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CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE EN
LA CARRETERA SANTO DOMINGO –
YAMASÀ SOBRE LA CUENCA
HIDROGRÀFICA DEL RÌO GUANUMA,
MONTE PLATA
LOCALIZACIÒN Y UBICACIÒN
El Proyecto se lleva a cabo en la carretera Santo Domingo – Yamasà con una altitud
(82 msnm) y una ubicación (18°46′00″N 70°01′00″O), en el norte limita con el municipio
de Peralvillo, al sur está limitado con el cruce de la bomba y Guanuma, al este colinda con
el Distrito Municipal de Don Juan y el Rio Ozama de la provincia de Monte Plata y al oeste
limita con el municipio de Villa Altagracia perteneciente a San Cristóbal. Está ubicado a
una distancia de 45 km de Santo Domingo.
Los puentes son probablemente de las estructuras más antiguas de las que se tiene
conocimiento. Tienen como finalidad el salvar un obstáculo, tal como un valle, río o
carretera, con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas, vehículos
o trenes.
El rio Guanuma divide dos grandes parte de nuestro país con la construcción de un
puente sobre este se conectara el municipio de Yamasa, con el gran Santo Domingo ,
debido a que es de suma importancia la conexión entre estos y demás zonas, para el
desarrollo de nuestro país, ya que por medio a este se podrá hacer intercambio
comerciales.
Un puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Los puentes carreteros son parte principal de las obras de infra estructura vial ya que
garantizan una conexión de mayor flujo entre una u otra comunidad, o municipio, e
incluso para conectar una provincia con otra, brindando facilidades de comunicación y
sobre todo un desarrollo económico y turístico para el pueblo a fin. Por lo tanto se
requiere de un buen manejo a la hora de su ejecución, de tal forma que g aranticen un
buen uso para sus circulantes cumpliendo con las normas requeridas y estudios necesarios
para garantizar la seguridad del que lo transita.
La primera noticia documentada sobre Yamasá aparece en el año 1859, en esa fecha el
Senado Consultor emitió el Decreto No 606, erigiendo a esta sección en puesto militar,
Siendo promulgado el 25 de junio del mismo año.
La construcción de un puente sobre el río Guanuma, que enlace esta localidad con
Yamasá, sería el despegue definitivo para alcanzar el desarrollo por el cual han luchado
por años los residentes en la tierra de Florinda Soriano (Mamá Tingó). El puente sobre el
rio guanuma fue construido alrededor de los años 50 por un costo inicial más o menos
para esa época de unos 5 millones de pesos.
Antolín Beltrán, delegado de la junta del distrito municipal explicó que por la falta de un
puente sobre el río Guanuma, muchas personas no visitan esa comunidad, además dijo
que resulta difícil comercializar los productos agrícolas en los mercados de Yamasá y
Santo Domingo.
Ese será el despegue definitivo hacia el desarrollo de una comunidad que como la nuestra
ha ido progresando a medida que pasan los años, pero nosotros como ayuntamiento no
contamos con los recursos económicos necesarios para construir ese puente”, declaró
Beltrán.
Yamasá, palabra indígena y que en nombre lo adquiere del río pronunciados por los
primitivos habitantes del cacicazgo de Higuey en su travesía al de Maguana y viceversa.
DATOS GEOGRÀFICOS
Esta demarcación territorial cuenta con la sierra más importante del país que lleva el
nombre de “Sierra de Yamasá”. En esta sierra nacen siete picos adyacentes que por sus
características se denomina con el nombre de “Siete Picos”. Desde donde nacen los
principales ríos del municipio, como son: Río Ozama, Río Verde, Río Yamasá, Río
Guanuma, Río Máyiga, La Isabela, Río Haina y Básima, éstos tres últimos vierten sus aguas
a otros municipios y provincias cercanas.
Siete Picos, está aproximadamente a unos 853 metros de altura.
En Yamasá cae abundante lluvia durante el año. Este municipio cuenta con una extensión
territorial de 409.29 KM2, lo que representa el 15.55% con relación a la provincia
de Monte Plata.
