Capítulo 1. Analisis y Diseño de Pavimentos Yang Huang

CAPÍTULO 1
Introducción
1.1 desarrollos históricos

Aunque el diseño del pavimento ha evolucionado gradualmente desde el arte a la
ciencia, el empirismo sigue desempeñando un papel importante, incluso hasta el día
de hoy. Antes de la década de 1920, el espesor del pavimento se basó exclusivamente
en la experiencia. El mismo espesor fue utilizado para una sección de la carretera a
pesar de que se encontraron ampliamente diferentes suelos. Como la experiencia fue
adquirida a lo largo de los años, varios métodos han sido desarrollados por diferentes
organismos para determinar el espesor del pavimento requerido. Es posible ni
deseable para documentar todos los métodos que se han utilizado hasta el momento.
Sólo unos pocos métodos típicos serán citados para indicar la tendencia.
Algunos términos técnicos serán utilizados en este capítulo de introducción y
revisión. Se presume que los estudiantes que utilizan este libro como un texto son
mayores o estudiantes graduados que han tomado cursos en ingeniería de transporte,
materiales de ingeniería civil y mecánica de suelos y están familiarizados con estos
términos. En caso de que esto no es cierto, estos términos pueden ser ignorados por
el momento, ya que la mayoría se explican y se aclaró en capítulos posteriores.
1.1.1Los pavimentos flexibles

pavimentos flexibles se construyen de materiales bituminosos y granulares. La
primera carretera de asfalto en los Estados Unidos se construyó en 1870 en Newark,
Nueva Jersey. La primera hoja de pavimento asfáltico, que es una mezcla caliente de
cemento asfáltico con la limpieza, arena graduada, angular y la carga mineral, se
colocó en 1876 en la Avenida Pennsylvania en Washington, DC, con asfalto
importado de Trinidad Lago. A partir de 2001 (FHWA, 2001), hay alrededor de 2,5
millones de millas de carreteras pavimentadas en los Estados Unidos, de los cuales
94% se salieron a la superficie de asfalto.
Diseño Métodos Los métodos de diseño de pavimentos flexibles se pueden clasificar

en cinco categorías: método empírico con o sin una prueba de la resistencia del suelo,
lo que limita método falla de corte, el método de la desviación, el método de regresión
basada en el comportamiento del pavimento o prueba de carretera, y el método
empírico-mecanicista limitante.
2 Capítulo Introducción
yo
Métodos empíricos El uso del método empírico sin una resistencia a las fechas
de prueba de nuevo al desarrollo del sistema de clasificación del suelo vía pública
(PR) (Hogentogler y Terzaghi, 1929), en el que la sub-base se clasificó como
uniforme de AI a A-8 y no uniforme de Bl a B-3. El sistema de PR fue posteriormente
modificado por la Junta de Investigación de la carretera (HRB, 1945), en la que los
suelos se agruparon de AI a A-7 y se añadió un índice de grupo para diferenciar el
suelo dentro de cada grupo. Steele (1945) discute la aplicación de HRB clasificación
y grupo índice en la estimación de la sub-base y espesor total del pavimento sin una
prueba de resistencia. El método empírico con una prueba de resistencia se utilizó por
primera vez por el departamento de la carretera California en 1929 (Porter, 1950). El
espesor de pavimentos se relaciona con la Relación de Soporte de California (CBR),
definida como la resistencia a la penetración de un suelo sub-base con respecto a una
roca triturada estándar. El método CBR de diseño se ha estudiado extensivamente por
el Cuerpo de Ingenieros durante la II Guerra Mundial y se convirtió en un método
muy popular después de la guerra.
La desventaja de un método empírico es que sólo puede aplicarse a un conjunto
dado de condiciones del medio ambiente, materiales, y de carga. Si se cambian estas
condiciones, el diseño ya no es válida, y un nuevo método debe ser desarrollado a
través de ensayo y error para ser conformes a las nuevas condiciones.
Limitar Shear Métodos de fallo El método falla de corte de limitación se utiliza

para determinar el espesor de pavimentos de modo que no se producen fallos de
cizallamiento. Las principales propiedades de los componentes del pavimento y
suelos de sub-rasante que deben ser considerados son su cohesión y ángulo de fricción
interna. Barber (1946) aplicado fórmula capacidad de soporte de Terzaghi (Terzaghi,
1943) para determinar el espesor del pavimento. McLeod (1953) defendido el uso de
espirales logarítmicas para determinar la capacidad de soporte de pavimentos. Estos
métodos fueron revisados por Yoder (1959) en su libro Principios de Diseño de
Pavimentos, pero ni siquiera se mencionan en la segunda edición (Yoder y Witczak,
1975). Esto no es sorprendente, ya que, con la velocidad cada vez mayor y el volumen
de tráfico, aceras deben ser diseñados para el confort de conducción en lugar de para
prevenir apenas fallos de cizallamiento.
Limitar Métodos de deflexión El método de desviación limitante se utiliza para

determinar el espesor de pavimentos de manera que la deflexión vertical no excederá
el límite permitido. La Comisión de Carreteras del Estado de Kansas (1947) modificó
la ecuación de Boussinesq (Boussinesq, 1885) y limita la deflexión de sub-base a 0,1
pulg. (2,54 mm). La Marina de los Estados Unidos (1953) que se aplica la teoría de
dos capas de Burmister (Burmister, 1943) y limita la deflexión de superficie de 0,25
pulg. (6,35 mm). El uso de deflexión como un criterio de diseño tiene la ventaja
evidente que se puede medir fácilmente en el campo. Desafortunadamente, los fallos
La evolución histórica 3
de pavimento son causadas por tensiones y deformaciones excesivas en lugar de
deflexiones.
Métodos de regresión basada en el comportamiento del pavimento o camino

exámenes Un buen ejemplo del uso de las ecuaciones de regresión para el diseño del
pavimento es el método AASHTO basado en los resultados de las pruebas de
carretera. La desventaja del método es que las ecuaciones de diseño se pueden aplicar
sólo a las condiciones en el sitio de prueba de carretera. Para condiciones distintas de
aquellas en las que se desarrollaron las ecuaciones, se necesitan grandes
modificaciones basadas en la teoría o experiencia. Las ecuaciones de regresión
también se pueden desarrollar a partir de la realización de pavimentos existentes, tales
como los utilizados en el pavimento COPES sistemas de evaluación (Darter et al.,
1985) y EXPEAR (Hall et al, 1989). A diferencia de los pavimentos
1
sometido a pruebas en carretera. los materiales y la construcción de estos pavimentos

no estaban bien controlados, por lo que se espera que una amplia dispersión de los datos
y un gran error estándar. A pesar de estas ecuaciones se pueden ilustrar el efecto de
varios factores sobre el comportamiento del pavimento, su utilidad en el diseño de
pavimentos es limitada debido a las muchas incertidumbres implicadas.
-Mecanicista EmpiricaI Métodos El método empírico-mecanicista de diseño se

basa en la mecánica de los materiales que se relaciona una entrada. tal como una carga
de la rueda, a una salida o respuesta pavimento. tales como estrés o tensión. Los valores
de respuesta se utilizan para predecir la angustia de laboratorio de pruebas y datos de
campo en el rendimiento. La dependencia de la calidad de funcionamiento observada
es necesaria porque la teoría por sí sola no ha demostrado ser suficiente para diseñar
pavimentos realista.
Kerkhoven y Dormon (1953) sugirieron primero el uso de esfuerzo de compresión
vertical sobre la superficie de sub-base como un criterio de fallo para reducir la
deformación permanente: Saal y Pell (1960) recomendaron el uso de la deformación
por tracción horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto para minimizar la fatiga
craqueo, como se muestra en la Figura 1.1. El uso de los conceptos anteriores para el
diseño del pavimento se presentó por primera vez en los Estados Unidos por Dormon y
Metcalf (1965).
El uso de la tensión de compresión vertical para controlar la deformación
permanente se basa en el hecho de que las cepas de plástico son proporcionales a las
tensiones elásticas en materiales de pavimentación. Por lo tanto, mediante la limitación
de las deformaciones elásticas en la sub-base, también se controlan las deformaciones
elásticas en otros componentes por encima de la sub-base; por lo tanto, la magnitud de
la deformación permanente en la superficie del pavimento será controlada a su vez.
Estos dos criterios desde entonces se han adoptado por Shell International Petroleum
(Claussen et al., 1977) y por el Instituto del Asfalto (Shook et al., 1982) en sus métodos
mecanicista-empíricos de diseño. Las ventajas de los métodos mecanicistas son la
mejora de la fiabilidad de un diseño, la capacidad de predecir los tipos de angustia. y la
viabilidad de extrapolar a partir de datos de campo y de laboratorio limitados.
El término "mezcla de asfalto en caliente" en la figura 1.1 es sinónimo con el
comúnmente utilizado "hormigón asfáltico." Es una mezcla de agregados de asfalto
producido en un lote o tambor de instalación de mezcla que debe ser mezclada,
propagación. y se compacta a una temperatura elevada. Para evitar la confusión entre
el hormigón de cemento portland (PCC) y el hormigón asfáltico (ACL del hormigón de
mezcla en caliente plazo (HMA) se utiliza con frecuencia en este libro, en lugar de
hormigón asfáltico.
FIGURA 1 0.1 de tracción y
compresión en cepas
Subgracle pavimentos
flexibles.
1.1 La evolución histórica 5
Otros desarrollos Otros desarrollos en el diseño de pavimento flexible incluyen la
aplicación de programas de ordenador, la incorporación de capacidad de servicio y
fiabilidad, y la consideración de la carga dinámica.
Varios programas de ordenador Los programas de ordenador basados en la

teoría de capas de Burmister se han desarrollado. El más antiguo y el más conocido
es el programa CHEV desarrollado por la empresa de investigación de Chevron
(Warren y Dieckmann, 1963). El programa se puede aplicar solamente a los
materiales elásticos lineales pero se modificó por el Instituto de asfalto en el
programa DAMA para tener en cuenta no lineales materiales granulares elásticos
(Hwang y Witczak, 1979). Otro programa muy publicitado es bisar, desarrollado por
Shell, que considera no sólo las cargas verticales, sino también cargas horizontales
(De Jong et al., 1973). Otro programa, desarrollado originalmente en la Universidad
de California, Berkeley, y posteriormente adaptado para microordenadores, es
ELSYM5, para los sistemas de cinco capas elásticas bajo múltiples cargas de las
ruedas (Kopperman et al., 1986). Usando la teoría de capas con propiedades de
material stressdependent, Finn et al. (1986) desarrollaron un programa informático
llamado PDMAP (probabilísticos de socorro Modelos para pavimentos asfálticos)
para predecir el agrietamiento por fatiga y la formación de surcos en los pavimentos
asfálticos. Ellos encontraron que las respuestas críticas obtenidas de PDMAP
comparan favorablemente con SAPIV, que es un programa de análisis de tensión de
elementos finitos desarrollado en la Universidad de California, Berkeley.
Khazanovich y Ioannides (1995) desarrollaron un programa de ordenador
(llamado DIPLOMAT) en el que el sistema de múltiples capas de la Burmister se
amplió para incluir un número de placas elásticas y camas de primavera. El programa
en su forma actual sólo se ocupa de la carga interior y por lo tanto de aplicación
limitada es, porque una capa rígida de hormigón puede ser considerado como una de
las multicapas, como se ilustra en la Sección 5.3.4, y realmente no hay necesidad de
tratar la losa de hormigón como una placa separada a menos que la carga se aplica
cerca de un borde o un límite discontinua.
Una desventaja importante de la teoría en capas es la suposición de que cada
capa es homogénea con las mismas propiedades en toda la capa. Este supuesto hace
que sea difícil analizar sistemas de capas compuestas de materiales no lineales, tales
como bases granulares no tratados y subbases. El módulo elástico de estos materiales
es dependiente de la tensión y varía a lo largo de la capa, por lo que una pregunta
surge inmediatamente: ¿Qué punto en la capa no lineal debe ser seleccionado para
representar toda la capa? Si sólo se desea el más crítico de tensión, deformación, o
deflexión, como suele ser el caso en el diseño del pavimento, un punto cercano a la
carga aplicada se puede seleccionar razonablemente. Sin embargo, si, algunas cerca
de a y algunos lejos de la carga, se desean las tensiones, deformaciones, o deflexiones
en diferentes puntos, será difícil de usar la teoría de capas para el análisis de
materiales no lineales. Esta dificultad se puede superar mediante el método de
elementos finitos.
Duncan et al. (1968) aplicaron primero el método de elementos finitos para el
análisis de pavimentos flexibles. El método se incorporó más tarde en el programa
de ordenador ILL-I-PAVE (Raad y Figueroa, 1980). La gran cantidad de tiempo y de
6 Capítulo 1 Introducción
almacenamiento informático requerido significa que el programa no se ha utilizado
para fines de diseño de rutina. Sin embargo, una serie de ecuaciones de regresión, en
base a las respuestas obtenidas por ILL-I-PAVE, se han desarrollado para su uso en
el diseño (Thompson y Elliot, 1985; Gómez-Achecar y Thompson, 1986). El método
de elementos finitos no lineal también se utilizó en el programa de ordenador MICH-
PAVE desarrollado en la Universidad del Estado de Michigan (Harichandran et al.,
1989). Más información sobre ILLI-PAVE y MICH-PAVE se presenta en la Sección
3.32.
Facilidad de servicio y fiabilidad Como resultado de la prueba de carretera
AASHO, Carey y Trick (1960) desarrollaron el concepto de rendimiento de servicio
del pavimento e indicaron que el espesor del pavimento debe depender también el
índice de capacidad de servicio del terminal requerido. Lemer y Moavenzadeh (1971)
presentan el concepto de fiabilidad como un factor de diseño del pavimento, y un
programa de ordenador probabilística llamado VESYS fue desarrollado para el
análisis de un sistema de pavimento viscoelástico de tres capas (Moavenzadeh et al.,
1974). Este programa, que incorpora los conceptos de servicio y fiabilidad, se
modificó por la Administración Federal de Carreteras (FHWA, 1978; Kenis, 1977),
y varias versiones del programa VESYS fueron desarrollados (Lai, 1977; Rauhut y
Jordahl, 1979; Von Quinto, et al, 1988;. Jordahl y Rauhut, 1983; Brademeyer, 1988).
El concepto fiabilidad también se incorporó en el sistema de diseño de pavimentos
flexibles Texas (Darter et al., 1973b) y en la Guía de diseño AASHTO (AASHTO,
1986). Aunque los procedimientos AASHTO son básicamente empírica, los
reemplazos del valor apoyo suelo empírica por el módulo resiliente sub-base y los
coeficientes de capa empíricos por el módulo elástico de cada capa indican
claramente la tendencia hacia métodos mecanicistas. El módulo elástico es el módulo
elástico bajo cargas repetidas; se puede determinar mediante pruebas de laboratorio.
Los detalles sobre el módulo resiliente se presentan en la Sección 7.1, capacidad de
servicio en la Sección 9.2, y la fiabilidad en el capítulo 10. los reemplazos del valor
apoyo suelo empírica por el módulo resiliente sub-base y los coeficientes de capa
empíricos por el módulo elástico de cada capa indican claramente la tendencia hacia
métodos mecanicistas. El módulo elástico es el módulo elástico bajo cargas repetidas;
se puede determinar mediante pruebas de laboratorio. Los detalles sobre el módulo
resiliente se presentan en la Sección 7.1, capacidad de servicio en la Sección 9.2, y la
fiabilidad en el capítulo 10. los reemplazos del valor apoyo suelo empírica por el
módulo resiliente sub-base y los coeficientes de capa empíricos por el módulo
elástico de cada capa indican claramente la tendencia hacia métodos mecanicistas. El
módulo elástico es el módulo elástico bajo cargas repetidas; se puede determinar
mediante pruebas de laboratorio. Los detalles sobre el módulo resiliente se presentan
en la Sección 7.1, capacidad de servicio en la Sección 9.2, y la fiabilidad en el capítulo
10.
Las cargas dinámicas Todos los métodos discutidos hasta ahora se basan en
estático o cargas en movimiento y no tienen en cuenta los efectos de la inercia debido
a cargas dinámicas. Mamlouk (1987) describe un programa de ordenador capaz de
considerar el efecto de inercia e indicó que el efecto es más pronunciado cuando se
encuentra roca de fondo poco profundo o sub-base congelada; se vuelve más
importante para vibratoria que para la carga de los impulsos. El programa requiere
una gran cantidad de tiempo de computadora para correr y se limita al análisis de
materiales elásticos lineales. La inclusión de efecto de inercia para el diseño del
pavimento de rutina que implica materiales elásticos y viscoelásticos lineales es
todavía un sueño a realizarse en el futuro.
La investigación realizada por Monismith et al. (1988) demostraron que, para
pavimentos de hormigón de asfalto, no era necesario para llevar a cabo un análisis
dinámico completo. efectos de la inercia pueden ser ignorados y la respuesta dinámica
local de este modo se pueden determinar por un método esencialmente estática por
medio de propiedades de los materiales compatibles con la tasa de carga. Sin
embargo, bajo la carga de impulso, un problema dinámico de interés más inmediato
es el efecto de la dinámica del vehículo en el diseño del pavimento. procedimientos
de diseño actuales no tienen en cuenta los daños causados por la rugosidad del
pavimento. A medida que los camiones se hacen más grandes y más pesados, algunos
de los beneficios se pueden obtener mediante el diseño de sistemas de suspensión
adecuados para minimizar el efecto de daño.
1.1.2Los pavimentos rígidos

