos o más
* Embrague de amortiguación OFF & 50°C < Temp. ATF < 130°C
& TPS > 20% & Velocidad de salida > 1000 rpm & Velocidad
del motor > 0 rpm & Interruptor inhibidor ? P,R,N & Inhibidor
Retraso de Embrague de
& velocidad de entrada normal
cierre amortiguación Inhibido
- Cantidad de deslizamiento = (Velocidad del motor - Velocidad de
entrada) < 5 rpm por 7 segundos o más

2) Tabla de Seguimiento de Fallas

1. Comprobar Reclamo
2. Inspección Básica
3. Confirmar síntoma y problema
1) Existen DTC?
NO
4. 2) Datos Actuales
correctos?
1) Síntoma intermitente? NO
SI
5. 2) Suceden golpes
fuertes
SI
6. Problema 7. Problema 8. Problema 9. Problema 10. Problema

Ó
Eléctrico Eléctrico Hidráulico Mecánico Hidráulico
Tablas de DTC, Comprobar Comprobar y Realizar Realizar

Ó
Inspección de Actuadores limpiar conductos prueba de prueba de
circuitos de aceite y cuerpo Stall presión de
eléctricos y de válvulas línea
Conducir el vehículo
sensores de
para grabar problema
entrada
11. Identificar el problema
12. Reparar
13. Efectuar prueba de Ruta
15. Fin

3)Diagrama Eléctrico

Trasmisision Automatica OPTIMA CARENS 2 y CARNIVAL FL SEDONA PDF

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Transmisión Automática Avanzada Alpha

TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR EL CENTRO DE ENTRENAMIENTO DE DIASA LTDA.

1 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

[ Vista en 3-D de la Transmisión Automática Avanzada Alpha ]

2 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Item 1.6DOHC 2.0DOHC

Peso (Kg) 78.2 83.4

Ancho (mm) 481 559

Comunicación Integrado al PCM Integrado al PCM

Relación 2a 1.581 1.529

Reversa 2.176 2.480

Relación Final 4.041 3.770

3 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

2) Vista de la Transmisión Automática HIVEC

PIÑON SOLAR DE REVERSA RODAMIENTO DOBLE

PISTON EMBRAGUE O/D

ENGRANAJE CONDUCTOR DEL DIFERENCIAL

ENGRANAJE CONDUCIDO DEL DIFERENCIAL

4 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

2. PCM (Modulo de Control del Tren de Potencia) de CERATO

1) Ubicación del PCM

[Bajo el tablero en el lado del conductor]

■ Aplicación del PMS: Después de 04 de 2000 (HMC XD 1.5D)

■ Desarrollo & Producción

- Distribuidor : ROBERT BOSCH (H/W diseño & S/W)

5 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

3) Construcción del PMS Bosch

Interface I/O (Control de señales de entrada y salida)

Control de Cambio Inteligente

Diagnóstico y Comunicación con Hi-Scan

* Control Lógico Incorporado (Control de Circuito Abierto, 1 Chip PCU)

1 Chip integrado v/s 2 Chip integrados (Control Lógico Integrado)

6 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

4) Ventajas del PCM Bosch

- Menor Costo (PCM Integrado)

5) Características del PCM Bosch

a. Control Inteligente de cambios

- Optimo patrón de cambios de acuerdo a la pendiente del camino

- Función de reducción de cambios (Freno de Motor)

- Control Adaptable para la tendencia del conductor (No aplicable, HIVEC)

- Patrón de cambios con bajas emisiones (NOx) (No aplicable, F4AEL-K)

- Patrón de cambios para temperaturas altas y grandes altitudes

b. Presión de Cambios & Control de amortiguación de embragues

- Control de presión de cambios calculada de acuerdo al torque de la turbina

7 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

3. Componentes de la Transmisión Automática Avanzada Alpha

Banda de Kick Down Convertidor de Torque

Embrague de Bloqueo del Convertidor

Embrague Final Embrague Delantero

Engranaje Conductor de Transferencia

8 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

2) Función de los Componentes

3) Funcionamiento de los Componentes

9 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

4) Selección de las lainas de ajuste

* Rodamientos de empuje y pistas de rodamientos

O.D I.D Código N° O.D I.D Código N°

10 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

El embrague Delantero se acopla en 3a marcha en el rango D y en rango R. Cuando se acopla, el

Eje de Entrada Retenedor embrague trasero Embrague delantero Tambor de

Disco de Embrague Resorte de retorno

11 Centro de Entrenamiento de Diasa Ltda.

Disco de embrague - El area sin dientes de los platos debe