INSPECCIÓN DE TRANSMISIONES

Introducción
Bienvenido al Módulo 8, Lección 8.7, Inspección de Transmisiones. Esta Lección entrega
información detallada sobre cómo inspeccionar los engranajes asociados a las Transmisiones y
los conjuntos de engranajes de las Palas Eléctricas P&H.

Importancia
Para mantener su Pala Eléctrica P&H operando a niveles de rendimiento óptimos, es
importante realizar inspecciones periódicas a las Transmisiones. Al entender qué es lo que se
debe buscar en estas inspecciones, se pueden prevenir paradas no deseadas y los costos
asociados a dichas paradas.

Objetivos
Describir las observaciones típicas de la inspección respecto a diferentes condiciones de
desgaste en los engranajes.

Descripción General de la Lección

• Introducción
• Tema 8.7.1 Inspección Visual
• Tema 8.7.2 Desgaste
• Tema 8.7.3 Flujo Plástico
• Tema 8.7.4 Fatiga por Contacto
• Tema 8.7.5 Agrietamiento
• Tema 8.7.6 Fractura
• Tema 8.7.7 Patrones de Contacto

Indicadores de Peligro
Los indicadores de PELIGROS, ADVERTENCIAS, CUIDADOS, AVISOS Y SEGURIDAD
PRIMERO son usados durante toda nuestra capacitación, con el fin de enfatizar instrucciones
importantes y críticas. A continuación se identifican y definen dichos indicadores.

Usado para indicar una declaración de las políticas de la empresa, la cual está directa o
indirectamente relacionada con la seguridad del personal o la protección de la propiedad. Esta
señal no está directamente asociada con un riesgo o situación riesgosa y no se utiliza para
sustituir los indicadores de PELIGRO, ADVERTENCIA o CUIDADO.

Usado para indicar instrucciones generales relacionadas con las prácticas de trabajo seguro,
recordar procedimientos de seguridad apropiados e indicar la ubicación de los equipos de
seguridad.
Se usa un indicador de Cuidado negro para advertir peligros que resultan solamente en
daño a la propiedad.

Indica una situación potencialmente peligrosa la cual, si no se evita, puede resultar en

lesiones leves o considerables.

Indica una situación potencialmente peligrosa la cual, si no se evita, podría resultar en

lesiones graves o la muerte.

Indica una situación inminentemente peligrosa la cual, si no se evita, resultará en

lesiones graves o la muerte. Esta señal estará limitada a las situaciones más extremas.
 Introducción
Intervalos de Inspecciones

Los engranajes se deben inspeccionar regularmente. P&H Mining Equipment recomienda

inspeccionar visualmente los engranajes una vez al año. Si las condiciones operativas son
extremas o si el análisis del aceite no es una parte regular de los procedimientos de
mantención, se recomienda realizar inspecciones visuales más frecuentes.

¿Por qué inspeccionar?

Las inspecciones revelarán la condición de los engranajes. La inspección será hasta cierto
punto subjetiva, ya que la “falla” de un observador será un “conflicto” para otro. No existe una
sola definición para la falla de los engranajes, si un engranaje falla o no depende de la
aplicación específica. La inspección regular revelará tendencias, sin embargo, dependiendo del
desgaste observado, se pueden implementar acciones preventivas o correctivas antes que
ocurra una falla catastrófica. Además, estas inspecciones pueden ser de un valor significativo
para la mantención predictiva y los programas planificados para el cambio de componentes.

General
Los parámetros de inspección descritos en esta sección, son puntos de observación para
conjuntos de engranajes asociados con P&H Mining Equipment. Estos son típicos de
condiciones asociadas con la forma en que son operadas estas máquinas. La lista no es
exhaustiva. El inspector debe usar su criterio y experiencia para recomendar las acciones
preventivas o correctivas basado en las condiciones observadas.
 Tema 8.7.1 Inspección Visual
Inspección Visual
La primera inspección de una caja de engranajes de la transmisión es para inspeccionar
cuidadosamente su exterior. Use un formulario de inspección como guía para asegurarse de
registrar datos importantes, que de no hacerlo se perderían. Por ejemplo, se debe registrar la
condición de los sellos

Abrir Tapas de Inspección

Limpie las áreas alrededor de las Tapas de Inspección y retírelas. Inspeccione visualmente los
dientes del engranaje para detectar evidencia de desgaste o daño. Si es posible, gire el
engranaje para ver todos los dientes.

