2.1.

Nombre Del Proyecto

“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA AMARILLUYOC-KEMALUYOC-
CHAHUARES, DISTRITO DE ECHARATI – LA CONVENCIÓN - CUSCO”.

2.2. Localización del Proyecto.

La zona del proyecto tiene la ubicación geográfica en la cuenca media
Urubamba, a 1.30 horas del Centro Poblado de Echarati, se accede por el
camino vecinal Echarati – Miraflorez – Chaiñapuerto.
PUNTO DE INICIO:
Este :764654.418
Norte :8596905.923
Altitud :1570 M.S.N.M
PUNTO FINAL:
Este :767918.199
Norte :8598748.031
Altitud :1050.00 M.S.N.M
Mapa N° 01.

Chahuares –
Punto Final

Punto de
Inicio

Kemaluyoc –
Punto de Paso
2.3. Unidad formuladora y Ejecutora.
Unidad Formuladora
División de estudios y proyectos de
Nombre
infraestructura
Sector Gobiernos Locales.
Pliego Municipalidad Distrital de Echarati
Nombre División de Estudios y Proyectos de
Infraestructura
Responsable Ing. Domingo Luis Sarmiento Morón.
Responsables de formulación el
PIP :

Unidad Ejecutora:
El presente proyecto será ejecutado por modalidad de administración
indirecta – Contrata, ya que esto permitirá dotar de la infraestructura en el
menor tiempo, por lo cual la empresa contratista deberá contar con
profesionales altamente calificados y recursos disponibles.

División de estudios y proyectos de

Nombre
infraestructura
Sector Gobiernos Locales.
Pliego Municipalidad Distrital de Echarati
Nombre Gerencia de Infraestructura
Responsable Ing. José Ríos Álvarez.

2.4. Participación De Las Entidades Involucradas Y De Los Beneficiarios

a. La Municipalidad Distrital de Echarati:

Como órgano local y promotor del desarrollo local, participa con todo el apoyo de
la información necesaria para la elaboración del perfil, la gestión de los estudios
de pre inversión del proyecto, registro del perfil en el banco de proyectos del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Ministerio de Economía y
Finanzas. Así mismo asume el compromiso de la gestión del estudio definitivo y

Página 2
expediente técnico, convocar y supervisar la ejecución de las obras, finalmente la
recepción de la obra culminada. Atendiendo uno de sus lineamientos generales
de política definido en el Plan de Desarrollo del Distrito de Echarati,
específicamente en el tema Infraestructura Vial, plantea como objetivo
Estratégico ejecutar proyectos de infraestructura vial que permita el desarrollo
sostenible del distrito de Echarati y como objetivo específico contar con una red
vial que articule los centros de producción con los mercados regionales y de
exportación.

El financiamiento para la ejecución de la obra está considerado dentro del

Presupuesto de la Municipalidad de Echarati correspondiente al CANON y
SOBRECANON GASIFERO, y la ejecución de la obra será por la Modalidad de
Ejecución Presupuestaria Indirecta ó Administración por Contrata..

b. Comunidades de Amarilluyoc - KEMALUYOC.

La población en general afectada de estas comunidades, mediante asamblea y

representados por sus autoridades locales, han expresado la necesidad de la
ejecución del presente proyecto en coordinación con la Municipalidad Distrital de
Echarati, los usuarios se comprometen en colaborar en los diferentes trabajos
durante la ejecución del proyecto, así como el acopio de materiales disponibles
de la zona y traslado de materiales de construcción y otros. Luego de ejecutada
la obra asumirán la responsabilidad de los costos de operación y mantenimiento
de la obra de tal manera que se garantice un correcto funcionamiento.

c. Comité de Operación y Mantenimiento:

Promover el adecuado mantenimiento y garantizar la operatividad de la vía de

comunicación a construirse.

