Estimación del tránsito de diseño y caracterización de la resistencia de la subrasante

2015
Contenido libros finales
1 Aspectos generales................................................................................................ 11
1.1 Introducción................................................................................................................................... 11
1.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................... 12
1.3 Nivel de detalle de la información requerida para el diseño......................................................13
1.4 Clasificación de las vías................................................................................................................13
1.5 Referencias....................................................................................................................................14
2. Estimación del tránsito de diseño.......................................................................... 17

2.1 Introducción................................................................................................................................... 17
2.2 Componentes del tránsito............................................................................................................. 17
2.3 Clasificación general de los vehículos..........................................................................................18
2.4 Cargas máximas legales totales y por eje de los vehículos de carga que transitan
por las carreteras de Colombia........................................................................................................... 21
2.4.1 Cargas máximas legales totales vehiculares vigentes en Colombia .................................. 21
2.4.2 Cargas máximas por tipo de eje vigentes en Colombia......................................................22
2.5 Métodos de conteo vehicular........................................................................................................23
2.6 Pesaje de vehículos.......................................................................................................................23
2.7 Distribución porcentual general del tránsito................................................................................23
2.8 Factor de distribución direccional................................................................................................25
2.9 Factor de distribución por carril ..................................................................................................25
2.10 Cuantificación de la variable tránsito determinada con tránsito equivalente ........................25
2.10.1 Factor de equivalencia de carga........................................................................................25
2.10.2 Métodos para determinar los Factores de Equivalencia de Carga por eje (FEC).............25
2.10.3 Factor Daño por vehículo comercial (FDV)........................................................................28
2.10.4 Espectro de carga...............................................................................................................32

Contenido
2.11 Cuantificación del tránsito en vías de categoría media (NT2)...................................................33
2.11.1 Cuantificación del tránsito equivalente cuando se poseen series históricas de conteos
de tránsito.....................................................................................................................................33
2.11.2 Cuantificación del tránsito equivalente cuando NO se poseen series históricas

de conteos de tránsito...................................................................................................................37
2.12 Cuantificación del transito en vías de categoría alta (NT3)...................................................... 40
2.12.1 Cuantificación de la variable tránsito utilizando la información de espectros de carga .40
2.13 Rangos de tránsito considerados en el catálogo de estructuras...............................................41
2.14 Referencias..................................................................................................................................42
3. Factores ambientales y climáticos.........................................................................45

3.1 Introducción................................................................................................................................. 45
3.2 Resumen de las consideraciones de los efectos climáticos en el manual

de diseño de pavimentos .................................................................................................................. 46
3.3 Consideraciones de los efectos del cambio de humedad sobre la estructura de pavimento....47
3.3.1 Cálculo índice de Thornthwaite, 1948 (TMI).......................................................................47
3.3.2 Cálculo de la evapotranspiración (ETP)-Método de Thornthwaite (Thornthwaite, 1948) .51
3.3.3. Modelo de succión a partir del índice de Thornthwaite................................................... 54
3.3.4 Estimación de los parámetros de los materiales compactados.........................................57
3.3.5 Curva característica del suelo (SWCC)................................................................................57
3.3.6 Calculo del factor ambiental (en materiales no ligados que no sufren congelamiento).. 59
3.3.7 Cálculo del Módulo Resiliente de Diseño (MrD) - Caso TMI con ETP Thornthwaite .........62
3.4 Consideraciones de los efectos del cambio de temperatura sobre la estructura

de pavimento.......................................................................................................................................62
3.5 Datos de entrada capítulo factores ambientales y climáticos.................................................. 63
3.5.1 Variables Climáticas – Datos de entrada............................................................................ 63

Contenido
3.6 Unidades homogéneas para considerar los efectos climáticos en el diseño de pavimentos... 69
3.7 Consideraciones de drenaje en la estructura del pavimento..................................................... 69
3.8 Diagrama de flujo de la variable clima........................................................................................ 69
3.9 Obtención de datos y creación de archivos de entrada...............................................................71
3.9.1 Obtención de dato de entrada a través del IDEAM.............................................................71
3.9.2 A través del software de clima asociado al manual de diseño de pavimentos

asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito......................................................71
3.10 Consideraciones acerca del cambio climático...........................................................................71
3.11 Ejemplo de cálculo de factores ambientales y climáticos..........................................................71
3.12 Referencias ..................................................................................................................................71
4. Caracterización de la resistencia de diseño de la subrasante.................................. 75

4.1 Introducción..................................................................................................................................75
4.2 Los suelos Colombianos ...............................................................................................................76
4.3 Caracterización de la subrasante para el diseño de pavimentos............................................... 79
4.3.1 Estudio preliminar............................................................................................................... 79
4.3.2 Definición de tramos homogéneos para la planeación de la exploración geotécnica

definitiva del suelo .......................................................................................................................82
4.3.3 Estudio Definitivo................................................................................................................ 89
4.3.3.2 Módulo resiliente de la subrasante ................................................................................ 92
4.4. Recomendaciones para la evaluación de la resistencia de suelos de subrasante................... 94
4.5 Análisis estadístico de los valores de resistencia de la subrasante.......................................... 97
4.6 Suelos problemáticos ............................................................................................................... 99
4.6.1 Suelos expansivos .............................................................................................................. 99
4.6.2 Depósitos de suelos finos arcillosos muy blandos o depósitos de suelos orgánicos..... 100
4.6.3 Suelo colapsables..............................................................................................................101
4.6.4 Cenizas volcánicas.............................................................................................................102

Contenido
4.7 Afectación climática del módulo resiliente................................................................................102
4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
en condiciones óptimas ó cercanas a las óptimas (Caso 2, 3 o 4 del numeral 4.3.3.1).......... 103
4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base en ensayos
realizados en condiciones inalteradas o in-situ
(Caso 1 del numeral 4.3.3.1)....................................................................................................... 103
4.7.3 En el caso que se obtenga el módulo resiliente (Mr) con base a ensayos realizados
de CBR en condiciones sumergidas (Todos los casos del numeral 4.3.3.1)............................ 104
4.7.4 En el caso que se requiera obtener el Modulo resiliente para diseño a partir
del uso de mejoramientos complejos (Caso 5 del numeral 4.3.3.1)........................................ 104
4.8 Selección del módulo resiliente de diseño para variable de entrada a las cartas de diseño.104
4.9 Referencias................................................................................................................................. 105
5. Materiales viales................................................................................................109
5.1 Introducción................................................................................................................................ 109
5.2 Tipos de materiales considerados..............................................................................................110
5.3 Los materiales asfálticos.............................................................................................................110
5.3.1 Evaluación del cemento asfáltico......................................................................................110
5.3.2 Mezclas asfálticas .............................................................................................................. 121
5.3.3 Bases estabilizadas con emulsión asfáltica......................................................................129
5.4 Suelo cemento............................................................................................................................ 130
5.4.1 Materiales adecuados para la capa de suelo cemento..................................................... 131
5.4.2 Propiedades de la mezcla del suelo cemento................................................................... 131
5.5 Materiales granulares..................................................................................................................133
5.5.1 Especificaciones generales de las capas granulares para base y sub-base....................133
5.5.2 Caracterización mecánica de materiales no ligados........................................................133
5.5.3 Ensayos obligatorios para los materiales de base y subbase granular
adicionales a los de calidad.......................................................................................................136
5.6 Referencias..................................................................................................................................137
6
Contenido
6 Diseño estructural............................................................................................... 141

6.1 Introducción................................................................................................................................141
6.2 Metodología general de diseño adoptada............................................................................................ 141
6.3 Parámetros de entrada requeridos.............................................................................................142
6.3.1 Tránsito de diseño..............................................................................................................143
6.3.2 Factores ambientales y climáticos....................................................................................143
6.3.3 Materiales que componen la estructura del pavimento.................................................. 144
6.3.4 Módulo resiliente de la subrasante...................................................................................145
6.4 Concepción del catálogo de estructuras..................................................................................145
6.5 Etapa de pre dimensionamiento de las estructuras................................................................. 146
6.6 Etapa de análisis estructural..................................................................................................... 148
6.6.1 Puntos de Análisis:............................................................................................................ 149
6.7 Predicción del comportamiento................................................................................................. 150
6.7.1 Modelos de comportamiento de la nueva metodología de AASHTO............................... 150
6.7.2 Modelos de comportamiento del Instituto Norteamericano del Asfalto (AI, 1991) ........156
6.7.3 Modelos de comportamiento del Método SHELL modificado ..........................................156
6.8 Cartas de diseño..........................................................................................................................158
6.10 Referencias................................................................................................................................159
Manual de Diseño
de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
1 Aspectos generales
9
1 Aspectos generales
1.1 Introducción
E
l Manual de diseño de Pavimentos de Vías con Nivel de profundización que se requiere en la
medios y altos volúmenes de tránsito tiene como evaluación de cada una de las variables que
finalidad proporcionar al país una herramienta intervienen en el dimensionamiento de la estructura
actualizada, adaptada a los materiales y condiciones del pavimento.
climáticas del país y acorde a las Especificaciones
Generales de Construcción de carreteras y Normas Criterios para dividir los proyectos en unidades
de ensayo de materiales del año 2013, que le homogéneas de diseño.
permita solucionar los problemas de pavimentos
flexibles nuevos y reconstrucciones totales de una Metodología de diseño mecánico empírica empleada.
forma homogénea y con una suficiencia estructural
que procure la racionalización y protección de las En los diferentes capítulos del Manual se presenta la
inversiones en pavimentación. metodología para la recolección de información que
permita evaluar cada una de las variables según la
Dada la complejidad de las variables que intervienen categoría de la vía.
en el comportamiento de un pavimento, se ha
estructurado el Manual en capítulos orientados a Para el análisis de la variable tránsito se dispone de las
evaluar en cada uno de ellos una variable, mediante la bases de datos de conteos permanentes de las estaciones
recolección de información suficiente para encontrar que tiene establecidas el Ministerio del Transporte y
de manera confiable, los parámetros necesarios de algunos operativos de pesajes, unos contratados
para definir la estructura de pavimento flexible más directamente por el Ministerio y otros realizados por
adecuada, mediante la utilización de un método de las firmas concesionarias de la red pública del país.
diseño mecánico empírico. En el capítulo relacionado con el tránsito se describe
el procedimiento para el manejo de las bases de datos
En el Manual se establecen condiciones de diseño como: existentes y de los conteos y pesajes de vehículos que
se realicen especialmente para el proyecto, así como
Selección del periodo de diseño a utilizar con base la cuantificación del tránsito durante el periodo de
en el tránsito promedio diario (TPD) del año cero. diseño. El Manual, como herramienta de apoyo ofrece
un software con la base de datos de tránsito actualizada
Categorización de los proyectos según el volumen hasta el año 2014, el cual permite estimar el tránsito en
de tránsito. el periodo de diseño deseado.
Niveles de confiabilidad según la categoría del Para el análisis de las condiciones climáticas del
proyecto. proyecto, el país cuenta con las bases de datos del
Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios
Ambientales de Colombia (IDEAM), las cuales disponen
11
Manual de Diseño
d e p a v i m e n t o s A s f á l t i c o s e n v í a s c o n M e d i o s y A l t o s V o l ú m e n e s d e Tr á n s i t o
de información detallada de las características del pavimentos flexibles, obtenidos a partir de mediciones
clima, con una serie histórica importante, dado que directas en este estudio y complementadas con
desde hace varias décadas se tiene sistematizada la resultados disponibles, producto de investigaciones
recolección de los datos en las múltiples estaciones realizadas en Colombia y otros países. Además, se
meteorológicas instaladas en el país. El diseñador pretende mostrar la importancia que tiene en la etapa
puede acceder a la información de las estaciones de diseño, el conocimiento del desempeño de los
del IDEAM relacionadas con un estudio particular y materiales que realmente van a ser utilizados en el
utilizarlas en la cuantificación del clima del proyecto. proyecto, teniendo en cuenta la calidad de los procesos
En el capítulo correspondiente a la variable Clima constructivos predominantes en el país.
se describe la metodología para el manejo de la
información y además, se entrega un software con En el capítulo de diseño estructural se presenta una
las bases de datos de las características climáticas descripción del proceso mediante el cual se concibieron
relevantes para el diseño de pavimentos flexibles, y verificaron las cartas de diseño que contienen las
suministradas por el IDEAM, que permite procesar la alternativas estructurales capaces de satisfacer las
información de acuerdo con los requerimientos de la solicitaciones de diseño establecidas.
metodología de diseño planteada en el Manual.
En el capítulo de la subrasante, se presentan las

actividades mínimas que se deben realizar para
1.2 Periodo de diseño
determinar el parámetro que caracterice a cada una
de las unidades homogéneas de diseño según la El periodo de diseño se establece con base en el
categoría del proyecto bien sea de un suelo natural, tránsito que tendría la vía en el año cero y constituye
de un suelo mejorado, o de un suelo importado. En la primera definición que debe adoptar el diseñador,
la evaluación de las propiedades se tienen en cuenta ya que de ella dependerá la cuantificación del tránsito
las Especificaciones Generales de Construcción de acumulado durante el tiempo de vida útil o periodo
carreteras y Normas de ensayo de Materiales del año del diseño. Tal como se manifestó en la introducción
2013 y los parámetros del suelo requeridos por la del presente documento, la definición del periodo
metodología mecánico empírica seleccionada para de diseño es función del Tránsito Promedio Diario
el diseño de la estructura de pavimento según la (TPD) inicial de la vía.
categoría del proyecto. En este Manual se entregan
valores de CBR y de las constantes de las ecuaciones La tabla 1.1 muestra los periodos de diseño sugeridos
constitutivas de una gran variedad de suelos, de todos según los niveles de TPD inicial y del número de
los grupos de clasificación definidos por el sistema carriles por sentido.
AASHTO, datos recopilados y obtenidos de resultados
de evaluaciones de suelos colombianos realizadas
directamente para el presente estudio.
En el capítulo de materiales, se indica la metodología a

seguir para caracterizar los materiales viales utilizados
en los pavimentos flexibles, teniendo como referente
las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras y Normas de Ensayo de Materiales del año
2013 y la metodología actualizada para la evaluación
dinámica de los materiales compactados hasta los
estándares establecidos. Se presentan valores típicos
de las propiedades dinámicas de los diferentes
materiales que pueden ser utilizados en estructuras de
2121
Aspectos generales
Tabla 1.1 Periodos de Diseño, años
Vías de dos calzadas

Vías de dos carriles y dos
sentidos Más de tres carriles por
Dos carriles por sentido Tres carriles por sentido
sentido
TPD < 5000 TPD > 5000 TPD < 7000 TPD > 7000 TPD<15000 TPD > 15000 TPD < 25000 TPD > 25000
10 15 10 15 15 20 15 20
1.3 Nivel de detalle de la información − Nivel 2: El cual conduce a una calidad de diseño
requerida para el diseño intermedia. Es el que se aplica cuando no se
dispone de recursos económicos y logísticos para
El nivel de detalle de la información requerida una valoración de primer nivel. En este caso, la
dependerá de la importancia de la vía, puesto que información del tránsito y clima debe fundamentarse
en carreteras con altos volúmenes de tránsito, el en registros históricos, pero admite complementarla
impacto por daños prematuros es más significativo en con datos regionales de espectros de carga y factores
la economía regional y nacional debido al aumento daño asociados; los módulos de las capas asfálticas,
en los costos de operación de la flota vehicular. Por de las capas de base, subbase y de los suelos pueden
lo anterior, a mayor grado de importancia de la vía ser estimados mediante correlaciones reconocidas,
generalmente se dispone de mayores recursos para utilizando la información de los materiales
realizar los estudios de diseño del pavimento. constitutivos recolectada para el estudio.
De acuerdo con la guía metodológica para el diseño − Nivel 3: El cual conduce a diseños de menor
de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de calidad, aplicable sólo para aquellas vías donde las
carreteras del año 2008 del Instituto Nacional de Vías, consecuencias políticas y económicas de las fallas
se manejaran tres niveles jerárquicos para los diferentes prematuras resulten asumibles y de bajo impacto para
datos de la información requerida para el diseño: la administración. En este nivel resulta aceptable el
uso de información elemental sobre el tránsito y el
− Nivel 1: El cual permite alcanzar el mayor grado de clima, así como el empleo de valores medios de las
calidad en el diseño. Es el nivel deseable para las vías características de los suelos y materiales, obtenidas
donde circulan los mayores volúmenes de tránsito en por correlaciones de tipo regional o general.
el país y donde las consecuencias económicas de una
falla prematura son siempre importantes. Los diseños
ajustados a éste nivel deberán disponer de datos
confiables, soportados en registros históricos del
1.4 Clasificación de las vías
tránsito y por información real sobre las magnitudes
de las cargas circulantes; con resultados de ensayos Para el uso de este manual, las vías se han clasificado
de tecnología reciente para la valoración de los suelos en dos grupos con base en el tránsito acumulado en
y de los materiales de construcción y con registros el periodo de diseño, cuantificado en términos de ejes
históricos del clima, que permitan realizar una equivalentes de 80 kN. En la Tabla 1.2 se presentan las
calificación objetiva de las principales características categorías, con una propuesta del nivel de información
climáticas que inciden en el desempeño de la estructura requerido que se debe aplicar en el estudio.
de pavimento flexible.
13
Manual de Diseño
Tabla 1.2 Categorización de los proyectos según el volumen de tránsito.
Categoría del Nivel Jerárquico de

Categoría del Tránsito
proyecto la información
NT2
Entre 0.5 y 5 millones de ejes
Media Nivel 2 ó 3
equivalentes de 80kN en el
carril de diseño
NT3
(Más de 5 millones de ejes
Alta Nivel 1 ó 2
equivalentes de 80kN en el
carril de diseño)
1.5 Referencias
Instituto Nacional de Vías. (1998). Manual de diseño
de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos
volúmenes de tránsito.
Instituto Nacional de Vías. (2007). Manual de diseño de

pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito.
Instituto Nacional De Vías. (2008). Guía Metodológica

para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras. Bogotá.
Instituto Nacional de Vías. (2013). Especificaciones

generales de construcción de carretera y Normas de
ensayo para materiales de carreteras
Sánchez, F. (2014). Sobre el índice de estado en los

contratos de la tercera generación de concesión de
carreteras nacionales. Cámara Colombiana de la
Infraestructura
4
141
Manual de Diseño
2 Estimación del tránsito

de diseño
15
2. Estimación del tránsito de diseño
2.1 Introducción
E
l tránsito vehicular es una de las variables que se Con esta información se realizan los análisis de proyección
consideran para el análisis estructural y diseño de las del tránsito, en periodos de 10 a 15 años con el fin de
estructuras de pavimento. Su estimación adecuada determinar los tránsitos equivalentes o los espectros de
resulta fundamental para poder concebir estructuras que carga que serán utilizados en el dimensionamiento de
sean capaces de ofrecer niveles de desempeño acordes los pavimentos para la metodología adoptada, según el
con la durabilidad prevista por el diseñador. nivel de refinamiento que exija el proyecto.
En el presente capítulo se consigna la metodología a El alcance de este capítulo está enfocado principalmente
seguir en la determinación del tránsito para el diseño a entregar los procedimientos que se deben seguir en
de pavimentos asfálticos, cuantificado en términos la cuantificación de la variable tránsito y el análisis
de tránsito equivalente y de espectros de carga, de de la información obtenida de ciertos parámetros
acuerdo con las nuevas tendencias de los métodos representativos de las condiciones particulares del
modernos de diseño de pavimentos flexibles. tránsito en Colombia, obtenidos del procesamiento
estadístico de la información recopilada de las
Para el análisis de esta variable se tendrán en cuenta los oficinas del Instituto Nacional de Vías – (INVIAS), de
diferentes aspectos necesarios para su cuantificación, las Concesiones Viales y de la Agencia Nacional de
entre los cuales se destacan principalmente: Infraestructura – (ANI).
El tránsito promedio diario (TPD),
La clasificación de los vehículos,

2.2 Componentes del tránsito
La configuración y las cargas máximas legales de
Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de
los vehículos comerciales,
tránsito en un proyecto vial, se deben considerar los
Los factores de equivalencia de carga para cada siguientes componentes: tránsito normal, tránsito
tipo de vehículo, atraído y tránsito generado; parámetros determinados
de un estudio específico de ingeniería de tránsito, el
La distribución direccional y por carril de los cual permite cuantificar esta variable en el periodo
vehículos comerciales, de diseño, a partir de los resultados obtenidos de
un conteo específico o de un análisis de proyección,
Las series históricas del tránsito,
cuando se posean series estadísticas de tránsito.
Las tendencias de crecimiento del tránsito,
Información de pesajes de vehículos comerciales.
17
Manual de Diseño
2.3 Clasificación general de los vehículos Vehículos no automotores:
Los vehículos se clasifican en tres categorías: Autos a) Semirremolque

(A), Buses (B) y Camiones (C). Los buses y los
camiones se consideran como vehículos comerciales b) Remolque
y son los que se contemplan en la estimación del
tránsito para evaluar el efecto de las cargas sobre las c) Remolque balanceado
estructuras de pavimento.
Con el fin de describir la configuración de los diferentes
Para los camiones, que son los vehículos que más vehículos de carga, se transcribe de la norma NTC
interesan en la cuantificación del tránsito de diseño 4788-1 las definiciones de los sistemas de ejes mas
para el dimensionamiento de los pavimentos, el comunes que presentan los camiones que circulan por
INVIAS ha publicado las resoluciones respectivas para las carreteras colombianas.
su designación, descripción y configuración, tal como
se indica en la tabla 2.1 extraída de las Resoluciones Eje simple: ensamble de dos o cuatro llantas unidas
No. 4100 del 28 de Diciembre de 2004 (Ministerio de entre sí por una línea de rotación.
Transporte, 2004). y No 1782 del 8 de Mayo de 2009,
(Ministerio de Transporte, 2009). Eje “tándem” (eje doble): eje conformado por dos líneas
de rotación, dotado de una suspensión que permite la
Según la norma NTC 4788-1 los vehículos de carga se compensación de cargas.
clasifican de acuerdo con su sistema de propulsión en:
Eje “trídem” (eje triple): eje conformado por tres líneas
Vehículos automotores: de rotación dotado de una suspensión que permite la
compensación de cargas.
a) Camión rígido
b) Tractocamión
Tabla 2.1 Designación para los vehículos pesados.
Designación Configuración Descripción
2 Camión rígido de dos ejes simples.
Camión rígido de dos ejes: un eje

3
simple más un eje tándem.
Camión rígido de dos ejes: un eje

4 tándem rueda simple más un eje
tándem rueda doble.
Tractocamión de dos ejes simples y

2S1
un semirremolque con un eje simple.
18
18
Estimación del tránsito de diseño
Tabla 2.1 (Continuación) Designación para los vehículos pesados.

2S2
un semirremolque con un eje tándem.

2S3
un semirremolque con un eje trídem
Tractocamión de dos ejes: un eje

3S1 simple más un eje tándem y un
semirremolque con un eje simple

semirremolque con un eje tándem

semirremolque con un eje trídem
R2 Remolque con dos ejes simples.
Camión rígido con dos ejes simples y

2R2
un remolque de dos ejes simples.
Camión rígido con dos ejes simples y

2R3 un remolque de dos ejes: uno simple
y un tándem.
Camión rígido con dos ejes: uno

3R2 simple y un tándem, mas un remolque
de dos ejes simples.

3R3 simple y un tándem, mas un remolque
de dos ejes: uno simple y un tándem.
Camión rígido con dos ejes tándem,

4R2
mas un remolque de dos ejes simples.
19
Manual de Diseño
Tabla 2.1 (Continuación) Designación para los vehículos pesados.
Camión rígido con dos ejes

4R4 tándem, mas un remolque de
dos ejes tándem.
Camión rígido de dos ejes

2B1 simples y un remolque
balanceado con un eje simple.

balanceado con un eje tándem.

balanceado con un eje trídem.

simple y un tándem, mas un
3B1
remolque balanceado con un eje
simple.

simple y un tándem, mas un
3B2
remolque balanceado con un
eje tándem.
Camión rígido con dos ejes:

uno simple y un tándem, mas
3B3
un remolque balanceado con
un eje trídem.

4B1 tándem, mas un remolque
balanceado de un eje simple.

balanceado de un eje tándem.

balanceado de un eje tridem.
Tomada de Resoluciones No. 4100 del 28 de Diciembre de 2004 y No. 1782 del 8 de Mayo de 2009
20
20
2.4 Cargas máximas legales totales y por eje 2.4.1 Cargas máximas legales totales
de los vehículos de carga que transitan vehiculares vigentes en Colombia
por las carreteras de Colombia
La Tabla 2.2 presenta los pesos brutos vehiculares
Mediante diferentes resoluciones, el Ministerio de vigentes en Colombia y su tolerancia positiva para los
Transporte ha reglamentado a través de los años las diferentes tipos de camiones según la Resolución 1782
cargas máximas legales de los vehículos de carga de Mayo de 2009. (Ministerio de Transporte, 2009).
que operan en el país.
Tabla 2.2 Pesos brutos vehiculares máximos vigentes en Colombia
Vehículos Designación Máximo pbv, kg Tolerancia positiva de medición , kg

2 17000 + 425
3 28000 + 700
Camiones 4 (1) 31000 + 775
4 (2) 36000 + 900
4 (3) 32000 + 800
2S1 27000 + 675
2S2 32000 + 800
Tracto camión con 2S3 40500 + 1013
semiremolque 3S1 29000 + 725
3S2 48000 + 1200
3S3 52000 + 1300
R2 16000 + 400
2R2 31000 + 775
2R3 47000 + 1175
3R2 44000 + 1100
Camiones con remolque
3R3 48000 + 1200
4R2 48000 + 1200
4R3 48000 + 1200
4R4 48000 + 1200
2B1 25000 + 625
2B2 32000 + 800
2B3 32000 + 800
3B1 33000 + 825
Camiones con remolque
3B2 40000 + 1000
balanceado
3B3 48000 + 1200
B1 8000 + 200
B2 15000 + 375
B3 15000 + 375
Los números dentro de la tabla se refieren a: 1. Para el caso de un sistema de eje direccional y un sistema de eje trídem. 2. Para el caso de un sistema
direccional de eje tándem rueda simple y un sistema de eje tándem rueda doble. 3. Para el caso de dos sistemas de ejes delanteros de suspensión
independiente, Tomado de resolución 4100 de 2004 y 1782 de 2009 (Ministerio de Transporte).
21
Manual de Diseño
2.4.2 Cargas máximas por tipo de

eje vigentes en Colombia
Los vehículos transmiten sus cargas a la estructura

de pavimento a través de sus ejes y éstos inducen
esfuerzos tanto mayores cuanto más considerables
sean las cargas. En la Tabla 2.3 se presentan las cargas
máximas por tipo de eje vigentes en Colombia según
la Resolución 4100 expedida por el Ministerio de
Transporte el 28 de Diciembre de 2004. (Ministerio de
Transporte, 2004)
Tabla 2.3 Cargas máximas por tipo de eje vigentes en Colombia Tabla 2.3 (Continuación) Cargas máximas por tipo de eje
vigentes en Colombia
Configuración Peso máximo Configuración Peso máximo

Configuración Configuración
del sistema por eje kg del sistema por eje kg
Sistema de eje sencillo Sistema de eje trídem
Dos Ruedas 6000

6 ruedas 16500
Cuatro ruedas 11000
Sistema de eje tándem
8 ruedas 19000
Cuatro ruedas 11000

10 ruedas 21500
Seis ruedas 17000
Ocho ruedas 22000 12 ruedas 24000

22
22
2.5 Métodos de conteo vehicular Según los registros de los últimos años, es factible
conocer el tránsito horario durante los diferentes días de
Para poder llevar a cabo el diseño de una estructura los conteos, información que no está procesada en los
de pavimento se debe contar con información precisa volúmenes de tránsito que entrega el INVIAS, pero que
referente a los volúmenes de tránsito que se manejan en la está registrada en los respectivos reportes detallados de
zona de influencia del proyecto; esta información se puede los conteos semanales realizados.
obtener utilizando alguno de los siguientes métodos:
Para realizar una adecuada evaluación de la variable
Conteos manuales, tránsito se recomienda, como mínimo, realizar un conteo
durante un periodo representativo de siete días.
Contadores Mecánicos,
Método de pesaje de vehículos en movimiento

(Weight In Motion - WIM por sus siglas en inglés).
2.6 Pesaje de vehículos
En Colombia el INVIAS, realiza anualmente conteos Para llevar a cabo esta actividad, en Colombia se
manuales en una semana representativa, en sectores emplean principalmente dos sistemas: pesajes con
de la Red Vial Nacional, labor que a lo largo de los básculas portátiles y pesajes con básculas fijas.
años se ha venido ejecutando en forma ininterrumpida
desde el año 1968 por parte del antiguo Ministerio Los sistemas portátiles son el método más empleado por
de Obras Públicas y Transporte y del INVIAS. Las el INVIAS para ejercer control de cargas en las vías que no
Empresas Concesionarias, en sus respectivas vías, se encuentran a cargo de una concesión.
realizan aforos más detallados a lo largo de cada año,
información que permite obtener registros de las En el caso de las vías concesionadas el sistema empleado
variaciones anual, mensual, semanal, diaria y horaria corresponde a pesajes efectuados por básculas fijas.
del tránsito en los respectivos tramos concesionados. El volumen de información recolectado en las vías
concesionadas es más extenso que el obtenido de
Como resultado de los conteos vehiculares realizados pesajes contratados por INVIAS, permitiendo en las
en la red vial principal de nuestro país, el INVIAS vías concesionadas ejercer un mayor control y aplicar
entrega los siguientes resultados en las cartillas de la normatividad vigente y las sanciones a que hubiese
volúmenes de tránsito anual: lugar en caso de superar los parámetros establecidos.
Volumen del tránsito vehicular cuantificado en

términos de tránsito promedio diario semanal (TPDS)
de cada uno de los tramos de la red vial nacional a
2.7 Distribución porcentual
general del tránsito
cargo del INVIAS,
Distribución general del tránsito en autos, buses y En la realización de un estudio de tránsito, ya sea
camiones, partiendo de conteos manuales o mecánicos, se debe
realizar la caracterización de los vehículos aforados en
Distribución porcentual de los diferentes tipos de las siguientes categorías:
camiones,
Automóvil (automóviles particulares, taxis,
Desviación estándar del tránsito promedio diario camperos): este tipo de vehículos no influyen
semanal, significativamente en el daño de la estructura del
pavimento asfáltico.
Variación diaria y horaria del tránsito.
23
Manual de Diseño
Buses (Busetas, bus mediano, bus intermunicipal): En la Tabla 2.4 se presentan distribuciones vehiculares
se deben considerar en el diseño, principalmente típicas promedio y los correspondientes rangos de
aquellos cuyo peso sea significativo, por su peso variación, que se pueden tomar como referencia
vehicular total, tipo de ejes, cargas por eje y factor de los valores porcentuales de composiciones
daño, donde las cargas totales sean mayores a vehiculares y de camiones, obtenidas en la red vial
cinco toneladas, rango en el cual se pueden obtener nacional para las diferentes categorías del tránsito.
factores daño superiores a 0.10. Esta información se obtuvo del procesamiento
estadístico de los últimos registros de volúmenes de
Camiones (camiones y tractocamiones): son los tránsito publicados por el INVIAS.
vehículos determinantes en el comportamiento
de las estructuras viales debido a que transportan Considerando que los rangos de variación de las
cargas que afectan de manera directa la vida útil composiciones vehiculares son altos, se recomienda
del pavimento. emplear estos valores con discreción y sólo en el caso
de que no se disponga de información y no se pueda
determinar dicha composición a partir de un estudio
de transito.
Tabla 2.4 Resumen de composición vehicular obtenida de la Red vial Nacional.
Composición (%)
Rango Camiones Estaciones
Categoría
TPDS A B analizadas
C2P C2G C3-C4 C5 C6
Promedio 58,2 8,1 13,2 13,2 5,9 0,8 0,6

1 0 a 500 9
Rango 31-83 4-12 3-19 4-24 2-12 0-3 0-3
Promedio 67,1 8,1 10,2 9,9 2,9 0,5 1,3

2 500 a 1000 33
Rango 43-85 1-19 3-20 1-17 0-9 0-4 0-6
Promedio 64,6 7,6 8,8 10,0 3,5 1,4 4,1

3 1000 a 2500 111
Rango 33-92 0-18 2-17 0-20 0-14 0-13 0-16
Promedio 60,5 8,8 9,0 9,3 3,4 2,3 6,7

4 2500 a 5000 123
Rango 27-93 1-19 2-19 1-19 0-12 0-14 0-19
5000 a Promedio 61,2 9,9 8,1 8,8 3,7 2,2 6,1

5 117
10000 Rango 20-90 0-18 2-17 2-18 0-11 0-7 0-17
10000 a Promedio 64,2 10,9 7,2 7,6 3,0 2,0 5,1

6 61
20000 Rango 33-96 0-18 1-13 0-16 0-8 0-8 0-17
Promedio 69,9 10,6 6,2 6,4 2,7 1,5 2,7

7 > 20000 25
Rango 33-94 3-17 2-13 0-15 0-8 0-5 0-13
24
24
2.8 Factor de distribución direccional 2.10 Cuantificación de la variable tránsito

determinada con tránsito equivalente
El factor de distribución direccional (Fd), corresponde
a la distribución porcentual de los vehículos La cuantificación de la variable tránsito en términos
comerciales en cada sentido de circulación, obtenidos de ejes equivalentes, se fundamenta en la conversión
de los resultados de un conteo o por observación de las cargas transmitidas por las diferentes
directa en el campo. Generalmente en el país se configuraciones de los vehículos pesados, a una carga
asume un 50% en cada sentido, sin embargo en patrón o estandarizada de 80 kN en el carril de diseño
algunos casos la distribución puede variar según las y en el periodo de diseño.
condiciones de tránsito particulares de una vía.
2.10.1 Factor de equivalencia de carga

2.9 Factor de distribución por carril Es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad causada por una carga dada
Este parámetro corresponde a la distribución de camiones de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de
entre los carriles con el mismo sentido. En carreteras 80 kN (18 Kips u 8.2 T).
de dos carriles, con un carril por sentido, el valor del
factor de distribución direccional es de 1, mientras que Considerando que en los estudios de AASHTO, el
para carreteras de dos sentidos, con múltiples carriles comportamiento de los pavimentos se determinó con
por sentido, los valores del factor de distribución por base en la curva que relaciona la variación del índice
carril (Fca) adoptados son los recomendados por la guía de capacidad de servicio (p), con el aumento de las
del National Cooperative Higway Research Program aplicaciones de carga por eje, el concepto de factor
(NCHRP), y que se muestran en la tabla 2.5: de equivalencia de carga (FEC) se puede expresar
mediante la Ec. 2.1:
Tabla 2.5 Factor de distribución por
carril según NCHRP 2.10.2 Métodos para determinar los Factores
de Equivalencia de Carga por eje (FEC)
Número Total de carriles Factor de distribución para
en cada sentido el carril de diseño (Fca.) Para la determinación de los factores de equivalencia de
carga por eje (FEC) se utilizan los siguientes métodos:
1 1.00
El método AASHTO.
2 0.90
El método de la cuarta potencia.
3 0.60
El método mecanicista.
4 o más 0.45
Fuente: ARA, 2004

Ec. 2.1
25
Manual de Diseño
2.10.2.1 Cuantificación según Características de serviciabilidad.

recomendaciones AASHTO
En el análisis se utiliza la función representativa
Utilizando los criterios del ensayo vial AASHO, llevado a de la pérdida de capacidad de servicio (Gt), la cual
cabo en Ottawa, estado de Illinois (USA), entre los años contempla los valores de serviciabilidad inicial y final.
de 1958 y 1960, se determinaron para las diferentes
cargas de los ejes simples, tándem y trídem, los factores Ec. 2.3
de equivalencia de carga (FEC), con respecto al eje P0
simple de rueda doble de 80 kN (AASHTO, 1993).
En la determinación de los factores de equivalencia

de carga por eje en pavimentos flexibles, según la Gt = Función representativa de la pérdida de capacidad
investigación original realizada por AASHO, intervienen de servicio
los siguientes parámetros:
Po= índice de serviciabilidad inicial, que esta
asociado a la condición inicial del pavimento y guarda
Características del sistema de eje correspondencia con la calidad de la construcción
y con los niveles de rugosidad exigidos en las
Sistema de eje (Simple, Tándem, Trídem) especificaciones de construcción para la recepción
inicial de las obras de pavimentación.
Magnitud de carga del sistema de eje
Pt = Índice de serviciabilidad final, que varia según la
importancia del proyecto, valor que oscila entre 2 y 3,
Características de la estructura del pavimento según recomendaciones del método AASHTO 1993.
Número estructural (SN): Parámetro que es función Los valores 4.2 y 1.5 corresponden a los índices de
de los espesores de las capas de la estructura de serviciabilidad inicial y de falla respectivamente
pavimento (hi), coeficientes de aporte estructural estipulados por la AASHTO.
de cada capa (ai) y de las condiciones de drenaje de
los materiales granulares (mi). Con los parámetros anteriores se aplica la fórmula
logarítmica de AASHTO para encontrar el factor de
La expresión empleada para calcular el número equivalencia de carga por eje. Tal como se indica en
estructural se presenta en la ecuación 2.2. las ecuaciones 2.4 y 2.5.
Ec. 2.2 Ec. 2.4
Ec. 2.5
26
26
Donde: ß18: Es el valor de ßx cuando la magnitud de la carga es

igual a 18 Kips y L2 es igual a la unidad (1) y hace
FEC: Factor de equivalencia de carga por eje referencia al eje simple de rueda doble.
Wtx: Es el número de aplicaciones de carga por eje de Lx: Magnitud de carga por eje (Kips).
magnitud X Kips en el tiempo t.
L2: Código por eje (1 para eje simple de rueda doble, 2
Wt18: Es el número de aplicaciones de carga por eje de para eje tándem, 3 para eje Trídem).
magnitud 18 kips en el tiempo t.
2.10.2.2 Cuantificación de los factores de Equivalencia
ßx: Es la pendiente de la curva de serviciabilidad para de carga empleando la ley de la 4ª potencia
una carga X en kips. Se calcula con la siguiente
expresión: (AASHTO, 1972) Las expresiones simplificadas para el cálculo de este
factor de equivalencia, relacionan las magnitudes
Ec. 2.6 de carga de cada eje con respecto a unas cargas de
referencia y dicha relación se eleva normalmente a la
ßx= cuarta potencia (Deacon, 1969), o a una potencia n, valor
que es función del tipo de eje, la magnitud de la carga, el
número estructural y la serviciabilidad final. En la Tabla
2.6 se presentan las expresiones recomendadas en el
Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con
Medios y Altos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 1998).
Tabla 2.6. Expresiones para la estimación de los factores de equivalencia de carga utilizando
el criterio de la ley de la cuarta potencia.
Expresiones para el calculo del factor de

