MEMORIA DESCRIPTIVA

Nombre del Expediente Técnico:

“Mejoramiento de las principales Vías de Acceso al Hospital EsSalud-Tarapoto,

Distritos de Tarapoto y Morales, Provincia de San Martín – San Martín”

Ubicación : Región : San Martin

Departamento : San Martin
Provincia : San Martin
Distrito : Tarapoto y Morales

1. ANTECEDENTES:
En la Actualidad las calles pavimentadas o asfaltadas son ejecutadas por la Municipalidad
Provincial de San Martín en convenio con los Comités de Desarrollo, quienes aportan parte del
Presupuesto de la Obra (específicamente con la mano de obra no calificada y materiales de
construcción como fierro y cemento).

Dado el crecimiento constante de la ciudad, y la existencia de la nueva infraestructura del

Hospital de EsSalud y teniendo como repercusión el incremento del tránsito vehicular y el mal
estado de las vías de los principales accesos a este Nosocomio, se ha visto la necesidad de la
elaboración del Expediente Técnico denominado “MEJORAMIENTO DE LAS
PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO AL HOSPITAL ESSALUD-TARAPOTO,
DISTRITOS DE TARAPOTO Y MORALES, PROVINCIA DE SAN MARTÍN –
SAN MARTÍN”.

Con ello se contribuirá mejorar los accesos hacia el Nuevo Hospital de EsSalud, favoreciendo al
mismo tiempo la transitabilidad tanto peatonal como de los vehículos.
2. OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y

peatonal en el Jr. Callao C-06 a C-07; Jr Circunvalación Cumbaza
 C-03 a C-05; Avenida vía de Evitamiento C-01 a C-05; Jr América C-04; Manco Inca C-09
a C–13; Jr Colón C -01a C-02; Jr. Atumpampa C-04, C-05 a C-06 Y Jr Malecón Cumbaza
en los Distritos de Tarapoto y Morales”.

3. METAS DEL PROYECTO

TRABAJO EN OBRAS DE ARTE Y PAVIMENTOS

 Superficie de Franja de Rodadura ……………………………………24,608.65 m2
 Superficie de Pavimento Flexible ……………………………………...24,608.65 m2
 Superficie de Veredas, rampas y martillos………………………..….. 6,071.43 m2
 Superficie de Jardinería.……………..………………………………….. 7,412.82 m2
 Longitudes de Sardineles……………………………………………….… 3,724.73 ml
 Longitudes de Alcantarillas de 0.60 x 0.60 ………………………….… 5,767.13 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 0.80 x 0.70 ……………………………… 1,750.83 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 0.80 x 0.80 ……………………………… 621.12 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 1.00 x 0.90 ……………………………… 231.56 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 2.10 x 1.10 ……………………………..1,412.48 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 2.40 x 1.60 ……………………………….355.92 m2
 Longitudes de Alcantarillas de 2.80 x 1.60 ……………………………….308.48 m2

TRABAJO EN OBRAS EN SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL:

 Instalación de señales verticales (preventiva), Instalación de señales verticales (reglamentaria)

e Instalación de señales verticales (informativa).
 Pintado de marcas retroflectivas con pintura de transito e Instalación de semáforos.

TRABAJO EN OBRAS DE REFORESTACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES:
 Construcción de jardinerías y bermas centrales.
 Plan de captación ambiental
 Plan de salud y seguridad
 Plan de protección de la calidad del aire y control del ruido.
  Plan de desmonte y disposición de residuos.
 Plan de prevención de derrames y manejo de combustibles y lubricantes.
 Plan de monitoreo y seguimiento ambiental.
 Plan de manejo de residuos.
 Plan de contingencia.
 Plan de abandono.
 Plan de participación comunal.

