DISEÑO GENERAL DE PUENTES ATIRANTADOS CEINCI – 2007

DISEÑO GENERAL DE PUENTES ATIRANTADOS

Marlon Herrera Cevallos

Carrera de Ingeniería Civil, ESPE

pucho_ricardo@hotmail.com

RESUMEN

Para el diseño general de Puentes Atirantados es importante realizar estudios sobre los
diferentes tipos que existen en el medio y conocer la manera en que estos actúan. El
analizar elementos básicos y sus comportamientos es el primer paso, estos elementos a
ser analizados son: el tablero, los pilones, cables, cimentación y anclajes. Como
segundo paso se puede analizar cómo actúan los elementos bajo las diferentes cargas
por medio del programa SAP 2000 y con esto comparar resultados y sacar conclusiones
de los problemas y soluciones que se dan en este tipo de estructuras.

Palabras clave: Puente atirantado, tablero, pilones, cables, cimentación, anclajes.

1. INTRODUCCIÓN

Este artículo se desarrolla en base al estudio de los puentes que existen en el medio,
tanto a nivel internacional como a nivel nacional, es decir, en el Ecuador, además es
necesario conocer sobre los elementos y materiales que se utilizan para la realización de
este tipo de estructuras, cómo estos materiales van a actuar bajo cargas de peso propio,
barandas y/o pasamanos, aceras, superficie de rodadura, vehículos y peatones, sin dejar
de lado a cargas extremas muy importantes que suelen causar daños catastróficos como
son sismos, vientos, variaciones de temperatura y cargas al momento de realizar la
construcción. Identificar proveedores que existen en el medio es de suma importancia
ya que de estos depende las especificaciones técnicas del material a ser usado para
analizar los efectos que van a causar las fuerzas anteriormente mencionadas al trabajar
con estos en conjunto.

PUENTES ATIRANTADOS

Dentro de la ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero se

encuentra suspendido de uno o varios pilones centrales mediante un sistema de cables
(torones). Estos se distinguen de los puentes colgantes porque en estos los cables
principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables
secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a
tracción, mientras que los puentes atirantados tienen partes a tracción y otras a
compresión. Existen diferentes tipos de colocación de los tirantes dentro de estos
puentes ya que estos van desde el tablero al pilar situado a un lado, y desde este, al
suelo, o bien, como el Puente del Alamillo, están unidos directamente al único pilar y
anclados al suelo.

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Puente del Alamillo, Sevilla – España

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los
tirantes, las torres (el pilón) y el tablero; los tirantes son cables rectos que atirantan el
tablero, proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. ; las
torres (pilón) nos sirve para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también el
tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados,
introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello, los
tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del
puente atirantado.

Dentro de los tirantes existen diferentes formas de distribuirlos en los puentes

atirantados los cuales son:

Tirantes paralelos (arpa), semi-paralelos (semi-arpa), radiales (abanico).

Tirantes Paralelos (Arpa)

Tirantes Semi Paralelos (Semi Arpa)

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Tirantes Radiales (Abanico)

Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los puentes
atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga que se ha de distribuir
del tablero a los cables y estos al pilón o torres.
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre desde
donde se atiranta todo el vano principal.

Dos torres y simétricos

Una sola torre

Dentro de las torres existen diferentes tipos según su forma, las cuales son: A
prolongada superiormente, A cerrada, A invertida, pila aporticada, pilas gemelas, pilón
de borde, pilón tipo diamante, entre otras.

El tablero es muy importante dentro del esquema resistente básico de la estructura del
puente atirantado ya que va a resistir las componentes horizontales que le transmiten los
tirantes. Estas componentes generalmente se equilibran en el propio tablero porque su
resultante, igual que en la torre, debe ser nula.

SITUACIÓN ACTUAL EN EL ECUADOR

En los últimos años el país ha mejorado su infraestructura y su desarrollo vial, es por
eso que se han aplicado nuevas técnicas de construcción que han sido ya realizadas en
otros países alrededor del mundo.
La construcción de Puentes Atirantados ha ido evolucionando haciéndolos cada vez más
deslumbrantes e inimaginables.
Es por eso que en el Ecuador como medio de solución vial se ha decidido realizar la
construcción de dos Puentes Atirantados. El 1ero es el Puente sobre el río Pastaza y el
2do el Puente Atirantado Juan León Mera en Ambato.