Sistema de eje Detalle del eje
equivalencia
Simple de rueda simple
Simple de rueda doble
Tándem de rueda doble
Trídem de rueda doble
27
Manual de Diseño
2.10.2.3 Cuantificación utilizando o modelos de comportamiento. Una vez calculadas las

el método mecanicista solicitaciones críticas en la estructura del pavimento,
se determinan con base en las leyes de fatiga o modelos
La determinación del factor de equivalencia de carga de deformación permanente, el número de repeticiones
para un eje específico utilizando el método mecánico– permitidas hasta la falla, para el eje en cuestión y
empírico , está basado en la utilización de un modelo de para el eje estándar de 80kN. De la comparación de
respuesta estructural, que permite calcular esfuerzos, este número de repeticiones, se determina el factor
deformaciones y desplazamientos en diferentes puntos de equivalencia de carga para cualquier sistema de
de la estructura y en la utilización de unas leyes de fatiga eje mediante la siguiente expresión (Huang, 1993):
Ec. 2.7
Número de repeticiones del sistema de eje de
2.10.3 Factor Daño por vehículo comercial (FDV) más comunes que circulan por el territorio nacional, de
acuerdo con las cargas máximas establecidas para cada
Es un parámetro que indica el número de ejes vehículo, según las resoluciones 4100 de 2004 y 1782
equivalentes de 80 kN que actúan en una estructura de 2009. Para los buses y los camiones pequeños de
de pavimento, por el paso de cada vehículo, obtenido dos ejes se realizó un análisis particular, debido a que
mediante la acumulación de los factores de equivalencia sus cargas máximas no se especifican en la resoluciones
de carga, de cada uno de los sistemas de eje mencionadas anteriormente y por ende, los factores
correspondientes a la configuración de cada vehículo. daño de estos vehículos no se calcularon con base en
las cargas máximas legales vigentes de cada vehículo,
Ec. 2.8 tal como se hizo para los demás tipos de camiones. El
método empleado para determinar dichos factores se
encuentra descrito detalladamente en el anexo 2.4 del
presente manual.
Los parámetros considerados para la determinación de

Donde: los factores daño fueron los siguientes:
FDV: Factor Daño por vehículo comercial Índice de serviciabilidad inicial (Po): 3.5. El valor
de serviciabilidad inicial se adoptó guardando
FECi: Factores de Equivalencia de Carga de cada eje del correspondencia con los niveles de exigencia con
vehículo. respecto a regularidad, establecidos por INVIAS,
en los proyectos nuevos de construcción de
n: Número de ejes del vehículo pavimentos, según las Especificaciones Generales
de Construcción de Carreteras y Normas de ensayo
2.10.3.1 Factores daño por vehículo comercial de Materiales del año 2013.
determinados por el método AASHTO y método de
la cuarta potencia. Índice de serviciabilidad final (Pt): 1.8. El valor
de serviciabilidad final se adoptó guardando
Utilizando los criterios de equivalencia de carga de estos correspondencia con los niveles máximos de
dos métodos se determinaron a nivel de referencia, los rugosidad de 5.5 m/Km, establecidos a nivel
factores daño de los diferentes vehículos comerciales internacional para calificar el estado de un
28
28
pavimento en condiciones entre regulares y malas y Número estructural asumido (SN): 5.0 (valor
que se consideran no confortables (Garnica, 1998)) considerado por el método del Instituto del Asfalto).
En la obtención de los valores de serviciabilidad inicial La tabla 2.7 presenta los factores daño por vehículo
y final se utilizaron los modelos de correlacion entre comercial para las cargas máximas legales calculados
indice de serviciabilidad e indice internacional de con la metodología AASHTO y la metodología de la
rugosidad sugeridos por Sayers, 1986; Paterson,1986; cuarta potencia.
Al-Omari and Darter, 1994; Hall et al, 1999.
Tabla 2.7 Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
de AASTHO y método de la cuarta potencia
Tipo Detalle del vehículo Tipo Detalle del vehículo
Busetas Bus
(5.5 a 8.5 Toneladas) (8.0 a 11.0 Toneladas)
Configuración del Configuración del

SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas) SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas)
sistema de eje sistema de eje
Rango de cargas (T) 2.0 a 3.0 3.5 a 5.5 Rango de cargas (T) 2.5 a 3.5 5.5 a 7.5
FEC AASHTO 0.01 a 0.04 0.03 a 0.20 FEC AASHTO 0.02. a 0.08 0.20 a 0.71
Rango de FDV AASHTO 0.04 a 0.24 Rango de FDV AASHTO 0.22 a 0.79
FEC Método de la cuarta FEC Método de la cuarta
0.01 a 0.04 0.03 a 0.20 0.02. a 0.08 0.20 a 0.70
potencia potencia
FDV Método de la FDV Método de la
0.04 a 0.24 0.22 a 0.78
cuarta potencia cuarta potencia
Tipo Detalle del vehículo Tipo Detalle del vehículo

Bus Intermunicipal de dos ejes Bus Intermunicipal de tres ejes
(12.0 a 14.5 T) (17.5 a 20.5 T)
Configuración del SRD Configuración del Tándem

SRS (2 ruedas) SRS (2 ruedas)
sistema de eje (4 ruedas) sistema de eje ( 8 Ruedas)
Rango de Cargas (T) 4.0 a 5.0 8.0 a 9.5 Rango de Cargas (T) 6.0 a 7.0 11.5 a 13.5
FEC AASHTO 0.13 a 0.33 0.92 a 1.81 FEC AASHTO 0.68 a 1.27 0.33 a 0.64
FDV AASHTO 1.05 a 2.14 FDV AASHTO 1.01 a 1.91
FEC Método de la FEC Método de la
0.13 a 0.33 0.91 a 1.80 0.68 a 1.27 0.35 a 0.66
FDV Método de la FDV Método de la
1.04 a 2.13 1.03 a 1.93
29
Manual de Diseño
Tabla 2.7 (Continuación) Factores daño por vehículo comercial para las cargas máximas legales utilizando metodología general
Tipo Detalle del vehículo
2P
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas)

Rango de Cargas (T) 2.0 a 2.5 3.5 a 6
FEC AASHTO 0.01 a 0.02 0.03 a 0.28
FDV AASHTO 0.04 a 0.30
FEC Método de la cuarta potencia 0.01 a 0.02 0.03 a 0.29
FDV Método de la cuarta potencia 0.04 a 0.31
2G
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas) SRD (4 ruedas)

Cargas Máximas Legales (T) 6 11
FEC AASHTO 0,68 3,15
FDV AASHTO 3,83
FEC Método de la cuarta potencia 0,68 3,24
FDV Método de la cuarta potencia 3,92
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas) Tándem (8 ruedas)

Cargas Máximas Legales (T) 6 22
FEC AASHTO 0,68 4,34
FDV AASHTO 5,02
FEC Método de la cuarta potencia 0,68 4,63
30
30
2S1
SRS SRD SRD

Configuración del sistema de eje
(2 ruedas) (4 ruedas) (4 ruedas)
Cargas Máximas Legales (T) 6 10.5 10.5
FEC AASHTO 0,68 2.65 2,65
FDV AASHTO 5,98
FEC Método de la cuarta potencia 0,68 2,69 2,69
3S2
Tándem Tándem
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas)
(8 ruedas) (8 ruedas)
Cargas Máximas Legales (T) 6 21 21
FEC AASHTO 0,68 3,64 3,64
FDV AASHTO 7,96
31
Manual de Diseño
3S3
Configuración del sistema de eje SRS (2 ruedas) Tándem (8 ruedas) Trídem (12 ruedas)
Cargas Máximas Legales (T) 6 22 24
FEC AASHTO 0,68 4,34 1,53
FDV AASHTO 6,55
2.10.4 Espectro de carga Para determinar los espectros de carga, de cada tipo
de eje, se debe procesar la información obtenida de un
Un espectro de carga es una representación de la pesaje de vehículos analizando los siguientes aspectos:
distribución de frecuencias de cargas en diferentes
rangos, para cada tipo de eje (simple, tándem, trídem) Clase o sistema de eje,
y para cada tipo de vehículo. Esta información permite
determinar el número de repeticiones esperadas de Rangos de carga por sistema de eje,
cada carga representativa del rango, en el carril de
diseño, durante el periodo de diseño. Valor medio del rango de cargas o marca de clase y
desviación estándar,
El espectro de carga puede sensibilizarse, al grado de
espectro de carga mensual, espectro de carga diario o Magnitud de la carga representativa del rango,
espectro de carga horario.
Frecuencia de repeticiones de carga.
32
32
En la Figura 2.1 se indica una representación gráfica de la información de los espectros de carga que se necesita
determinar para cada tipo de vehículo.
T T T
Figura 2.1 Espectros de carga para cada sistema de eje en un camión 3S3
2.11 Cuantificación del tránsito en vías 2.11.1 Cuantificación del tránsito equivalente
de categoría media (NT2) cuando se poseen series históricas
de conteos de tránsito.
Para las vías pertenecientes a la categoría media
(NT2), cuyo rango de transito se encuentra Para pronosticar el número acumulado de ejes
comprendido entre 0.5 y 5.0 millones de ejes equivalentes en el período y carril de diseño, se requiere
equivalentes de 80 kN, se recomienda cuantificar la el conocimiento de la serie histórica del tránsito
variable tránsito en términos de ejes equivalentes, promedio diario, de las composiciones vehiculares
determinación que se realizará en función de la y de camiones y el factor daño por tipo de vehículo
información disponible de la vía. determinado a nivel regional o nacional. Si se cuenta
con resultados de varios pesajes durante el lapso de la
33
Manual de Diseño
serie histórica, éstos se deben involucrar en el cálculo 3. Realizar un análisis de regresión a partir de los registros
con el fin de aumentar el nivel de refinamiento en el de conteos vehiculares de al menos 11 años previos al año
pronóstico del tránsito equivalente. de diseño, descartando de la serie histórica los valores
de los años con condiciones anormales. Con base en lo
La metodología para cuantificar la variable tránsito anterior se realiza un análisis estadístico para establecer
en caso de que se posean datos históricos de tránsito un modelo representativo de crecimiento del tránsito.
es la siguiente:
4. Definir el modelo de crecimiento de tránsito factible. La
1. Establecer la serie histórica de TPDS de los últimos selección final de cualquier modelo de pronóstico se debe
11 años, se requiere que esta variable contemple un realizar sobre la base de los resultados de los coeficientes
número impar de años, para que el valor promedio del estadísticos (e.g. el coeficiente de determinación R2);
número de años sea una variable discreta . del análisis de las variables independientes adoptadas
y de consideraciones acerca de las particularidades del
2. Convertir el TPDS observado en cada uno de los años proyecto, como la capacidad de la vía y la coherencia
de la serie histórica a ejes equivalentes diarios durante entre los valores proyectados y los datos iniciales.
ese año, en el carril de diseño.
5. Estimar el tránsito futuro diario equivalente en cada uno
Dicha conversión se deberá realizar para cada año de los años del periodo de diseño con base en el modelo
como lo indica la Ec. 2.9. seleccionado, considerando los posibles años muertos
por el desarrollo del estudio (años en que no se obtiene
Donde: transito), gestión del financiamiento y por procedimientos
de adjudicación y construcción del proyecto.
N80kNañoi :Número acumulado de ejes de 80 kN diarios que
circularon en el año i, en el carril de diseño. En la tabla 2.8 se puede observar la forma en que debe
Año i :Es uno de los años de la serie histórica. consignarse la información concerniente al transito
equivalente pronosticado para cada año.
TPDS i :Tránsito promedio diario semanal medido en el año
i de la serie histórica.
%B :Porcentaje de buses. Tabla 2.8 Estimación del Tránsito equivalente diario

pronosticado
FDVBuses : Factor daño de los buses
Tránsito Equivalente
%C :Porcentaje de camiones. Año diario pronosticado
(Nj)
%Ci :Porcentaje de camiones de tipo i. Año base 1 N1
FDVi : Factor daño del camión tipo i. Año 2 N2
Año 3 N3
Fd :Factor de distribución direccional de los vehículos
comerciales. Año 4 N4
. .
Fca :Factor de distribución por carril. . .
Año final del periodo de diseño Nn
Ec. 2.9
80 kN * Fd * Fca
34
34
Donde: Ec. 2.11

n: periodo de diseño
j: varía desde el año 1 proyectado hasta el año n del *
periodo de diseño.
6. Corregir el tránsito proyectado para garantizar una

confiabilidad superior al 50% en la determinación del Es importante aclarar que los subíndices (i)
tránsito futuro. corresponden a los años de la serie histórica utilizada
en la definición del modelo y los valores (j) a los años
Los tránsitos equivalentes pronosticados para los años de proyección en el periodo de diseño.
del período del diseño, deben ser corregidos con el fin
de garantizar el nivel de confiabilidad asignado. Donde:
El procedimiento para introducir la confiabilidad en la

estimación del tránsito es el siguiente. ( ) : Es el error estándar de la estimación de la
pronóstico j
variable Yj en el año Xj.
2.11.1.1 Procedimiento para estimar el tránsito
con un nivel de confiabilidad superior al 50% : Es el error estándar del modelo utilizado.
1. Cálculo del error estándar (σ) del modelo utilizado en Xj: Es el valor de la variable independiente (años)
la proyección del tránsito, determinado con base en los correspondiente a la predicción Nj.
datos de la serie histórica utilizada para definir el modelo.
Xi: Es el valor de la variable independiente (años) observado
o de la serie histórica utilizada en la definición del
Ec. 2.10 modelo.
X: Es el valor de la media de la variable independiente

(años) observada o el valor del año medio de la serie
histórica utilizada en la definición del modelo.
n: Es el número de puntos analizados en la proyección o sea

Donde: el número de años del periodo de diseño.
: Es el error estándar del modelo utilizado.
Yi: Es el valor observado o medido en el año i.
Y modelo i : Es el valor estimado con el modelo en el año i.
n´: Es el número de puntos analizados en la serie.
i: varia de 1 a n´.
2. Calculo del error estándar en la predicción del

tránsito año por año, en el periodo de diseño.
35
Manual de Diseño
En la Tabla 2.9 se indica el modelo de la estimación del Ec. 2.12

error de pronóstico para cada año del periodo de diseño.
*
Tabla 2.9 Modelo del Cálculo del error de pronóstico

Ec. 2.13
Año (j) Nj ( pronóstico )j:
Año 1 N1 (σ pronóstico )1
Año 2 N2 (σ pronóstico)2
Año 3 N3 (σ pronóstico )3 Donde:
Nj: Ejes equivalentes estimados por el modelo en el año j.

Año n Nn (σ pronóstico )n
Cj: Corrección en ejes equivalentes para el año j.
3. Determinación de los valores de corrección (Cj) para N'j: Ejes equivalentes corregidos en el año j.
los Nj con base en el nivel de confianza deseado.
En la Tabla 2.11 se indica el modelo de cálculo del
Conociendo los errores de pronóstico de cada año y tránsito corregido para cada año del periodo de diseño.
asumiendo una distribución normal para la diferencia
del tránsito real con el estimado, se puede establecer
el coeficiente de la curva normal estandarizada (Zr) Tabla 2.11 Modelo del cálculo del tránsito corregido
que asegure el nivel de confianza deseado en la
determinación del tránsito futuro. Dichos valores del Año Corrección Tránsito
Nj (σ pronóstico )j:
coeficiente Zr se pueden apreciar en la tabla 2.10. (j) Cj corregido N’j
Año 1 N1 (σ pronóstico )1 C1 N’1=N1+C1

Tabla 2.10 Valores del coeficiente de desviación estándar de
acuerdo a la confiabilidad Año 2 N2 (σ pronóstico )2 C2 N’2=N2+C2
Año 3 N3 (σ pronóstico )3 C3 N’3=N3+C3

Confiabilidad Valor de Zr

50% 0

85% 1.037 Año n Nn (σ pronóstico )n Cn N’n=Nn+Cn
90% 1.282 * N’
95% 1.645
4. Acumular los ejes equivalentes en el período de

99% 2.327 diseño, para lo cual se suman los tránsitos equivalentes
diarios corregidos de cada año en el periodo de diseño
36
36
Ecuación de crecimiento exponencial

y se multiplican por 365, que corresponde al número de
días de cada año.
5. Calcular el valor N de diseño: Para calcular el valor

del tránsito equivalente de diseño se debe tener en
cuenta, además del tránsito normal, los volúmenes
de tránsito correspondientes al tránsito generado,
tránsito atraído y tránsito desarrollado, valores que Donde:
deben ser determinados de un estudio detallado o
específico de tránsito. En el anexo 2.1 se presenta N: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que circularán
un ejemplo ilustrativo relacionado con el cálculo de por el carril de diseño durante el período de diseño (n).
ejes equivalentes en caso de que se posean series
históricas de conteos. No: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que
circularán por el carril de diseño en el año base o de
2.11.2 Cuantificación del tránsito equivalente puesta en servicio del pavimento.
cuando NO se poseen series históricas
de conteos de tránsito. r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos
comerciales (decimal).
En el caso de que no se posean series históricas de tránsito
o existan pocos datos en una serie histórica, se debe n: Número de años del periodo de diseño.
realizar un conteo representativo de tránsito durante
un periodo mínimo de una semana, posteriormente Considerando que para la estimación del tránsito
establecer una tasa de crecimiento representativa futuro se conoce el valor del tránsito en el año cero
del tránsito para el proyecto, y consecuentemente (No), y una tasa de crecimiento (r) se puede considerar
estimar el tránsito equivalente en el periodo de diseño un modelo de predicción para cada año de la serie
considerado. Para pronosticar el número de ejes histórica según la ecuación general de la línea recta
equivalentes acumulados en el periodo de diseño como Ni=No+pendiente*Añoi, donde la pendiente se
simple expansión del número de ejes equivalentes en el determina afectando al tránsito del año cero (No) por
año base, se emplean fórmulas simples, las cuales para la tasa de crecimiento (r). Pendiente=No*r.
su aplicación requieren conocer el tránsito promedio
diario, el porcentaje de vehículos comerciales y el factor Esta tendencia de crecimiento corresponde a un
daño de cada vehículo o factor daño global y el valor de modelo de progresión aritmética donde para acumular
la tasa de crecimiento del tránsito. el tránsito con una pendiente constante en un periodo
de diseño se puede utilizar la siguiente expresión, en
En el caso de una vía nueva donde no es factible la función del tránsito inicial (No), el número de años del
realización de conteos, la información se obtendrá de periodo de diseño n y el parámetro diferencia común
encuestas de origen y destino realizadas en la zona de d, que corresponde a la pendiente del modelo lineal
influencia del proyecto. (No*r): (Sobel & Lerner, 2006)
Las expresiones generales a aplicar en el caso de no Ecuación de crecimiento lineal

poseer información histórica del tránsito pueden ser
las correspondientes al modelo exponencial sugerido Ec. 2.15
por AASHTO Ec.2.14 o el modelo lineal sugerido
por INVIAS Ec.2.15, que considera que la realidad
en muchas de las carreteras colombianas es que la
tendencia de crecimiento del tránsito se ajusta más a
la ecuación de una línea recta.
37
Manual de Diseño
Donde: tiempo necesario para elaborar el proyecto, la gestión

del financiamiento y la construcción de la obra.
N: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que circularán
por el carril de diseño durante el período de diseño (n). 3. Finalmente, se deben tener en cuenta las correcciones
por el tránsito generado y atraído por la nueva carretera
No: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que o pavimentación. En muchos casos, la corrección por
circularán por el carril de diseño en el año base o de este tipo de tránsito es igual o superior al tránsito
puesta en servicio del pavimento. observado en la carretera, siendo mayor la incidencia
cuanto menor sea el tránsito observado.
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos
comerciales (decimal). 4. Con respecto al tránsito generado y atraído, si se
trata de una nueva carretera se sugiere adoptar los
d = Diferencia común = No*r mismos valores contemplados en el estudio del diseño
geométrico. En el caso de pavimentaciones de vías
n: Número de años del periodo de diseño. existentes, se deberán asumir estos valores según los
criterios establecidos en los estudios de tránsito.
2.11.2.1 Estimación del número de ejes De acuerdo con lo anterior, el número de ejes
equivalentes de 80 kN en el año base (No) equivalentes de 80 kN en el año base se puede calcular
con la expresión 2.16:
Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes
de 80 kN acumulados durante el periodo de servicio, Ec. 2.16
es necesario obtener el tránsito equivalente en el año
base, que corresponde al año de habilitación de la vía
al tránsito, previa corrección por el tránsito durante
la construcción y el crecimiento propio desde el
momento del diseño hasta el momento de habilitación
de la vía al tránsito. Donde:
Para la determinación del número de ejes equivalentes No: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN que
de 80 kN el año base (No), se deben tener en cuenta circularán en el carril de diseño en el año base o de
las siguientes consideraciones extraídas del Manual de puesta en servicio del pavimento.
Diseño de Pavimentos Asfálticos para vías de Medios y
Altos volúmenes de Tránsito del INVIAS (1998): Ni: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
de la medición del tránsito o proyecto del pavimento,
corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la
1. Durante la construcción, las distintas capas del puesta en servicio del pavimento.
pavimento se ven sometidas a esfuerzos adicionales
Na: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
importantes ocasionados por los propios equipos de
base o de puesta en servicio, atraído de otras carreteras.
construcción. Este aspecto es raramente considerado
por los proyectistas debido a su difícil cuantificación. Ng: Es el número de ejes equivalentes de 80 kN en el año
base o de puesta en servicio, generados por la mejora
2. Otro aspecto importante que se debe estudiar, es de la carretera.
la estimación del crecimiento del tránsito durante el
tiempo transcurrido entre el momento del conteo o Fd: Factor de distribución direccional.
estimación inicial, hasta el momento de su efectiva
puesta en servicio. Dentro de este período se incluye el Fca: Factor de distribución por carril.
38
38
2.11.2.2 Estimación de la tasa Para la determinación de las tendencias de

de crecimiento de los vehículos comerciales (r) crecimiento del tránsito en la red vial colombiana
administrada por el INVIAS, se realizó un análisis
Se sugiere asumir la tasa de crecimiento del tránsito (r) estadístico de los diferentes sectores de la red
con base en parámetros macroeconómicos tales como vial nacional, tomando como referencia para la
crecimiento del producto interno bruto, crecimiento clasificación de las vías, los niveles de los valores de
del parque automotor, etc. y analizando los parámetros TPDS obtenidos en el año 2014.
de desarrollo de la región afectada por la vía.
En el caso de que no se conozca la composición
A nivel de referencia, en la Tabla 2.12 se indican vehicular, se puede tomar como referencia la
los rangos de valores de crecimiento de tránsito Tabla 2.4, incluida en el numeral 2.7 que presenta
obtenidos en diferentes tramos de la red vial nacional, valores porcentuales promedio de composiciones
dependiendo de los niveles de tránsito promedio vehiculares y de camiones, obtenidos en la red
diario semanal. vial nacional para diferentes niveles de tránsito
promedio diario semanal.
Tabla 2.12 Tasas de crecimiento obtenidas en un muestreo de la red vial nacional.
Tasas de crecimiento (%)
TDPS Total vehículos Vehículos comerciales # Estaciones analizadas
Rango Promedio Rango Promedio
< 500 2.0 – 4.0 % 3,6% 2.0 – 4.0 % 2,9% 28
500 – 1000 3.0 – 6.0 % 3,4% 2.0 – 4.0 % 2,6% 49
1000 – 2500 3.0 – 6.0 % 4,3% 2.0 – 5.0 % 3,3% 134
2500 – 5000 3.0 – 6.0 % 4,3% 3.0 – 5.0 % 3,4% 144
5000 - 10000 3.0 – 6.0 % 4,5% 3.0 – 5.0 % 3,8% 146
> 10000 3.0 – 6.0 % 4,3% 3.0 – 6.0 % 3,8% 89
39
Manual de Diseño
2.11.2.3 Corrección del tránsito proyectado para 2.12 Cuantificación del transito en vías de
garantizar una confiabilidad mayor al 50% en la categoría alta (NT3)
determinación del número de ejes equivalentes
Para las vías pertenecientes a la categoría alta, cuyo
Una vez determinado el número de ejes equivalentes tránsito de diseño comprende un valor mayor de
de 80 kN en el período de diseño (N), se debe corregir 5 millones de ejes equivalentes de 80 kN (NT3), se
el tránsito para contemplar el nivel de confiabilidad recomienda cuantificar la variable tránsito en términos
deseado. de repeticiones de carga para cada eje empleando
espectros de carga, los cuales dependiendo de la
Tomando como referencia el rango de variación importancia del proyecto, pueden ser obtenidos
de los valores de los errores estándar de diseño directamente de un pesaje especifico realizado en la
encontrados por la AASHTO, para estructuras de vía, u obtenidos de información procesada de zonas
pavimentos flexibles, (0.49 para el error combinado aledañas al proyecto, que presenten niveles de transito,
de tránsito y comportamiento y 0.44 únicamente porcentajes y características de vehículos pesados y
por comportamiento) y asumiendo una distribución condiciones sociales y económicas similares a las del
normal para la diferencia entre el tránsito real y el proyecto en ejecución.
estimado, se encontró la expresión para proporcionar
la confianza requerida en la variable tránsito Ec.2.17: Para las vías pertenecientes a la categoría alta (NT3),
en las cuales se dificulte la posibilidad de obtener la
información de pesajes necesaria para determinar los
Ec. 2.17 espectros de carga, se podrá estimar el tránsito de
diseño en términos de ejes equivalentes de 80 kN de
’ acuerdo con los criterios previamente establecidos en
el numeral 2.11 del presente capítulo .
2.12.1 Cuantificación de la variable tránsito

Donde: utilizando la información de espectros de carga
N’: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar Para cuantificar el tránsito de diseño utilizando la
un determinado nivel de confianza. información de los espectros de carga, se deben
combinar los estudios de proyección general del
Zr: El valor del coeficiente correspondiente a una tránsito y los resultados de los pesajes de vehículos.
distribución normal y a la confiabilidad deseada. Los parámetros que se deben conocer son:
En el anexo 2.2 se presenta un ejemplo ilustrativo

relacionado con el cálculo de ejes equivalentes en caso Tránsito promedio diario semanal (TPDs),
de que no se posean series históricas de conteos.
Proyección del TPDS en el periodo de diseño,
Clasificación de los vehículos,
Distribución direccional,
Distribución por carril,
Discriminación de las magnitudes de carga por eje.
40
40
El procedimiento de cuantificación de la variable 2.13 Rangos de tránsito considerados

tránsito utilizando la información de los espectros de en el catálogo de estructuras
carga contempla los siguientes pasos:
A partir de un análisis de sensibilización de la
1. Determinar el número total de vehículos según influencia de la variación de los rangos del tránsito
el estudio de proyección general del tránsito en el diseño estructural de pavimentos y guardando
en el carril de diseño durante el periodo de correspondencia con los rangos de tránsito
diseño, empleando una metodología similar a la establecidos por el INVIAS en otros manuales, se
anteriormente descrita en el numeral 2.11.1 para determinaron los siguientes rangos para fines del
el cálculo del tránsito equivalente en las vías de presente manual, expresados en número de ejes
categoría media (NT2). La diferencia consiste equivalentes de 80 kN, que circularán en el carril de
en que la variable independiente a evaluar, que diseño durante el periodo de diseño.
inicialmente correspondía al tránsito equivalente
diario (N80kNañoi) es reemplazada por el valor de
tránsito promedio diario semanal (TPDSañoi) de Tabla 2.13 Rangos de tránsito considerados
en este manual
cada año de la serie histórica.
2. Determinar para cada vehículo comercial su

Designación de Rangos de tránsito en ejes
cantidad en función de la composición del tránsito. rangos de tránsito equivalentes
3. Asignar para cada tramo de vía la información

T1 500,000 < N ≤ 1,000,000
del espectro de cargas obtenida de un pesaje de
vehículos particular de la vía o de la región a analizar. T2 1,000,000 < N ≤ 2,000,000
4. Para cada eje de cada vehículo, discriminar las T3 2,000,000 < N ≤ 4,000,000
repeticiones de carga en el periodo de diseño y en
el carril de diseño, afectando el número de vehículos T4 4,000,000 < N ≤ 6,000,000
de cada categoría por los factores de distribución
porcentual de las cargas por eje, obtenidos en el T5 6,000,000 < N ≤ 10,000,000
pesaje de vehículos.
T6 10,000,000 < N ≤ 15,000,000
Con el fin de indicar la forma correcta del proceso de
T7 15,000,000 < N ≤ 20,000,000
determinación de un espectro de cargas, se presenta
un ejemplo ilustrativo en el anexo 2.3, el cual resume el T8 20,000,000 < N ≤ 30,000,000
cálculo de un espectro de cargas a partir de un pesaje y
un conteo vehicular. T9 30,000,000 < N ≤ 40,000,000
De igual manera, se presenta como un documento

adicional, la guía de manejo de una herramienta
computacional que ha desarrollado la Universidad del
Cauca y que permite procesar y alimentar la información
relacionada con la estimación de la variable tránsito en
términos de ejes equivalentes y en la determinación
del número de repeticiones esperadas de las diferentes
cargas por eje.
41
Manual de Diseño
2.14 Referencias National Cooperative Highway Research Program.

(2004). Guide for Mechanistic-Empirical Design
Al-Omari, B. and M.I Darter, (1994), Relationship Guide of New and Rehabilitated Pavement Structures.
between International Roughness Index and Present National Research Council, Transportation Research
Serviceability Rating. Program, Illinois.
American Association of State Highway and NTC 4788-1 TIPOLOGÍA PARA VEHÍCULOS DE
Transportation Officials AASHTO. (1993). Guide for TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE. PARTE 1:
Design of Pavement Structure. VEHÍCULOS CONVENCIONALES, (2011) Instituto
Colombiano de Normas Técnicas. ICONTEC.
Garnica, A. R. (1998). ÍNDICE INTERNACIONAL DE
RUGOSIDAD EN LA RED CARRETERA DE MÉXICO. Sayers, M.W Gillesspie T.D and Queiroz, C.A.V (1986).
Instituto Mexicano del Transporte, 57 International Experiment to Establish Correlation
and Standard Calibration method for Road roughness
Hall, K.T., C.E.C. Munoz, (1999) Estimation of Present measurements.
Serviceability Index From International Roughness
Index, Transportation Research Record 1655, Sayers, M.W., T.D. Gillespie, and W.D. Paterson. (1986)
Transportation research Board “Guidelines for Conducting and Calibrating Road
Roughness Measurements.” World Bank Technical
http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/azimut/ Paper Number 46.
article/view/4039/6082
Huang, Yang. (1993). Pavement Analysis and Design.
Instituto Nacional de Vías. (1998). Manual de Diseño

de Pavimentos asfálticos con Medios y altos volúmenes
de tránsito.
Instituto Nacional De Vías. (2007). Manual de diseño de

pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito.
Instituto Nacional De Vías. (2008). Volúmenes de

tránsito.
Meza Soto, Manuel J. (2008). Aplicación de la Guía de

Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO 2002 a las
condiciones Colombianas.
Ministerio De Transporte. (2004). Resolución 4100 del

28 de Diciembre de 2004.
Ministerio De Transporte. (2009). Resolución 1782 de

2009.
42
42
Manual de Diseño
3 Factores ambientales
y climáticos
43
3 Factores ambientales y climáticos
3.1 Introducción
E
l estudio y conocimiento de los efectos del
clima sobre el pavimento ha sido investigado
ampliamente, por ejemplo: ARA Inc., 2004;
Lytton et al. 1993, Phil, M. y Taylor, M., 2012; Witczak
et al. 2006. En general las propiedades de la estructura
del pavimento, están constantemente cambiando en el
tiempo debido a fuerzas químicas y físicas sobre los
materiales que lo conforman, debido a la influencia
del clima; adicionalmente la situación se acentúa
debido al inicio de la fisuración o la deformación en
las diferentes capas del pavimento. Por lo tanto las
propiedades de los materiales sufren un mejoramiento
o un deterioro en el tiempo, lo cual debe ser tomado en
cuenta en el diseño. Se ha concluido que tienen efectos
significativos en el desempeño, factores externos e
internos que juegan un papel definitivo en la afectación
del comportamiento del pavimento durante su vida útil
(ver Tabla 3.1).
Tabla 3.1 - Factores externos e internos asociados al clima sobre el pavimento (adaptado ARA Inc., 2004)
Factor Externo/Interno Efecto sobre el pavimento
Cambios en humedad o saturación en materiales

no ligados.
Precipitación Externo
Afectación de la adherencia asfalto agregado de
las mezclas asfálticas
Variabilidad de propiedades mecánicas en

Temperatura Externo
materiales ligados.
Cambios en humedad o saturación en materiales

Profundidad de nivel freático Externo
no ligados.
Susceptibilidad de los materiales no ligados a la

Permeabilidad de los estratos Interno
infiltración y a la humedad.
45
Manual de Diseño
Las variables ambientales más importantes que aumenta la humedad en el material, la cementación
influyen sobre el comportamiento, desempeño, y el natural o artificial que tenga el suelo puede ser destruida.
daño durante la vida útil en la estructura del pavimento
son la humedad (w) y la temperatura (T). Los efectos El comportamiento de estas variables esta
que estas variables tienen sobre la estructura del intrínsecamente ligado a condiciones ambientales
pavimento se resumen en la Tabla 3.2. que deben ser consideradas para una completa
evaluación de la afectación climática a la
estructura del pavimento. Estas variables climáticas
Tabla 3.2- Variables ambientales principales que influyen
sobre el comportamiento del pavimento
principalmente son:
1. Precipitación (P)
Variable Efecto sobre el pavimento
Los cambios de humedad que 2. Temperatura (T)
experimentan los materiales no ligados,
están relacionados inversamente con el 3. Velocidad del viento (V)
Humedad
módulo resiliente de este. En otras palabras
a más alto contenido de humedad, menor 4. Brillo Solar (BS)
el módulo resiliente del material.
Los materiales ligados, experimentan 5. Humedad relativa (RH)
cambios de rigidez (módulo dinámico) con
respecto a los gradientes de temperatura
a los cuales son sometidos. Estos cambios
Temperatura en el módulo dinámico pueden alcanzar 3.2 Resumen de las consideraciones de
magnitudes que pueden ser significativas. los efectos climáticos en el manual de
Adicionalmente, los cambios en esta diseño de pavimentos
variable también producen cambios de
humedad en capas no ligadas.
Los efectos ambientales, principalmente los cambios
El módulo resiliente en un material no ligado, varía de temperatura y de humedad en el diseño de una
inversamente a los cambios de humedad (Fredlund y estructura del pavimento durante el periodo de diseño,
Xing, 1994), debido a que principalmente hay cambios serán considerados de acuerdo a la Tabla 3.3, la cual es
de succión en la estructura del suelo y a que cuando un resumen del procedimiento a seguir:
Tabla 3.3 - Consideración en el diseño de las principales variables que afectan la estructura del pavimento.
Variable Consideración en el diseño
1. A partir de la información climática de entrada, se calculará el índice de Thornthwaite (TMI) para

cada mes o año, con este valor se calculará el valor de la succión matricial en cada una de las capas
no ligadas respectivamente, por ejemplo: la subrasante.
2. Con el cambio de succión matricial y la curva característica del suelo (SWCC), se podrá determinar
el cambio de saturación en cada uno de los materiales respectivos.
Humedad
3. Finalmente con el valor de saturación obtenida de la SWCC de cada material no ligado, se
determinará mediante un modelo matemático el factor ambiental (Famb), el cual se calculará
para cada mes y para cada capa no ligada de la estructura del pavimento. El objetivo es calcular
la variación mensual del módulo resiliente de cada capa no ligada por efectos del clima.
(Ver numeral 3.3)
46
46
Factores ambientales y climáticos
Variable Consideración en el diseño
1. A partir de la información climática de entrada, se calculará el valor de la temperatura media anual

promedia (TMAP). Este valor será el utilizado para entrar a las cartas de diseño de este manual.
2. A partir de la TMAP se calcula el perfil de temperatura contra la profundidad de la carpeta asfáltica.
Temperatura
En especial se obtiene la temperatura de la mezcla asfáltica a un tercio de su espesor (1/3*hMA),
esta temperatura se refleja en las cartas de diseño de este manual, ya que la influencia de esta
temperatura sobre el material ligado se consideró para el producto final de estructura de pavimento.
3.3 Consideraciones de los efectos del

cambio de humedad sobre la estructura
de pavimento
3.3.1 Cálculo índice de Thornthwaite, 1948 (TMI)
El índice Thornthwaite, 1948 (TMI) es un sistema Donde:

de clasificación de clima usado ampliamente en ETP: Evapotranspiración potencial corregida anual,
infraestructura en general y particularmente ha sido en mm.
empleado en el diseño de pavimentos para cuantificar la ETPi: Evapotraspiración corregida para un mes
variable clima e.g. los manuales de diseño de pavimentos dado, en mm.
de Australia, Sudáfrica y Estados Unidos lo han utilizado
o actualmente lo utilizan. En el caso de usar ó no un Ec. 3.4
método mecanicista para evaluar el impacto de las =
variables ambientales en el diseño de pavimentos, este
método de clasificación de clima resulta adecuado para EXC: Exceso de agua anual, en mm.
evaluar la incidencia de las diversas variables que afectan EXCi: Exceso para aun mes dado, en mm.
el comportamiento en la vida del pavimento.
Ec. 3.5
El índice de Thornthwaite (Thornthwaite, 1948) está =
basado en el cálculo del balance hídrico del suelo y es
calculado a través de las ecuaciones que se encuentran DEF: Déficit de agua anual, en mm.
en la Tabla 3.4: DEFi: Déficit de agua para un mes dado, en mm.
Tabla 3.4 Formulas Índice de Thornthwaite

(Thornthwaite, 1948)
= Ec. 3.6
Nombre Formula
Índice de humedad Ec. 3.1

El exceso de agua mensual (EXC), asi como el déficit
de agua mensual (DEF), se calculan con base a la
Índice de aridez Ec. 3.2 reserva o almacenamiento del suelo (Ai). El cálculo del
almacenamiento del suelo (Ai) se realiza teniendo en
Índice de cuenta las siguientes expresiones:
Ec. 3.3
Thornthwaite
47
Manual de Diseño
Ec. 3.7 y responsabilidad del diseñador se cuantifique

la variable clima con los dos últimos dos años de
si Amax información, esta también será aceptada.
si Amax Utilizando el resultado de la formulación anterior, se

calcula el exceso mensual (EXCi) y déficit mensual
(DFEi) en mm del periodo (mes) en análisis, de la
si siguiente manera:
Ec. 3.8
Donde: si Amax
i : Mes para el cual se está efectuando el cálculo. si Amax
Ai : Almacenamiento o reserva del mes en análisis , [mm]

Ec. 3.9
A i-1: Almacenamiento o reserva del mes anterior, [mm].
si
Pi : Precipitación del mes en análisis, (se obtiene de las
estaciones meteorológicas), [mm/mes] si
ETPi : Evapotranspiración potencial del mes en análisis

corregida, obtenida previamente, [mm/mes].
El cálculo del índice de Thornthwaite (TMI) está
Amax : Reserva máxima del suelo = 100 mm (equivalente
directamente relacionado con la determinación del
a 100 litros/m²)
valor de la evapotranspiración (ETP). El método
elegido deberá incluir idealmente, para el cálculo de
Nota: Sera necesario hacer un cálculo cíclico en el año la evapotranspiración, un conjunto de ecuaciones
base para determinar los valores de almacenamiento que tome las cinco variables más importantes que
(Ai), exceso (EXCi) y deficit (DEFi) de cada mes, hasta afectan el comportamiento de toda la estructura del
que los cálculos permanezcan constantes. Se podrá pavimento (ARA Inc., 2004), las cuales se encuentran
iniciar con Ai-1=0 en el primer ciclo del primer mes. en la Tabla 3.5. En caso alternativo (caso de datos
faltantes) el método elegido, al menos deberá incluir
Se entiende como año base como el resultado de la precipitación y la temperatura para el cálculo de la
promediar para cada variable respectiva toda la serie evapotranspiración.
histórica de los datos de clima para obtener los valores
medios mensuales, ejemplo: precipitaciones medias y
temperatura medias mensuales.
El año base es el resultado del promedio de cada mes,

de todos los años que se hayan utilizado como datos
de entrada.
Estos registros deberán ser mínimo de los 5 últimos

años, aunque es recomendable de los 10 últimos
años de la estación meteorológica de influencia al
tramo de diseño homogéneo. En el caso que a criterio
48
48
Tabla 3.5 - Principales variables que afectan Colombia está dividido según el índice Thornthwaite,
la estructura del pavimento de acuerdo al diagrama de contornos de la Figura 3.1,
la cual fue tomada del Atlas climatológico de Colombia
(IDEAM, 2015).
Nombre Notación Descripción (efecto)
Resulta bueno aclarar que la Figura 3.1, solo es una
Precipitación P Horaria, Diaria guía visual del índice de Thornthwaite para Colombia,
pero no se deben obtener los valores específicos para
Temperatura
T Horaria, Diaria cada sitio del proyecto de acuerdo a esta figura. Los
ambiente
valores del índice de Thornthwaite respectivos deben
Velocidad de
V Horaria, Diaria ser obtenidos de los cálculos correspondientes, los
viento
cuales, aunque parecidos no son exactamente los
Porcentaje horario, mismos en la metodología utilizada por el IDEAM,
Brillo solar BS
Diario
dichos valores son representados en el mapa de la
Humedad relativa RH Horaria, Diaria Figura 3.1. Adicionalmente la serie histórica utilizada
para el tramo del proyecto de la cual se obtiene el
año base no necesariamente es la misma a partir de
En los siguientes numerales de este capítulo se describe la cual se realizan los cálculos
una de las alternativas mas simples para el cálculo de la
ETP anual (ver numeral 3.3.2).
Después de calculada la evapotranspiración (ETP)

y encontrado el valor del índice de Thornthwaite,
la zona estudiada puede clasificarse en diferentes
regiones climáticas. La clasificación de tipo climático
de acuerdo al índice de Thornthwaite aparece en la
Tabla 3.6:
Tabla 3.6 - Clasificación según índice de Thornthwaite

(Thornthwaite, 1948)
TMI Símbolo Tipo Climático
>100 A Excesivamente Húmedo
80 a 100 B4 Muy Húmedo
60 a 80 B3 Húmedo
40 a 60 B2 Moderadamente Húmedo
20 a 40 B1 Ligeramente Húmedo
0 a 20 C2 Subhúmedo- Húmedo
-20 a 0 C1 Subhúmedo- Seco
-40 a -20 D Semiárido
< - 40 E Árido
49
Manual de Diseño
Figura 3.1 - División de Colombia según índice Thornthwaite (adaptado de IDEAM, 2015)
50
50
3.3.2 Cálculo de la evapotranspiración (ETP)- como en zonas donde existen estaciones, es posible
Método de Thornthwaite (Thornthwaite, 1948) realizar la siguiente simplificación para el calculo
del índice de calor anual:
Ec. 3.12
Los cálculos de Thornthwaite, se basan en determinar
la evapotranspiración potencial, en función de la
latitud (representativa de las horas-sol por día) y la
temperatura media. La relación entre la temperatura
media mensual y la evapotranspiración potencial se
calcula de la siguiente manera: Donde:
3.3.2.1 Cálculo de “índice de calor mensual” (i) l: Índice de calor anual, [-].
Se obtiene a partir de la temperatura media mensual (t) TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,
[°C] (ver numeral 3.4.1).
Ec. 3.10
3.3.2.3 Cálculo de la ETP mensual “sin corregir”
Ec. 3.13
Donde:
i : Índice de calor mensual, [-].