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

El Consocio ALAYJU ha elaborado los estudios básicos y este Expediente Técnico denominado
“Mejoramiento de las principales Vías de Acceso al Hospital EsSalud- Tarapoto, Distritos de
Tarapoto y Morales, Provincia de San Martín – San Martín”.
Los Estudios básicos realizados para la elaboración del proyecto son los siguientes:

- Estudio Topográfico
- Estudio de Mecánica de suelos
- Estudio de Tráfico
- Estudio de Diseño de Pavimento
- Estudio Hidrológico – sistema de drenaje.
- Estudio Hidráulico

5. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

6.1. Ubicación Geográfica

Longitud Oeste : 76º23’28.35’’.
Latitud Sur : 06º28’31.66’’.
Altitud media: 310.00 m.s.n.m.
6.2. Ubicación Política
Región : San Martín.
Departamento : San Martín.
 Provincia : San Martín.
Distrito : Tarapoto

6. CLIMA:
Tarapoto se encuentra a una altura aproximada de 356 msnm, perteneciendo de esta manera a la
majestuosa Selva Alta.

 Temperatura y Humedad.- El clima de la ciudad es semi-seco-cálido, con una temperatura

promedio anual de 26° C, siendo la temperatura máxima 38.6° C y la mínima 13.5° C; tiene
una humedad relativa de 78.5%, siendo la máxima 80% y la mínima 77%.

 Precipitación.- La precipitación promedio anual es de 115.7 mm, siendo los meses de

mayores lluvias en febrero, marzo y abril. La dirección predominante de los vientos es norte,
con una velocidad promedio anual de 4.9 Km/h.

7. ESTUDIO TOPOGRÁFICO:
Para tal efecto, el Consorcio ALAYJU, ha llevado a cabo los levantamientos topográficos de
detalle, apoyado en una poligonal abierta, complementada con una altimetría cerrada y la
respectiva toma de secciones transversales cada 20 m. y en puntos clave donde han sido
requeridos.

6.1 Trazo de Poligonal de Apoyo:

Se ha definido una poligonal de apoyo cerrada, con ubicación de los puntos de intersección
con documentación que permitirán su replanteo en la etapa de la construcción.

Los alineamientos de la poligonal trazada, longitudes, los ángulos horizontales y los puntos
topográficos se realizaron mediante el uso de una Estación Total Leica modelo TC – 705.

6.2 Nivelación:
Se han nivelado topográficamente las estacas del eje definitivo mediante una nivelación
topográfica cerrada cada 100 m, como también los vértices de la poligonal de apoyo, en el área
estudiada. Los BM se han ubicado en lugares estratégicos bien definidos, cuya posición y
elevación están determinadas en los planos de planta y perfil. La rasante final de diseño se
 adecua entre otras cosas a la necesidad de vencer gradientes inusuales, áreas de empoce
permanente de agua, elevaciones de las tapas de buzones existentes con una aproximación de
+/- 2 cm. Así como otros notables.
6.3 Secciones Transversales:
Se obtuvo las secciones transversales en cada una de las estacas del eje definitivo. La
nivelación de los puntos se ha efectuado a ambos lados del eje considerando todos los detalles
e inflexiones hasta la línea de fachada, siendo la propia estación total Leica modelo TC – 705.
la encargada de llevar a cabo dicho levantamiento.

En la intersección con las calles aledañas se ha considerado la nivelación en una longitud

prudencial suficiente como para conciliar las rasantes de las vías interceptadas.
6.4 Levantamiento de detalles:
Tomando como punto de partida los vértices de la poligonal y la intersección con las calles
transversales, se han levantado detalles necesarios incluyendo puntos notables, esquinas,
bocacalles, fachadas, veredas, buzones, cajas de agua, desagües, postes de alumbrado y
transmisión de energía eléctrica, teléfono, etc.

8. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

La zona en estudio está localizada en la Provincia de San Martin comprenden los distritos de
Tarapoto y Morales, Región San Martín

El estudio consiste básicamente en identificar y determinar las propiedades geo - mecánicas de

los suelos naturales existentes en el trazo de la vía incluye la capacidad de soporte de los suelos
mediante el ensayo de C.B.R.