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El 1er Puente se ubica sobre el Río Pastaza a 65 Km. del Puyo, en el límite con Morona
Santiago. Se inaugurará en Agosto de 2007 y será el Puente Atirantado número 100 en
el mundo y el primero en el Ecuador de esas características. Este puente ayudará a la
integración regional entre Pastaza y Morona Santiago, ya que se ubica en el límite
provincial. La obra está a cargo de la compañía argentina José Cartellone
Construcciones Civiles SA.

El 2do puente antes mencionado es el Puente Atirantado “Juan León Mera” que unirá a
la calle Albornoz con Atocha. El puente será realizado en 720 días al costo de
8.500.000 dólares, financiados con crédito de la Corporación Andina de Fomento.
Los empresarios y técnicos que participan en la obra orientan sobre los conocimientos
de ingeniería que aplican a profesionales y estudiantes que visitan con regularidad el
sector.
Esta gran obra ayudará a descongestionar el tráfico vehicular, además de convertirse en
un hito arquitectónico para el desarrollo y progreso de la ciudad.

Desde el 21 de abril del 2006 que se iniciaron los trabajos de construcción, la empresa
contratista HERDOIZA CRESPO CONSTRUCCIONES S.A. Y ASOCIADOS ha
realizado los siguientes trabajos: Replanteo general y detallado del proyecto;
construcción del campamento y obras temporales para abastecimiento y operación, en
las que se incluye una vía de acceso y un puente de acero provisional sobre el río. Se
realizó el movimiento de tierras para la construcción de las torres del puente principal y
de las estructuras de acceso, así como de la rampa 4; provisión y preparación del acero
de refuerzo para las estructuras; conformación de botadero con el material sobrante de

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excavación, muros de contención, y un 70% de las pilas. Es decir el puente en su

totalidad se encuentra construido en un 48% y será entregado a principios del 2008.

Detalle de las pilas Puente Juan León Mera, Ambato

En los últimos años en que se ha reformado la red de transporte público de la ciudad de

Quito, se ha construido varios puentes peatonales, todos en estructura metálica y la
mayoría de estos son construidos en base a tubería reciclada de oleoducto.

Los primeros puentes de tubería de oleoducto trabajan como estructuras suspendidas, es

decir, poseen elementos soportantes principales, que por medio un sistema de tirantes
sostienen a la estructura por donde transitan los peatones.

A continuación se nombran algunos puentes peatonales construidos en Quito:

Puente Peatonal del Parque Lineal “El Machángara”

Descripción General

Puente peatonal del parque lineal del “Machángara”

Este puente como se encuentra construido en base a tubería metálica de oleoducto.

Tiene una longitud de 25m tomados desde sus apoyos, sin tomar en cuenta la calzada de
ingreso, es de un solo vano, el ancho del puente es de 3m y tiene una altura aproximada
de 4.20m. Esta estructura trabaja como un puente colgante ya que posee apoyos de
soporte en donde se suspende la estructura.
El tablero del puente se encuentra apoyado sobre vigas de tubería metálica y estos a su
vez se encuentran suspendidos por un sistema de tubos a tensión sujetos a la estructura
principal de soporte.

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Puente peatonal de la estación del norte “Trolebús”.

Descripción General

Puente peatonal de la estación norte “Trolebús”

La estación norte del sistema “Trolebús” se encuentra localizado en el sector de la Y, en

la Av. 10 de Agosto atrás de la Plaza de Toros Quito. Es una estructura realizada a base
de tubería reciclada de oleoducto y trabaja como un puente colgante ya que tiene una
estructura soportante que es la que sostiene al tablero por donde circulan los peatones.
El puente es curvo en forma de elipse y tiene una luz libre entre apoyos
aproximadamente de 25m y la distancia curva que se recorre es de 40 m, tiene una
altura de 4.20m y un ancho de calzada de 1.50m.
El tablero se encuentra apoyado sobre tubos de oleoducto respectivamente arriostrados
mediante tubos de menor diámetro y la capa de rodadura que ha sido aplicado es en
base de asfalto.

Puente Peatonal “El Parque de los Adolescentes”

Descripción General

Puente de los Adolescentes

Este Puente se encuentra ubicado en el sector de “El Condado” entre la Av. Occidental
y la Autopista Manuel Córdova Galarza. Como se puede observar en la imagen, es una
estructura realizada en base a tubería reciclada de oleoducto, es de un solo vano, tiene
una altura de 4.20m y una longitud total aproximada de 38m. Este puente conecta el
parterre de la Av. De la Prensa con el redondel creado como un pequeño parque “El
Parque de los Adolescentes” es por eso el nombre de “Puente de los Adolescentes”.

