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Informe Trafico Final PDF
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INDICE
I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................3
1.1 GENERALIDADES....................................................................................................................... 3
1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA............................................................................. 4
II. OBJETIVOS............................................................................................................................4
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA: LLANOS DE COLÓN – LA
CONCORDIA. Long. 10.20 Km”
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Asocio: IDISA - CONDISA
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I. INTRODUCCIÓN
1.1 GENERALIDADES
Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios
socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte se define
por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa con los
resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del comportamiento del
tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos utilizados, etc.
El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el mejoramiento de la vía;
también sufre un incremento por atracción de vehículos que circulaban por otras vías y que se
transfieren a la nueva obra una vez construida; por último, este tráfico actual crece por cambios
en el modo de viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la ruta
rudimentaria existente.
La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición de la
zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La calidad de los
suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para productores, conocimiento
de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de producción de acuerdo a
determinada tecnología productiva, el conocimiento de los niveles de consumo y de pérdidas en
la producción, son aspectos indispensables de conocer para la cuantificación del tráfico
generado en la zona del proyecto.
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El camino forma parte de la red de caminos que integran las cabeceras municipales de La
Concordia y Estelí, adquiriendo importancia regional por ser la vía de unión de la zona de
Matagalpa y Jinotega con las ciudades y áreas productivas del norte del país, específicamente la
región de Las Segovias. Este camino con la intervención que se está proponiendo en esta
consultoría será de mucho atractivo para el tráfico de la región al facilitar que el tráfico disponga
de una nueva opción para viajar hacia el norte del país, evitándose el paso obligado de la ruta
Matagalpa – Sébaco – Estelí que tiene como atractivo estar pavimentada y en buen estado de
conservación. Los resultados de la encuesta origen – destino demostrarán lo antes expuesto.
II. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
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Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la
zona de influencia
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El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de los conteos
volumétricos.
Días De Aforo
Conforme a lo estipulado en los TdR el Consultor hará los aforos en dos períodos en fechas
diferentes y de cuatro días de duración cada uno de ellos. La duración de los conteos será de
doce horas consecutivas en los días de levantamiento. El Consultor recomienda no continuar con
la definición de dos períodos no consecutivos para la ejecución de los estudios de tráfico,
fundamentalmente porque los cuatro días no corresponden a un resultado estadístico que
confirme su definición, además que los conteos en dos períodos no consecutivos más bien
proporcionan mayor incertidumbre a los resultados obtenidos debido a que se está expuesto a
que se desarrollen sucesos fuera del control del Consultor y que afecten los resultados, es
conocido en la ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma
consecutiva mejoran sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos,
factores de expansión, etc, son más representativos y confiables.
Estaciones De Conteo
Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el
estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:
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Personal De Levantamiento
Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que personalmente lleva a
cabo la coordinación de las actividades de campo, lleva control del trabajo diario, y asesora a los
contadores cuando surgen dudas en cuanto a la clasificación vehicular.
Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tablas (clipboard),
lápices, borradores, afiladores, formatos impresos de campo, etc.
Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar
los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez
revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja
Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será
utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de cálculo del TPDA.
El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico
Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en
el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo Volumen
Horario.
Generalidades y Definiciones
El Consultor realizó un estudio de velocidades a lo largo del proyecto para ser utilizados en la
evaluación económica y en las etapas de diseño.
El primero normalmente se utiliza para medidas de control de tráfico y para diseño geométrico de
vías. El segundo tendrá su aplicación, en el análisis económico de las alternativas
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Este tipo de estudios se realiza normalmente para cubrir aspectos operativos de la actividad vial,
como:
El estudio que se llevó a cabo para el proyecto Llanos de Colón-La Concordia de 10.2Km, se
localizó en un tramo de 100 metros en los estacionamientos 5+500 y 5+600, replanteados y
marcados en sitios de completa visibilidad para los encuestadores, ya que utilizaron pintura
amarilla a ambos lados de los extremos de la faja. El trabajo fue hecho por una cuadrilla de
Ingeniería del consultor del proyecto dotada de todo lo necesario para hacer esta labor.
Los encuestadores fueron estudiantes universitarios facultados para hacer este trabajo con
facilidad.
Para los levantamiento el Consultor elaboró un formato en el cual se registrarán los datos de los
usuarios de la vía, este formato se presenta como anexo en el capítulo de resultados de origen y
destino.
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Estaciones De Levantamiento
El Consultor decidió utilizar las mismas estaciones que se definieron para los conteos
volumétricos de tráfico, las condiciones para la definición de las estaciones son similares a las
descritas en el acápite de metodología de los conteos volumétricos, por lo tanto no se repetirán
en este acápite.
Días De Aforo
Los días de aforo fueron definidos conforme a lo estipulado en los TdR, en dos períodos de
cuatro días consecutivos,
Personal De Levantamiento
Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en las
unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en una
estación y se bajaban en la siguiente.
La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico, que controlaba
su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas levantadas, para garantizar que
toda la información estuviese competa, y se llenaran todos los campos de identificación de cada
boleta. Además las almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete.
Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos.
La Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y los
registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y versatilidad que
aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de “tablas dinámicas”. Lo
anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo y selección en la
conformación de las matrices de salida.
Zonificación
Para el estudio de los deseos de viaje de los usuarios el Consultor debe de definir zonas de
viaje, para ellos se auxilia de los principales orígenes y destinos reportados, con estos los ubica
en un mapa geodésico, e identifica áreas como zonas atractoras de viajes, éstas contienen por lo
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general varios sitios de destino, estos se engloban en áreas en función de la cercanía entre ellas,
de las vías de acceso hacia los sitios, de la presencia de centros generadores de carga o de
pasajeros de importancia, de centros poblados, en especial de las cabeceras municipales y
departamentales, etc.