Los siguientes temas tratarán sobre los tipos de desgaste y/o daño que debe buscar.

Observaciones Documentadas
Describa todas las observaciones importantes por escrito, mediante esquemas y fotografías
cuando sea necesario. Identifique y marque cada componente de manera que quedé
claramente identificado en la descripción escrita, esquemas y fotografías.

Describa los componentes de manera consistente.

Concéntrese en la recopilación de evidencia, no en determinar la causa de la falla. A pesar de

lo obvio que parezca ser la causa, no saque conclusiones hasta que toda la evidencia sea
considerada.

Muestras de Aceite
Las muestras de aceite pueden ser muy útiles. Pero un análisis efectivo del lubricante depende
de que tan bien represente la muestra el lubricante en operación. Para tomar muestras desde
el depósito, extraiga muestras desde la parte superior, media y cerca del fondo. Examine el
filtro del aceite y el tapón magnético para detectar deshechos producidos por el desgaste y
contaminantes.

Las muestras tomadas desde el tambor o depósito de almacenamiento del aceite pueden
revelar problemas, tales como exceso de agua en el aceite debido a un almacenamiento
inadecuado.

Para mayor información, por favor revise el Módulo 8, Lección 8.8 Análisis de Aceite.
 Tema 8.7.2 Desgaste
Desgaste
Desgaste es un término que describe el cambio de la superficie del diente del engranaje, lo
cual involucra la eliminación o desplazamiento de material debido a la acción mecánica,
química o eléctrica. Este tema cubrirá varias clasificaciones de desgaste.

Adherencia
La adherencia es ocasionada por la transferencia de material desde la superficie de un diente a
otro, debido a la micro-soldadura y el desprendimiento. Está confinada a la película de la
superficie y a las capas de óxido en la superficie del diente. Ésta puede ser clasificada como
leve o moderada, mientras que la adherencia severa se denomina como desgaste abrasivo o
por arrastre, la cual se describe más adelante en este tema.

La adherencia leve ocurre típicamente durante el arranque inicial y usualmente disminuye

después que ha alisado las superficies del diente, removiendo pequeñas imperfecciones a
través del desgaste local. Para el ojo humano, sin el uso de lentes ópticos, la superficie del
diente luce sin daños y las marcas originales del mecanizado son visibles.

La adherencia se clasifica como moderada si remueve parte o todas las marcas del
mecanizado original de la superficie activa del diente. Bajo ciertas condiciones, la adherencia
puede causar la remoción continua de las películas de la superficie y las capas de óxido,
resultando en la adherencia severa o desgaste abrasivo o por arrastre.

Causa Probable:
La viscosidad del lubricante es muy baja.
Acción Correctiva:
Aumentar la viscosidad del aceite.

Abrasión
La abrasión ocurre cuando las partículas duras como escamas, óxido, arena o residuos
metálicos están suspendidas en el lubricante. El daño se producirá si las partículas con una
dureza cerca o por sobre a la de la superficie del diente del engranaje y con un diámetro igual o
superior al espesor de la película quedan atrapadas entre el engrane de los dientes. Otros
términos que describen esta condición son de corte y bruñido.

Las transmisiones lubricadas con grasa tienen una tendencia particular hacia este problema, ya
que cualquier partícula aleatoria no se desprende, sino que quedan atrapadas cerca del
engrane. Los engranajes abiertos, los cuales son lubricados frecuentemente con lubricantes
adhesivos, son particularmente propensos a este tipo de problema.

Scoring (Ralladura)
El scoring es en realidad la ralladura y se clasifica como una forma de desgaste abrasivo. Si la
combinación de la carga, la velocidad del deslizamiento y la temperatura del aceite alcanzan un
valor crítico (dependiendo de la combinación entre material y lubricante), se destruye la película
del aceite que separa las superficies de acoplamiento y ocurre el contacto de metal con metal.
Por lo tanto, si la presión de la superficie y la velocidad del deslizamiento son lo
suficientemente elevadas, ocurrirá la soldadura instantánea de las asperezas. Al continuar
girando los engranajes, se rompen las soldaduras.

