UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN
CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
TECNOLOGÍA DEL ASFALTO / 2020-I

TEMA: VISCOELASTICIDAD

Integrantes:
 Figueroa Merino, Rosario Almendra
 Arana Fajardo, Luis Hernán
 Calsin Apaza, D’enilson Geovanni
 Bustíos Rojas, Ángel Alfonso
 Fernández Farfán, Cesar Luis
 Alvarado Follegatti, Darwin Alberto
 I. INDICE DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 2

1.1 COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ASFÁLTICO ......................................................... 2

2 REOLOGÍA ............................................................................................................................. 4

2.1 REOLOGÍA DEL ASFALTO ............................................................................................ 4

2.2 COMPONENTE ELÁSTICO Y VISCOSO........................................................................ 5

3 MODELOS O ANALOGÍAS DE EXPLICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO VISCOELÁSTICO 7

3.1 MODELO MAXWELL...................................................................................................... 7

3.1.1 CONCLUSIÓN – MODELO MAXWELL....................................................................... 8

3.2 MODELO KELVIN VOIGHT .......................................................................................... 10

3.2.1 CONCLUSIÓN – MODELO KELVINVOIGT............................................................... 11

3.3 MODELO BURGERS.................................................................................................... 13

4 MODELO DEL SHRP............................................................................................................ 14

4.1 MODELO DEL SHRP ................................................................................................... 14

4.1.1 GRADO DE DESEMPEÑO (PG) Y VISCOELASTICIDAD ......................................... 15

5 FACTORES QUE EVIDENCIAN UN DISEÑO POR COMPORTAMIENTO VISCOSO DE UN

DISEÑO POR COMPORTAMIENTO VISCOELÁSTICO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS ................. 19

5.1 FENÓMENO DE ENVEJECIMIENTO DE ASFALTOS .................................................. 22

5.2 TEMPERATURAS ÓPTIMAS DE MEZCLADO EN ASFALTOS MODIFICADOS ........... 22

5.2.1 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA ....................................................... 23

5.2.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA .............................................................................. 23

5.2.3 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA ................................................................................. 24

6 CONCLUSIONES ................................................................................................................. 24

7 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ........................................................................................... 25

8 REFERENCIAS ELECTRÓNICAS ........................................................................................ 26

1
1 INTRODUCCIÓN
El concreto asfáltico (algunas veces llamado “Mezcla Asfáltica en Caliente” o simplemente “HMA” =
“hot mix asphalt”) es un material vial compuesto de un ligante asfáltico y un agregado mineral. El
ligante asfáltico, que puede ser un cemento asfáltico o un cemento asfáltico modificado, es un
aglomerante resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una sustancia plástica
que actúa como un ligante que aglutina las partículas en una masa cohesiva. Al ser impermeable al
agua, el ligante asfáltico también impermeabiliza la mezcla.

El agregado mineral, ligado por el material asfáltico, actúa como un esqueleto pétreo que aporta
resistencia y rigidez al sistema.

Al incluir a la mezcla asfáltica en caliente, tanto ligante asfáltico como agregado mineral, su
comportamiento es afectado por las propiedades individuales de cada componente y por la
interrelación de aquellos dentro del sistema.

1.1 COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ASFÁLTICO

El ligante asfáltico, por sí mismo, es un material de construcción atractivo y estimulante con el cual
trabajar. Su más importante característica, muchas veces una ventaja, a veces una desventaja, es
su susceptibilidad térmica. Esto es, sus propiedades mensurables dependen de la temperatura. Por
esta razón, casi todos los ensayos de caracterización de cementos asfálticos y mezclas asfálticas
deben especificar la temperatura. Sin una temperatura de ensayo especificada, el resultado del
ensayo no puede ser efectivamente interpretado.

El comportamiento del cemento asfáltico depende también del tiempo de aplicación de la carga.
Para la misma carga y el mismo asfalto, diferentes tiempos de aplicación de la carga implicarían
propiedades diferentes. Por ello, los ensayos sobre cementos asfálticos deben también especificar
la velocidad de carga.

Como el comportamiento del cemento asfáltico es dependiente de la temperatura y de la duración

del tiempo de aplicación de la carga, estos dos factores pueden intercambiarse (Ilustración 1). Es
decir, una baja velocidad de carga puede simularse con temperaturas elevadas y una alta velocidad
de carga puede simularse con bajas temperaturas.

El cemento asfáltico es a veces llamado visco-elástico porque exhibe simultáneamente

características viscosas y elásticas (Ilustración 2). A altas temperaturas el cemento asfáltico actúa
casi como un fluido viscoso. En otras palabras, calentando a temperaturas elevadas (por ejemplo:
>100° C), muestra la consistencia de un lubricante utilizado como aceite para motores. A muy baja
temperatura (por ejemplo: <0° C), el cemento asfáltico se comporta casi como un sólido elástico; es
decir, actúa como una banda de goma.

Dicho de otra manera, cuando es cargado se estira o comprime adoptando diferentes formas.
Cuando es descargado, retoma fácilmente su forma original. A temperatura intermedia, que es la
2
condición prevista en el pavimento, el cemento asfáltico tiene características de ambos estados: un
fluido viscoso y un sólido elástico.

Ilustración 1- temperatura del cemento asfáltico

Además, existe otra característica del cemento asfáltico a tener en cuenta: al estar compuesto de
moléculas orgánicas, reacciona con el oxígeno del medio ambiente. Esta reacción se denomina
“oxidación” y cambia la estructura y la composición de las moléculas del asfalto. Al reaccionar con el
oxígeno, la estructura del asfalto se hace más dura y frágil, y da origen al término “endurecimiento
por oxidación” o “endurecimiento por envejecimiento”.