La zonificación se realiza tomando en cuenta la definición de zona de influencia que realizan los
especialistas en economía de transporte y el especialista ambiental, por ello, la zonificación de
tráfico debe mostrarse con la línea de influencia del camino.
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico que
circula por la vía, en este caso se tendrá:
Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía
nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a
las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria
e industrial si existiese.
Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le
proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las
mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras
condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores
distancias de viajes, etc.
Con las definiciones anteriores, el Ingeniero de tráfico procede a realizar los procedimientos de
cálculo para cada uno de los tráficos que se considerarán para las proyecciones futuras del
tráfico.
Correlación De Variables
Para la definición de las tasas de crecimiento del tráfico antes mencionado, se parte en primer
lugar de la definición de las variables que intervendrán en el proceso de determinación de las
tasas de crecimiento para cada uno de los tipos de tráfico que intervendrán.
Para el caso de los estudios de tráfico se cuenta con los registros históricos del TPDA de las
estaciones de conteos volumétricos del Sistema Nacional de Conteos Volumétricos de Tráfico
que lleva a cabo la Dirección de Administración Vial, adscrita a la División General de
Planificación del MTI, se cuenta con registros de estaciones ubicadas sobre el camino y su
correspondiente estación maestra. Otra variable importante y muy relacionada con el crecimiento
del tráfico es el Producto Interno Bruto, que es un dato que identifica el comportamiento de la
economía nacional que por consiguiente se puede vincular con el crecimiento del tráfico. Se
tiene además la variable de Consumo de Combustible a nivel nacional, que tiene relación
estrecha con el tráfico vehicular.
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Elasticidad de la Demanda
Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se
ha calculado en dos aspectos:
T = K * Xe
Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el PIB y “K”
y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos históricos. Este
modelo matemático implica que “e” sea una constante representando la elasticidad de la
demanda de transporte con relación al PIB. Esto es:
(T / T) / (X / X) = e
Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB respectivamente.
Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las tendencias
de crecimiento de tránsito en años anteriores:
ECAT: Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre,
- volúmenes de tránsito.
MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 2007
Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.
Una vez calculada la elasticidad de la demanda se lleva a cabo el proceso de afectar a las tasas
de crecimiento calculadas con su elasticidad, este proceso garantiza que se tomen en cuenta las
variaciones en el tiempo de las tasas debido a cambios en los precios, volúmenes, y cantidades
en general de las variables consideradas.
Las tasas de crecimiento se calcularán para dos grupos de vehículos: tasa de crecimiento para
vehículos livianos y otra tasa de crecimiento para vehículos pesados.
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Para el estudio de las condiciones en que operará la vía una vez realizadas las labores de
construcción, se requiere llevar a cabo el estudio de Capacidades y Niveles de Servicio que
determinará las condiciones de confort, de congestión, de velocidades de operación de la vía en
la medida que se incrementen los volúmenes de tráfico, este estudio se hace durante la vía útil
de la vía.
El Consultor utilizó como herramienta de cálculo el software especializado HyCap 2000, que
proporciona facilidades para el cálculo de capacidades. El Consultor advierte que la realización
de estudios de Capacidades y Niveles de Servicio en carreteras con bajos volúmenes de tráfico
por lo general arrojan resultados que no cambien el Nivel de Servicio, en el tiempo de operación
de la vía, así, es posible que la carga de tráfico, su composición, dimensionamiento de la vía,
etc, no sea de magnitud importante.
Para el estudio de las cargas axiales, se obtuvo de parte del MTI y en especial del departamento
de Pesos y Dimensiones, colaboración en el préstamo de dos básculas móviles que se ubicaron
en el final del tramo cerca del empalme de La Concordia.
Se hizo una campaña de pasaje de camiones y buses grandes durante dos días de trabajo en el
período de las 7am a las 5 pm.
Se hizo el pesaje de los vehículos, se registró el peso por eje y se determinó en campo las
condiciones de desbalance de carga y sobre-peso.
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Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de
levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos
levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación.
Nota: Se realizó un conteo adicional el día jueves 12 de febrero de 2009, para completar los
ocho (8) días estipulados en los TdR, este se asignó dentro del grupo del segundo período para
propósitos de contabilizarlo en los cálculos posteriores y obtener el TPDA del tramo.
El conteo volumétrico se realizó de forma manual, ubicando dos aforadores en cada estación de
conteo, estos llevaron registros del tráfico por sentido y por hora y su correspondiente
clasificación. A continuación se presentan los datos promedios de ambas estaciones y en los dos
períodos levantados.
Conteos en el Primer Período
Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Debido a que los conteos se realizaron durante horas diurnas, de 06:00 horas a 18:00 horas es
necesario expandir los resultados obtenidos a tráfico día y a tráfico semanal.
conteos volumétricos de tránsito y publica de forma regular anualmente los resultados de los
conteos de tránsito, incluye con éstos los factores de expansión oficiales para el tráfico diurno,
tráfico semanal y de temporada (desestacionalización). El consultor revisó las revista de los años
2006 y 2007, encontrándose que existe una estación sumaria de conteos de tránsito Nº 4901
ubicada en el tramo en estudio, esta estación está dentro del sistema de estaciones afectadas
por la estación permanente Nº 107.