Para la elaboración de este estudio se ha tomado en cuenta las ESPECIFICACIONES

TÉCNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS (EG-2000),
dispuestas por la DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS DEL MINISTERIO DE
TRANPORTES Y COMUNICACIONES, éstas Especificaciones Generales son concordantes con
las recomendaciones y exigencias establecidas por las Instituciones Técnicas reconocidas
internacionalmente como AASHTO, ASTM, INSTITUTO DEL ASFALTO, ACI, y revisadas en
algunos casos por la NORMA TÉCNICA PERUANA N.T.P.
A efecto de visualizar los estratos existentes en el área del estudio se realizaron 40 excavaciones o
calicatas a cielo abierto, según norma técnica ASTMD 420, la descripción de los estratos se hizo
según lo prescrito en la norma ASTM D 2488, las muestras tomadas fueron remitidas al
laboratorio central para los ensayos correspondientes.

A continuación se presenta los ensayos de laboratorio efectuados para cumplir con los objetivos
del presente estudio:
9. ESTUDIO DE TRAFICO
Se elaborará el estudio de Trafico, siendo el primer paso para el estudio de tráfico Vehicular: la
evaluación de los movimientos que se producen, para lo que es preciso conocer el Volumen
Medio Diario Anual de cada tipo de vehículo que circula por un tramo de vía, válido para un
determinado periodo de año, establecido a partir del censo volumétrico de una muestra en una
estación de control. Para la obtención de los datos de campo se fijarán estaciones en dos puntos
principales por medio manual de control:
Siendo las estaciones:
1.- En la intersección del Av. Vía de Evitamiento y Jr. Manco Inca
2.- En la intersección del Jr. Colón y Jr. Circunvalación Cumbaza

Volumen de tráfico diario:

El volumen de tráfico promedio diario se obtendrá de la suma del conteo de los vehículos en
ambas direcciones (entrada y salida), lo cual nos ha permitirá Tener una idea más general del tipo
y cantidad de vehículos que se observan diariamente, tal como se detallará en el Estudio de
Tráfico.

Índice medio diario semanal

El índice medio diario semanal se obtendrá al promediar la sumatoria total según el tipo de
vehículo entre el número total de días en que se ha realizado el conteo, siendo en este caso un
número de 7 días, tal como se detalla en el

Estudio de Trafico.

Vi
IMDs  
7
Donde:

Volumen vehicular diario de cada uno de los 5 días de conteo

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular

Índice medio diario anual

El índice medio diario anual se ha obtendrá de la multiplicación del índice medio diario semanal
x el factor de corrección obtenido del Ministerio de Transporte y Comunicaciones; en el caso de
 vehículos ligeros el factor es igual a 1.17819 y para vehículos pesados e igual a 1.08645.

IMDa  FC * IMDs
Donde:
IMDa = Índice Medio Diario Anual
FC = Factor de corrección estacional
IMDs = Índice Medio Diario Semanal

10. DISEÑO DE PAVIMENTO:

10.1 Selección del tipo de pavimento:

Usualmente se consideran dos tipos de estructuras de pavimento cuando se trata de vías
urbanas, el flexible que incluye como rodadura una carpeta asfáltica y el rígido que
incorpora una losa de concreto de cemento Pórtland.

Las condiciones para la elección de uno de ellos, son vida útil del camino, materiales
disponibles, equipos de construcción y los costos de obra.

Para nuestro caso ha primado la opción del pavimento flexible con carpeta bituminosa en
caliente, teniendo en cuenta el criterio técnico de la especialidad vial, así como el factor
económico, pues dadas las condiciones de diseño de la vía se asegura un importante
periodo de duración del pavimento comparado con tratamientos convencionales o mezclas
en frío y finalmente es destacable el hecho que las estructuras de concreto son naturalmente
más costosas y de complicado mantenimiento.