La oxidación se produce más rápidamente a altas temperaturas. Es por ello que parte del
endurecimiento ocurre durante el proceso de producción, cuando es necesario calentar el cemento
asfáltico para permitir el mezclado y compactación. Este es también el motivo por el cual la oxidación
es más crítica en cementos asfálticos utilizados en pavimentos: en climas cálidos y desérticos.

Los cementos asfálticos modificados son productos concebidos para superar las propiedades del
asfalto original, mejorando así la performance del pavimento a largo plazo. Si bien los modificadores
pueden afectar muchas propiedades; la mayoría de ellos intenta reducir la dependencia con la
temperatura, el endurecimiento por oxidación del cemento asfáltico y la susceptibilidad a la humedad
de la mezcla asfáltica.

3
 Ilustración 2- Comportamiento visco-elástico del asfalto

2 REOLOGÍA
El término reología fue definido en 1920 por el profesor Eugene Bingham en Lafayette College en
Indiana, EE. UU. La sílaba Rheo proviene de la palabra griega "rhein", que significa flujo, por lo que
el nombre de reología se entiende como la teoría de la deformación y el flujo de materia. La reología
también ha llegado a incluir la teoría constitutiva de los fluidos y sólidos altamente viscosos que
exhiben propiedades viscoelásticas y viscoplásticas. El término Rheo también se inspira en la cita
"ta panta rhei", todo fluye. (Irgens, 2014)

La Reología es la ciencia que estudia y analiza los fenómenos de flujo, deformación y las
propiedades mecánicas de los gases, líquidos, plásticos y comprende el estudio de las sustancias
que "fluyen" pero que, en general, su comportamiento no está regido por la ley de viscosidad de
Newton. Consecuentemente se puede decir que el campo de la Reología se extiende desde la
Mecánica de los Fluidos Newtonianos hasta la elasticidad de Hooke. La teoría de los fluidos no
newtonianos es parte de la reología, estos fluidos son generalmente fluidos muy viscosos y sus
propiedades elásticas también son importantes. (Rojas, 1999). Ejemplos típicos de estos fluidos son
soluciones de polímeros, termoplásticos, pinturas y fluidos biológicos.

2.1 REOLOGÍA DEL ASFALTO

La reología se define como la ciencia que estudia la deformación y el flujo de los materiales bajo la
aplicación de una carga. La reología es una de las propiedades más importantes de los productos

4
asfálticos. Se refiere a la variación de las propiedades del flujo a través del tiempo de aplicación de
una carga e incluye una propiedad muy importante: la viscosidad.

 La viscosidad del asfalto varía con la temperatura en mayor o menor grado (susceptibilidad
térmica) y su estudio es muy importante y de interés práctico, porque en todas las
aplicaciones del asfalto se debe modificar su viscosidad mediante el calentamiento.
 A temperaturas altas el asfalto se considera un fluido viscoso, mientras que a temperaturas
bajas de servicio se considera un material sólido con propiedades elásticas. Con el propósito
de conocer las características de flujo del asfalto a distintas temperaturas, se utilizan
actualmente monogramas y curvas que relacionan las principales propiedades del asfalto.
 Pavimentos de MAC (mezcla asfáltica en caliente) que se deforman y fluyen demasiado
pueden ser susceptibles a formar surcos y sangrar, mientras aquellos que están demasiado
rígidos pueden ser susceptibles a fatigarse y producir fisuramientos.

La Reología de los asfaltos depende de la combinación de diferentes fracciones constitutivas y de

igual manera del grado de asociación de los asfaltenos y de la cantidad relativa de otras sustancias
presentes en el sistema que estabilizan esas asociaciones.

Los asfaltenos son generalmente café oscuro, sólidos frágiles y son los componentes más complejos
con la polaridad más alta. Las resinas generalmente son oscuras y sólidas o semisólidas. En la
oxidación, ellos ceden moléculas del tipo de los asfaltenos y resinas.

Comúnmente los asfaltos son modelados como un coloide, donde los asfaltenos son la fase dispersa
y los máltenos como fase continua. La Reología del asfalto es altamente afectada por el grado en el
cual las resinas son efectivas, manteniendo la fracción de los asfaltenos dispersos en el aceite.

Los asfaltos que tienen asfaltenos bastante dispersos, muestran susceptibilidades a temperaturas
altas, alta ductilidad, bajas tasas de endurecimiento por envejecimiento y comportamiento
newtoniano. Los asfaltos que contienen asfaltenos pobremente dispersos, demuestran
susceptibilidades a bajas temperaturas, bajas ductilidades, endurecimiento rápido con el
envejecimiento y un comportamiento no newtoniano.

2.2 COMPONENTE ELÁSTICO Y VISCOSO

La teoría clásica de la elasticidad considera las propiedades mecánicas de los sólidos de acuerdo
con la Ley de Hooke, es decir, la deformación conseguida es directamente proporcional al esfuerzo
aplicado (Ilustración 3.1.a). Por otra parte, la teoría hidrodinámica trata las propiedades de los
líquidos viscosos para los que, de acuerdo con la Ley de Newton, el esfuerzo aplicado es
directamente proporcional a la velocidad de la deformación (Ilustración 3.1.b), pero independiente
de la deformación de la misma.