Con lo anterior se encontró que en la estación 4901 se tienen conteos de tránsito en años no
consecutivos, siendo el último realizado en el año 2006, la revista de conteos de ese año
presenta además los factores de expansión asociados a ella y por lo tanto serán los que el
consultor utilizará para expandir los datos levantados en las dos campañas que llevó a cabo. En
el siguiente cuadro se presentan los datos de la estación 4901:
Fuente: Revista de conteos volumétricos de tránsito, año 2006, Dirección de Administración Vial, División General
de Planificación, Ministerio de Transporte e Infraestructura.
Expansión TPD Semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87
TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26
Expansión a TPD semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87
TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12
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Una vez expandidos los datos de cada período levantado se procedió a calcular el TPD semanal
de tramo, que en este caso corresponde al promedio de los dos períodos antes calculados. El
cuadro a continuación presenta dicho resultado.
Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
PROMEDIO SEMANA
TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26
TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12
Promedio Semana 28.88 1.20 0.67 23.41 16.88 11.33 0.33 82.69
Con los datos anteriores y utilizando los factores de temporada para cada tipo de vehículo se
calcula el tránsito promedio diario anual, TPDA: en el cuadro a continuación se presenta el
resultado.
Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
EXPANSIÓN A TPDA
FACTOR TEMPORADA Est 4901 0.96 1.03 0.97 1.01 0.89 0.96 0.86
TPDA 28 2 1 24 16 11 1 83.00
Composición del tráfico 33.73% 2.41% 1.20% 28.92% 19.28% 13.25% 1.20% 100%
66.26% 33.73%
Promedio de Livianos Promedio de Pesados
La composición del tráfico indica que el 33.73% del tráfico corresponde a vehículos pesados, de
ellos el 13.25% es de camiones C2, los buses tienen el 19.28% del tráfico. En vehículos livianos
tienen mayoría las motos con el 33.73%, le siguen en importancia las camionetas con el 28.92
No se aprecia presencia de autos, esto se debe a que el camino es revestido además que puede
influir el mal estado del mismo para desalentar su presencia en el flujo de tráfico.
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Para la proyección del tráfico del proyecto se llevó a cabo una revisión de las variables más
representativas y vinculadas el transporte. Se obtuvieron registros históricos del consumo de
combustibles, del Producto Interno Bruto (PIB) y del Transito Promedio Diario Anual (TPDA), los
datos se presentan en el cuadro siguiente:
Producto TPDA
Consumo TPDA Estación
AÑOS Interno Bruto Estación
Combustible 4901
PIB 107
1,996
1,997 2,390 44
1,998 2,421
1,999 26,009 4,236.40 2,960 87
2,000 27,076 4,155.00 2,905
2,001 27,877 4,266.50 3,122
2,002 28,088 4,245.80 3,272
2,003 28,796 4,357.20 3,357 74
2,004 30,325 4,571.30 3,622
2,005 31,643 4,553.40 3,405
2,006 32,811 4,702.60 3,849 143
De estas variables se revisará su correlación con respecto a la variable transporte que en este
caso es el TPDA de las estaciones maestra Nº 107 y la estación sumaria Nº 4901.
El proceso de revisión parte del cálculo del logaritmo neperiano de los datos, con ellos se
elaboran la rectas de regresión y se calcula el coeficiente de correlación entre las variables,
mientras más cercano al 100% se tengan resultados indicará una mejor correlación entre dichas
variables.
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Correlación del Producto Interno Bruto (PIB) y el TPDA de la estación permanente 107.
En primer lugar se revisa la correlación de cada una de las variables, así, en las siguientes
gráficas se presentan las líneas de tendencia de las variables y su correlación
1. Los datos del TPDA de la estación permanente 107, tienen una excelente correlación del
90.1%, indicando además una tasa de crecimiento del 4.95%.
2. El PIB tiene una excelente correlación del 97.29%, con una tasa de crecimiento del
3.1%.
3. El TPDA de la estación sumaria 4901 tiene una correlación un poco baja del 77.71%
debido a los pocos datos existentes, además tienen una tasa del 10.2%.
4. El consumo de combustibles a nivel nacional tiene una correlación del 86.16%, y con
una tasa de crecimiento del 1.7%
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Se considera que siendo un camino rural de bajos volúmenes de tránsito, no es necesario hacer
una proyección de tráfico discriminando por tipo de vehículo, pero en este caso el consultor
propone hacer una proyección de tráfico considerando solamente la clasificación del tráfico en
dos partes: tráfico liviano y tráfico pesado, esto se sustenta con lo explicado en acápites
anteriores en los que se demuestra que hay consistencia en el tiempo en dicha distribución
(según registros del TPDA de 1997, 1999, 2003 y 2006 respectivamente).
Tráfico Atraído: Es el tráfico que utilizará esta vía como preferencia en vez de viajar en otras
rutas, debido a las mejoras que se han realizado en el camino.
Con respecto al tráfico atraído, es importante señalar que el tráfico proveniente de la zona de La
San Rafael del Norte y de Yalí, ambas zonas de rica producción agropecuaria tienen la opción de
tomar la ruta hacia Jinotega y otros sitios al sur del tramo en estudio, pero ahora con las mejoras
que se hagan en el tramo Estelí – Llanos de Colón - La Concordia que tendrá superficie de
rodamiento adoquinado en los primeros 24 km, y pavimentado también el resto del tramo, existe
la oportunidad de escoger esta ruta para llegar a sus mercados de destino. De forma similar se
puede decir del tráfico que proviene del sur del país hacia la zona de San Rafael del Norte y Yalí.