pavimentos rígidos están construidos de hormigón de cemento Portland. El primer
pavimento de hormigón fue construido en Bellefontaine, Ohio en 1893 (Fitch, 1996),
15 años antes que el construido en Detroit, Michigan, en 1908, como se menciona en
la primera edición. A partir de 2001, había alrededor de 59.000 millas (95.000 km)
de pavimentos rígidos en los Estados Unidos. El desarrollo de métodos de diseño de
pavimentos rígidos no es tan dramático como el de los pavimentos flexibles, debido
a que la tensión de flexión en el hormigón ha sido considerado como un importante,
o incluso la única, factor de diseño.
Analytical Solutions soluciones analíticas que van desde simples fórmulas de forma
cerrada a las derivaciones complejas están disponibles para la determinación de las
tensiones y deformaciones en pavimentos de hormigón.
Fórmula de Goldbeck Al tratar el pavimento como una viga en voladizo con

una carga concentrada en la esquina, Goldbeck (1919) desarrolló una ecuación
simple para el diseño de pavimentos rígidos, como se indica por la ecuación. 4.12 en
el Capítulo 4. La misma ecuación se aplicó por Mayor (1924) en el examen práctico
Bates.
de Westergaard análisis basado en bases líquidas se hizo la mayoría de extensos

estudios teóricos sobre las tensiones y las deformaciones en pavimentos de hormigón
por Westergaard (1926a, 1926b, 1927, 1933, 1939, 1943, 1948), que desarrolló
ecuaciones debido a encresparse temperatura, así como tres las condiciones de carga:
carga aplicada cerca de la esquina de una gran losa, carga aplicada cerca del borde
de una gran losa, pero a una distancia considerable de cualquier esquina, y la carga
aplicada en el interior de una gran losa a una distancia considerable de cualquier
borde. El análisis se basa en la suposición simplificadora de que la presión reactiva
entre la losa y la sub-base en cualquier punto dado es proporcional a la desviación en
ese punto, independiente de las deflexiones en cualquier otro punto. Este tipo de
fundación se llama una base líquida o Winkler.
En conjunción con la investigación de Westergaard, la Oficina de Caminos
Públicos de Estados Unidos llevó a cabo, en el Arlington granja experimental,
Virginia, una extensa investigación sobre el comportamiento estructural de los
pavimentos de hormigón. Los resultados fueron publicados en la Vía Pública 1935-
1943 como una serie de seis artículos y reimpreso en un solo volumen de distribución
más amplia (Teller y Sutherland, 1935 a 1943).
En la comparación de la tensión esquina crítico obtenido de fórmula esquina de
Westergaard con que a partir de las mediciones de campo, Pickett encontró que la
fórmula esquina de Westergaard, basado en el supuesto de que la losa y sub-base
estaban en contacto completo, siempre produjo un estrés que era demasiado pequeño.
Suponiendo que parte de la losa no estaba en contacto con la sub-base, desarrolló una
fórmula semiempíricos que estaba en buena concordancia con los resultados
experimentales. fórmula esquina de Pickett (PCA, 1951), con un margen de 20% para
la transferencia de carga, fue utilizado por el cemento Portland Asociación hasta
1966, cuando se desarrolló un nuevo método basado en la tensión en la articulación
transversal (PCA, 1966).
El método PCA se basa en el análisis de Westergaard. Sin embargo, en la
determinación de la tensión en la articulación, el PCA supone que no hubo
transferencia de carga a través de la articulación, por lo que la tensión así determinada
fue similar al caso de la carga de borde con una orientación neumático diferente. La
sustitución de la carga de esquina por el estrés en la articulación era debido a la
utilización de un 12-ft-carril amplio (3,63-m) con más tráfico en movimiento lejos de
la esquina. El método PCA se revisó de nuevo en 1984, en el que un criterio de
erosión basado en la desviación de esquina, además del criterio de fatiga sobre la base
de la tensión de borde, se empleó (PCA, 1984).
de Pickett Análisis fundamentados en bases sólidas En vista del hecho de que la

sub-base real comportado más como un sólido elástico que un líquido denso, Pickett
et al. (1951) desarrollaron soluciones teóricas para losas de hormigón en un
semiespacio elástico. La complejidad de las matemáticas involucradas han negado
este método perfeccionado la atención que merece. Sin embargo, un simple diagrama
de influencia basado en bases sólidas fue desarrollado por Pickett y Badaruddin
(1956) para determinar la tensión de borde, que se presenta en la Sección 5.3.2.
Soluciones numéricas Todas las soluciones analíticas mencionadas anteriormente se

basan en la suposición de que la losa y la sub-base están en contacto completo. Es
bien conocido que, debido al bombeo, curling temperatura, y la deformación de
humedad, la losa y sub-base no suelen estar en contacto. Con el advenimiento de las
computadoras y los métodos numéricos, se desarrollaron algunos análisis basados en
contacto parcial.
Discretas de elementos Métodos Hudson y Matlock (1966) aplicaron el método

discreteelement asumiendo la sub-base para ser un líquido denso. El método de
elemento discreto es más o menos similar al método de diferencias finitas en que la
losa es visto como un conjunto de juntas elásticas, barras rígidas, y las barras de
torsión. El método se extendió posteriormente por Saxena (1973) para el análisis de
losas sobre una base sólida elástica.
Métodos de elementos finitos Con el desarrollo de la potente método de

elementos finitos, una ruptura a través de se hizo en el análisis de pavimentos rígidos.
Cheung y Zienkiewicz (1965) desarrollaron métodos de elementos finitos para el
análisis de losas sobre bases elásticas de ambos tipos líquidos y sólidos. Los métodos
se aplicaron a placas articuladas en bases líquidas por Huang y Wang (1973, 1974) y
sobre bases sólidas por Huang (1974a). En colaboración con Huang (Chou y Huang,
1979, 1981, 1982)
Chou (1981) desarrolló programas de ordenador de elementos finitos nombrados
WESLIQID y WESLAYER para el análisis de las bases líquidas y capas,
respectivamente. La consideración de fundación como un sistema de capas es más
realista cuando existen capas de base y sub-base por encima de la sub-base. Otros
programas de ordenador finito de elementos disponibles incluyen ILIA-LOSA
desarrollado en la Universidad de Illinois (Tabatabaie y Barenberg, 1979, 1980),
JSLAB desarrollado por la Portland Cement Association (Tayabji y Colley, 1986), y
RISC desarrollado por Recursos International, Inc . (Majidzadeh et al., 1984). El
propósito general 3-1) de elementos finitos paquete ABAQUS (1993) se utilizó en la
simulación de pavimentos que implican sub-base no lineal bajo carga dinámica
(Zaghloul y blanco,
Otros avances A pesar de que los métodos teóricos son útiles en la mejora y la
extrapolación de los procedimientos de diseño, los conocimientos adquiridos en el
comportamiento del pavimento es el más importante. Westergaard (1927), que tanto
contribuyó a la teoría de diseño de pavimentos de hormigón, fue uno de los primeros
en reconocer que los resultados teóricos deben ser verificados contra el
comportamiento del pavimento. Además de los desarrollos teóricos anteriores, los
siguientes eventos son dignos de mención.
La fatiga del hormigón Un extenso estudio fue realizado por la División de

Carreteras de Illinois durante el examen práctico Bates sobre las propiedades de fatiga
de hormigón (Clemmer, 1923). Se encontró que una tensión de flexión inducida podría
repetirse indefinidamente sin causar ruptura, siempre que la intensidad de la tensión
de la fibra extrema no exceda de aproximadamente el 50% del módulo de rotura, y
que, si la relación de estrés estaba por encima de 50%, el número permisible de estrés
repeticiones a fallos de causa disminuyeron drásticamente como la relación estrés
aumentó. Aunque el uso arbitrario de la relación de tensiones 50% como una línea
divisoria no se demostró realmente, esta hipótesis se ha utilizado más frecuentemente
como base para el diseño del pavimento rígido. Para obtener una curva de fatiga más
suave, el método PCA actual supone una relación de carga de 0,45, por debajo del cual
no hay daños por fatiga necesita ser considerada.
Con el aumento de bombeo de tráfico de camiones, especialmente justo antes
de la II Guerra Mundial, se hizo evidente que el tipo sub-base jugó un papel
importante en el comportamiento del pavimento. El fenómeno de bombeo, que es la
eyección de los suelos de agua y la plataforma de base a través de juntas y grietas y
a lo largo del borde del pavimento, fue descrito por primera vez por Gage (1932).
Después de bombear el pavimento se convirtió en crítico durante la guerra,
pavimentos rígidos se construyeron en los cursos de base granular de espesor variable
para proteger contra la pérdida de apoyo subsuelo debido al bombeo. Se hicieron
muchos estudios sobre el diseño de las capas de base para la corrección de bombeo.
Métodos probabilísticos la aplicación de conceptos probabilístico para el diseño

del pavimento rígido se presentó por Kher y Darter (1973), y los conceptos se
incorporaron en la guía de diseño AASHTO (AASHTO, 1986). Huang y Sharpe
(1989) desarrollaron un programa de ordenador probabilística de elementos finitos
para el diseño de pavimentos rígidos y mostraron que el uso de un índice de
agrietamiento en un contexto fiabilidad era muy superior al enfoque determinista
actual.
1.2 tipos de pavimento

Hay tres tipos principales de pavimentos: pavimentos flexibles o asfalto, pavimentos
rígidos o de hormigón, y pavimentos compuestos.
1.2.1Los pavimentos flexibles

pavimentos flexibles pueden ser analizados por la teoría capas de Burmister, que se
discute en los capítulos 2 y 3. Una importante limitación de la teoría es la suposición
de un infinito sistema de capas en extensión superficial. Este supuesto hace que el
inaplicable teoría para pavimentos rígidos con juntas transversales. Tampoco puede
la teoría capas puede aplicar a pavimentos rígidos cuando las cargas de las ruedas
están a menos de 2 o 3 pies (0,6 o 0,9 m) desde el borde del pavimento, porque
discontinuidad provoca una tensión grande en el borde. Su aplicación a los
pavimentos flexibles es validado por el área limitada de la distribución de tensiones
a través de materiales flexibles. Mientras la carga de la rueda es más de 2 pies (0,61
m) desde el borde, la discontinuidad en el borde tiene muy poco efecto sobre las
tensiones críticos y cepas obtenidas.
Convencional Flexible pavimentos convencionales pavimentos flexibles son sistemas

de capas con materiales de mejor calidad en la parte superior donde la intensidad de
la tensión es materiales de alta e inferior en la parte inferior donde la intensidad es
baja. La adhesión a este principio de diseño hace posible el uso de materiales locales
y por lo general resulta en un diseño más económico. Esto es particularmente cierto
en las regiones donde los materiales de alta calidad son materiales caros, pero locales
de calidad inferior están fácilmente disponibles.
1.2 Tipos de pavimento 11
Figura 1.2 muestra la sección transversal de un pavimento flexible

convencional. A partir de la parte superior, el pavimento se compone de
recubrimiento de sellado, capa de rodadura, capa tachuela, capa de unión, capa de
imprimación, capa de base, subbase supuesto, subsuelo compactado, y sub-base
natural. El uso de los diferentes cursos se basa en cualquiera necesidad o economía,
y algunos de los cursos se puede omitir.
Seal capa de la capa del sello es un tratamiento de la superficie de asfalto fino

utilizado para impermeabilizar la superficie o para proporcionar resistencia al
deslizamiento, donde los agregados en la capa de rodadura podrían ser pulidas por el
tráfico y resbaladizo convertido. Dependiendo del propósito, las capas de sellado
puede o no estar cubiertos con agregado. Los detalles sobre la resistencia al
deslizamiento se presentan en la Sección 9.3.
Curso de superficie La superficie es el curso superior de un pavimento de

asfalto, a veces llamada la capa de rodadura. Por lo general se construye de HMA
densa graduada. Debe ser resistente para resistir la distorsión bajo tráfico y
proporcionar una suave y resistente al deslizamiento superficie de pista. Debe ser
resistente al agua para proteger todo el pavimento y su bgrade del efecto de
debilitamiento de agua. Si no se pueden cumplir los requisitos anteriores, se
recomienda el uso de una capa de sellado.
Carpeta de golf El aglutinante supuesto, a veces llamada la capa de base de

asfalto, es la capa de asfalto debajo de la capa de rodadura. Hay dos razones por las
que un curso de aglutinante se usa además de la capa de rodadura. En primer lugar,
la I-IMA es demasiado grueso para ser compactado en una capa, por lo que debe ser
colocado en dos capas. En segundo lugar, el aglutinante supuesto generalmente
consiste en agregados más grandes y menos asfalto y no requiere como una alta
calidad de una como la capa de rodadura, por lo que la sustitución de una parte de la
capa de rodadura por los resultados del curso aglutinante en un diseño más
económico. Si el aglutinante curso es más de 3 pulg. (76 mm), se coloca generalmente
en dos capas.
Escudo Tack y el primer capa de la capa A pegajosidad es una aplicación muy

ligera de asfalto, por lo general asfalto emulsión se diluyó con agua, que se utiliza
para asegurar una unión entre ser pavimentada la superficie y la que cubre de golf. Es
importante que cada capa en un asfalto
Abrigo de foca Curso de superficie 1-2 en.
12 Capítulo I Introducción
riego de liga Curso ligante
Ln.
Ln. Capa de imprimación Curso base 4-12
Curso subbase 4-12
subrasante compactada
subrasante natural
Figura 1.2
sección transversal típica de un pavimento flexible convencional (1 in. = 25,4 mm).
pavimento estar unido a la capa de abajo. abrigos Tack también se utilizan para unir
la capa de asfalto a una base de PCC o un viejo pavimento de asfalto. Los tres
requisitos esenciales de un riego de liga son que debe ser muy delgada, se debe cubrir
uniformemente toda la superficie a pavimentar, y se les debe permitir romper o cura
antes de colocar la I-IMA.
Una capa de imprimación es una aplicación de asfalto rebajado de baja
viscosidad a una superficie absorbente, tal como una base granular no tratada en la
que se coloca una capa de asfalto. Su propósito es obligar a la base granular para la
capa de asfalto. La diferencia entre una capa de adherencia y una capa de preparación
es que una capa ligante no requiere la penetración del asfalto en la capa subyacente,
mientras que un prime penetra la capa en la capa subyacente, tapones de los huecos,
y forma una superficie estanca. Aunque el tipo y la cantidad de asfalto utilizado son
bastante diferentes, ambos son aplicaciones de pulverización.
Curso Base y subbase la capa de base es la capa de material inmediatamente

debajo de la capa de rodadura o aglutinante. Puede estar compuesto de cascajo,
escoria triturada, o de otros materiales no tratados o estabilizados. El curso subbase
es la capa de material por debajo de la capa de base. La razón por la que se utilizan
dos materiales granulares diferentes es para la economía. En lugar de utilizar el
material de capa de base más caro para toda la capa, los materiales locales y más
baratos pueden ser utilizados como un curso subbase en la parte superior de la sub-
base. Si la base del curso es graduada abierta, la subbase con más multas puede servir
como un filtro entre el subsuelo y la capa de base.
SUBRASANTE La parte superior 6 pulg. (152 mm) de sub-base tienen que ser
marcados y se compacta a la densidad deseable cerca del contenido de humedad
óptimo. Este sub-base compactado puede ser el suelo in situ o una capa de material
seleccionado.
De profundidad completa de asfalto Pavimentos Full-profundidad asfalto pavimentos

se construyen mediante la colocación de una o más capas de HMA directamente en
la sub-base o mejorada sub-base. Este concepto fue concebido por el Instituto del
Asfalto en 1960 y, en general se considera el costo efectivo y confiable tipo más de
pavimento de asfalto para el tráfico pesado. Este tipo de construcción es muy popular
en las zonas donde los materiales locales no están disponibles. Es más conveniente
para la compra de un solo material, es decir, HMA, en lugar de varios materiales de
diferentes fuentes, minimizando así los costes de administración y de equipos.
La Figura 1.3 muestra la sección transversal típica de un pavimento de asfalto de
profundidad total. La capa de base de asfalto en la construcción de profundidad total
es la misma que la capa de unión en el pavimento convencional. Al igual que con
pavimento convencional, una capa ligante debe aplicarse
entre dos capas de asfalto para unirse juntos.
Asphalt Surfaceto 4 en. 2
Asphalt Baseto 20 en.

