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UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”
FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
PUENTES ATIRANTADOS
INTEGRANTES
TAHUA, Alex
TÁMARA CANO, Ricardo Cristopher
TRINIDAD CORDOVA, Gary Terry
CURSO
PUENTES
DOCENTE
Huaraz – Perú
Agosto 2018
Puentes Atirantados 1
UNIVERSIDAD NACIONAL Curso: PUENTES
“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” Docente: Ing. JORGE VARGAS GARCIA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCION
Presentamos aquí una breve investigación, sobre los puentes atirantados, sus
características, y comportamiento, con algunos ejemplos que se consideraron
importantes, por lo novedoso de sus diseños, desde el punto de vista ingenieril, también
se presentan una lista de los puentes atirantados más largos del mundo, así como los
puentes construidos en nuestro país; cabe señalar que en esta investigación, no nos
extendemos hacia la parte matemática de la modelación de puentes.
La ingeniería vino avanzando en este campo desde los antiguos puentes de arco
romanos, puentes de viga, puentes de pórticos, puentes colgantes, hasta los puentes
atirantados, cuya aparición se da solapada con la construcción de puentes colgantes,
demostrando que se podían salvar mayores luces con un gasto menor de acero,
reduciendo así costos y cargas por peso propio, también tienen la ventaja de mayor
capacidad de carga y rigidez que la de los puentes colgantes.
menos rígidos. Las torres (pilón) nos sirven para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de
forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos;
también el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser
inclinados, introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por
todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.
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Los puentes atirantados pueden datar desde 1595, de los que se han encontrado
diseño en un libro encontrado llamado Machinae Novae escrito por Fausto
Veranzio. Muchos puentes colgantes primitivos fueron en un principio híbridos de
puentes colgantes y atirantados, incluyendo el puente peatonal Dryburgh Bridge
construido en 1817. James Dredge patentaría el Puente Victoria en Bath (Reino
Unido, 1836) y más tarde el Albert Bridge en Londres en 1872. Los diseñadores
de puentes descubrieron que la combinación de ambas tecnologías permitía
construir puentes más rígidos, un ejemplo de esto es el puente de las cataratas
del Niágara construido por John Augustus Roebling.
Los cables atirantados fueron exitosamente adoptados en los Estados Unidos, por
John Roebling, para proporcionar decisivamente la rigidez extra y la estabilidad
dinámica necesitada por sus grandes puentes colgantes; el primero de ellos fue el
Puente Trunk que atraviesa el Niagara, abierto en 1885; luego el puente de Ohio
en Cincinnati, inaugurado en 1867; y el más impresionante, el Puente de Brooklyn,
en Nueva York, puesto en circulación en 1883. El Puente Franz Joseph, en Praga
y el Puente Albert, en Londres, diseñados por Ordish fueron abiertos en 1868 y
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Otros pioneros claves en esta época son Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi
y Fritz Leonhardt. En este período se usaban muy pocos cables como en el caso
del puente de Theodor Heuss en Düsseldorf de 1958. Sin embargo el utilizar pocos
cables aumentaba enormemente el costo de construcción por lo que las modernas
estructuras llevan muchos más cables. El tiempo ha hecho que los puentes
atirantados se hagan un lugar en el diseño de puentes y desplacen a los puentes
ménsula.
En nuestro país, uno de los más notables fue el puente sobre el río Apurímac, en
la vecindad de Curahuasi, que formó parte del camino Imperial al Chinchaysuyo.
Este puente fue descrito por el periodista y arqueólogo E. George Squier que lo
recorrió en la década de 1860 durante sus viajes por elPerú, preparó el dibujo que
se adjunta y lo publicó en un libro el año1877. Squier dice que este puente tenía
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una luz del orden de 45 000 mm y se hallaba a unos 35 000 mm sobre el cauce
del río con su parte central a unos 4 000 mm por debajo de los extremos. Su
estructura portante estaba formada por cinco cables de fibra de maguey de unos
120 mm de diámetro, sobre los que se hallaba la plataforma formada por pequeñas
varas de caña atadas transversalmente con tiras de cuero sin curtir. Estos cables
se reemplazaban cada año. Este puente colgante fue usado por cerca de 500
años, por desuso y falta de mantenimiento colapsó en la década de 1890.