5
 a) b)

Ilustración 3.1 Representación de las Leyes de: a) Newton y b) Hooke

Éstas dos categorías son idealizaciones, aunque el comportamiento de muchos sólidos se aproxima
a la Ley de Hooke (comportamiento elástico) en infinitesimales deformaciones y el de muchos
líquidos se aproximan a la ley de Newton (comportamiento viscoso) para velocidades de
deformaciones bajas.

Ilustración 3.2. Comportamiento a) elástico, b) viscoso y c) viscoelástico

De esta forma si se aplica un esfuerzo sobre un sólido elástico este se deforma (Ilustración 3.2 a)
hasta que la fuerza cesa y la deformación vuelve a su valor inicial. Por otra parte, si un esfuerzo es
aplicado sobre un fluido viscoso (Ilustración 3.2 b) este se deforma, pero no recupera nada de lo que
se deforma. Un comportamiento intermedio es el comportamiento viscoelástico (Ilustración 3.2. c),
en el que el cuerpo sobre el que se aplica el esfuerzo recupera parte de la deformación aplicada.

6
3 MODELOS O ANALOGÍAS DE EXPLICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO
VISCOELÁSTICO
El comportamiento reológico de materiales viscoelásticos es difícil de visualizar, a menudo se suelen
emplear modelos mecánicos para su representación. En esos modelos se suele representar el
comportamiento de un fluido de Newton como un pistón trabajando en un cilindro, mientras que un
comportamiento elástico como el de un sólido de Hooke se suele representar como un muelle. El
pistón (Ilustración 4.a) representa la disipación de energía en forma de calor mientras que el muelle
representa la energía almacenada en el cuerpo (Ilustración 4.b). Con el pistón el esfuerzo aplicado
es independiente de la deformación aplicada, al contrario de lo que ocurre con el muelle, en el cual
el módulo G o E es la constante de proporcionalidad entre el esfuerzo y la deformación.

Ilustración 4-Representación del comportamiento a) Viscoso como un pisto y b) Elástico como un muelle.
Universidad de Alicante. Departamento de Ingeniería Química

De esta forma el comportamiento de muchos cuerpos viscoelásticos podría ser representado

adecuadamente mediante una combinación de dichos muelles y pistones, consiguiendo buenos
ajustes de datos experimentales. Aunque en la bibliografía se puede encontrar un gran número de
posibilidades de combinaciones entre pistones y muelles que cada autor considera adecuada,
prácticamente todos ellos se basan en los modelos de Maxwell y Kelvin. El modelo de Maxwell
representa el comportamiento de las sustancias viscoelásticas como una combinación en serie de
un muelle y un pistón. Sin embargo, el elemento de Kelvin utiliza ambos elementos en paralelo.

Estos modelos son muy sencillos y en muy pocos casos correlacionan adecuadamente los resultados
experimentales; mejores resultados se pueden obtener con el modelo de Burgers, el cual consta de
un elemento de Maxwell y otro de Kelvin en serie.

3.1 MODELO MAXWELL

El modelo representa un líquido (capaz de tener deformaciones irreversibles) con algunas
deformaciones (elásticos) reversibles adicionales. Si está puesto bajo tensión constante, las

7
tensiones gradualmente se relajan. Cuando un material se pone bajo tensión constante, la tensión
tiene dos componentes según el modelo del maxwell.

La ecuación más simple para describir un fluido que es tan viscoso como elástico constituye el
siguiente modelo de Maxwell:

Ilustración 5- Universidad Politécnica de València-Modelo Maxwell

Ilustración 6- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Maxwell

3.1.1 CONCLUSIÓN – MODELO MAXWELL

 MAXWELL considera la combinación de un elemento elástico y viscoso en serie
 La expresión básica del modelo contiene Variables: tiempo, Deformación y tensión

8
 Explicación del comportamiento Visco elástico:
o Fluencia: explica la deformación instantánea, pero el modelo de fluencia es lineal
debido a la respuesta viscosa del líquido; en consecuencia, no se ajusta a la
realidad,

Ilustración 7- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Maxwell

o Relajación: Explica una relajación de tipo exponencial que se ajusta bien al

comportamiento real

Liberación
de tensiones

Ilustración 8- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Maxwell

9
 o Recuperación: La recuperación es instantánea y no varia con el tiempo lo no es
cierto según el comportamiento real de un material plástico.

Con el paso del

tiempo ya no se
produce ninguna
recuperación

Ilustración 9- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Maxwell

3.2 MODELO KELVIN VOIGHT

En este modelo se considera el comportamiento viscoelástico por un acoplamiento en paralelo de
un embolo(pistón) y un resorte.

Ilustración 10- Universidad Politécnica de València- Expresión General KELVIN VOIGHT

En esta configuración hay que tener en cuenta que, al aplicar una tensión, parte de la energía será
almacenada por el muelle y el resto se disipará progresivamente al desplazarse al embolo, lo que
motiva una deformación dependiente del tiempo. Al cesar la carga, se recuperará la forma original
10
en función de la energía que se había quedado almacenada en el muelle, pero no así en el del
embolo.

Las condiciones de contorno que derivan del acoplamiento en paralelo en el modelo de Kelvin Voigt
son dos. Por una parte, las tensiones soportadas por el material plástico serán la suma de la tensión
en el muelle (σ1) y la tensión en el embolo (σ2) tal y como se muestra en la Ecuación y, por otra
parte, la deformación de los dos elementos será idéntica, puesto que están conectados en paralelo
(condiciones de isodeformación).