Ralladura
La ralladura no es una consecuencia de la fatiga. A pesar que su efecto empeora con el tiempo
y la destrucción del perfil del diente es progresiva, ésta ocurrirá generalmente dentro de los
primeros 10 a 30 minutos de operación a una condición específica o simplemente no ocurrirá
en esa condición específica. La palabra específica se enfatiza puesto que si las condiciones
cambian, la ralladura puede ocurrir en cualquier momento. Por ejemplo, si se aumenta la carga;
si se disminuye la capacidad de carga del lubricante (por contaminación, calor, etc.); si se
introduce contaminación; o si se cambia la velocidad de operación, la ralladura puede ocurrir en
muy corto tiempo en una caja de engranaje que ha estado operando satisfactoriamente durante
un largo período de tiempo. Si las condiciones son lo suficientemente severas, incluso las
condiciones transitorias relativamente cortas pueden producir ralladuras. Debido a que las
ralladuras no tienen relación con la fatiga, las cajas de engranajes (especialmente aquellas que
trabajan bajo condiciones de alta velocidad y alta carga) siempre se deben inspeccionar
visualmente.

Si las condiciones de operación sobrepasan el punto crítico o si no se reconoce y se trata de

corregir una ralladura moderada, la ralladura conducirá generalmente a la destrucción del perfil
del diente. La destrucción del perfil producirá puntos de concentración de esfuerzos a lo largo
de la línea de paso. Frecuentemente, esto resulta en la picadura y desbaste
(desprendimiento) en el área de la línea de paso. Luego se degenera la integridad del tren de
engranajes, resultando eventualmente en la producción de partículas metálicas finas,
destrucción del perfil del diente y finalmente en la rotura del diente.

Raspadura
La raspadura es la adhesión severa que causa la transferencia de metal desde la superficie de
un diente hacia otro debido a la soldadura y rasgadura. La raspadura no es un resultado de la
fatiga y puede ocurrir instantáneamente.

La raspadura se clasifica como leve si ésta ocurre sólo en pequeñas áreas del diente y está
confinada a los picos de las asperezas de la superficie. La raspadura moderada ocurre en
parches que cubren partes significativas del diente. Si las condiciones de operación no
cambian, la raspadura moderada puede ser progresiva. La raspadura severa ocurre en partes
significativas del diente de engranaje. En algunos casos, el material de la superficie puede
sufrir deformación plástica y ser desplazado sobre la punta del diente o dentro de la raíz del
diente. A menos que se tomen medidas correctivas, la raspadura severa es normalmente
progresiva.
Pulido
El pulido es la abrasión de escamas finas que producen un acabado brilloso en el diente del
engranaje. La superficie del diente del engranaje puede estar lisa o curva con salientes locales.

El pulido es causado por lubricantes activados químicamente que son contaminados con
abrasivos finos.

Un pulido leve ocurre típicamente durante el funcionamiento y se detiene antes que las marcas
del mecanizado se desgasten. El pulido se considera moderado si parte, pero no la totalidad de
las marcas del mecanizado original aún son visibles. Cuando todas las marcas del mecanizado
original se desgastan de la superficie, el pulido se considera como severo.

Corrosión
La corrosión es la reacción química o electro-química entre la superficie de un engranaje y su
medio ambiente. La corrosión dentro de la caja de engranajes puede producir un desgaste
destructivo. El efecto de la corrosión es doble. Primero, la corrosión daña el acabado de los
dientes y, segundo, al reducir el área de contacto, se aumenta la carga por unidad en la
superficie del diente. En ambos casos, se acelerará el desgaste.

P&H especifica aceite para Presión Extrema (EP) para lubricar las cajas de engranajes. Los
aceites EP son químicamente activos; cuando se descomponen, los químicos corrosivos en el
lubricante atacan los dientes del engranaje. Esto puede provocar la corrosión.
 Tema 8.7.3 Deformación Plástica
Falla por Flujo Plástico
El flujo plástico es una deformación de la superficie la cual ocurre al combinar altos esfuerzos
de contacto con la acción del rodamiento y deslizamiento de los dientes del engranaje,
causando un trabajo en frío en las superficies de los dientes. Aunque usualmente se asocia a
materiales de baja dureza, también puede ocurrir en engranajes cementados de alta dureza y
de temple profundo. El flujo plástico generalmente se presenta en una de tres formas
diferentes.