En los últimos años en la Región San Martín se han venido desarrollando proyectos en vías
Interprovinciales para lo cual Entidades Ejecutoras dedicadas a la construcción de
carreteras en el país vienen laborando en la zona, ello posibilita que materiales e insumos
de pavimentación se encuentren disponibles, por tanto es técnica, económica y con
experiencia en la construcción vial en zona de la selva.

El eficiente comportamiento de los pavimentos depende entre otros aspectos de un correcto

sistema de drenaje superficial y subterráneo, es por ello que muchas obras ejecutadas en la
 región han reportado exiguos periodos de vida útil por carencia de drenaje y falta de
mantenimiento del mismo, ante tal situación, la obra deberá tener un seguimiento técnico
periódico, para preservar la inversión efectuada.

12.2. Evaluación de Suelos de Fundación:

El Estudio de suelos fue llevado se realizó mediante el muestreo de 40 calicatas de

investigación; lo cual ha sido el punto de partida para la evaluación de la estructura del
pavimento a colocar.

12.3. Selección del tipo de pavimento:

Pavimento Flexible.

12.4. Estructuras del Pavimento:

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre

la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales funciones son
las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del
tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente
al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. En otras
palabras, el Pavimento es la súper - estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito
fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.

La Estructura del pavimento está compuesta esencialmente por materiales granulares

tratados o no, así como también por una superficie de rodadura asfáltica que permita
ofrecer también protección ante los agentes climáticos y del intemperismo. Las capas
granulares deberán ser elegidas teniendo en cuenta la disponibilidad de materiales y equipo
mecánico así como también el aspecto técnico económico tratando de lograr estructuras
resistentes y viables económicamente.

Para la capa asfáltica es necesario la selección de materiales de alta calidad en virtud que es
ella quien recibe de forma directa la carga impuesta, por tanto deberán responder a técnicas
modernas de diseño como por ejemplo la tecnología SEP, muy de moda en los actuales
 tiempos. El cumplimiento o incumplimiento de las especificaciones técnicas en la
construcción del pavimento conducirá al éxito o colapso prematuro de la Obra vial a
construir, por tanto será responsabilidad compartida entre el ejecutor y supervisor
salvaguardar tales normativas.

La metodología actual de diseño de pavimentos se basa en el comportamiento mecánico de

las capas conformantes de la estructura (modelos lineales multicapa), es decir a esfuerzos y
deformaciones en el rango elástico e inelástico de los materiales.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y
que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje,
Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.
En nuestro país, algunas entidades cuentan con los recursos antes mencionados para llevar a cabo
tal análisis sin embargo es práctica común y por cierto valida (se ha demostrado que los métodos
tradicionales de diseño, por ejemplo AASHTO 93 otorga resultados similares a los modelos
mecánicos) llevar a cabo diseños de pavimentos empleando métodos tradicionales experimentales
e implementados por entidades extranjeras como la AASHTO ó Asphalt Institute.

12.5 MEMORIA JUSTIFICATIVA DEL DISEÑO DEL PAVIMENTO

 Diseño del pavimento asfáltico Caso I

Carpeta asfáltica caliente…………….……. 5 cm
Base granular de …….…………………..….. 17.5 cm.
Sub-base Granular……………………….…… 25 cm.
 Diseño del pavimento asfáltico Caso II
Carpeta asfáltica caliente…………….……. 7.5 cm
Base granular de …….…………………..….. 15 cm.
Sub-base Granular……………………….…… 25 cm.

11. SEÑALIZACIÓN VIAL:

 El estudio de la señalización tiene como función fundamental controlar la operación del tránsito
automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo e informar al usuario sobre lo que
puede ser de su interés desde diversos puntos de vista.

Para el desarrollo del diseño de Señalización de la Vía, se ha tenido en cuenta lo indicado en el

“Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” vigente,
aprobado por Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02.