Ilustración 11- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo KELVIN VOIGHT

3.2.1 CONCLUSIÓN – MODELO KELVINVOIGT

 La expresión básica del modelo Kelvin-Voigt, explica de forma bastante satisfactoria un
comportamiento real como es la fluencia, teniendo en cuenta una fluencia de tipo
exponencial en función del tiempo. Esto, por ejemplo, no lo considera el modelo de
Maxwell. Por contraposición, el modelo de Kelvin-Voigt no explica la deformación
instantánea, mientras que el modelo de Maxwell ofrece una buena aproximación de la
deformación elástica inicial.

11
 Ilustración 12- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo KELVIN VOIGHT

o Explica adecuadamente la Fluencia con el Tiempo, pero no la deformación

instantánea (deformación inicial).

 Relajación: Según el modelo no se produce la relajación.

Ilustración 13- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo KELVIN VOIGHT

12
  Recuperación: Es de tipo exponencial decreciente lo cual se adapta de cierta forma al
compartimento real.

Ilustración 14- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo KELVIN VOIGHT

3.3 MODELO BURGERS

Para obtener una mejor aproximación al comportamiento viscoelástico real, la combinación de ambos
modelos en serie Maxwell y Kelvin-Voigt se denomina modelo combinado (modelo de Burgers). Al
estar acoplados en serie un modelo de Maxwell y un modelo básico de Kelvin-Voigt, la deformación
total (ε) será la suma de la deformación correspondiente al modelo de Maxwell (εM) y la resultante
del modelo de Kelvin-Voigt (εKV ). Así pues, teniendo en cuenta las deformaciones con el tiempo
correspondientes al modelo de Maxwell y de Kelvin-Voigt, εM, εKV , respectivamente, es posible
aproximar la deformación total en el modelo combinado o de Burgers.

13
 Ilustración 15- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Burgers

Ilustración 16- Universidad Politécnica de València- Expresión General Modelo Burgers

La analogía del sistema Burgers se asemeja al comportamiento Viscoelástico del asfalto.

4 MODELO DEL SHRP

4.1 MODELO DEL SHRP
El Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP) por sus siglas en inglés, desarrolló
entre los años 1987 y 1993 el sistema SUPERPAVE (Superior Performance Asphalt Pavement). El
sistema SuperPave consiste en un método de diseño de mezclas asfálticas por volumetría y a la vez
incluye a un sistema de clasificación de los cementos asfálticos de grado de desempeño (PG) que

14
se basa en la relación entre en el comportamiento reológico, la temperatura y las condiciones de
carga, en otras palabras, el sistema permite clasificar a los cementos asfálticos según su
comportamiento en las condiciones de servicio.

Este sistema de clasificación emplea el término PG (Performance Grading) o “Grado de

Desempeño”, el cual relaciona los siguientes conceptos:

 Las propiedades físicas de los cementos asfálticos relacionadas con los parámetros de
desempeño in situ según los modos de falla del pavimento son:
o Ahuellamiento (rutting) relacionado a altas temperaturas
o Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo) relacionado a temperaturas intermedias
o Agrietamiento térmico relacionado a bajas temperaturas
 Las propiedades físicas de los cementos asfálticos relacionadas a la temperatura y efectos
del envejecimiento a los que estarán sometidos durante las etapas de construcción y de vida
útil.

La selección y uso de un ligante asfáltico adecuado deberá estar orientado en evitar el ahuellamiento,
retrasar el agrietamiento por fatiga y prevenir el agrietamiento térmico; las características de este
material deberán cumplir con los valores límites preestablecidos para evitar las fallas que puedan
producirse bajo diferentes grados de temperatura.

4.1.1 GRADO DE DESEMPEÑO (PG) Y VISCOELASTICIDAD

La clasificación por grado de desempeño se realiza con los resultados obtenidos del Reómetro de
Corte Dinámico (DSR) y el Reómetro de Viga de Flexión (BBR), cada uno de ellos aportará los
resultados necesarios para clasificar el cemento asfáltico según sus propiedades reológicas
representados por el módulo complejo y el ángulo de fase. El siguiente gráfico resume las pruebas
a realizarse según los modos de falla:

15
 Ilustración 17 Ensayos relacionados a la viscoelasticidad de cementos asfálticos

A continuación, se describen las principales características de los ensayos empleados:

 Ensayo de Horno de película delgada rotacional (RTFO)

Esta prueba tiene como objetivo simular el envejecimiento del cemento asfáltico a corto
plazo, entendiéndose como corto plazo a las condiciones a las que se encuentra sometido
el cemento asfáltico durante las etapas de mezcla y compactación. Este ensayo se
encuentra normado según AASHTO T240 (ASTM D2872) “Método estándar de ensayo del
efecto del calor y del aire sobre una película de asfalto en movimiento”. Las muestras de
cemento asfáltico son vertidas en botellas de vidrio, cilíndricas y son llevadas a un horno a
163°C durante 85 minutos a una velocidad de 15 rev/min, como consecuencia de este
proceso las muestras pierden masa y da una idea del potencial envejecimiento a corto plazo.

Ilustración 18- Horno de película delgada rotacional (RTFO)

16
 Ensayo de Horno de envejecimiento presurizado (PAV)
Esta prueba tiene como objetivo simular el envejecimiento a largo plazo de los cementos
asfálticos, entendiéndose como largo plazo a las condiciones de servicio a las que estará
sometido el cemento asfáltico durante su vida útil. Este ensayo se encuentra normado según
ASTM D6521 “Práctica estándar para el envejecimiento acelerado del asfalto con una
presión usando una cámara de envejecimiento a presión (PAV). En este ensayo se usan
muestras de 50g vertidas en moldes PAV bajo una presión de 2070 kPa a 100°C durante 20
horas.