FIGURA 1.3 2
Sección transversal Vpical de un asfalto de profundidad total
pavimento (1 in. = 25,4 mm). subrasante preparada
Según el Instituto del Asfalto (Al, 1987), de profundidad total pavimentos de
asfalto tienen las siguientes ventajas:
I. No tienen capas granulares permeable al agua encierre y el rendimiento impair.

2. Tune requerido para la construcción se reduce. En la ampliación de proyectos,
en donde por lo general se debe mantener el flujo de tráfico adyacente, asfalto
de profundidad total puede ser especialmente ventajosa.
3. Cuando se coloca en una gruesa ascensor de 4 pulg. (102 mm) o más,
estaciones de construcción pueden ser extendidos.
4. Que proporcionan y mantienen la uniformidad en la estructura del pavimento.
5. Ellos se ven menos afectadas por la humedad o escarcha.
6. Según estudios limitados, contenidos de humedad no se acumulan en las sub-
bases en virtud de las estructuras de pavimento de asfalto de profundidad
total como lo hacen bajo pavimentos con bases granulares. Por lo tanto, hay
poca o ninguna reducción en la resistencia de la subrasante.
1.2.2Los pavimentos rígidos

pavimentos rígidos están construidos de hormigón de cemento portland y deben ser
analizados por la teoría de placas, en lugar de la teoría capas. teoría de placas es una
versión simplificada de la teoría capas que asume la losa de hormigón a ser una placa
de grosor medio con un plano antes del doblado que sigue siendo un avión después
de la flexión. Si la carga de la rueda se aplica en el interior de una losa, o bien la placa
o teoría en capas se pueden utilizar y ambos deben producir casi la misma tensión
de flexión o de deformación, como se discute en la Sección 5.3.4. Si la carga de la
rueda se aplica cerca del borde de la losa, decir menos de 2 pies (0,61 m) desde el
borde, sólo la teoría de placas puede usarse para pavimentos rígidos. La razón por
la que la teoría en capas es aplicable a pavimentos flexibles pero no para pavimentos
rígidos es que PCC es mucho más rígido que el HMA y distribuye la carga sobre un
área mucho más amplia. Por lo tanto, una distancia de 2 pies (0,61 m) desde el borde
se considera bastante lejos en un pavimento flexible pero no lo suficientemente
lejos en un pavimento rígido. La existencia de juntas en pavimentos rígidos también
hace que el inaplicable teoría capas. Los detalles de la teoría de placas se presentan
en los capítulos 4 y 5.
La figura 1.4 muestra una sección transversal típica para pavimentos rígidos.
En contraste con los pavimentos flexibles, pavimentos rígidos se colocan ya sea
directamente en la sub-base preparada o en una sola capa de material granular o
estabilizado. Debido a que sólo hay una capa de material bajo el hormigón y por
encima de la sub-base, algunos lo llaman un curso de base, otros una subbase
Portland hormigón de cemento 6-12 en.
4-12 en.
Base o subbase curso puede o no puede ser usada
Figura 1.4
sección transversal típica de un pavimento rígido (1 in. = 25,4 mm).
Movimiento
Agrietamiento
Figura 1.5 Depositado multas Pérdida de finos
Bombeo de pavimento rígido. debido a la succión
El uso de pavimentos de hormigón Base curso temprano se construyeron

directamente sobre la sub-base y sin una capa de base. A medida que el peso y el
volumen de tráfico incrementado, bombeo comenzó a ocurrir, y el uso de una capa
de base granular se hizo bastante popular. Cuando pavimentos están sujetos a un gran
número de cargas de las ruedas muy pesadas con agua libre en la parte superior de la
capa de base, incluso materiales granulares pueden ser erosionados por la acción
pulsante de agua. Para pavimentos con mucho tráfico, el uso de una capa de base
ligada con cemento o asfalto tratado, ahora se ha convertido en una práctica común.
Aunque el uso de una capa de base puede reducir la tensión crítica en el
hormigón, no es económico construir una capa de base con el fin de reducir el estrés
de hormigón. Debido a que la resistencia del hormigón es mucho mayor que la de la
capa de base, la misma tensión crítica en la losa de hormigón se puede obtener sin
un curso de base aumentando ligeramente el espesor de hormigón. Las siguientes
razones se han citado con frecuencia para el uso de un curso de base.
El control de bombeo de bombeo se define como la expulsión de agua y sub-
base suelo a través de juntas y grietas y a lo largo de los bordes de aceras, causados
por los movimientos de la losa hacia abajo debido a las cargas por eje pesados. La
secuencia de eventos que conducen a bombeo incluye la creación de espacio vacío
bajo el pavimento causados por el rizado de temperatura de la losa y la deformación
plástica de la sub-base, la entrada de agua, la eyección de agua fangosa, la ampliación
de espacio vacío, y finalmente, el fallamiento y agrietamiento de la losa que lleva por
delante del tráfico. Bombeo se produce debajo de la losa que conduce cuando la losa
se arrastra rebota, lo que crea un vacío y aspira el material fino desde debajo de la
losa que conduce, como se muestra en la Figura 1.5. Las medidas correctivas para el
bombeo incluyen el sellado de juntas, los bajos de la cementos asfálticos y secuestro
de barro con suelo cemento.
Hay tres factores que deben existir simultáneamente para bombeo de productos:
I. El material debajo de la losa de hormigón debe ser saturado con agua libre. Si el
material está bien drenado, no se producirá ningún bombeo. Por lo tanto, un buen
drenaje es una de las maneras más eficaces para prevenir el bombeo.
2. Tiene que haber paso frecuente de carga de las ruedas pesadas. El bombeo se
llevará a cabo sólo bajo cargas de las ruedas pesadas con grandes desviaciones
de la losa. Incluso con cargas muy pesadas, el bombeo se producirá sólo después
de un gran número de repeticiones de carga.
3. El material debajo de la losa de hormigón debe ser erosionable. La
erosionabilidad de un material depende de las fuerzas hidrodinámicas creadas
por la acción dinámica de movimiento de cargas de las ruedas. Cualquier
materiales granulares no tratados, e incluso algunos materiales débilmente
cementados, son erosionable porque la gran presión hidrodinámica transportará
las partículas finas en la sub-base o subsuelo a la superficie. Estas partículas
finas voy a entrar en suspensión y la causa de bombeo.
Control de la acción de las heladas acción de las heladas es perjudicial para el

rendimiento del pavimento. Es el resultado de levantamiento por helada, que hace
que las losas de hormigón para romper y suaviza la sub-base durante el período de
las heladas de fusión. En los climas del norte, las heladas puede alcanzar varias
pulgadas o más de un pie. El aumento del volumen del 9% cuando el agua se congela,
no es la verdadera causa de las heladas. Por ejemplo, si un suelo tiene una porosidad
de 0,5 y se somete a una penetración de las heladas de 3 pies (0,91 m), la cantidad de
movimiento vertical aumento debido a 9% en volumen es de 0,09 x 3 x 0,5 = 0,135
pies o 1,62 en. (41 mm), que es mucho menor que el 6 pulg. (152 mm) o más de tirón
experimentado en tales climático.
levantamiento por helada es causada por la formación y continua expansión de
las lentes de hielo. Después de un período de tiempo de congelación, penetra helada
en el pavimento y sub-base, como se indica por la profundidad de penetración de las
heladas en la Figura 1.6. Por encima de la línea de congelación, la temperatura está
por debajo del punto de congelación ordinario para el agua. El agua se congela en los
huecos más grandes, pero no en los huecos más pequeños, donde el punto de
congelación puede estar por un precio tan bajo como 23 0F (-5 0 0.
Cuando el agua se congela en los huecos más grandes, la cantidad de agua
líquida en ese punto disminuye. La deficiencia de la humedad y la temperatura más
baja en la zona de congelación aumentan la tensión capilar e inducen flujo hacia el
hielo recién formado. Los pequeños huecos adyacentes son todavía no congelada y
actúan como conductos para entregar el agua a la hielo. Si no hay ninguna tabla de
agua o si la sub-base está por encima de la zona capilar, solamente dispersa y
pequeñas lentes de hielo puede ser formado. Si la sub-base está por encima de la línea
de congelación y dentro de la franja capilar de la capa freática, la tensión capilar
inducida por la congelación aspira agua de la tabla de agua abajo. El resultado es un
gran aumento en la cantidad de agua en la zona de congelación y la segregación de
agua en lentes de hielo. La cantidad de movimiento vertical es al menos tanto como
los espesores de lentes combinadas.
Hay tres factores que deben estar presentes simultáneamente para producir
acción de las heladas:
I. El suelo dentro de la profundidad de penetración de las heladas debe ser helada

susceptible. Se debe reconocer que el limo es más susceptible que las heladas
de arcilla, ya que tiene tanto alta
de
Profundi
escarc
dad
ha ución
Penetr
n
Capilar
Zona
El agua
subterránea
FIGURA 1.6
Formación de lentes de hielo, debido a la acción de las heladas.
capilaridad y alta permeabilidad. Aunque la arcilla tiene una muy alta
capilaridad, su permeabilidad es tan baja que muy poca agua puede ser atraído
de la tabla de agua para lentes de forma de hielo durante el período de
congelación. Los suelos con más de 3% más fino de 0,02 mm son generalmente
helada susceptible, excepto que las arenas uniforme finas con más de 10% más
fino de 0,02 mm son helada susceptible.
2. Debe haber un suministro de agua. Un alto nivel freático puede proporcionar un
suministro continuo de agua a la zona de congelación por acción capilar. La
reducción de la tabla de agua por drenaje subterráneo es un método efectivo
para minimizar la acción de las heladas.
3. La temperatura debe permanecer congelación durante un período de tiempo
suficiente. Debido a la muy baja permeabilidad de los suelos heladas
susceptible, se necesita tiempo para el agua capilar fluya desde la tabla de agua
a la ubicación donde se forman las lentes de hielo. Una congelación rápida no
tiene tiempo suficiente para formar lentes de hielo de cualquier tamaño
significativo.
Mejora de Drenaje Cuando la tabla de agua es alta y cerca de la superficie del

suelo, una capa de base puede elevar el pavimento a una elevación deseable por
encima de la tabla de agua. Cuando filtraciones de agua a través de grietas de
pavimento y las articulaciones, una capa de base-gradación abierta pueden llevar a la
basura al lado de la carretera. Cedergren (1988) recomienda el uso de una capa de
base-gradación abierta debajo de cada pavimento importante proporcionar un sistema
de drenaje interno capaz de eliminar rápidamente toda el agua que entra.
El control de la contracción y se hinchan cuando los cambios de humedad causa

la sub-base se encojan y se hinchan, la capa de base puede servir como una carga de
pago para reducir la cantidad de contracción y se hinchan. Una capa de base densa-
graduada o estabilizado puede servir como una capa de impermeabilización, y una
capa de base-gradación abierta puede servir como una capa de drenaje. Por lo tanto,
la reducción de agua que entra en la sub-base reduce aún más la contracción y los
potenciales de olas.
Expedición de la capa de base de la construcción A se puede utilizar como

plataforma de trabajo para el equipo pesado de construcción. En condiciones de mal
tiempo, una capa de base puede mantener la superficie limpia y seca y facilitar el
trabajo de construcción.
Como puede verse en el razonamiento anterior, siempre hay una necesidad de
construir una capa de base. En consecuencia, las capas de base se han utilizado
ampliamente para pavimentos rígidos.
Tipos de pavimentos de hormigón pavimento de hormigón se pueden clasificar en

cuatro tipos: articulado llanura pavimento de hormigón (JPCP), articulado reforzado
pavimento de hormigón (JRCP), continuo reforzado pavimento de hormigón (CRCP),
y el pavimento de hormigón pretensado (PCP). Excepto por PCP con pretensado
lateral, una articulación longitudinal debe ser instalado entre dos carriles de tráfico
para evitar el agrietamiento longitudinal. Figura 1.7 muestra las principales
características de estos cuatro tipos de pavimentos.
Articulada Llanura hormigón Pavimentos Todos los pavimentos de hormigón

liso deben ser construidos con juntas de contracción estrechamente espaciados.
Espigas o enclavamientos agregados se pueden usar para la transferencia de carga a
través de las articulaciones. La práctica de usar o no usar las espigas varía entre los
estados. Clavijas se utilizan con mayor frecuencia en los estados del sureste,
enclavamientos agregados en los estados del oeste y suroeste, y ambos se usan en
otra
con o
Transversoarticula con clavijas
Transversoarticula
ciones ciones
15 a 30 pi 15 a 30 p 30 a 100 pi
e(A) JPCP ie (B) JRCPe
sin juntas Losa longitud de 300 a 700 pies

(C) CRCP (D) PCP
FIGURA 1.7
Cuatro tipos de pavimentos de hormigón (1 pie = 0,305 M).
áreas. Dependiendo del tipo de agregado, el clima, y la experiencia anterior, se han

utilizado espaciamientos conjuntas entre 15 y 30 pies (4.6 y 9.1 m). Sin embargo, a
medida que aumenta espaciamiento de las juntas, el enclavamiento agregada
disminuye, y también hay un aumento del riesgo de agrietamiento. Con base en los
resultados de una encuesta rendimiento, Nussbaum y Lokken (1978) recomienda
espaciamientos máximos conjunta de 20 pies (6,1 m) para las articulaciones
enclavijada y 15 pies (4,6 m) para las articulaciones undoweled.
refuerzos articulada Reinforced Concrete Pavimentos de acero en forma de

malla de alambre o barras corrugadas no aumentan la capacidad estructural de
pavimentos pero permiten el uso de separaciones conjuntos más largos. Este tipo de
pavimento se utiliza con mayor frecuencia en la parte noreste y centro-norte de
Estados Unidos. espaciamientos conjuntos varían de 30 a 100 pies (9,1 hasta 30 m).
Debido a la longitud del panel más largo, se requieren clavijas para la transferencia
de carga a través de las articulaciones.
La cantidad de acero distribuidas en JRCP aumenta con el aumento de la
separación conjunta y está diseñado para sostener la losa juntos después de la
fisuración. Sin embargo, el número de articulaciones y los costos de tonel a disminuir
con el aumento de espaciamiento de las juntas. Sobre la base de los costos unitarios
de aserrado, malla, clavijas, y selladores de juntas, Nussbaum y Lokken (1978)
encontró que el espaciamiento de las juntas más económico fue de aproximadamente
40 pies (12,2 m). Los costes de mantenimiento generalmente aumentan con el
aumento de espaciamiento de las juntas, por lo que la selección de 40 pies (12,2 m)
como el aparece espaciamiento máximo conjunto para estar justificada.
Los pavimentos continuos de hormigón armado Fue la eliminación de las
articulaciones que se llevó el primer uso experimental de CRCP en 1921 en Columbia
Pike, cerca de Washington, DC Las ventajas del diseño sin juntas fueron ampliamente
aceptada por muchos estados, y más de dos docenas de estados han utilizado CRCP
con un kilometraje de dos carriles por un total de más de 20.000 millas (32.000 km).
Se razonó originalmente que las juntas fueron los puntos débiles en pavimentos
rígidos y que la eliminación de las articulaciones disminuiría el espesor del pavimento
requerido. Como resultado, el espesor de CRCP ha sido empíricamente reducida por
1 a 2 pulg. (25 a 50 mm) o arbitrariamente tomado como 70 a 80% del pavimento
convencional.
La formación de grietas transversales a intervalos relativamente cercanos es
una característica distintiva de CRCP. Estas grietas se mantienen firmemente por los
refuerzos y deben ser de ninguna preocupación, siempre y cuando se espacian
uniformemente. La angustia que se produce más frequentIy en CRCP es punchout
en el borde del pavimento. Este tipo de angustia tiene lugar entre dos grietas
transversales al azar paralelas o en la intersección de las grietas y. Si se producen
fallos en el borde del pavimento en lugar de en la articulación, no hay ninguna razón
para que una CRCP más delgada para ser utilizado. La guía de diseño AASHTO
1986 sugiere el uso de la misma ecuación o nomograma para determinar el espesor
de JRCP y CRCP. Sin embargo, los coeficientes loadtransfer recomendadas para
CRCP son ligeramente más pequeñas que las de JPCP o JRCP y así dan como
resultado un espesor ligeramente menor de CRCP. La cantidad de acero de refuerzo
longitudinal debe ser diseñado para controlar el espaciamiento y la anchura de las
grietas y la tensión máxima en el acero. Los detalles sobre el diseño de CRCP se
presentan en la Sección 12.4.
Pavimentos de hormigón pretensado de hormigón es débil en tensión, pero

resistente a la compresión. El espesor de pavimento de hormigón requerido se rige
por su módulo de rotura, que varía con la resistencia a la tracción del hormigón. El
presolicitud de un esfuerzo de compresión al hormigón reduce en gran medida el
esfuerzo de tracción causado por las cargas de tráfico y por lo tanto disminuye el
espesor de hormigón necesario. Los pavimentos de hormigón pretensado tienen
menos probabilidad de agrietamiento y menos juntas transversales y por lo tanto
resultan en menos mantenimiento y vida útil del pavimento más tiempo.
La primera conocida pavimento de la carretera pretensado en los Estados
Unidos fue un pavimento de 300 pies (91 m) en Delaware, construido en 1971
(Caminos y Calles, 1971). Esto fue seguido en el mismo año por un proyecto de
demostración en una carretera de acceso 3200 pies (976 m) en el Aeropuerto
Internacional de Dulles (Pasko, 1972). En 1973, un proyecto de demostración de 2,5
millas (4 km) se construyó en Pensilvania (Brunner, 1975). Estos proyectos fueron
precedidos por un programa de pruebas de la construcción y en un pavimento
pretensado experimental construida en 1956 en Pittsburgh, Pennsylvania (Moreell,
1958). Estos proyectos tienen las siguientes características:
1. longitud Slab varió de 300 a 760 pies (91 a 232 m).