El estudio comprende la ubicación de señales, informativas, marcas en el pavimento, que se

colocan en los tramos de Vía donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan , lo que
justifica la implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal.

12. ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE PLUVIAL:

Para un sistema de drenaje funcione de forma satisfactoria es preciso que cuente con la capacidad
adecuada de conducir la descarga. Ésta capacidad de transporte de aguas pluviales se determina
en función del historial hidrológico de la zona que permita conocer el caudal de escorrentía
superficial y así poder dimensionar dichas estructuras de drenaje.

La información pluviométrica utilizada fue de la Estación Tarapoto, San Martín, información de

Precipitaciones Máximas en 24 Horas de una serie de 27 años (1984-2010) para el cálculo de los
caudales y diseño de las obras de drenaje longitudinal y transversal. Se hizo reconocimiento de
campo, recorriendo el eje vial del proyecto, poniendo énfasis en los lugares de ubicación de las
obras de arte entre ellas alcantarillas y cunetas.

Sin embargo para el dimensionamiento de las obras de drenaje en vías urbanas se aceptan un
periodo de 25 años en el cálculo de las estructuras (pavimentos y drenajes), valor que ha sido
adoptado por las particulares condiciones de clima de la zona. La información que se utilizó se
refiere a los siguientes aspectos:

a) Pluviometría.
El agua de escorrentía existente y producida en el área de estudio, proviene exclusivamente de las
precipitaciones pluviales caídas en la ciudad de Tarapoto.
b) Hidrometría
Los cauces naturales que cortan el trazo de la vía urbana, no cuentan con estaciones de medición
de caudales, y estos cauces están formados única y solamente por agua de lluvia que discurren
por los mismos durante la ocurrencia de la precipitación.

c) Cartografía
La longitud de los tramos de la ciudad de Tarapoto, se ubica íntegramente en los mapas del
Catastro de La Municipalidad Provincial de San Martín, Instituto Geográfico Nacional (IGN),
cartas nacionales a escala 1:100,000. Para el presente estudio se trabajó con el Mapa Físico del
Catastro Urbano de la Ciudad de Tarapoto, Provincia de San Martín, Departamento de San Martín
en versión digital con el empleo del software AutoCAD versión 2010.

15.1 INTENSIDADES DE LLUVIA.

Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviométricos que
permitan obtener las intensidades máximas. Sin embargo estas pueden ser calculadas a
partir de las lluvias máximas en base al modelo de Dick y Peschke. Este modelo permite
calcular la lluvia máxima en función de la precipitación máxima en 24 horas. La expresión
es la siguiente:

0.25
 d 
Pd  P24 h  
 1440 
Dónde:
Pd = precipitación total (mm)
d = duración en minutos
P24h = precipitación máxima en 24 horas (mm)
Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se pueden calcular indirectamente, mediante
la siguiente relación:

Precipitaciones Obtenidas del cuadro N° 02

Período
Precipitación
de
 Retorno
2 66.1  
2.5 70.7  
5 83.3  
10 94.7  
25 109.2  
50 119.9  
100 130.5  
200 141.1  
500 155.1  
1000 165.7  

Intensidades obtenidas de acuerdo a las precipitaciones para cada periodo de retorno.

METODOLOGÍA DE DICK Y PESCKE

TIEMPO DE RETORNO (años)