1.2.1. DEFINICIÓN.
Uno de los motivos que han retrasado el desarrollo de los puentes atirantados,
es su dificultad de cálculo así como de construcción. Las técnicas
constructivas son bastantes similares a las de concreto pretensado, en lo que
respecta a transmitir cargas a los tirantes, por ello el desarrollo de los puentes
atirantados ha sido algo posterior a el desarrollo de las teorías sobre el
concreto pretensado. Pues básicamente existía la dificultad de entender el
comportamiento de las cargas a través del tablero y de los tirantes que se
veían modificados, con la transmisión de cargas a cada tirante.
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un solo vano, existe un pilono que recoge los tirantes que sostienen dicho
vano y desde el cual parten los tirantes de compensación que unen el pilono
con un punto fijo en el terreno. Cuando existen dos vanos, puede ser uno de
ellos el principal y funcionar como el puente atirantado de un solo vano o bien
ser dos vanos simétricos con un pilono central que se ancla a los estribos fijos
por medio de tirantes. El caso más habitual es el del puente de tres vanos, de
los cuales el central es el vano principal con mayor luz que los dos vanos
laterales, y dos pilónos situados uno a cada lado del vano principal. En estos
dos pilónos se anclan todos los tirantes del vano central y a su vez de ellos
parten nuevos tirantes que unen los pilónos a puntos fijos en los estribos del
puente o en pilas intermedias que pueden estar situadas dividiendo los vanos
laterales en luces menores.
Los cables de atirantamiento son los que van conectados desde las torres o
el pilón hacia el tablero; estos cumplen la función principal de la estructura la
cual es sostener al tablero donde serán repartidas las cargas según sea la
función que este cumpla. Los cables de atirantamiento se pueden organizar
de diversas formas dentro de cada uno de los haces ya sea al borde del
tablero, o un solo plano situado en su eje.
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Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los puentes
atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga que se ha
de distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres. Generalmente la
altura de estas torres está en función de la luz libre que tendrá el tablero entre
sus puntos de apoyo.
Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre
desde donde se atiranta todo el vano principal.
Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales.
Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos
pilas, por una sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada
verticalmente, entre otras formas.
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La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base,
forma que se ha llamado un diamante
La A invertida.
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Pilas Gemelas
Entre otras incontables formas que existen en el medio, pero estas son las
más conocidas y las más utilizadas.
El Tablero
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Con sus 320 m de un extremo al otro, es el más largo puente atirantado del
país. Su atirantado es de tipo simétrico. La estructura de su plataforma es de
metal, y está sostenida por dos grandes torres de concreto de 58 m de altura
en forma de diamante, situadas a 190 m entre sí. Desde ellas se descuelgan
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de diámetro. Por otro lado, cada uno de los 16 tirantes adicionales (4 en cada
columna de ambas torres), que conectan a las dos torres con las cámaras de
anclaje ubicadas en los estribos, están conformados por una barra Dywidag
de 36 mm de diámetro.
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Este puente será de doble vía, del tipo atirantado y estará ubicado sobre el
río Mantaro, conectando los distritos de Chilca y Tres de Diciembre, Provincia
de Huancayo, Departamento de Junín.
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Puente Comuneros-Junín-Perú.
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Un puente atirantado tiene una o más torres, de las cuales cables soportan el
tablero del puente.
Modelo Tipo Arpa: los cables son casi paralelo, de modo que la altura de su
fijación a la torre es similar a la distancia desde la torre a su montaje en el
tablero.
Modelo Tipo Abanico: los cables se conectan a todo o pasan por encima de
la parte superior de las torres. El diseño de tipo abanico es estructuralmente
superior con momento mínimo que se aplica a las torres.
A primera vista, los puentes de tipo abanico aparentan ser menos atractivos
que los puentes de tipo arpa, porque el efecto óptico nos hace ver que los
cables se cruzan dependiendo del ángulo de observación, sin embargo esta
desventaja no parece causar tanto efecto en los puentes de largos vanos
longitudinales.
Modelo Tipo Semi-Arpa: Una solución intermedia entre los puentes de tipo
arpa y los puentes de tipo abanico es los puentes semi - arpa en el cual se
combinan las ventajas que ofrecen estos dos sistemas de puentes
atirantados. La configuración de un puente semi – arpa ha sido una solución
para los puentes actuales.
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Modelo 2: la parte de la pila situada por encima del tablero, que llamaremos
pilono, se encuentra rígidamente empotrada en el tablero. Este está apoyado
en la parte de pila que queda por debajo de él, que llamaremos simplemente
pila.
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Este tipo de fallas, tiene una alta probabilidad de ocurrencia, esto debe
generalmente al mal control de calidad en el proceso de fabricación de piezas
estructurales que no garantiza la homogeneidad y especificaciones del
material, lo que implica que existan variaciones en el material con que es
construido un elemento, que puede afectar la integridad del puente.