Página 3
 MATRIZ DE INVOLUCRADOS DEL GRUPO DE INVOLUCRADOS EN EL
PROBLEMA
Matriz de Involucrados
Grupo Problemas
Intereses Compromisos.
Involucrado Percibidos
Dificultad para el
libre tránsito entre Participación durante
Población
las comunidades, la ejecución y
afectada de Contar con una adecuada
especialmente para adecuada operación y
Amarilluyoc- infraestructura vial
el transporte de su mantenimiento del
KEMALUYOC.
producción al PIP.
mercado.
Construcción de una
Brindar condiciones
Frecuentes retrasos adecuada
Municipalidad adecuadas para el
e incomodidades a infraestructura vial
Distrital de tránsito vehicular y
causa de la falta de para las comunidades
Echarati peatonal de la
infraestructura. de Amarilluyoc -
comunidad.
KEMALUYOC
Dirigir la adecuada
Comité de Población aislada por
Adecuado tránsito de la operación y
Operación y el inadecuado medio
población. mantenimiento del
Mantenimiento. vial.
PIP.

2.5. Antecedentes del proyecto

La zona de influencia comprendida en el Distrito de Echarati, perteneciente
jurisdiccionalmente a la Provincia De La Convención, Región Cusco, se encuentra
conformado en mayor porcentaje por pobladores procedentes de la sierra, quienes
migraron hacia la zona por falta de tierras y con la finalidad de mejorar su economía;
estas poblaciones se han establecido de manera permanente en la zona y por lo cual
han intercambiado costumbres y cultura.
Pobladores y autoridades durante el presente año 2013, solicitan la construcción de
la Carretera que conecte a las comunidades de Amarilluyoc – Kemaluyoc y
Chahuares, con la finalidad de integrar el acceso con la red vial nacional 28 B y con

Página 4
el único propósito de acceder a mercados para comercializar la producción
agropecuaria, intensificando el aprovechamiento del potencial de suelos agrícolas
disponibles.
El presente año las comunidades que se encuentran dentro del ámbito de influencia
del proyecto, han solicitado mediante memoriales la elaboración de un PIP que
permita el mejoramiento y construcción de carretera que les permita el normal
tránsito de personas y los productos que se dirigen hacia el mercado local.

2.6. Marco De Referencia

La elaboración del presente estudio de pre-inversión a nivel de perfil, está
desarrollado según lo establecido en las normas y procedimientos para la formulación
y aprobación de proyectos de inversión pública a través de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), Reglamento aprobado con Decreto
Supremo N° 102-2007-EF, Directiva N° 001-2011-EF/68.01, aprobada con la
RESOLUCIÓN DIRECTORAL N° 003-2011-EF/68.01, que delega facultades a las
Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y
declarar la viabilidad de los proyectos.
La obra propuesta, beneficiara a tres comunidades, dentro del contexto local, se
impulsará el desarrollo social y económico de los productores agrícolas,
disminuyendo los costos de transporte para la producción y comercialización,
beneficiando también a los visitantes y comerciantes que visitan la zona.
El Artículo 18º, Inciso 18.1, de la Ley 27181, Ley General de Transportes y Tránsito
Terrestre, establece como competencia de las municipalidades distritales en materia
de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de
señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional
respectivo. Asimismo, son competentes para rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. Por lo tanto, ello norma la
intervención de la Municipalidad distrital de Echarati, para asumir la unidad ejecutora
del proyecto, y gestionar la viabilidad.
La Municipalidad Distrital de Echarati en el marco de sus lineamientos de política
institucional, considera como línea de acción en el sector Transporte, coadyuvar a la
mejora de los niveles de Vida, atendiendo principalmente comunidades rurales que

Página 5
se encuentra de alguna manera aisladas; particularmente de aquellas comunidades
ubicadas en zonas de extrema pobreza del ámbito local.
De acuerdo a la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, todo
Proyecto de Inversión, debe ceñirse a las normas del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
El presente proyecto está considerado dentro del siguiente clasificador funcional:

Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transporte Terrestre
Subprograma : 066 Vías vecinales

Página 6
I. IDENTIFICACIÓN

Página 7
3.1. Diagnóstico de la situación actual
3.1.1. Área de influencia o área de estudios.
a Distrito de Echarati