Debido a que no se hicieron encuestas de origen – destino sobre la vía La Concordia – San
Rafael del Norte “no se dispone de datos” para definir qué cantidad de dicho tráfico puede ser
considerado como potencial usuario de la nueva vía Estelí – Llanos de Colón. En razón de lo
anterior y basado en la experiencia del Consultor se propone lo siguiente:
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3. El TPDA de la estación sumaria 305, entre San Rafael del Norte y Yalí es de 88 vpd para
el año 2005. La escogencia de este tramo obedece a que en el pasado, el tráfico de la
zona de Yalí, que tiene una feraz zona agropecuaria en la Rica y sus alrededores, que
colindan con la margen sur del río Coco hacía sus viajes hacia la zona de Estelí por el
camino Condega – Yali, ahora por el muy elevado mal estado del camino, se están
haciendo viajes por la zona de La Concordia – Estelí debido a que este camino aunque
se pueden definir ambos como montañosos, este último presenta menos pendientes
positivas, predominando las pendientes negativas, esto último es beneficioso para el
tráfico de carga pesada, debe recordarse que por lo general los camiones entran a las
zonas de carga vacíos y salen cargados. A continuación se presenta un detalle de las
distancias de recorrido en las alternativas del tráfico.
Velocidad
Longitud
1era alternativa de recorrido (Km)
Tipo Superficie Aproximada
(Kph)
Revestido,
Yalí - Condega 37 ma l es tado
< 30
Pa vimentado,
Estelí - Yalí 37 Buen es tado
50
Velocidad
Longitud
2da alternativa de recorrido (Km)
Tipo Superficie Aproximada
(Kph)
Revestido,
Yalí - Emp. S. Rafael del Norte 34 ma l es tado
< 30
Pa vimentado,
Emp Concordia - Estelí 32 Buen es tado
50
4. El Consultor propone que para la opción del escenario pesimista se tome un porcentaje
del 4% de dicho tráfico como atraído.
5. Para el escenario optimista el porcentaje del tráfico atraído será del 8%.
6. Estas tasas se aplicarán sin hacer distinción en la composición del tráfico.
En otros estudios realizados en el país por el consultor, se ha aplicado tasas para tráfico atraído
del orden del 8 al 10% habiéndose respaldado estos porcentajes por conteos directos en las vías
consideradas como potenciales para proporcionar tráfico atraído.
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Conforme la definición anterior el tráfico atraído para el año de inicio será el siguiente:
AÑO 2005 26 0 6 31 13 11 87
Tráfico Atraído
Escenario Pesimista 2 0 1 2 1 1 0 7 año 1
Escenario Optimista 3 0 1 3 2 1 0 10 año 1
Fuente: Revista de Conteos Volumétricos de Tráfico del PMS-MTI año 2005 – Los totales se han corregido en este
cuadro.
Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se
ha calculado La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto y la elasticidad de la
demanda debido al consumo de combustibles.
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La elasticidad de la demanda con respecto al PIB resultó del 1.21, estos datos de elasticidad
afectarán a las tasas de crecimiento que se propondrán.
Para el Tráfico Normal se utilizará la tasa de crecimiento de la estación permanente 107 que es
del 4.95%.
En el caso de las Tasas del Tráfico Normal se presenta la propuesta de tasas de crecimiento
para los vehículos livianos y para los vehículos pesados. En este caso se asumen tasas iguales
considerando las tendencias históricas del tránsito antes observadas y resulta el cuadro
siguiente:
Para las Tasas del Tráfico Generado, también se presenta la propuesta de tasas de crecimiento
para los vehículos livianos y para los vehículos pesados, utilizando en ambos la tasa de
crecimiento del PIB (3.1); pero en los vehículos pesados se propone que se aplique la elasticidad
de la demanda con respecto al consumo de combustibles (2.72) para obtener la tasa de
crecimiento y en los vehículos livianos se propone aplicar la elasticidad de la demanda del PIB
(1.21), y resulta el cuadro siguiente:
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TRÁFICO GENERADO
Tasa de crecimiento Vehículos Pesados
Elasticidad de la Demanda
Combustible 2.72
Tasa Crecimiento PIB 3.1
Tasa de Crecimiento 8.50%
A continuación se presentan los resultados del cálculo del tráfico normal, se asume que el año
2009 será el año de construcción y la carretera comenzará operaciones en el año 2010.
2008 28 2 1 24 16 11 1 83
2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92
2010 1 32 4 3 28 19 13 3 102
2011 2 34 5 4 30 21 14 4 112
2012 3 37 6 5 32 23 15 5 123
2013 4 40 7 6 34 25 16 6 134
2014 5 43 8 7 37 27 17 7 146
2015 6 46 9 8 40 29 19 8 159
2016 7 49 10 9 43 31 21 9 172
2017 8 52 11 10 46 33 23 10 185
2018 9 56 12 11 49 35 25 11 199
2019 10 60 13 12 52 38 27 12 214
2020 11 64 14 13 56 41 29 13 230
2021 12 68 15 14 60 44 31 14 246
2022 13 73 16 15 64 47 33 15 263
2023 14 78 17 16 68 50 35 16 280
2024 15 83 19 17 73 53 38 17 300
2025 16 88 21 19 78 57 41 19 323
2026 17 94 23 21 83 61 44 21 347
2027 18 100 25 23 88 65 47 23 371
2028 19 106 27 25 94 69 50 25 396
2029 20 113 29 27 100 74 53 27 423
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A continuación se presenta la proyección del tráfico generado, este se muestra hasta el año
siguiente que finalizó la construcción de tramo en estudio.