Donde:
t : Temperatura media mensual, [°C]
ETPsin corregir: ETP mensual para meses de 30 días y 12
3.3.2.2 Cálculo de “índice de calor anual” horas de sol, [mm/mes].
Es la suma de los 12 valores que se calcularon de i t :Temperatura media mensual, [°C]
l: Índice de calor anual, [-].

Ec. 3.11
Ec. 3.14
𝑎𝑎 = 675 ∙ 10−9 ∙ 𝐼𝐼 3 − 771 ∙ 10−7 ∙ 𝐼𝐼 2 + 1792 ∙ 10−5 ∙ 𝐼𝐼 + 0.49239
Donde:
De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
l: Índice de calor anual, [-]. 2016); debido a que en Colombia las variaciones
de temperatura durante el año no son tan extremas
ij: Indice de calor del mes j como en zonas donde existen estaciones, es posible
realizar la siguiente simplificación para el calculo de
la ETP anual sin corregir:
De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,
2016); debido a que en Colombia las variaciones
de temperatura durante el año no son tan extremas
51
Manual de Diseño
Ec. 3.15 De acuerdo a otros autores (Sánchez y Campagnoli,

2016); debido a que en Colombia las variaciones de
temperatura durante el año no son tan extremas como
en zonas donde existen estaciones y la cantidad de
horas de sol (N) es cercano a 12, es posible realizar
la siguiente simplificación para el calculo de la ETP
Donde: anual corregida:
ETP anual sin corregir: ETP anual para meses de 30 días y 12

horas de sol, [mm/año]. Ec. 3.17
l: Índice de calor anual, [-].
TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,

[°C] (ver numeral 3.4).
Donde:
3.3.2.4 Cálculo de la ETP mensual corregida
(ETPi) para el número de días del mes ETP: ETP anual corregida, [mm/año].
y el número de horas de sol
ETP anual sin corregir: ETP anual para meses de 30 días y 12
Para el cálculo de la ETP corregida de un mes horas de sol, [mm/año].
determinado (ETPi), se debe corregir la ETPsin corregir
mediante unos coeficientes que tengan en cuenta el
número de días del mes y las horas de sol de cada día,
estas ultimas se determinan, en función de la latitud,
para lo cual se introduce el índice de iluminación
mensual en unidades de 12 horas, que multiplica a la
ETPsin corregir para obtener la ETP mensual final según
Thornthwaite.
Ec. 3.16
Donde:
N : Número máximo de horas de sol, dependiendo del

mes y de la latitud (utilizar la Tabla 3.7), [horas].
d : Número de días del mes en análisis, [días].
ETPi: Es la evapotranspiración corregida del mes en

análisis, [mm/mes]
52
52
N
Norte Sur
ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC ENERO FEB MARZ ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOS SEP OCT NOV DIC
LATITUD
11.3 11.6 11.9 12.3 12.7 12.8 12.7 12.5 12.1 11.7 11.3 11.2 14.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.3 11.2 11.3 11.5 11.9 12.3 12.7 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 13.0 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 12.5 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.4 11.3 12.0 12.6 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.6 12.7
11.4 11.6 11.9 12.3 12.5 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.3 11.5 12.6 12.4 12.1 11.7 11.5 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.7
11.4 11.7 11.9 12.3 12.5 12.6 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.4 11.0 12.6 12.3 12.1 11.7 11.5 11.4 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.6 12.3 12.0 11.7 11.5 11.4 10.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.4 11.7 12.0 12.3 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 10.0 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 11.9 12.2 12.4 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4 9.5 12.5 12.3 12.1 11.8 11.6 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 9.0 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 8.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.6 7.5 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.4
11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 7.0 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 6.5 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 6.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
Tabla 3.7 - Valores de N tabulados
11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 5.5 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 5.0 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 4.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 4.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 3.5 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 3.0 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2
11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 2.5 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1
11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 2.0 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 1.5 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1
11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 1.0 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.5 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
53
Manual de Diseño
3.3.3. Modelo de succión a partir Tabla 3.8 – Valores de α, β , γ para el modelo TMI-P200
del índice de Thornthwaite (ARA Inc., 2004)
Para poder calcular la succión matricial de un material

P200 α β γ
no ligado, es posible hacerlo de acuerdo al índice de
Thornthwaite para una zona homogénea de diseño de un 0 3.649 3.338 -0.05046
tramo de pavimento. Curvas típicas que correlacionan
el tipo de suelo y el índice de Thornthwaite con la 2 4.196 2.741 -0.03824
succión matricial han sido estudiadas (Russam, K. y 4 5.285 3.473 -0.04004
Coleman, J.D., 1961; Witczak et al. 2006).
6 6.877 4.402 -0.03726
Estas curvas se pueden separar de acuerdo al tipo de 8 8.621 5.379 -0.03836
material no ligado. Para bases granulares se puede usar
el modelo TMI-P200 de acuerdo al siguiente numeral 10 12.18 6.646 -0.04688
3.3.3.1 (Witczak et al. 2006): 12 15.59 7.599 -0.04904
A continuación se aplican los modelos matemáticos 14 20.202 8.154 -0.05164

para diferentes clasificaciones del suelo. 16 23.564 8.283 -0.05218
3.3.3.1 Suelos de subrasante considerados

como no Plásticos (P200< 10% y wPI< 2.0)
Las curvas para diferentes bases granulares de acuerdo
El modelo propuesto para determinar la succión al contenido de P200 (Porcentaje de material que pasa
matricial (hm) en función del TMI y las propiedades del el tamiz de 0.075 mm, o No.200) de acuerdo a la
suelo es el siguiente (Witczak et al. 2006): Ec. 3.18, se encuentran graficados en la siguiente
figura (ver Figura 3.2).
Ec. 3.18
Donde:
hm : Succión matricial, [kPa]

α : Constante de regresión función del P200
(ver Tabla 3.8), [-]
β : Constante de regresión función del P200

γ : Constante de regresión función del P200

TMI : Índice de Thornthwaite anual calculado, [-]
54
54
Succión Matricial, hm [kPa]
Indice de Thornthwaite, TMI, [-]
Figura 3.2 - Índice de Thornthwaite versus succión matricial para bases granulares.
3.3.3.2 Suelos de subrasante considerados como

plásticos (P200 ≥ 10% ó wPI ≥ 2.0)
En el caso de sub-bases y subrasantes se puede utilizar γ : Constante de regresión (ver Tabla 3.9), [-]
el modelo TMI-P200/wPI, el cual es descrito por la
siguiente ecuación (Witczak et al. 2006): δ : Constante de regresión (ver Tabla 3.9), [-]
Ec. 3.19 TMI : Índice de Thornthwaite anual, [-]
wPI : Índice de plasticidad ponderado, es la multiplicación

del P200* (P200*=P200/100) por el índice de plasticidad (PI)
en porcentaje, wPI=P200*·PI, [-] (ver Ec. 3.20)
Donde:
h : Succión matricial anual, [kPa] Ec. 3.20
α : Constante de regresión en función del P200 y wPI,

β : Constante de regresión (ver Tabla 3.9), [-]
55
Manual de Diseño
Tabla 3.9 - Valores α, β, γ, δ para el modelo TMI-P200/wPI (ARA Inc., 2004)
P200 ó wPI α β γ δ
P200 = 10 (wPI=0) 0.300 419.07 133.45 15.00
P200 = 50 (wPI=0) 0.300 521.5 137.30 16.00
wPI = 0.5 ó menos 0.300 521.5 137.30 16.00
wPI = 5 0.300 663.50 142.50 17.50
wPI = 10 0.300 801.00 147.60 25.00
wPI = 20 0.300 975.00 152.50 32.00
wPI = 50 ó wPI > 50 0.300 1171.20 157.50 27.80
En el modelo TMI-P200/wPI, la curva P200 = 50 (wPI=0) c) Si P200 para la subrasante es mayor o igual al 50%, es
y wPI = 0.5 ó menos son las mismas. posible usar por defecto la curva P200 = 50.
Para usar el modelo TMI-P200/wPI es necesario d) Si P200 es menos de 10%, la succión debe ser
considerar que: calculada usando el modelo de TMI-P200.
a) Si el valor wPI es inferior a 0.5, se asume por defecto La gráfica de las curvas obtenidas del modelo
el valor de wPI = 0.5. TMI-P200/wPI, a partir de la ecuación Ec. 3.19 se
muestran en la Figura 3.3.
b) Si wPI = 0, compruebe P200 y siga al numeral c).
Succión Matricial, h [kPa]
Indice de Thornthwaite, TMI, [-]
Figura 3.3 - Índice de Thornthwaite versus succión matricial para bases sub-bases y subrasantes.
56
56
3.3.4 Estimación de los parámetros de los Ec. 3.23

materiales compactados
Los parámetros de interés en condiciones compactadas

son (ver Tabla 3.13): la densidad unitaria máxima seca
(ρd,max), la gravedad especifica (Gs) y el contenido de Donde:
humedad gravimétrico optimo (wopt). A partir de estos
tres parámetros es posible calcular: El contenido de θ sat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones
humedad optimo volumétrico (θopt), la saturación saturadas, adimensional [-]
óptima (Sopt) y el contenido de humedad volumétrico
en condiciones saturadas (θsat), de acuerdo a las Nota:
siguientes ecuaciones:
a) Los contenidos de humedad volumétricos son
Ec. 3.21 relaciones volumen a volumen, en general se puede
entender estas relaciones definiendo el contenido de
humedad volumétrico, θw el cual por definición es:
Ec. 3.24
Donde: = . 100
θopt : Contenido de humedad óptimo volumétrico, Donde:

adimensional [-]
Vw : Es volumen de agua en los vacios.
ρw : Densidad ó masa unitaria del agua VT : Es volumen total de la muestra.
(aproximadamente 1000 kg /m3)
b). El contenido de humedad volumétrico en
wopt : Contenido de humedad óptimo, adimensional [-] condiciones saturadas, adimensional [-], podrá ser
expresado también en términos porcentuales si se
ρd,max : Densidad ó masa unitaria máxima seca, [kg/m3] multiplica por 100.
Ec. 3.22 3.3.5 Curva característica del suelo (SWCC)
La relación entre la succión en el esqueleto granular del

suelo y el grado de saturación del mismo, es llamada la
curva característica del suelo-agua (SWCC). La curva
característica del suelo (SWCC) se determina a través
de ensayos de laboratorio de acuerdo al nivel de
Donde: jerarquía del diseño especificado. Es posible obtener
la SWCC del suelo a través del ensayo de laboratorio
Sopt : Saturación óptima, adimensional [-] de papel de filtro (INV E-159) u otro método válido
normalizado aceptado por el INVIAS.
Gs : Gravedad específica, adimensional [-]
Aunque es conocido que la rama seca es diferente de la
rama húmeda, conocida como la histéresis de la SWCC,
57
Manual de Diseño
si esta no es muy importante se puede tomar una sola af : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
curva que describa la SWCC en ambos casos. principalmente una función del valor de entrada de
aire en el suelo, [kPa]
Después de obtenida la succión matricial de cada una
de las capas del pavimento en el periodo de diseño bf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
y con la curva característica del suelo (SWCC) en principalmente una función de la velocidad de
particular, es posible conocer el grado de saturación extracción de agua desde el suelo una vez el valor de
de cada una de las capas no ligadas del pavimento en entrada de aire ha sido excedido, [-]
el periodo de diseño evaluado.
cf : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente
El comportamiento de la SWCC asociada a cada una función del contenido de agua residual, [-]
capa no ligada del pavimento, está directamente
relacionado al tipo de suelo, la cantidad de finos y el hr : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es
índice de plasticidad de este. Una de las opciones para principalmente una función de la succión cuando el
formalizar matemáticamente la SWCC de las capas contenido de agua residual es alcanzado, [kPa]
no ligadas del pavimento obedece a las siguientes
ecuaciones (Fredlund y Xing, 1994): Los parámetros de ajuste de la SWCC, pueden ser
obtenidos mediante experimentos directos, o a partir
de correlaciones con otros parámetros del suelo, como
Ec. 3.25 la granulometría del material y el Índice de plasticidad
ponderado (wPI), tal y como es descrito en el numeral
3.5.2.3 de este capítulo.
Donde:
Ec. 3.26
h : Succión mátricial anual, [kPa]
θw : Contenido de humedad volumétrico anual, [%]
θsat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones

saturadas, [%]
58
58
Grado de saturación, S [-]
Succión Matricial, h [kPa]
Figura 3.4 - Succión matricial versus grado de saturación para diferentes tipos de suelos
(Parámetros tomados de Fredlund y Xing, 1994).
Finalmente se define el grado de saturación (S) como

la relación:
Ec. 3.27
3.3.6 Calculo del factor ambiental

(en materiales no ligados que no sufren
Donde: congelamiento)
S : Grado de saturación anual, adimensional [-]. Finalmente, el módulo resiliente en el periodo de

diseño para cada uno de los materiales no ligados que
θw : Contenido de humedad volumétrico [%] conforman la estructura del pavimento, se determina
de acuerdo al siguiente modelo matemático (Ec. 3.28)
θsat : Contenido de humedad volumétrico en condiciones de la NCHRP (ARA Inc., 2004):
saturadas [%]
59
Manual de Diseño
Ec. 3.28 Tabla 3.10 - Valores de a, b y km para el cálculo

del factor ambiental, Famb (ARA Inc., 2004).
Materiales
Materiales
Parámetro grano Comentarios
grueso grano fino
Donde: Parámetro de
a -0.3123 -0.5934
regresión
Mr: Modulo resiliente en el periodo de diseño, por
Asumido de forma
ejemplo: el valor del módulo resiliente anual afectado conservadora, lo
por el factor ambiental. que corresponde a
b 0.3 0.4 relaciones de módulos
Mr,opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas. de entre dos (2) y dos
punto cinco (2.5),
a : Valor mínimo de la relación log Mr /Mr,opt, respectivamente.
(ver Tabla 3.10), [-].
Parámetro de
km 6.8157 6.1324
regresión
b : Valor máximo de la relación log Mr /Mr,opt,
(ver Tabla 3.10), [-].
Este tipo de modelos describen la variación del
km : Parámetro de regresión de la función log Mr /Mr,opt, módulo resiliente del material de acuerdo a los
(ver Tabla 3.10), [-]. cambios climáticos a los que se encuentra sometida
la estructura de pavimento en el periodo de diseño.
S : Saturación en el periodo de diseño (anual), [-]. Gráficas típicas de este tipo de comportamiento para
materiales de grano grueso y materiales de grano fino
Sopt : Saturación en condiciones óptimas, [-]. se muestran en la Figura 3.5.
log Mr /Mr,opt , [-]
(S-Sopt), [%]
Figura 3.5 - Grado de saturación versus la degradación del módulo (adaptado de ARA Inc. Inc., 2004)
60
60
El factor ambiental (Famb), es un factor que multiplica Donde:

al módulo resiliente óptimo de cada capa no ligada
i del pavimento (Mr,opt i) para obtener el módulo Mr : Módulo resiliente de la subrasante anual afectado
resiliente (Mri) en cada una de las capas y puntos de por el factor ambiental.
la estructura del pavimento. El módulo resiliente (Mri)
en cada una de las capas, toma en cuenta la variación Famb : Factor ambiental anual correspondiente.
de las características mecánicas por las condiciones
climáticas, durante el periodo de diseño. para este Mr opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas.
manual solo se considera la afectación climática a la
subrasante (ver Ec. 3.29): La expresión para determinar el factor ambiental se
Ec. 3.29 presenta en la Ec. 3.30, y se representa gráficamente
en la Figura 3.6:

Ec. 3.30

Famb , [-]
(S-Sopt), [%]
Figura 3.6 - Cambio del factor ambiental con respecto al grado de saturación
61
Manual de Diseño
3.3.7 Cálculo del Módulo Resiliente de Diseño diferente, según el clima del lugar donde se construirá
(MrD) - Caso TMI con ETP Thornthwaite la obra. El comportamiento de una mezcla es diferente
para cada tipo de clima, a fin de considerar este efecto,
Para acceder al catálogo de estructuras presentado en el método a desarrollar propuesto por Shell Ltda. 1978,
este manual, se debe determinar el módulo resiliente es un procedimiento para estimar una temperatura
de diseño (MrD), el cual es resultado de la afectación media anual ponderada del aire (TMAPn) en la región
climática, y una vez determinado debe ser clasificado en del proyecto, a partir de las temperaturas medias
alguna de las categorías de la subrasante presentadas mensuales del aire (TMMA) y con ellas obtener unos
en la el numeral 4.7 del Capítulo 4 de este manual. factores de ponderación.
Los casos presentados en el capítulo 4 son: Otros autores (Sánchez y Campagnoli, 2016);
consideran que en Colombia las variaciones de
• 4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo resiliente temperatura durante el año no son tan extremas
(Mr) con base a ensayos realizados en condiciones como en zonas donde existen estaciones, por tal
óptimas ó cercanas a las óptimas. razón es suficiente con promediar las temperaturas
promedio mensuales del aire (TMMA) para obtener la
• 4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo resiliente temperatura media anual promedio del aire (TMAP),
(Mr) con base en ensayos realizados en condiciones de acuerdo a la siguiente formula:
inalteradas o in-situ).
• 4.7.3 En el caso que se obtenga el módulo resiliente Ec. 3.31

(Mr) con base a ensayos realizados de CBR en 12
TMMAi
condiciones sumergidas.
• 4.7.4 En el caso que se requiera obtener el

Modulo resiliente para diseño a partir del uso de
mejoramientos complejos. Donde
Nota: Es importante aclarar que el cálculo del factor TMAP: Temperatura media anual promedio del aire,
ambiental tambien se puede obtener en términos [°C].
de valores mensuales, realizando la metodología
descrita desde el numeral 3.3.1 hasta el numeral 3.3.6 TMMAi: temperatura media mensual del aire del mes i,
calculando todas las variables precedentes en terminos [°C].
de valores mensuales.
i: Mes del año [1-12], enero = 1 y diciembre = 12.
3.4 Consideraciones de los efectos del La temperatura media anual promedio del aire (TMAP)
es un dato con el cual se entra a seleccionar la estructura
cambio de temperatura sobre la
estructura de pavimento de pavimento en las cartas de diseño de este manual.
Las variaciones diarias de temperatura no presentan

una influencia significativa en los módulos resilientes
de las capas no ligadas, pero estos cambios son muy
importantes para las propiedades del asfalto, pues es
un producto susceptible térmicamente y por lo tanto
las mezclas asfálticas presentan un módulo dinámico
62
62
3.5 Datos de entrada capítulo factores Los datos de registros climatológicos de las
ambientales y climáticos. diferentes variables necesarias en esta metodología,
son obtenidas de estaciones meteorológicas sobre
todo el territorio nacional, para información
3.5.1 Variables Climáticas – Datos de entrada adicional de los tipos de estaciones meteorológicas
y su localización ir al anexo 3.2 de este capítulo.
Dentro de los datos de entrada básica asociados al
clima, se debe proporcionar la localización de la
estación climática, latitud (obligatorio), longitud (dato 3.5.2 Materiales – Datos de entrada
no obligatorio) y altura (obligatorio).
3.5.2.1 Propiedades de los materiales no ligados
Los datos de entrada directos para calcular la compactados (Datos de entrada)
incidencia de factores ambientales y climáticos en
el diseño de pavimentos flexibles, serán los registros 3.5.2.1.1 Granulometría
diarios y/o horarios (en este último caso si existe la (D10 , D20 , D30 , D60 , D90 , P200)
disponibilidad) de las siguientes variables:
Nivel NT-3
1. Precipitación (P)
Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-213,
2. Temperatura media (Tmedia) o máxima y mínima (Tmax y Tmin) Análisis granulométrico de los agregados grueso y fino.
Estos registros deberán ser mínimo de los 5 Nivel NT-2

últimos años (NT-2) ó de los 10 últimos años (NT-3,
recomendado para NT-2) de la estación meteorológica Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-213,
de influencia al tramo de diseño homogéneo. En el Análisis granulométrico de los agregados grueso y fino.
caso que a criterio y responsabilidad del diseñador,
se cuantifique la variable clima con los dos últimos
años de información, esta también será aceptada. Donde:
Estos registros podrán ser obtenidos de la base de datos DXX : Diámetro o abertura por la cual pasa el XX% en
del IDEAM ó del software de apoyo de este documento peso de las partículas de un material que tienen igual
(Software de la variable clima), correspondiente a o menor diámetro en una granulometría.
este capítulo. El software de apoyo para este manual,
proporciona una base de datos completa hasta el P200 : Porcentaje de material que tiene un tamaño menor
año 2014, la cual podrá ser actualizada para años al tamiz de 75 µm (No 200) en una granulometría.
subsiguientes.
3.5.2.1.2 Límites de consistencia (LL, LP),
Nota: El software de apoyo de la variable clima cuenta índice de plasticidad (PI)
con manuales de instalación y de uso que pueden ser
consultados, en la página web del Instituto Nacional
de Vías - INVIAS. Nivel NT-3
Una breve documentación de cómo se obtienen los Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-125,
datos desde la página web del IDEAM se incluye en el determinación del límite liquido de los suelos, y la norma
numeral 3.9.1 de este capítulo y a partir del software INV E-126, determinación del límite plástico e índice de
entregado por este manual en el numeral 3.9.2. plasticidad de los suelos.
63
Manual de Diseño
Nivel NT-2 Tabla 3.11 - Valores de gravedad específica para

diferentes minerales que componen el suelo
(ARA Inc., 2004)
Se debe determinar de acuerdo a la norma INV E-125,
determinación del límite liquido de los suelos, y la norma
INV E-126, determinación del límite plástico e índice de Mineral Gs
plasticidad de los suelos.
Cuarzo 2.65 - 2.67
Feldespato potasico 2.54 - 2.57

3.5.2.1.3 Gravedad específica
Feldespatos de plagioclasa 2.62 - 2.76
Nivel NT-3
Calcita 2.72
La gravedad específica (Gs) de los materiales de cada Dolomita 2.85 - 2.87

una de las capas de la estructura del pavimento deben
ser medidos en laboratorio de acuerdo a la norma INV Moscovita 2.70 - 3.10
E-128, Determinación de la gravedad especifica de las
partículas sólidas de los suelos y del llenante mineral Biotita 2.80 - 3.20
empleando un picnómetro con agua, y/o la norma
INV E-223, Densidad, densidad relativa (Gravedad Clorita 2.60 - 2.90
específica) y absorción del agregado grueso.
Pirofilita 2.84
Nivel NT-2 Serpentina 2.20 - 2.70
La gravedad específica (Gs) de los materiales de cada Caolinita 2.61 (2.64±0.02)

una de las capas de la estructura del pavimento deben
ser medidos en laboratorio de acuerdo a la norma INV Haloisita 2.55
E-128, Determinación de la gravedad especifica de las
partículas sólidas de los suelos y del llenante mineral Illita 2.84 (2.60 - 2.86)
empleando un picnómetro con agua, y/o la norma
INV E-223, Densidad, densidad relativa (Gravedad Montmorillonita 2.74 (2.75 - 2.78)
específica) y absorción del agregado grueso.
Atapulgita 2.30
Ortoclasa 2.56
Nota: En la tabla Tabla 3.11 y Tabla 3.12 se dan
valores de gravedad especifica típicos para diferentes Yeso, Ceniza volcánica 2.32
minerales y tipos de suelos, valores que son solamente
Magnetita 5.17
de referencia (ARA Inc., 2004).
64
64
Tabla 3.12 - Valores de gravedad específica 3.5.2.2 Densidad máxima seca

para diferentes suelos (ARA Inc., 2004) y humedad optima
Nivel NT-3
Suelo Gs
La densidad máxima seca (ρd,máx) y la humedad optima
Arena 2.65 - 2.67 (wopt) de cada uno de los materiales de las capas de
la estructura del pavimento deben ser medidos en
Arena limosa 2.67 - 2.70 laboratorio, de acuerdo a las normas INV E-141 ó INV
E-142 respectivamente.
Arcilla inorgánica 2.70 - 2.80 Nivel NT-2
La densidad máxima seca (ρd,máx) y la humedad optima
Suelo con mica o hierro 2.75 - 3.00
(wopt) de cada uno de los materiales de las capas de
Suelo orgánico 1.00 - 2.60 la estructura del pavimento deben ser medidos en
laboratorio, de acuerdo a las normas INV E-141 ó INV
Ceniza volcánica 2.32 E-142 respectivamente.
Caolinita 2.61 3.5.2.3 Parámetros de la curva característica del

suelo-agua (SWCC)
Montmorillonita aluvial 2.65
Arena del río Platte 2.65 Nivel NT-3
Loess de Iowa 2.70 Los parámetros de la SWCC deben ser medidos

directamente en laboratorio de acuerdo a la norma
Limo Micáceo 2.76 INV E-159, determinación de la succión del suelo con
el método de papel de filtro o cualquier otro ensayo
Oxisol (Latosol) 3.00 normalizado que sea aceptado por el Instituto Nacional de
Vías de Colombia (INVIAS).
Nivel NT-2
Después de medir en laboratorio el porcentaje de pasa 200
(P200), D10, D20, D30, D60 y D90 y el índice de plasticidad del
suelo, (PI), es posible obtener los parámetros de la curva
característica del suelo (SWCC) a través de las siguientes
correlaciones (Witczak et al., 2006):
• Para suelos considerados no plásticos wPI<1.0
Cálculo de af
Ec. 3.32
65
Manual de Diseño
Donde:
Cálculo de bf
Ec. 3.33 Ec. 3.36
D20 : Diámetro o abertura por donde pasa el 20 por Donde:

ciento del material (en peso), [mm]
Ec. 3.37
D30 : Diámetro o abertura por donde pasa el 30 por

P200 : Porcentaje del pasa del tamiz 200 en decimal, [-]

Ec. 3.34 D90 : Diámetro o abertura por donde pasa el 90 por

D60 : Diámetro o abertura por donde pasa el 60 por P200 : Porcentaje de pasa 200 decimal, [-]
Ec. 3.38

Ec. 3.35

D90 : Diámetro o abertura por donde pasa el 90 por ciento del material (en peso), [mm]
Ec. 3.39
Pueden existir algunos casos extremos en los que el

valor calculado de af es negativo, lo que conducirá
a resultados erróneos. Por lo tanto, el valor de af se
limita a 1.0
66
66
Cálculo de cf Cálculo de bf
Ec. 3.40 Ec. 3.46
Donde: Cálculo de cf

D10 : Diámetro o abertura por donde pasa el 10 por Ec. 3.47
Ec. 3.41
Cálculo de hr

Ec. 3.48
Cálculo de hr
Ec. 3.42
Restricciones:
Ec. 3.49
Restricciones:
Ec. 3.43

Ec. 3.50
Ec. 3.44
• Para suelos en la frontera wPI entre 0.0 y 2.0
• Para suelos considerados plásticos wPI≥1.0 1. Calcule af, bf, cf, y hr siguiendo los modelos para
Cálculo de af suelos no plásticos: afn, bfn, cfn, y hrn.

2. Calcule af, bf, cf, y hr siguiendo los modelos para
Ec. 3.45 suelos plásticos usando wPI = 0.5: afp, bfp, cfp, y hrp.
3. Calcule un promedio ponderado suponiendo una

variación lineal entre wPI= 0 y wPI= 2.
67
Manual de Diseño
Donde:
Ec. 3.51 θw : Contenido de agua volumétrico, [%]
P200 : Porcentaje de pasa 200, [%]
TMI : Índice de Thornthwaite calculado, [-]
Ec. 3.52 El modelo esta sujetado a las siguientes condiciones:
1. Si P200 < 2%, use P200 = 2%
2. Después, si θw > 40, entonces use:
Ec. 3.53 Ec. 3.56
3. Después, si θw > θsat , haga:

Ec. 3.54
Ec. 3.57
En el caso de suelos no plásticos no se usara la SWCC, Donde:

se podrá usar la correlación directa entre el índice de
Thornthwaite (TMI) y el contenido de humedad volumétrica θw : Contenido de agua volumétrico saturado o la
de equilibro directamente. Esta correlación matemática
porosidad, [%]
es llamada el modelo P200 (w/c), y se recomienda para
suelos con wPI< 2:
En el caso de suelos con wPI>2:

Ec. 3.55 Utilizar el SWCC utilizada en el nivel NT-2
3.5.2.4. Resumen de las características

de los materiales no ligados compactados
como datos de entrada
La Tabla 3.13 resume los datos y los ensayos necesarios

como información para calcular la afectación climática
sobre la estructura del pavimento.
68
68
Tabla 3.13 - Resumen de las características de los materiales no ligados compactados como datos de entrada
Propiedad Nivel NT-3 Nivel NT-2

Granulometría,
INV E-213 INV E-213
(D10, D20, D30, D60, D90 y P200)
Límites de consistencia e índice de plasticidad, INV E-125 INV E-125
(LL, LP, PI) INV E-126 INV E-126
INV E-128 INV E-128
Gravedad específica, (Gs)
INV E-223 INV E-223
INV E-142 INV E-142
Densidad máxima seca y humedad óptima,
(INV E-141, en el caso de suelos finos (INV E-141, en el caso de suelos finos
(ρd,max, wopt)
plásticos y expansivos) plásticos y expansivos)
INV E-159 u otro ensayo estandarizado y Correlación (Granulometría y límites de

Parámetros de la curva característica, (SWCC)
aceptado por el INVIAS consistencia, TMI)
CBR (California Bearing Ratio)
De acuerdo a lo establecido en el capítulo 4 de De acuerdo a lo establecido en el capítulo
o Módulo resiliente (ambos valores no son
este manual 4 de este manual
necesarios para encontrar el factor ambiental)
3.6 Unidades homogéneas para considerar requerimientos del Manual de drenaje para carreteras
los efectos climáticos en el diseño de (INVIAS, 2009) o la normatividad vigente.
pavimentos
Lo anterior con el objetivo de garantizar que las
Se considera una unidad homogénea para efectos diferentes capas no ligadas de la estructura del
climáticos, tramos del diseño de pavimentos que pavimento, permanezcan con una buena capacidad
tengan un índice de Thornthwaite dentro de un mecánica ante las cargas impuestas, que sus
mismo rango de variación de acuerdo a la Tabla 3.7 - características correspondan a las consideradas en el
Clasificación según índice de Thornthwaite diseño y que se mantengan en el periodo de diseño.
(Thornthwaite, 1948). A partir de una unidad homogénea
de efectos climáticos, podrá inferirse las unidades Es importante mencionar que estudios tempranos
homogéneas de diseño de pavimento, junto con las (Russam y Coleman, 1961) así como más recientes
consideraciones de las demás variables. (Houston et al., 2006; Witczak et al.,2006) concluyeron
que cuando el nivel freático está cerca de la superficie,
3.7 Consideraciones de drenaje a menos de uno punto veinte metros (1.2 m)
en la estructura del pavimento de profundidad, la succión del suelo es controlada
principalmente por el nivel freático, y los factores
Entre los factores que afectan las condiciones de humedad ambientales tienen poca influencia. Sin embargo,
en los materiales no ligados de la estructura del pavimento, modelos de succión basados en el índice TMI siguen
se encuentra las condiciones de drenaje y sub-drenaje teniendo resultados confiables (Witczak et al.,2006).
del diseño. El drenaje en general determina la capacidad
de que sea drenada la infiltración en la estructura del
pavimento, así mismo el sistema de drenaje determina la
3.8 Diagrama de flujo de la variable clima
posición de nivel freático en el caso que exista.
El procesamiento de la variable clima descrita en este
En todo caso el drenaje y sub-drenaje de la estructura capítulo, se resume en el siguiente diagrama de flujo:
del pavimento deberá seguir los lineamientos y
69
Manual de Diseño
Inicio
Datos de entrada de temperatura diaria media

(Tmedia) ó mínima (Tmin) y máxima (Tmax), y de
precipitación diaria (P).
Entrada datos de
caracterización de 1. Cálculo de la temperatura
materiales para la media anual promedio
subrasante no ligadas.
(TMAP).
1. Cálculo de la evapotranspiración
anual (ETP).
2. Cálculo del índice de Thornthwaite
anual (TMI).
3. Cálculo succión matricial anual (hi).

4. Cálculo de la saturación anual (S) a partir
de la curva característica del suelo - SWCC.
5. Cálculo del factor ambiental (Famb) anual.
6. Cálculo del Modulo resiliente (Mr) anual.
7. Obtención del módulo resiliente de
diseño (MrD).
MrD TMAP
Fin (Datos van a las cartas de diseño)
Figura 3.7 Diagrama de flujo explicativo acerca de la metodología empleada para el manejo
de los efectos ambientales y climáticos sobre el pavimento
70
70
3.9 Obtención de datos y creación de documento es de publicación reciente por parte del
archivos de entrada IDEAM y un diseñador podrá basarse en él para tener
en cuenta las consideraciones de cambio climático
que deba tener en cuenta para un proyecto particular
3.9.1 Obtención de dato de entrada de diseño de pavimentos.
a través del IDEAM
Para obtener los datos de las variables climáticas es 3.11 Ejemplo de cálculo de factores
necesario ingresar a la página del IDEAM y seguir los ambientales y climáticos
protocolos establecidos por esta entidad para solicitar
y adquirir la información climática (información que es Ejemplos completos con valores numéricos de las
gratuita de acuerdo a la Ley 1712 de 2014 - Por medio metodologías explicadas en este capítulo se encuentra en
de la cual se crea la Ley de Transparencia y del Derecho los anexos de este capítulo (Anexo 3.2 y Anexo 3.3).
de Acceso a la Información Pública Nacional y se dictan
otras disposiciones).
Nota: El IDEAM en su sitio web tiene instructivos

3.12 Referencias
propios para solicitud de información en los cuales se
explica paso a paso como hacerlo. Allen, R. G., Pereira, L. S., Raes, D., & Smith, M. (1998).
FAO Irrigation and drainage paper No. 56. Crop
evapotranspiration. Rome: Food and Agriculture
3.9.2 A través del software de clima asociado al Organization of the United Nations.
manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con medios y altos volúmenes de tránsito. ARA Inc. Inc. (2004) Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures,
El software de apoyo de los factores ambientales y NCHRP report 1-37A, Champaign.
climáticos de este manual tiene su propio documento.
El usuario podrá consultar el mencionado documento Fredlund, D. G., y Xing, A. (1994). “Equations for the Soil-
en el INVIAS, para conocer cómo obtener los datos Water Characteristic Curve”, Canadian Geotechnical
de entrada de la base de datos de clima y apoyarse Journal, Vol. 31, No. 4, pp. 521 - 532.
en los cálculos si lo considera necesario, aunque la
metodología del modelo clima es concebida para que Harvey, J., y Ongel, A. (2004). Analysis of 30 Years of
el usuario pueda realizar sus propias hojas de cálculo. Pavement Temperatures using the Enhanced Integrated
Climate Model (EICM) - Draft. California Department of
Transportation, California.
3.10 Consideraciones acerca Houston, W.N., Mirza, M.W. and Zapata, C.E. (2006).
del cambio climático
Environmental Effects in Pavement Mix and Structural
Design Systems. Calibration and Validation of the ICM
Actualmente Colombia cuenta con un documento Version 2.6. NCHRP 9-23 project. Preliminary Draft.
que explica las consideraciones y los escenarios Final Report - Part 2. Submitted to National Cooperative
posibles que deberían tenerse en cuenta para los Highway Research Program. (Under panel revision).
efectos de cambio climático respecto a temperatura y
precipitación: “ESCENARIOS DE CAMBIO CLIMÁTICO Huang, Y.H. (2004). Pavement analysis and design,
PARA PRECIPITACIÓN Y TEMPERATURA EN second edition, Pearson Prentice Hall, Upper Saddle
COLOMBIA, TERCERA COMUNICACIÓN NACIONAL River.
DE CAMBIO CLIMÁTICO” IDEAM et al., 2015. Este
71
Manual de Diseño
IDEAM, PNUD, MADS, DNP, CANCILLERÍA. 2015. Witczak, M.W., Zapata, C.E., Houston, W. N. (2006).
Escenarios de Cambio Climático para Precipitación y NCHRP 1-40D FINAL REPORT: Models incorporated
Temperatura para Colombia 2011-2100 Herramientas into the current enhanced integrated climatic model
Científicas para la Toma de Decisiones – Estudio NCHRP 9-23 project findings and additional changes
Técnico Completo : Tercera Comunicación Nacional de after version 0.7. NCHRP – Arizona State University.
Cambio Climático.
Zapata, C. E. (1999). Uncertainty in Soil-Water
IDEAM, (2015). Atlas Climatológico de Colombia – Characteristic Curve and Impacts on Unsaturated Shear
Interactivo – año 2015. Bogotá, D. C., 2015. ISBN: Strength Predictions. Ph. D. Dissertation, Arizona State
Volumen 1: 978-958-8067-73-5. University, Tempe, United States.
IDEAM (2012). Catálogo Nacional de Estaciones del

IDEAM.
IDEAM (2005). Atlas climatológico de Colombia.
INVIAS (2009). Manual de drenaje para carreteras.

Colombia.
Lytton , R. L., Pufahl D. E., Michalak, C. H., Liang, H.