2. espesor de la losa era 6 pulg. (152 mm) en todos los proyectos.
3. Un método de post-tensión con siete hebras de alambre de acero se utilizó para
todos los proyectos. En el método de post-tensión, el esfuerzo de compresión se
impuso después de que el hormigón había ganado fuerza suficiente para soportar
las fuerzas aplicadas.
4. Longitudinal pretensado variada 200-331 psi (1.4 a 2.3 MPa) y se utilizó sin
transversal o pretensado diagonal.
hormigón pretensado se ha utilizado con mayor frecuencia para pavimentos de
aeropuertos que para los pavimentos de carreteras debido a que el ahorro en el espesor
de pavimentos de aeropuertos es mucho mayor que la de los pavimentos de carreteras.
El espesor de pavimentos de carreteras pretensado generalmente ha sido seleccionado
como el mínimo necesario para proporcionar una cobertura suficiente para el acero
de pretensado (Hanna et al., 1976). pavimentos de hormigón pretensado están todavía
en fase experimental, y surge su diseño principalmente de la aplicación de la
experiencia y el juicio de ingeniería, por lo que no se discutirán más adelante en este
libro.
1.2.3 pavimentos compuestos

Un pavimento de material compuesto se compone de ambos HMA y PCC. El uso de
PCC como una capa inferior y I-IMA como una tapa de resultados de capa en un
pavimento ideal, con las características más deseables. El PCC proporciona una base
fuerte y la I-IMA proporciona una superficie lisa y no reflectante. Sin embargo, este
tipo de pavimento es muy caro y rara vez se utiliza como una nueva construcción. A
partir de 2001, hay alrededor de 97.000 millas (155.000 km) de pavimentos
compuestos en los Estados Unidos, la práctica totalidad de las cuales son la
rehabilitación de pavimentos de hormigón utilizando superficies asfálticas. El diseño
de superposición se discute en el Capítulo 13.
Diseño Métodos Cuando una capa de asfalto se coloca sobre un pavimento de

hormigón, el principal componente de carga es el hormigón, por lo que la teoría de
placas debe ser utilizado. Suponiendo que el HMA se une al hormigón, una sección
equivalente se puede utilizar con la teoría de placas para determinar el esfuerzo de
flexión en la losa de hormigón, tal como se describe en la Sección 5.12. Si la carga
de la rueda se aplica cerca del borde pavimento o conjunta, sólo la teoría de placas
se puede utilizar. Si la carga de la rueda se aplica en el interior de la acera lejos de
los bordes y de las articulaciones, ya sea en capas o teoría de placas se puede utilizar.
El pavimento de hormigón puede ser JPCP, JRCP, o CRCP.
Pavimentos compuestos también incluyen los pavimentos de asfalto con bases
estabilizadas. Para pavimentos flexibles con bases no tratados, la tensión de tracción
crítico más o tensión se encuentra en la parte inferior de la capa de asfalto; para
pavimentos de asfalto con bases estabilizadas, la ubicación más crítico es en la parte
inferior de las bases estabilizadas.
Las secciones de pavimento El diseño de pavimentos compuestos varía mucho.

Figura 1.8 muestra dos secciones transversales diferentes que se han utilizado.
Sección (a) (Ryell y Corkill, 1973) muestra la I-IMA colocan directamente sobre la
base PCC, que es un tipo más convencional de construcción. Una desventaja de esta
construcción es la aparición de grietas de reflexión sobre la superficie de asfalto que
se deben a las articulaciones y las grietas en la base de hormigón. El I-IMA-gradación
abierta sirve como un amortiguador para reducir la cantidad de reflejo
agrietamiento. La colocación de capas gruesas de materiales granulares entre la
base de hormigón y la capa de asfalto, como en la sección (b) (Baker, 1973), puede
eliminar grietas de reflexión, pero la colocación de una base de hormigón más fuerte
en virtud de un material granular más débil puede ser un diseño ineficaz . El uso de
un 6-in. (152-mm) denso-clasifica de base-piedra machacada debajo de la base
macadam más rígido, que consiste en 2,5-in. (64 mm) de piedra ahogada con
proyecciones de piedra, previene la reflexión de craqueo. El 3,5 pulgadas. (89-mm)
HMA se compone de un 1,5-in. (38 mm) de la capa de rodadura y una 2-in. (51 -mm)
curso aglutinante.
la figura 1.9 muestra las estructuras de material compuesto recomiendan para
pavimentos premium (Von Quinto et al., 1980). Sección (a) muestra el pavimento de material
compuesto con una base de hormigón en masa articulado, y la sección (b) muestra el
pavimento compuesto con una continua reforzada
1 en.
en.
en.
3 en.
8 en.
12 en.
subrasante subrasante
(si)
FIGURA 1.8
"Iwo diferentes secciones transversales para pavimentos compuestos (1 in. = 25,4 mm).
1.3 pruebas de carretera? 23
Curso de superficie HMA 2 en.

Capa de relieve la grieta del 3 en.
asfalto
Articulada de hormigón
11
en masa (CPM)
Asfalto Teñidos Base Oto

capa de drenaje 4
Mejora de Subgarde O
11 a 16 pulg. A 18
en.
O a 12 en. 10 en.
en.
a 24 en. 0 a 24 en.
Tierra Natural Tierra Natural

(si)
Figura 1.9
Típicas secciones transversales para pavimentos compuestos de suscripción (1 in. = 25,4 mm). (Después
de Von Quinto et al. (1980)).
base de hormigón. pavimentos de primera calidad son también llamados pavimentos de

mantenimiento cero. Están diseñados para transportar tráfico muy pesado sin mantenimiento
requerido durante los primeros 20 años y normal de mantenimiento para los próximos 10 años antes
de volver a allanar. Los rangos de espesor indicados en la figura dependen de las condiciones del
tráfico, el clima, y la plataforma de base.
Una característica destacada del diseño es el 4-in. (102 mm) de capa de
drenaje en la parte superior de la sub-base natural o mejorada. La capa de drenaje
es una manta que se extiende anchura completa entre los bordes de los hombros.
Además, un tubo colector perforado debe ser colocado longitudinalmente a lo
largo del borde de la acera. El tubo debe ser colocado en una sección de ranura de
fresado en la sub-base. Materiales filtrantes deben colocarse entre la capa de
drenaje y la sub-base, si es necesario. Debido a que la base de hormigón está
protegido por el HMA, un hormigón más delgado con un módulo de rotura 450 a
550 psi (3.1 a 3.8 MPa) pueden ser utilizados. Tenga en cuenta que un 3-en. (7,6
mm) de asfalto capa grieta de alivio debe ser colocado encima de la base de
hormigón en masa articulado. Esta es una capa de HMA-gradación abierta gruesa

que contiene 25 a 35% de huecos de interconexión y compuesto de material
triturado 100%. Está diseñado para reducir la reflexión de grietas. Debido a la gran
cantidad de huecos de interconexión, esta capa grieta de alivio proporciona un
medio que resiste la transmisión de movimientos diferenciales de la losa
subyacente. No se requiere la capa de relieve de asfalto para la base de hormigón
armado continuo. Cuando la sub-base es pobre, una base de asfalto tratado puede
ser necesaria por debajo de la losa de hormigón.
1.3las pruebas de carretera

Debido a que el rendimiento observado en condiciones reales es el último criterio
para juzgar la idoneidad de un método de diseño, tres grandes pruebas en
carretera en condiciones controladas se llevaron a cabo por el Consejo de
Investigación de la carretera desde mediados de la década de 1940 hasta principios
de 1960.
1.3.1Prueba de Ruta de Maryland

El objetivo de este proyecto fue determinar los efectos relativos de cuatro cargas
por eje diferentes sobre un pavimento de hormigón en particular (HRB, 1952). Las
pruebas se realizaron en una sección de 1,1 millas (1,76 kilómetros) de pavimento
de hormigón construida en 1941 por la US 301 aproximadamente 9 millas (14,4
km) al sur de La Plata, Maryland.
Disposición general El pavimento consistía en dos carriles de 12 pies (3,66 m) que

tienen una 9-7-9-in. (229-178-229-mm) sección transversal borde engrosada y
reforzada con malla de alambre. Los suelos bajo el pavimento variaron de AI a A-
7-6, con el grupo predominante A-6. Había cuatro secciones de ensayo separados.
Las oeste y este carriles de la sur de 0,5 millas (0,8 km) se sometieron a 18.000 y
22.400 1b (80 y 100 kN) cargas de un solo eje, respectivamente; el oeste y carriles
este del 0,6 millas norte (0,96 km) se sometieron a 32.000 y 44.800 1b (142 y 200
kN) cargas de eje tándem, respectivamente, como se muestra en la Figura 1.10.
pruebas de tráfico controlados se llevaron a cabo de junio a diciembre de 1950. El
costo total del proyecto fue de $ 245.000.
Cabe señalar que los pavimentos de punta engrosada eran muy populares en
el momento de la prueba de carretera, pero son rara vez en uso hoy en día. Este
tipo de pavimento es más costoso de construir debido a las operaciones de
clasificación necesarios en el borde engrosada. Thickenededge pavimentos fueron
populares en los viejos tiempos cuando eran anchos de pavimento en el barrio de
18 a 20 pies (5,5 a 6,1 m) y la mayoría de los camiones viajado muy cerca del borde
del pavimento. Con actuales pavimentos de ancho 24 pies (7,3 m), la
concentración de tráfico es de entre 3 y 4 pies (0,91 a 1,22 m) desde el borde,

reduciendo así significativamente el estrés en el borde.
Giro de vuelta
0.6 milla
0.5 milla
(un)Prueb
Sección
a
12 pies 12 pies
9 en.
FIGURA 1.10 7 en.
Prueba Maryland Road (1 en = 25,4 mm, 1 ft -. 0.305 m, Parcialmente A-6 subrasante

1 milla = 1,6 km, 11b = 4,45 N). (B) sección de pavimento
Descubrimientos importantes
I. Tanto el agrietamiento media y la solución media de losa en la unión aumentó en

este orden: 18,000-1b (80-kN) solo eje, 32,000-1b (142 kN) de eje tándem,
22,400-1b (100 kN) eje simple, y 44,800-1b (200 kN) de eje tándem.
2. El bombeo producido en suelos arcillosos de plástico, pero no en las sub-bases
granulares con bajos porcentajes de limo y arcilla. Antes del desarrollo de
bombeo, las tensiones para todos los casos de carga investigados fueron a
continuación generalmente aceptado límites- diseño que es, 50% del módulo de
rotura del hormigón. Bombeo y la pérdida del apoyo accompanynng subrasante
causado un gran aumento de las tensiones para el caso esquina de carga.
3. Bajo velocidad de fluencia, las desviaciones para la carga de esquina

promediaron aproximadamente 0,025 pulg. (0,64 mm), aquellos para la carga
de borde de aproximadamente 0,014 pulg. (0,36 mm). Después de bombear
desarrollado, las deflexiones máximas aumentaron considerablemente. En
algunos casos, la desviación de esquina se acercó a 0,2 pulg. (5 mm) antes de
agrietamiento producido. El fracaso de las losas sobre el suelo de grano fino se
puede explicar por el hecho de que las desviaciones de estas losas bajo todas
las cargas de prueba fueron suficientes para causa de bombeo cuando estaban
presentes los otros requisitos para el bombeo. Como el bombeo desarrollado,
las deflexiones se incrementaron con el correspondiente aumento más rápido
de la tensión de una magnitud suficiente para provocar la rotura de la losa.
4. Con la excepción del caso de esquina de la carga para los suelos de bombeo,
la tensión y la desviación resultante en la velocidad del vehículo de 40 mph (64
km / h) promedió aproximadamente 20% menos que los a velocidad lenta.
Para la impulsión de losas bajo carga esquina, las tensiones promediaron
aproximadamente el mismo para ambas velocidades del vehículo.
5. Las tensiones y deformaciones causadas por las cargas que actúan en las
esquinas y los bordes de las losas fueron influenciados en un grado marcado
por encrespa temperatura. Para la carga de esquina, se observaron las
tensiones y deformaciones para una condición rizada hacia abajo severa ser
sólo aproximadamente un tercio de las personas para la condición rizada hacia
arriba crítico. Para el caso de carga de borde, el efecto de rizado de la
temperatura, aunque apreciable, no fue tan pronunciada como para el caso
de carga de esquina.
1.3.2 Washo prueba de carretera

Después de la finalización con éxito de la prueba de carretera de Maryland
patrocinado por las once del medio oeste y del este estados, la Asociación
Occidental de la carretera estatal Funcionarios (Washo) llevó a cabo una prueba
similar, pero en las secciones de pavimentos flexibles en Malad, Idaho, con el
mismo objetivo en mente (HRB, 1955).
bucles de prueba idéntica Disposición general se construyeron, cada uno de dos

tangentes que tienen 1900 pies (580 m) de compuesto de cinco secciones de
prueba 300 pies (92 m) separadas por cuatro secciones de transición 100 pies (30-
M), como se muestra en la Figura 1.11. Una tangente en cada bucle fue cubierto
con 4 en (102 mm) de HMA y 2 en (51 mm) de base de grava machacada..; la otra
tangente fue cubierto con 2 pulg. (51 mm) de HMA y 4 pulg. (102 mm) de base de
grava machacada. Los espesores de la sub-base de grava eran 0, 4, 8, 12, y 16 en.
(0, 102, 203, 205, y 406 mm). Por lo tanto, el espesor total de pavimento sobre el
suelo del sótano A-4 varió de 6 a 22 pulg. (152 a 559 mm) en 4-in. (102 mm)
incrementos de las secciones de prueba cinco. En un bucle, 18,000-1b (80-kN)
cargas de un solo eje fueron operados en el carril interior y 22.400 1b (100 kN) en
el carril exterior. En el otro bucle, 32,
La construcción comenzó en abril de 1952, y el pavimento terminado fue
aceptada el 30 de septiembre de 1952. El 6 de noviembre de 1952, después de la
finalización de las pruebas preliminares y la instalación de los instrumentos, se
inició la operación regular el tráfico. A excepción de un muelle y dos períodos de
invierno, que se continuó hasta el 29 de mayo de 1954. El costo total del proyecto
fue de $ 840,000.
LAZO 1 Descubrimientos
22,400-1b Soltero importantes
1. La cantidad de
daño al pavimento
aumentado en el siguiente
orden: 18,000-1b (80-kN)
solo eje, 32,000-1b (142 kN)
de eje tándem, 22,400-1b
(100 kN) de eje único, y
40,000-1b (178 kN) de eje
tándem. Por ejemplo, los
resultados de un análisis
mostraron que los
espesores mínimos de
pavimento con 2-in. (51-
mm) HMA
100 pies
100 pies
Tándem
40,000-1b
SECCIONES
(unPRUEB 100 pies
) A
100 pies
LAZO 2
32,000-1b Tandem
2 en.
4 en.
113
4 en.
h3
24 pies 24 pies
Mezcla asfáltica en caliente
grava triturada
Placa de conexión de grava
A-4 subrasante
(B) PAVEMENT ESPESORES
FIGURA 1 . 1 1
Prueba de Ruta Washo (1 in. = 25,4 mm, 1 pie = 0,305 m, 1 1b = 4,45 N).
que habría sido adecuado para llevar a los 238.000 aplicaciones de las cargas anteriores
fueron 16, 17, 19, y 20 pulg. (406, 432, 483, y 508 mm), respectivamente.
2. El comportamiento del pavimento con 4-in. (102 mm) de I-IMA era muy
superior a la de espesor total igual con 2-in. (51-mm) HMA.
3. Distress en el wheelpath exterior era más que eso en el wheelpath interior.
Salir del agua de los hombros en tres de las secciones de prueba en julio de
1953 demostró ser muy eficaz en el retraso de angustia en el wheelpath
exterior. Ambos hechos sugieren que la wheelpath exterior con los hombros
pavimentadas es el equivalente de la wheelpath interior y dan testimonio de
las ventajas de pavimentación hombro.
4. Desarrollo de dificultad estructural se limita en gran medida a dos períodos

críticos de la operación de tráfico. Un período fue de 11 de junio al 7 de julio
de 1953 en la que 27% de la angustia total desarrollada bajo 0,7% del total
de solicitudes de carga. El segundo período fue de 17 febrero hasta 7 abril,
1954, en la que 40% de la angustia total desarrollada bajo 13% del total de
solicitudes.
5. Sobre la base de deterioro del pavimento, un eje en tándem con una carga
total de aproximadamente 1,5 veces la de una carga de un solo eje es
equivalente a la carga de un solo eje; mientras que un eje en tándem con una
carga total de cerca de 1,8 veces una carga de un solo eje produce deflexiones
máximas iguales.
6. La deflexión de la superficie del pavimento bajo tráfico fue influenciado por
la velocidad del vehículo, la temperatura de la superficie, la carga, y el
contenido de humedad de las capas superiores de suelo del sótano. La
deflexión máxima era bajo una carga estática. Deflexión disminuyó a medida
que la velocidad aumenta hasta aproximadamente 15 mph (24 km / h),
después de lo cual deflexiones disminuyeron sólo ligeramente como la
velocidad aumenta. Las deflexiones fueron mayores como la temperatura de
Surfacing aumentado. Desviaciones de la superficie del pavimento bajo
tráfico fueron aproximadamente proporcional a la carga aplicada. Cuando el
contenido de humedad en el suelo del sótano superó 22%, deflexiones
aumentaron con el aumento de contenido de humedad.
7. Para el tipo de carga empleada, no hubo diferencia significativa entre las
magnitudes de las cargas de las ruedas de transmisión en el wheelpath
exterior y los de la wheelpath interior que era debido a la corona de la acera.
1.3.3 AASHO Road Test