t
(minutos) 2 5 10 200 500
6 168.0 211.6 240.6 358.5 394.0
7 147.0 185.1 210.5 313.7 344.7
12 99.9 125.8 143.1 213.2 234.3
15 84.5 106.4 121.0 180.3 198.2
18 73.7 92.8 105.6 157.3 172.9
24 59.4 74.8 85.1 126.7 139.3
30 50.2 63.3 72.0 107.2 117.8
36 43.8 55.2 62.8 93.5 102.8
42 39.0 49.2 55.9 83.3 91.6
58 30.6 38.6 43.9 65.4 71.9
60 29.9 37.6 42.8 63.8 70.1
100 20.4 25.7 29.2 43.5 47.8
180 13.1 16.5 18.8 28.0 30.7
400 7.2 9.1 10.3 15.4 16.9
500 6.1 7.7 8.7 13.0 14.3
600 5.3 6.7 7.6 11.3 12.5
700 4.7 6.0 6.8 10.1 11.1
800 4.3 5.4 6.1 9.1 10.0
900 3.9 4.9 5.6 8.4 9.2
1000 3.6 4.6 5.2 7.7 8.5
1100 3.4 4.2 4.8 7.2 7.9
1200 3.2 4.0 4.5 6.7 7.4
1300 3.0 3.7 4.3 6.3 7.0
1400 2.8 3.5 4.0 6.0 6.6
 900 3.9 4.9 5.6 8.4 9.2
960 3.7 4.7 5.3 8.0 8.8
1020 3.6 4.5 5.1 7.6 8.4
1080 3.4 4.3 4.9 7.3 8.0
1140 3.3 4.1 4.7 7.0 7.7
1200 3.2 4.0 4.5 6.7 7.4
1260 3.0 3.8 4.4 6.5 7.1
1320 2.9 3.7 4.2 6.3 6.9
1380 2.8 3.6 4.1 6.1 6.7
1440 2.8 3.5 3.9 5.9 6.5

Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se pueden calcular indirectamente, mediante

la siguiente relación:
KTm
I
tn
Donde:
I = Intensidad máxima (mm / min.)
K, m, n = factores característicos de la zona de estudio
T = período de retorno en años
t = duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min)
Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:

Log (I) = Log (K) + m Log (T) -n Log (t)

O bien:
Y = a 0 + a1 X 1 + a2 X 2
Donde:
Y = Log (I), a0 = Log K
X1 = Log (T) a1 = m
X2 = Log (t) a2 = -n
 15.2 Cálculo del Periodo de Retorno
Con base a estudios en experiencias pasadas, se han desarrollado algunos criterios generalizados
de diseño para estructuras de control de agua, tal como se resume en la siguiente tabla (Tomada
del Capítulo 13, referido a Diseño Hidrológico del Libro Hidrología Aplicada, de los autores Ven
Te Chow, David R. Maidment, Larry W. Mays):

Criterios de Diseño Generalizados para estructuras de Control de Agua.

Periodo de
Tipo de Estructura Retorno en
Años (T)
Alcantarillas de Carreteras
Volúmenes de Tráfico Bajos 5 - 10
Volúmenes de Tráfico Intermedios 10 - 25
Volúmenes de Tráfico Altos 50 - 100
Puentes de Carreteras
Sistema Secundario 10 - 50
Sistema Primario 50 - 100

Para el presente estudio se adopta un valor de periodo de retorno de T = 25 años.

CALCULO DE PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS

SUBCUENC ARE COT. COT. LONG. Pendient Tc Tc Tc

Tc
A A MAX. MIN. PRINCIPA e (m/m) Kirpic Barsny Corps of
 William Enginee
L h
s rs
317.0 254.0 43.8
0.221 1.75 0.036 22.02 57.77 51.79
1 0 0 6
378.0 257.0 53.9
0.298 2.447 0.049 25.23 73.58 62.91
2 0 0 1
301.0 262.0 33.1
0.153 1.209 0.032 17.28 42.32 39.93
3 0 0 8
374.0 262.0 45.2
0.341 2.062 0.054 21.33 60.03 54.26
4 0 0 1
366.0 265.0 49.8
0.579 2.256 0.045 24.62 64.75 60.27
5 0 0 8
262.0 254.0 29.7
6 0.060 0.755 0.011 18.46 36.26 34.49
0 0 4

Tr = 25 años
Area de
Cuencas Tc I (mm/hr)
Cuenca
Sub cuenca 01 0.22 43.86 62.38
Sub cuenca 02 0.30 53.91 53.44
Sub cuenca 03 0.15 33.18 76.91
Sub cuenca 04 0.34 45.21 60.98
Sub cuenca 05 0.58 49.88 56.65
Sub cuenca 06 0.06 29.74 83.49

15.3 Caudales de Diseño:

Teniendo a disposición la información hidrometeorológica y de las dimensiones del área a

drenar, la metodología empleada consiste en aplicar el procedimiento racional para
extensiones de cuencas menores a 2.5 Km 2.