Tasa crecimiento vehículos livianos 3.80%
PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.50%
Año No Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
2008
2009 0
2010 1 2 1 1 2 2 2 1 11
2011 2 2 1 1 2 2 2 1 11
2012 3 2 1 1 2 2 2 1 11
2013 4 2 1 1 2 3 2 1 12
2014 5 2 1 1 2 3 2 1 12
2015 6 2 1 1 2 3 2 1 12
2016 7 2 1 1 2 3 2 1 12
2017 8 2 1 1 2 3 2 1 12
2018 9 3 1 1 2 3 3 1 14
2019 10 3 1 1 2 4 3 2 16
2020 11 3 1 1 3 4 3 2 17
2021 12 3 1 1 3 4 3 2 17
2022 13 3 1 1 3 4 3 2 17
2023 14 3 1 1 3 5 3 2 18
2024 15 4 1 1 3 5 4 2 20
2025 16 4 1 1 3 5 4 2 20
2026 17 4 1 1 4 6 4 2 22
2027 18 4 1 1 4 6 4 2 22
2028 19 5 2 1 4 6 5 3 26
2029 20 5 2 2 4 7 5 3 28
Sobre la base del tráfico de la red circundante al tramo en estudio, y valorando que desde el
punto de vista de sus volúmenes de tráfico son considerados de bajo volumen, el consultor
propone al dueño lo siguiente: que para propósitos de las proyecciones del tráfico atraído se
utilice solamente la alternativa optimista, debido a que los porcentajes a aplicarse no implicarán
variaciones mayores de más de un dígito. En razón de lo anterior se presentan las proyecciones
del tráfico atraído con la opción optimista que es la de mayor volumen.
ALTERNATIVA OPTIMISTA Tasa crecimiento vehículos livianos 8.00%
PROYECCIONES DEL TRÁFICO ATRAIDO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.00%
Año No Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)
2009 0
2010 1 3 0 1 3 2 1 0 10
2011 2 4 0 2 4 3 2 0 15
2012 3 5 0 3 5 4 3 0 20
2013 4 6 0 4 6 5 4 0 25
2014 5 7 0 5 7 6 5 0 30
2015 6 8 0 6 8 7 6 0 35
2016 7 9 0 7 9 8 7 0 40
2017 8 10 0 8 10 9 8 0 45
2018 9 11 0 9 11 10 9 0 50
2019 10 12 0 10 12 11 10 0 55
2020 11 13 0 11 13 12 11 0 60
2021 12 15 0 12 15 13 12 0 67
2022 13 17 0 13 17 15 13 0 75
2023 14 19 0 15 19 17 15 0 85
2024 15 21 0 17 21 19 17 0 95
2025 16 23 0 19 23 21 19 0 105
2026 17 25 0 21 25 23 21 0 115
2027 18 27 0 23 27 25 23 0 125
2028 19 30 0 25 30 27 25 0 137
2029 20 33 0 27 33 30 27 0 150
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2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92
2010 1 37 5 5 33 23 16 4 123
2011 2 40 6 7 36 26 18 5 138
2012 3 44 7 9 39 29 20 6 154
2013 4 48 8 11 42 33 22 7 171
2014 5 52 9 13 46 36 24 8 188
2015 6 56 10 15 50 39 27 9 206
2016 7 60 11 17 54 42 30 10 224
2017 8 64 12 19 58 45 33 11 242
2018 9 70 13 21 62 48 37 12 263
2019 10 75 14 23 66 53 40 14 285
2020 11 80 15 25 72 57 43 15 307
2021 12 86 16 27 78 61 46 16 330
2022 13 93 17 29 84 66 49 17 355
2023 14 100 18 32 90 72 53 18 383
2024 15 108 20 35 97 77 59 19 415
2025 16 115 22 39 104 83 64 21 448
2026 17 123 24 43 112 90 69 23 484
2027 18 131 26 47 119 96 74 25 518
2028 19 141 29 51 128 102 80 28 559
2029 20 151 31 56 137 111 85 30 601
4.11 CONCLUSIONES
Las proyecciones del tráfico total confirman que al hacerse proyecciones del tráfico
diferenciado por tipo de vehículo en los casos de bajos volúmenes de tránsito no
conllevan incrementos considerables en los cálculos, por lo tanto para caminos con
bajos volúmenes de tránsito se puede prescindir de realizar este tipo de cálculos.
El TPDA crece de 83 vpd en 2008 hasta 601 en el año 2029, a los 20 años después de
construido el camino.
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Concordia se debió hacer una inferencia del tráfico atraído basado en dos alternativas
comúnmente llamadas “escenarios”.
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ESTUDIO DE VELOCIDADES
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Dirección
Fecha Sur-Norte Norte-Sur Total
25/11/08 24 23 47
26/11/08 19 36 55
27/11/08 24 30 54
28/11/08 26 29 55
29/11/08 8 10 18
30/11/08 27 46 73
Total 128 174 302
Norte: Llanos de Colon Sur: La Concordia
Los encuestadores estaban dotados de cronómetros para registrar el tipo de vehiculo, numero de
placa y el tiempo que tardaban en recorrer la distancia de 100mts. Los resultados que se
obtuvieron por cada día y total por día y promedio general se presentan en el cuadro que sigue:
Es notorio en el cuadro que las velocidades son bajas como consecuencia lógica del mal estado
del camino, siendo el carro y el Jeep los que menor velocidad desarrollaron. Es de todos sabido
que un auto en buen estado físico desarrolla altas velocidades, que se sitúan en el rango de 50 a
80 K/h, con una operación segura., pero para este tipo de camino una velocidad promedio de 40
a 50 Kph sería deseable.