El objetivo de este proyecto fue determinar cualquier relación significativa entre
el número de repeticiones de cargas especificadas de diferentes magnitudes y
arreglos y el rendimiento de diferentes espesores de pavimentos flexibles y rígidos
(HRB, 1962). La instalación de ensayo se construyó a lo largo de la alineación de la
Interestatal 80 cerca de Ottawa, Illinois, aproximadamente 80 millas (128
kilómetros) al suroeste de Chicago.
Disposición general La prueba consistió en cuatro bucles grandes, numerados 3 a

6, y dos bucles más pequeños, 1 y 2. Cada bucle era un segmento de una carretera
dividida de cuatro carriles cuyo carreteras, o tangentes, paralelo estaban
conectados por un cambio en cada final. longitudes Tangent eran 6800 pies (2,070
m) en bucles de 3 a 6, 4400 pies (1340 m) en el bucle 2, y 2000 pies (610 m) de
bucle I. En todos los bucles, las tangentes norte fueron alisados con HMA y
tangentes al sur con PCC líneas centrales divide los pavimentos en los carriles
interior y exterior, llamados carril 1 y el carril 2. Cada tangente se construyó como

una sucesión de secciones de pavimento llamados secciones estructurales. diseños
de pavimento variaron de sección a sección. La longitud mínima de una sección
fue de 100 pies (30,5 m) en bucles de 2 a 6 y 15 pies (4,6 m) de bucle 1. Las cargas
de los ejes de cada bucle y el carril se muestran en la Tabla 1.1.
La construcción comenzó en agosto de 1956, y el tráfico de prueba fue
inaugurado el 15 de octubre de 1958. tráfico de prueba fue operado el 30 de
noviembre de 1960, a la que se habían aplicado momento 1.114.000 cargas por
eje. El costo total del proyecto fue de $ 27 de
TABLA 1 Las aplicaciones de cargas por eje en varios carriles a prueba de
0,1 carretera AASHO
Loop no. 2 3
Carril no. 2 1 2 2
Carga por
eje (1b) 12,000 24.000
Ninguna Ninguna 6000
2000 sola tándem
solo
solo
Loop no. 4 5 6
Carril no. 1 2 2 2
Eje de
carga 30.000 48.000
18.000 sola 32.000 tándem 22,400 40.000
(1b) sola tándem
sola tándem
Nota: 11b - - 4,45 N.
Principales conclusiones Una contribución importante de la prueba de carretera AASHO

fue el desarrollo del concepto de servicio pavimento, que se discute en la Sección 9.2.1,
junto con las ecuaciones que relacionan capacidad de servicio, carga, y el espesor de diseño
tanto de pavimentos flexibles y rígidos. Las principales conclusiones de pavimentos
flexibles y rígidos se resumen de la siguiente manera separada.
Los pavimentos flexibles

I. La superioridad de los cuatro tipos de bases en estudio cayeron en el siguiente orden:
bituminosa tratados, tratados con cemento, piedra triturada y grava. La mayor parte de
las secciones que contienen la base de grava ha fallado al principio de la prueba, y su
rendimiento fue sin duda inferior a la de las secciones con base de piedra triturada.
2. El pavimento sea necesario para mantener una cierta capacidad de servicio a un
número dado de aplicaciones de carga por eje sería considerablemente más delgada en
el interior que en el exterior wheelpath.
3. En celo del pavimento se debió principalmente a la disminución de espesor de las
capas componentes. Alrededor del 91% de la formación de surcos se produjo en el
mismo pavimento: 32% en la superficie, el 14% en la base, y 45% en la subbase. Por
lo tanto, sólo el 9% de la rutina superficie podría explicarse por la formación de surcos

del terraplén. Los datos también mostraron que los cambios en el espesor de las capas
componentes no fueron causados por el aumento de la densidad, pero principalmente
por los movimientos laterales de los materiales.
4. Más agrietamiento de la superficie se produjo durante los períodos en que el pavimento
estaba en un estado relativamente frío que durante períodos de tiempo cálido.
Generalmente, agrietamiento fue más prevalente en secciones que tienen surcos más
profundos que en las secciones con surcos superficiales.
5. La deflexión que ocurre dentro de la estructura del pavimento (superficie, base, y
subbase), así como que en la parte superior del suelo terraplén, fue mayor en el resorte
que durante los meses de verano siguientes. Este efecto era debido a los mayores
contenidos de humedad de la base, subbase, y el suelo terraplén que existía en la
primavera. Se encontró un alto grado de correlación entre la deflexión en la parte
superior del terraplén y la deflexión de superficie total y uno entre la flexión y la
formación de surcos. Una reducción pronunciada en la deflexión acompañado un
aumento de la velocidad del vehículo. El aumento de la velocidad de 2 a 35 mph (3,2
a 56 km / h) redujo el total de deflexión 38% y la deformación del terraplén 35%.
Los pavimentos rígidos

I. De las tres variables de diseño, a saber., Refuerzo o el panel de longitud, el
grosor subbase, y espesor de la losa, sólo el espesor de la losa tiene un efecto
apreciable sobre cepas medidos.
2. Se hicieron inspecciones de los pavimentos de semana y después de cada
lluvia. Con errores de vez en cuando se produjo a grietas, no en las juntas
transversales, ya que todas las juntas se enclavijada. Ninguna parte de la
formación de grietas en los bucles de tráfico se atribuye exclusivamente a los
cambios ambientales, ya que no hay grietas aparecieron en el bucle
nontraffic, o bucle I. (Nota: aunque no hay grietas aparecieron durante e
inmediatamente después de la prueba de carretera, grietas hicieron ocurrir
muchos años más tarde .)
3. El bombeo de material de sub-base, incluyendo las fracciones más gruesas,
era el factor principal que causa fallos de secciones con subbase. La cantidad
de materiales de bombeado a través de juntas y grietas era insignificante
cuando se compara con la cantidad expulsada a lo largo del borde.
4. estudios Veinticuatro horas del efecto de la fluctuación de la temperatura del
aire mostraron que la deflexión de las esquinas del panel debajo de los
vehículos que viajan cerca del borde del pavimento podría aumentar de
varias veces desde la tarde hasta la mañana temprano. cepas de borde y
deflexiones se vieron afectados en menor medida.
5. deflexiones esquina de un panel reforzado 40 pies (12,2 m) por lo general
superiores a las de un panel no reforzada 15 pies (4,6 m), si todas las demás
condiciones fueron las mismas. deflexiones Edge y cepas no se vieron
afectados significativamente por la longitud del panel o de refuerzo. Un
aumento en la velocidad del vehículo de 2 a 60 mph (3,2 a 96 km / h) dio

lugar a una disminución de la deformación o deflexión de aproximadamente
29%.
I. 3.4Highway Research Program estratégica (SHRP)

El programa estratégico de investigación de carreteras fue aprobado por el
Congreso de Estados Unidos en 1987 como un período de cinco años, el programa
de investigación $ 150 millones para mejorar las carreteras y hacerlos más seguros
tanto para los automovilistas y trabajadores de la carretera. Fue en el nuevo
programa, la intención de no duplicar las actividades de investigación en curso,
sino más bien centrarse en algunas de las necesidades desatendidas largo para la
mejora de las tecnologías básicas y las propiedades del material. La investigación
fue realizada por contratistas independientes y dirigido en cuatro áreas:
operaciones en la carretera, hormigón y estructuras, asfalto y largo plazo el
comportamiento del pavimento. La eficiencia TYansportation 1991 Superficie
Intermodal Ley (ISTEA) autorizó un adicional de $ 108 millones para la ejecución
SHRP y para la continuación del programa pavementperformance a largo plazo de
20 años.
Asfalto y comportamiento del pavimento a largo plazo son las dos áreas
directamente relacionadas con el diseño del pavimento. La investigación sobre el
asfalto como resultado el desarrollo de SuperpaveTM (Al, 1998, 2002), tal como se
describe en el Apéndice D. Uno de los objetivos básicos de la
pavementperformance a largo plazo (LTPP) programa es establecer una base de
datos nacional pavementperformance (NPPDB ) para almacenar todos los datos
recogidos y generados en el marco del programa LTPP. Estos datos, que incluyen
inventario, ensayos de materiales, el perfil, la desviación por la caída de
1.4 Factores de diseño 33
yo
deflectómetro de (FWD), perfil transversal, la angustia, la fricción, el
mantenimiento, la rehabilitación, el clima y el tráfico, se proporcionará a los
investigadores con datos fiables para estudios de diseño y rendimiento de
pavimento. Los datos fueron recogidos de 777 estudios de pavimento generales
secciones (GPS) y 234 estudios específicos de pavimento (MSF) secciones a lo largo
de los Estados Unidos. El programa GPS se centra en los pavimentos existentes; el
programa de MSF incluye construido especialmente pavimento que ayudará a
desarrollar una mejor comprensión de los efectos sobre el rendimiento de algunos
factores específicos no cubiertos ampliamente en el GPS. Desde su creación, el
programa ha sido LTPP de alcance internacional. Quince países están participando,
realizando investigaciones sobre 666 sitios internacionales y expedición de datos
para el programa LTPP. En julio de 1992, la responsabilidad de los esfuerzos de
investigación y de recopilación de datos en curso LTPP fue asumido por la
Administración Federal de Carreteras (FHWA). El Transportation Research Board
(TRB) se hizo responsable de mantener la NPPDB. Los nueve tipos de pavimento
para GPS son las siguientes:
GPS-I: Asfalto hormigón (AC) en la base granular GSP-
2: AC en base estabilizada
GPS-3: articulada pavimento de hormigón en masa (JPCP)
GPS-4: articulada reforzada pavimento de hormigón (JRCP)
GPS-5: pavimento de hormigón armado continuo (CRCP)
GPS-6: superposición de CA de pavimento AC
GPS-7: superposición de CA de pavimento de hormigón articulado (JCP)
GPS-8: Bonded JCP superposición de pavimento de
concreto GPS-9: superposición Unbonded JCP de
pavimento de hormigón
Los nueve experimentos para MSF son las siguientes:
estudio estratégico de los factores estructurales para pavimento flexible: SPS-
I
SPS-2: estudio estratégico de los factores estructurales para pavimento rígido
SPS-3: eficacia de mantenimiento preventivo para pavimento flexible
SPS-4: eficacia de mantenimiento preventivo para pavimento rígido
SPS-5: Rehabilitación de pavimento AC
SPS-6: Rehabilitación de JCP
SPS-7: Bonded recubrimiento de hormigón de pavimento de hormigón
SPS-8: Estudio de los efectos ambientales en la ausencia de cargas pesadas
SPS-9: Validación de las especificaciones de asfalto SHRP y el diseño y las
innovaciones en el pavimento de asfalto mezclar
El programa LTPP está todavía en curso y la recopilación de datos no está
completa, por lo que cualquier conclusión o conclusiones basadas en los datos a
corto plazo son tentativas y están sujetas a cambios y por lo tanto no se informan
aquí en este momento.
1.4 Los factores de diseño

Los factores de diseño se pueden dividir en cuatro grandes categorías: tráfico y carga,
el medio ambiente, los materiales y los criterios de fallo. Los factores a considerar en
cada categoría se describirá, y cómo se discutirán los ajustes del proceso de diseño
en un sistema de gestión de pavimento global.
me .4.1 El tráfico y carga

El tráfico y la carga a ser considerados incluyen cargas por eje, el número de
repeticiones de carga, áreas de neumáticos de contacto, y las velocidades del
vehículo.
Cargas por eje Figura 1.12 muestra el espaciamiento de rueda para un

semirremolque típico que consiste en un solo eje con neumáticos individuales, solo
eje con neumáticos dobles, y ejes tándem con neumáticos dobles. Para camiones
especiales de acarreo de servicio pesado, tridem ejes que consiste en un conjunto
de tres ejes, cada espaciados a 48 a 54 pulg. (1,22 a 1,37 m) de separación, también
existe.
Las separaciones de 23 y 13 pies (7 y 4 m) mostrados en la Figura 1.12 deben
tener ningún efecto en el diseño del pavimento debido a que las ruedas están tan
lejos que su efecto sobre el estrés y las tensiones se debe considerar de forma
independiente. A menos que se utiliza una carga de un solo eje equivalente, la
consideración de múltiples ejes no es una cuestión simple. El diseño puede ser
inseguro si los ejes en tándem y tridem son tratados como un grupo y se consideran
como una repetición. El diseño es demasiado conservador si cada eje es tratado de
forma independiente y se considera como una repetición. Un método para el
análisis de cargas de múltiples ejes se presenta en la Sección 3.1.3.
En el diseño de pavimentos flexibles por la teoría en capas, sólo las ruedas de
un lado, dicen en el wheelpath exterior, es necesario considerar; en el diseño de
pavimentos rígidos por la teoría de placas, las ruedas de ambos lados, incluso a una
distancia de más de 6 pies (1,8 m) de distancia, son generalmente considerados.
Número de repeticiones con el uso de un ordenador de gran potencia, no es ningún
problema a considerar el número de repeticiones de carga para cada carga por eje
y evaluar su daño. El método de dividir las cargas por eje en un número de grupos
se ha utilizado con frecuencia para el diseño de pavimentos rígidos, como se ilustra
por el método PCA en la Sección 12.2. Sin embargo, su aplicación en pavimentos
flexibles no está muy extendido, debido a la naturaleza empírica del diseño y de la
gran cantidad de tiempo en la computadora requerida.
En lugar de analizar las tensiones y deformaciones debidas a cada grupo de
carga por eje, un procedimiento simplificado y ampliamente aceptado es el
desarrollo de factores equivalentes y convertir cada grupo de carga en un 18-kip
equivalente (80-kN) de carga de un solo eje, como se ilustra por el
23 pi 13pi
Tractor SolteroEje
con SolteroNeu
FIGURA 1.12
Soltero Rueda configuraciones
partípico
Tandem Eje con neumáticos duales con Dual Neumáticos semirremolque unidades
a (1 ft
0.305 m).
1
t t
tttt tttt
Contacto
Contacto
Presión
Presión
FIGURA 1.13 (a) Muro bajo presión
de los neumáticos (b) Cubierta de alta
Relación entre la presión de contacto de los neumáticos presión
y presión de los neumáticos. en la tensión
Muro de Tiro de Compresión
Método del Instituto de Asfalto en la Sección 11.2 y el método AASHTO en las
secciones 11.3 y 12.3. Debe observarse que la equivalencia entre dos cargas
diferentes depende del criterio de fallo empleado. Factores de equivalencia sobre la
base de agrietamiento por fatiga podrían ser diferentes de los basados en la
deformación permanente. Por lo tanto, el uso de un solo factor equivalente para el
análisis de los diferentes tipos de angustia es empírica y debe considerarse como sólo
aproximados.
Área de contacto En el método mecanicista de diseño, es necesario conocer el área