Flujo en Frío, Rodadura y Aplastamiento

El flujo en frío, rodadura y aplastamiento pueden ser identificados a través de la evidencia de
flujo metálico en el material de la superficie y la sub-superficie. El material de la superficie
puede alterar las puntas y los extremos de los dientes del engranaje, provocando una
apariencia aleteada. Las puntas de los dientes del engranaje pueden redondearse
excesivamente y puede aparecer una depresión asociada en la superficie del diente. El flujo en
frío ocurre bajo altas cargas y altos esfuerzos de contacto, cuando la acción de rodadura y
aplastamiento de los dientes del engranaje trabaja en frío el material de la superficie y la sub-
superficie, empujándolo o tirándolo en la dirección del deslizamiento. La operación continua
durante este deterioro aumenta la carga dinámica, resultando en una superficie con apariencia
dentada y abollada, como si hubiese sido golpeada con un martillo de bola. Para eliminar el
problema, es necesario reducir el esfuerzo de contacto y aumentar la dureza de los materiales
de la superficie y la sub-superficie de contacto. Al aumentar la precisión de la holgura y el perfil
de los dientes se ayudará a reducir las cargas dinámicas y también se corregirá cualquier error
en los ángulos de deflexión o helicoidal del montaje
Ondulación
La ondulación es una formación regular tipo onda que ocurre en ángulos rectos en dirección del
movimiento y tiene la apariencia de escamas de pez. Es más común en superficies de
engranajes cementados y generalmente se considera como falla de la superficie sólo cuando
ha progresado hacia una etapa avanzada. Ésta ocurre normalmente en operaciones de baja
velocidad con un espesor inadecuado en la película del aceite. Los esfuerzos de contacto
elevados durante ciclos repetidos pueden por consiguiente rodar y moldear la superficie,
provocando que ésta se ondule. La ondulación se puede prevenir al cementar la superficie del
diente, reducir el esfuerzo del contacto, aumentar la viscosidad del aceite y usar un aditivo de
aceite para presión extrema.

Rugosidad
La rugosidad es una serie de picos y valles bien definidos que ocurre a través de la superficie
del diente en la dirección del deslizamiento. Ocurre cuando los esfuerzos compresivos de
contacto alto y las velocidades de deslizamiento bajas provocan el flujo plástico del material de
la superficie y sub- superficie. Ésta se encuentra frecuentemente en transmisiones por
engranajes de tornillo sinfín de alta carga, como también en transmisiones por piñones y
engranajes hipoidales. La prevención de la rugosidad incluye reducir el esfuerzo del contacto,
aumentar la dureza del material y usar un aceite de lubricación más viscoso con aditivos para
presión extrema.
 Tema 8.7.4 Fatiga por Contacto
Picadura (Macro-picado)
El macro-picado puede ocurrir cuando las fisuras por fatiga se inician ya sea en la superficie del
diente del engranaje o a poca profundidad bajo la superficie. La fisura usualmente se propaga a
corta distancia en una dirección relativamente paralela respecto a la superficie del diente, antes
de cambiar de dirección o ramificarse hacia la superficie. Cuando las fisuras han crecido lo
suficiente como para separar un pedazo del material de la superficie, se forma una picadura.
Los bordes de la picadura son generalmente filosos y angulares. Se pueden encontrar fisuras
cerca de los bordes de la picadura y se pueden evidenciar “marcas de playa” por fatiga en el
fondo del cráter. Basados en la naturaleza y severidad del daño, las macro-picaduras se
pueden clasificar en no progresivas, progresivas, descamación o desconchado.

Picadura Inicial
El macro-picado no progresivo normalmente consiste de picaduras pequeñas con un diámetro
inferior a .040” (1 mm). Éstas ocurren en áreas localizadas y tienden a redistribuir la carga al
eliminar las asperezas altas. Cuando la carga se distribuye en forma más pareja, se detiene el
macro-picado. Algunas veces esto se considera como desgaste.