Ilustración 19- Horno de envejecimiento presurizado (PAV)

 Ensayo de Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

Esta prueba tiene como objetivo caracterizar el comportamiento viscoso y elástico de los
cementos asfálticos. Este ensayo se encuentra normado AASHTO T315 o D7552 “Método
∗
Estándar de Prueba para determinar el módulo complejo de corte ( ) de las mezclas
bituminosas utilizando el reómetro dinámico de corte”. En este ensayo se obtienen los
∗
valores de módulo complejo ( ) y el ángulo de fase ( ), valores relacionados a la capacidad
del cemento asfáltico para resistir la deformación permanente y agrietamiento por fatiga. Se
han establecido valores para minimizar la deformación permanente o ahuellamiento:
∗
> 1.0 para la muestra virgen

∗
> 2.2 para la muestra sometida a RFTO

Para minimizar el agrietamiento por fatiga se ha establecido el siguiente valor:

∗
× < 5000 para la muestra sometida a RFTO y luego a PAV

17
 Ilustración 20- Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

 Ensayo de Reómetro de viga de flexión (BBR)

Esta prueba tiene objetivo medir la rigidez de los cementos asfálticos a bajas temperaturas.
La norma es la AASHTO T313 o ASTM D6648 “Método estándar de ensayo para determinar
la Rigidez a la flexión por fluencia del asfalto mediante reómetro de viga a flexión (BBR)”.
Los resultados obtenidos de esta prueba son la rigidez de fluencia ( ) y el −
equivalente a la pendiente de la curva rigidez vs tiempo de carga a 60 segundos y que se
interpreta como una medida de cómo cambia la rigidez del asfalto cuando es sometida a
carga. Para reducir al mínimo el agrietamiento térmico por baja temperatura se deberá
cumplir las siguientes condiciones:

< 300

− > 0.3

Ilustración 21- Reómetro de Viga (BBR)

Las pruebas realizadas con el Reómetro de Corte Dinámico (DSR) nos proporcionan resultados
relacionados al comportamiento viscoelástico para el ahuellamiento (alta temperatura) y al
agrietamiento por fatiga (temperatura intermedia).

18
El principio fundamental consiste en realizar los procesos de envejecimiento en el horno de película
delgada rotacional (RTFO) y en el horno de envejecimiento presurizado (PAV). Posterior a ellos se
realizan las mediciones de las propiedades reológicas de la muestra en 3 condiciones:

 Muestra en condición original

 Muestra sometida al horno de película delgada rotacional (RTFO)
 Muestra sometida al horno de película delgada rotacional (RTFO) y a continuación sometida
al horno de envejecimiento presurizado (PAV)

Un aspecto clave en la evaluación de cementos asfálticos con el sistema SuperPave, es que las
propiedades físicas son medidas sobre ligantes que han sido envejecidos en laboratorio para simular
las condiciones de envejecimiento en un pavimento en operación. Otra etapa de envejecimiento que
se puede medir de forma posterior al RTFO es el envejecimiento PAV (Pressure Aging Vessel) donde
se simula además del endurecimiento por la oxidación que ocurre durante el mezclado en caliente y
la colocación, el severo envejecimiento que sufre el ligante después de varios años de servicio en
un pavimento.

5 FACTORES QUE EVIDENCIAN UN DISEÑO POR COMPORTAMIENTO

VISCOSO DE UN DISEÑO POR COMPORTAMIENTO VISCOELÁSTICO EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Normalmente, los componentes del betún puro tienen menos influencia en su comportamiento
reológico que los polímeros sintéticos añadidos. Algunas pruebas de larga data en la industria del
asfalto se llevan a cabo a una única temperatura solamente, lo que no es suficiente para un material
termoplástico reológicamente complejo de este tipo como el betún. Los valores específicos
tradicionales, como el punto de ablandamiento (SP) determinado con el método de anillo y bola
(R&B), o valores de pluma determinados por las pruebas de penetración de aguja permiten una
clasificación aproximada, pero proporcionan insuficiente información sobre la calidad de un producto
entregado o su idoneidad para la mayoría de las aplicaciones específicas.

Además, las características de los materiales visco-elásticos se definen como aquel material que
presenta los dos comportamientos (elástico y viscoso) al mismo tiempo. Por un lado, el componente
elástico permitirá que el material recupere parte de la condición inicial, mientras el componente
viscoso disipará parte de la energía produciendo una deformación irreversible.

El diseño de una mezcla asfáltica a partir de un comportamiento viscoso ha evidenciado patologías

durante su desempeño como carpeta de rodadura, tales como: ahuellamiento, fatiga y agrietamiento
térmico, las cuales han generado deficiencias en el comportamiento a largo plazo de un pavimento
flexible y que estas patologías se evidencien con mayor rapidez.

En primer lugar, el ahuellamiento en la carpeta asfáltica se presenta en los primeros 7 a 10 cm de

mezcla más cercana al nivel de rasante de la vía (Brow, Cross, 1992). Las capas inferiores se
19
encuentran aisladas térmicamente y además son sometidas a esfuerzos menores que la capa
superior; indudablemente, este tipo de ahuellamiento es independiente del diseño estructural de
pavimento; es decir, se debe a componentes específicos del cemento asfáltico.