de contacto entre el neumático y el pavimento, por lo que la carga del eje puede ser
asumido para ser distribuido uniformemente sobre el área de contacto. El tamaño del
área de contacto depende de la presión de contacto. Como se indica por la figura 1.13,
la presión de contacto es mayor que la presión de los neumáticos para neumáticos de
baja presión, porque la pared de neumáticos está en compresión y la suma de las
fuerzas verticales debido a la pared y presión de los neumáticos tiene que ser igual a
la fuerza debido al contacto presión; la presión de contacto es menor que la presión
de los neumáticos para neumáticos de alta presión, porque la pared de neumáticos
está en tensión. Sin embargo, en el diseño del pavimento, la presión de contacto se
asume generalmente para ser igual a la presión de los neumáticos. Debido a las cargas
por eje más pesadas tienen presiones de los neumáticos más altos y más efectos
destructivos sobre pavimentos,
cargas por eje más pesadas se aplican siempre en los neumáticos duales. La
figura 1.14a muestra la forma aproximada de área de contacto para cada neumático,
que se compone de un rectángulo y dos semicírculos. Al asumir longitud L y 0,6 L
anchura, el área de contacto
= + = 0.5227L2, o
(1,1)
0.5227
en la que Ac = área de contacto, que se puede obtener dividiendo la carga sobre cada
neumático por la presión de los neumáticos.
El área de contacto se muestra en la figura 1.14a fue utilizado anteriormente por
PCA (1966) para el diseño de pavimentos rígidos. El método PCA actual (1984) se
basa en el procedimiento de elementos finitos, y un área rectangular se asume con
longitud 0.8712L y 0.6L anchura, que tiene la misma área de 0.5227L2, como se
muestra en la Figura 1.14b. Estas áreas de contacto no son de revolución y no se
pueden utilizar con la teoría de capas. Cuando el
Figura 1.140,6 L
(A) área real (B) área equivalente Dimensión de la superficie de contacto del
neumático.
teoría en capas se utiliza para el diseño de pavimento flexible, se supone que cada neumático
tiene un área de contacto circular. Esta suposición no es correcta, pero los errores incurridos
es decir cree que es pequeña. Para simplificar el análisis de pavimentos flexibles, un solo
círculo con la misma área de contacto como los duales se utiliza con frecuencia para
representar un conjunto de neumáticos dobles, en lugar de usar dos áreas circulares. Esta
práctica por lo general resulta en un diseño más conservador, pero podría convertirse en poco
conservador para la superficie de asfalto fino, porque la tensión de tracción horizontal en la
parte inferior de la capa de asfalto bajo el radio de contacto más grande de una sola rueda es
menor que bajo el radio de contacto más pequeña de ruedas dobles, como se ilustra en la
Sección 3.4.1. Para pavimentos rígidos, es más razonable utilizar un área circular más grande
para representar un conjunto de duales, como se discute en la Sección 42.1.
Ejemplo 1.1:
Dibujar la zona más realista de contacto de una 18-kip (80-kN) de carga de un solo eje con una presión
de los neumáticos de 80 psi (552 kPa). ¿Cuáles son las otras configuraciones de área de contacto que
se han utilizado para el diseño del pavimento?
FIGURA 1.15
Ejemplo 1.1 (1 in. = 25,4 mm).
yo
Solución: El 18-kip (80-kN) de carga de un solo eje se aplica sobre cuatro neumáticos, teniendo cada uno
una carga de
4500 1b (20 kN) .El área de contacto de cada neumático es Ac = 4500/80 = 56,25 en. 2 (3,6 x 104 mm2).
A partir de la ecuación. 1.1, L = 56,25 / 0,5227 = 10,37 pulg. (263 mm). La anchura del neumático es 0,6
l 0,6 x
10,37 = 6,22 pulg. (158 mm). La configuración de las diversas áreas de contacto se muestra
en la Figura 1.15.
Figura 1.15a es el área de contacto realista más que consiste en un rectángulo y dos
semicírculos, como se usa anteriormente por PCA (1966). Figura 1.15b es el área de contacto
rectangular para su uso en el análisis de elementos finitos de los pavimentos rígidos con
0.8712L longitud, o 9,03 pulg. (229 mm), y la anchura de 6,22 en. 158 mm). Figura 1.15c
muestra el área de contacto como dos círculos, cada uno con un radio de 56,25 / 7, o 4,23
pulg. (107 mm). Esta hipótesis también fue hecha por el Asphalt Institute (Al, 1981a), aunque
se utilizó una presión de los neumáticos de 70 psi (483 kPa) y un radio de contacto de 4,52
pulg. (115 mm. Ure 1,15D Fi considera el área de contacto como una círculo individual con
radio de contacto 2 X 56,25 / 7 = 5,98 pulg. (152 mm). Este área de contacto se utilizó en
VESYS (FHWA, 1978).
La velocidad del vehículo Otro factor relacionado con el tráfico es la velocidad de los
vehículos que circulan. Si se utiliza la teoría viscoelástico, tal como en VESYS y
KENLAYER, la velocidad está directamente relacionada con la duración de la carga. Si
se utiliza la teoría elástica, el módulo elástico de cada material de pavimentación
debe ser adecuadamente seleccionada para ser proporcional a la velocidad del
vehículo. Generalmente, cuanto mayor es la velocidad, mayor es el módulo, y las más
pequeñas las cepas en el pavimento.
1.4.2 Ambiente
Los factores ambientales que influyen en el diseño del pavimento incluyen la
temperatura y la precipitación, tanto que afecte a los módulos elásticos de las
diversas capas. En el método empírico mecanicista de diseño, cada año se puede
dividir en un número de periodos, cada uno con un conjunto diferente de módulos
de capa. El daño durante cada período se evalúa y se suma a lo largo del año para
determinar la vida de diseño.
Temperatura El efecto de la temperatura sobre los pavimentos de asfalto es diferente
de la de los pavimentos de hormigón. La temperatura afecta el módulo resiliente de
capas de asfalto e induce rizado de losas de hormigón. En climas fríos, los módulos
elásticos de los materiales estabilizados también varían con los ciclos de congelación-
descongelación. La gravedad de clima frío se indica por el índice de congelación, que
puede ser correlacionada con la profundidad de penetración de las heladas.
Efecto sobre el asfalto de la capa Las propiedades elásticas y viscoelásticas de
HMA se ven significativamente afectados por la temperatura del pavimento. Los
métodos mecánicos de diseño de pavimentos flexibles deben tener en cuenta la
temperatura del pavimento, lo que puede estar relacionado con la temperatura del
aire. Durante el invierno, cuando la temperatura es baja, la I-IMA se vuelve rígido y
reduce las cepas en el pavimento. Sin embargo, más rígido I-IMA tiene menos
resistencia a la fatiga, que puede neutralizar el efecto beneficioso de las cepas más
pequeños. Baja temperatura puede causar asfalto pavimentos de roer.
Efecto sobre la losa de hormigón El gradiente de temperatura en pavimentos
de hormigón no sólo afecta a la tensión que se encrespa, sino también el contacto
losa-sub-base. Durante el día, cuando la temperatura en la parte superior es más alta
que en el fondo, la losa se queja hacia abajo de manera que su interior puede no
estar en contacto con la sub-base. Por la noche, cuando la temperatura en la parte
superior es menor que en el fondo, la losa se queja hacia arriba de manera que su
borde y esquina pueden estar fuera de contacto con la sub-base. La pérdida de
contacto subrasante afectará a las tensiones en el hormigón debido a la carga de las
ruedas. El cambio entre las temperaturas máximas y mínimas también determina las
aberturas de las articulaciones y de la grieta y afecta a la eficiencia de la transferencia
de carga.
Helada Penetración Otro efecto de la temperatura sobre el diseño del pavimento en

clima frío es la penetración de las heladas, que resulta en una sub-base más fuerte en el
invierno, pero una sub-base mucho más débil en la primavera. Figura 1.16 muestra la
profundidad máxima de penetración de las heladas en los Estados Unidos. Aunque
levantamiento por helada provoca asentamientos diferenciales y rugosidad del pavimento,
el efecto más perjudicial de la penetración de las heladas se produce durante el período de
desintegración primavera, cuando el hielo se derrite y la sub-base está en una condición
saturada. Es deseable proteger el subsuelo mediante el uso de materiales no heladas
susceptible dentro de la zona de penetración de las heladas. Si esto no se puede hacer, el
método de diseño debe tener en cuenta el debilitamiento de la sub-base durante la ruptura
de primavera.
Congelación Índice La gravedad de las heladas en una región dada puede expresarse
como un índice de congelación en términos de días grado. Un negativo de un grado día
representa un día con un grado una temperatura media del aire por debajo de cero; un día
de un grado positivo indica un día con una un grado medio de temperatura del aire por
encima de la congelación. La temperatura media del aire para un día determinado es el
promedio de altas y bajas temperaturas durante ese día. Si la temperatura media del aire es
de 25 0F en el primer día y 220F en el segundo y tercer día, los días totales de grado para el
período de tres días son (25 - 32) + 2 X (22 - 32) = -27 días grado . Teniendo en cuenta que la
temperatura media del aire de cada día, los días de grado para cada mes se pueden calcular
de manera similar. Una parcela de días grado acumulados frente a los resultados de tiempo
en una curva, como se muestra en la Figura 1.17. La diferencia entre el máximo y el mínimo
FIGURA 1.16
profundidad máxima de penetración de las heladas en los Estados Unidos (1 pulg. 25,4 mm).
1
FIGURA 1.17
Determinación de congelación índice.
puntos de la curva en un año se llama el índice de congelación para ese año. El índice de
congelación se ha correlacionado con la profundidad de penetración de las heladas y se puede
utilizar como un factor de diseño y evaluación pavimento.
Ejemplo 1.2:
Los datos mensuales grado en día son septiembre, 540; Octubre -130; Noviembre de -450; Diciembre
de -770; De enero de -540; Febrero de -450; De marzo, -290; Abril de -70; y mayo, 170. Calcular el
índice de congelación.
TABLA 1.2 mensual y acumulada Grados día
días grado (DE)

Mes Mensual Acumulativo
septiembre 540 540

octubre -130 410
noviembre -450 -40
diciembre -770 -810
enero -540 -1350
febrero -1800
-450
marzo
-290 -2090
abril
Mayo -70 -2160
170 -1990
Solución: Los datos mensuales y acumulados grados día se muestran en la Tabla 1.2. Los días
de grado acumulativos se representan gráficamente en la Figura 1.17. Congelación índice
2160 días + 540 = 2.700 grados, que se pueden calcular a partir de la tabla o la medida a
partir de la figura 1.17.
La precipitación de la precipitación de la lluvia y la nieve afecta a la cantidad de

infiltración de aguas superficiales en la sub-base y la loeation del nivel freático. debe
hacerse todo lo posible para mejorar el drenaje y aliviar el efecto perjudicial de agua.
Si el agua de las precipitaciones se puede drenar dentro de un corto período de
tiempo, su efecto se puede minimizar, incluso en regiones de alta precipitación.
La ubicación del nivel freático también es importante. La tabla de agua debe
mantenerse al menos 3 pies (0,91 m) por debajo de la superficie del pavimento. En
las zonas heladas estacionales, la profundidad desde la superficie del pavimento a la
mesa de las aguas subterráneas debe ser mucho mayor. Por ejemplo, las
profundidades mínimas recomendadas son de 7 pies (2,1 m) en Massachusetts, 5 pies
(1,5 m) en Michigan y Minnesota, de 8 a 12 pies (2,4 a 3,7 m) en Saskatchewan, y de
3 a 7 pies (0,9 a 2,1 m) en Nebraska (Ridgeway, 1982).
Si no se puede proporcionar un drenaje adecuado, más pequeños módulos de
elasticidad debe ser seleccionado para las capas componentes afectados por el mal
drenaje. Sin embargo, esta medida podría no resolver el problema, debido a un mal
drenaje todavía podría incurrir en otros que la falta de resistencia al corte, tales como
el bombeo y la pérdida de apoyo daños. Los detalles sobre el drenaje se presentan
en el Capítulo 8.
1.4.3 materiales
En los métodos mecanicista-empíricos de diseño, las propiedades de los materiales
se deben especificar, de modo que las respuestas del pavimento, tales como
tensiones, deformaciones y desplazamientos en los componentes críticos, se pueden
determinar. Estas respuestas se utilizan luego con los criterios de rotura para predecir
si ocurrirán fallas o la probabilidad de que se produzcan fallos. Los detalles de la
caracterización de materiales se presentan en el Capítulo 7.
Propiedades generales Las siguientes propiedades de los materiales generales debe

especificarse tanto para pavimentos flexibles y rígidos:
1. Cuando pavimentos son considerados como lineal elástico, los módulos de

elasticidad y las relaciones de Poisson de la sub-base y cada capa componente
se deben especificar. Las relaciones de Poisson tienen efectos relativamente
pequeños sobre las respuestas de pavimento, por lo que sus valores se pueden
suponer razonablemente.
2. Si el módulo elástico de un material varía con el momento de la carga, el módulo
elástico, que es el módulo elástico bajo cargas repetidas, se debe seleccionar de
acuerdo con una duración de carga correspondiente a la velocidad del vehículo.
3. Cuando un material es considerado no lineal elástico, se debe proporcionar la
ecuación constitutiva que relaciona el módulo resiliente al estado de tensiones.
Pavimentos nexible Las siguientes propiedades se pueden especificar para

pavimentos flexibles:
1. Cuando el HMA se considera lineal viscoelástica, la deformación por fluencia,

que es el recíproco de los módulos en diferentes tiempos de carga, debe ser
especificado. Si la temperatura en el ensayo de fluencia no es la misma que la
temperatura utilizada para el diseño del pavimento,
1
el factor de desplazamiento de tiempo-temperatura, lo que indica la sensibilidad

de mezclas asfálticas a temperatura como se describe en la Sección 2.32, también
debe ser proporcionada.
2. Si el diseño se basa en el agrietamiento por fatiga, las propiedades de fatiga de
mezclas asfálticas, como se describe en la Sección 7.3.1, se deben especificar.
3. Si el diseño se basa en profundidad de la huella sumando las deformaciones
permanentes más de todas las capas, los parámetros de deformación permanente
de cada capa debe ser especificado. Estos parámetros pueden ser obtenidos a
partir de ensayos de deformación permanente, como se describe en la Sección
7.42.
4. Si otras aflicciones, tales como el craqueo de baja temperatura, se utilizan como
base para el diseño, propiedades adecuadas, tales como la rigidez de asfalto a la
temperatura de diseño de invierno, debe ser especificado.
Pavimentos rígidos Las siguientes propiedades se pueden especificar para pavimentos

rígidos:
1. Para pavimentos rígidos sobre las bases líquidas, el módulo de balasto, como se
describe en la Sección 7.5.1, debe ser especificado.
2. Para considerar el efecto de rizado de temperatura, el coeficiente de expansión
térmica del hormigón debe ser especificado.
3. La angustia más común en pavimentos rígidos es agrietamiento por fatiga, por lo
que el módulo de rotura y las propiedades de fatiga de hormigón, tal como se
describe en la Sección 7.32, deben especificarse.
4. Si otras aflicciones, tales como fallamiento causados por el estrés excesivo del
cojinete en los pasadores, son utilizados como base para el diseño, propiedades
adecuadas, tales como el diámetro y la separación de las espigas, debe ser
especificado.
me .4.4Criterios de fallo
En los métodos mecanicista-empíricos de diseño del pavimento, un número de
criterios de fallo, cada uno dirigido a un tipo específico de angustia, deben
establecerse. Esto está en contraste con el método AASHTO, que utiliza el índice de
capacidad de servicio actual (PSI) para indicar las condiciones generales del
pavimento. Los criterios de fallo para los métodos mecanicistas-empírico se describen
a continuación.
Los pavimentos flexibles Está generalmente aceptado que el agrietamiento por fatiga,
ahuellamiento y agrietamiento Iowtemperature son los tres tipos principales de
angustia a considerar para el diseño de pavimentos flexibles. Estos criterios están
completamente discuten en la Sección 11.1.4 y se describen brevemente a
continuación.
Agrietamiento por fatiga El agrietamiento por fatiga de los pavimentos flexibles