DATOS ECONÒMICOS
La economía del municipio de Yamasá además de nutrirse de las agropecuarias existen los
diferentes comercios diversificados, entre estos tenemos: supermercados, bodegas,
tiendas de ropas, restaurantes, repuestos de vehículos, ferreterías, farmacias, sector de
las bancas comerciales, laboratorios, tiendas de zapatos, entre otros. Hay una
empleomanía de servicios públicos muy nutridos en especial en el sector magisterial.
OBJETIVO
Diseñar un Proyecto de Construcción de un Puente basado en las normas y especificaciones
técnicas actuales.
a) Presentar de madera idealizada la estructura de forma tal que sean visibles sus
deficiencias y desperfectos, para así facilitar la búsqueda de soluciones para estos.
b) Conocer a fondo la forma en que la estructura fue diseñada, lo cual nos facilitara
entender más su comportamiento, además también facilita el conocimiento sobre cómo
darle el mantenimiento necesario a la misma.
c) Garantizar el diseño de una estructura la cual sea capaz de resistir las fuerza a las que
será sometida , sin que presente desperfectos , señales de falla y que sea completamente
garantizado que esta no colapse .
f) Estimar el tiempo que se tardaría el ejecutar nuevamente una obra de tal magnitud y el
costo que poseería en la actualidad su desarrollo
JUSTIFICACIÒN
Este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la comunicación de
Yamasà y la capital del país, siendo una fuente de producción económica para los
habitantes de dicho municipio, no solo por el comercio y el turismo, sino para comunicar
zonas aledañas dentro de la misma.
El presente estudio del estado y levantamiento del puente carretero sobre el Rio
Guanuma es desarrollado para el fin de aumentar nuestros conocimientos sobre lo que se
refiere a puentes carreteros sobre ríos, enseñándonos como estos se comportan y como
se diseñan, así como el conocimiento de los parámetros es tablecidos por las instituciones
gubernamentales como lo es el Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones ( MOPC) y
convenios internacionales que nos garantizara que en un futuro podamos realizar un
diseño o construcción de puente carretero de forma que sea seguro, estético y confiable.
Las pilas y las bases del puente están socavado producto de la extracción de material y a
los hundimientos que se producen. Y es por ello, que se pretende impulsar este proyecto,
que viene a promover un diseño apegado a las normas modernas, y al establecimiento de
un compromiso de mantenimiento eficaz de la obra luego de su puesta en marcha.
(5.5.4.1 r-014) en el caso de las barandas de hormigón, su resistencia será medida en base
a los estamentos establecidos para las estructuras de hormigón de la sección 5.2.
(5.5.4.2 r-014) en el caso de las barandas de acero deberán ser cubiertas con pintura
protectora
Apoyos elastometricos: (5.3.3.6 r-014) estos deberán satisfacer los requisitos de la ASTM-
D 15
Acero de refuerzo: (5.3.3.2 r-014) este deberá estar de acuerdo con la ASTM A- 15 o
AASHTO M 31
Anclaje: (5.3.3.4 r-014) todo acero de tensado para hormigón pre-esforzado deberá ser
anclado con seguridad en uno de sus extremos y cumplir con los requisitos siguientes:
b) los esfuerzos de flexión en las placas y elementos sometidos a flexión del acero no
deberán exceder el punto de fluencia del material base o causar una visible distorsión,
cuando se aplica una carga que exceda el 100 % de la carga límite del acero ha tensado.
c) los extremos del acero ha tensado deberán garantizarse a una separación de 5cm o 2
pulgadas, a menos que los planos digan que se requiere más protección.
Pilotes: Al determinar la longitud de los pilotes para su fabricación y para fines de pago, se
consideran solamente las longitudes en que se suponen habrán de quedar en la estructura
terminada.
El Contratista deberá, sin compensación adicional, aumentar la longitud de los pilotes para
proporcionar cabezales apropiados y contar con el largo adicional que pudiera necesitar
por motivo del método de hinca que utilice.