Asimismo, este tipo de ahuellamiento de la capa asfáltica ocurre por la acumulación de pequeñas
deformaciones plásticas de la mezcla, dándose cada vez que se aplica una carga (tránsito) sobre el
pavimento. De manera que, la mezcla asfáltica presenta un comportamiento viscoelástico a
temperatura ambiente, dichas deformaciones se representan como una combinación de la
deformación plástica (viscosa) y la deformación elástica. En otras palabras, la componente elástica
de la deformación se recupera, mientras que, la componente plástica se acumula (Modelo Reológico
desarrollado por Maxwell).

Además, las deformaciones producidas por el tránsito en condiciones normales son despreciables;
no obstante, existen factores que tienden a aumentar la tasa de deformación de la mezcla asfáltica,
donde eventualmente se producirían ahuellamientos; los factores que se encuentra relacionados al
clima y al tráfico, son:

 Altas Temperaturas: El ahuellamiento generalmente se produce en épocas de calor, debido

a que las altas temperaturas aumentan la componente plástica de deformación del asfalto,
es decir, aumentan las deformaciones remanentes.
 Cargas Pesadas: La presencia de cargas pesadas aumentan la magnitud de las
deformaciones y por lo tanto aumentan la tasa de deformación de la mezcla.
 Circulación a bajas velocidades: El tráfico lento disminuye la rigidez del asfalto, por lo que
aumenta la componente plástica de deformaciones, por lo tanto, se produce un efecto
equivalente a un aumento de la temperatura de servicio.

En segundo lugar, la fatiga en pavimentos flexibles o “piel de cocodrilo” corresponde a una serie de
gritas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la carpeta de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. Además, el agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica
donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
Asimismo, la falla por fatiga de la carpeta de rodadura asfáltica se considera como un daño
estructural importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

No obstante, el agrietamiento por fatiga o “piel de cocodrilo” ocurre únicamente en áreas sujetas a
cargas repetidas de tránsito tales como las que están bajo las huellas de los neumáticos. Por lo tanto,
no podría producirse sobre la totalidad de un área, a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en
toda su extensión. Además, los niveles de falla son los siguientes:

 Nivel de severidad Bajo: presenta grietas finas con pocas o ninguna interconectada, no se
encuentran descascaradas, es decir, no se evidencia rotura del material.

20
  Nivel de severidad Medio: presenta un patrón de grietas interconectadas que pueden estar
ligeramente descascaradas.
 Nivel de severidad Alto: Las grietas se encuentran más remarcadas de tal que forman piezas
o pedazos bien definidos y descarados los bordes; además, algunos pedazos pueden
moverse bajo el tránsito.

En tercer lugar, el agrietamiento térmico se relaciona con los términos rigidez de la mezcla y rigidez
de asfalto a bajas temperaturas, consiste en que los esfuerzos a tracción se desarrollan en un
pavimento flexible a medida que la temperatura cae a un valor extremadamente bajo. Cuando el
esfuerzo de tracción es igual a su resistencia para una temperatura dada, se produce una micro
rajadura de la superficie del pavimento, la rajadura luego se propagará a través de la profundidad de
la capa, mientras esta se encuentre sujeta a ciclos térmicos adicionales.

En cambio, el Modelo SuperPave evalúa a los cementos asfálticos por Grado de Desempeño (PG);
del mismo modo, considera al comportamiento viscoelástico como principal factor para el diseño de
una mezcla asfáltica; es decir, caracteriza las propiedades físicas de los cementos asfálticos según
las condiciones de temperatura y efectos de envejecimiento a los que estarán sometidos durante el
proceso de construcción y su vida útil, de tal manera, poder mitigar las tres fallas críticas
mencionadas en párrafos anteriores (ahuellamiento, fatiga y agrietamiento térmico).

El Modelo SuperPave se desarrolla bajo las siguientes premisas:

 Modulo Complejo: Se define como G*, es la relación entre el esfuerzo y la deformación para
un material viscoelástico lineal sometido a una carga de onda sinusoidal por un tiempo dado.
 Angulo de Fase: Se define como δ, relacionado con la velocidad angular del torque en el
DSR y la diferencia de tiempo. Se encuentra entre cero y noventa grados, mientras que para
un material totalmente elástico es igual a cero (0°) y para un material viscoso puro, el ángulo
de desfase es de noventa grados (90°).

Además, el nuevo sistema SuperPave clasifica los asfaltos por grado de desempeño, que
corresponde a un rango de temperaturas de servicio en el cual un asfalto tendrá un comportamiento
aceptable. Para caracterizar el asfalto se utilizan ensayos reológicos, en base a los cuales se clasifica
un asfalto de acuerdo a su grado de desempeño PG XX-YY, que indica temperaturas máximas y
mínimas de servicio para las cuales el asfalto tendrá un comportamiento aceptable. Para un proyecto
en particular, el grado PG necesario para la mezcla asfáltica depende de:

 Condiciones climáticas históricas de la región

 Condiciones de tráfico del proyecto, considera tráficos pesados (EE) o lentos. En casos
extremos el límite de temperatura máxima del grado PG debe aumentarse.
 Confiabilidad del proyecto, de acuerdo a la confiabilidad debe aumentar las exigencias en
cuanto al grado PG, para asegurar una menor probabilidad de falla

21
Por esta razón, una mezcla asfáltica diseñada por el Modelo SuperPave que considera la
viscoelasticidad como característica principal de un cemento asfaltico, permite ser relativamente
resistente a deformaciones aplicadas por cargas externas (ahuellamiento o fatiga), y del mismo
modo, resistir posibles agrietamientos por bajas temperaturas.