se basa en la deformación por tracción horizontal en la parte inferior de HMA. El
criterio de fallo se refiere el número permitido de repeticiones de carga a la
deformación por tracción, a través de la prueba de fatiga de laboratorio sobre muestras
pequeñas I-IMA. La diferencia en las condiciones geométricas y de carga hace que el
número permisible de repeticiones para pavimentos real mucho mayor que la obtenida
a partir de pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de fallo debe incorporar un
factor de desplazamiento para dar cuenta de la diferencia.
Rutting Rutting se produce sólo en los pavimentos flexibles, como se indica por la
deformación o rodera profundidad permanente a lo largo de los wheelpaths. Dos métodos de
diseño se han utilizado para controlar la formación de surcos: un límite de la tensión de
compresión vertical en la parte superior del sub-base, y el otro límite de la formación de
roderas a una cantidad tolerable, por ejemplo, 0,5 en (13 mm)..
El primer método, que requiere un criterio de fallo basado en correlaciones con las
pruebas de carretera o rendimiento de campo, es mucho más fácil de aplicar y se ha utilizado
por Shell Petroleum (Claussen et al., 1977) y el Instituto del Asfalto (Shook et al., 1982 ). Este
método se basa en el argumento de que, si la calidad de los cursos de la superficie y de la base
está bien controlada, la formación de surcos puede ser reducido a una cantidad tolerable al
limitar la tensión de compresión vertical en la sub-base.
El segundo método, que calcula la profundidad de la huella directamente, puede estar
basada en correlaciones empíricas con las pruebas de carretera, tal como se utiliza en PDMAP
(Finn et al., 1986) y MICH-PAVE (Harichandran et al., 1989) o en cálculos teóricos de los
parámetros de deformación permanente de cada capa componente, tal como se incorpora en
VESYS (FHWA, 1978). El método Shell también incluye un procedimiento para estimar la
profundidad de la huella en HMA (Shell, 1978). Si la formación de surcos es debido
principalmente a la reducción del espesor de las capas componentes por encima de la sub-base,
como se encontró en la prueba de carretera AASHO, el uso de este método debe ser más
apropiado.
Thermal Cracking Este tipo de angustia incluye tanto el agrietamiento a baja temperatura
y térmica agrietamiento por fatiga. Baja temperatura de craqueo se asocia generalmente con
los pavimentos flexibles en las regiones del norte de los Estados Unidos y gran parte de
Canadá, donde las temperaturas invernales pueden caer por debajo
Agrietamiento por fatiga térmica puede ocurrir en las regiones más leves tanto, si un asfalto
excesivamente duro se utiliza o el asfalto se endurece por el envejecimiento.
El estudio más amplio sobre el agrietamiento a baja temperatura se ha llevado a cabo en
Canadá, según lo informado por Christison et al. (1972). El potencial de bajo temperatura de
craqueo para un pavimento dada se puede evaluar si se conocen la rigidez de la mezcla y
características fracturestrength como una función de la temperatura y el tiempo de carga y si
los datos de temperatura en el sitio están disponibles. El pavimento se agrieta cuando la tensión
térmica calculada es mayor que la resistencia a la fractura.
Thermal agrietamiento por fatiga es similar al agrietamiento por fatiga causada por
cargas repetidas. Es causada por la deformación por tracción en la capa de asfalto que se debe
al ciclo diario de la temperatura. El daño acumulado puede ser evaluada por la hipótesis de
Miner.
Rígido Pavimentos agrietamiento por fatiga ha sido considerado el criterio principal o sólo
para el diseño del pavimento rígido. Sólo recientemente se ha bombeo o la erosión ha
considerado. Otros criterios bajo consideración incluyen fallas y deterioro de la articulación
de JPCP y JRCP y punchout borde de CRCP. Estos criterios están totalmente expuestos en las
secciones 12.12 a través 12.1.6 y se describen brevemente a continuación.
Agrietamiento por fatiga agrietamiento por fatiga es muy probablemente causado por el
estrés en el borde midslab. El número permisible de repeticiones de carga a la fatiga causa de
craqueo depende de la relación de tensiones entre la tensión de tracción a la flexión y el módulo
de hormigón de ruptura. Debido a que el diseño se basa en la carga de punta y sólo una pequeña
parte de las cargas de tráfico se aplica en el borde del pavimento, el número total de
repeticiones de carga debe ser
yo
reducido a un número equivalente de cargas en los bordes de modo que se obtiene
el mismo daño de fatiga. Este enfoque es diferente del análisis de fatiga de los
pavimentos flexibles, en el que se utiliza un factor de desplazamiento para ajustar el
número permitido de repeticiones de carga.
Bombeo o erosión Aunque deformación permanente no se consideran en el

diseño del pavimento rígido, la deformación elástica bajo carga de las ruedas
repetidas hará que el bombeo de las losas. En consecuencia, las desviaciones de las
esquinas se han utilizado en la última versión del método PCA (PCA, 1984) como un
criterio de la erosión, además del criterio de fatiga. La aplicabilidad del método PCA
es bastante limitado ya que se basa en los resultados de la prueba de carretera
AASHO, que emplea un Bombeo subbase altamente erosionable es causada por
muchos otros factores, tales como tipos de sub-base y sub-base, la precipitación, y el
drenaje, por lo se necesita un método más racional para el análisis de bombeo.
Otros criterios otros tipos principales de angustia en pavimentos rígidos

incluyen fallas, la exfoliación, y deterioro de las articulaciones. Estas aflicciones son
difíciles de analizar de manera mecánica, y un gran esfuerzo se ha hecho
recientemente en el desarrollo de modelos de regresión para predecir ellos. Estos
modelos empíricos son aplicables sólo en las condiciones de la que se derivaron los
modelos. A menos que una amplia base de datos que contiene un número suficiente
de secciones de pavimento con muy diferentes características de diseño está
disponible, la utilidad de estos modelos en la práctica podría estar limitada por la
gran cantidad de error en cuestión.
1.4.5 Fiabilidad
En vista del hecho de que la angustia predicho al final de un período de diseño varía
mucho, dependiendo de la variabilidad del tráfico previsto y el control de calidad de
materiales y construcción, es más razonable utilizar un enfoque probabilístico basado
en la fiabilidad concepto. Si PSI se utiliza como criterio de fallo, la fiabilidad del
diseño, o la probabilidad de que el PSI es mayor que el índice de capacidad de servicio
del terminal, puede ser determinado por suponiendo que la PSI al final de un período
de diseño para ser una distribución normal con una media y una desviación estándar.
Por el contrario, dada la fiabilidad requerida y el índice de capacidad de servicio del
terminal, la PSI aceptable al final del periodo de diseño se puede calcular. Más
detalles acerca de la fiabilidad se presentan en el capítulo 10.
1.4.6 Sistemas de Gestión de Pavimentos

Desde hace tiempo se ha reconocido que el diseño del pavimento es una parte del
proceso total de gestión de pavimentos, que incluye la planificación, diseño,
construcción, mantenimiento, evaluación y rehabilitación. Con el uso de una
computadora, un sistema de gestión de pavimentos (PMS) puede ser desarrollado
para ayudar a los tomadores de decisiones en la búsqueda de estrategias óptimas
para proporcionar, evaluación y mantenimiento de pavimentos en condiciones de
servicio durante un período determinado de tiempo. gestión de pavimentos se puede
dividir en dos niveles generalizados: la red y del proyecto. A nivel de red, el sistema
de gestión de pavimentos proporciona información sobre el desarrollo de un
programa general de nueva construcción, mantenimiento o rehabilitación que
optimizará el uso de los recursos disponibles. A nivel de proyectos, se tienen en
cuenta diseño alternativo, construcción, mantenimiento,
47
Me 0.5 Carretera pavimentos, pavimentos aeropuerto, y el ferrocarril
Trackbeds
Figura 1.18 es un diagrama de flujo para un sistema de gestión de pavimento a
nivel de proyecto (AASHTO, 1986). El tráfico y la carga, el medio ambiente, y los
materiales son los factores de diseño que acaban de ser discutidos. Modelos de
estructura de pavimento pueden ser un mecanicista o un modelo empírico para
pavimentos flexibles o rígidos. Comportamiento se caracteriza por tensiones,
distensiones, o deformaciones; angustia es evaluada por los criterios de fallo; y el
rendimiento se basa en la ISP. Para una fiabilidad dado, la vida del pavimento antes
de que las gotas de índice de servicio por debajo del valor mínimo aceptable puede
ser evaluada. Incluso si la vida es menor que el período de diseño, digamos 20 años,
la opción sigue abierta, porque una superposición en una fecha posterior traerá el
índice de capacidad de servicio y prolongar la vida útil del pavimento a más de 20
años. Siempre que el diseño cumple con las limitaciones,
los costos del ciclo de vida se refieren a toda costa, incluyendo la construcción,
el mantenimiento y los costes de rehabilitación, todos los beneficios y costes
indirectos. Una evaluación económica se hará en todas las opciones posibles y se
seleccionará un diseño optimizado en el costo total más bajo. Después de que el
pavimento se ha construido, información sobre el desempeño, tales como angustia,
la rugosidad, la carga de tráfico, patinar característica, y la deflexión, deben ser
controlados y se pone en un banco de datos. La retroalimentación de estos datos de
rendimiento en el sistema de información de PMS es crucial para el desarrollo de
procedimientos de diseño mecanicista-empíricos. Más sobre el síndrome
premenstrual se presenta en el Apéndice E.
Cabe señalar que el diseño del pavimento es una parte fundamental de la
gestión de pavimento. la práctica del diseño pobre dará lugar a mayores costos de
mantenimiento y rehabilitación del pavimento a lo largo de los años y tiene, con
mucho, el mayor efecto sobre los costos del ciclo de vida. Los acontecimientos
recientes en la tecnología del pavimento, tales como la mejora en el laboratorio y
sobre el terreno equipos de prueba y la disponibilidad de los microordenadores de
alta velocidad, han proporcionado los diseñadores de pavimento con más
herramientas para evaluar las consecuencias de las alternativas de diseño en costes
de ciclo de vida.
1.5CARRETERA pavimentos, Pavimentos Aeroportuarios, y el ferrocarril TRACKBEDS

Los principios utilizados para el diseño de pavimentos de carreteras también se
pueden aplicar a las de pavimentos de aeropuertos y trackbeds ferrocarril, con
algunas modificaciones.
1.5.1Ve carreteraAeropuerto RSU
pavimentos de aeropuertos son generalmente más grueso que pavimentos de
carreteras y requieren una mejor surgiendo materiales, debido a que la carga y la
presión de los neumáticos de los aviones son mucho mayores que las de los vehículos
de carretera. El efecto de la carga y la presión de los neumáticos puede ser atendido
de forma automática en cualquier método mecanicista de diseño, si el pavimento se
utiliza para una carretera o un aeropuerto. Sin embargo, las siguientes diferencias
deben tenerse en cuenta en la aplicación de los métodos mecanicistas:
I. El número de repeticiones de carga en pavimentos de aeropuertos es

generalmente más pequeños que en los pavimentos de carreteras. En
pavimentos de aeropuertos, debido a la fluctuación lenta de fase de las
aeronaves, varios pasajes de un conjunto de engranajes se cuentan como una
repetición, mientras que en pavimentos de carreteras, el paso de un eje se
considera como una repetición. El hecho de que las cargas de carretera no son
realmente aplicadas en el mismo lugar se considera en el
1
49
materiales
FIGURA 1.18
Diagrama de flujo de un sistema de gestión de pavimentos a nivel de proyecto. (A partir de la Guía AASHTO para
Diseño de estructuras de pavimento. Derechos de autor 1986. Asociación Americana de Carreteras Estatales y
Funcionarios de Transporte, Washington, DC. Usado con permiso.)
1.5 Carretera pavimentos, pavimentos aeropuerto, y el ferrocarril Trackbeds
criterios de fallo por el aumento del número permitido de repeticiones de
carga, tales como la incorporación de un factor de desplazamiento para la
fatiga de los pavimentos flexibles, como se describe en la Sección 7.3.1, y una
relación de daños equivalente para la fatiga de los pavimentos rígidos, como
se describe en la Sección 12.12.
2. El diseño de pavimentos de carreteras se basa en el movimiento de cargas con
la duración de la carga como una entrada para los comportamientos
viscoelásticos y el módulo elástico bajo cargas repetidas para
comportamientos elásticos. El diseño de pavimentos de aeropuertos se basa
en el movimiento de cargas en el interior de las pistas, pero las cargas fijas al
final de las pistas. Como resultado, los pavimentos más gruesas se utilizan en
el extremo de la pista que en el interior.
3. A pesar de que las cargas se aplican cerca del borde de pavimentos de
carreteras pero lejos del borde exterior de pavimentos de aeropuertos, este
hecho no se considera en el diseño de pavimentos flexibles. Se supone que el
efecto de borde es insignificante si una carga está a una distancia de 2 a 3 pies
(0,6 a 0,9 m) desde el borde, por lo que la teoría en capas todavía puede ser
aplicada. Sin embargo, este hecho debe ser considerado en el diseño de
pavimentos rígidos. El cemento Portland Asociación emplea loading borde para
el diseño de pavimentos de carreteras (PCA, 1984), pero la carga interior para
el diseño de pavimentos de aeropuertos (PCA, 1955). La Administración
Federal de Aviación considera loading borde, pero el estrés borde se reduce en
un 25% a la cuenta para la transferencia de carga a través de la articulación
(FAA, 1988), por lo que la carga se aplica en la junta longitudinal, no realmente
en el borde del pavimento exterior. Incluso si las cargas se pueden aplicar cerca
del borde exterior de pavimentos de aeropuertos en ciertas situaciones, el
número de repeticiones de carga es pequeño y puede despreciarse. La
afirmación anterior se basa en la suposición de que el diseño se basa en la
fatiga y el hecho de que las tensiones en el borde y el interior son mayores que
las de las articulaciones. Esto no es cierto si el diseño se basa en la erosión
causada por la desviación esquina en las articulaciones.
1.5.2 Carretera Versus ferrocarril

Dos métodos se han utilizado para incorporar HMA en trackbeds del ferrocarril,
como se muestra Figura 1.19. El primer método, que es similar a la construcción de
pavimentos de carreteras flexibles, se llama capa superpuesta. El HMA se coloca en
la parte superior de la sub-base o por encima de una capa de capa de base, y los
lazos se colocan directamente sobre el manto de asfalto. En el segundo método,
llamado capa base, la capa de asfalto se coloca bajo el lastre.
Con base en los mismos principios de diseño tal como se utiliza en pavimentos
de carreteras, Huang et al. (1984b) desarrolló un modelo de computadora llamado
KENTRACK para el diseño de trackbeds ferrocarril HMA. El diseño considera el tráfico
51
y la carga, el medio ambiente, y los materiales como los principales factores y aplica
la teoría de capas de Burmister y la hipótesis de Miner de daño acumulado (Miner,
1945). Sin embargo, hay una diferencia importante entre un pavimento de
carreteras y una trackbed ferrocarril, a saber, la distribución de carga de las ruedas
con el sistema de capas. En pavimentos de carreteras, cargas de las ruedas se aplican
sobre áreas pequeñas y la magnitud de las cargas en cada zona es una constante
independiente de la rigidez del sistema de capas. En trackbeds ferrocarril, cargas de
las ruedas se distribuyen a través de rieles y lazos sobre un área grande y la carga en
el lazo más crítico bajo la carga de la rueda más pesado depende fuertemente de la
rigidez del sistema de capas. Por lo tanto, el uso de más grueso
1
subrasante
(un)capa
superpuesta
subrasante
(si) contrapiso
FIGURA 1.19
Hot-mezcla de asfalto trackbeds ferrocarril.
HMA para pavimentos de carreteras es muy eficaz en la reducción de la tensión de tracción

en la parte inferior de la I-IMA y la tensión de compresión en la parte superior del sub-base,
pero no es muy eficaz para trackbeds ferrocarril. De hecho, para una capa de base con un
espesor combinado dado de lastre y HMA, la cepa a la tracción aumenta a medida que aumenta
el espesor HMA, lo que indica que el uso de lastre es más eficaz que el uso de I-IMA en la
reducción de esfuerzos de tracción (Huang et al., 1985). Que los reemplazos de lastre por
HMA aumenta el esfuerzo de tracción se debe a la concentración de carga, como se indica por
el enorme aumento en la presión máxima de contacto entre el lazo y de lastre causado por la
trackbed más rígido.
También se encontró que capa superpuesta no se puede utilizar para trackbeds para
tráfico pesado, debido a que el espesor requerido de la estera de asfalto es demasiado excesiva,
mientras que una capa de base con una capa gruesa de lastre y una fina capa de HMA puede
satisfacer fácilmente los requisitos de diseño (Huang et al., 1987). Por la misma razón, el uso
de la construcción de profundidad total, que es popular para pavimentos de carreteras, no se
recomienda para trackbeds ferrocarril. Aunque el esfuerzo de compresión vertical en la parte
superior del sub-base se ha utilizado con más frecuencia para el diseño de pavimentos de
carreteras, se encontró que el uso de esfuerzo de compresión vertical es más apropiado para
trackbeds ferrocarril (Huang et al., 1984a, 1986a)
hormigón de cemento Portland puede ser utilizado para la construcción de vía en placa.
El diseño de vía en placa es similar a la de pavimentos de carreteras rígidos, excepto que las
cargas se aplican a los carriles conectados directamente a la losa de hormigón o a través de
lazos de bloque rubberbooted. El programa de ordenador KENTRACK, desarrollado
originalmente para el diseño de HMA y trackbeds balasto convencionales, se amplió más tarde
para el diseño de pistas de la losa a través del método de elementos finitos y el principio de
fatiga (Huang et al., 1986b).
Resumen
RESUMEN
Este capítulo proporciona una introducción al análisis y diseño de pavimentos.
Abarca cinco secciones principales: desarrollo histórico, tipos de pavimentos, las
pruebas de carretera, factores de diseño, y las diferencias entre pavimentos de
carreteras y pavimentos de aeropuertos y entre los pavimentos de carreteras y
ferrocarriles trackbeds. Las tres principales pruebas en carretera constituyen una parte
importante del desarrollo histórico, pero se presentan en una sección separada después
de tipos de pavimento, de manera que las conclusiones extraídas de las pruebas en
carretera puede ser más fácil de entender. También se incluye una breve descripción
del programa recientemente finalizado Estratégica de Investigación de Carreteras
(SHRP).
Puntos importantes discutidos en el Capítulo I