Picadura Progresiva
El macro-picado progresivo normalmente consiste de picaduras con un diámetro
significativamente superior a .040” (1 mm). Este tipo de picaduras puede continuar rápidamente
hasta que una porción significativa de la superficie del diente presenta picaduras de varios
tamaños y formas.
Picaduras con Descamación
El macro-picado con descamación consiste en picaduras relativamente poco profundas pero
que cubren grandes áreas. La fisura por fatiga se extiende desde un punto de origen en la
superficie del diente en forma de abanico, hasta que se desprenden escamas delgadas del
material y se forma un cráter triangular.

Desconchado
El macro-picado con desconchado es un macro-picado progresivo que ocurre cuando las
picaduras se agrupan y forman cráteres irregulares que cubren un área significativa de la
superficie del diente.

Micro-picado
El micro-picado le da una apariencia opaca, grisácea o mate al diente del engranaje. Al
amplificar la imagen, la superficie parece estar cubierta por picaduras muy finas (con una
profundidad normalmente inferior a 0.0008" (20 µm)). Las secciones metalúrgicas a través de
las micro-picaduras muestran fisuras por fatiga que están inclinadas hacia la superficie en un
ángulo menor a 45 grados. Las fisuras pueden extenderse más profundamente que las micro-
picaduras visibles. El micro-picado ocurre con mayor frecuencia en dientes de engranajes con
superficie cementada, aunque también puede ocurrir en dientes de engranaje con temple
profundo. Puede ocurrir en cualquier lugar del perfil activo del diente del engranaje.
Fatiga de Sub-cementación
La fatiga de sub-cementación, algunas veces denominada aplastamiento de cementación,
puede ocurrir en engranajes con superficie endurecida. El origen de la fisura por fatiga se
encuentra debajo de la superficie de los dientes de engranaje en la zona de transición, entre la
capa de cementación y el núcleo. Típicamente, la figura se desplaza en forma paralela a la
superficie del diente de engranaje, antes de ramificarse hacia la superficie. Las fisuras
ramificadas pueden aparecer en la superficie como fisuras longitudinales finas, sólo en unos
cuantos dientes. Si la superficie se desprende, se pueden evidenciar marcas de playa por
fatiga en el fondo del cráter, formadas por la propagación de la fisura principal.
 Tema 8.7.5 Agrietamiento
Fisuras por Fatiga
Además de las fisuras en los filetes de la raíz de los dientes del engranaje ocasionadas por la
fatiga de flexión, las fisuras pueden ocurrir en otros lugares en el engranaje, debido a los
esfuerzos mecánicos, térmicos y otros.

Las fisuras por fatiga son fisuras que se propagan bajo la influencia de esfuerzos repetitivos
alternados o cíclicos, los cuales se encuentran debajo de la resistencia a la tracción del
material. Estas fisuras pueden aparecer en los flancos del diente y en los filetes de la raíz del
diente. Si las fisuras por fatiga no se detectan y se corrigen, éstas pueden provocar a menudo
fracturas por fatiga.

Fallas Asociadas de Engranajes

Las fallas asociadas de engranajes generalmente son ocasionadas por un proceso inadecuado,
condiciones medio ambientales o posiblemente por accidentes. Para minimizar muchas de
estas fallas, todo engranaje que sea reparado o se le aplique calor debe ser inspeccionado
mediante partículas magnéticas, antes de ponerlo nuevamente en servicio con el fin de
asegurar que no se hayan desarrollado fisuras. Cada vez que se realice una reparación a
cualquier engranaje, como mínimo, se debe realizar una inspección con tinta penetrante para
detectar fisuras.