El Contratista podrá, para su información y por cuenta propia, hincar los pilotes de prueba
que considere necesarios.
Los pilotes deberán ser del mismo tipo y material que lo requeridos por las estructuras de
prueba y se hincarán hasta el rechazo o a la profundidad o al valor aproximado de soporte
indicados en los planos o según indique el Ingeniero. Cuando tales pilotes vayan a ser
incorporados a la estructura, deberán ser hincados con el mismo tipo de equipo que se
utilizará para hincar los pilotes de fundación.
El terreno deberá ser excavado para cada pilote de prueba hasta la elevación del fondo de
la fundación antes de iniciar su hincado.
Los pilotes no deberán ser sometidos al sistema de chorro de agua en zonas con
terraplenes inestables o en lugares donde las mejoras o afirmados pudiesen ser puestos
en peligro.
Cuando las pruebas de carga sean exigidas por los documentos contractuales y se utilizan
martinetes diesel u otros martinetes por calibrar, el número mínimo de golpes de
martinetes por unidad de penetración, necesarios para alcanzar el valor de soporte
especificado para los pilotes será determinado por pruebas de carga según lo señalado en
los acápites 5.1.2 y 5.1.3. A falta de pruebas de carga, la capacidad portante de cada pilote
será determinada por cualquiera de las siguientes fórmulas aproximadas que le sea
aplicable:
Para martinetes de gravedad:
2𝑊𝐻
𝑃=
𝑆+1
Para martinetes de acción simple, a vapor o aire, y para martinetes diesel con rebote libre
(irrestricto) del pistón:
2𝑊𝐻
𝑃=
𝑆 + 0.1
Para martinetes de doble efecto a vapor o aire, y martinete diesel con pistón cubierto:
2𝐸
𝑃=
𝑆 + 0.1
Siendo:
En todos los casos en que la capacidad portante esté determinada por una fórmula, los
pilotes de maderas deberán ser hincados, si es posible, hasta que la fuerza computada de
resistencia de seguridad de cada uno sea por lo menos 18.14 toneladas métricas (20
toneladas cortas).
En todos los casos en la que la capacidad portante de los pilotes de hormigón y de acero
fuese determinada por la formula, el hincado deberá hacerse, de ser posible, hasta que la
fuerza de resistencia de seguridad de cada uno no sea inferior a 27.22 toneladas métricas
(30 toneladas cortas).
Carga de Seguridad
Cuando se requiera esta clase de pilotes, se podrán emplear métodos de perforación que
usen bentonita como impermeabilizante u otro material aprobado por el Ingeniero.
Materiales
Los pilotes podrán ser vaciados individualmente o uno a continuación del otro, en cuyo
caso se deberán vaciar en forma alternada. Los pilotes intermedios serán vaciados 4 días
después que los primeros. Se deberá colocar un separador de papel alquitranado u otro
material apropiado entre el hormigón endurecido y el hormigón fresco antes del vaciado
del pilote intermedio.
El hormigón de cada pilote debe ser vaciado en forma continúa sin que se produzcan
juntas en el pilote.
Los pilotes terminados deberán estar exentos de bolsones de piedras, cucarachas u otros
defectos; deberán ser derechos y sus superficies estar de acuerdo con el molde
especificado.
Los moldes deberán tener una alineación perfecta y ser construidos de metal, madera
laminada o madera tratada. Todas las esquinas serán achaflanadas con tiras de 2.54
centímetros (1”). Los moldes deberán ser herméticos y no serán retirados antes de las 24
horas a partir de la colocación del hormigón. Todas las superficies expuestas del pilote
deberán recibir la terminación apropiada.
Los pilotes de hormigón deberán ser del diseño indicado en los planos. Deberán consistir
en hormigón vaciado en perforaciones hechas al efecto o en cilindros de acero, o tubos
hincados al valor requerido. El hormigón deberá satisfacer los requisitos de la sección 5.2.
a) Perforaciones
Las perforaciones para pilotes de hormigón vaciados en sitio, deberán ser ejecutadas en
seco hasta alcanzar las profundidades indicadas en los planos.