S. y Dempsey B. J. (1993). An integrated model of the
climatic effects on pavements. FHA – US Department of
Transportation.
Phil, M. y Taylor, M. (2012). Beyond Agriculture:

Exploring the application of the Thornthwaite Moisture
Index to infrastructure and possibilities for climate
change adaptation. NCCARF.
Russam, K. y Coleman, J.D. (1961). The effect of climatic

factor on subgrade moisture conditions. Geotechnique
Vol.11 No.1 pp. 22-28.
Sánchez, F. y Campagnoli, S. X. (2016). “Diseño de

pavimentos asfálticos de carreteras. Guía práctica
para los estudios y diseños“, Escuela Colombiana de
Ingeniería, Bogotá.
Shell Ltd. (1978). Shell pavement design manual -

asphalt pavements and overlays for road traffic. Shell
International Petroleum Company, Ltd., Londres,
Inglaterra.
Thornthwaite, C.W. (1948). An approach toward a

rational classification of climate. Geograph. Rev., 38,
55. (tabla de clasificación climática )
72
72
Manual de Diseño
4 Caracterización de la resistencia
de diseño de la subrasante
73
4. Caracterización de la resistencia de diseño de la subrasante
4.1 Introducción.
E
l estudio del suelo para la fundación de la En este capítulo también se establece la frontera a partir
estructura de un pavimento o subrasante, resulta de la cual un suelo natural deberá ser mejorado para ser
fundamental para poder calificar su capacidad usado como fundación de la estructura del pavimento.
mecánica y su estabilidad volumétrica frente a
cambios de humedad en un tramo de carretera definido En el caso que las propiedades físicas y mecánicas
como homogéneo. La evaluación y la calificación de sean suficientes para tener una respuesta mecánica
la subrasante deberán estar ligadas a la confiabilidad adecuada a las solicitaciones del tránsito y a los
requerida por la categoría o importancia definida para cambios de humedad, los suelos naturales podrán
la vía y acorde con el método utilizado para el diseño ser usados como subrasante sin necesidad de
de la estructura de pavimento. mejoramiento. En otros casos las subrasantes deberán
ser mejoradas por alguno de los procedimientos
En este capítulo se muestra una visión general de los descritos en el anexo 4.5 de este capítulo.
suelos en Colombia, estableciendo las actividades
mínimas que debe realizar el consultor encargado de Dado que se cuenta con los resultados de una
la caracterización del suelo que va a desempeñarse investigación de suelos, realizada en el marco del
como la subrasante de la estructura de pavimento. convenio para la elaboración del presente manual, se
Estas actividades deberán estar de acuerdo con el presentan en este capítulo como un aporte importante
nivel de detalle de la información requerida según la para los diseñadores, los valores típicos del modulo
categoría de la carretera. resiliente y ecuaciones constitutivas para diferentes
suelos colombianos, teniendo como referencia el
Además, se indica cómo debe realizarse la investigación sistema de clasificación de suelos de la AASHTO. En
geotécnica, la frecuencia y el número mínimo de esta investigación se realizaron mediciones directas
sondeos, número de apiques y los criterios para su de módulos resilientes para un espectro grande de
ubicación. Acerca del muestreo y de los ensayos tipos de suelo.
se establece el tipo y el número de muestras, las
pruebas de campo y de laboratorio a realizar según las Las actividades propuestas en este capítulo
condiciones del proyecto. corresponden únicamente a la evaluación del suelo
de subrasante, por lo que problemas geotécnicos de
Para mayor comprensión del manual se ilustra la la carretera relacionados con estabilidad de taludes,
interacción entre las variables de diseño tales como, fundaciones de los terraplenes, drenajes y otros, deben
clima - capacidad mecánica de subrasante y transito - haber sido analizados y solucionados con anterioridad,
capacidad mecánica de la subrasante. mediante estudios particulares, incluidos dentro del
diseño integral de las carreteras.
75
Manual de Diseño
4.2 Los suelos Colombianos los parámetros de la subrasante que se requieren

en los métodos de diseño de pavimentos para un
En Colombia se han identificado 25 grupos de suelos determinado proyecto.
bien definidos como se aprecia en la Figura 4.1, mapa
de suelos, y en la Tabla 4.1 en donde se describe cada En cada estudio para diseño de estructuras de
grupo con su correspondiente clima y rango estimado pavimento, se debe hacer en forma responsable, una
de CBR. (Codazzi, 1995). investigación geotécnica detallada, que permita conocer
el comportamiento de la estructura no solo bajo la acción
Como se puede observar en la tabla 4.1, los suelos de las cargas del tránsito, sino bajo la acción de los
de subrasante en nuestro país presentan gran cambios en las condiciones climáticas que se presentan
variabilidad, debido principalmente a las complejas a lo largo del año en el corredor de la vía, las cuales
condiciones geológicas, topográficas y climáticas que afectan el comportamientos de los suelos encontrados.
existen en el territorio colombiano, donde se cuenta
con regiones montañosas húmedas, montañosas Al final del capítulo se presentan los resultados de la
secas, zonas con climas tropicales típicos, valles, investigación realizada en el marco de este trabajo, en
planicies, sabanas y desiertos. El mapa de suelos la cual se evaluaron suelos colombianos, utilizando el
de Colombia aquí incluido, solo permite constatar la nivel de detalle más exigente propuesto en éste Manual,
diversidad de los suelos en determinada región, pero recomendado para el tránsito NT3 del INVIAS, para la
no suministra información detallada para asumir caracterización de los suelos de subrasante.
Tabla 4.1– Principales Suelos de Colombia (Instituto Nacional de Vías, 1998)
Rango de % de CBR
Convención Descripción Clima
estimado
Cenizas volcánicas con abundancia de fragmentos De medio a frío con

1. Café 5-25
rocosos limo-arenosos, ubicados en montañas. altas humedades.
Cenizas volcánicas. Limo-arenosas, ubicadas en
2. Rojo claro Fríos húmedos. 5-20
lomeríos y altiplanicies.
Suelos areno-arcillosos, ubicados en relieves de Cálidos húmedos y
3. Azul claro 5-15
fuertemente ondulados a fuertemente quebrados. muy húmedos.
Suelos sedimentarios ubicados en relieve Cálidos húmedos y

4. Rayado azul claro 3-10
ondulado a quebrado (lomeríos). muy húmedos.
5. Azul claro rayas Suelos sedimentarios areno arcillosos, ubicados Cálidos húmedos y
5-15
negras en relieve ondulado. muy húmedos.
6. Azul claro rayas Suelos con porcentaje de arcilla < 35% Cálidos húmedos y
5-15
rojas localizados en altiplanos. muy húmedos.
7. Azul claro rayas Cálidos húmedos y

Suelos areno-arcillosos, ubicados en montaña. 5-15
verdes muy húmedos.
Arenas cuarzosas ubicadas en relieves planos a
8. Azul oscuro - 5-30
ondulados y altiplanicies. Depósitos eólicos.
Suelos gruesos de origen ígneo o metamórfico con
9. Azul oscuro rayas
altos contenidos de arena cuarzosa ubicados en Húmedos. 20-50
negras
peniplanicies.
76
76
Materiales viales
Continuación Tabla 4.1– Principales Suelos de Colombia (Instituto Nacional de Vías, 1998)
Rango de % de CBR
Convenciòn Descripción Clima
estimado
Cenizas volcánicas, limo arenosas, ubicadas en Medios, húmedos y

10. Naranja 3-25
montañas. muy húmedos.
11. Naranja rayas Cenizas volcánicas con altos contenidos de Cálidos, secos y
2-10
negras arcillas, ubicadas en piedemontañas. húmedos.
Suelos con altos contenidos de partículas

12. Amarillo granulares, fragmentos de roca y afloramientos - 20-70
rocosos, ubicados en montaña.
Suelos con altos contenidos de fragmentos
13. Amarillo rayas Cálido y muy
de roca y afloramientos rocosos, ubicados en 10-40
negras húmedo.
relieve quebrado.
14. Amarillo rayas Suelos areno limosos con fragmentos de roca, Cálidos, cálidos secos
10-40
verdes localizados en piedemontes. y húmedos.
Suelos con altos contenidos de fragmentos de Cálido y muy

15. Rayado amarillo 10-30
roca, ubicados en altiplanicies. húmedo.
16. Amarillo rayas Suelos con altos contenidos de fragmentos de Cálidos húmedos y
10-20
rojas roca, ubicados en lomeríos. muy húmedos.
Suelos sedimentarios aluviales recientes, Todos los climas en

17. Violeta 20-40
ubicados en planicies y valles. áreas inundables.
suelos sedimentarios aluviales recientes,

18. Violeta claro 20-60
ubicados en piedemontes.
19. Negro Arenas eólicas ubicadas en planicies. - 10-30
Cálidos húmedos y
20. Rosado Suelos arcillo arenosos, ubicados en montaña. 3-15
muy húmedos.
Suelos areno-limosos localizados en
21. Gris Muy secos. 10-40
piedemonte.
Suelos de planicies y valles aluviales, areno Cálidos, secos y
22. Magenta 10-20
arcillosos. húmedos.
23. Magenta rayas
Suelos areno arcillosos, ubicados en altiplanos. Secos. 10-20
negras
24. Verde oscuro Suelos arcillo arenosos, ubicados en planicies. Fríos y secos. 3-10
25. Verde claro Suelos altamente erosionables. Cálidos y secos. 5-25
77
Manual de Diseño
22 21
22 13
12 21 22
13 21 8
13 22
12
12 10
10
22 12
12
10
Republica de Colombia
Pa
n am Instituto Nacional de Vias
13
á 16
22 Suelos de Colombia
8 20
3
10
20 13 25
20
3
20
12 1 18
10
25 17 Venezuela
10
1 20 17 19
12 10 1
18 23 23
24 10 19 6 23
25 1
1 10 24 12 19
13 17
10
22 20 19 23
1 11 19 23
7 14 10
22 12
1 23 4
12
20 17 17
11 23
4
13 4
4
12 4 22 22
2 12
20
8 20 5 9
5 15 4 4
13 1
20 4 13
10 4 4 15 13
8 20 6
12 4 17 5
12 13 17
15
4
5 4
15 15
4
5 22
4
5 4
5 4
4 15 Brasil
4
22 4
5 4
22
5 4 4
4 4
1 2 3 4 5 5 4 5
5 4
5
6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 5
4
16 17 18 19 20 Peru
4
21 22 23 24 25
Figura 4.1 Mapa de suelos de Colombia
(Instituto Geográfico Agustín Codazzi, 1995)
78
78
Materiales viales
4.3 Caracterización de la subrasante para el de las características de los suelos para realizar un
diseño de pavimentos diseño técnicamente adecuado y confiable.
Las variaciones de las características del suelo a lo largo de En este Manual se separa la investigación geotécnica
la vía, deben ser consideradas para el diseño del pavimento. de la subrasante en tres etapas así:
La caracterización debe incluir la determinación del perfil
de suelos longitudinal, la identificación de los suelos 1. Estudio preliminar, en el cual se hará una exploración
que constituyen este perfil, su densidad, su contenido general del suelo natural del proyecto mediante la
de humedad, su capacidad mecánica y su estabilidad realización de un número importante de sondeos sin
volumétrica, así como la localización del nivel de agua muestreo inalterado, en la cual se definirán los tramos con
freática. Estas características deben ser determinadas suelos relativamente homogéneos. El estudio preliminar
por medio de un completo programa de exploración es pertinente en proyectos de vías existentes en afirmado,
y muestreo en el campo y mediante la realización de en reconstrucciones de estructuras de pavimento y en vías
ensayos de laboratorio. nuevas en secciones en corte.
Dentro de los objetivos de la investigación de la 2. Estudio definitivo, se realizará según las

subrasante está el poder identificar zonas que características geométricas de la vía, corte o terraplén, y
requieran mejoramiento para que puedan servir las propiedades generales de los suelos presentes en los
como capa de fundación del pavimento. Entre las tramos homogéneos predefinidos. Si el suelo natural es
condiciones problemáticas se encuentran suelos adecuado para desempeñarse como subrasante se harán
blandos y compresibles, suelos expansivos, suelos apiques con muestreo inalterado o se realizará la toma
sensitivos, suelos colapsables y suelos orgánicos, cuyo de muestras alteradas para remoldear en laboratorio y
manejo debe ser considerado dentro del programa de llevarlas a humedades y densidades iguales o cercanas
diseño del pavimento. a las óptimas En esta etapa se incluye la selección de la
alternativa de tratamiento en el caso de haber identificado
El objetivo final de la exploración es encontrar subrasantes con suelos débiles o problemáticos.
información suficiente para determinar las
propiedades físicas y mecánicas del suelo que servirá 3. Una vez se disponga de los resultados de la
de fundación a cada unidad homogénea de subrasante, caracterización física y mecánica de los tramos
y adecuada información para estimar el impacto que homogéneos, se procederá a la determinación de los
sus características tienen sobre el diseño y los costos parámetros de resistencia de cada unidad homogénea.
de construcción de una estructura con un desempeño
satisfactorio durante el periodo de diseño. En el caso que se requiera diseñar tramos cortos de vía,
menores o iguales a un kilómetro, se podría considerar
El programa de exploración de la subrasante dependerá la posibilidad de realizar una sola investigación de
de la definición de la categoría o importancia de la vía, campo con carácter definitivo.
así como de la complejidad y variabilidad de la zona
estudiada. Las actividades a realizar dependerán del
tipo de obra a construir, por lo tanto se debe tener 4.3.1 Estudio preliminar
en cuenta si se trata de una reconstrucción, de la
pavimentación de una vía en afirmado, de un tramo de La exploración preliminar pretende de una manera
una vía nueva con secciones transversales en corte o sencilla recolectar la información necesaria para dividir
de un tramo de vía en terraplén. el proyecto en tramos con suelos naturales homogéneos.
Además, disponer de elementos para tomar decisiones
La persona a cargo de la exploración de la subrasante
debe recolectar la información suficiente que permita
al diseñador tener un amplio y detallado conocimiento
79
Manual de Diseño
importantes, tales como si se mantiene el suelo natural En la etapa de exploración se busca también identificar
sin alterar, o si el suelo natural requiere mejoramiento, los suelos que generarán problemas durante la etapa de
o si obligatoriamente hay que remplazarlo, o si el construcción o que presenten características mecánicas
remplazo no es suficiente y el tratamiento deba incluir y de estabilidad volumétrica indeseables, que impidan
soluciones más complejos que impliquen además de la que el suelo natural como tal se pueda utilizar como
importación de suelos la incorporación de materiales de subrasante de la estructura del pavimento.
refuerzo como geotexliles, geomalla, geoceldas, y otros.
Los sondeos deberán ser espaciados de tal manera que
En general, la exploración preliminar se debe realizar con la subrasante pueda ser evaluada en forma detallada y
sondeos y muestreo alterado, utilizando los protocolos definir su estratigrafía.
establecidos en las normas de ensayo de Materiales del
año 2013 (INV E-101, 102, 112). También, algunos sondeos deberán realizarse para
conocer las propiedades de las formaciones de las
4.3.1.1 Espaciamiento y profundidad fuentes de materiales de construcción o zonas de
de la exploración preliminar préstamo para coronas de terraplén o suelos importados
para mejoramiento de los suelos de subrasante.
En el estudio preliminar se busca mediante sondeos
definir la estratigrafía del tramo de vía en estudio, El espaciamiento y profundidad de los sondeos dependerá
determinar la consistencia de cada uno de los estratos adicionalmente de la variabilidad del suelo explorado
de suelos finos, la compacidad de los estratos de suelo en sentido de avance de la vía y se deberán realizar
grueso, la medición de índices que permitan detectar alternadamente en el eje de la vía y en los bordes de la
problemas de cambios volumétricos en los suelos y la calzada existente o de la calzada que será construida.
determinación de la profundidad del nivel freático. Todo
lo anterior debe evaluarse dentro de la zona de fundación De acuerdo con lo anterior ni el espaciamiento, ni la
de la estructura del pavimento o zona comprometida por profundidad de los sondeos pueden ser rígidamente
los esfuerzos generados por las cargas del tránsito. establecidos, pero en la Tabla 4.2, se da un lineamiento
para el manejo de estas variables, considerando que
La exploración de la subrasante debe ser lo los factores principales que controlarán la profundidad
suficientemente profunda para identificar los suelos y separación de la exploración son:
que van a ser afectados por la construcción del
pavimento y caracterizar los suelos naturales que se Categoría de la vía que incluye la magnitud y distribución
desempeñarían como eventuales subrasantes, hasta de las cargas del tránsito, impuestas en el pavimento.
cotas en las que la variación de esfuerzos inducidos
por cargas del tránsito no sean significativos. La naturaleza de las condiciones en el subsuelo.
Tabla 4.2– Espaciamiento y profundidad mínima de los sondeos (fuente propia)
Espaciamiento longitudinal Profundidad a partir de la cota

Categoría del Transito
(m) de subrasante (m)
NT2 (Entre 0.5 y 5 millones de ejes equivalentes

250 1.5
N80KN en el carril de diseño)
NT3 (Mayor a 5 millones de ejes equivalentes N80KN

200 1.5
en el carril de diseño)
80
80
Materiales viales
En vías de categoría NT3, se supone que los estudios también muestras inalteradas, con suficiente frecuencia
deben ser más detallados para conocer con mayor y con herramientas que aseguren la conservación de
certeza los suelos presentes a lo largo del proyecto y así, su estructura y contenido de humedad de acuerdo con
proponer soluciones adecuadas que no requieran ajustes las normas INV E-105, E-109 y E-112. Adicionalmente
durante la construcción, que afecten significativamente las muestras deben ser adecuadamente empacadas,
las previsiones económicas, por esa razón se recomienda selladas, referenciadas y almacenadas para prevenir
una separación de doscientos metros (200m) entre cambios de humedad y permitir la sistematización de
sondeos, espaciamiento más pequeño que lo que los procesos de laboratorio, todo de acuerdo con lo
tradicionalmente se ha venido utilizando. establecido por la norma INV E-103.
En sitios donde se sospeche presencia de estratos con El muestreo debe avanzar como mínimo hasta una
problemas de comportamiento mecánico, de estabilidad profundidad de 1.5 m a partir de la cota de subrasante.
volumétrica, de asentamientos, de drenaje y sitios con Los equipos de perforación deben proporcionar
suelos saturados, las profundidades de perforación deben sondeos con diámetros adecuados para tomar la
ser aumentadas de acuerdo al criterio geotécnico y se cantidad suficiente de muestra para realizar pruebas
deben realizar sondeos más cercanos que permitan definir de campo.
el sector de la vía que presenta el suelo problemático.
4.3.1.3 Ensayos de Campo
En las perforaciones en las que se encuentren suelos
deficientes, por ejemplo en el caso de encontrar, En el caso de zonas de proyecto donde las cotas de
materiales con alto contenido de materia orgánica, suelos subrasante sean relativamente superficiales se puede
muy compresibles y suelos blandos de baja capacidad realizar pruebas de Penetrómetro Dinámico de Cono,
mecánica, se debe superar la profundidad del estrato no PDC, norma INV E 172, a partir de la cota de subrasante
adecuado para subrasante, con el propósito de definir el hasta mínimo 0.6 m de profundidad. Los sondeos deben
tipo y magnitud del problema y conocer a que profundidad ser de un diámetro adecuado para poder manipular el
se encuentran suelos con mejores características equipo y realizar cómodamente la prueba. Se debe tener
mecánicas, de tal manera que el diseñador cuente con una en cuenta que esta prueba se recomienda únicamente
información completa que le permita diseñar la solución para evaluar la homogeneidad de los suelos tanto en
para proveer una subrasante adecuada. profundidad como longitudinalmente y se debe omitir
cuando el suelo natural contenga partículas gruesas que
Lo anterior hace referencia a proyectos de vías existentes distorsionen el resultado de la prueba.
que van a ser mejoradas y pavimentadas, a pavimentos
que van a ser reconstruidos, a pavimentos de vías nuevas 4.3.1.4 Ensayos de laboratorio
con secciones en corte. Si se trata de vías nuevas con
secciones en terraplén, el estudio para el diseño del Los ensayos obligatorios en esta etapa son los básicos
pavimento, se orientará a identificar los bancos de material para clasificar los suelos, límites líquidos y plásticos
para construir los terraplenes y en especial los que vayan (INV E 125 y INV E 126), granulometría (INV E 213) si se
a ser utilizados en la corona del terraplén. Las fuentes de trata de suelos granulares. Además, se debe determinar
material deben estar formadas por suelos que satisfagan la humedad natural (INV E 122) y medir alguno de los
los requerimientos establecidos por el Articulo INV 220 índices que permite detectar de manera confiable el
de las Especificaciones Generales de Construcción 2013. potencial de cambio volumétrico del suelo, propuestos
en la norma INVIAS (INV E 132). Se recomienda la
4.3.1.2 Tipo de muestras y recuperación prueba de Lambe utilizando la alternativa con humedad
de compactación igual al límite plástico (INV E 120),
En los estudios preliminares se tomarán principalmente que tiene como resultado el CVP (Cambio Volumétrico
muestras alteradas y en los casos que se efectúen Potencial). La Tabla 4.3 presenta los ensayos mínimos
directamente los estudios definitivos, se tomaran que se deben realizar en exploración preliminar.
81
Manual de Diseño
Tabla 4.3– Ensayos mínimos para el estudio preliminar de la subrasante (fuente propia)
Tipo de Estudio Ensayo Norma INV Observaciones
Gravedad Específica E-128 o 222 o 223

Reconstrucciones Humedad E-122
de Pavimentos
Ensayos si se trata de suelos Finos,
Límite Líquido E-125
Pavimentación de el Pasa No. 200 para encontrar el IG
vías afirmadas utilizado por el sistema AASHTO de
Límite Plástico E-126
Clasificación.
Tramos de CVP E-120
carreteras nuevas
con secciónes %Pasa tamiz de 75μm (Tamiz No 200) E-214
geométricas en
corte Cuando el suelo de subrasante sea
Granulometría E -213
grueso.
PDC a partir de cota de subrasante y
PDC E -172 en suelos finos y granulares arenosos.
Contenido de materia orgánica E- 121

Estas pruebas son las mínimas
Relaciones de humedad – Peso unitario E – 141 o
Selección de bancos requeridas para seleccionar una
seco en los suelos E – 142
de material para fuente para construir terraplenes. El
terraplén. CBR de Laboratorio E- 148 estudio preliminar en este caso es
prácticamente el definitivo.
% Expansión en CBR E- 148
Indicé de Colapso E -157
Contenido de sales solubles E -158
4.3.2 Definición de tramos homogéneos para en cuenta el perfil estratigráfico, el perfil de

la planeación de la exploración geotécnica resistencia evaluado con PDC, y el perfil de índice
definitiva del suelo de consistencia y su variación en la profundidad. Se
debe analizar en conjunto, las propiedades del suelo
Para la planeación del programa definitivo de natural y por lo tanto para facilitar esta actividad se
exploración del suelo de subrasante, se requiere recomienda hacer unos diagramas con los perfiles de
dividir la vía a diseñar en tramos homogéneos que las propiedades evaluadas, que permitan observar
permitan asociarles un módulo resiliente o una los cambios significativos que justifiquen demarcar
ecuación constitutiva del tramo con la confiabilidad fronteras entre los diferentes tramos homogéneos. La
exigida para el proyecto. La identificación de Tabla 4.4 presenta un esquema del formato para el
los tramos homogéneos, se debe hacer teniendo diagrama de perfiles.
82
82
Materiales viales
Tabla 4.4 Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos
de suelo en 1 km de la vía estudiada
VARIACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA UNA PROFUNDIDAD DE 0 - 1.5 m

ABSCISA / K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K1+
PARÁMETRO 050 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 000
0,0
0,1
Perfil estratigráfico (m), según clasificación AASHTO o SUCS
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
60
55
50
45
40
Índice de grupo (IG)

35
30
25
20
15
10
5
0
83
Manual de Diseño
Tabla 4.4 (Continuación) Presentación de la información para analizar el conjunto de propiedades de los estratos
de suelo en 1 km de la vía estudiada
VARIACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA UNA PROFUNDIDAD DE 0 - 1.5 m

ABSCISA / K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K0+ K1+
PARÁMETRO 050 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 000
1,50
1,30
Índice de consistencia (IC)
1,00
0,80
0,50
0,30
0
-0,30
-0.50
7,00
6,50
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
CVP
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0
4
8
12
PDC (mm/golpe)
16
20
24
28
32
36
40
Nota: Si se presentan diferencias significativas de las características del suelo en la profundidad investigada a lo largo de la vía
se recomienda realizar perfiles de las propiedades a diferentes profundidades.
84
84
Materiales viales
En el caso de vías en afirmado y reconstrucciones, donde Donde:

se supone que el suelo natural fue sometido a un proceso
de compactación para adecuarlo y homogeneizarlo, con
el fin de que este pueda servir de apoyo al afirmado o
al pavimento a construir, se sugiere emplear el método
de las diferencias acumuladas para definir los tramos
homogéneos para el estudio definitivo (INV E - 821), el
cual se ilustra en el Anexo 4.1 “Método de las diferencias
acumuladas para delimitación de unidades homogéneas
para estudio geotécnico definitivo”, utilizando como
dato de calificación de la calidad de la subrasante, bien
sea el PDC, el índice de consistencia o índice de grupo.
La sectorización que se obtenga a partir del método de
Para determinar el índice de grupo se puede emplear la las diferencias acumuladas puede resultar impráctica
siguiente ecuación: en algunos casos, dado que, se pueden presentar
tramos homogéneos de muy corta longitud.
Ec. 4.1
Si se tiene en cuenta que en una vía se encuentran
diferentes depósitos de suelo que se han formado bajo
diferentes condiciones climáticas y geomorfológicas,
sería más conveniente realizar la sectorización
Donde: utilizando los perfiles de las propiedades medidas en
los diferentes sondeos realizados, perfil estratigráfico,
perfil de PDC y perfil de índice de consistencia.
A nivel de referencia se presenta la Tabla 4.5 adaptada a

partir de publicaciones del U.S. Army Corps of Engineering,
Federal Aviation Administration y la Federal Highway
Administration, para que sirva como apoyo en análisis
del perfil estratigráfico obtenido en el estudio preliminar,
cuando se hace la división en unidades homogéneas, para
Para evaluar la consistencia del suelo en estado planear el estudio definitivo.
natural se pueden usar los índices de consistencia o el
de liquidez. A continuación se presenta las expresiones
para estimar la consistencia del suelo:
Ec. 4.2
Ec. 4.3
85
Manual de Diseño
Tabla 4.5 – Estimación del comportamiento de los suelos con base en la clasificación unificada de suelos.
Divisiones Resistencia sin Compresibilidad o Características

Nombre
Principales acción del hielo Expansión de Drenaje
Gravas bien gradadas o mezclas
Excelente Casi ninguna Excelente
grava-arena. Con pocos o sin finos
GW Gravas pobremente gradadas
o mezclas gravo-arenosas, con Buena a Excelente Casi ninguna Excelente
Gravas y Suelos pocos o sin finos.
Gravosos
Buena a Excelente Muy ligera Regular a Pobre
GP Gravas limosas y mezclas grava-
arena limosa. Pobre a práctica mente
Buena Ligera
GC impermeable
Gravas arcillosas o mezclas grava- Pobre a práctica-
Buena Ligera
arena-arcilla. mente impermeable
Arenas bien gradadas o arenas
Buena Casi Ninguna Excelente
Gravosas. Con pocos o sin finos
SW
Arenas pobremente gradadas o
arenas-gravosas. Con pocos o sin Regular a Buena Casi Ninguna Excelente
Arenas y suelos
Finos.
Arenosos
Regular a Buena Muy ligera Regular a Bueno
SP Arenas limosas y mezclas arena-
limo. Pobre a práctica-
SM Regular Ligera a media
mente impermeable
SC
Arenas arcillosas y mezclas arena- Pobre a práctica-
Pobre a Regular Ligera a media
arcilla. mente impermeable
ML Limos inorgánicos y arenas
muy finas, polvo de roca, arena
Pobre a regular Ligera a media Regular a pobre
fina limosa o arcillosa o limos
arcillosos de baja plasticidad.
CL Arcillas inorgánicas de baja

a media plasticidad, arcillas Pobre a práctica- mente
Limos y Arcillas con
Pobre a Regular Ligera a media impermeable
gravosas, arcillas arenosas,
LL < 50 arcillas limosas, arcillas pobres.
Limos orgánicos y arcillas limosas
Pobre Media a alta Pobre
OL orgánicas. Baja plasticidad.
Limos inorgánicos, arena fina
micácea y diatomácea, o suelos Pobre Alta Regular a pobre
limosos, limos elásticos.
Limos y Arcillas
con Arcillas inorgánicas de alta Alta Prácticamente
Pobre a regular
LL>50 plasticidad, arcillas grasas. impermeable.
Arcillas orgánicas de media a alta Pobre a muy Prácticamente
Alta
plasticidad. pobre impermeable
Suelos
Turbas y otros suelos altamente
altamente No apropiado Muy alta Regular a pobre.
orgánicos.
orgánicos.
86
86
Materiales viales
En las zonas que el suelo natural sea adecuado para 4.3.2.1 Determinación del número de ensayos
subrasante, se deben definir la ubicación, el número requeridos para la caracterización
de apiques, el tipo y número de muestras a tomar, en de la resistencia de la subrasante
cantidad suficiente para calificar la resistencia de la en un tramo homogéneo.
subrasante del tramo con el nivel de confiabilidad
recomendado. La ubicación de los sondeos o apiques Conservando los criterios planteados en la versión
debe ser en abscisas escogidas en el análisis de los anterior de este manual, se describe la metodología
perfiles que permitan una evaluación representativa para determinar el número de ensayos requeridos
del tramo. El tipo de muestras inalteradas se debe para la caracterización de la resistencia de un
seleccionar según la categoría de la vía, el muestreo tramo homogéneo (Manual de Diseño de Pavimentos
debe ser el adecuado para realizar la prueba de Asfálticos en vías con Medios y Altos Volúmenes de
módulo resiliente o de CBR según corresponda. tránsito, INVIAS 1998)
En las zonas con suelos débiles a remplazar o a Uno de los principios más importantes que deben ser
estabilizar, se deben establecer el número y ubicación atendidos en la aplicación de conceptos estadísticos
de los sondeos para definir la extensión y profundidad para el análisis de pavimentos, es el hecho que cuando
de los depósitos con problemas, y de esta manera se conduce cualquier programa de muestreo y ensayos,
determinar las características de resistencia del suelo es imperativo que se adopte un método completo
inadecuado y las alternativas de mejoramiento que aleatorio para la selección.
correspondan.
Cualquier medición realizada sobre una población
Una vez analiza la información del estudio preliminar, da sólo una estimación de la verdadera media
los tramos de la vía podrán corresponder a cualquiera poblacional y desviación estándar. Lógicamente, a
de los siguientes casos : medida que el número de muestras se incrementa,
las estimaciones se vuelven más precisas y la
1. Subrasante conformada por el suelo natural. confiabilidad del muestreo aumenta.
2. Subrasante conformada por el suelo natural mejorado En programas de muestreos y ensayos, frecuentemente
mediante compactación o adición de cal y cemento. se desea saber qué tan seguro se está de que el
valor medio obtenido esté dentro de los límites
3. Remoción parcial del suelo natural para conformar especificados, cuando un número dado de muestras
una capa de subrasante con material de préstamo. son usadas; o, dicho de otro modo, cuántas muestras
serán necesarias para que el resultado esté dentro de
4. Subrasante correspondiente a la corona de terraplenes. un determinado intervalo para alcanzar cierto grado de
confianza en la estimación.
5. Mejoramientos más complejos. Cuando el espesor
del suelo natural inadecuado es importante y no se Estas preguntas pueden ser resueltas mediante
puede colocar suelo importado directamente sobre el. el concepto de estimación estadística o niveles
de confianza. La filosofía básica de estos niveles
de confianza se explica por el concepto de la
probabilidad o seguridad que la diferencia entre
el valor medio de la muestra y el valor medio de la
población esté dentro de los límites preestablecidos.
Inicialmente se debe definir el error permitido es
decir cuánto es conveniente que se aleje la media
del muestreo (Xmed) de la media de la población
(µ), posteriormente escoger el nivel de confianza o
87
Manual de Diseño
probabilidad de que la diferencia entre (Xmed- µ ) sea Tabla 4.6 Variabilidad típica de los parámetros de los pavi-
igual o menor que el valor establecido como máximo mentos asfálticos (Instituto Nacional De Vías, 2008)
error permitido.
Desviación estándar (σ)
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos Variable
lados para una distribución Normal. (Manual de diseño
de pavimentos asfálticos en vías con altos volúmenes Mínima Promedio Alta
CBR (%)
de tránsito, INV).
Subrasante ( 4 -7 ) 0.5 1.0 2.0
Ec. 4.4 Subrasante ( 7 -13 ) 1.0 1.5 2.5
Subrasante ( 13 -20 ) 2.5 4.0 6.0
En este manual se recomienda la desviación estándar

de los resultados de los suelos del tramo en el estudio
preliminar, como se muestra en el anexo 4.1 “Método
Donde: de las diferencias acumuladas para delimitación
de unidades homogéneas para estudio geotécnico
: Es el número de veces que se debe contemplar la definitivo”.
desviación estándar para lograr un determinado grado
de confiabilidad. Para el nivel de confianza de 95% es El nivel de confianza corresponderá a la categoría de la
1.96 y para el 90% es 1.645 vía y el máximo error permitido en términos de % de
C.B.R. será igual a 1% para suelos finos y de 3% para
suelos granulares. En los proyectos de categoría NT3 se
α: Nivel de significación recomienda un nivel de confianza de 95% y para los de
categoría NT2 90%.
σ: Desviación estándar encontrada para el Mr ó el CBR
en suelos similares en otros proyectos. Por ejemplo para una vía de categoría NT2 a la que
corresponde un nivel de confianza del 90%, el nivel de
La segunda edición de la Guía metodológica para significación será:
el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos del Instituto Nacional de Vías del año 2008 Ec. 4.5
presenta la siguiente tabla 4.6, con la variabilidad
típica de los parámetros de medida más relevantes de
los pavimentos la cual fue tomada de la guía de diseño
de pavimentos AASHTO-93, adicionalmente indican que
para mayor información sobre la variabilidad en los
sistemas de pavimentos se puede revisar la siguiente Ec. 4.6
referencia (SANCHEZ F., “Excerpta de información
sobre la variabilidad en los sistemas de pavimentos”,
Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del
Asfalto, Lima, 2003).
88
88
Materiales viales
Nivel de para hallar el módulo resiliente desarrollado por el

1-α
Confianza suelo de subrasante bajo el estado de esfuerzos en las
condiciones de trabajo de la estructura del pavimento
90 0.9 0.05 1.645
bajo la acción de las cargas del tránsito.
95 0.95 0.025 1.96
Es importante anotar que en realidad para estos
Ejemplo ilustrativo: proyectos se propone una evaluación combinada,
con ensayos de CBR en todos los apiques y ensayo de
De una experiencia antecedente, para un área de suelo Modulo Resiliente, solo en el suelo del apique donde
determinada, la desviación estándar (σ) para el CBR fue se encuentre el suelo representativo del tramo, para
de 4 %. Determinar cuántas muestras se deberán utilizar encontrar la ecuación constitutiva y poder definir el
para predecir el valor del CBR medio, con un error Módulo Resiliente (Mr).
máximo permitido del 3% y con un nivel de confianza
del 90%. En proyectos de carreteras con categoría NT2, se
inferirá un módulo resiliente característico del tramo
Por lo tanto: a partir de los resultados de pruebas de CBR. Las
pruebas se deben realizar con muestras inalteradas
en caso de que la subrasante sea adecuada y lo
1.645 único que requiera sea su conformación. En el caso
de subrasantes que requieran ser compactadas,
las pruebas de CBR se realizarán con especímenes
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos compactados en el laboratorio de acuerdo con la
lados para una distribución normal. norma INV E-148, hasta la densidad mínima exigida
o con la densidad y humedad de compactación. En
vías existentes que van a ser pavimentadas, se puede
considerar además de las pruebas con muestras
inalteradas, las pruebas de CBR de campo (Norma
INV E-169).
Para = 0.05 y K = 1.645 se tiene: Adicionalmente al comportamiento mecánico, se

deben conocer otras propiedades de los suelos tales
como la gravedad especifica (Norma INV E- 128), la
n = 4.8 muestras ≈ 5 muestras serán necesarias para
densidad seca máxima y humedad optima del ensayo
satisfacer los requerimientos del problema.
modificado (Norma INV E-142) y la granulometría
(Norma INV E-123), con el fin de determinar
parámetros significativos que permitan inferir la
4.3.3 Estudio Definitivo ecuación característica de succión del suelo, la
relación entre el valor de la succión y la saturación
El estudio definitivo tiene como propósito encontrar del suelo, necesaria para evaluar la variación del
el comportamiento mecánico característico del tramo comportamiento mecánico de los suelos frente a
para el nivel de confianza establecido. los cambios de humedad, tema que se detalla en el
capítulo 3 de este manual.
El comportamiento mecánico en proyectos de
categoría NT3, se sugiere evaluar mediante el ensayo
de módulo resiliente con carga repetida, de acuerdo
con la Norma INV-E-156, que permite obtener la
ecuación constitutiva del suelo, ecuación necesaria
89
Manual de Diseño
4.3.3.1 Programa de campo y laboratorio en el

estudio definitivo
El nivel de adquisición de la información para calificar

la subrasante según la categoría del proyecto se resume
en las Tablas 4.7 a 4.10, en las cuales se presentan los
ensayos mínimos y las normas a seguir en el estudio
definitivo en función de la categoría de tránsito.
Tabla 4.7 Caracterización mecánica de los suelos de subrasante exigida según el tipo de proyecto en vías
de categoría NT2 (Fuente propia).
Nivel de Número de ejes equivalentes de 80 kN en el

Descripción del procedimiento
tránsito carril de diseño, N80KN, MILLONES
Medición de CBR en condición inalterada para

el caso 1. En los otros casos se va a medir el CBR
en especímenes con mínimo especificado de
compactación y la humedad óptima de compactación.
Estimar el módulo resiliente con la coorelación que se
(Entre 0.5 y 5 millones de ejes equivalentes
NT2 presenta mas adelante.
N80KN en el carril de diseño
Adicionalmente se debe disponer de la granulometría
de trabajo, densidad máxima del modificado, humedad
optima, resultados del ensayo de gravedad específica
de sólidos, porcentaje de saturación óptimo y la
clasificación AASHTO .
Tabla 4.8 Ensayos que se deben realizar al suelo de subrasante de un tramo homogéneo para proyectos
en vías de categoría NT2 (Fuente propia).
90
90
Materiales viales
Tabla 4.9 Caracterización mecánica de los suelos de subrasante exigida según el tipo de proyecto en vías
de categoría NT3 (Fuente propia).
Número de ejes
Nivel de equivalentes de 80 kN
tránsito en el carril de diseño,
N80KN, Millones
Se sugiere utilizar la siguiente metodología:
Para el caso 1 Realizar doble muestreo inalterado uno para prueba de
CBR otro para ensayo de Módulo Resiliente. Medición CBR en condición
inalterada en todas la muestras tomadas y medición del Módulo Resiliente
INV E 156 en la muestra del apique donde se tenga el CBR más cercano al
característico.
En el caso de suelos sometidos a procesos de compactación, se deben utilizar
NT3 N80KN >= 5.0
especímenes, tanto para CBR como para la prueba de Módulo Resiliente,
con el grado de compactación mínimo especificado y la humedad óptima
de compactación.
Adicionalmente se debe disponer de la granulometría de trabajo, densidad
máxima del modificado, humedad optima, resultados del ensayo de
gravedad específica de sólidos, porcentaje de saturación óptimo y la
clasificación AASHTO
Tabla 4.10 Ensayos que se deben realizar al suelo de subrasante de un tramo homogéneo para proyectos en vías
de categoría NT3 (Fuente propia)
Nivel de tránsito Ensayo Norma INV Observaciones