Las Fisuras por Templado pueden aparecer a través de la saliente superior de un diente, en el
área del filete, o al azar en los extremos del diente, aunque éstas podrían no ser visibles sino
hasta después que hayan sido usados por un corto tiempo. Éstas son ocasionadas por temple
inadecuado o enfriamiento disparejo durante el tratamiento con calor, lo cual produce un
esfuerzo interno excesivo. La prevención de las fisuras por templado o enfriamiento requiere de
una revisión cuidadosa de los procedimientos de tratamiento con calor, como también una
inspección de los equipos usados.
Las Fisuras por Esmerilado usualmente aparecen con un patrón definido, ya sea como una
serie de fisuras cortas paralelas entre sí o con la apariencia de una malla de alambre
hexagonal. Usualmente, tienen una profundidad entre 0.003 y 0.005 pulgadas, siendo el tipo
paralelo más profundo que el patrón de la malla hexagonal. Las causas incluyen el tratamiento
con calor inadecuado o una estructura metalúrgica que es propensa al agrietamiento. Para
prevenir estas fisuras, se debe revisar el procedimiento de esmerilado o rectificación. Puede
ser necesario reducir las alimentaciones y las velocidades para bajar el calor generado durante
la rectificación. También se debe examinar la metalurgia del material del engranaje para
seleccionar una aleación y tratamiento de calor que no tienda a agrietarse durante la
rectificación.

Las Fallas en la Corona y la Nervadura tienden a iniciarse entre dos dientes y se propagan a
través de la corona y hacia la nervadura. Estas fallas son comunes en las secciones delgadas y
altamente cargadas de la corona y la nervadura. Las causas incluyen elevadores de esfuerzos
desde los orificios en la nervadura, como también vibraciones de la nervadura. La prevención
incluye el incremento del espesor de la corona y la nervadura, dependiendo del modo de la
falla, y la eliminación de los elevadores de esfuerzo, como las marcas producidas por la
rectificación o esmerilado, marcas de herramientas y filetes filosos. Las fallas de la corona y la
nervadura también pueden ser ocasionadas por las vibraciones, las cuales se pueden reducir
mediante el amortiguamiento o rediseño para cambiar las frecuencias naturales del engranaje.
 Tema 8.7.6 Fracturas
General
Todos los modos de falla analizados hasta ahora son fallas tipo progresivas. Esto significa que
el tiempo entre el inicio de la falla y la pérdida completa de la funcionalidad puede ser bastante
largo. La pérdida de la funcionalidad ocurre cuando la discontinuidad del movimiento, el ruido y
la vibración, alcanzan un nivel donde el diente finalmente se fractura.

La fractura es un tipo de falla mucho más peligrosa debido a que no produce residuos, da muy
poca advertencia y resulta en la pérdida inmediata de la funcionalidad o reduce enormemente
la efectividad de la Transmisión.

La fractura puede ocurrir de diferentes formas a partir de una variedad de causas diferentes.
Este tema cubrirá algunos de los tipos de fractura más comunes.

Fatiga Clásica por Flexión

Este tipo de falla se inicia en el área del filete del engranaje en la sección crítica cerca del
punto tangencial entre el perfil y el filete. Una falla de este tipo ocurre cuando la carga provoca
un nivel de esfuerzo por sobre el esfuerzo permitido para la vida útil esperada para ese
engranaje. En la mayoría de los casos, se fracturará sólo una parte del diente y el juego de
engranajes mantendrá su capacidad para transmitir potencia. Sin embargo, usualmente
ocurrirán fallas sucesivas dentro de un corto período de tiempo.

Sobrecarga
Si una carga aplicada a un engranaje provoca esfuerzos excesivos en la resistencia máxima a
la rotura del material, ocurrirá la sobrecarga. Las fallas por sobrecarga ocurren repentinamente.
La cara fracturada de una falla por sobrecarga muestra una apariencia fibrosa. En la mayoría
de los casos, varios dientes experimentarán una falla por sobrecarga al mismo tiempo.
Corte de Dientes
Cuando los dientes se cortan desde los engranajes, la apariencia de las superficies cortadas es
similar a la de las superficies mecanizadas. El corte de los dientes es producido casi siempre
por sólo una sobrecarga severa.

Fracturas Aleatorias
Las fracturas aleatorias son usualmente los síntomas de otro problema, como una inclusión en
la superficie o cerca de la sub-superficie, fisuras por tratamiento con calor, daño por manejo,
etc. Un engranaje que tenga una cantidad considerable de picaduras y/o desconchado, a
menudo experimentará fracturas completas o parciales de los dientes en el área desconchada.
Las técnicas de rectificación o esmerilado inapropiadas pueden producir fisuras en el perfil, las
cuales pueden avanzar hacia una fractura.