Todas las perforaciones deberán ser examinadas para comprobar si son rectas; deberán
ser ejecutadas con equipo adecuado que garantice el diámetro requerido en toda su
longitud. Si se requiere, deberán proporcionarse y colocarse camisas tubulares de
revestimiento que eviten el derrumbe de las paredes antes de vaciar el hormigón.
No será permitido el uso de agua en las operaciones de perforación, o para cualquier otro
propósito, en lugares desde donde pudiese penetrar en el agujero. Deberán tomarse
todas las medidas de precaución necesarias para evitar que el agua superficial penetre en
el agujero. Toda el agua que pudiera haberse infiltrado dentro del mismo, deberá ser
extraída antes de vaciar el hormigón. El hormigón deberá ser vaciado por medios
adecuados
.
Antes del fraguado inicial, el hormigón deberá ser vibrado a una profundidad de 3.0 m o a
la profundidad del acero de refuerzo, la que fuese mayor.
Antes de vaciar el hormigón, el interior de los moldes y tuberías deberá ser limpiado y
todo el material suelto deberá ser extraído. El hormigón se deberá colocar en una
operación continua desde la punta hasta la cabeza; deberá llevarse a cabo en tal forma
que se evite la segregación. El tercio superior de los moldes y tubos rellenos de hormigón,
deberá ser consolidado mediante equipo vibratorio aceptable.
No deberá llenarse de hormigón ningún molde o tubería hasta que todos los moldes,
contiguos dentro de un radio de 1.5 m (5') ó 4.5 veces el diámetro promedio del pilote,
que sea mayor, hayan sido hincados hasta la resistencia requerida.
Los pilotes “H” de acero estructural consistirán en perfiles estructurales de acero de las
secciones indicadas en los planos.
Cuando sean colocados en las guías del martinete, la curvatura y flecha permisibles no
deberán exceder de la tolerancia especificada por los fabricantes. Pilotes torcidos,
doblados o de algún modo dañados, serán rechazados. La carga, transporte, descarga,
almacenaje y manejo del acero estructural debe realizarse de tal modo que el metal se
mantenga limpio y libre de daños.
Estos pilotes deben tener el espesor mínimo de pared que sea indicada a continuación:
Empalmes
Cuando fuesen permitidos y ordenados por el Ingeniero, los empalmes deberán ser
hechos según indiquen los planos y de acuerdo con las siguientes recomendaciones:
Antes de colocar el hormigón, la parte superior del pilote deberá ser mojada y cubierta
con una ligera capa de cemento sin arena, mortero renovado u otro material ligante
adecuado. Los moldes correspondientes deberán permanecer en sus lugares no menos de
7 días después de vaciado. Las operaciones de curado y de acabado deberán cumplir con
los requisitos de la Sección 5.2.
Si la longitud de los perfiles, tubos o moldes de acero utilizados no fuese suficiente para
obtener el valor soporte o tasa de asiento especificada, se les empalmará una extensión
que posea la misma sección transversal.
A no ser que los planos indiquen otra cosa, los empalmes deberán hacerse mediante
soldadura a tope de toda la sección transversal, empleando el método de soldadura
eléctrica por arco cuando estuviese disponible. Las superficies soldadas a tope deberán
ser preferiblemente planas o cóncavas. El refuerzo de las soldaduras que exceda de 0.15
centímetro (1/16”) en grosor deberá ser rebajado con esmeril.
Barandas para puentes
1. Campo de aplicación
3. Aleación de Aluminio
Las aleaciones de aluminio para barandas, tornillos, tuercas y electrodos para soldar,
deberán satisfacer las especificaciones AASHTO o ASTM pertinentes a estos materiales.