El maquinado,
La soldadura y
El relevado de esfuerzos
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largo plazo en combinación con algunos de los problemas que pueden existir
en el material constitutivo.
A excepción de las cargas laterales por efecto del viento, estas causas se
consideran de baja probabilidad por el comportamiento global de un puente
atirantado; sin embargo, no pueden descartarse las condiciones de tráfico,
que pueden aumentar con el paso del tiempo y rebasar a las consideraciones
que se tomaron en el diseño.
Las luces se comportan como una celosía continua, por tramos, apoyadas
sobre cables y en sus extremos sobre columnas que a su vez entregan la carga
a un conjunto de dados que transmiten las fuerzas a los pilotes, pre-barrenados
en el suelo.
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Ancho de tablero: 3.40 m total, con un ancho neto para peatones de 3.00 metros.
La altura de la sección cajón es de, 0.50 metros la sección metálica con acero
ASTM A-588 y 0.12m la sección de losa colaborante con hormigón de
280kg/cm2, y se unen entre sí a través del sistema de piso por medio de
conectores de cortante.
Hay tres vigas transversales metálicas de sección cajón en donde van unidos los
cables por medio de un eslabón conectado a una barra redonda en el extremo
de la viga transversal de sección cajón.
Los muertos de hormigón sostienen los cables de retención que equilibran las
fuerzas de tensión que provocan los cables que sostienen el tablero del puente.
Las uniones entre las plataformas y las columnas, son apoyos simples.
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Para efectos del diseño, se cómo el diseño del puente peatonal nuevo, con
adecuaciones de Calles, Ciclo vías, Aceras, señalización horizontal y vertical y
mobiliario urbano, que se indican en los planos de Diseño de este proyecto.
También se realizó un Estudio Geotécnico de la zona, que incluyó perforaciones
en los sitios donde se localizan los cimientos, para recomendar la cimentación
más adecuada. El estudio Geotécnico realizado.
- CARGAS MUERTAS
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La carga viva para Puentes Peatonales (CV) comprende las fuerzas producidas
Para este caso se utilizará un peso promedio 80kg por persona que ocupa un área de
0.60m x 0.60m lo cual nos da:
- CARGAS DE VIENTO
Según las normas para este caso se aplica una carga de viento (CW) no inferior a 450
Kgf/m en el plano de barlovento de las estructuras. Esta carga corresponde a una
velocidad del viento de 100 Mph, 160 km/h. Considerando que la velocidad del viento
asumida para Manta es de una media máxima de 30 km/h, se aplica una reducción a
este valor con base en la relación del cuadrado de las velocidades, obteniendo:
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- CARGAS DE SISMO
- CASOS DE CARGA
CASO 2: Carga Viva ( L l , L2. L3...), donde (L1. L2....y Li corresponden a la carga
viva),aplicada en luces individuales, para usar combinaciones con casos de carga
parcial o total buscando los máximos efectos al obtener la envolvente.
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La AASHTO especifica que el valor máximo de deflexión vertical no debe ser superior
a:
𝐿
∆𝑐𝑣𝑅𝑒𝑎𝑙 ≤
500
𝐿
∆𝐶𝑊𝑅𝑒𝑎𝑙 ≤ ∆𝐶𝑊𝑀𝑎𝑥 ≤
500
- CONTROL DE VIBRACIONES
La frecuencia natural de la estructura en el primer modo vertical debe ser mayor a 3.0
Hz.
La frecuencia de vibración mínima para los elementos de piso debe ser 3.0 Hz. Según
la Guía de Diseño N° 11 del AISC - Floor Vibrations Due to Human Activity, este valor
para una viga simplemente apoyada se calcula como:
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𝑔
𝑓𝑛 = 0.18 ∗ √ > 3.0𝐻𝑧
∆CM
Donde:
De acuerdo con las tipologías de puentes, y con los requisitos de control de vibraciones,
se establece para estos puentes, que la luz máxima para tramos con apoyos continuos
es
La modelación del Puente Peatonal del Proyecto se ha realizado con base en una
solución de viga cajón de sección compuesta metal-hormigón, apoyada sobre columnas
de hormigón armado en un extremo y en el otro apoyado sobre una torre metálica tubular
(Pilon), la modelación se la hizo por medio del programa Etabs.
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- PILONES O PILAS.