Fractura por Fragilidad

Las fracturas por fragilidad, también conocidas como fracturas rápidas, se caracterizan por la
propagación rápida de la fisura sin presentar una deformación plástica neta apreciable. Las
fracturas por fragilidad tienen una apariencia brillosa y granular. La superficie de la fractura es
generalmente plana y perpendicular a la dirección del esfuerzo de tracción máximo. Puede
haber presentes surcos o estrías radiales o un patrón chevron sobre la superficie de la fractura,
apuntando hacia el origen de la fractura. A nivel microscópico, la fractura por fragilidad consiste
típicamente de facetas de despegue transgranular o facetas intergranulares.

Si la carga aplicada a un juego de engranajes produce esfuerzos excesivos a la resistencia

máxima a la rotura del material, ocurrirá una fractura por sobrecarga. Las fracturas por
sobrecarga ocurren repentinamente y generalmente fallarán varios dientes adyacentes casi
simultáneamente.
Fractura Dúctil
Las fracturas dúctiles se les llama a veces rayado. Éstas se caracterizan por el desgarramiento
del metal acompañado por grandes deformaciones plásticas. Las fracturas dúctiles tienen una
apariencia gris fibrosa. La superficie de la fractura puede tener una orientación plana o
inclinada en dirección al esfuerzo de tracción máximo. La superficie de la fractura puede
terminar con un borde de cortadura que se extiende a lo largo del lado no trabajado del diente
del engranaje.

Fractura Mixta
Un área local de la superficie de la fractura puede exhibir características de ductilidad y
fragilidad. Bajo estas condiciones, la fractura se denomina mixta (o semi-frágil). Esta no se
debe confundir con una superficie de fractura que presente características que sugieran la
propagación sucesiva de la fisura mediante diferentes mecanismos, tales como una fisura por
fatiga que ocasione una fractura dúctil.
 Tema 8.7.7 Patrones de Contacto
Patrones de Contacto de los Dientes del Engranaje
Algunos resultados de las inspecciones pueden indicar que los engranajes no están alineados
apropiadamente. Si es necesario, se puede prescribir un chequeo del patrón de contacto de los
dientes del engranaje. Proceda como se indica en las siguientes páginas.

- Aplique una capa fina y uniforme de Compuesto Dykem Hi-spot Azul #107 en ambos
lados de un diente en el piñón.

- Gire el engranaje hasta que el diente azul del piñón haga contacto con un juego de
dientes del engranaje. Gire el piñón hacia adelante y hacia atrás unas cuantas veces
para transferir adecuadamente una capa del compuesto azulado sobre los flancos del
juego de dientes adyacentes del engranaje. Marque con una letra “A” la corona del
engranaje en ese lugar, es decir el lugar del juego de dientes azul, usando un lápiz
para marcar pintura.

- Coloque cinta adhesiva 3M del ancho apropiado para cubrir la cara del diente del
engranaje, para transferir la impresión azul de los dientes a la cinta adhesiva. La cinta
adhesiva 3M se encuentra disponible en cualquier tienda de productos para oficina y
viene en diferentes anchos.

- Peque la cinta adhesiva con la impresión azul sobre un formulario o documento que
contenga la información relacionada con el Número de Serie del conjunto de
engranajes en prueba, el número se serie del engranaje y piñón y la ubicación del
engranaje, es decir “A”.

- Revise el patrón de contacto registrado para su aceptación según los Patrones de

Contacto simulados Patrón 1, Patrón 2, Patrón 3, Patrón 4 y Patrón 5.
 - Repita del Paso 2 al 6 para dos lugares adicionales en el engranaje, a
aproximadamente 120° separado desde el lugar de la prueba "A" y marque estos
lugares como "B" y "C".

- Si se observan patrones de contacto diferentes a aquellos mostrados en el Patrón 1,

Patrón 2, Patrón 3 y Patrón 4, o si se observan los patrones de contracto mostrados en
el Patrón 5, o el porcentaje del contacto es inferior a aquel especificado para el
conjunto, evalúe lo que está ocasionando un patrón de contacto inaceptable.

Todos los registros que contengan patrones de contracto se deben mantener en un

archivo permanente. Estos registros deben ser fáciles de localizar en el Conjunto de la
Transmisión según el Número de Serie y, a su vez, los componentes individuales del
engranaje que se incluyeron en el conjunto según los números de parte.