Las barandas para puentes deberán ser construidas de acuerdo con las alineaciones,
rasantes y dimensiones que se indiquen en los planos. A no ser que se especifique de otra
manera, todos los postes de las barandas deberán ser construidos en forma vertical. Las
barandas no deberán ser instaladas hasta que se hayan retirado los encofrados del puente
y que el tramo correspondiente se sostenga por sí solo.
Estribos integrales
Los estribos integrales se deberán diseñar de manera que resistan y/o absorban las
deformaciones por fluencia lenta, contracción y efectos térmicos de la superestructura.
Para determinar los potenciales movimientos de un estribo se deberán considerar los
efectos de las variaciones de temperatura, la fluencia lenta y el acortamiento debido a la
pérdida de pretensado a largo plazo. Las máximas longitudes de tramo de diseño, las
consideraciones de diseño y los detalles de armado deberán satisfacer las
recomendaciones indicadas en el documento FHWA Technical Advisory T 5140.13(1980),
excepto en aquellos casos en los cuales exista experiencia local suficiente que justifique
lo contrario. Para evitar que ingrese agua detrás del estribo la losa de acceso deberá estar
conectada directamente al estribo (no a los muros de ala), y se deberán tomar recaudos
adecuados para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar atrapada.
C11.6.1.3
Drenaje en puentes
Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los estribos y muros de
sostenimiento. Si no fuera posible proveer drenaje, el estribo o muro se deberá diseñar
para las cargas debidas al empuje del suelo más la presión hidrostática total debida al
agua en el relleno.
DISEÑO DEL PUENTE
Especificaciones:
𝑡𝑜𝑛
𝑊𝐿2 0.93 𝑚 ∗(10.7 𝑚)²
MCP = = = 13.31 ton-m
8 8
d = peralte efectivo
rec = recubrimiento (3cm – 5cm)
14 14
a) Cuantía mínima (ʆmin) = = = 0.0033
Fy 4200
2.36 (29.65∗10˄5)
√1 − 0.90 (100)(280)(172) ]
ʆefe= 0.045
ʆefe > ʆ Max Usar ʆ Max = 0.034
As 57.8 𝑐𝑚²
Cantidad de acero = = = 11.4 = 12 Unidades
A Varilla 5.07 cm²
A varilla∗100 5.07∗100
Separación = = = 8.77 cm @ 9 cm
As 57.8
USAR 12 UD Ø 1” @ 9 cm
USAR 18 UD Ø 1/2”
S = 6.2 m
𝑡𝑜𝑛
𝑊𝐿2 0.93 𝑚 ∗(6.2 𝑚)²
MCP = = = 4.47 ton-m
8 8
2.36 (10.18∗10˄5)
√1 − 0.90 (100)(280)(172) ]
ʆefe= 0.01
ʆmin ≤ ʆefe ≤ ʆmax Usar ʆefe= 0.01
5. Calculo del Acero
As 17 𝑐𝑚²
Cantidad de acero = = = 5.96 = 6 Unidades
A Varilla 2.85cm²
A varilla∗100 2.85∗100
Separación = = = 16.76 cm @ 17 cm
As 17
USAR 6 UD Ø 3/4” @ 17 cm
USAR 3 UD Ø 1/2”
PRESUPUESTO BASICO DEL PUENTE
CONSTRUCCION DE PUENTE
SOBRE EL RÌO GUANUMA
PRESUPUESTO GENERAL
5 OBRAS DE PROTECCION
5.1 Excavación de material común 32.00 m3 64.00 2,048.00
Talud a base de muro de gaviones tipo caja, en ambos
5.2 lados, (Piedra de Rio) 200.00 m3 1,352.32 270,464.00 272,512.00
8 IMPACTO AMBIENTAL
8.1 Regado, Nivelado y Compactado de Material Suelto 1.00 P.A 46,320.00 46,320.00
8.2 Siembra de Árboles en la zona próximo al puente 500.00 Uds 43.00 21,500.00 67,820.00
9 MISCELANEO
9.1 Limpieza final 1.00 P.A 75,000.00 75,000.00
9.2 Caseta para materiales (Alquiler o Construcción) 6.00 Meses 20,000.00 120,000.00 195,000.00
SUB TOTAL GENERAL 16,140,384
GATOS INDIRECTOS
1.0 DIRECCION TECNICA 10.00% 1,614,038.4