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El último puente peatonal moderno en estructura metálica que se ha realizado en la

ciudad de Quito, es en el sector de “El Trébol”, este puente tiene una longitud total de
48 m, dividido en 2 vanos iguales, tiene una altura de 4,80 m y un ancho de calzada
total de 2,40 m, dejando así una calzada libre de 1,80 m.
Tiene un apoyo fijo y un móvil en cada vano, su tablero es de estructura metálica con
una capa de rodadura de hormigón simple, las vigas de soporte son de estructura
metálica con riostras en varios puntos de la misma. Lo novedoso de este puente es que
tiene su rampa de acceso en forma de espiral.

Puente Peatonal en el sector de “El Trébol”

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2. MODELO GEOMÉTRICO Y PREDISEÑO

DISEÑO PUENTE PEATONAL ATIRANTADO “ESPE”

Desde la creación de la Escuela Politécnica del Ejército en el sector de Sangolquí, nunca

se ha realizado un sistema de paso peatonal para cruzar de manera segura la Avenida El
Progreso. Esta es una vía de alto tráfico con un grado de peligrosidad alto para los
peatones que cruzan la misma. Ahora con el nuevo proyecto vial que se encuentra en
proceso, esta vía será de mayor ancho geométrico, y por lo tanto aún mayor riesgo. Es
por eso que es importante y sumamente urgente realizar un paso peatonal moderno y
seguro que vaya acorde con las nuevas tendencias arquitectónicas y civiles para dar
realce al sector y a la ESPE.

La aplicación del proyecto se desarrollará a la entrada del Campus Politécnico de la

Escuela Politécnica del Ejército, sede Sangolquí, sector sur de la provincia de Pichincha
en el cantón Rumiñahui.

Se analizó algunas ideas sobre la geometría que tendría el paso peatonal ya que esta
debía ser una estructura especial no común, que le de realce a la Escuela Politécnica del
Ejército, es por eso que se tomó la decisión de realizar una estructura atirantada con
forma de semi – arpa que atraviese el nuevo trazado vial, a la vez de dar un servicio
seguro y eficiente tomando en cuenta las necesidades que tienen las personas
minusválidas; es por eso que esta estructura posee un sistema de rampas de acceso
amplias y cómodas para el alto tráfico que pueda presentarse por estar frente a una
institución educativa.

La Imagen 1 muestra la geometría que se ha adoptado para el paso peatonal atirantado.

Imagen 1: Geometría Puente Peatonal Atirantado “ESPE”

El puente estará situado en la parte sur a 50m del ingreso principal, tendrá una altura
entre la calzada y el tablero de 5,20m la parte más alta y la más baja de 4,80m, tiene una
longitud de 35m y un ancho libre de calzada de 2,60m.

La geometría del puente es de un solo pilón el cual está anclado a un sistema de

muertos embebidos en el suelo y atiranta por medio de cables de acero de alta
resistencia al tablero que se encuentra en volado.

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Imagen 2: Vista en planta del puente y del nuevo trazado vial.

El pilón tiene forma de diamante el cual se encuentra armado con hormigón de 350
Kg/cm2 para soportar las cargas que van a ser ejercidas por este, tiene una altura de
18,80m y la zona de mayor espesor es de 1m.

Imagen 3: Detalle del Pilón

Para calcular la altura del pilón, es necesario tomar en cuenta varios parámetros como
son: la altura mínima de un vehículo tipo, longitud libre del tablero, el número de cables
que serán anclados al pilón y la longitud entre pseudos – apoyos, es decir entre cable y
cable.
H = (0.20 − 0.25) xLc
H = 0.465.n.a
H= altura de la torre
n= Número de cables a cada lado de la torre
a= Longitud del panel.
Lc= Luz principal.