El Pasa No 200 para encontrar el IG utilizado por el
E-128
sistema AASHTO de Clasificación
Gravedad especifica E.222
E-223
%Pasa tamiz de 75μm

E-214
(Tamiz No 200)
NT3 Granulometría E -213
CBR de suelos compactados en

Laboratorio y sobre muestra El % CBR de campo en tramos que correspondan al
E- 148
inalterada- relación de soporte caso 1 y en diseño de reconstrucciones y pavimentos
E- 169
del suelo en el terreno sobre vías en afirmado.
(CBR “IN SITU”)
Módulo Resiliente con carga
Determinación de los coeficientes K1. K2 y K3
repetida. E -156
Un solo ensayo por tramo
Ecuación Constitutiva
Relación humedad peso unitario
E-142
seco modificada
91
Manual de Diseño
4.3.3.2 Módulo resiliente de la subrasante
Considerando que en Colombia ha sido una tradición

la evaluación mecánica de la subrasante mediante
la medición de CBR, y que desde hace varios años
se dispone de metodologías más representativas, Ec. 4.8
que permiten predecir con mayor certeza el
comportamiento de los materiales de la estructura en
servicio, es importante realizar esfuerzos para refinar
la caracterización de la subrasante y de los materiales
que se utilicen para construir las diferentes capas de la
estructura, mediante la determinación de los módulos Pa= Esfuerzo normalizado para establecer
resilientes. Esta última metodología como se anotó unidades (Presión atmosférica)
anteriormente se sugiere para proyectos clasificados
como categoría NT3 del INVIAS. Pa= 100 kPa. para proyectos en zonas con altitud
entre 0 y 500 m
Por lo anterior, a continuación se hace una breve
exposición del modelo usado comúnmente para K1 ,K2 ,K3:Constantes de regresión (Obtenidas ajustando
encontrar la ecuación constitutiva de los suelos, los datos del ensayo de módulo resiliente en el modelo
a partir de los resultados de un ensayo de módulo de regresión no lineal)
resiliente para carga repetida, y se ilustra la
determinación del módulo resiliente bajo un Se debe realizar ensayo de módulo resiliente como
determinado estado de esfuerzos. mínimo a dos especímenes. Los coeficientes del modelo
constitutivo determinados para cada espécimen de
Los módulos resilientes de un suelo para diferentes ensayo deben ser tales que el coeficiente de correlación
estados de esfuerzos se pueden estimar usando el múltiple (r2), sea mayor de 0.90. Si el coeficiente de
modelo constitutivo universal, (NCHRP 1-28A). Los correlación múltiple (r2) para un espécimen de ensayo
coeficientes elásticos no lineales y los exponentes del en particular es menor de 0.90, se deben verificar los
modelo constitutivo se determinan usando análisis resultados del ensayo y los equipos en busca de posibles
de regresión no lineal para acondicionar el modelo a errores. Si no se encuentran errores o disturbaciones de
los resultados del ensayo de laboratorio. El modelo las muestras, se puede considerar el uso de una relación
constitutivo generalizado tiene la siguiente ecuación: constitutiva diferente.
El coeficiente k1 es proporcional al módulo de Young

Ec. 4.7 por lo tanto los valores de k1 deben ser positivos toda
vez que el Mr nunca puede ser negativo. El incremento
del invariante de esfuerzos (θ), debe producir una
rigidización o endurecimiento del material, lo que
resulta en un Mr más alto, por eso, el exponente k2
que afecta al término θ en la ecuación constitutiva
Donde: anterior, también debe ser positivo, con excepción de
algunos suelos residuales o algunas cenizas volcánicas
que pueden perder cementación al aumentar el estado
Invariante de esfuerzos o suma de de esfuerzos. Los valores para k3 deben ser negativos,
esfuerzos principales toda vez que un incremento en el esfuerzo de corte
producirá un ablandamiento del material (es decir, un
Mr más bajo). (ARA, 2004)
92
92
Materiales viales
Se debe tener en cuenta que la tecnología de pavimentos De igual forma, con el fin de ilustrar estos
dispone de resultados de investigaciones, que permiten procedimientos, en el Anexo 4.2, se presenta un
estimar el valor de las constantes, k1,k2 y k3, con base en ejemplo de la determinación de la ecuación constitutiva
propiedades del suelo como densidad y humedad optima de un suelo dado y de su utilización en una subrasante
del modificado, densidad y humedad natural, porcentaje considerando los esfuerzos por peso de las capas y
de partículas menores al tamiz de 75 μm, porcentaje de acción de una carga de tránsito.
arcilla e índice de plasticidad.
En la Tabla 4.11 se presentan valores de las
Para definir el módulo resiliente que va a desarrollar constantes K1, K2 y K3 para los diferentes suelos según
el suelo in-situ a partir de ensayos de laboratorio de la clasificación en el sistema AASHTO, encontrados
compresión triaxial con carga repetida y el modelo en la investigación realizada en el marco de este
universal, se deben conocer los esfuerzos totales vertical estudio, que analizó suelos colombianos muestreados
y horizontal, para calcular el esfuerzo horizontal se debe en los departamentos del Cauca, Nariño y proximidad
conocer la presión de tierras en reposo. Para determinar del departamento del Putumayo y que abarcaron
estos valores se deben conocer los espesores y los pesos prácticamente todos los grupos de los suelos limo
unitarios de las capas o estratos de suelo por encima arcillosos y suelos granulares que satisfacen las
del punto donde se pretenda determinar el módulo especificaciones para corona de terraplén.
resiliente. En caso de requerirse una descripción mas
detallada del procedimiento requerido para definir este El Anexo 4.3 detalla el alcance y los resultados de
parámetro puede consultarse el numeral 2.1.3.4 del la investigación relacionada con los suelos del país
capítulo de subrasante de la guía MEPDG (ARA, 2004): analizados.
Tabla 4.11– Valores de las constantes encontradas para los suelos colombianos analizados en este estudio (fuente propia)
Características físicas de los suelos Ecuación constitutiva modelo universal

Clasificación de
N° De suelo %Pasa
la AASHTO IP LL IG K1 K2 K3
N°200
A-2-4 1 NP NP 19 - 883.783 0.439 -0.931
A-2-6 2 21 28 11 - 588.866 0.601 0.204
3 7 29 57 2 603.02 0.575 -1.974
A-4
4 4 23 42 1 825.026 0.44 -0.419
5 21 35 61 10 1637.86 0.383 -1.865
6 23 36 59 10 1760.13 0.305 -1.594
A-6 7 24 38 63 12 1062.08 0.293 -1.117
8 18 36 65 9 1154.78 0.19 -0.765
9 17 36 85 14 909.791 0.264 -1.595
10 12 46 87 14 948.603 0.318 -1.702
11 49 96 78 45 575.156 0.283 -1.345
A-7-5
12 25 66 92 31 1035.27 0.166 -1.674
13 18 49 85 18 1169.53 0.34 -1.868
14 16 41 85 14 660.836 0.447 -2.168
A-7-6
15 23 43 59 11 447.519 0.46 -1.4
93
Manual de Diseño
Algunos métodos modernos de diseño como la guía Ec.4.10

AASHTO MEPDG, tienen en cuenta la variación en el
valor de la succión en las capas no ligadas y la subrasante
cuando estas experimentan modificaciones en la Mr = 22.1*CBR 0.55 (Mr en MPa)
humedad, afectando su módulo resiliente, mediante la
utilización de un factor ambiental, que modifica mes
a mes los módulos resilientes, según las condiciones
imperantes en el respectivo mes del año, como se ilustra Donde
en el Capítulo 3 de este manual.
Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa.
Para vías de categorías NT2, se permite realizar la
evaluación de la capacidad mecánica de la subrasante CBR = Relación de soporte de California (CBR) del suelo de
mediante la medición de CBR. Una vez se tenga definido subrasante, expresada en porcentaje.
el valor de CBR que represente al suelo del tramo o CBR
característico, se podrá inferir el Módulo Resiliente (Mr)
con correlaciones. 4.4. Recomendaciones para la evaluación de
la resistencia de suelos de subrasante.
La expresión para estimar el módulo resiliente en
función del CBR, es la expresión recomendada en la
guía Mechanistic-Empircial Pavement Design Guide, Las actividades a realizar dependerán de las características
(AASHTO,2015), que guarda correspondencia con la del tramo homogéneo que se esté evaluando. Como se
expresión determinada en el Laboratorio de Transporte anotó anteriormente se plantean cinco casos.
e Investigación de Carreteras del Reino Unido (TRRL),
propuesta inicialemente por Powell et al. para ser El estudio definitivo se debe orientar de una forma
aplicada en suelos con valores de CBR entre 2 y 12%: particular para cada uno de los casos. A continuación
se establecen algunos lineamientos generales para
cada uno de ellos.
Ec.4.9 CASO 1: Subrasante conformada

por el suelo natural.
0.64
17.6 * en MPa Cuando en el estudio preliminar se detecte un suelo
de subrasante de buenas características, que pueda
servir de fundación del pavimento sin requerir
ningún procedimiento de mejoramiento, se efectuará
un muestreo inalterado para pruebas de Módulo
Donde: Resiliente, INV E-156, o CBR, INV E-148.
Mr = Modulo resiliente, expresado en psi. Se considera que un suelo natural es adecuado para
desempeñarse como subrasante, cuando por las
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del características físicas, pueda alcanzar un CBR cercano
suelo de subrasante, expresada en porcentaje. o mayor al 3%, o un módulo resiliente próximo o mayor
a 35 MPa. Suelos con baja capacidad mecánica obligan
Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se en el caso de vías con tránsitos significativos, a requerir
recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de estructuras con alto espesor de subase granular, y además,
Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido con serios problemas constructivos, dado que el granular
(Transport and Road Research Laboratory TRRL, 1987) extendido sobre un suelo blando no se puede compactar
94
94
Materiales viales
hasta los niveles de densidad requeridos para una capa 4. Los resultados de esta evaluación corresponderán a
granular de un pavimento flexible, por otra parte, si desde la ecuación constitutiva obtenida mediante el ensayo de
el principio se proporciona una adecuada fundación a la módulo resiliente representativas del tramo.
estructura de pavimento, va a ser en el futuro bastante
más sencillo y económico plantear soluciones de En el caso que el diseñador del pavimento considere
rehabilitación, no se requerirá intervenir la subrasante. que por condiciones de pluviosidad, nivel freático
o drenaje, el suelo va a mantener una humedad
La ubicación de los apiques se escogerá con base cercana a la de saturación, la resistencia mecánica
en los resultados del estudio preliminar, se debe de la subrasante podrá determinarse en condiciones
buscar que los sitios seleccionados representen las sumergidas y no se verá afectada por la variable clima,
condiciones generales del tramo. El número de ensayos para el caso del ensayo del módulo resiliente se podrá
necesarios será establecido de acuerdo a los conceptos seguir el procedimiento de saturación descrito en el
estadísticos que se detallan en el numeral 4.3.2.1. En ensayo INV-E-153.
ningún caso el número mínimo de ensayos será inferior
a cuatro por cada tipo de suelo. Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos
de módulo resiliente en todos los apiques, se obviaran
En el caso de vías de categoría NT2, el muestreo los numerales 1 a 4 y se determinará el módulo
inalterado tendrá como finalidad conocer la resistencia; resiliente característico de acuerdo a la ecuación 4.11.
utilizando el ensayo de CBR.
CASO 2: Subrasante conformada por el suelo
En el caso de vías de categoría NT3, donde se sugiere natural mejorado mediante compactación o
caracterizar la subrasante mediante la ecuación adición de cal y cemento
constitutiva (k1, k2 y k3 ), obtenida mediante un ensayo de
módulo resiliente con carga repetida, se deben realizar Para cada tipo de suelo que se considere susceptible
el número de apiques que el análisis estadístico indique. de mejorar, por ejemplo suelos con potencial de
La ubicación de los apiques se escoge analizando los cambio volumétrico alto, suelos muy plásticos
resultados del estudio preliminar, de tal manera que se y húmedos, en el tramo homogéneo, se tomarán
haga el muestreo en sitios representativos del tramo. En muestras representativas del suelo, las cuales servirán
cada apique se sugiere realizar doble muestreo inalterado, para determinar en el laboratorio, la alternativa mas
uno para realizar prueba de CBR y otras con tubo de pared viable, ya sea compactando el suelo o adicionando cal
delgada que tenga la geometría adecuada para realizar la o cemento. En vías de categoría NT2, se le realizaran
prueba de módulo resiliente en condiciones de humedad y ensayos de CBR de laboratorio al suelo tratado para las
densidad natural. condiciones de densidad y humedad esperada en obra;
y el caso de vías de categoría NT3, se debe realizar
Con el resultado de las pruebas de CBR inalterado, se un ensayo de módulo resiliente. Para determinar la
realizará el siguiente procedimiento: densidad y humedad de evaluación se deben tener
en cuenta las especificaciones de compactación para
1. Encontrar el valor del CBR característico (CBRc) con coronas de terraplenes.
la Ec.4.11.
Para la decisión de las soluciones de mejoramiento
2. Determinar la abscisa en la cual el valor del CBR es y diseño de las estabilizaciones se deben considerar
similar al CBR característico (CBRc). los artículos de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS, particularmente
3. Con las muestras inalteradas (tubo de pared delgada) los artículos: 235 “Mejoramiento de suelos de subrasante
toadas con anterioridad en esta abscisa, se realizará el con adición de cemento” y 236 “Mejoramiento de suelos
ensayo del módulo resiliente (Norma INV E- 156). de subrasante con adición de cal.”
95
Manual de Diseño
El número de ensayos necesarios será establecido de y humedad de evaluación corresponderán a la mínima de

acuerdo a los conceptos estadísticos que se detallan en compactación exigida y a la humedad cercana o igual a la
el numeral 4.3.2.1. En ningún caso el número mínimo de óptima. Además, si la vía es de categoría NT3 se le sugiere
ensayos será inferior a cuatro (4) por cada tipo de suelo. realizar un ensayo de módulo resiliente.
También se debe seguir la recomendación de caso 1,
en la categoría NT3 se hacen varias pruebas de %CBR En el caso que el diseñador del pavimento considere que
pero se sugiere una única de Módulo Resiliente. Las por condiciones de pluviosidad, nivel freático o drenaje,
condiciones de densidad seca y humedad de evaluación el suelo va a mantener una humedada cercana a la de
corresponderán a la mínima de compactación exigida y saturación, la resistencia mecánica de la subrasante
a la humedad igual o cercana a la óptima. podrá determinarse en condiciones sumergidas y no se
verá afectada por la variable clima.
En el caso que el diseñador del pavimento considere
que por condiciones de pluviosidad, nivel freático El diseñador también puede contemplar esta alternativa
o drenaje, el suelo va a mantener una humedada cuando, a pesar de que la subrasante alcance módulos
cercana a la de saturación, la resistencia mecánica superiores a 35 MPa, considere más conveniente desde
de la subrasante podrá determinarse en condiciones los puntos de vista técnico y económico trabajar con una
sumergidas y no se verá afectada por la variable clima. subrasante más resistente que le permita solucionar
problemas críticos, como elevadas cargas de tránsito y
Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos de severos climas, con estructuras de espesor razonable.
módulo resiliente en todos los apiques, se obviaran los
numerales 1 a 4 del caso 1 y se determinará el módulo Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos
resiliente característico de acuerdo a la ecuación 4.11. de módulo resiliente, a todo el número de muestras
determinadas según los criterios estadísticos expuestos
CASO 3: Remoción parcial del suelo natural en el numeral 4.3.2.1, el módulo resiliente característico
para conformar una capa de subrasante con se determinará según de acuerdo a la ecuación 4.11.
material de préstamo.
CASO 4. Suelos de subrasante correspondiente
Se debe efectuar la remoción parcial de la fundación en el a la corona de terraplenes.
caso en que los resultados de la investigación preliminar
indiquen presencia de suelos con consistencia blanda o Cuando la subrasante corresponda a corona de terraplén,
muy blanda que no tengan la capacidad de alcanzar se deben hacer ensayos de módulos resilientes ó CBR de
los suelos de préstamo seleccionados, el tipo de ensayo
módulos resilientes iguales o superiores a 35 MPa y a realizar como ya se ha mencionado depende de la
cuando el suelo no sea susceptible de ser estabilizado en categoría de la vía. Estas pruebas se deben realizar con
el sitio. Para este caso, se debe tener totalmente definido las condiciones de densidad especificada para coronas
el depósito de suelo débil, tanto longitudinalmente de terraplén (Articulo No. 220) y de humedad óptima.
como en profundidad.
La cantidad de ensayos por realizar dependerá de la
El material de préstamo se debe estudiar previamente y variabilidad del material y se determinará de acuerdo
debe cumplir con los estándares de calidad establecidas con los principios estadísticos que se detallan en el
en el artículo No. 220 de las Especificaciones Generales numeral 4.3.2.1. Se debe hacer un mínimo de cuatro (4)
de Construcción de Carreteras del INVIAS, para suelos de ensayos de CBR por banco de material homogéneo y se
corona de terraplén. Si la vía es de categoría NT2 se debe sugiere un ensayo de módulo resiliente en el caso de
realizar la prueba de CBR de laboratorio a un número de vías de categoría NT3.
muestras determinado según los criterios estadísticos
expuestos en el numeral 4.3.2.1, donde se define un mínimo En el caso que el diseñador del pavimento considere
absoluto de 4 ensayos. Las condiciones de densidad seca que por condiciones de pluviosidad, nivel freático
96
96
Materiales viales
o drenaje, el suelo va a mantener una humedada espesor remanente del suelo blando, aunque realmente
cercana a la de saturación, la resistencia mecánica su definición se hace en la etapa constructiva. Además
de la subrasante podrá determinarse en condiciones se puede considerar la estabilización con cal o cemento,
sumergidas y no se verá afectada por la variable clima. construcción de plataformas (empalizadas, losas de
concreto y laminas de acero galvanizadas), pilotaje y
Nota: Cuando el diseñador considere realizar ensayos mejoramiento mecánico.
de módulo resiliente, a todo el número de muestras
determinadas según los criterios estadísticos expuestos
en el numeral 4.3.2.1, el módulo resiliente característico
se determinará según de acuerdo a la ecuación 4.11.
4.5 Análisis estadístico de los valores de
resistencia de la subrasante
CASO 5. Mejoramientos más complejos. Cuando

el espesor del suelo natural inadecuado Para el diseño de un tramo de vía, los métodos de diseño
es importante y no se puede colocar suelo requieren que la subrasante este caracterizada con un
importado directamente sobre el valor de módulo resiliente o una ecuación constitutiva,
sin embargo se puede presentar una variabilidad
Cuando en la investigación preliminar se detecten en los resultados de los ensayos dentro de un rango
suelos de subrasante de consistencia muy blanda determinado. Dicha variabilidad es un fenómeno
y tengan un espesor considerable, es importante natural que depende de varios factores, incluyendo las
definirlos en extensión y en profundidad, si es necesario características inherentes al suelo del lugar, métodos
se deberá programar una exploración adicional que de muestreo, métodos de ensayo y otros.
permita conocer la dimensión real del problema, lo cual
a su vez facilitará proyectar la solución más adecuada. Para mejores resultados se debe distinguir entre las zonas
La solución se deberá enfocar a proporcionar una en que la subrasante estará constituida por suelos de
plataforma de trabajo, que dé el apoyo adecuado para préstamo transportados de otros depósitos (terraplenes
extender, conformar y compactar el suelo importado que y subrasantes conformadas por suelos importados),
constituirá la subrasante, de tal manera que alcance un y las zonas donde el pavimento se cimentará sobre el
módulo resiliente mayor o igual a 35 MPa. suelo natural o roca del lugar (cortes).
La solución de mejoramiento en estos casos debe obedecer El problema de la variabilidad de los suelos está dado no
a un diseño, además, debe de estar adecuadamente sólo por la heterogeneidad en el plano horizontal, sino
evaluada. En su determinación se deben tener en cuenta también en el plano vertical. Esto se evidencia en los
perfiles edafológicos, donde se observan los distintos
los artículos de las Especificaciones Generales de horizontes geológicos que fueron depositándose a
Construcción de Carreteras del INVIAS particularmente el través del tiempo.
Artículo 231 correspondiente a la separación de suelos de
subrasante y capas granulares con geotextil y el Artículo La selección de las unidades homogéneas de diseño se
232 referente a estabilización de suelos con geotextil. debe realizar analizando conjuntamente la subrasante,
Se considera importante aclarar que la solución no se el clima, la topografía, condiciones de drenaje, la
debe limitar al uso de geotextiles, se pueden utilizar otro magnitud del tránsito y velocidad de los vehículos
tipo de geosintéticos como refuerzo. También se puede comerciales del área en consideración.
contemplar la utilización de piedra-rajón, que deberá
ser arrojada sobre el suelo blando remanente hasta que Se deben delimitar el menor número posible de
este se constituya en una plataforma adecuada para la unidades homogéneas de diseño. Casos localizados
construcción de la subrasante con suelo importado. La de inestabilidad geotécnica que afecten la subrasante,
estimación de la cantidad de piedra necesaria es muy difícil, deben resolverse independientemente antes de
se debe hacer una previsión aproximada dependiendo del
97
Manual de Diseño
P: Probabilidad en %. Para vías de categoría NT2, se

generar otra unidad. Se recomienda que la longitud
recomienda un valor de p del 90%, mientras que para vías
de las unidades homogéneas no sea inferior a 3 Km.
de categoría NT3 se recomienda un valor de p del 95 %.
Una vez se divida el proyecto en unidades homogéneas se
debe determinar el valor del módulo resiliente (Mr) o de Los valores de k (p), se toman del artículo 107 tabla
los parámetros, (K1, K2 y K3) con lo cual se define el módulo 107.1 de las especificaciones generales de construcción
resiliente según la categoría de la vía. INVIAS. Tabla que se transcribe a continuación. La
ecuación 4.12 aplica si el parámetro considerado es Mr.
Para proceder al análisis estadístico se debe
previamente revisar los resultados de la evaluación en Ec. 4.12
sitios con valores extremos, que pueden estar asociados
Mrc Mr Mr
a características puntuales que no representan las
condiciones generales de la unidad, asociados a valores
muy bajos que ameriten soluciones particulares o a
valores muy altos que conviene revisar o descartar.
Para calcular el CBR característico (CBRc), o el Módulo Mrc: Módulo resiliente característico
Resiliente Característico (Mrc) se debe utilizar la
siguiente expresión: Mr,medio: media de los valores de Módulo resiliente
encontrados en la unidad homogenea
Ec. 4.11
Mr,minimo: menor de los valores de módulo resiliente en la
unidad homogenea
s: desviación estandar de los datos de módulo resiliente

medidos en la unidad de diseño
Donde:
h encontrados
98
98
Materiales viales
Tabla 4.12 – Factor que establece los límites del intervalo de confianza, k (Instituto Nacional de Vías, 2013)
Número de resultados, n
P, % 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
90 0.819 0.686 0.603 0.544 0.500 0.466 0-437 0.414 0.394 0.376 0.361 0.347
95 1.177 0.953 0.823 0.734 0.670 0.620 0.580 0.546 0.518 0.494 0.473 0.455
4.6.1 Suelos expansivos

Una vez definido el CBR característico se procederá
a encontrar el módulo resiliente (Mr) mediante
las ecuaciones 4.9 o 4.10, cuando el proyecto se Los suelos con potencial expansivo presentan gran
encuentre dentro de la categoría NT2 y cuando el susceptibilidad a los cambios volumétricos cuando
proyecto se encuentre dentro de la categoría NT3 se experimentan modificaciones en contenido de agua,
sugiere encontrar la ecuación constitutiva asociada al generalmente se clasifican como arcillas que tienen
apique más cercano al CBR característico para poder minerales arcillosos activos muy finos y con gran superficie
determinar el módulo resiliente (Mr). específica y elevada capacidad de intercambio catiónico.
4.6 Suelos problemáticos Este fenómeno es uno de los que causa mayor daño en
las estructuras de pavimento, en donde dependiendo
del tipo de cambio volumétrico (expansión o
Existen diferentes tipos de suelos que pueden contracción) puede presentar ondulaciones y fisuras
ocasionar problemas en la estructura de pavimento, en la superficie del pavimento, que se verán reflejadas
entre los más perjudiciales se encuentran los suelos en la regularidad superficial de la estructura, aumento
muy blandos, los orgánicos, las cenizas volcánicas en el Índice de Rugosidad Internacional, IRI.
sensitivas, los colapsables y los expansivos. Su plena
identificación, el conocimiento de las dimensiones Existen varios criterios para identificar suelos
del estrato, (espesor y extensión), en el caso de expansivos, los de forma indirecta en donde se utiliza
que el espesor sea importante y no sea factible una el límite líquido y el índice de plasticidad, cuya
sustitución total de suelo problemático, resulta de interpretación se presenta en la norma INV E-132
vital importancia el planteamiento de una alternativa “Determinación de suelos expansivos” y los de medición
de mejoramiento para garantizar una estructura de directa del potencial expansivo, como el ensayo de CVP
pavimento duradera y funcional. de Lambe INV E- 120. Además, se puede medir el grado
de expansión que experimenta el suelo al ser evaluado
Los problemas de los suelos se presentan en zonas de en inmersión en la prueba de CBR, con las condiciones
drenaje natural deficiente y por lo tanto con niveles iniciales de densidad, humedad y simulando el
freáticos relativamente superficiales y se agudizan confinamiento de campo. En las Tablas 4.13, 414 y 4.15
en pavimentos con obras de drenaje incompletas, en se presentan los criterios para identificar suelos con
los que se pueden producir cambios significativos potencial expansivos descritos en la norma INV E.132
en los contenidos de humedad y por consiguiente
efectos negativos en la estructura del pavimento, por
ablandamiento del suelo de subrasante o por cambios
volumétricos, (expansión o asentamiento).
99
Manual de Diseño
4.6.2 Depósitos de suelos finos arcillosos muy

Tabla 4.13 – Potencial expansivo del suelo en función del
límite líquido (Instituto Nacional de Vías, 2013) blandos o depósitos de suelos orgánicos
Límite líquido Uno de los problemas más complejos de estabilización

Grado de
expansión
se presenta cuando se tienen depósitos de espesor
Chen Norma is 1498 importante de suelos muy blandos. El diseñador debe
Bajo < 30 20 - 35 estudiar cuidadosamente la solución, en primer término
Medio 30 - 40 35 - 50 se tiene que establecer el espesor a remplazar, segundo
Alto 40 - 60 50 - 70 término se debe definir la manera de reforzar el suelo
blando que no va a ser remplazado, para conformar
Muy alto > 60 70 - 90
una pista que facilite la extensión y compactación
de las primeras capas colocadas de suelo importado
Tabla 4.14 – Potencial expansivo del suelo en función del y por último se debe estimar la capacidad portante
Índice de Plasticidad (Instituto Nacional de Vías, 2013) con la queda la solución planteada. Más adelante se
mencionan algunos métodos que pueden ser utilizados
Índice de plasticidad en el estudio de la solución. Para el análisis se debe
Grado de tener completamente definida la geometría del suelo
expansión Norma is
Holtz y gibbs Chen problemático, espesor y extensión a lo largo de la vía.
1498
Bajo < 20 0 - 15 < 12
Algunas alternativas de manejo se presentan a
Medio 12 - 34 10 - 35 12 - 23 continuación.
Alto 23 - 45 20 - 55 23 - 32
Muy Alto > 32 > 35 > 32 Retirar parcialmente el suelo blando y sobre el restante
verter material de pedraplenes hasta alcanzar una
pista adecuada para construir las capas de suelo que
Tabla 4.15 – Potencial expansivo del suelo en función van a conformar la subrasante importada.
del CVP (Instituto Nacional de Vías, 2013)
Plantear soluciones utilizando geotextiles y
Cvp Condición para el suelo refuerzo de suelo con geomallas y geoceldas.
<2 No Crítica
2-4 Marginal En la geotecnia se tienen otras posibilidades de
4-6 Crítica manejo de estos suelos, pero de poca aplicación
>6 Muy Crítica en pavimentos, donde el suelo comprometido por
las cargas es relativamente superficial, entre esas
medidas están:
Adicionalmente la observación de fisuras en el suelo
de subrasante durante la exploración geotécnica En la geotecnia se tienen otras posibilidades de
puede ser un indicio significativo de que se trata de un manejo de estos suelos, pero de poca aplicación
estrato expansivo. en pavimentos, donde el suelo comprometido por
las cargas es relativamente superficial, entre esas
Suelos con potencial expansivo que alcancen porcentajes medidas están:
de expansión en CBR mayores al 2% para condiciones
de densidad, de humedad y de confinamiento Si el suelo está extremadamente húmedo o saturado,
imperantes en el ensayo, que se supone representan colocar drenes verticales de arena o drenes verticales
las de campo, presentan problemas que pueden afectar para drenar los suelos.
significativamente el comportamiento del pavimento.
100
100
Materiales viales
Consolidar los depósitos profundos de suelos condiciones de ensayo no reproducen las de campo si
saturados muy débiles mediante grandes rellenos no que se colocan esfuerzos preestablecidos para su
antes de la construcción de los pavimentos. Después determinación y posterior clasificación de los suelos.
de la construcción se puede remover o dejar los En la Tabla 4.16 transcrita de la norma se presenta la
rellenos, dependiendo de la rasante final. interpretación del índice de colapso.
4.6.3 Suelo colapsables Tabla 4.16 – Clasificación del Índice de colapso
Los suelos colapsables son aquellos que pueden sufrir Grado de colapso del
Índice de colapso (ie)
espécimen
un asentamiento súbito importante al experimentar
incrementos de humedad, bajo la acción de un esfuerzo Ninguno 0
vertical constante, lo que podría verse representado en Ligero 0.1 A 2
perdida de lisura en el pavimento. Estos suelos pueden Moderado 2.1 A 6
presentar una resistencia media con una saturación Moderadamente severo 6.1 A 10
parcial, pero una vez entra el agua a la estructura del Severo > 10
suelo se presentan los asentamientos.
Generalmente los suelos colapsables tienen, La Norma Sismo Resistente Colombiana del 2010
composición granulométrica gruesa (arenas y limos) contempla cuatro tipos de suelos colápsales
unidas por componentes de suelo fino como arcilla, (NSR 10, 2010):
baja compacidad, densidades y humedades de campo
bajas y altos contenido de sales solubles. Para medir el Suelos aluviales coluviales, depositados en
potencial de colapso del suelo parcialmente saturado, ambientes semi-deserticos por flujos más o menos
el Instituto Nacional de Vías cuenta con la norma de torrenciales, tienen con frecuencia una estructura
ensayo INV – E 157, en donde se describe la forma para inestable (suelos metastables)
determinar la magnitud de colapso del suelo y clasificar
su grado de colapso. Suelos eólicos, depositados por el viento, son arenas
y limos arenosos con escaso cemento arcilloso en
El potencial de colapso (Ic), se puede expresar de la una estructura suelta o inestable. Reciben el nombre
siguiente manera (Instituto Nacional de Vías): genérico de “loess” en zonas templadas.
Ec. 4.13 Cenizas volcánicas, provenientes de cenizas arrojadas

al aire por eventos recientes de actividad volcánica
explosiva, conforman planicies de suelos limosos y
limo – arcillosos con manifiesto carácter metastable.
Donde: Suelos residuales, derivados de la descomposición in-

situ de minerales de ciertas rocas, son luego lixiviados
por el agua y pierden su cemento y su sustento por lo
cual también terminan con una estructura inestable.
El índice de colapso (Ie) se puede calcular con la

ecuación anterior, la diferencia radica en que las
101
Manual de Diseño
Además identifica la colapsabilidad relacionando 4.6.4 Cenizas volcánicas

el peso unitario seco del suelo con el peso unitario
seco crítico, definido cuando el volumen de vacíos Algunas de las cenizas volcánicas presentan límites
del suelo iguala al volumen de la cantidad de agua líquidos e índices de plasticidad altos, generalmente
correspondiente al del límite líquido, para su cálculo tienen en el sitio elevadas relaciones de vacíos,
se utiliza la siguiente ecuación (NSR 10, 2010): densidades secas bajas y consistencias blandas. Algunos
tienen problemas asociados a suelos colapsables
Ec. 4.14 y erodables. Este tipo de suelo puede retener altos
contenidos de agua por lo que se recomienda determinar
la curva característica del suelo (SWCC), la cual se
explica en el numeral 3.3.5 del capítulo 3, para poder
evaluar los cambios de comportamientos al experimentar
modificaciones en la humedad.
Donde:
Las variaciones climáticas inciden significativamente
en los valores de succión alcanzados, lo que conlleva
a que estos suelos sean susceptibles a los cambios
volumétricos. En épocas de verano pueden presentar
una disminución de volumen causado por secado lo
cual ocasionaría la aparición de grietas en el suelo,
además en épocas de intensa lluvia pueden presentar
hinchamientos. (A. Lizcano)
En algunos de estos suelos se debe evitar el remoldeo

debido a que se podría romper su estructura cementada y
por lo tanto disminuir la resistencia del suelo (A. Lizcano).
Si no se detecta esta tendencia se puede considerar con
algunas previsiones la escarificación y compactación,
dado que se pueden alcanzar estructuras estables.
Nota: El diseñador deberá analizar la aplicabilidad

de la ecuación 4.14 para los casos en que el índice de
4.7 Afectación climática del módulo
resiliente
plasticidad sea menor a 5.
Algunas alternativas para tratar subrasantes con Para acceder al catálogo de estructuras presentado en
susceptibilidad al colapso son: este manual, se debe determinar el módulo resiliente
de diseño (MrD), el cual es resultado de la afectación
Si la capa de suelo es superficial, escarificar climática, y una vez determinado debe ser clasificado en
y procesar. Puede ser mezclando otro suelo o alguna de las categorías de la subrasante presentadas
estabilizandolo mediante adición de Cal o Cemento, en la Tabla 4.17 de este capítulo.
con una posterior compactación con una humedad
cercana a la óptima por la rama húmeda. El módulo resiliente de diseño (MrD) se obtiene
afectando el valor de módulo obtenido del análisis
Compactar los suelos desde la superficie para estadístico por las condiciones ambientales, de
incrementar la densidad seca por medio de técnicas acuerdo a los siguientes casos:
de compactación dinámicas.
102
102
Materiales viales
4.7.1 En el caso que se obtenga el módulo 4.7.2 En el caso que se obtenga el módulo
resiliente (Mr) con base a ensayos realizados resiliente (Mr) con base en ensayos realizados
en condiciones óptimas ó cercanas a las en condiciones inalteradas o in-situ
óptimas (Caso 2, 3 o 4 del numeral 4.3.3.1). (Caso 1 del numeral 4.3.3.1).
El valor de módulo resiliente de la subrasante con El valor de módulo resiliente de la subrasante con que
que se deberá escoger la estructura de pavimento se deberá escoger la estructura de pavimento en las
en las cartas de diseño, en el caso que se obtenga el cartas de diseño en el caso que se obtenga el módulo
módulo resiliente con base en condiciones óptimas resiliente (Mr) con base en pruebas inalteradas o de
(Mr,opt) (ejemplo: correlación con CBR óptimo o campo (ejemplo: CBR inalterado (INV E-148), in-situ
directamente con el ensayo INV E-156), deberá ser (INV E-169) o directamente con el ensayo INV E-156),
el módulo resiliente ponderado y afectado por el deberá ser el módulo resiliente ponderado afectado por
factor ambiental (Famb), tal y como se describe en el el factor ambiental, tal y como se describe en el numeral
numeral 3.3.7 del capítulo 3 “Factores ambientales y 3.3.5 del capítulo 3 Factores ambientales y climáticos de
climáticos” de este manual. este manual, pero se deberá hacer una operación para
obtener el Mr en condiciones optimas de manera inferida
(Mr,opt) a partir del inalterado y el mes más próximo en el
Ec. 3.26 cual se tomó la muestra o se realizó el ensayo in-situ, de
acuerdo a la siguiente metodología:
1. Registrar el periodo del año en que se realizó el estudio

definitivo, si el periodo se encuentra dentro de los
primeros 5 días del mes se deberá tomar el mes anterior
como el de referencia de ejecución de las pruebas.
Donde:
2. Del mes escogido como ejecución de las pruebas
MrD : Módulo resiliente de diseño de la subrasante encontrar el factor ambiental de este periodo del año
afectado por el factor ambiental. (ver procedimiento en el capítulo 3).
Famb : Factor ambiental anual correspondiente. 3. Para el mes representativo de ejecución de las
pruebas del CBR o módulo resiliente utilizar el factor
Mr opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas. ambiental y aplicárselo al Mr inalterado (el cual pudo
ser obtenido del CBR característico de las pruebas
Nota: Cuando se realice el ensayo de CBR de laboratorio inalteradas o directamente con el ensayo INV E-156)
(INV E - 148), se deberán obtener los valores de densidad de tal manera que se deduzca el Mr,opt a partir de la
seca y humedad, más cercanos a las condiciones óptimas, ecuación 4.15.
los cuales deben garantizar un valor de porcentaje de
expansión en CBR inferior a los máximos admisibles Por lo tanto:
para estructuras de pavimentos flexibles.
Ec. 4.15
Mr,opt Mr inalterado del periodo

Famb del mes
103
Manual de Diseño
Mr,opt= Módulo resiliente en condiciones óptimas o directamente con el ensayo INV E-156 ), deberá ser el
inferido del CBR característico o módulo resiliente y mismo valor encontrado sin necesidad de afectarlo por
las condiciones ambientales del sitio. factores ambientales.
Mr= Módulo resiliente obtenido a partir de condiciones Este caso se da cuando el diseñador del pavimento
inalteradas del mes escogido como de ejecución de las considera que por condiciones de pluviosidad, nivel
pruebas. freático o drenaje del tramo, el suelo presentará una
humedad cercana a la de saturación, razón por la cual
Famb del mes= Factor ambiental calculado deberá evaluar la resistencia mecánica de la subrasante
correspondiente al mes escogido como ejecución de en condiciones sumergidas.
las pruebas.
4. Luego de encontrar el módulo resiliente en 4.7.4 En el caso que se requiera obtener el

condiciones óptimas inferido (Mr,opt), se ponderara este Modulo resiliente para diseño a partir del
módulo resiliente a partir de los factores ambientales uso de mejoramientos complejos (Caso 5 del
tal y como se describe en el capítulo 3 Factores numeral 4.3.3.1).
ambientales y climáticos de este manual, de acuerdo a
la siguiente expresión: Dado que el presente manual considera que los
mejoramientos complejos obedecen a diseños y
tratamientos particulares, el módulo resiliente
Ec. 3.30
representativo de estos mejoramientos se obtendrá
en función del diseño particular efectuado. Una vez
obtenido el modulo representativo del mejoramiento, la
necesidad de usar los factores ambientales (siguiendo
el procedimiento descrito en el capítulo 3) para
determinar el módulo de diseño quedara sujeta al tipo
Donde: de mejoramiento utilizado y a los lineamientos dados
por el diseñador.
MrD : Módulo resiliente de diseño de la subrasante
afectado por el factor ambiental.
Famb : Factor ambiental anual correspondiente.