El Distrito de Echarati, se ubica físicamente en la zona Nor Este de la Provincia

de la Convención del Departamento del Cusco, entre las coordenadas:
 Latitud sur : 12° 45´ 05¨.
 Longitud oeste : 72° 31´15¨.
 Altitud máxima : 1000 m.s.n.m.
 Altitud mínima : 300 m.s.n.m.
 Altitud media : 650 m.s.n.m.
Su extensión es de 19,135.50 km², siendo uno de los distritos más grandes
del país, se ubica en la selva alta o ceja de selva y selva baja u Omagua.
Según el censo de Población y Vivienda del 2007, el distrito tiene una
población de 42,676 habitantes. Su clima guarda estrecha relación con los
pisos ecológicos, es así que la parte que forma la selva alta (500 – 1000
m.s.n.m) se caracteriza por su clima cálido templado moderado lluvioso.
El distrito de Echarati se crea por " Ley Transitoria de Municipalidades" del 2
de enero de 1857, en el periodo denominado Convención Nacional de 1855
perteneciendo a la provincia de Urubamba, y pasando a la jurisdicción de la
Provincia de la Convención el 25 de julio de 1857.
POLÍTICA
 Región : Cusco.
 Provincia : La Convención.
 Distrito : Echarati.
 Concejos Delegados : 11
 Comunidades Nativas : 12
 Anexos : 04
 Grupos de colonos : 72
 Unidades Agropecuarias : 04
 Caseríos : 88

Página 8
 HIDROGRAFÍA
 Cuenca : Alta y Media del Rio Urubamba.

 Sub – Cuencas : Cirialo, Kiteni, Koshireni, Piguiato,

Kumpirushiato, Huacayoc, Chapo, Mantalo, Yavero, Yoyato, Tintiniquiato
y Chaupimayo.

CARACTERÍSTICAS METEOROLÓGICAS
TEMPERATURA
 Máxima: 26 °C (Septiembre, Octubre y Noviembre con mayor
sensación de calor).

 Mínima: 24°C (Ocurrencia de disminución de temperatura con mayor

sensación de frío, Junio, Julio y Agosto).

 Media Anual: de 25 °C.

PRECIPITACIÓN PLUVIAL
 Máxima: 3000mm

 Mínima: 800 mm

 Media Anual: 2000 mm

RELIEVE Y SUELOS
En esta zona de vida existen relieves abruptos con pendientes que van desde
50 a 70%, los suelos son medianamente profundos a superficiales y pertenecen
a los grupos Acrisoles, orticos, Cambisoles (districos y éutricos), hacia el fondo
de los valles se observa la predominancia de suelos Fluvisoles. Por las
características de las pendientes estas áreas son muy propensas a los procesos
de erosión.
VEGETACIÓN
Corresponde a los bosques perennifolios, de porte alto y bastante tupido, son
bosques heterogéneos, en las que se encuentran especies arbóreas como el
Aguano (Cedrelinga catenaeformis), Sandematico (Amburana cearensis),
Moenas, Yanay, familia de laureáceas, el Atoc cedro (Cedrella herrerae), el Palo
Blanco, Ajo ajo (Cordia alleudora), palo de balsa (Ochrocia piramidalis), Toroc
(Cecropia sp.), bálsamo, chunquituruqui (Clarisea racemosa), higuerón, Leche

Página 9
 leche, Matapalos, en las partes altas se pueden encontrar las pacas (gaduas
sp.), diversas palmeras, entre las más distinguibles la Pona, Shiga, Kapacci,
Kamona, etc.
b Comunidades de Amarilluyoc-Kemaluyoc.
El distrito por lo extenso de su territorio se divide en zonales las cuales está
compuesta por las diferentes comunidades según el lugar en donde se
encuentra siendo:
Zonal de Echarati
Zonal de Palma Real
Zonal de Kiteni
Zonal de Kepashiato
Zonal de Ivochote
Zonal del bajo Urubamba
CUADRO N°01
POBLACIÓN TOTAL DEL DISTRITO DE ECHARATI SEGÚN ZONAL
POBLACIÓN
PORCENTAJE (N°
REGIÓN PROVINCIA DISTRITO ZONAL POBLACIÓN
DISTRITAL habitantes/
2007) Varones Mujeres
ECHARATI 18.4% 7,842 4,275 3,567
PALMA REAL 17.0% 7,260 3,957 3,303
LA KITENI 12.8% 5,462 2,977 2,485
CUSCO ECHARATI
CONVENCIÓN KEPASHIATO 15.6% 6,657 3,629 3,028
IVOCHOTE 14.8% 6,332 3,451 2,880
BAJO URUBAMBA 21.4% 9,123 4,973 4,150
TOTAL 100% 42,676 23,263 19,413
Fuente: INEI -
CENSO 2007