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Las cargas estáticas de este tipo de puentes atirantados es el resultado de complejas

interacciones entre varios parámetros. Las principales características son la carga que
soportan los cables, la rigidez del tablero, del pilón, y el tipo de conexión entre los
pilones y el tablero.
El análisis se trata por medio del método elástico, pero tomando en cuenta la geometría
real de los cables la que considera su comportamiento no lineal. Las cargas de la
estructura están definidas por las cargas permanentes y las cargas vivas.
Un puente de cables múltiples es un sistema de alta redundancia. La resistencia de las
cargas depende en gran parte de la rigidez de los elementos que soportan las cargas
como son: los cables, pilón y tablero. Los momentos de flexión en el tablero se
asemejan a estructuras continuas sobre soportes rígidos, así, de esta manera los espacios
entre los cables tensados son reducidos. Los componentes verticales de las fuerzas en
los cables se asemejan a las reacciones de soportes. Las tensiones en los cables de
anclaje hacen posible la posición de pilones de manera que no están sujetos a grandes
momentos de flexión cuando todas las cargas permanentes son aplicadas.
Bajo cargas de tráfico, el tablero distribuye las cargas hacia los cables lo que hace que
trabajen como resortes extendidos. Los pilones, elásticamente retenidos por los cables,
flexionan y sufren deformaciones horizontales, aumentando el desplazamiento antes
mencionado.
Para esto el tablero está conformado por estructura metálica con vigas de soporte Tipo I
a los costados del tablero como elementos principales, a la vez se encuentran
arriostrados por vigas transversales del mismo tipo pero de menor dimensión y sumados
a este correas metálicas para en conjunto brindar la rigidez necesaria que necesita el
tablero.
Como capa de rodadura se tiene un elemento soportante como es la novalosa, que
incluye una capa de hormigón de 10cm de espesor, los cuales trabajan correctamente
ante cargas peatonales.
Los cables los cuales cumplen la función de sostener al tablero y transmitir las cargas
hacia el pilón están sujetos a fuerzas de tensión.

Existen Dos sistemas de cables los cuales son:

¾ Los cables de atirantamiento.
¾ Los cables de retención.

Los cables de atirantamiento son los que van conectados desde las torres o el pilón
hacia el tablero, estos cumplen la función principal de la estructura la cual es sostener al
tablero donde serán repartidas las cargas según sea la función que este cumpla.

Los cables de retención que trabajan como sistema de atirantamiento son los que han
de ser colocados para evitar los movimientos en la cabeza del pilón. Estos tirantes irán
anclados a puntos fijos (anclajes al suelo). Al momento de trabajar con los cables, es
necesario definir el número de tirantes de cada haz, o lo que es lo mismo, la distancia
entre los puntos de anclaje de los tirantes en el tablero.
En el puente atirantado el número de tirantes es de 10 a cada lado del tablero, de forma
que la flexión que se puede llamar local, que es la debida a la distancia entre los apoyos
generados por los tirantes, es insignificante respecto a la flexión que se produce por la
deformación general de la estructura.

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El diámetro de los cables de atirantamiento, es decir los que van al tablero, son de ¾’’
de pulgada, capaz de resistir hasta 26 toneladas antes de llegar a su límite de rotura,
mientras que los cables que van anclados a los muertos de hormigón que son los que
van a evitar las deformaciones verticales de la estructura tienen un diámetro de 1’’
pulgada.
El rol de las fuerzas dinámicas en los cables tensados es muy importante. Más aún que
en algunos tipos de puentes, tales fuerzas pueden determinar la viabilidad del proyecto.
Existen generalmente tres tipos de problemas:
¾ Estabilidad aerodinámica
¾ Efectos de funcionamiento.
¾ Seguridad contra los sismos.

El desarrollo aerodinámico del Puente Atirantado determina, en gran parte, la seguridad.

Es un hecho que la falta de estabilidad dinámica global era la razón para el
derrumbamiento de varios de los primeros puentes suspendidos. Estas estructuras
pueden ser muy susceptibles a fenómenos de viento la cual es una causa común de
fatiga en sus sistemas de suspensión.
El análisis de todos los fenómenos dinámicos, incluyendo efectos sísmicos, son muy
tomados en cuenta para evitar que la estructura sufra daños irreversibles y/o
catastróficos.
Con estos datos nombrados anteriormente se puede realizar un modelo con el programa
“SAP 2000” y de esta manera obtener resultados que indiquen como esta trabajando la
estructura y posibles problemas que puedan encontrarse.

Imagen 4: Vista lateral Puente Peatonal ESPE programa SAP 2000

El puente peatonal atirantado se encuentra anclado a muertos de hormigón en el sector

de la ESPE, su pilón está al borde del cerramiento en base al nuevo trazado geométrico,
y el lado opuesto del puente colinda con el sector de “La Colina” .

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Imagen 5: Vista en 3 dimensiones del Puente Peatonal ESPE

Vista en 3 dimensiones desde la parte superior derecha del puente se puede observar la
disposición de cables hacia el tablero y anclajes, además de proveer una idea clara de la
geometría que tendrá el pilón y detalles de cómo se verá en general toda la estructura.