4.8 Selección del módulo resiliente de
diseño para variable de entrada a las
cartas de diseño
Mr opt : Módulo resiliente en condiciones óptimas
inferido.
Una vez obtenidos los resultados del módulo resiliente
afectado por las condiciones climáticas, según lo
4.7.3 En el caso que se obtenga el módulo descrito en el numeral anterior se debe clasificar la
resiliente (Mr) con base a ensayos realizados subrasante de acuerdo con las categorías indicadas en
de CBR en condiciones sumergidas (Todos los la tabla 4.17.
casos del numeral 4.3.3.1).
El valor de módulo resiliente de la subrasante con

que se deberá escoger la estructura de pavimento
en las cartas de diseño en el caso que se obtenga
el módulo resiliente (Mr) con base en condiciones
sumergidas (ejemplo: correlación con CBR sumergido
104
104
Materiales viales
Tabla 4.17 - Categorías de Subrasante Codazzi, I. G. (1995). Suelos de Colombia. Santafé de

Bogotá D.C.
Categoría de Intervalo Módulo resiliente de
subrasante diseño, MrD (MPa)
Giraud, J.P. and Han, J. (2004) “Design Method for
S1 35 ≤ MrD <40 Geogrid-Reinforced Unpaved Roads·, Journal of
S2 40 ≤ MrD <45 Geotechnical Engineering, ASCE, 77S, 787-797.
S3 45 ≤ MrD <55
S4 55 ≤ MrD < 70 Giroud, J. a. (2004). Design Method for Geogrid-
S5 70 ≤ MrD < 85 Reinforced Unpaved Roads·, Journal of Geotechnical
Engineering.
S6 85 ≤ MrD < 100
S7 100 ≤ MrD < 125 Giroud, J.P. and Han, J. (2004) “Design Method for
S8 MrD ≥ 125 Geogrid-Reinforced Unpaved Roads·, Journal of
Geotechn ical Engineering, ASCE, 77S, 77S-786.
4.9 Referencias Instituto Colombiano de Productores de Cemento,
(Liang,R.Y.,Rababah, S. and Khasawneh. M.), Predicting Notas técnicas, dosificacion de mezclas de suelo
Moisture dependent Resilient Modulus of cohesive cemento, Medellín, 2ed 1983.
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Engineering Vol. 131 No 1ASCE January de 2008. Instituto Nacional de Vías. (1998). Manual de Diseño
de Pavimentos Flexibles Para Vías con Médios y Altos
(Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con Volúmenes de Tránsito.
altos volúmenes de transito, INV),Instituto Nacional de
Vias, Ministerio de transporte 1998. Instituto Nacional de Vias. (2009). Manual de Drenaje
Para Carreteras.
(NCHRP., 2004), The National Cooperative Highway
Research Program. Instituto Nacional de Vias. (2013). Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras.
A. LIZCANO, M. H. (S.F.). SUELOS DERIVADOS DE
CENIZAS VOLCÁNICAS EN COLOMBIA. Pavco, Manual de diseño de geosintéticos, 9 edicion,
Junio de 2012
AASHTO. (1993). American Association of State
Highway and Transportation Official. Guide for design Sánchez, F. (2014). Sobre el índice de estado en los
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carreteras nacionales. Cámara Colombiana de la
AASHTO. (2015). American Association of State Infraestructura
Highway and Transportation Official. Guide for the local
calibration of the mechanistic - empirical Pavement Soil Stabilization for Pavements Mobilization Construction,
design guide, secont edition. DEPARTMENT OF THE ARMY CORPS OF ENGINEERS
OFFICE OF THE CHIEF OF ENGINEERS, April 1984.
ARA. (2004). Guide for mechanistic - empirical design
of new and rehabilited pavement structures, NCHRP Terrel, R.L. et al. (1979) “Soil satabilization in
report 1-37ª. Pavement Structures: a User´s Manual”, FHWA-
ip-80-2, Washington D.C.
Australian Road Transport and Traffic Authorit. (2012).
“A Guide to the Structural Design of Road Pavements”.
Sydney, Australia.
105
Manual de Diseño
5 Materiales viales
107
5. Materiales viales
5.1 Introducción
E
n este Capítulo se describe la forma de De igual manera, se deben integrar en la etapa de
evaluación de los materiales que se seleccionen diseño, los resultados de la selección de las fuentes
para construir las capas que conforman la de materiales y si es factible la capacidad de
estructura de los pavimentos flexibles, utilizando fabricación y almacenamiento de los materiales con
procedimientos modernos de caracterización basados la que se dispondría.
en la medida de sus propiedades fundamentales, que
permitan contar con la información requerida para Debido a que los procedimientos de diseño empírico-
el dimensionamiento de la estructura del pavimento mecanicistas permiten analizar una gran variedad
mediante un análisis mecánico – empírico. Para de cargas y materiales, la cuantificación de los datos
acceder a dichos métodos es necesario realizar un de entrada resulta importante para que se logren
estudio detallado de las características físicas y de materializar las ventajas que ofrecen estos métodos
desempeño mecánico de los materiales. de diseño y se alcance un desempeño adecuado de las
estructuras. Independientemente de los métodos de
Una de las deficiencias más notorias en los diseños diseño seleccionados, el conocimiento de los materiales
de las estructuras de los pavimentos, es la falta de que realmente se disponen para el proyecto, permite
incorporación de las propiedades de los materiales tomar decisiones acertadas en la etapa de diseño, que
que se tienen en el país y particularmente en la zona estén acordes con la capacidad mecánica y durabilidad
del proyecto. Cuando el diseñador pretende modelar el de las capas que realmente se construyen.
comportamiento de una estructura frente a la acción del
tránsito bajo las diferentes condiciones climáticas del En este Capítulo se describen los procedimientos para
proyecto, asume propiedades promedias de los módulos realizar la caracterización dinámica de los diferentes
dinámicos en las capas asfálticas y módulos resilientes materiales ligados y no ligados que se utilizan para construir
en caso de capas granulares. Lo anterior puede conducir las capas de los pavimentos flexibles, se hace énfasis en
a fallas prematuras del pavimento o a una significativa la necesidad de cumplimiento pleno de las exigencias de
variabilidad de su comportamiento, por lo que resulta calidad establecidas por INVIAS en las Especificaciones
fundamental que el diseñador verifique las características de Construcción de Carreteras de 2013, tanto para los
físicas y mecánicas de los materiales que se van a utilizar materiales, como para los procesos constructivos, esto
en la construcción de las diferentes capas del pavimento. con el fin de que las propiedades asumidas en la etapa
de diseño se alcancen una vez termine la construcción y
El desempeño de la estructura de un pavimento dependerá permanezcan en alto grado durante la operación de la vía.
del adecuado diseño estructural, de la correcta selección
de los materiales, de la vigilancia de las propiedades En el marco del estudio, se realizó una investigación
asumidas en el diseño y de la utilización de las técnicas que tuvo como objetivo la caracterización dinámica de
de construcción adecuadas, que permitan a los materiales mezclas asfálticas de gradación continua elaboradas en
alcanzar las propiedades mecánicas asumidas. caliente y en frio, de bases y subbases granulares y de
109
Manual de Diseño
bases estabilizadas con emulsión asfáltica, estudiando proceso de fabricación (forma de mezclado y equipo
detalladamente los materiales utilizados para su utilizado), entre otros factores importantes.
fabricación (ver anexo 5.1). Los resultados de dicho
estudio se complementaron con información recopilada de En este grupo se incluyen materiales con una amplia
ensayos efectuados en el país, en importantes proyectos de información de sus principales propiedades reológicas
carreteras y en investigaciones previas de Universidades y fundamentales (módulo y relación de Poisson), así como
Empresas Consultoras. materiales que solo permiten conjeturas acerca de sus
propiedades y comportamiento en servicio. Por esta razón,
la experiencia y criterio del ingeniero a cargo del diseño
5.2 Tipos de materiales considerados de la estructura siempre será el factor fundamental en la
selección de la forma de evaluación, interpretación de los
resultados obtenidos y definición del valor del parámetro
En la tabla 5.1 se presentan los principales grupos a incluir en la evaluación de su comportamiento bajo las
de materiales utilizados para el desarrollo del condiciones reales del proyecto.
presente manual de diseño, tratando de abarcar todos
aquellos que se encuentran enmarcados dentro de
las Especificaciones Generales de Construcción de 5.3.1 Evaluación del cemento asfáltico
Carreteras 2013.
Una de las propiedades más importantes que hacen del
cemento asfáltico un material versátil para usarlo como
Tabla 5.1 – Principales Grupos de Materiales
ligante en la fabricación de una mezcla asfáltica, tiene
que ver con su alta dependencia de la temperatura.
Grupo Descripción El cemento asfáltico puede tener un comportamiento
· Mezclas asfálticas elaboradas en similar a un material sólido a bajas temperaturas y/o
planta y en caliente altas velocidades de aplicación de las cargas, fluir como
· Mezclas asfálticas recicladas en un líquido a altas temperaturas y/o bajas velocidades de
Materiales
caliente aplicación de las cargas y tener comportamiento sólido-
Asfálticos
· Mezclas recicladas en frío y líquido a temperaturas intermedias. Estos cambios
procesadas en una planta o in situ
generan igualmente cambios en el comportamiento de la
· Mezclas asfálticas en frío
elaboradas en planta mezcla asfáltica cuando se encuentra solicitada por las
cargas vehiculares.
Materiales
· Materiales estabilizados con
tratados con
cemento A pesar de que el cemento asfáltico se encuentra en una
cemento
Materiales · Sub-bases granulares pequeña proporción en una mezcla asfáltica, es alta su
Granulares · Bases granulares incidencia en el comportamiento de la misma. A altas
temperaturas en servicio (alrededor de 60 oC) si se tiene
un cemento asfáltico muy blando (poco viscoso) la mezcla
puede presentar deformaciones excesivas, mientras que
5.3 Los materiales asfálticos
una mezcla asfáltica elaborada con un cemento asfáltico
muy duro, sometida a temperaturas bajas en servicio
Incluye a todos los materiales granulares ligados puede presentar problemas de fisuración.
a través de un ligante bituminoso y que se podrían
utilizar para construir capas de rodadura, capas de 5.3.1.1 Especificaciones exigidas
base y de sub-base. Este es el grupo más complejo de a los cementos asfálticos
evaluar debido a las múltiples variables que se deben
tener en cuenta para su caracterización: temperatura, Por más de un centenar de años, muchos investigadores
velocidad de los vehículos, tipo de ligante utilizado, del tema han desarrollado ensayos y especificaciones
110
110
Materiales viales
para estos materiales. Dichas especificaciones tenían 5.3.1.2 Envejecimiento del cemento asfáltico
la limitación de no evaluar la sensibilidad que tiene
el cemento asfáltico bajo la acción de las cargas. Todo material cambia a través del tiempo en servicio
Este comportamiento es evaluado por las nuevas y el cemento asfáltico no es la excepción. Una de las
metodologías de caracterización dónde se incluyen características difícil de reproducir a través de las
ensayos reológicos. especificaciones y ensayos de evaluación del cemento
asfáltico, tiene que ver con el cambio de sus propiedades
En los artículos 410 y 414 de las Especificaciones con el tiempo en servicio. El envejecimiento de un
Generales de Construcción de Carreteras del 2013, cemento asfáltico se refleja en un incremento de su
se establecen tres grados de penetración para los viscosidad y aumento del grado de rigidización de la
cementos asfálticos producidos por la empresa mezcla asfáltica a través del tiempo.
colombiana del petróleo ECOPETROL: AC 40-50,
AC 60-70 y AC 80-100 y seis tipos de cementos Entre los factores más importantes que inciden en
asfálticos modificados: I, IIa, IIb, III, IV y V. De el envejecimiento de un cemento asfáltico se tienen:
igual manera, permite el uso de otro tipo de asfaltos el calentamiento a altas temperaturas durante el
modificados diferentes, siempre y cuando cumpla con proceso de mezclado con los agregados, la exposición
las exigencias de las tablas 414-1 y 413-1 de dichas a los agentes atmosféricos y la acción vehicular
especificaciones. durante la vida útil del pavimento. La volatilización
de las fracciones livianas y oxidación durante el
El ligante asfáltico se debe seleccionar dependiendo proceso de mezclado incrementan el grado de rigidez
de las características climáticas en la zona del del cemento asfáltico. En servicio se presenta una
proyecto, condiciones operativas de la vía, el lugar lenta y progresiva oxidación térmica que hace que
dónde se encuentra la capa dentro de la estructura el cemento asfáltico incremente de manera lenta y
de pavimento y de sus propiedades reológicas. En gradual su rigidez, dependiendo de las condiciones
la tabla 450-8 de las especificaciones generales de particulares del proyecto. El grado de envejecimiento
construcción de carreteras del Instituto Nacional de del ligante asfáltico a través del tiempo se ha venido
Vías del 2013, se presenta una guía para seleccionar incorporando en los distintos métodos mecánicos y
el tipo de ligante a utilizar. En todos los casos, el empíricos de diseño de pavimentos flexibles para
conocimiento profesional en el área es importante para evaluar la variación del módulo dinámico de las capas
la selección del ligante idóneo para cada proyecto. El de rodadura asfálticas durante el periodo de diseño
cemento asfáltico seleccionado debe cumplir con los de la estructura de pavimento.
requerimientos exigidos en los artículos 410, 413 o
414 según sea el caso. Dada la alta influencia del grado de envejecimiento del
cemento asfáltico en la rigidización de la mezcla, es
Además de los ensayos básicos, el INVIAS exige la necesario realizar su evaluación después de haberlo
caracterización del ligante por el sistema moderno sometido a un proceso de envejecimiento a través del
de clasificación, basado en la medida de propiedades ensayo en película fina rotativa RTFOT (Normas de
reológicas fundamentales, utilizando los grados de ensayo de materiales INV E-720 y ASTM D-2872).
comportamiento PG (Performance Grade), según la
norma AASHTO M 320-10 “Standard Specification for 5.3.1.3 Evaluación del comportamiento reológico
Performance‐Graded Asphalt Binder”, acompañada
de los resultados de los ensayos que definen la La reología es la rama de la física que estudia la respuesta
clasificación. Esto tiene la ventaja de tener una primera de un material líquido o sólido al flujo o deformación,
evaluación del comportamiento reológico del ligante cuando es sometido a fuerzas externas (bajo condiciones
a utilizar en la elaboración de la mezcla asfáltica y definidas). Los cementos asfálticos son materiales cuyo
predecir de esta manera, su posible comportamiento comportamiento reológico depende directamente de la
bajo las condiciones particulares en servicio. temperatura y velocidad de carga.
111
Manual de Diseño
El comportamiento reológico de los cementos asfálticos La característica reológica fundamental de un

es de fundamental importancia para su empleo en la fluido que determina su comportamiento de flujo
elaboración de mezclas asfálticas, tanto para conseguir es la viscosidad. Esta propiedad es una medida del
una correcta manipulación y puesta en obra, como para rozamiento interno de una sustancia y valora la
evaluar su comportamiento en servicio, ya que la mayoría consistencia o resistencia al flujo. La viscosidad está
de los problemas que se presentan en las mezclas influenciada en un alto grado por la temperatura y la
asfálticas están relacionados con su manera de fluir, por velocidad de la deformación y es considerada como
lo cual es coherente realizar la selección del cemento un parámetro de entrada crítico para determinar
asfáltico en función de sus propiedades reológicas. el módulo dinámico de la mezcla asfáltica a la
temperatura del proyecto y determinación de los
A bajas temperaturas el cemento asfáltico tiene un carácter factores de relevo que permiten evaluar la dependencia
elástico, mientras que a temperaturas moderadamente del módulo respecto al tiempo y temperatura.
elevadas o tiempos de aplicación de carga muy largos,
la elasticidad prácticamente desaparece, y el cemento El nivel de precisión de la evaluación del comportamiento
asfáltico se deforma permanentemente y fluye. En reológico de los cementos asfálticos, depende de la
general, los cementos asfálticos sometidos en servicio importancia e impacto del proyecto, medida a través de
a bajas temperaturas (inferiores a 00C) se comportan la categoría del tránsito. Para ello se hace uso de una o
como materiales elastofrágiles, por encima de esta varias de las siguientes tres metodologías:
temperatura y hasta unos 60 oC el comportamiento
es viscoelástico y finalmente, por encima de esta Evaluación a través de ensayos mecánicos:
temperatura, su comportamiento es similar al de un dinámicos y estáticos.
fluido puramente viscoso (Figura 5.1)
Evaluación de la variación de la viscosidad con la
temperatura (susceptibilidad térmica).
Evaluación a través de correlaciones con los

ensayos empíricos de consistencia.
La tabla 5.2 permite ver un resumen de la metodología

que se debe seguir para determinar los distintos
parámetros reológicos del cemento asfáltico
seleccionado para el diseño de la estructura de
pavimento, teniendo en cuenta los diferentes niveles
jerárquicos del tránsito.
Figura 5.1 – Variación del comportamiento del asfalto en
función de la temperatura (ASPHALT INSTITUTE, 2011)
Tabla 5.2 – Evaluación de los parámetros reológicos del cemento asfáltico a diferentes niveles de tránsito (Elaboración propia)
Categoría Categoría del

del proyecto Transito
En caso de no disponer de los equipos para evaluar reológicamente el ligante, se
NT2
puede determinar la viscosidad a la temperatura de diseño del pavimento o a cualquier
Entre 0.5 y 5
otra temperatura de análisis mediante la evaluación de la susceptibilidad térmica
millones de ejes
Media del cemento asfáltico, utilizando los ensayos tradicionales de penetración, punto
equivalentes de
de ablandamiento (ensayo de anillo y bola) y viscosidades absolutas y cinemáticas,
80kN en el carril de
así como valores típicos de A y VTS definidos para los ligantes nacionales y/o
diseño
recomendaciones internacionales según el grado de clasificación del asfalto utilizado.
112
112
Materiales viales
Categoría Categoría del

del proyecto Transito
Determinación de la viscosidad a la temperatura de diseño del pavimento

o a cualquier otra temperatura de análisis mediante la evaluación de la
susceptibilidad térmica del cemento asfáltico, utilizando ensayos del módulo
NT3 complejo (G*) y ángulo de fase (δ), a una velocidad angular de 1.59 Hz (10rad/s)
Más de 5 para un rango de temperaturas, así como los parámetros de regresión lineal A y
millones de ejes VST (AASHTO T 315 y INV E - 750).
Alta
equivalentes de En caso de no disponer de los equipos para evaluar reológicamente el
80kN en el carril de ligante, se puede determinar la viscosidad a la temperatura de diseño del
diseño pavimento o a cualquier otra temperatura de análisis mediante la evaluación
de la susceptibilidad térmica del cemento asfáltico, utilizando los ensayos
tradicionales de penetración, punto de ablandamiento (ensayo de anillo y
bola) y viscosidades absolutas y cinemáticas.
5.3.1.4 Determinación de los parámetros 5.3.1.4.1 Evaluación del comportamiento visco

reológicos del cemento asfáltico requeridos - elástico de un cemento asfáltico a través de
para la evaluación dinámica de la mezcla asfáltica ensayos dinámicos
Es necesario determinar la viscosidad del cemento Los métodos más adecuados para evaluar el
asfáltico seleccionado a la temperatura de diseño del comportamiento visco-elástico de los cementos
pavimento o a cualquier otra temperatura de análisis asfálticos son los ensayos dinámicos. En ellos, se
mediante la evaluación de la susceptibilidad térmica. impone generalmente una deformación sinusoidal de
amplitud constante y se mide el esfuerzo de reacción
Los métodos más utilizados son los siguientes: o tensión resultante, que tiene igualmente una forma
sinusoidal que no está en fase con la deformación,
a. Evaluación del comportamiento visco - elástico de sino que la precede en un cierto ángulo δ, tal como se
un cemento asfáltico a través de ensayos dinámicos muestra en la Figura 5.2.
b. Evaluación de la susceptibilidad térmica del cemento

asfáltico, utilizando ensayos de caracterización
tradicionales.
c. Evaluación de la susceptibilidad térmica del cemento

asfáltico, utilizando parámetros reológicos según el
grado de clasificación utilizado.
Figura 5.2 – Angulo de fase δ respecto a la aplicación de

la carga en el comportamiento viscoelástico del cemento
asfáltico (ASPHALT INSTITUTE, 2011)
113
Manual de Diseño
La especificación ASTM D-6373, clasifica el cemento a. La resistencia a la deformación.

asfáltico por grado de desempeño (PG) y evalúa
su comportamiento reológico a través de dos Se mide a través del módulo complejo G*, el cual
propiedades: la resistencia total a la deformación es la relación entre el torque máximo aplicado y la
bajo las cargas (G*) y la distribución relativa de deformación máxima obtenida en un ensayo utilizando
esa deformación entre la componente elástica y la un reómetro de corte dinámico, conocido como DSR
componente plástica de la deformación (δ). (Dinamic Shear Reomether), similar al de la Figura 5.3
(ASTM D-7175, INV E-750).
Figura 5.3 – Reómetro de corte dinámico
Los cementos asfálticos utilizados para la elaboración En el pavimento, el cemento asfáltico y por ende
de mezclas asfálticas presentan valores del módulo la mezcla asfáltica, tiene un comportamiento
(G*) entre 100Pa y 10 MPa para rangos de temperatura visco-elástico a las temperaturas de servicio y las
comprendida entre 90 y 5 oC, dependiendo del tipo deformaciones resultan de una combinación de
de ligante asfáltico y su grado de envejecimiento. Las respuestas elásticas y plásticas (viscosas). Cada vez
deformaciones que ocurren producto de la aplicación que el material es solicitado, queda aunque sea en una
de las cargas, siguen una ley sinusoidal, y dadas las mínima medida, una deformación plástica permanente.
condiciones de temperatura y carga en las que se
realiza el ensayo, en dónde el cemento asfáltico tiene Las cargas cíclicas vehiculares entregan una energía
un comportamiento reológico viscoelástico, se presenta suficiente para deformar la superficie del pavimento.
un desfase (δ), respecto a la aplicación de la carga Una parte de esa energía se disipa en forma elástica
como se puede observar en la figura 5.2. La distribución y la otra en forma de calor y flujo. Para el control de
relativa de esas componentes depende directamente las deformaciones permanentes, se puede reducir la
de la composición química y distribución molecular de energía que se disipa en cada aplicación que dependerá
los principales componentes del cemento asfáltico, la directamente del comportamiento reológico del ligante
temperatura y la velocidad de la carga aplicada. utilizado (Morea, 2011)
114
114
Materiales viales
b. Importancia del ángulo de fase δ 1. Definir la relación entre la viscosidad del cemento
asfáltico y el módulo de rigidez G*
La Figura 5.4 muestra una relación entre el valor de
δ y la manera como se disipa la energía aplicada a 2. Evaluar la susceptibilidad térmica del cemento
través de las cargas. La resistencia a la deformación asfáltico
se descompone en una componente elástica y una
componente viscosa de la deformación, medida a través 1. Relación entre la viscosidad del cemento asfáltico
de la magnitud del ángulo de fase δ. Ligantes asfálticos y el módulo de rigidez G*. Para la caracterización
con baja susceptibilidad a las deformaciones plásticas dinámica de la mezcla asfáltica se requiere determinar
tienen un bajo valor de δ y por el contrario cementos el módulo de corte complejo o módulo de rigidez G* y
asfálticos susceptibles de acumular deformaciones ángulo de fase (δ) del cemento asfáltico seleccionado
plásticas, tienen ángulos de fase altos. Este parámetro para el proyecto y después de ser sometido a un
reológico es utilizado actualmente por las empresas envejecimiento a corto plazo a través del ensayo al
encargadas de modificar los cementos asfálticos, que horno en película fina rotativa RTOFT (AASHTO T-240
dependiendo de la velocidad vehicular y la temperatura y E-720), para una velocidad angular ω= 1.59 Hz (10
del proyecto, incrementan o disminuyen el valor de δ rad/s) sobre un amplio rango de temperaturas (AASHTO
y/o G*. La relación entre el seno del ángulo de fase T315 y E-750). En la Tabla 5.3 se presenta una propuesta
(sen δ) y G* ha sido utilizado inicialmente por el de las temperaturas de ensayo para determinar (G*) y
programa SHRP (Strategic Higway Research Program, ángulo de fase (δ) para esta categoría de tránsito.
año 1987) para evaluar el comportamiento de los
cementos asfálticos sin modificar.
Tabla 5.3 – Rango de temperaturas recomendadas para
determinar G* y el ángulo de fase (δ ) de acuerdo con las
normas AASHTO T315, AASSHTO R 29 y INV E – 750
G*
¨
o,
plej
(G*) y ángulo de fase (δ )
com
Temperaturas
°F °C
ulo
A 1.59 Hz
d
Mó 40 4 x
55 13 x
70 21 x
85 29 x
100 38 x
115 46 x
130 54 x
Figura 5.4 – Módulo complejo del cemento asfáltico (AS-

PHALT INSTITUTE, 2011)
Teniendo la información sobre la variación del módulo
complejo G* y el ángulo de fase δ, es posible determinar
Para la evaluación de la relación entre la viscosidad y la relación entre la viscosidad y la temperatura,
la temperatura del cemento asfáltico se debe seguir el convirtiendo los datos de rigidez del ligante para
siguiente procedimiento: cada temperatura, a viscosidad, mediante el uso de la
siguiente ecuación (AASHTO, 2008):
115
Manual de Diseño
Ec.5.1 mPa.s (ASPHALT INSTITUTE, 2011). Esta propiedad

denominada susceptibilidad térmica, es la que permite
su empleo como ligante, en la elaboración de las
mezclas asfálticas; a elevadas temperaturas, se deben
tener viscosidades tan bajas que permita la envuelta
de las partículas de agregado y la posterior extensión
Donde y compactación de las mezclas asfálticas; al enfriarse,
el ligante aumenta considerablemente su viscosidad y
G* = módulo de corte complejo del cemento asfáltico, actúa como un aglomerante de las partículas, dando
Pa. cohesión a la mezcla asfáltica.
δ = ángulo de fase del cemento asfáltico, ºC La susceptibilidad térmica, también se refleja en el

cambio del módulo G* del ligante asfáltico y el módulo
η = viscosidad, cP. dinámico de la mezcla asfáltica. La figura 5.5, muestra
como el módulo de rigidez de un cemento asfáltico
Ejemplo 1. De la evaluación reológica del cemento convencional a -30oC puede llegar a ser 37,000 veces
asfáltico AC 60-70, se obtuvo la información que se más grande que el módulo a 50oC, debido a su alta
muestra en la tabla Tabla 5.4. sensibilidad a la acción de la temperatura.
Determinar la viscosidad para cada temperatura de

Figura 5.5 – Variación del módulo con la temperatura de un
ensayo utilizada. cemento asfáltico típico a una Frecuencia de 10 hz
(Morea, 2011)
Tabla 5.4 – Ejemplo de evaluación reológica del cemento

asfáltico AC 60-70
Viscosidad (cP)
Temperatura G* Ángulo de
(°C) (Pa) Fase δ (°)
46 5176 84.4 529,782
52 2210 86.1 223,506
58 996 87.1 100,223
60 820 89.3 82,030

En la actualidad se usa comúnmente y de manera
generalizada, una representación lineal de la variación
2. Evaluación de la susceptibilidad térmica del de la viscosidad con la temperatura en los cementos
cemento asfáltico a través de la variación de la asfálticos, a través de la fórmula de Walter, utilizada
viscosidad con la temperatura en la norma ASTM D-2493, en la que se representa en
ordenadas el logaritmo del logaritmo de la viscosidad
La viscosidad de los cementos asfálticos varía en unos y en abscisas el logaritmo de la temperatura absoluta,
márgenes muy amplios, así a temperaturas próximas tal como se indica en la Figura 5.6. Como referencia, la
a 0oC su viscosidad es del orden de 1010 mPa.s norma INV E -753 incluye una adaptación de la norma
(mili pascal segundo), mientras que a las temperaturas original ASTM D-2493.
de mezcla (150 oC) su valor es de solo unos 200
116
116
Materiales viales
0,77
0,76
0,75
0,74
Log Log η (cP)
0,73
0,72 y= -3,5946x + 10,679
R2 = 0,9994
0,71
0,70
0,69
0,68
2,755 2,7602 2,765 2,,770 2,775 2,780
logTR (Rankine)
Figura 5.6 – Curva de susceptibilidad térmica

(American Society for Testing and Materials. “ASTM D2493 )
El parámetro reológico del cemento asfáltico Esta relación lineal permite la caracterización de
relacionado con la susceptibilidad térmica y que la viscosidad del ligante en un amplio rango de
es utilizado por varios modelos de predicción del temperaturas y se recomienda utilizar solo para ligantes
módulo dinámico de una mezcla asfáltica es el VTS sin modificar. Mediante esta regresión lineal es posible
(Susceptibility Viscosity Temperature), definida por la determinar la viscosidad del ligante a la temperatura
pendiente de la recta obtenida en la regresión lineal de trabajo que se requiera en el diseño con el fin de
entre la viscosidad y la temperatura, que en términos determinar el módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
matemáticos simples, se define por la ecuación
siguiente (American American Society for Testing and Ejemplo 2. Con la información del estudio reológico
Materials. “ASTM D2493 ): realizado a un cemento asfáltico se obtuvo la
información que se muestra en la Tabla 5.5. Determinar
Ec.5.2 los parámetros de regresión VTS y A.
Donde:
η: Viscosidad, centiPoise
TR: Temperatura, °Rankine
A: Intercepto de la regresión resultante al
relacionar viscosidad y temperatura, en las escalas
correspondientes.
VTS (Susceptibilidad Viscosidad-Temperatura):
Pendiente de la curva de regresión.
117
Manual de Diseño
Tabla 5.5 Determinación de los parámetros A y VTS Ec.5.3
Intercepto A = 11.182
Susceptibilidad Viscosidad- temperatura VTS = -3.764
Coeficiente R2 = 1.00
Susceptibilidad Viscosidad - Temperatura del ligante Donde:
asfáltico
Intercepto A = 11.182 η = viscosidad, Poises
VTS = -3.764 Pen = penetración en 1/10mm para una carga de 100 g,

Temp °C Temp °R Visc cP en un tiempo de 5 seg de carga y a la temperatura a la
4.4 499.67 3.48E+10 que se quiere determinar la viscosidad (ver Tabla 5.6).
21.1 529.67 2.91E+08
De igual manera, la norma INV E-801 describe el
37.8 559.67 7.56E+06
cálculo de la viscosidad dinámica de un cemento
54.4 589.67 4.48E+05
asfáltico a partir de los resultados del ensayo de
penetracióna 25 oC.
La ecuación que representa la susceptibilidad
térmica del ligante evaluado y que permite calcular la b. Relación entre la viscosidad y el punto de
viscosidad a cualquier temperatura es la siguiente: ablandamiento (ensayo de anillo y bola). Si se
conoce el punto de ablandamiento del cemento
asfáltico seleccionado, se puede estimar con una buena
aproximación, que su viscosidad a esa temperatura es
11.182 - 3.764 * log TR de 13000 Poises (AASHTO, 2008).
Algunos investigadores como Saal y el grupo Shell,

coinciden en que dicha viscosidad es aproximadamente
5.3.1.4.2 Evaluación de la susceptibilidad 12000 Poises.
térmica del cemento asfáltico utilizando ensayos
de caracterización tradicionales. Cuando no se En la tabla 5.6 se presentan los ensayos requeridos
dispone de los equipos para evaluar reológicamente para la elaboración de la curva de susceptibilidad
el ligante, se usa la información obtenida de la térmica del ligante asfáltico, con el fin de determinar
caracterización tradicional del cemento asfáltico, con los parámetros A y VTS.
el fin de establecer la relación entre la viscosidad y la
temperatura y poder determinar los parámetros de la
regresión lineal VTS y A.
a. Relación entre la viscosidad y la penetración de un

cemento asfáltico sin modificar. Siguiendo el modelo
desarrollado por Mirza and Witczak en el año 1995
en la universidad de Maryland, utilizando la siguiente
ecuación (AASHTO, 2008), es posible determinar la
viscosidad del cemento asfáltico sin modificar a una
determinada temperatura. :
118
118
Materiales viales
Tabla 5.6 – Correlaciones entre viscosidad y los parámetros de consistencia a diferentes temperaturas
Conversión a
Ensayo Temperatura, °C
viscosidad, Poise
Penetración (INV E – 706, ASTM D – 5/5M) 15 Ecuación 5.3
Penetración (INV E – 706, ASTM D – 5/5M) 25 Ecuación 5.3
Viscosidad (INV E – 717, ASTM D – 4402/4402M, AASHTO 316) 60 Medición directa
Punto de ablandamiento (INV E – 712, ASTM D – 36/36M) Valor obtenido 13000

Medición directa o
Viscosidad Cinemática (INV E – 715, ASTM D – 2170/2170M) 135 Valor Brookfield x
0.948
Ejemplo 3. De la evaluación de un cemento asfáltico se tiene la siguiente información obtenida del ensayo de
envejecimiento RTOFT. Evaluar la susceptibilidad térmica a través de los parámetros VTS y A.
En la tabla 5.7 y fig. 5.7 se pueden observar detalladamente los cálculos para evaluar VTS y A
Tabla 5.7 Evaluación de la Susceptibilidad Térmica
Temperatura Penetración Temperatura

Ensayo Viscosidad (P) Viscosidad (cP) log.TR log.log.Ƞ
(°C) (mm/10) TR (°R)
Penetración 4,0 3 2.670.362.715,2 267.036.271.524 499 2,698 1,058
Penetración 15,0 10 177.369.932,2 17.736.993.219 519 2,715 1,011
Penetración 25,0 25 22.521.212,0 2.252.121.205 537 2,730 0,971
Penetración 32,0 56 3.662.023,6 366.202.364 549 2,740 0,933
Punto de
51,5 13.000,0 1.300.000 584 2,767 0,786
ablandamiento
Viscosidad
60,0 8.225,0 822.500 600 2,778 0,772
absoluta
Viscosidad
93,3 66,3 6.630 660 2,819 0,582
Brookfield
Viscosidad
148,9 2,5 246 760 2,881 0,379
Brookfield
Viscosidad
162,8 1,4 140 785 2,895 0,332
Brookfield
Viscosidad
176,7 0,9 88 810 2,908 0,289
Brookfield
119
Manual de Diseño
1,20
1,00
0,80
loglogη (cP)
0,60
0,40
y = -3,776x + 11,257
0,20 R² = 0,997
0,00
2,6502 ,700 2,7502 ,800 2,8502 ,900 2,950
logTR (Rankine)
Figura 5.7 curva de susceptibilidad Térmica para el cemento asfáltico del ejemplo 3
5.3.1.4.3 Evaluación de la susceptibilidad térmica

Intercepto A = 11.257 del cemento asfáltico utilizando parámetros
reológicos según el grado de clasificación utilizado
Susceptibilidad Viscosidad- temperatura VTS = -3.776
Si no se cuenta con los equipos necesarios para su
Coeficiente R2 = 99.66% determinación, los valores de A y VTS para el estado
de envejecimiento a corto plazo durante los procesos
de colocación y compactación de la mezcla, medida
a través del ensayo al horno en película fina rotativa
RTFOT, se pueden estimar si se conoce la clasificación
11.257-3.776 * logTR del cemento asfáltico por grado de penetración
(AASHTO M20), grado de viscosidad (AASHTO M226)
o grado de performance (PG) (AASHTO M320). En las
Tablas 5.8, 5.9 y 5.10 se pueden ver los valores de A y
VTS recomendados por defecto, basados en cada uno de
esos criterios (American Association of State Highway
and Transportation Officials, 1998).
Tabla 5.8 – Parámetros A y VTS RTFOT basados en el grado asfáltico PG
Grado de Grado de Temperatura más Bajo, °C

Temperatura -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46
más Alto, °C VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A
46 -3.901 11.504 -3.393 10.101 -2.905 8.755
52 -4.570 13.386 -4.541 13.305 -4.342 12.755 -4.012 11.840 -3.602 10.707 -3.164 9.496 -2.736 8.310
58 -4.172 12.316 -4.147 12.248 -3.981 11.787 -3.701 11.010 -3.350 10.035 -2.968 8.976
64 -3.842 11.432 -3.822 11.375 -3.680 10.980 -3.440 10.312 -3.134 9.461 -2.798 8.524
70 -3.566 10.690 -3.548 10.641 -3.426 10.299 -3.217 9.715 -2.948 8.965 -2.648 8.129
120
120
Materiales viales
Tabla 5.8 (Continuación)– Parámetros A y VTS RTFOT basados en el grado asfáltico PG
Grado de Grado de Temperatura más Bajo, °C

Temperatura -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46
más Alto, °C VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A
76 -3.331 10.059 -3.315 10.015 -3.208 9.715 -3.024 9.200 -2.785 8.532
82 -3.128 9.514 -3.114 9.475 -3.019 9.209 -2.856 8.750 -2.642 8.151
Tabla 5.9 – Parámetros A y VTS RTFOT recomendados en el Tabla 5.11 – Tipos de mezclas asfálticas en caliente
grado de viscosidad del asfalto de gradación continua
Grado A VTS Tipo Denominación

AC-2.5 11.5167 -3.8900 Por tipo de granulometría
AC-5 11.2614 -3.7914 Mezclas densas MDC

Mezclas semidensas MSC
AC-10 11.0134 -3.6954
Mezclas gruesas MGC
AC-20 10.7709 -3.6017 Mezclas especiales
AC-30 10.6316 -3.5480 Mezcla de alto módulo MAM
AC-40 10.5338 -3.5104
Los agregados pétreos, el llenante mineral y los

Tabla 5.10 – Parámetros A y VTS RTFOT recomendados en el cementos asfálticos utilizados en la fabricación de
grado de viscosidad del asfalto mezclas asfálticas, deben cumplir con los requisitos
exigidos en Las Especificaciones Generales de
Grado A VTS Construcción de Carreteras del INVIAS 2013.
AC 40-50 10.5254 -3.5047
Para el diseño de la mezcla asfáltica se utiliza el método
AC 60-70 10.6508 -3.5537 Marshall, cumpliendo con todos los requerimientos
AC 85-100 11.8232 -3.6210 exigidos por las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS 2013.
AC 120-150 11.0897 -3.7252
AC 200-300 11.8107 -4.0068
5.3.2.1 Caracterización Dinámica
de las Mezclas Asfálticas
5.3.2 Mezclas asfálticas Los diseños de pavimentos utilizando la metodología

mecánico-empírica, requieren para su análisis las
Las Especificaciones Generales de Construcción de propiedades y características de cada una de las capas
Carreteras del INVIAS 2013, contemplan en su artículo que conforman la estructura. La rigidez de las mezclas
450-13, tres tipos de mezclas asfálticas de gradación asfálticas se evalúa determinando su módulo dinámico
continua elaboradas en caliente (concreto asfáltico) y (E*), parámetro necesario para calcular su estado
una mezcla de alto módulo. (Ver tabla 5.11) tensional y de deformaciones, cuando es solicitado por
una carga externa.
121
Manual de Diseño
El nivel de precisión en la evaluación de este

parámetro, dependerá del nivel de tránsito esperado
en la vía. En la tabla 5.12 se presenta un resumen de
los procedimientos requeridos para determinar los
parámetros que permitan elaborar la curva maestra
respectiva, la cual relaciona la variación del módulo
dinámico E* con la frecuencia.
Tabla 5.12 – Procedimientos requeridos para determinar los parámetros que permitan elaborar la curva maestra respectiva, tenien-
do en cuenta los diferentes niveles de tránsito.
Categoría del
Categoría del Transito Descripción del procedimiento
proyecto
· El desarrollo de la curva maestra para la mezcla asfáltica, se

determinará utilizando una de las siguientes opciones:
a. Realizando en el laboratorio el ensayo de módulo dinámico, de la

mezcla asfáltica con los agregados y asfalto que va a utilizar en la
obra, aplicando la norma AASHTO T342. y determinando el valor de
E* (Ec.5.6), o la norma INV E 749-13 “Ensayo de tensión indirecta
para determinar el módulo resiliente de mezclas asfálticas”, a las
temperaturas y frecuencias de la norma AASHTO T 342, ya que
esta norma en su procedimiento en el aparte 7.1 lo contempla
como opcional, o la norma INV E 754-07 ¨Módulo dinámico de
mezclas asfálticas¨. Es de anotar que las probetas que se sometan
a estos ensayos, deberán ser elaboradas con una mezcla sometida
NT2 y NT3 a envejecimiento previo según la norma de ensayo AASHTO R-30,
Media y Alta
como lo exige el articulo 450 del INV-13 en su aparte 450.4.2.2.2.3
de módulo resiliente.
b. Definiendo la curva maestra para la mezcla asfáltica utilizando la

ecuación de predicción de E* (Ec.5.7, modelo de Witczak). El diseñador
entregará la información requerida para el asfalto como para el diseño
volumétrico de la mezcla.
Nota: Para la obtención del módulo dinámico a utilizar en la mezcla

asfáltica para el diseño del pavimento, es necesario determinar la
frecuencia de diseño, la cual se explica en el numeral 5.3.2.1.3 de este
capítulo y la temperatura de diseño de la mezcla asfáltica, la cual se
explica en el capítulo 3, numeral 3.4 de este manual de diseño, la cual
es notada como TMA13.
122
122
Materiales viales
5.3.2.1.1 Evaluación a nivel de laboratorio de mezclas Tabla 5.13 – Categorías de rangos de módulos
asfálticas utilizando ensayos dinámicos dinámicos (E*).
Para la elaboración del presente manual, se evaluaron Módulo dinámico

a nivel de laboratorio y mediante la determinación de
módulos dinámicos, las siguientes mezclas asfálticas Categoría Módulo Dinámico E* (MPa)
en caliente de gradación continua:
1 8.000 ≤ E* ≤ 10.000
MDC – 25
2 6.000 ≤ E* < 8.000
MDC – 19
3 4.500 ≤ E* < 6.000
MSC – 25
4 3.200 ≤ E* < 4.500
MAM - 25
5 2.300 ≤ E* < 3.200