Durante los últimos cuatro días del mes de Noviembre y los dos primeros de Diciembre del 2008
Se hizo el estudio mencionado en este acápite, registrando dentro del vehículo al tramo de
estudio y salida en el extremo opuesto en el sitio denominado Llanos de Colon; Conforme los
registros, la información recopilada en los seis días, fue la siguiente:
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FECHA VELOCIDAD(KPH)
PROMEDIO
24/11/08 14.58
25/11/08 12.76
26/11/08 15.55
27/11/08 15.86
12/12/08 16.19
13/12/08 13.66
Promedio 14.76 kph
Se repite lo que se ha venido diciendo que el estado pésimo del camino provoca operaciones
indeseables para el tráfico vehicular. Hay que hacer notar y recalcar que los hallazgos de los
estudios de los 7 días de las encuestas de tráfico ejecutadas, son solamente representativas de
las incidencias de tráfico de este estudio.
Las demoras que sufrieron los vehículos de pasajeros durante el período de estudio fueron las
siguientes:
Se nota en este cuadro que los Lunes (24), Martes (25) y Miércoles (26) son los días que
mayores demoras se suceden en el flujo vehicular; reduciéndose a un máximo los Sábados (13)
y Domingos (14).
A pesar del mal estado del camino los buses y los camiones desarrollan velocidades mayores
que los carros y jeep aunque la moto por su facilidad de maniobra es la que se mueve a mayor
velocidad (31kph). El promedio general de los vehículos es normalmente bajo de
aproximadamente 25kph por las razones que han sido mencionadas en las descripciones
anteriores.
5.3 CONCLUSIONES
Es evidente que el mal estado de la vía obliga a realizar la travesía en muy bajas velocidades,
esto se aprecia en el cuadro de las velocidades promedio, en que todos los vehículos a
excepción de las motos tienen velocidades de recorrido con menos de 30 Kph.
Los vehículos livianos son los que menos velocidades desarrollan, con 22 Kph para los Autos y
Jeep.
Una mejora en el trazado vertical y horizontal, con la debida señalización y una superficie de
rodamiento pavimentada traerá como consecuencia mejores velocidades de recorrido, que
impactarán en los costos de operación vehicular lo que incrementará positivamente los
beneficios del proyecto.
Una mejor velocidad en el tramo definitivamente favorecerá el tránsito de vehículos que viajan
fuera de los puntos de origen y destino, que es uno de los hallazgos más importantes de la
encuesta origen – destino.
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Lo anterior remarca la importancia del tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia dentro
de la red de caminos del norte.
Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la zona de
influencia
Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de
levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos
levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación. Se hicieron los
levantamientos en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito.
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Una vez levantada la información de campo, en gabinete se procedió a revisar todas las boletas
de campo para constatar que estén llenos los encabezados de todas, en especial la
identificación del día de trabajo, del sentido del levantamiento, etc. Posteriormente se codificó
para procesarse electrónicamente.
El proceso electrónico se hizo por medio de las Tablas Dinámicas que trae la hoja electrónica
Excel 2007, que es una poderosa herramienta para el tratamiento de bases de datos del tipo de
encuestas de tráfico.
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Se hicieron en total 3264 entrevistas en los 7 días de encuesta. El cuadro adjunto presenta las
entrevistas totales por fecha.
A continuación se presenta un detalle de los aspectos importantes referidos a los días trabajados
y los resultados por sentido:
Las encuestas por día indican que se hicieron balanceadas por sentido con porcentajes
del 50.3% para el sentido de La Concordia - Llanos de Colón y con el 49.7% para el
sentido Llanos de Colón - La Concordia.
Las cantidades de encuestas por día presentan algunas variaciones, así, el día sábado
se entrevistaron el 35.3% en el sentido de La Concordia - Llanos de Colón. Después en
el resto de días los porcentajes estuvieron un poco similares.
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Las personas encuestadas por fechas y zonas de origen revelan que el 43.2% del total provienen
de la zona 8 (Estelí, etc.), le sigue en importancia la zona 7 (Matagalpa, Jinotega) con el 27.2%.
Las zonas 3 y 4 tiene cantidades correspondientes al 5.1% y 4.1% respectivamente. El cuadro a
continuación presenta los resultados de personas encuestadas por fechas.
Cantidad de Personas Encuestadas por Zona de Origen y Fecha
Fecha Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 TOTAL
Quebradas, La Mora,
Namanjí, La Eermita,
Matagalpa, Jinotega,
Estelí, La Trinidad,
San Marcos, Suny
La Concordia, Las
Grande, Mancotal
Pantasma, Wiwilí
Llanos de Colón,
Nueva Segovia,
Isiqui, Campos
Río Blanco
Condega
Mozonte
Azules
Yalí
Porcentaje
El día martes 25 de noviembre destaca por la cantidad de personas que provenía dentro de la
zona de influencia directa del camino, en particular de la zona 2 y 3 ubicadas dentro de la zona
de influencia del camino, con el 23.5% del total de ese mismo día.
La matriz origen-destino del estudio indica la importancia del tramo en estudio porque se
aprecian en la matriz viajes con origen y destino fuera del área de influencia, en especial en sus
extremos.
MATRIZ ORIGEN - DESTINO (CANTIDAD DE VIAJES)
Zona Destino
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 10 Zona 5 Total general
Mora, La Colmena.