2.0 SEGUROS Y FIANZAS 4.50% 726,317.28
3.0 GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.00% 484,211.52
4.0 TRANSPORTE 2.50% 403,509.6
5.0 LEY 686 1.00% 161,403.84
6.0 SUPERVISION E INSPECCION 6.00% 968,423.04
7.0 DISEÑO DE PLANOS GENERALES 1 P.A 45,000.00
8.0 IMPREVISTOS 1 P.A 850,000.00
TOTAL DE GASTOS GENERALES 21,393,287.68
ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos necesarios
para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente Los estudios que
pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
Al rendir un informe sobre los estudios topográficos llevados a cabo para la construcción
de un puente, además de dar el nombre del río o barranca, camino correspondiente,
tramos del camino en el cual se encuentra, etc., estos estudios tendrán como objetivos:
a) Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
correspondientes
ESTACION ELEVACIONES
0 0
10 3
20 5,5
25 7,8
35 9,4
45 11,8
55 12,5
65 11,5
75 8,6
85 5,8
95 3
110 0
ESTUDIOS HIDROLOGICOS
Los estudios Hidrológicos tienen como objetivo determinar el caudal de diseño para una
avenida cuya probabilidad está definida en la norma por la importancia de la vía. En ella se
establece el número de veces que puede producirse el caudal o gasto de diseño en cien
años.
El Estudio Hidrológico También nos facilita obtener, la altura que se presentaría en el caso
de ocurrir una máxima avenida con el fin de darle la suficiente altura al puente, para que
este rio no el sobre pase el puente.
Kd= 16.67
Ce= 0.70
I= 9.79
L 10000
Tr= 0.00505 ( ) .0.64 = 0.00505 ( ) .0.64 = Tr= 178.59 min
√S √0.22
2500
QH
A (m²) (m³/seg)
68,75 672,62
74 1352,46 2000
109 2085,14
125 1100,16
125 1100,16
105 2229,47 1500
71,5 1095,01
72,5 746,54 Areas
Total 10381,56 Caudales
1000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8
CALCULO DE LA ALTURA DEL PUENTE
Mediante tanteo se determinó la altura del puente donde H= 11.79 m, y para comprobar el caudal
de diseño tanto hidrológico como hidráulico (Qd)= 10,381.56 m³/seg, tenemos:
H=11.79m
A=766.35m²
P=223m
R=3.436m
R⅔=2.277m 11.79m
S=0.1072
S½=0.3274
N=0.055
ESTUDIOS DE TRANSITO
El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona
determinada, considerando de manera coordinada los diferentes elementos que
participan en ella y simulando la interacción de los nuevos proyectos de
infraestructura con la red existente, para proponer soluciones a la medida de cada
proyecto logrando una movilidad eficiente, segura y comprometida con el medio
ambiente.
DIRECCION NORTE-SUR
DIRECCION SUR-NORTE
AMBOS SENTIDOS
MINIBUSES
16%
LIGEROS
79%
MINIBUSES
25%
LIGEROS
65%
MINIBUSES
16%
LIGEROS
82%
CALCULO DEL TPD (TRAFICO PROMEDIO DIARIO)
Cabe entonces recalcar que la EIA se debe elaborar sobre la base de un proyecto, previo a
la toma de decisiones y como instrumento para el desarrollo sustentable, con el propósito
de evaluar los posibles futuros impactos. De ninguna manera corresponde realizarla sobre
proyectos ya ejecutados, acciones ya realizadas o políticas públicas ya implementadas.
Aspectos relevantes del proyecto:
Palmariamente se deben identificar las acciones básicas que puedan causar impactos
potenciales en las etapas de planificación del sitio, construcción, operación y abandono.