1. Ha habido un cambio dramático en los métodos de diseño de pavimentos
flexibles, desde principios de los métodos puramente empíricos a los métodos
empíricos mecanicista-modernas. Con la disponibilidad de los
microordenadores de alta velocidad y los métodos de prueba sofisticados, la
tendencia hacia métodos mecanicistas es evidente.
2. El método empírico-mecanicista más práctica y ampliamente utilizado para el
diseño del pavimento flexible se basa en la teoría de capas elástico de Burmister
de limitar la deformación por tracción horizontal en la parte inferior de la capa
de asfalto y la tensión de compresión vertical en la superficie del subsuelo. Con
modificaciones, el método se puede aplicar a sistemas de capas que consisten
en materiales elásticos viscoelásticas y no lineales.
3. teoría de placas de Westergaard se ha utilizado para el diseño de pavimentos
rígidos desde la década de 1920. El método se puede aplicar únicamente a una
sola losa en una base líquida con pleno contacto losa-sub-base. La mayoría de
los métodos de diseño se basan en el esfuerzo de flexión en el hormigón. Los
diseños anteriores consideran el estrés debido a la carga de esquina para ser el
53
más crítico. Con carriles más anchos de tráfico y la transferencia de carga más
eficiente, estrés borde debido a cargas de borde cerca de la midslab ahora está
siendo considerada más crítica. El método PCA actual considera tanto la tensión
de punta para evitar que se agriete la fatiga y la desviación esquina para
minimizar el bombeo o la erosión de la sub-base.
4. El método más práctico para analizar múltiples losas sobre una base con capa
de contacto parcial losa fundación es por los programas informáticos de
Elementos Finitos. Con el aumento de la velocidad y el almacenamiento de los
ordenadores modernos, ya no es necesario tener en cuenta la fundación como
un líquido. Se espera que un mayor uso de bases sólidas o capa en el diseño en
los años venideros.
5. Hay dos grandes tipos de pavimentos: flexibles y rígidos. El diseño de
pavimentos flexibles se basa en la teoría de capas por el supuesto de que las
capas son infinitos en extensión superficial sin discontinuidades. Debido a la
rigidez de la losa y la existencia de las articulaciones, el diseño de pavimentos
rígidos se basa en la teoría de placas. teoría en capas también se puede aplicar a
pavimentos rígidos si las cargas se aplican en el interior de una losa. Un tercer
tipo de pavimento se llama el pavimento compuesto. Pavimentos compuestos
deben ser diseñados por la teoría de placas, porque el hormigón es el principal
componente de carga.
6. Los dos tipos de pavimentos flexibles de uso común son convencionales y
fulldepth. pavimentos convencionales son sistemas de capas con mejores
materiales en la parte superior y son los más adecuados a las regiones donde los
materiales locales están disponibles. Profundidad total
yo
pavimentos de asfalto, aunque más caro, han ganado popularidad debido a sus muchas
ventajas con respecto a los pavimentos convencionales.
7. Los cuatro tipos de pavimentos rígidos son articulado pavimento de hormigón
pavimento de hormigón en masa (JPCP), articulado reforzado (JRCP), continuo
reforzado pavimento de hormigón (CRCP), y el pavimento de hormigón
pretensado (PCP). La construcción más económica es JPCP con juntas muy
próximas entre sí. refuerzos de acero en JRCP no aumentan su capacidad
estructural, pero permiten el uso de espacios entre juntas más largos; Si las
grietas en el pavimento, el acero puede atar el conjunto concreto. La ventaja de
CRCP es la eliminación completa de las juntas transversales. La experiencia
previa ha indicado que el espesor requerido para CRCP debe ser el mismo que
el de JPCP y JRCP. Aunque varios proyectos experimentales se han construido
en los Estados Unidos, el uso de PCP para pavimentos de carreteras está
limitado,
8. Las tres principales pruebas en carretera realizadas desde mediados de la década
de 1940 hasta la década de 1960 son la prueba de carretera de Maryland para
pavimentos rígidos, el examen práctico Washo para pavimentos flexibles, y el
examen práctico AASHO tanto para pavimentos flexibles y rígidos. Las dos
primeras pruebas se iniciaron a efectos fiscales para determinar los efectos
relativos de cuatro diferentes cargas de ejes en deterioro del pavimento; la
última prueba fue más amplia e incluyó el desarrollo de las ecuaciones para fines
de diseño.
9. Un resultado significativo para cada prueba se resume de la siguiente manera:
La prueba de carretera de Maryland indica que el bombeo fue la principal causa
de angustia para pavimentos en suelos de grano fino y que las tensiones de todos
los casos de carga eran menos del 50% del módulo de ruptura del hormigón
antes del desarrollo de bombeo, pero aumentó enormemente después de
bombear y causó la ruptura de la placa. La prueba de carretera Washo indicó
que la angustia en el wheelpath exterior era más que eso en el wheelpath interior
y que la wheelpath exterior con los hombros pavimentadas era el equivalente de
la wheelpath interior, lo que atestigua la ventaja de pavimentación hombro. La
prueba de carretera AASHO desarrolló el concepto de servicio del pavimento y
las ecuaciones que relacionan el cambio en la capacidad de servicio al número
de repeticiones de carga,
10. La mayoría de los métodos de diseño en uso hoy en día se basan en la carga de
un solo eje equivalente 18-kip y un conjunto fijo de las propiedades del material
para todo el período de diseño. Sin embargo, con el uso de las computadoras
modernas y los métodos empírico-mecanicista, estas limitaciones y
aproximaciones pueden ser superados. Cada grupo de carga por eje se puede
considerar por separado, y cada año se puede dividir en un número de periodos
con muy diferentes propiedades de los materiales para el análisis de daño.
11. Muchos de los métodos mecanicista-empíricos para el diseño de pavimento
flexible se basan en la deformación por tracción horizontal en la parte inferior
de la capa de asfalto y la tensión de compresión vertical en la superficie del
subsuelo. Con más pesadas cargas por eje y las presiones de los neumáticos más
altos, gran parte de la deformación permanente se produce en las capas
superiores encima de la sub-base. En consecuencia, la determinación de la
deformación permanente en cada capa individual, en lugar de la tensión de
compresión vertical en la sub-base, es un mejor enfoque.
Los problemas y las preguntas 43
12. El principio de la fatiga durante mucho tiempo ha sido utilizado en todo el

mundo para el diseño de pavimentos de hormigón. En vista del hecho de que el
bombeo es la principal causa de la angustia, la inclusión de deflexión esquina
como un criterio de fallo, además de agrietamiento por fatiga, se justifica.
13. Aparte de los métodos empíricos AASHTO, los conceptos de servicio y
fiabilidad no han sido ampliamente aceptados en los métodos actuales de diseño
de pavimentos. A medida que más investigación se dirige a estos conceptos y
se desarrollan los programas informáticos más eficientes, se espera que estos
conceptos se hará más popular y ampliamente aceptado en el futuro los métodos
mecanicistas-empírica.
14. Con la disponibilidad de computadoras de alta velocidad y la mejora de los
equipos de laboratorio y pruebas de campo, el diseño del pavimento debe
integrarse en el sistema de gestión de pavimentos, de modo que las
consecuencias de las alternativas de diseño en los costos del ciclo de vida
pueden ser evaluados.
15. Los principios de diseño utilizados para pavimentos de carreteras se pueden
aplicar igualmente a los pavimentos de aeropuertos con sólo unas pocas
excepciones, como la consideración de los aviones errantes en el número de
repeticiones de carga y el uso de cargas fijas al final de las pistas.
16. El uso de asfalto de profundidad total, que es popular para pavimentos de
carreteras, es ineficaz para trackbeds ferrocarril. Es más económico para
colocar la I-IMA bajo el lastre en lugar de sobre el balasto.
PROBLEMAS Y PREGUNTAS
1.1 Bosquejo y mostrar las dimensiones de la mayoría de las áreas de contacto realista para
una carga por eje de doble tándem de 40.000 1b con una presión de los neumáticos de
100 psi. Si las áreas de contacto se asumen como rectángulos, ¿cuál debe ser la
dimensión del área rectangular? [Respuesta: zona más realista que consiste en un
rectángulo y dos semicírculos con una longitud de 9,78 y una anchura de 5,87 en .;. área
rectangular con una longitud de 8,52 pulg. y una anchura de 5,87 in.l
El promedio mensual de 1,2 temperaturas en un determinado proyecto de pavimentación son
septiembre, Octubre,
320F; Noviembre de 240F; Diciembre de -3 DE; Enero. 140F; Febrero de 160F; De
marzo, 220F, abril 25 0F; y mayo, 400F. Calcular el índice de congelación. Este valor
es probable que sea diferente del índice de congelación calculado a partir de la
temperatura media diaria? [Respuesta: 2851 días de grado]
1.3 ¿Por qué es la limitación método falla de corte de diseño de pavimentos flexibles
raramente en uso hoy en día? ¿En qué situaciones se podría utilizar el método?
1.4 ¿Qué se entiende por el método empírico-mecanicista del diseño del pavimento? ¿Es
posible desarrollar un método totalmente mecanicista de diseño del pavimento? ¿Por
qué?
1.5 ¿Cuáles son los efectos de la utilización de una capa de sellado?
1.6 ¿Cuál es la diferencia entre un riego de liga y una capa de imprimación? Lo que requiere
el uso de un asfalto menos viscoso?
1.7 ¿Por qué los pavimentos flexibles generalmente construidos en capas con mejores
materiales en la parte superior?
1.8 ¿Cuál es la diferencia entre una capa superior y una capa intermedia? ¿En qué
condiciones supuesto se debe utilizar un cuaderno?
1.9 ¿Cuáles son las ventajas de la colocación de una capa de HMA bajo una base granular o
subbase?
1.10 Describir los mecanismos de bombeo.
1.11 Explique por qué la bomba de pavimentos rígidos, mientras que muy pocos pavimentos
flexibles lo hacen. ¿En qué condiciones resultado pavimento flexible de bombeo?
1.12 ¿Qué es más susceptible heladas, limo o arcilla? ¿Por qué?
1
1.13 es levantamiento por helada debe únicamente a la expansión de volumen del 9% de agua en el
suelo durante la congelación? ¿Por qué?
1.14 discutir los pros y los contras de JPCP frente JRCP.
1.15 discutir los pros y los contras de JRCP frente CRCP.
1.16 ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los pavimentos pretensado?
1.17 ¿Cuál es el mayor peligro en un pavimento compuesto? ¿Cómo puede ser prevenido?
1.18 ¿Por qué los pavimentos de hormigón modernas ya no se construyen con un borde engrosado?
1.19 Lista de cualquiera de las dos conclusiones de la prueba de carretera de Maryland que son
similares a los encontrados en el examen práctico AASHO.
1.20 Lista de cualquiera de las dos conclusiones de la prueba de carretera Washo que son similares a
los encontrados en el examen práctico AASHO.
1.21 Lista de cualquiera de las dos conclusiones de la prueba de carretera de Maryland en pavimentos
rígidos que son similares a la prueba de carretera Washo en los pavimentos flexibles.
1,22 explicar por qué, para un neumático de alta presión, la presión de contacto es menor que la presión
de los neumáticos.
1.23 ¿Por qué la forma del área de contacto utilizado para el diseño de pavimentos flexibles diferente
de la de pavimentos rígidos?
1.24 En lo que el pavimento no bombeo ocurrir con mayor frecuencia, el aeropuerto o la carretera?
1.25 Para una carga de la rueda dado, lo que debería ser más grueso, una carretera o un pavimento
aeropuerto? ¿Por qué?
1,26 discutir las diferencias básicas de diseño entre un aeropuerto y un pavimento de la carretera.
1,27 discutir las diferencias básicas de diseño entre un pavimento de la carretera y un ferrocarril
trackbed.
1.28 ¿Qué se entiende por la construcción de profundidad total? ¿Por qué la construcción de
profundidad total no se recomienda para trackbeds ferrocarril?

Capítulo 1. Analisis y Diseño de Pavimentos Yang Huang

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CAPÍTULO 1

1.1 desarrollos históricos

1.1.1Los pavimentos flexibles

Diseño Métodos Los métodos de diseño de pavimentos flexibles se pueden clasificar

Limitar Shear Métodos de fallo El método falla de corte de limitación se utiliza

Limitar Métodos de deflexión El método de desviación limitante se utiliza para

Métodos de regresión basada en el comportamiento del pavimento o camino

sometido a pruebas en carretera. los materiales y la construcción de estos pavimentos

-Mecanicista EmpiricaI Métodos El método empírico-mecanicista de diseño se

Varios programas de ordenador Los programas de ordenador basados en la

1.1.2Los pavimentos rígidos

Fórmula de Goldbeck Al tratar el pavimento como una viga en voladizo con

de Westergaard análisis basado en bases líquidas se hizo la mayoría de extensos

de Pickett Análisis fundamentados en bases sólidas En vista del hecho de que la

Soluciones numéricas Todas las soluciones analíticas mencionadas anteriormente se

Discretas de elementos Métodos Hudson y Matlock (1966) aplicaron el método

Métodos de elementos finitos Con el desarrollo de la potente método de

La fatiga del hormigón Un extenso estudio fue realizado por la División de

Métodos probabilísticos la aplicación de conceptos probabilístico para el diseño

1.2 tipos de pavimento

1.2.1Los pavimentos flexibles

Convencional Flexible pavimentos convencionales pavimentos flexibles son sistemas

Figura 1.2 muestra la sección transversal de un pavimento flexible

Seal capa de la capa del sello es un tratamiento de la superficie de asfalto fino

Curso de superficie La superficie es el curso superior de un pavimento de

Carpeta de golf El aglutinante supuesto, a veces llamada la capa de base de

Escudo Tack y el primer capa de la capa A pegajosidad es una aplicación muy

Ln. Capa de imprimación Curso base 4-12

Curso subbase 4-12

Curso Base y subbase la capa de base es la capa de material inmediatamente

De profundidad completa de asfalto Pavimentos Full-profundidad asfalto pavimentos

Asphalt Surfaceto 4 en. 2

Asphalt Baseto 20 en.

I. No tienen capas granulares permeable al agua encierre y el rendimiento impair.

1.2.2Los pavimentos rígidos

Portland hormigón de cemento 6-12 en.

El uso de pavimentos de hormigón Base curso temprano se construyeron

Control de la acción de las heladas acción de las heladas es perjudicial para el

I. El suelo dentro de la profundidad de penetración de las heladas debe ser helada

Mejora de Drenaje Cuando la tabla de agua es alta y cerca de la superficie del

El control de la contracción y se hinchan cuando los cambios de humedad causa

Expedición de la capa de base de la construcción A se puede utilizar como

Tipos de pavimentos de hormigón pavimento de hormigón se pueden clasificar en

Articulada Llanura hormigón Pavimentos Todos los pavimentos de hormigón

sin juntas Losa longitud de 300 a 700 pies

áreas. Dependiendo del tipo de agregado, el clima, y la experiencia anterior, se han

refuerzos articulada Reinforced Concrete Pavimentos de acero en forma de

Pavimentos de hormigón pretensado de hormigón es débil en tensión, pero

1. longitud Slab varió de 300 a 760 pies (91 a 232 m).

1.2.3 pavimentos compuestos

Diseño Métodos Cuando una capa de asfalto se coloca sobre un pavimento de

Las secciones de pavimento El diseño de pavimentos compuestos varía mucho.

Curso de superficie HMA 2 en.

Asfalto Teñidos Base Oto

Tierra Natural Tierra Natural

base de hormigón. pavimentos de primera calidad son también llamados pavimentos de

hormigón en masa articulado. Esta es una capa de HMA-gradación abierta gruesa

1.3las pruebas de carretera

1.3.1Prueba de Ruta de Maryland

Disposición general El pavimento consistía en dos carriles de 12 pies (3,66 m) que

concentración de tráfico es de entre 3 y 4 pies (0,91 a 1,22 m) desde el borde,

Prueba Maryland Road (1 en = 25,4 mm, 1 ft -. 0.305 m, Parcialmente A-6 subrasante

I. Tanto el agrietamiento media y la solución media de losa en la unión aumentó en