Los cementos asfálticos utilizados fueron:
Cemento asfáltico de refinería 60/70 6 1.600 ≤ E* < 2.300
Cemento asfáltico modificado tipo II a 7 1.000 ≤ E* < 1.600
Cemento asfáltico modificado tipo II b 8 E* < 1.000
Cemento asfáltico modificado tipo III

5.3.2.1.3 Obtención Directa de Curvas Maestras
Para la mezcla de alto módulo se utilizó el cemento cuando se ha realizado en el laboratorio el ensayo
asfáltico modificado tipo V. de módulo dinámico, E*
De igual manera se evaluó una mezcla asfáltica en frío, Esta metodología sirve para determinar el valor del
tipo MDF-25 y dos bases estabilizadas con emulsión módulo dinámico cuando la categoría del tránsito
asfáltica Tipo BEE-38 y BEE-25. La emulsión asfáltica lo califique como NT2 o NT3. Definido el diseño
utilizada en todas las mezclas fue del tipo catiónica de volumétrico de la mezcla de concreto asfáltico, el
rompimiento lento (CRL-1). módulo dinámico dependerá de la velocidad de
aplicación de las cargas y de la temperatura de
la mezcla asfáltica. La norma de ensayo AASHTO
5.3.2.1.2 Categorías de rangos de módulos dinámicos T342 “Determinación del Módulo Dinámico de
(E*) para el diseño del catálogo Mezclas Asfálticas en Caliente”, adoptada por el
proyecto NCHRP 1-28A, establece el protocolo para
Para el diseño del catálogo, se establecieron 8 determinar en el laboratorio, los diferentes valores
categorías de rangos de módulos dinámicos (E*), como del módulo dinámico para cada pareja de frecuencia y
se aprecia en la tabla 5.13. temperatura. La tabla 5.14 contiene las frecuencias y
temperaturas de ensayo de acuerdo a la norma T342.
123
Manual de Diseño
Tabla 5.14 – Temperaturas y frecuencias de ensayo

Log t= 0.005h – 0.2 – 0.94 log (V)
Temperatura de
ensayo Frecuencia de ensayo (Hz)
(°C) (°F)
Donde:
-10 14 0.1 0.5 1 5 10 25
4.4 40 0.1 0.5 1 5 10 25
h= espesor probable de las capas asfálticas en cm
21.1 70 0.1 0.5 1 5 10 25
37.8 100 0.1 0.5 1 5 10 25 V= velocidad característica de los vehículos comercia-
54.4 130 0.1 0.5 1 5 10 25 les en Kph
El protocolo de ensayo permite elaborar cinco curvas t= tiempo total de aplicación de la carga en segundos.
maestras reducidas, una para cada temperatura de
ensayo. La figura 5.8 presenta las 5 curvas reducidas o Ejercicio de aplicación
curvas isotérmicas.
V= 50 kph
El valor del módulo dinámico se puede relacionar ya
sea con la frecuencia reducida o con el logaritmo de espesor probable del pavimento h = 10 cm
la frecuencia reducida. Cuando se relaciona con la
frecuencia reducida, ésta será la frecuencia de diseño
del pavimento, la cual es función de la velocidad de los
vehículos comerciales y del espesor del pavimento. La Log t= 0.005(10) – 0.2 – 0.94 log (50)
frecuencia se determina mediante la siguiente fórmula
de frecuencia angular:
Donde:
t= 0.018 s y
(0.018)
Donde: F= 8.9 Hz
Cuando relacionamos el módulo con el logaritmo de la

F= frecuencia de diseño en Hz. frecuencia reducida, esta frecuencia se determina así:
t= tiempo total de aplicación de la carga en segundos. Conocida la frecuencia de diseño, se determina entonces
el periodo (T), el cual es el inverso de la frecuencia de
Para la determinación del tiempo total de aplicación de ensayo en el laboratorio (f=1/T). Como ejemplo se
la carga se utiliza la siguiente expresión recomendada determina el logaritmo de la frecuencia reducida para
por S.F Brown y Barksdale: una frecuencia de diseño de 10 Hz. Como el periodo
(T) es el inverso de la frecuencia, entonces el valor del
periodo (T) es igual a 0.1 segundos. El valor del logaritmo
de la frecuencia reducida será: Log (0.1)= -1.00
124
124
Materiales viales
Frecuencia de diseño en Hz
Figura 5.8 – Curvas isotérmicas. (Manual de diseño de pavimentos de Altos y Medios volúmenes de
tránsito del INV. Fuente propia)
Las Ec. 5.4 y 5.5 expresan las ecuaciones generales de log [A(T)] = factor de ajuste en función de la viscosidad
las formulas de relevo que relacionan la dependencia del ligante a la temperatura de diseño y de referencia
del módulo respecto a la temperatura de referencia.
log [A(T)] = [log (Ƞdiseño) - log (Ƞreferencia)]
Ec.5.4
Ƞi= 10A+VTS.log(Ti)
Ƞi= log de la viscosidad del asfálto a la temperatura de

diseño o de referencia en (cP)
Ec.5.5 Ti = Temperatura de diseño o de referencia en °R.
°R= (9/5) x (°C)+491.67
= Parámetro de la ecuación sigmoidal.

Donde:
Lo anterior permite llevar las diferentes fracciones de
curvas obtenidas en el ensayo a una sola función que
tr= tiempo de carga a la temperatura de referencia en es conocida como la Curva Maestra; la cual describe
segundos como varía la rigidez del material (Módulo Dinámico)
en función del tiempo de aplicación de la carga, para
t = tiempo de carga a la temperatura de interés en una temperatura de referencia dada (normalmente se
segundos realiza a 70°F).
125
Manual de Diseño
10.000
F, (Ksi)
MÓDULO DINÁMICO |E*| at 70° 1.000
100
10
1
0,0001 0,010 1 100 10000
Frecuencia de diseño en Hz
14°F 40°F 70°F 100°F 130°F Predicted E*
Figura 5.9 – Curva maestra obtenida para una temperatura de referencia de 70°F.
(Manual de diseño de pavimentos de Altos y Medios volúmenes de tránsito del INV. Fuente propia)
Esta curva maestra encontrada expresa el verdadero δ y α = parámetros de ajuste; para un grupo dado
comportamiento de la mezcla, ya que se determinó de datos, δ representa el mínimo valor de E* y δ + α
con el diseño volumétrico y con las condiciones de representa el máximo valor de E*
compactación esperadas en obra. La figura 5.9 presenta
la curva maestra obtenida para una temperatura de β y γ = parámetros que describen la forma de la
referencia, mediante los factores de relevo. función sigmoidal
Los valores obtenidos para construir la curva maestra Los parámetros de ajuste δ, α, β , γ no tienen unidades.
de referencia se pueden llevar a unas curvas suaves En la figura 5.10 se presenta la curva maestra obtenida
en forma de “S” conocidas como curvas logísticas. para una temperatura de referencia de 21.1°C
Dentro de estas curvas están las funciones sigmoidales
indicadas en la ecuación 5.6, (ARA, 2004) que En el Anexo 5.1 se presenta un ejemplo de aplicación
representan el comportamiento de la curva maestra. para la obtención directa de la curva maestra en la
categoría del proyecto “Media” y “Alta”, a partir de
Ec.5.6 los datos del ensayo, metodología MEPDG. El manual
suministra una hoja de calculo en Excel para la ayuda
en el procesamiento de la información de los datos del
laboratorio en el ensayo del módulo dinámico, E*.
Donde: La elaboración de la curva maestra asistida con la

hoja de calculo en Excel suministrada en el manual,
E* = módulo dinámico (en psi) ofrece al diseñador la opción de sensibilizarse con las
frecuencias y temperaturas de la mezcla esperadas
tr = tiempo de carga a la temperatura de referencia en en su proyecto. Esto permite tener mas argumentos al
segundos. momento de escoger el valor del módulo dinámico (E*)
que le asignará a la mezcla asfáltica. El diseñador puede
aplicar otras metodologías diferentes a las expuestas
126
126
Materiales viales
en este Manual, que le permitan inferir a partir de datos • Guía de Diseño Shell-1978, conociendo la
del laboratorio el valor del módulo dinámico (E*). A composición volumétrica de la mezcla y las
continuación a nivel de referencia se mencionan algunas propiedades del asfalto.
de ellas (Sánchez, Campagnoli, 2016):
• Aplicando modelos predictivos como los de
• Utilizando el “ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA Andrei-Witczak-Mirza (March 1999), Witczak-Bari
PARA DETERMINAR EL MÓDULO RESILIENTE DE (2006), Hirsh (2003) o el de AL-Khateeb (2006.)
MEZCLAS ASFÁLTICAS“ norma I.N.V. E-749.
10.000
1.000
Modulo Dinámico|E*| ksi
100
10
1
0,0001 0,01 111 1 00 10000
Frequencia,
Frecuencia de diseño Hz
en Hz
1
proyectada para 21° C
Figura 5.10. Curva maestra obtenida para una temperatura de referencia de 21.1°C
5.3.2.1.4 Estimación del Módulo Dinámico Esta metodología sirve para determinar el valor del
utilizando la ecuación de predicción de E* módulo dinámico cuando la categoría del tránsito lo
(Ec.5.7, modelo de Witczak) a partir de las califique como NT2 o NT3. Conocida la granulometría
Propiedades Volumétricas de la Mezcla y la del material a utilizar en la mezcla asfáltica y la fórmula
reología del ligante asfáltico de trabajo del diseño de la mezcla, es decir, el porcentaje
de vacíos llenos de aire, el contenido efectivo de asfalto
y los valores de A y VTS del asfalto, se puede predecir
el valor del módulo dinámico, utilizando la Ec. 5.7
(ARA, 2004)
127
Manual de Diseño
Ec.5.7
Donde: Ec.5.9 (Guía MEPDG, Capítulo materiales. ARA Inc., 2004

E* = módulo dinámico, psi.
Ec.5.9
η = viscosidad del bitumen, 106 Poise, a la temperatura
de referencia o interes, en la que se desea determinar
el valor de E*.
f = frecuencia de carga, Hz.
Va = contenido de vacíos llenos de aire, %.
Vbeff = contenido efectivo de bitumen, % en volumen.
Ec.5.10 (ARA, 2004)
34
= porcentaje retenido acumulado en la malla ¾”.
= porcentaje retenido acumulado en la malla de
38
Ec.5.10
3/8”.
4
= porcentaje retenido acumulado en la malla Nº 4.
200
= porcentaje que pasa la malla Nº 200.
La Ec. 5.7 se puede expresar como una curva logística Ec.5.11 (ARA, 2004)
del tipo sigmoidal como la expresada en la Ec. 5.8
(ARA, 2004) Ec.5.11
Ec.5.8
Ec.5.12 (ARA, 2004)
Ec.5.12
Donde:
E* = módulo dinámico en psi
Ec.5.13 (ARA, 2004)

δ, α, β , γ = son parámetros que describen la forma
de la función sigmoidal, los valores de δ, α ,β y log , Los valores de γ y c , se asumen como constantes para
se determinan con las ecuaciones que se expresan a todos los casos
continuación:
128
128
Materiales viales
γ = 0.313351 contenido de asfalto residual y tiempo de curado. Para

estabilizar agregados pétreos se utiliza el método
c= 1.255882 Inmersión‐compresión (INV-622) y para los suelos
granulares el método de Extrusión (norma española
NLT 170/77). Se pueden utilizar otros procedimientos,
Para poder estimar el valor del módulo dinámico es para el diseño de las mezclas, que garanticen la
necesario determinar la viscosidad del ligante asfáltico obtención de las propiedades mecánicas definidas
a la temperatura de referencia y a la de interés, en previamente en el diseño estructural del pavimento.
la que se desea determinar el valor de E*, como se
explica detalladamente en el ejemplo de aplicación 5.3.3.1.2 Proceso de curado o maduración
para el desarrollo de la curva maestra en la categoría de una base estabilizada con emulsión asfáltica.
del proyecto “Media” y “alta”, utilizando la ecuación
de predicción del módulo dinámico E*, de la mezcla El curado es el proceso por el cual la mezcla asfáltica
asfáltica, (Ec. 5.7, modelo de Witczak), contenida en pierde humedad y los glóbulos de asfalto inician su
el Anexo 5.1 El manual suministra una hoja de calculo proceso de coalescencia alrededor de las partículas de
en Excel para la ayuda en el procesamiento de la agregado, lo que permite el desarrollo de sus propiedades
información para el cálculo del módulo dinámico E*, reológicas (Asphalt Institute MS-19, 1997). La reducción
de la mezcla asfáltica, utilizando el método de Witczak. en el contenido de humedad del agregado estabilizado,
aumenta la resistencia a la tracción y compresión y causa
una mayor resistencia a la deformación permanente.
5.3.3 Bases estabilizadas con emulsión asfáltica El proceso de curado puede verse afectado por las
condiciones climáticas: humedad y temperatura.
La base estabilizada con emulsión asfáltica, es una
mezcla de agregados pétreos y un ligante asfáltico 5.3.3.1.3 Caracterización dinámica.
emulsificado, mezclados mediante procedimientos
controlados, con el fin de obtener un nuevo material de El comportamiento dinámico de las mezclas con
propiedades definidas previamente, buscando mejorar una emulsión asfáltica es bastante complejo. Las
su comportamiento ante la acción del agua. El porcentaje bases estabilizadas con emulsión asfáltica, poseen
de asfalto residual aportado por la emulsión asfáltica, módulos de rigidez que dependen fuertemente de la
varía entre el tres (3) y cinco (5) por ciento. El Instituto temperatura, tiempo de aplicación de carga y del grado
Nacional de Vías en las Especificaciones Generales de curado (pérdida de agua).
de Construcción de Carreteras 2013, en el artículo
340 “Bases estabilizadas con emulsión asfáltica”, las Los métodos más adecuados para evaluar el
clasifica según el tipo de material y el tamaño máximo comportamiento dinámico de las bases tratadas con
de las partículas de agregado en BEE 38 y BEE 25. emulsión asfáltica son los ensayos mecánicos. En el
último congreso de la Asphalt Emulsion Manufacturers
5.3.3.1 Caracterización de las bases Association (AEMA), realizado a finales del 2016,
estabilizadas con emulsión asfáltica mostró a manera de consenso, la adopción del módulo
resiliente a tracción indirecta, como el método aceptado
5.3.3.1.1 Determinación de la fórmula de trabajo. a nivel mundial, para medir el parámetro estructural de
resistencia de las Cold mix o mezclas en frío.
El Instituto Nacional de Vías en las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras 2013, en En el anexo 5, procesamiento de la información, se puede
el artículo 340 “Bases estabilizadas con emulsión conocer en detalle, los parámetros de rotura, curado,
asfáltica” presenta dos alternativas de diseño de temperatura y frecuencia, utilizados para la evaluación
la base estabilizada, para la determinación de los de los dos tipos de base estabilizada BEE-25 y BEE-38. El
diferentes parámetros de la fórmula de trabajo: ensayo en detalle se describe en la norma ASTM D7369-11.
agua de pre-envuelta, humedad de compactación,
129
Manual de Diseño
5.3.3.1.4 Relación de Poisson para el Diseño Un aspecto importante a considerar, especialmente

en las estructuras de pavimentos con capas de suelo
La Relación de Poisson es otro dato importante requerido cemento es la aparición de fisuras superficiales
para el análisis estructural. Aunque este parámetro se tempranas de contracción y fisuras por los esfuerzos
puede determinar de ensayos de laboratorio, el costo de tracción generados por las cargas del tránsito, las
y tiempo requeridos, así como la baja incidencia en el cuales deben ser contempladas tanto en el diseño de
análisis estructural, pueden no estar justificados, por lo la mezcla como en el de la estructura del pavimento.
que se pueden usar los valores típicos que se muestran Por tal razón países como Francia, Austria y Estados
en la Tabla 5.15 para el diseño de la estructura de Unidos se siguen las siguientes recomendaciones para
pavimento (AASHTO, 2008). controlar las fisuras por contracción (Leiva, 2005):
• La prefisuración: Se recomienda compactar con

Tabla 5.15 – Relaciones de Poisson típicas
para bases tratadas con emulsión.
rodillo vibratorio durante los tres días posteriores a la
finalización de la construcción de la capa estabilizada,
con el objetivo de crear una red de micro grietas capilares
Temperatura, °F µ rango
que reducirán las grietas generadas por contracción.
<40 0.30 – 0.40
40 – 100 0.35 – 0.40 • La construcción de juntas: Similares a las realizadas
en losas de concreto hidráulico.
> 100 0.40 - 0.48
• Embebiendo material plástico: Se realiza antes de la
compactación, para que una vez compactado genere
5.4 Suelo cemento discontinuidad en la capa con el objetivo de inducir
grietas.
El suelo cemento consisten en una mezcla íntima
de suelo pulverizado o material granular, agua, • Modificando el diseño de la mezcla: Se mejoran los
cemento hidráulico y en algunos casos aditivos, el requerimientos de diseño de mezcla, especialmente
cual al ser compactado y curado presenta una mejora en el tipo de cemento utilizado y la energía de
significativa en las características físico químicas del compactación aplicada.
material inicial, que generalmente se representan en
un aumento de la resistencia, mejora en la durabilidad, En Colombia el artículo 350 de las Especificaciones
disminución en la susceptibilidad al agua y reducción Generales de Construcción de Carreteras del Instituto
en la plasticidad. Nacional de Vías contempla en la etapa constructiva
si los documentos del proyecto así lo indiquen, la
El porcentaje en masa de cemento respecto a la masa pre-fisuración realizando juntas transversales a la capa
de los sólidos del material granular será como mínimo de suelo cemento fresca, antes de la compactación a una
del 3%, además la capa de suelo cemento deberá separación entre tres y cuatro metros.
cumplir con los requisitos exigidos en el artículo 350
de las especificaciones generales de construcción de En este manual la capa se suelo cemento se encontrará
carreteras del Instituto Nacional de Vías. dentro de la estructura del pavimento en la posición de
una sub base, lugar en el cual se evita que las grietas
En las capas de suelo cemento se debe realizar un de construcción se reflejen en la superficie de la capa
excelente control de calidad del proceso constructivo, de rodadura de mezcla asfáltica, ademas en teoría se
ya que sus características físico- químicas dependen garantiza que los esfuerzos producidos por el tránsito no
en gran parte de este proceso. generen fisuras que puedan deteriorar el valor inicial del
módulo de esta capa, caso contrario al de la base tratada
con cemento en donde esta consideración debería ser
prevista por el ingeniero diseñador.
130
130
Materiales viales
5.4.1 Materiales adecuados el tamiz de 19mm (3/4”) menores o iguales al 30% se

para la capa de suelo cemento hace con especímenes de 1.15 de relación de esbeltez y
para materiales pasantes del tamiz No. 4,75 mm (No.4)
Un amplio rango de tipos de suelos puede ser se hace con especímenes de relación de esbeltez igual
estabilizado con cemento. Las especificaciones a 2.0, por tal razón la misma norma presenta un factor
generales de construcción de carreteras del Instituto para convertir valores de resistencia a la compresión
Nacional de Vías en el artículo 350 tablas 350-2 y con base en la relación de esbeltez. (Norma de ensayo
350-3 describen los requisitos y usos granulométricos INV E – 614), esto debido a que algunas correlaciones
que deben cumplir los materiales para la construcción estiman el módulo de la capa estabilizada con cemento
del suelo cemento, además se establecen los requisitos en función de la resistencia a la compresión para una
para el cemento, el agua y los aditivos para el caso relación de esbeltez igual a 2.
que sean requeridos.
Tabla 5.16 – Resistencia a la compresión para el diseño de la
Esta especificación considera dos tipos de mezcla suelo cemento según el Articulo 350 INVIAS.
granulometrías, las del tipo A que se encaminan
hacia materiales granulares y las del tipo B que se
Mínima
encaminan hacia arenas y suelos finos, otro aspecto Resistencia a la
Mínima
a considerar es la limpieza de estos materiales, que Resistencia a la
Compresión a
en la especificación es un poco más permisiva para Suelo cemento Compresión a los 7
los 7 días, MPa.
días, MPa. SC-R
los del tipo B, además cabe anotar que no se exigen SC-D
criterios de dureza, durabilidad, limpieza, geometría * 2.1
de las partículas y resistencia del material, lo que abre
la puerta a la utilización de varios tipos de materiales
para la conformación de la capa de suelo cemento. * Para la capa de suelo cemento diseñada por el criterio
de durabilidad (SC-D), el valor mínimo de la resistencia
a la compresión será la que se obtenga del diseño que
5.4.2 Propiedades de la mezcla del suelo cumpla con el criterio de durabilidad.
cemento
5.4.2.2 Módulo elástico de la mezcla
El suelo cemento deberá cumplir todos los de suelo cemento
requisitos establecidos en el artículo 350 de las
Especificaciones Generales de Construcción de El valor de la rigidez de un material es una de las
Carreteras del Instituto Nacional de Vías en donde propiedades más importantes en el diseño estructural
los criterios para el diseño de la mezcla pueden ser de los pavimentos, para el caso del suelo cemento
durabilidad o durabilidad y resistencia. se representa generalmente a través del valor de su
módulo de elasticidad, el cual en algunos casos se
5.4.2.1 Resistencia a la compresión estima en función de su resistencia a la compresión,
una forma de estimar el valor del módulo de este
Generalmente se requiere que los materiales material en función de la resistencia a la compresión
químicamente estabilizados cumplan algún requisito es utilizando el nomograma definido en la guía de
de resistencia a la compresión mínima, realizada con diseño de pavimentos flexibles AASHTO 1993, el cual
el ensayo INV E – 614. (ARA, 2004) La Tabla 5.16 se muestra en la Figura 5.11, en donde a su vez también
muestra el valor mínimo que debe cumplir la mezcla es posible obtener el valor de coeficiente de aporte
de suelo cemento si es que el diseño se realiza por estructural ai.
resistencia y durabilidad. Se debe tener cuidado
debido a que la resistencia determinada para el suelo
cemento para materiales con porcentajes retenidos en
131
Manual de Diseño
(1) Escala derivada por correlaciones promedios de Illinois Louisiana y Texas

(2) Escala derivada en el proyecto NCHRP (3)
Figura 5.11 – Nomograma para estimar el coeficiente estructural de una base estabilizada
con cemento (AASHTO, 1993)
5.4.2.3 Relación de Poisson Tabla 5.17 – Rango recomendado de relación de

Poisson para BTC . (ARA, 2004)
Es otro dato importante requerido para el análisis
estructural. Aunque este parámetro se puede
determinar de ensayos de laboratorio, el costo y tiempo Material Relación de Poisson
requeridos pueden no estar justificados. Se pueden
usar valores típicos para el diseño de estructura
de pavimento. En la Tabla 5.17 se dan los rangos de Suelo cemento 0.15 a 0.35
valores recomendados. (ARA, 2004)
132
132
Materiales viales
5.5 Materiales granulares 5.5.1 Especificaciones generales de las capas

granulares para base y sub-base.
Los materiales granulares no ligados a los que se
hace referencia en este capítulo corresponden a los En la Tabla 5.18 se resumen los tipos de capas granulares
materiales seleccionados según Especificaciones que contempla INVIAS en la sección 200 de las normas
de Construcción de INVIAS, artículos 320 y 330 y de ensayo de materiales del año 2013.
considerados adecuados para construir las diferentes
capas de bases y sub-bases granulares.
Tabla 5.18 – Tipos de Capas Granulares según las
especificaciones Generales de Construcción INVIAS 2013
Las capas granulares en los pavimentos deben ser
construidas con suelos resultados de procesos de
No Tipo Artículo INVIAS
trituración de rocas sanas y de mezclas de suelos
granulares de calidad confirmada. 1 A
2 SBG-50 B 320
El desempeño de una capa granular va a depender de 3 C
las características de la fase sólida (la granulometría, 4 A
la limpieza y las propiedades de las partículas como 5 SBG-38 B 320
la resistencia, la angularidad y la forma), del grado
6 C
de compactación alcanzado y de los esfuerzos de
confinamiento a los que esté sometida. Además, el 7 A
comportamiento de los granulares depende de los 8 BG-40 B 330
cambios en la humedad de la capa, ocasionados 9 C
por variaciones climáticas en la zona del proyecto, 10 A
sobre todo en aquellos materiales con tendencia 11 BG-27 B 330
arenosa y con finos cercanos al límite superior de la 12 C
especificación, dónde los valores de la succión sean 13 A
significativos y alcancen a modificar el estado de
14 BG-38 B 330
esfuerzos o confinamiento de la capa.
15 C
16 A
17 BG-25 B 330
18 C
5.5.2 Caracterización mecánica

de materiales no ligados.
La calidad de una capa granular se controla con los

estándares establecidos por las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras, en las que
se establecen franjas granulométricas, estándares
relacionados con la limpieza del material como valores
máximos de índice de plasticidad y limite líquido, y todos
los controles asociados a la resistencia, angularidad y
forma de sus partículas.
133
Manual de Diseño
5.5.2.1. Módulo Resiliente de suelos granulares. τoct=Esfuerzo de corte octaedrico,que se obtiene con la
expresión XX
El parámetro módulo resiliente, puede obtenerse
Ec.5.14
utilizando ensayos de laboratorio, utilizando
expresiones de correlación con el ensayo de CBR y por
estimación en función de las características mecánicas
de la subrasante y el espesor de la capa granular.
5.5.2.1.1.Módulo Resiliente a nivel de laboratorio: Pa=Esfuerzo normalizado(presión atmosférica)
En los proyectos de pavimentación de vías de categoría K1,K2 y K3=Constantes de regresión,que dependen del
alta de tránsito, donde se requiera una la calificación material analizado obtenidas del ajuste de los datos del
integral de desempeño mecánico inicial de las capas ensayo al modelo de la ecuación constitutiva del material,
granulares que hacen parte de la estructura de un
pavimento, se recomienda la realización del ensayo 5.5.2.1.2.Módulo Resiliente obtenido por correlación:
de laboratorio, acorde con los procedimientos
descritos en la norma INV E-156 del año 2013, donde Para los suelos con valores de CBR entre 12 y 80%, se
se recomiendan las características de las probetas de recomienda la siguiente expresión del Laboratorio de
ensayo, los niveles de esfuerzos para la realización del Transporte e Investigación de Carreteras del Reino Unido
ensayo y el procesamiento de la información obtenida. (TRRL)
Como resultado de un ensayo triaxial dinámico, Ec.5.15

se obtiene un modelo que representa la ecuación
constitutiva del material, en función de los estados de Mr = 22.1*CBR 0.55 (Mr en MPa)
esfuerzos a los que estará sometido el material granular
y el cual tiene la siguiente ecuación (ARA, 2004):
Ec.5.13 Donde
Mr = Modulo resiliente, expresado en MPa.
CBR = Relación de soporte de California (CBR) del material

granular, expresada en porcentaje.
5.5.2.1.3. Módulo Resiliente estimado

Mr=Modulo resiliente,en psi en condiciones de servicio:
θ=Invariante de esfuerzos=σ1+σ2+σ3 Según las recomendaciones de Dormon & Metcalf,

1965, se puede estimar el valor del módulo resiliente
σ1=Esfuerzo principal mayor que desarrolla un material granular en condiciones de
servicio dependiendo del espesor de la capa granular y
σ2=Esfuerzo principal intermedio del modulo resiliente de la capa de apoyo. La siguiente
es la expresión propuesta para estimar el modulo de
σ3=Esfuerzo principal menor o presión de confinamiento una capa granular apoyada sobre la subrasante:
o de camara
134
134
Materiales viales
Ec.5.16
Donde:
Módulo de la capa superior (psi)

Eg: Es el módulo de la capa granular,
Es: Es el módulo de la subrasante, y
hg: Es el espesor de la capa granular (mm).
Originalmente Izatt, Lettier, y Taylor (1967) proponían

estimar el módulo de los materiales granulares con las
siguientes expresiones:
Para subbase:
Módulo de la capa inferior (psi)
Figura 5.12. Criterio para limitar los módulos de las capas

de base granular.
Para base
Módulo de la capa superior (psi)
t: espesor de la capa en cuestión, pulg
Actualmente el Departamento de Transporte de

Colorado en su Manual de Diseño M-E de pavimentos del
2017 presenta las figuras 5.16 y 5.17 para determinar
el valor limitante de los módulos de las capas de base
y subbase (Colorado, 2017):
Módulo de la capa inferior (psi)
Figura 5.13. Criterio para limitar los módulos de las capas

de subbase granular.
135
Manual de Diseño
5.5.2.1.4. Valores típicos de módulos resilientes de

Clasificación Mr Típico
materiales granulares. Rango del Mr (psi)
del Material (psi)
La tabla 5.19 de la guía de diseño empírico-mecanicista GP 35,500 A 40,000 38,000

MEPDG, recomienda a nivel de referencia, los siguientes
rangos y valores característicos del módulo resiliente GW-GC 28,000 A 40,000 34,500
de suelos granulares, en función de la clasificación
general del suelo según el sistema de clasificación GW-GM 35,500 A 40,500 38,500
de suelos de AASHTO y el sistema de clasificación
GP-GC 28,000 A 39,000 34,000
unificado de suelos (ARA, 2004)
GP-GM 34,000 A 40,000 36,000
Tabla 5.19 – Valores típicos del módulo resiliente para materiales
granulares no ligados (módulo con humedad optima) (ARA, 2004) GC 24,000 A 37,500 34,000
GM 33,000 A 42,500 38,500

Clasificación Mr Típico
Rango del Mr (psi)
del Material (psi)
5.5.2.2. Relación de Poisson de materiales
A-1-a 38,500 A42,000 40,000 granulares no ligados.
A-1-b 35,500 A 40,000 38,000 La tabla 5.20 nos presenta los valores de la relación
de Poisson que tradicionalmente en Colombia se
A-2-4 28,000 A 37,500 32,000
han venido utilizando, para el dimensionamiento de
A-2-5 24,000 A 33,000 28,000 estructuras de pavimento flexible:
A-2-6 21,500 A 31,000 26,000

Tabla 5.20 – Valores típicos de la relación de Poisson, µ para
materiales granulares no ligados
A-2-7 21,500 A 28,000 24,000
A-3 24,500 A 35,500 29,000 Descripción del

µ típico
Material
Base granular no
0.4
ligada
SW 28,000 A 37,500 32,000
Sub base granular
0.45
SP 24,000 A 33,000 28,000 no ligada
SW-SC 24,500 A 34,000 25,500

En nuestro medio es muy común asumir valores de
SW-SM 24,000 A 33,000 28,000 relación de Poisson de 0.40 para suelos granulares de
base y 0.45 para materiales granulares de subbase.
SP-SC 24,500 A 34,000 25,500
SC 21,500 A 28,000 24,000 5.5.3 Ensayos obligatorios para los materiales

de base y subbase granular adicionales a los
SM 28,000 A 37,500 32,000
de calidad.
GW 39,500 A 42,000 41,000
Adicionalmente a los ensayos requeridos para
selección de los materiales, artículos 320 y 330 de
136
136
Materiales viales
las Especificaciones Generales de Construcción de Asphalts”. 1998 Annual Book of Standards, Vol. 0403,
INVIAS, se deben tener los resultados de las pruebas pp 230-234.
que se presentan a continuación en la tabla 5.21.
American Association of State Highway and
Transportation Officials. (1998). AASHTO MPI
Tabla 5.21 – Ensayos requeridos en materiales no ligados
(fuente propia)
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Norma
Ensayo
INV
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138
138
Manual de Diseño
6 Diseño estructural
H1/2
¨
0.5
H1 H2/2
o
s f á ltic H2
A H3/2
n c reto da Z
Co i liza
ta b Z+6¨
H1 e es
Bas ar
H2 r a nul
ag
Cap
H3 nte
b r asa
Su
139
6 Diseño estructural
6.1 Introducción 6.2 Metodología general de diseño adoptada
E
l diseño estructural de pavimentos tiene como Desde principios de los años 60 hasta 2002, todas
objetivo determinar una combinación óptima de las versiones de la guía de diseño de estructuras de
espesores de capas de materiales, de tal manera pavimentos de la Asociación Americana de Carreteras
que se satisfagan los requerimientos de las cargas Estatales y Transporte (AASHTO), fueron basadas en
del tránsito esperadas durante el periodo de diseño, ecuaciones empíricas de desempeño, desarrolladas
se soporten las condiciones climáticas de la zona, se en las pruebas de carretera del ensayo vial AASHO,
proporcione protección a la subrasante, se suministre realizado a finales de los años 50 y en los resultados
una superficie de rodadura cómoda y de esta manera obtenidos a través del tiempo de la aplicación de este
se alcance un nivel de servicio determinado. método, lo cual dio lugar a su actualización periódica
en las versiones conocidas para los años 1972, 1986 y
Existen varias metodologías que permiten determinar 1993, introduciendo nuevos parámetros con el fin de
dicha combinación de espesores óptimos de diseño, lograr un dimensionamiento acorde al comportamiento
y las metodologías modernas permiten evaluar el real de los pavimentos.
comportamiento de la estructura a través del tiempo,
por tal razón, es deber del ingeniero diseñador A partir del año 2002, se origina un cambio en la
determinar la alternativa que satisfaga todas las concepción del diseño de los pavimentos flexibles y
solicitaciones y al mismo tiempo sea viable desde el rígidos según AASHTO, introduciéndose una metodología
punto de vista económico. mecánico - empírica, la cual dio origen a la nueva versión
de diseño conocida inicialmente como el proyecto NCHRP
En este capítulo, se presenta una descripción del 1- 37 A. Este procedimiento de diseño fue desarrollado
proceso mediante el cual se concibieron y verificaron por el grupo de trabajo de pavimentos de la AASHTO,
las alternativas estructurales propuestas en el catálogo en cooperación con la National Cooperative Research
de estructuras, las cuales son capaces de satisfacer las Program (NCHRP) y la Federal Highway Administration
solicitaciones de diseño previamente establecidas. (FHWA), dicha metodología se constituyó en una
herramienta de diseño mejor estructurada y basada en
Para lograr una buena concepción del diseño es propiedades mecánicas de los materiales de las capas y
necesario, en primera instancia, que se establezca el en la predicción de comportamiento del pavimento en el
nivel de importancia del proyecto y de acuerdo a éste se periodo de diseño.
determinen cada una de las variables que intervienen
en el diseño, teniendo en cuenta las recomendaciones Como resultado de esta investigación surgió la Guía de
estipuladas en los capítulos previos de este manual Diseño Mecánico - Empírica (Mechanistic – Empirical
y las normas propuestas por el Instituto Nacional de Pavement design Guide, MEPDG, por sus siglas en inglés)
Vías (INVIAS) en lo que respecta a la caracterización publicada inicialmente en el año 2004, y revisada en los
de materiales y determinación de las variables años 2008 y 2013, la cual constituye el estado del arte
contempladas en el diseño estructural de pavimentos. en lo que respecta al diseño moderno de pavimentos.
141
Manual de Diseño
A nivel nacional, en el ámbito del dimensionamiento diseñador, facilitar el proceso de diseño. El presente
de pavimentos flexibles, en el año de 1998, el documento expone el marco teórico que sustenta el
Instituto Nacional de Vías publicó el Manual de desarrollo de las cartas de diseño y los parámetros de
diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios entrada necesarios para aplicar correctamente esta
y altos volúmenes de tránsito, documento que sirvio herramienta.
como referencia para el diseño de las estructuras de
pavimento en Colombia. El éxito del diseño estructural de pavimentos
fundamentado en la metodología propuesta en
Dentro de las políticas de actualización y con el fin de este manual, radica en que el diseñador identifique
atemperar los procesos de diseño a los resultados de correctamente las condiciones locales de tránsito,
las investigaciones realizadas en los últimos años en el clima, subrasante y materiales y determine con base a
campo de los pavimentos, el INVIAS, ha contratado la estos parámetros, la estructura correspondiente en las
realización de una nueva versión del Manual de diseño cartas de diseño propuestas en este manual.
de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos
volúmenes de tránsito de nuestro país. A continuación se presenta la tabla 6.1, que resume los
pasos del proceso de diseño de pavimentos flexibles,
Esta nueva versión del manual, presenta un catálogo planteado en este documento.
de estructuras, el cual le permite al ingeniero
Tabla 6.1 Pasos del proceso de diseño de pavimentos flexibles según la metodología propuesta en este manual.
No. Paso Descripción

Establecer el nivel de Categorizar la vía a pavimentar de acuerdo a los niveles de importancia planteados
1
importancia del Proyecto en este manual (Media NT2 ó Alta NT3)
Determinar las variables de Procesar los datos de entrada para obtener valores del tránsito, las propiedades de
2 diseño relacionados con las los materiales que componen la estructura, las características de la subrasante y los
condiciones del proyecto. factores ambientales y climáticos de la región donde se va a ejecutar el proyecto.
Con base en las variables previamente analizadas, determinar la solución de
Seleccionar la estructura del
3 diseño que mas se ajuste a las solicitaciones, entre las alternativas de estructuras
catálogo de diseño
propuestas en las cartas de diseño.
6.3 Parámetros de entrada requeridos
La metodología de diseño que sustenta este manual, Los datos de entrada necesarios para determinar la
requiere de una caracterización de todas las variables estructura de pavimento acorde a los criterios de
que intervienen en el diseño, para poder determinar con diseño, son los siguientes: tránsito de diseño (en ejes
base a estas, una estructura contenida en el catálogo, la equivalentes de 80kN), factores ambientales y climáticos
cual representa una solución acorde a las solicitaciones (temperatura y precipitación), las propiedades de los
previstas en el periodo de diseño. materiales que conforman la estructura y la resistencia
de diseño de la subrasante (módulo resiliente).
El protocolo de caracterización de cada variable está
descrito con profundidad en los anteriores capítulos y
se requiere que el diseñador recopile la información
necesaria de acuerdo al nivel de importancia,
conforme a las directrices establecidas en el capítulo
de generalidades de este manual.
142
142
Diseño estructural
6.3.1 Tránsito de diseño
La variable tránsito se cuantifica en términos de Para ilustrar el procesamiento de cuantificación de

ejes equivalentes de 80 kN, mediante la conversión la variable tránsito, en la Figura 6.1 se presenta un
de las cargas transmitidas por diferentes vehículos esquema metodológico, que muestra la secuencia
pesados utilizando los factores daño vehiculares, para la determinación del tránsito equivalente y la
o mediante la transformación de los espectros de determinación del número de repeticiones de carga
carga para los sistemas de ejes simple, tándem y por eje, que se convierten posteriormente a tránsito
trídem a ejes equivalentes, tal como se explica equivalente de 80kN.
detalladamente en el capítulo 2 de este manual.
PROCESAMIENTO DE LA VARIABLE TRANSITO