5.1 FENÓMENO DE ENVEJECIMIENTO DE ASFALTOS

Por su parte, X. A. Vargas (2007) y X. A. Vargas et al. (2008) relacionaron cambios estructurales de
muestras de asfalto sometidas a procesos termo oxidativos in situ a temperaturas elevadas en un
reo reactor con cambios en sus propiedades visco elásticas para obtener información acerca de la
evolución de la estructura compleja de los asfaltos inducidos por el envejecimiento a partir del
seguimiento de propiedades fáciles de determinar, como las propiedades visco elásticas del material.
En la investigación se propuso una nueva metodología de envejecimiento de asfaltos bajo agitación
continua en un reo reactor mediante la cual fue posible hacer un seguimiento in situ del cambio de
la viscosidad del asfalto a medida que se iba envejeciendo bajo condiciones controladas. Este
proceso de envejecimiento in situ en el reo reactor permitió simular los procesos de mezclado en
caliente del asfalto bajo condiciones controladas próximas a la realidad. El autor encontró que la
respuesta visco elástica del asfalto inicial y envejecido pudo ser representada por primera vez en la
ventana de frecuencia experimental por una ley de potencia cuyos valores decrecientes del
exponente ‘n’ sugirieron el grado de envejecimiento alcanzado por el asfalto. En esta investigación
se demostró que la variación de los valores de dicho exponente ‘n’ es un indicador de la evolución
de la estructura del asfalto promovida por el envejecimiento y por el descenso de la temperatura, que
inducen un cambio en el comportamiento visco elástico del asfalto. El nuevo modelo reológico
representa el incremento de la conectividad entre las moléculas de asfalto termo envejecido. Un
punto de ‘psedo-gel’ y un exponente de relajación crítico ‘n’ análogo al observado en los polímeros
mediante el denominado criterio de Winter-Chambón, fueron observados por primera vez en las
muestras de asfalto termo oxidadas en el reo reactor. El mínimo del ángulo de fase observado en el
diagrama Black del asfalto envejecido manifestó una relajación hacia una mayor estructuración del
asfalto debida al envejecimiento.

El envejecimiento en pavimentos flexibles ha sido durante mucho tiempo uno de los principales
problemas que afectan la calidad y el tiempo de vida útil de la carpeta de rodadura. En este fenómeno
intervienen, por un lado, causas asociadas a variables intrínsecas como el tipo de agregados,
contenido de vacíos y las características propias de la mezcla asfáltica y, por otro lado, factores
externos como la humedad, temperatura y radiación, los cuales provocan daños imposibles de
eliminar, pero posibles de minimizar. Los efectos que se producen corresponden en muchos casos
a modificadores de orden químico, es decir, en las relaciones moleculares de la mezcla.

5.2 TEMPERATURAS ÓPTIMAS DE MEZCLADO EN ASFALTOS MODIFICADOS

De acuerdo a los criterios corrientes para el diseño de las mezclas asfálticas, tanto por el método
Marshall como el indicado por SHRP, las temperaturas óptimas de mezclado y compactación son
22
las correspondientes a las viscosidades del ligante de 0,17 y 0,28 Pa.s (viscosidad dinámica),
respectivamente.

Las condiciones de mezclado y compactación, funcionan bien para los asfaltos convencionales,
partiendo de la base que los mismos se comportan como fluidos Newtonianos a temperaturas
elevadas, con independencia entre la viscosidad y la velocidad de corte.

En el caso de los asfaltos modificados con polímeros, los mismos presentan viscosidades mucho
más elevadas que los convencionales, por lo que es necesario elevar considerablemente la
temperatura de mezclado para lograr tanto un correcto recubrimiento de los agregados como una
correcta colocación de la mezcla. Estas temperaturas podrían causar algún daño en las propiedades
de los asfaltos. Los asfaltos modificados, aún a temperaturas elevadas, los mismos se comportan
como fluidos no Newtonianos con dependencia entre la viscosidad y la velocidad de corte y podría
ser que las temperaturas óptimas de mezclado y compactación, calculadas de la misma manera que
para los asfaltos convencionales, resultaran sin justificación, más elevadas que las necesarias. En
este trabajo se aplica el concepto de viscosidad a corte cero que, de acuerdo a recientes
investigaciones, permite calcular las temperaturas de mezclado y compactación con mayor certeza.

5.2.1 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA

Este tipo de deterioro se caracteriza por la aparición de fisuras transversales que se producen con
un espaciamiento notablemente uniforme. La fisuración perpendicular al eje del camino, por lo
general no se asocia a las cargas del tránsito. La carpeta se contrae a las bajas temperaturas,
originando esfuerzos de tensión dentro de la carga, en algún lugar a lo largo de la carpeta se excede
la resistencia a la tracción y la capa asfáltica se fisura.

El ligante asfáltico juega un papel importante en la fisuración por baja temperatura. Las mezclas
asfálticas elaboradas con un cemento asfáltico de naturaleza dura o propensa a la oxidación, serán
más susceptibles a presentar este tipo de deterioro. Se ha visto que el empleo de ligantes blandos y
resistentes al envejecimiento, reducen notablemente la fisuración por baja temperatura.