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3. RESULTADOS

Primeramente es necesario acotar que la estructura se diseño por medio de períodos de

construcción, ya que es importante analizar como la estructura actúa y se deforma a
causa de etapas que se realizan al momento de construir.

Una vez diseñada y aplicada las cargas que van a trabajar sobre esta observamos paso a
paso las deformaciones que dan como resultado al analizar por medio de Períodos de
Construcción.

1. Pilón

En la primera etapa de construcción podemos observar en

el gráfico que tenemos una deformación del pilón de 1mm,
ya que todavía no ha recibido cargas del tablero ni de los
anclajes, sino que actúa bajo cargas del peso propio del
mismo.

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2. Pilón + Tablero + Apoyo 1 + Apoyo Final

El segundo período de construcción relaciona el pilón + la primera etapa del tablero se

encuentra sobre un apoyo temporal + la segunda etapa del tablero que de la misma
manera esta sobre un apoyo al final el cual también estará temporalmente.

Aquí en la segunda etapa del tablero se tiene una deformación de apenas 4cm
verticalmente, no existe todavía una deformación horizontal a ser considerada.

3. Pilón + tablero + cables de atirantamiento + cables de retención – Apoyo final

En el tercer período se colocan los cables de atirantamiento y de retención y se elimina

el apoyo final y obtenemos lo siguiente:

A causa de que se eliminó el apoyo temporal final de la estructura, se obtuvo como

resultado una deflexión vertical de 18cm, además de tener una deformación vertical en
el cable de 40cm, esto es causa de que el apoyo intermedio no ha sido eliminado todavía
y no existe una tensión necesaria para que el cable de retención trabaje.

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4. Pilón + tablero + cables de atirantamiento + cables de retención – Apoyo

intermedio

En el cuarto período de construcción se elimina el apoyo intermedio y se tiene todo el

tablero en voladizo.

Al tener toda la estructura en volado, obtenemos una deformación final en el tablero de

20cm, la cual debemos contrarrestar con la tensión en los cables de retención.

Por ser una estructura en volado se deberá tener un sistema de apoyo al final del tablero
para de esta manera contrarrestar las deflexiones horizontales que produce ante efectos
de vibración, ya que los puentes peatonales por ser estructuras muy ligeras tienen
muchos problemas por esta causa.

CONCLUSIONES

1. Los puentes peatonales atirantados al ser estructuras muy ligeras tienen grandes
problemas de vibración ante cargas vivas, es por eso importante darle la rigidez
necesaria para evitar que esto afecte a la estructura.

2. Los cables de retención cumplen una función muy importante ya que son los que
evitan que ante cargas en el puente, el pilón y el tablero sufra deformaciones
excesivas.

3. Es importante que la estructura tenga un buen desarrollo aerodinámico para

evitar que eventos extremos como el viento causen daños de fatiga en sus
sistemas de suspensión.

4. Por ser una estructura que se encuentra en voladizo es necesario que en el

extremo del volado exista un sistema de apoyo que disminuya el desplazamiento
horizontal y vertical.

5. Al momento de diseñar cables dentro del programa SAP 2000 es importante

tomar en cuenta la geometría deformada del cable ya que de esta manera el
programa presenta varias iteraciones dando como resultado deformaciones
mucho más reales.

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6. Este tipo de estructura no se encuentra especificada dentro de los factores de

reducción de cargas sísmicas que propone el Código Ecuatoriano de la
Construcción, ya que no es factible utilizar el valor recomendado de 3 debido a
que el único elemento estructural que resistirá las fuerzas sísmicas es el pilón de
hormigón armado, es por eso que es recomendable no reducir las fuerzas
sísmicas.

REFERENCIAS

1. ”Análisis y Diseño Estático y Dinámico de Puentes Atirantados”, Tesis de

Grado, Marco Leonardo Tapia Mera.
2. “Cable Stayed Bridges”, Theory and Design, M.S. Troitsky, DSc 1977
3. “Análisis y Diseño de Puentes Colgantes y Atirantados”, Artículo: Ing. Pablo
Caiza. M.Sc.
4. “Comportamiento no lineal de cables”, Artículo, Ing. Pablo Caiza.
5. “Bridge Engineering”, Design, Rehabilitation, and Maintenance of Modern
Highway Bridges; Demetrios E. Tonias, P.E.
6. “Manuales de uso del SAP 2000”; Monografía, Ing. Pablo Caiza.
7. “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” SI Units Third Edition.

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