Estelí, La Trinidad,
La Concordia, Las
Grande, Mancotal
Pantasma, Wiwilí
Llanos de Colón,
Llanos de Colón,
Quebradas, La
Isiqui, Campos
Isiqui, Campos
San Rafael del
Norte, Sábana
Marcos, Suny
Jinotega, Río
Eermita, San
Namanjí, La
Matagalpa,
LOCALIDAD %
Condega
Blanco
Azules
Azules
Yalí
Z
Llanos de Colón, Isiqui,
o Zona 1 Campos Azules
3 6 29 38 1.2%
n
a Namanjí, La Eermita, San
Zona 2 Marcos, Suny
43 4 3 51 1 102 3.1%
O
La Concordia, Las
r
Zona 3 Quebradas, La Mora, La 2 10 3 6 19 144 184 5.6%
i Colmena.
g
San Rafael del Norte,
e Zona 4 18 3 8 9 1 47 77 1 164 5.0%
Sábana Grande, Mancotal
n
Zona 5 Yalí 2 161 44 207 6.3%
Zona 6 Pantasma, Wiwilí 4 4 0.1%
Matagalpa, Jinotega, Río
Zona 7 Blanco
13 921 79 1013 31.0%
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La suma de viajes con similar OD indican que el 82.5% de los viajes se producen en la
Zona 8 que corresponde a la ciudad de Estelí, Condega y La Trinidad.
Le sigue en importancia la Zona 7 (Matagalpa y Jinotega) con el 58.7% del total, estos
dos resultados indican la importancia de la vía para acortar distancias entre la zona de
Estelí y la zona de Matagapa/Jinotega, que no hacen el recorrido por Sébaco, utilizando
la carretera Panamericana.
Los viajes entre la Zona 8 y Zona 8 (Esteli y La Concodia representan el 9.41% del total
La zona de Yalí, Zona 5), representa el 5.76% de los viajes con la zona 8 (Estelí)
La zona 10, ubicada en la parte intermedia del tramo en estudio tiene un 14.5% de los
destinos, indicando su importancia relativa como zona de atracción de viajes.
No. Carga
1 617.5 qq de mat. Variado
2 5772 glns
3 20 baldes lácteos
4 6mts arena
5 400 bolsas pan
6 4 ton maquina
7 60kg madera
Las comunidades con mayor cantidad de movimiento en Origen y Destino son las que siguen:
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TABLA O/D TOTAL CARGA
El Coyolito Esteli Hungria Jinotega La Concordia Namanji Sn Rafael N Trinidad Valerio Yali
12qq plastic 32qq papa 41qq diverso 3qq cement 6qq madera 1.5qq diversos
8qq mat. Const 10qq divers
Esteli 4qq alambre 10gln agua
80qq frijol
4qq pan
12qq carne
20baldes lacteo
4qq café
Jinotega 2qq carne
400bolsas pan
3qq textiles
3.5qq correo
La Concordia 24qq basura
La Mora 16.5qq tubos
Llanos Colon 200qq hortaliza 3qq diverso
Mancotal 60kg madera
Matagalpa 0.8qq diverso 120glns bebidas
Mozonte 6mts arena
Namanji
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Origen Destino
Estelí El Coyolito
Jinotega Estela
Namanji Jinotega
San Rafael del Norte La Concordia
Valerio
Del examen de la carga registrada en el censo realizado se concluye que existe una gran
diversidad de tipos de carga que se moviliza en el tramo, y no se aprecian tipos de carga
predominante. Hay mucha carga general, y alguna carga del tipo de hortalizas que provienen de
la zona de San Rafael de Norte.
Es importante en este estudio conocer el índice de utilización de los vehículos ya que estos son
los que actores principales en el desenvolvimiento de la economía de la zona. Se ha preparado
el cuadro que sigue que muestra el nivel de uso de sus vehículos:
Tipo de Promedio
Total 7 días No Pasajeros
Vehículo Ocupación
Bus 94 2452 26.08
Camión 63 112 1.70
Camioneta 115 413 3.59
Moto 176 262 1.49
Tractor 5 5 1.00
Carro 7 16 2.28
Jeep 6 18 3.00
Microbús 1 3 3.00
Cisterna 1 1 1.00
Ambulancia 4 8 2.00
TOTAL 472 3290
Nota: Esta tabla tiene diferencia mínima con la Tabla O/D por no haberse incluido ambulancias,
tractor, cisterna y microbús en la misma. Estos índices de ocupación vehicular son de mucha
utilidad para las actividades de cálculo de los pronósticos de tráfico en sus diferentes
componentes, además de ser información básica en el cálculo de la evaluación económica y los
costos de operación vehicular.
6.6 CONCLUSIONES
a) Los resultados de OD indican que la vía esta siendo utilizada por trafico que proviene de
zonas ubicadas en los extremos del camino, esto es desde la zona de Estelí = Nueva
Segovia y la zona de Matagalpa y Jinotega.
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b) El tráfico interno tiene un peso importante en los deseos de viaje de los usuarios del
tramo.
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Para identificar cómo será el comportamiento de la vía, una vez se haya realizado la
intervención, que en este caso particular corresponde a mejorar la vía de un camino
revestido a un camino pavimentado con adoquines de concreto se llevará a cabo el Análisis
de Capacidades y Niveles de Servicio, estos últimos indicarán en la medida en que aumente
el TPDA cómo se saturará la vía y cómo desmejoran las condiciones de operación de la
misma.
El análisis de Capacidades y Niveles de Servicio se presenta por cada uno de los tres
tramos de camino, para lo anterior el Consultor utilizó el software HiCap 2000, que es un
programa especializado para el estudio de capacidades y niveles de servicio.
De los datos de tráfico se obtiene el Factor de Hora Máxima que para este caso corresponde
al 13.1%1 del volumen total contado en un día, con este dato se calcula el Volumen Horario
que en este caso será:
1
El factor de hora máxima para caminos rurales de bajo volumen de tráfico en estudios realizados por el
consultor en los últimos cuatro años indican valores del orden del 12% al 14%, por ello para este tramo se
asumió a criterio del consultor un valor medio aproximado del 13.1%, que se considera representativo
para el camino en estudio.