Teniendo en consideración la información histórica de la pluviométrica de la zona hasta

febrero 2010, se procedió a dimensionar las cunetas y demás drenajes del proyecto con la
“ecuación racional “siguiente:
Q = C * I * A
360

Dónde:
 Q =Caudal máximo de escorrentía superficial en m3/seg. Que deberá evacuarse por medio de las
estructuras a diseñar.
I = Intensidad máxima de lluvia en mm/hora para la duración más crítica.
A = Área a drenar en hectáreas y medida con levantamiento topográfico.
C = Coeficiente de escorrentía ponderado que depende de la rugosidad, pendiente, permeabilidad,
vegetación y uso del suelo tomándose el Método Racional,

13. OBRAS DE ARTE:

13.1 Veredas:
Se prevé cambiar según sea el caso, algunos tramos de veredas de concreto para
acondicionarlas al nuevo trazo geométrico de la vía, permitiendo así el tránsito peatonal
adecuado para garantizar la integridad física de los usuarios.

Evidentemente las veredas siempre están presentes en todo proyecto urbano, pero su
provisión requiere a menudo de la necesidad de utilización, capacidad y disponibilidad de
recursos económicos, materiales, etc.

En el proyecto se implementan veredas de concreto simple f’c=175 Kg/cm 2, con vida útil
de hasta 20 años de acuerdo con la concepción del proyecto. Se contempla un ancho
mínimo de 1.50 m de vereda en toda la extensión del proyecto y en la Av. Vía de
Evitamiento es de 2.40 mínimo.

13.2. Sardineles:
Se ha proyectado para la jardinería central y lateral, sardineles de concreto armado para
garantizar el confinamiento con la plataforma. Se deberá hacer juntas de dilatación a cada
4.00 m.

Es así como se pretende direccionar la avenida con tráfico de ida y vuelta por carriles
opuestos, permitiendo una visión urbanística acorde con la remodelación integral de la vía
ya existente y a su vez establecer condiciones seguras al vecindario. Los muros de los
sardineles son de concreto armado de un f´c=210 kg/cm 2 con varillas de fierro de Ø3/8” y
estribos de Ø1/4”.

13.3. Cunetas y alcantarillas Longitudinales y Transversales

 Se ha proyectado cunetas y alcantarillas longitudinales y transversales a lo largo de las vías
tanto al lado izquierdo como al derecho para así garantizar el flujo del caudal que discurre
en forma transversal a la vía en estudio. Con una Resistencia a la comprensión de f´c =100
Kg/cm2 en el solado para los pases vehiculares, f´c=210 Kg/cm 2 tanto en las alcantarillas
longitudinales como en los pases vehiculares y con aceros de Ø 1/2” y Ø 3/8”.

14. DEL PRESUPUESTO

15. DEL SANEAMIENTO FÍSICO LEGAL

La Municipalidad Provincial de San Martín y La Municipalidad Distrital de Morales son las

instituciones encargadas del saneamiento físico legal de los predios que pudieran verse afectados
durante la ejecución de la obra, al respecto cabe indicar que:
“El retiro entre la vivienda Construida y la vereda a Construir son considerados áreas verdes
pertenecientes a la vía pública, por tanto este retiro no puede usarse para otros fines salvo el
mencionado.”

16. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE OBRA

La modalidad de ejecución de obra se ejecutará bajo la modalidad de CONTRATA.

17. PLAZO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA

El presente Proyecto tiene un tiempo de ejecución proyectado en 270 días calendario.