5.2.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA

La fisuración por fatiga es un deterioro que con frecuencia se produce en la huella donde las cargas
pesadas se aplican. La aparición de fisuras longitudinales intermitentes a lo largo de la huella son un
signo prematuro de la fisuración por fatiga, en algún momento estas fisuras iniciales se unirán con
otras, causando un estado intermedio de la fisuración por fatiga dando lugar a lo que se conoce
como “piel de cocodrilo”. Un estado de severidad más avanzado de la fatiga, resulta con la
dislocación y desprendimiento de bloques de carpeta asfáltica, bajo la acción del tránsito, llevando a
la formación de baches en la superficie de rodamiento.

23
En otros casos, la fisuración por fatiga es solo un signo de que un pavimento ha alcanzado el número
de cargas para el cual fue diseñado, esto no sería necesariamente una falla, sino la progresión
natural de una estrategia de diseño del pavimento.

5.2.3 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA

Se define como el cambio de la consistencia, medida generalmente por la viscosidad, con un cambio
de la temperatura. En el caso del asfalto viene a ser la variación de sus propiedades al ser sometido
a determinadas temperaturas.

Se requiere dos medidas de la viscosidad como mínimo, para poder establecer la susceptibilidad
térmica de un asfalto. Los cementos asfálticos con un alto grado de susceptibilidad térmica no son
deseables, ya que su viscosidad a 135º C - muy baja puede ocasionar inconvenientes durante el
proceso de mezclado y compactación. Por otro lado, a bajas temperaturas de servicio su viscosidad
puede resultar muy alta y ser causante de problemas de fisuramiento por contracciones térmicas.

6 CONCLUSIONES
 A altas temperaturas el cemento asfáltico actúa como casi un fluido viscoso y a muy baja
temperatura el cemento asfáltico se comporta casi como un sólido elástico.
 Los ligantes asfálticos modificados son productos concebidos para superar las
propiedades del asfalto original, mejorando así la performance del pavimento a largo
plazo.
 El modelo MAXWELL considera la combinación de un elemento elástico y viscoso en
serie.
 La expresión básica del modelo Kelvin-Voigt, explica de forma bastante satisfactoria un
comportamiento real como es la fluencia, teniendo en cuenta una fluencia de tipo
exponencial en función del tiempo. Esto, por ejemplo, no lo considera el modelo de
Maxwell.
 El modelo de Kelvin-Voigt no explica la deformación instantánea, mientras que el modelo
de Maxwell ofrece una buena aproximación de la deformación elástica inicial.
 La analogía del sistema Burgers se asemeja al comportamiento Viscoelástico del asfalto.
 El modelo desarrollado por SHRP surgió a partir de los problemas causados a raíz de la
utilización de diferentes fuentes asfalteras, es por ello que existe la necesidad de
clasificar los pavimentos bajo el nuevo modelo SHRP evaluando su grado de desempeño
(PG).
 El sistema Superpave permite contar con un sistema de clasificación relacionado a las
propiedades viscoelásticas, siendo estas propiedades las más importantes en el
comportamiento del asfalto; asimismo, logró correlacionar estas propiedades con la
temperatura y las condiciones de carga, tratando así de simular el comportamiento del
cemento asfáltico durante su condición de servicio.

24
  El sistema de clasificación desarrollado en el Superpave, ha ido evolucionando desde su
publicación y se han ido corrigiendo los valores relacionados a la falla por ahuellamiento,
así como la influencia del volumen y velocidad de las cargas de tránsito.
 El viscosímetro rotacional es comúnmente utilizado para clasificar los cementos asfálticos
según su viscosidad, con el sistema Superpave se logró complementar esta propiedad y
profundizar en el comportamiento reológico abarcando un conjunto de características de
mayor relevancia e influencia en la vida útil del pavimento.
 El diseño de un pavimento flexible a partir de un comportamiento viscoso ha evidenciado
patologías durante su desempeño como carpeta de rodadura, tales como: ahuellamiento,
fatiga y agrietamiento térmico.
 La mezcla asfáltica diseñada por el Modelo SuperPave que considera la viscoelasticidad
como característica principal de un cemento asfaltico, permite ser relativamente
resistente a deformaciones aplicadas por cargas externas (ahuellamiento o fatiga), y del
mismo modo, resistir posibles agrietamientos por bajas temperaturas.
 En este trabajo se presenta una revisión bibliográfica sobre el efecto del envejecimiento
en las mezclas asfálticas. Este fenómeno, caracterizado principalmente por un
endurecimiento de las mezclas asfálticas.
 Los resultados de esta investigación permitieron establecer que existe una muy estrecha
relación entre los componentes SARA (Saturados, Asfaltenos, Resinas, Aromáticos) y las
características reológicas de cada componente asfáltico en las mezclas.
 Los componentes duros influyen directamente en el comportamiento de las mezclas de
asfaltos incrementando los asfaltenos, Aumentando la viscosidad haciéndola menos
elástica y por lo tanto incrementando al factor de fisuración por fatiga.
 La mezcla de asfalto presenta una mejor respuesta al esfuerzo de cargas resistiendo
reológicamente las fallas a altas temperaturas, así como la deformación permanente y
después de 10 años de servicio, la fisuración por fatiga en un rango de temperaturas de
70ºC hasta 19ºC, trayendo consigo un comportamiento de sólido blando para
temperaturas intermedias, producto del componente blando, Que le aporta la mayor
cantidad de resinas y como consecuencia, una mejor respuesta a las condiciones de
servicio, constituyéndose así en la mejor combinación de proporción de asfaltos y de
propiedades viscoelásticas del presente estudio

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