En segundo lugar se deben definir las áreas de influencia cuyos límites van a estar dados
por grupos sociales y actividades económicas afectadas.
La información a tener en cuenta para esta etapa es la siguiente:
Al momento de comenzar una EIA hay que tener en cuenta los siguientes puntos:
Tipología de impactos
Positivo: provoca un efecto que puede ser admitido por la comunidad técnica,
científica y los habitantes.
Negativo: sus efectos provocan la pérdida de un valor natural, estético- cultural,
paisajístico, contaminación, erosión, degradación, etc.
Mínimo o Bajo: su efecto expresa una modificación mínima del factor considerado.
Medio-Alto: su efecto provoca alteraciones en algunos de los factores del medio
ambiente.
Muy Alto: su efecto provoca una modificación del medio ambiente y de los
recursos naturales que producen repercusiones apreciables. Expresa una
destrucción casi total del factor ambiental en juego.
Simple: cuyo efecto se manifiesta sobre un solo componente ambiental (por ej. la
construcción de un camino de penetración en el bosque incrementa el tránsito).
Acumulativo: cuyo efecto al prolongarse en el tiempo incrementa
progresivamente su gravedad al carecer de mecanismos de eliminación temporal
similar al incremento causante del impacto (por ej., construcción de un área
recreativa junto a un camino de penetración en el bosque).
Directo: cuyo efecto tiene incidencia inmediata en algún factor ambiental (por ej.
tala de árboles en zona boscosa).
Indirecto o Secundario: cuyo efecto supone una incidencia inmediata en relación a
un factor ambiental con otro (por ej. degradación de la vegetación como
consecuencia de la lluvia ácida).
Explotar en mayor medida las oportunidades que brinda el medio con el fin de
alcanzar la mejor calidad ambiental del proyecto.
Anular, atenuar, evitar, corregir o compensar los efectos negativos que las
acciones derivadas del proyecto producen sobre el medio ambiente, en el entorno
de aquellas.
Incrementar, mejorar y potenciar los efectos positivos que pudieran existir.
Se deben tener en cuenta al tomar la decisión de aplicar una medida de mitigación los
siguientes aspectos:
Evaluar el costo de las medidas correctoras resulta de vital importancia. Si éstas son
superiores al 20% de la inversión del proyecto, le corresponde nivel 5, entre 20% y 10%
nivel 4, entre 10% y 5% nivel 3, entre 5% y 1% nivel 2 y menos de 1% nivel 1.
El impacto final previsto por la acción del proyecto, resulta de la suma entre el impacto
total del proyecto sin contemplar medidas correctoras y el impacto positivo como
consecuencia de los efectos causados por las acciones debidas a las medidas correctoras.
FUENTES DE FINANCIAMIENTO SUGERIDA
Todo el proyecto con su personal cuenta con una póliza de Seguros TRC (todo riesgo de
contratista), ya que se trata de una obra civil de hormigón armado y pretensado.
En la póliza del Seguro TRC, tanto el principal de la obra (MOPC) como las empresas
contratistas (GRUPO MODESTO) figuran como los contratantes oficiales del seguro laboral.
Se trata de una cobertura contra todo riesgo laboral, que incluye pérdidas o daños
causados por huelgas o conmoción civil, gastos adicionales por horas extras, trabajos
nocturnos, trabajos en días feriados, reaseguro, entre otros más.
CONCLUSION
BIBLIOGRAFIA
CONSULTAS:
Libros y documentos:
AA. VV. Estudios de Campo para Diseño de Puentes. Editorial ALBA, 1era. edición,
Santo Domingo (República Dominicana), 1999.
PAGINAS:
https://es.wikipedia.org/wiki/Yamas%C3%A1
http://prensa2000online.blogspot.com/2014/07/el-puente-sobre-el-rio-yamasa-
en-el.html
http://mapasamerica.dices.net/dominicana/mapa.php?nombre=Rio-
Guanuma&id=18267
ANEXOS