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Para el tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia de los volúmenes del tramo se
calcula el % de Buses más Camiones, para ello, el Consultor tomó los datos del TPDA de la
alternativa pesimista por considerar que es la opción más
Buses + % Buses + complicada para la vía por que tiene mayores volúmenes
Año
Camiones Camiones de tráfico. Los cálculos se presentan en el cuadro adjunto
0 30 33.0 % y son los que se ingresan al programa HyCap.
1 42 34.1 %
5 68 35.8 %
10 108 37.1 %
15 160 37.1 %
20 234 37.3 %
El Factor de Hora Pico se debe calcular para los casos de estudios de intersecciones, y
calles con grandes volúmenes de tráfico, para ello se deben de realizar conteos y
registrarlos por períodos de 15 minutos, en el caso de caminos rurales y con bajos
volúmenes de tráfico se asume un FPH de 0.90 que es estándar para este tipo de caminos.
Entonces los cálculos de Volumen de Demanda Máxima se presentan a continuación.
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DESCRIPCIÓN CANTIDAD
A continuación se presentan los cálculos realizados para calcular el volumen de Servicio que
corresponde al Nivel A del proyecto, de acuerdo a la demanda de transporte proyectada, el
volumen mencionado será suficiente en los primeros 15 Y 20 años de su vida útil debido a que
no cambia el nivel de servicio, solamente se incrementa al % de tiempo en seguimiento pero no
llega a afectar el nivel de servicio.
Período VOLUMEN DE
% de Tiempo
DEMANDA v/c LOS
en Seguimiento
MÁXIMA (vph)
Nº AÑO
0 2008 15 20 0,01 A
15 2024 64 27 0,05 A
20 2029 93 31 0,07 A
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7.4 CONCLUSIONES
a) Los resultados indican que no se producen cambios en el nivel de servicio de la vía una
vez entre en operación y en toda la vida de operación proyectada a 20 años, se
mantiene el nivel de servicio A.
c) Se observa que porcentaje de tiempo de recorrido en seguimiento con valores del 20%
al 31% a los 20 años, están en correspondencia a lo que se puede esperar en un camino
rural en condiciones montañosas, en los que el alineamiento vertical y horizontal no
permiten que se puedan hacer rebases en muchas zonas del recorrido.
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Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de
las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto que sea en el
área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan
diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga:
observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de
variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este "eje patrón" contempla
una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN ó 18.000 libras). Adicionalmente
fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al pasar sobre un
2
Apuntes de Pavimentos, Volumen 1. Ing. Gustavo Corredor M. Universidad Santa Maria – Facultad de
Ingeniería: Universidad Católica Andrés Bello – Facultad de Ingeniería. Edición Octubre 2004 – Revisión
Octubre 2006.
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pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga patrón de 18 kips, sobre
un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada
vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa
sobre ese pavimento un daño igual a uno (1).
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los
derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de la
carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de pavimento
(flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad de rodaje del
pavimento para el momento final del periodo de diseño y obedecen, en una forma muy
simplificada, a la relación exponencial siguiente:
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de
8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23 ton en eje tandem triple,
los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4 (E-2)
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4 (E-3)
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^4 (E-4)
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A continuación se presenta el cálculo del factor Camión a la muestra de vehiculos pesados con
la metodología antes descrita.
Se ha eliminado el camión tipo C3 por ser inusual su paso en el tramo, esto se sustenta con los
registros históricos del TPDA del tramo en estudio y con los registros realizados por el consultor
en este estudio.
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REPORTE DIARIO DE ESTACIONES PESADORAS
18/02/2009 Holman Hernández
UBICACIÓN: LA CONCORDIA
PESO POR EJE N' BOLETA PESO TOTAL TIPO DE CARGA CARGA
Nº Hora Origen Destino Placa Marca Tipo N' 1 N' 2 N' 3 N' 4 PESAJE KG CARGA PERMITIDA BOTADA
1 8-9 Estelí Yalí ES199 Ford Bus 4,200 7,200 11,400 Pasajero 15,000
2 9 - 10 Jinotega Estelí JI066 International Bus 3,900 5,800 9,700 Pasajero 15,000
3 9 - 10 Matagalpa Concordia MO58374 Hino C2 4,500 12,400 134550 16,900 Cerveza 15,000 1,900
4 10 - 11 Jinotega Estelí ES09239 International Bus 4,600 7,800 12,400 Pasajero 15,000
5 10 - 11 Estelí Jinotega ES176 International Bus 4,500 8,600 13,100 Pasajero 15,000
6 10 - 11 Estelí Jinotega ES201 International Bus 4,200 6,100 10,300 Pasajero 15,000
7 14 - 15 Estelí Jinotega JI123 International Bus 4,500 7,400 11,900 Pasajero 15,000
8 14 - 15 Jinotega Estelí JI059 Dina Bus 4,400 6,800 11,200 Pasajero 15,000
9 15 - 16 Estelí Jinotega JI066 International Bus 4,000 6,900 10,900 Pasajero 15,000
10 15 - 16 Jinotega Jinotega M03969 International Bus 3,800 8,900 49507 12,700 15,000
11 15 - 16 Estelí Jinotega ES07367 Ford C3 5,800 18,400 49506 24,200 Arena 21,500 2,700
12 16 - 17 Jinotega Estelí ES176 International Bus 4,400 8,700 13,100 Pasajero 15,000
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13 15 - 16 Estelí Jinotega JI092 International Bus 4,400 7,800 12,200 Pasajero 15,000
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