NIVEL DE IMPORTANCIA
NIVEL DE IMPORTANCIA DEL PROYECTO

MEDIO O ALTO ALTO O MUY ALTO
PROCESAMIENTO
OPCIONES DE
EJES EQUIVALENTES ESPECTRO DE CARGAS

DISPONIBILIDAD DE
ANALISIS DEL TRANSITO ANALISIS DE PESAJES

INFORMACION
DISPONE DE SERIES
HISTORICAS
DISPONE DE SERIES DISPONE DE

NO SI HISTORICAS INFORMACION
NO SI NO SI
INFORMACION
FUENTE DE
REALIZAR UN EMPLEAR INFO DE REALIZAR UN EMPLEAR INFO DE SE ASUME O

CONTEO TPD DE LOS ULTIMOS SE ASUME UN SE EMPLEA LA
CONTEO LOS ULTIMOS 11 SE REALIZA UN
DE TRÁNSITO DE TRÁNSITO
REPRESENTATIVO PESAJE INFO DEL PESAJE
REPRESENTATIVO AÑOS 11 AÑOS PESAJE
PROCESAMIENTO DE
PROYECCIÓN DEL PROYECCIÓN DEL

PROYECCION DEL PROYECCION DEL
INFOMACIÓN
TRÁNSITO EQUIVALENTE TRÁNSITO EQUIVALENTE

TPD CON TASA DE TPD CON ANALISIS DETERMINACION DEL ESPECTRO DE CARGAS
CON TASA DE CON ANÁLISIS
CRECIMIENTO ESTADISTICO
CRECIMIENTO ESTADÍSTICO
PROCESO
FIN DEL
# DE EJES EQUIVALENTES DE 80KN DETERMINACION DEL NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA POR EJE
Figura 6.1 Esquema metodológico del procesamiento de la variable tránsito
6.3.2 Factores ambientales y climáticos.
Para determinar la incidencia de la variable clima en el propiedades de los materiales ligados y no ligados que
comportamiento estructural del pavimento, se precisa componen la estructura del pavimento. En la Figura 6.2
poseer información de la temperatura máxima, mínima se muestra un esquema metodológico del procesamiento
y media del aire (°C), y los valores de la precipitación de la variable clima, la cual esta descrita a profundidad
media mensual (mm). Estos parámetros inciden en las en el capítulo 3 de este manual.
143
Manual de Diseño
DEL AIRE
DEL AIRE
CÁLCULO DE LA
TEMPERATURA U
DE
DE LA
LA MEZCLA
MEZCLA
EN EL TERCIO
SUPERIOR DE LA
CAPA ASFÁLTICA
Figura 6.2 Esquema metodológico del procesamiento de la variable clima
6.3.3 Materiales que componen Es importante considerar que si durante el proceso de

la estructura del pavimento la construcción se presentan variaciones en las mezclas
asfálticas, con respecto a los parámetros contemplados
Para lograr una mayor confiabilidad en la predicción del durante el proceso de diseño, se deben realizar los
comportamiento de los pavimentos, frente a las variables ajustes correspondientes en la caracterización de las
que afectan su desempeño a lo largo del periodo de mezclas asfálticas.
diseño, es de vital importancia sensibilizar correctamente
todas las características físicas, mecánicas y dinámicas de Capas granulares estabilizadas con cemento: Para
los materiales que componen la estructura del pavimento, sensibilizar el comportamiento de estas capas se
por tal razón se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos tuvieron en cuenta propiedades tales como: módulo
de los diferentes materiales, en el proceso de concepción elástico de diseño, módulo de rotura a los 7 y a
del catálogo de estructuras: los 28 días, peso unitario, relación de Poisson y su
correspondiente espesor.
Capas Asfálticas: El espesor de la capa, su relación de
Poisson, el peso unitario total, parámetros del diseño Capas granulares estabilizadas con emulsión:
de las mezclas asfálticas y su caracterización dinámica Para sensibilizar el comportamiento de estas capas
por medio de ensayos de laboratorio o modelos de se tuvieron en cuenta propiedades tales como:
predicción, dependiendo del nivel de importancia del módulo resiliente de diseño, relación de Poisson y su
proyecto, tal y como se explica detalladamente en el correspondiente espesor.
capítulo 5 denominado “Materiales que componen la
estructura del pavimento”. Capas granulares no ligadas (Base y Subbase):
De las capas granulares no ligadas que componen la
144
144
Diseño estructural
estructura del pavimento se sensibilizó el espesor de 6.4 Concepción del catálogo de estructuras
las capas, el coeficiente de Poisson, y los resultados
de los módulos resilientes determinados a partir Los espesores de las estructuras propuestas, fueron
de ensayos o correlaciones de acuerdo al nivel de predeterminados a partir del método de diseño de la
importancia del proyecto. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales
de Transporte de los Estados Unidos de América (AASHTO,
1993) y verificados posteriormente con los modelos de
6.3.4 Módulo resiliente de la subrasante comportamiento del método del Instituto del Asfálto (AI,
1991), del método SHELL incluyendo las recomendaciones
El suelo de fundación debe ser correctamente del método Australiano de diseño de pavimentos
caracterizado a partir del módulo resiliente, el cuál puede (Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide,
ser determinado a partir de ensayos o correlaciones de 2004), así como también los módelos incluidos en la
acuerdo al nivel de importancia del proyecto, tal y como guía de diseño mecánico – empírica desarrollada por
se describe en el capítulo 4 del presente manual. la AASHTO (Applied Research Association, 2004). La
figura 6.3 presenta el esquema metodológico general del
principio de diseño empleado.
Metodología de diseño del Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos volúmenes de tránsito
estructural sionamiento de entrada
Variables
Clima Tránsito Subrasante Materiales

Verificación Predimen-
Método AASHTO 1993
Estructura preliminar
Método racional
Modelos de
Cambiar condiciones Leyes de comportamiento del Instituto del Asfalto

comporta-
miento
de diseño Método SHELL modificado

(espesor y/o materiales)
Metodología mecánico empírica AASHTO
Parámetros de
Cálculo de consumos
control
No ¿Cumplen consumos?
Si
proceso
Fin del
Diseño de la estructura
Cartas de diseño
Figura 6.3 Metodología de diseño del Manual de Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
145
Manual de Diseño
A continuación se plantea una breve descripción de la capítulo No. 2 del presente Manual correspondiente
metodología de diseño aplicada y de cómo se enfocaron a la variable tránsito.
los modelos respectivos para desarrollar el catálogo de
estructuras del presente manual. III. Serviciabilidad del pavimento: Para el proceso
de diseño la serviciabilidad se evalúa a partir de
los siguientes parámetros: serviciabilidad inicial,
6.5 Etapa de pre dimensionamiento serviciabilidad final y pérdida de serviciabilidad.
Valores que pueden consultarse y asumirse según
de las estructuras
los criterios de la guía AASHTO 1993 y de acuerdo
a los entandares y exigencias de construcción
La etapa de predimensionamiento de las estructuras establecidos en cada país.
se realizó con base en la metodología AASHTO 1993,
cuya filosofía de diseño consiste primordialmente Los valores de serviciabilidad inicial y final
en calcular un valor de número estructural “SN”, el considerados en la etapa de prediseño corresponden
cual permite determinar el espesor de las diferentes a 3.5 y 1.8 respectivamente, valores asumidos de
capas de materiales que conforman la estructura de acuerdo a los criterios descritos en el capitulo 2 de
pavimento, de tal manera que se pueda proporcionar este documento.
protección a las capas subyacentes para soportar el
nivel de carga solicitado. IV. Confiabilidad estadística: La confiabilidad se
introduce mediante dos parámetros, el coeficiente
La utilización de esta metodología se justificó de desviación estándar (Zr) y el error estándar
partiendo de que este procedimiento es un modelo (So), asumiendo que las variaciones del tránsito
de diseño ampliamente utilizado a nivel mundial en y el comportamiento de la estructura siguen una
lo que respecta al dimensionamiento de pavimentos distribución normal.
y a lo largo de los años, se ha constituido en una
herramienta de diseño muy conocida y aplicada por El valor de confiabilidad asumido en el prediseño de
parte de la ingeniería colombiana. las estructuras fue de 90% y para el parámetro error
estándar combinado (S0) se asumió un valor de 0.45.
Esta metodología empírica surgió como resultado de
un ensayo vial realizado por la AASHO en el estado de V. Coeficientes estructurales de cada capa: Debe
Illinois a finales de la década de los años 50, siendo asignarse un coeficiente estructural al material
la versión más reciente la publicada en 1993, que de cada capa de la estructura del pavimento para
contiene las últimas modificaciones incorporadas. trasformar los números estructurales en espesores
de las diferentes capas. El coeficiente estructural
Para realizar una correcta aplicación del método se de las capas asfálticas depende de su módulo
consideraron las siguientes variables de diseño: elástico a una temperatura de mezcla de 20°C. En
el caso de los materiales granulares, la estimación
I. Módulo Resiliente de la subrasante: El cual se de este coeficiente se realiza en función del
puede obtener por medio de ensayo de laboratorio valor de ensayo de módulo resiliente o de algún
o por correlaciones según el nivel de importancia parámetro de resistencia de la capa. Los valores
del proyecto tal y como se menciona en el capítulo de dichos coeficientes pueden consultarse en la
4 del presente Manual. guía de diseño AASHTO 1993.
II. Tránsito: El método AASHTO 1993, cuantifica VI. Coeficiente de drenaje: La metodología
la variable tránsito en función de las cargas AASHTO 1993, considera los efectos del drenaje
equivalentes acumuladas en el carril y período de en la predicción del desempeño de la estructura
diseño (N80KN ), dicha cuantificación se describe en el del pavimento. Dicho efecto se considera en
146
146
Diseño estructural
la variación del coeficiente estructural de los se procede a determinar el número estructural

materiales granulares que componen la estructura, correspondiente para proteger cada capa. La
(bases y subbases). En la ecuación del número determinación de dichos números estructurales se
estructural se utiliza un factor de drenaje (mi), el debe realizar utilizando la expresión general del
cual modifica los coeficientes estructurales. método AASHTO 1993:
El factor de drenaje depende de la calidad

del drenaje y la exposición de la estructura a
condiciones de humedad cercanas a la saturación.
Los valores de este factor pueden consultarse en
la guía de diseño AASHTO del año 1993.
VII. Número Estructural: Con base en las

variables de diseño anteriormente mencionadas,
Ec. 6.1
Donde: Mr : Módulo resiliente de la capa a proteger, en PSI.
W18 : Número de ejes equivalentes de 18 kips u 80 KN. SN: Número estructural requerido.
Zr : Coeficiente de desviación normal estándar. Una vez determinados los números estructurales
correspondientes a cada capa, se recomienda continuar
So: Error estándar combinado. con la metodología de diseño, optando por el método
de protección de cada capa o análisis por componentes,
∆PSI : Pérdida del Índice de serviciabilidad. recomendado por la guía de diseño AASHTO 1993:
Este proceso se puede ilustrar en la Figura 6.4:
Figura 6.4 Diagrama de números estructurales requeridos. Tomado de (AASHTO, 1993)
147
Manual de Diseño
Ec. 6.2 6.6 Etapa de análisis estructural

Una vez concebido el predimensionamiento de las
estructuras, se procedió a verificar su comportamiento
estructural en el periodo de diseño previsto.
Ec. 6.3
La evaluación estructural del pavimento se realizó
empleando un software de análisis, que internamente
utiliza un modelo multicapa elástico, el cual permite
determinar en diferentes puntos de la estructura, la
Ec. 6.4 magnitud de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos
que se producen por la acción de las cargas.
Las repuestas del modelo multicapa, fueron empleadas

para determinar el consumo de las estructuras de
acuerdo a las leyes de comportamiento del Instituto
Ec. 6.5
del Asfalto (AI, 1991), el método SHELL modificado
(AUSTROADS, 2004) y de la guía de diseño mecánico
–empírica (AASHTO, 2008). Adicionalmente, las
respuestas del modelo multicapa se utilizaron para
estimar los valores de agrietamiento en la capa asfáltica
Ec. 6.6
y deformación permanente en las diferentes capas del
pavimento, al final del periodo de diseño, tal como lo
establece la nueva metodología MEPDG.
Dichas respuestas, con las cuales se puede predecir el

desempeño del pavimento, son las siguientes:
Donde:
• Deformación máxima de tracción en el fondo
SNi= Numero estructural requerido para proteger la de la capa asfáltica, empleada en la predicción del
capa i. agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas.
SNi*= Numero estructural suministrado para proteger • Esfuerzos y deformaciones por compresión
la capa i. vertical en la mitad del espesor de las capas
de mezcla asfáltica: valores empleados para
Di= Espesor requerido de la capa i en pulgadas. determinar el ahuellamiento de las capas asfálticas.
Di*= Espesor suministrado de la capa i en pulgadas. • Esfuerzos y deformaciones por compresión
ai= Coeficiente estructural de la capa i. vertical en la mitad del espesor de las capas de
base y subbase: valores empleados en la predicción
mi= Coeficiente de drenaje de la capa i requerido de la del ahuellamiento en capas granulares.
capa i en pulgadas.
• Esfuerzos de tracción máximos en el fondo
de las capas estabilizadas con cemento: valores
empleados para determinar el agrietamiento por
fatiga en capas granulares tratadas con cemento.
• Esfuerzos y deformaciones por compresión vertical
en la superficie de la subrasante: valores empleados
para determinar el ahuellamiento en la subrasante.
148
148
Diseño estructural
6.6.1 Puntos de Análisis:
Para realizar una adecuada predicción de la respuesta

del pavimento, es importante identificar en la estructura
la localización de los puntos que generarán mayor nivel
de solicitación (esfuerzos, deformaciones). Con el fin
de determinar los puntos que producen el efecto más
crítico en cada capa de la estructura, se evaluaron
a diferentes profundidades, las posiciones que se
muestran en la Figura 6.5, recomendadas por la guía de
diseño mecánico - empírica (ARA, 2004).
Puntos de análisis (Vista de perfil)
x1: Mitad de semieje

x2: Borde de rueda
x3: Centro de rueda
Figura 6.5 Posiciones a evaluar para determinar las deformaciones unitarias. Fuente (ARA, 2004)
149
Manual de Diseño
En la figura 6.5, se pueden apreciar los puntos de 6.7.1.1 Modelo de Ahuellamiento o deformación
análisis asumidos con sus respectivas distancias y permanente según la guía MEPDG de AASHTO
profundidades.
La afectación de la superficie en forma de ahuellamiento
6.7 Predicción del comportamiento es causada por la deformación vertical plástica o
permanente, calculada a la mitad del espesor de cada
una de las capas del pavimento ( carpeta asfáltica, capas
En el proceso de diseño se utilizaron los siguientes no ligadas), en la superficie de la subrasante y a 15 cm
modelos de comportamiento recomendados por: del nivel superior de la subrasante. La deformación
plástica total es la suma de las deformaciones plásticas
• Nueva metodología mecánico-empírico de AASHTO verticales dentro de cada capa.
• Metodología del Instituto del Asfalto

6.7.1.1.1 Modelo de ahuellamiento o deformación
• Metodología SHELL con modificación del método permanente en capas asfálticas
australiano
Para todas las capas asfálticas, la relación desarrollada
por NCHRP a partir de ensayos de deformación
6.7.1 Modelos de comportamiento de la nueva permanente por carga repetida es la siguiente:
metodología de AASHTO (AASHTO 2008)
Como se mencionó al inicio de este capítulo, las

estructuras planteadas como soluciones de diseño Ec. 6.7
fueron verificadas con los modelos de predicción
del comportamiento desarrollados por el programa
NCHRP de los Estados Unidos, propuestos en su guía
de diseño (AASHTO, 2008).
En este caso se consideraron los siguientes

daños estructurales: deformación permanente
(ahuellamiento), agrietamiento por fatiga (de
abajo hacia arriba, también conocido como piel Donde:
de cocodrilo) y agrietamiento por fatiga en capas
granulares tratadas con cemento. Esta sección ∆P(CA): Deformación acumulada permanente o
describe los mecanismos de falla asociados con deformación plástica vertical acumulada en la capa
estos daños y las funciones de transferencia asfáltica en caliente en pulgadas.
empleadas para cuantificar y predecir el deterioro
del pavimento, y en el anexo 6.1 se presenta un εp(CA): Deformación unitaria permanente o plástica axial
ejemplo de aplicación de estos modelos. acumulada en la capa asfáltica en pulg/pulg.
εr(CA): Deformación unitaria resiliente o elástica

calculada por el modelo de respuesta estructural a una
profundidad media de la carpeta asfáltica, en pulg/pulg.
hCA: Espesor de la capa asfáltica, en pulgadas.
150
150
Diseño estructural
n: Número de repeticiones de carga por eje acumuladas 6.7.1.1.2 Modelo de ahuellamiento o deformación
hasta el periodo de análisis. permanente en capas granulares no ligadas
(Base y Subbase)
T: Temperatura de la mezcla o del pavimento, en °F.
La siguiente ecuación matemática es la empleada para
k1r,k2r,k3r: Parámetros de calibración global de campo calcular la deformación vertical plástica dentro de las
(de la recalibración realizada en el proyecto NCHRP capas no ligadas del pavimento: (Lytton & Tseng,1989).
1-40D; k1r=-3.35412, k2r=0.4791, k3r=1.5606.
β1r,β2r,β3r: Constantes locales de calibración o de Ec. 6.11

mezclas en el campo; para la calibración global estas
granular
constantes se establecieron en 1.0.
granular
kz: Factor de confinamiento de profundidad, calculado

con la siguiente expresión.
∆p(granular): Deformación permanente o plástica para la

Ec. 6.8 capa granular, en pulgadas.
βs1:Constante de calibración local para el

ahuellamiento en las capas no ligadas, la constante
de calibración local fue establecida en 1.0 para el
esfuerzo de calibración global.
Ec. 6.9 ks1: Coeficientes de calibración global, ks1=1.673 para

materiales granulares.
εv: Deformación unitaria vertical resiliente o elástica

calculada en la mitad del espesor de la capa, por el
modelo de respuesta estructural, en pulg/pulg.
Ec. 6.10
Donde:
Depth: Profundidad medida desde la superficie hasta

la mitad del espesor de la capa asfáltica a evaluar,
expresada en pulgadas.
151
Manual de Diseño
hgranular : Espesor de la capa no ligada, en pulgadas. Mr : Módulo resiliente de la capa, en psi.
n: Número de repeticiones de carga por eje acumuladas GWT : Profundidad del nivel freático, en pies.
para el periodo de análisis.
La expresión planteada para calcular el parámetro
εo: Intercepción determinada de los ensayos de es la siguiente:
deformación permanente de carga repetida en el
laboratorio, en pulg/pulg Ec. 6.14
εr: Deformación elástica utilizada en la prueba de

laboratorio para obtener las propiedades del material , 0.0075
que depende de los parámetros ε0 ,β ,ρ.
ε0 ,β ,ρ : Propiedades del material.
El parámetro β se calcula con la siguiente expresión:

Finalmente la relación se calcula de la siguiente
manera:
Ec. 6.12
Ec. 6.15
Donde:
Wc : Contenido de humedad, en %, que puede calcularse 6.7.1.1.3 Modelo de ahuellamiento o deformación

por los siguientes métodos: permanente en la subrasante
1) En función de las condiciones climáticas como Para el cálculo de la deformación permanente en la

se especifica en el capítulo referente a los factores subrasante se utiliza el siguiente modelo.
ambientales ó:
2) Con la expresión:
Ec. 6.13
152
152
Diseño estructural
Ec. 6.16 Ec. 6.18
Donde βs1=1.0 y ks1 =1.35
Donde: • Se calcula el parámetro k:
εp(z) : Deformación vertical plástica a la profundidad z Ec. 6.19

(medida desde la superficie de la subrasante).
ln
εp,z=0: Deformación vertical plástica en la superficie de
la subrasante.
z: Profundidad medida desde la superficie de la • La deformación permanente total se calcula al sumar

subrasante, en pulgadas. el total de las deformaciones plásticas hasta la
profundidad de la roca sólida:
k: Parámetro que se calcula con la siguiente expresión:
Ec. 6.20
Ec. 6.17
ln
Para calcular la deformación de la subrasante se

tuvieron en cuenta los siguientes pasos expuestos en
la guía mecánico – empírica de AASHTO (ARA, 2004):
• Se calcula la deformación vertical elástica del Donde:

pavimento en la superficie de la subrasante y a 6
pulgadas (15 cm) de profundidad de la subrasante δ: Deformación plástica total de la subrasante, en
pulgadas, y;
• Utilizando las ecuaciones descritas anteriormente
para materiales granulares, se calculan los parámetros hroca: Profundidad en pies a la que se encuentra el manto
β, ρ y la relación , para z=0 y z= 6 pulgadas dentro rocoso, medido desde la superficie de la subrasante en
de la capa subrasante. pulgadas.
• Mediante los valores obtenidos en el paso anterior, se

calcula la deformación plástica para cada profundidad
(z=0 y z=6 pulgadas) utilizando la siguiente ecuación:
153
Manual de Diseño
Para la utilización de todos los modelos anteriores, el para predecir ambos tipos de fisuras relacionadas con la
valor de requerido es el valor mayor determinado a carga es la siguiente: (AASHTO, 2008)
la mitad de la capa en el caso de la carpeta asfáltica, la
base granular y la subbase. Mientras que en el caso de la Ec. 6.22
subrasante se requiere el valor mayor de en superficie
de la subrasante y a 6 pulgadas hacia abajo de este nivel.
6.7.1.2 Modelo de agrietamiento por fatiga de las

capas asfálticas
Ec. 6.23
Los modelos de falla por fatiga de abajo hacia arriba y de
arriba hacia abajo, están basados en el cálculo del daño
analizado respectivamente, en el fondo y en la superficie
de las capas asfálticas. La estimación del agrietamiento
por fatiga está basada en la ley de Miner, donde el daño
es calculado por medio de la siguiente ecuación:
Ec. 6.24
Ec. 6.21
Donde:
Donde: Nf : Número admisible de repeticiones de carga para

causar el agrietamiento por fatiga.
D : Daño en el pavimento.
ECA : Módulo dinámico de la mezcla asfáltica en psi.
J : Periodo de análisis.
kf1 ,kf2 ,kf3 : Parámetros de calibración global
ni : Tránsito actual del periodo i. en campo (de la recalibración NCHRP 1-40D)
k f1=0.007566, k f2=-3.9492, kf3=-1.281.
Ni : Tránsito admisible bajo las condiciones que
prevalecen en el periodo i. βf1, βf2, βf3: Constantes de calibración de campo
especifica local o específicas de la mezcla; estas
La guía de diseño mecánico – empírica, considera dos constantes se asumen con un valor igual a 1.0.
tipos de fisuras relacionadas con la carga, las fisuras tipo
piel de cocodrilo y las fisuras longitudinales. Se asume εt: Deformación unitaria de tracción en los puntos
que las fisuras tipo piel de cocodrilo se inician en la críticos y calculada por el modelo de respuesta, en
parte inferior de las capas asfálticas y se propagan a la pulg/pulg.
superficie con el continuo tránsito de las cargas, mientras
se asume que las fisuras longitudinales se inician en la Vb : Contenido de porcentaje de asfalto efectivo en
superficie de la capa asfáltica. (AASHTO, 2008) volumen de la mezcla asfáltica, (%).
El número permitido de repeticiones de carga por eje Va: Porcentaje de vacíos con aire en la mezcla asfáltica,
necesario para el enfoque del índice de daño incremental (%).
154
154
Diseño estructural
hac : Espesor de la carpeta asfáltica, en pulgadas. Donde:
CH: Factor de corrección de espesor dependiente del FCabajo-arriba : Agrietamiento de abajo hacia arriba por
tipo de fisuramiento (piel de cocodrilo o longitudinal). fatiga, porcentaje por área de carril.
a) Para fisuras abajo – arriba, el factor CH se calcula D : Daño por fatiga de abajo hacia arriba acumulado
con la siguiente expresión: hasta ese periodo, en decimal.
Ec. 6.25 C1 ,C2 : Constantes de regresión de la función de

transferencia. El valor de estas constantes es igual a 1.
C3: Factor de Calibración = 6000. La constante 6000

corresponde al área total del carril considerado en el
análisis (12 pies de ancho y 500 pies de longitud).
b) Para fisuras arriba – abajo, el factor se calcula con la
siguiente expresión: Ec. 6.28
Ec. 6.26
=
El factor (1/60) representa una conversión para obtener

el agrietamiento como un porcentaje y no como pies
cuadrados (ARA, 2004).
6.7.1.2.1 Determinación del fisuramiento
piel de cocodrilo
El área de fisuramiento de piel de cocodrilo y la

magnitud de fisuramiento longitudinal se calculan
a partir del daño total en el tiempo, utilizando
diferentes funciones de transferencia. La siguiente
ecuación es utilizada para predecir el porcentaje
de área de fisuramiento tipo piel de cocodrilo:
(AASHTO, 2008)
Ec. 6.27
155
Manual de Diseño
6.7.2 Modelos de comportamiento Ec.6.30

del Instituto Norteamericano del Asfalto
(AI, 1991)
El método del Instituto Norteamericano del Asfalto,

establece como criterios básicos para el diseño Ec.6.31
estructural, el control del agrietamiento de las capas
C = 10M
asfálticas y el ahuellamiento de la subrasante para
lo cual utiliza la determinación de las siguientes
solicitaciones:
Ec.6.32
a) Deformación unitaria por tracción Ԑt en la fibra Vb
M = 4.84 0.6875
inferior de las capas asfálticas para el control del Va+Vb
agrietamiento.
Donde:
b) Deformación unitaria vertical por compresión en
la fibra superior de la subrasante Ԑz para el control Nf : Número de repeticiones para causar el
de la deformación permente de la subrasante. agrietamiento por fatiga
ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi.
Vb: Volumen de asfalto efectivo de la mezcla, en %.

6.7.2.1 Modelo de Ahuellamiento
del Instituto del Asfalto Va: Volumen de vacíos con aire en la mezcla, en %.
El modelo de ahuellamiento planteado por el Ԑt : Deformación unitaria máxima por tracción en la

Instituto Norteamericano del Asfalto es el siguiente: fibra inferior de la capa asfáltica del modelo de análisis.
K1= Factor para considerar las diferencias entre las

Ec.6.29 condiciones de campo y de laboratorio. = 18.4.
Nz = 1.365 * 10-9 ( z)-4.477 K2= 3.291.
K3= 0.854.
6.7.3 Modelos de comportamiento

Donde: del Método SHELL modificado
El método SHELL establece como criterios básicos para

Nz: Numero de repeticiones de carga por eje admisibles
el diseño estructural el control del agrietamiento de
para el control del ahuellamiento.
las capas asfálticas y el control del ahuellamiento de la
subrasante, para lo cual utiliza la determinación de las
Ԑz : Deformación unitaria vertical por compresión de la
siguientes solicitaciones:
subrasante del modelo en análisis.
a) Deformación unitaria por tracción Ԑt en la fibra
6.7.2.2 Modelo de Agrietamiento por fatiga del inferior de las capas asfálticas para el control del
Instituto del Asfalto agrietamiento.
El modelo de agrietamiento por fatiga propuesto por b) Deformación unitaria vertical por compresión en
el Instituto Norteamericano del Asfalto es el siguiente: la fibra superior de la subrasante Ԑz para el control
de la deformación permente de la subrasante.
156
156
Diseño estructural
6.7.3.1 Modelo de Ahuellamiento según SHELL

Donde:
Para el control del ahuellamiento se utilizaron las
siguientes expresiones correspondientes a niveles de Nf : Número de repeticiones para causar el
confiabilidad del 85% y 95%: agrietamiento por fatiga
Expresión para el 85% de confiabilidad ECA: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en pascales
Ec.6.33 Vb: Volumen de asfalto efectivo de la mezcla, en %.
Ԑt : Deformación unitaria por tracción en la fibra

inferior de la capa asfáltica del modelo en análisis
Expresión para el 95% de confiabilidad RF : (Reliability Factor) Factor de confiabilidad

recomendado por la guía de diseño Australiana (Technical
Basis Of Austroads Pavement Design Guide, 2012) para
Ec.6.34 evaluar la fatiga de la mezcla asfáltica según el nivel de
confianza (Tabla 6.2)
05
Según el método AUSTROADS, 2012: “el factor de
confiabilidad “Reliability Factor” es una función de
Donde: transferencia que relaciona la vida media de fatiga
en laboratorio(Shell 1978) con la vida de fatiga en
Nz: Numero de repeticiones de carga por eje admisibles servicio predicha, usando en esta parte la confiabilidad
para el control del ahuellamiento. deseada del proyecto”.
Ԑz : Deformación vertical por compresión de la

Tabla 6.2. Factores de confiabilidad RF, para fatiga de la
subrasante del modelo en análisis. mezcla asfáltica
6.7.3.2 Modelo de Agrietamiento por fatiga Confiabilidad del proyecto

según SHELL
80% 85% 90% 95% 97.5%
2.5 2.0 1.5 1.0 0.67
El modelo de agrietamiento por fatiga propuesto por
el método SHELL, incluyendo las modificaciones del Fuente: Technical Basis Of Austroads Pavement Design
método Australiano (Technical Basis of Austroads Guide, 2004
Pavement Design Guide, 2004) es el siguiente:
Para la verificación de las estructuras de pavimento del
Ec.6.35 presente manual se utilizó una confiabilidad variable
entre el 85% y 95% dependiendo del nivel de tránsito.
157
Manual de Diseño
6.8 Cartas de diseño Tabla. 6.4 Materiales empleados en el catálogo de estructuras
Con base en la información de: condiciones

climáticas, niveles de tránsito, condiciones Sigla Material
de resistencia de los suelos de subrasante y
características de los materiales definidos para MDC Mezcla densa en caliente
cada una de las capas, se diseñaron las secciones
MSC Mezcla semidensa en caliente
estructurales para las diferentes combinaciones de
las variables, indicándose para las alternativas de MAM Mezcla de alto módulo
diseño, los materiales y espesores correspondientes,
BEE Base estabilizada con emulsión
que garantizan un buen diseño estructural.
BG Base granular sin estabilizar
Dentro del manual se establecieron siete (7) cartas de SBG Subbase granular
diseño, donde cada carta contempla los aspectos que se
resumen en la tabla 6.3. SC Suelo cemento
Criterios y materiales utilizados en la determinacion

Tabla 6.3. Parámetros y rangos contemplados
en las cartas de diseño.
de las diferentes alternativas estructurales del
manual de diseño
Resistencia Rango
Carta Rango de Materiales
de de Para la determinación de los materiales y espesores de
No. temperatura Tabla 6.8.
subrasante tránsito las diferentes alternativas estructurales consideradas
1
T1: 4 a
S1 a S8 T1 a T9 Variables
en el manual, se utilizó la siguiente metodología:
10 ºC
T2: 10 a 1. Teniendo en cuenta los parámetros de diseño, se
2 S1 a S8 T1 a T9 Variables
14 ºC realizó inicialmente el dimensionamiento de una
T3: 14 a estructura convencional con una capa de rodadura
18 ºC con espesor pleno de concreto asfáltico apoyada sobre
T4: 18 a capas granulares de base y subbase.
22 ºC
T5: 22 a 2. Considerando los valores de espesor pleno
26 ºC de concreto obtenidos en el paso anterior y los
T6: 26 a niveles de tránsito, se establecieron opciones
30 ºC de diseño estructural de una capa asfáltica o
T7: 30 a fraccionamiento en dos o tres capas asfálticas,
36 ºC tomando como referencia las recomendaciones
de la U.S Departrment of Transportation Federal
Highway Adminstration (FHWA) y la National
Las secciones estructurales obtenidas, que hacen Asphalt Pavement Association (NAPA), en su artículo
parte del catálogo se presentan al final de este “HMA Pavement Mix Type Selection Guide, 2001”
capítulo, en el anexo 6.2 y en un software anexo. y guardando correspondencia con los tamaños
máximos de los agregados de las diferentes mezclas
Los materiales y sus correspondientes siglas empleados asfálticas y con las recomendaciones de espesores
se presentan a continuación en la tabla 6.4. mínimos y tipo de materiales establecidos en las
normas de construcción de INVIAS para las mezclas
asfálticas de capas de rodadura, intermedia y base.
158
158
Diseño estructural
AUSTROADS, (2012), Guide to Pavement Technology

Tabla. 6.5 Tipos de mezclas asfálticas utilizadas en las
estructuras de pavimento Part 2: Pavement Structural Design, Sydney, Australia.
Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e
Tipo de capa Tipo de mezcla Iberoamerica. (2002). Catálogo de deterioros de
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BEE-25 Dimensionamiento Mecanístico - Empírico de
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3. Las capas inferiores de las estructuras de pavimento, FHWA & NAPA (2001). HMA Pavement Mix Type
se diseñaron consideraron las siguientes opciones de Selection Guide. Maryland, USA.
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Tabla 6.6 Tipos de materiales de las capas de base y subbase Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica.
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25
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Subbase granular SBG-38,
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159
Manual de Diseño
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160
160
Cartas de diseño
Manual de Diseño
Medios y altos Volúmenes de Tránsito
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire
(TMAP)-TMAP 1: 4 A 10 [ºC]
Módulo resiliente de diseño de la subrasante,

MrD [MPa]: Variable S1 a S8
Tránsito (Ejes eq. de 80 kN): Variable T1 a T9
Manual de Diseño
Manual de Diseño 164
Carta 1
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 1: 4 A 10[º𝐂𝐂]
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌𝐌]
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 1
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 1
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 1
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 1
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 1
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 1
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 1
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 1
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 2

Manual de Diseño
Carta 2
Temperatura media anual promedio del aire (TMAP) – TMAP 2: 10 A 14 [º𝐂𝐂]
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 2
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 2
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 2
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 2
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 2
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 2
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 2
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 2
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 3

Manual de Diseño
Carta 3
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 3
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 3
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 3
N80kN
Módulo Resiliente Subrasante de Diseño, 𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑫𝑫 [𝐌𝐌𝐏𝐏𝐏𝐏]
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 3
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 3
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 3
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 3
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 3
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 4
(TMAP)-TMAP 4: 18 A 22 [°C]

Manual de Diseño
Carta 4
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 4
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 4
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 4
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 4
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 4
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 4
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 4
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 4
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 5
(TMAP)-TMAP 5: 22 A 26 [°C]

Manual de Diseño
Carta 5
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 5
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 5
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 5
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 5
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 5
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 5
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 5
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 5
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 6
(TMAP)-TMAP 6: 26 A 30 [°C]

Manual de Diseño
Carta 6
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 6
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 6
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 6
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 6
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 6
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 6
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 6
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 6
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 7
(TMAP)-TMAP 7: 30 A 36 [°C]

Manual de Diseño
Carta 7
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T1:
0.5 < N ≤ 1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 7
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 7
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T1:
0.5 < N ≤
1
T2:
1< N ≤ 2
T3:
2< N ≤ 4
Carta 7
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 7
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 7
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T4:
4<N≤6
T5:
6< N ≤ 10
T6:
10< N ≤ 15
Carta 7
N80kN
S1: 35 ≤ Mr < 40 S2: 40 ≤ Mr < 45

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 7
N80kN
S3: 45 ≤ Mr < 55 S4: 55 ≤ Mr < 70 S5: 70 ≤ Mr < 85

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40
Carta 7
N80kN
S6: 85 ≤ Mr < 100 S7: 100 ≤ Mr < 125 S8: Mr ≥ 125

Millones
T7:
15 < N ≤20
T8:
20< N ≤ 30
T9:
30< N ≤ 40

Estimación del tránsito de diseño y caracterización de la resistencia de la subrasante

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2015

Contenido libros finales

1.2 Periodo de diseño.......................................................................................................................... 12

1.3 Nivel de detalle de la información requerida para el diseño......................................................13

1.4 Clasificación de las vías................................................................................................................13

2. Estimación del tránsito de diseño.......................................................................... 17

2.2 Componentes del tránsito............................................................................................................. 17

2.3 Clasificación general de los vehículos..........................................................................................18

2.4.1 Cargas máximas legales totales vehiculares vigentes en Colombia .................................. 21

2.4.2 Cargas máximas por tipo de eje vigentes en Colombia......................................................22

2.5 Métodos de conteo vehicular........................................................................................................23

2.6 Pesaje de vehículos.......................................................................................................................23

2.7 Distribución porcentual general del tránsito................................................................................23

2.8 Factor de distribución direccional................................................................................................25

2.9 Factor de distribución por carril ..................................................................................................25

2.10 Cuantificación de la variable tránsito determinada con tránsito equivalente ........................25

2.10.1 Factor de equivalencia de carga........................................................................................25

2.10.3 Factor Daño por vehículo comercial (FDV)........................................................................28

2.10.4 Espectro de carga...............................................................................................................32

2.11 Cuantificación del tránsito en vías de categoría media (NT2)...................................................33

2.11.2 Cuantificación del tránsito equivalente cuando NO se poseen series históricas

2.12 Cuantificación del transito en vías de categoría alta (NT3)...................................................... 40

2.12.1 Cuantificación de la variable tránsito utilizando la información de espectros de carga .40

2.13 Rangos de tránsito considerados en el catálogo de estructuras...............................................41

3. Factores ambientales y climáticos.........................................................................45

3.2 Resumen de las consideraciones de los efectos climáticos en el manual

3.3.1 Cálculo índice de Thornthwaite, 1948 (TMI).......................................................................47

3.3.2 Cálculo de la evapotranspiración (ETP)-Método de Thornthwaite (Thornthwaite, 1948) .51

3.3.3. Modelo de succión a partir del índice de Thornthwaite................................................... 54

3.3.4 Estimación de los parámetros de los materiales compactados.........................................57

3.3.5 Curva característica del suelo (SWCC)................................................................................57

3.4 Consideraciones de los efectos del cambio de temperatura sobre la estructura

3.5 Datos de entrada capítulo factores ambientales y climáticos.................................................. 63

3.5.1 Variables Climáticas – Datos de entrada............................................................................ 63

3.7 Consideraciones de drenaje en la estructura del pavimento..................................................... 69

3.8 Diagrama de flujo de la variable clima........................................................................................ 69

3.9 Obtención de datos y creación de archivos de entrada...............................................................71

3.9.1 Obtención de dato de entrada a través del IDEAM.............................................................71

3.9.2 A través del software de clima asociado al manual de diseño de pavimentos

3.10 Consideraciones acerca del cambio climático...........................................................................71

3.11 Ejemplo de cálculo de factores ambientales y climáticos..........................................................71

3.12 Referencias ..................................................................................................................................71

4. Caracterización de la resistencia de diseño de la subrasante.................................. 75

4.2 Los suelos Colombianos ...............................................................................................................76

4.3 Caracterización de la subrasante para el diseño de pavimentos............................................... 79

4.3.1 Estudio preliminar............................................................................................................... 79

4.3.2 Definición de tramos homogéneos para la planeación de la exploración geotécnica

4.3.3 Estudio Definitivo................................................................................................................ 89

4.3.3.2 Módulo resiliente de la subrasante ................................................................................ 92

4.4. Recomendaciones para la evaluación de la resistencia de suelos de subrasante................... 94

4.5 Análisis estadístico de los valores de resistencia de la subrasante.......................................... 97

4.6 Suelos problemáticos ............................................................................................................... 99

4.6.1 Suelos expansivos .............................................................................................................. 99

4.6.3 Suelo colapsables..............................................................................................................101

4.6.4 Cenizas volcánicas.............................................................................................................102

4.7 Afectación climática del módulo resiliente................................................................................102

4.9 Referencias................................................................................................................................. 105

5.2 Tipos de materiales considerados..............................................................................................110

5.3 Los materiales asfálticos.............................................................................................................110

5.3.1 Evaluación del cemento asfáltico......................................................................................110

5.3.2 Mezclas asfálticas .............................................................................................................. 121

5.3.3 Bases estabilizadas con emulsión asfáltica......................................................................129

5.4 Suelo cemento............................................................................................................................ 130