Para calcular la altura del pilón, es necesario tomar en cuenta varios parámetros como
son: la altura mínima de un vehículo tipo, longitud libre del tablero, el número de cables
que serán anclados al pilón y la longitud entre pseudos – apoyos, es decir entre cable y
cable:
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En base a esto para predimensionar la altura de las torres que le denotaremos con la
letra H, se puede tomar las siguientes expresiones:
𝐻 = (0.20 − 0.25)𝑥𝐿𝑐
𝐻 = 0.465. 𝑛. 𝑎
Donde:
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El tablero es el que distribuirá las cargas hacia los cables y al pilón, este tiene 30m de
luz libre y 3.40m de ancho de calzada, debido a los puntos de anclaje de los cables de
sostenimiento, se obtiene un ancho de calzada libre de 3.00m.
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- CABLES.
Para el puente atirantado necesitamos un cable que sea resistente a la abrasión y que
tenga una considerable flexibilidad, es decir como un valor intermedio, es por eso que
se decidió tomar un cable con alma de acero 6x19, esto quiere decir que tiene 6 torones
con 19 alambres cada torón más el alma que es el núcleo central. Es importante para el
diseño tomar un factor de seguridad el cual depende del tipo de servicio, que para
nuestro caso se utilizará un factor de 5.
Para dimensionar el diámetro del cable de acero, debemos siempre utilizar el factor de
seguridad. A continuación, se muestra el cálculo para el cable del puente atirantado:
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Como los cables se distribuyen a través del tablero se debe realizar la distribución de
carga de cada cable por áreas cooperantes. Los cables tienen una distancia entre ellos
de 7.50m en sentido longitudinal y 3.40m en sentido transversal, es por eso que nuestra
área cooperante a trabajar sería de 7.50m x 1.70m.
Se ha tomado el valor del ángulo en el cable que mayor carga axial soporta en el modelo.
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X = 29.55 Ton
Esta será la carga a la que estará expuesta el cable, por tanto, debido a esto se debería
usar un cable 6x19 de 1’’ de pulgada AF IPS que posee una carga de ruptura de 41.80
ton.
Para el cable de retención, que va anclado de los muertos de hormigón hacia el pilón se
debe calcular por medio de la fuerza horizontal que se da en la cabeza del pilón. La
carga obtenida es de 3.80 Ton. Carga Real= 3.80 Ton. x 5 = 19.00 Ton De la misma
manera como en el caso anterior debemos de descomponer la fuerza obteniendo el
siguiente resultado:
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X = 26.58 Ton Para esta carga se usará un cable 6x19 de 1 ’’ pulgada AF IPS que posee
una carga de ruptura de 41.80 Ton.
- SISTEMA DE ANCLAJE
Anclaje al Suelo Debido a que la estructura es de un solo pilón el cual sostiene al tablero
que se encuentra en volado, es necesario utilizar un sistema de anclaje que disminuya
en gran porcentaje el esfuerzo en la cabeza del pilón producido por la tensión de los
cables.
En todos los puentes atirantados de un solo pilón se usa este sistema, el cual consta de
muertos de hormigón empotrados al suelo donde el cable de retención va sujeto a la
espiral por medio de cuñas y este se agarra en el muerto de hormigón evitando que
debido a la tensión del cable este se desgarre y se pierda el anclaje. A continuación, se
muestra en la figura el sistema espiral de anclaje.
La carga que se obtiene en el anclaje en base al modelo realizado del puente es de 3.71
Ton x 3 cables a cada lado es 11.15 Ton, por tanto, se debe colocar un muerto
equivalente a esta carga.
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝐻𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 =
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝐻𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛
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Este muerto es el que soportará la tensión que existe en el sistema de tirantes en cada
grupo de 3 cables de retención.
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CONCLUSIONES
Los cables de retención son los que evitan los movimientos en la cabeza del pilón,
además de disminuir en gran porcentaje la deflexión que puede presentarse en el
tablero.
Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los puentes
atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga que se ha de
distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres.
La altura de las torres está en función de la luz libre que tendrá el tablero entre sus
puntos de apoyo.
El tablero cumplirá la función de transmitir todas las cargas que vayan a este hacia
a los cables y estos a su vez hacia el pilón.
Debido a espacios muy grandes que existen entre cable y cable, el tablero debe
tener el peso y la rigidez necesaria para que no existan problemas de flexión.
Se debe tomar en cuenta que al colocar pilones delgados en el centro del plano,
inevitablemente deberá aumentarse el espesor del tablero.
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BIBLIOGRAFÍA
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