El proyecto pertenece a la zonal de Echarati siendo la segunda zonal con

mayor habitantes con un total de 7,842.00, por tener una ubicación cercana a
la capital del distrito la mayoría de comunidades han tenido acceso a los
servicios de Saneamiento Básico y hacia adecuadas vías de comunicación;
mientras tanto las zonas involucradas en el presente PIP, aún carecen de
estos servicios es ahí donde surge la iniciativa para intervenir de manera
inmediata con el presente proyecto; las comunidades involucradas cuentan
con 165 hab. Distribuidos en 33 familias, asimismo su fuente principal de

Página 10
 ingresos es la venta de los productos que siembran y por lo cual el no contar
con una vía de acceso en buenas condiciones de una tramo y la falta de una
vía de acceso al otro hace que se incremente el costo de producción ya sea
para la compra de abonos o para sacar hacia el mercado los productos.
El acceso a la comunidad se realiza vía carretera Cusco- Quillabamba- Echarati
- Miraflores en promedio son 7 horas de recorrido en bus comercial. Desde
Echarati hasta la comunidad nativa de Amarilluyoc son 287 Km vía carretera
asentada, la cual corre a un lado del río Urubamba, el traslado demora en
promedio 1 hora, desde Echarati a la comunidad Amarilluyoc son
aproximadamente 30 Km. En el siguiente cuadro podemos observar que la
Comunidad se encuentra sobre la carretera afirmada de Echarati.
CUADRO N° 02
VÍA DE ACCESO
LONG. TIEMPO
DE A TIPO DE VÍA (KM) PROMEDIO
Pavimentada/
Cusco Quillabamba Afirmada 230 5.00 Hrs
Quillabamba Echarati Carretera Afirmada 22 1.00 Hrs
Echarati Miraflores Carretera Afirmada 5 5.00 Min.
Miraflores Amarilluyoc Carretera Afirmada 30 2.00 Hrs
Fuente: Equipo Técnico

Página 11
 MACRO LOCALIZACIÓN
MAPA 02
UBICACIÓN GEOGRÁFICA REGIONAL DEL PROYECTO.

CUSCO

Página 12
 MAPA 03 y 04
UBICACIÓN GEOGRÁFICA PROVINCIAL DEL PROYECTO

Provincia
La
Convención Distrito de
Echarati.

 Micro localización
MAPA 05
UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PIP.

Para mejor detalle se presenta las coordenadas del punto de inicio y del punto
final:

Página 13
PUNTO DE INICIO:
Este :764654.418
Norte :8596905.923
Altitud :1570 M.S.N.M
PUNTO FINAL:
Este :767918.199
Norte :8598748.031
Altitud :1050.00 M.S.N.M
Asimismo, teniendo en consideración el mapa vial del departamento de Cusco y
el clasificador de rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), las vías que
conforman la red vial en el ámbito del distrito se cuenta con la vía nacional PE
28B; por lo tanto por su ubicación conformará una nueva red vial vecinal. A
continuación se muestra en el siguiente mapa vial.

Página 14
 GRAFICO 01
MAPA VIAL DEPARTAMENTO DE CUSCO, SEGÚN CLASIFICADOR DE RUTAS

3.1.2. Los servicios en el que intervendrá el proyecto.

a) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

La gestión del proyecto a través del Sistema Nacional de Inversión Pública,
que realiza la Municipalidad distrital de Echarati en acuerdo con los pobladores
de la zona de influencia, nace a petición y exigencia de las autoridades de las
comunidades de Amarillluyoc y Kemaluyoc en especial de los pobladores que
se ubican en las partes altas, quienes de manera integral solicitaron la
construcción de la vía en estudio que les conecte con otras vías vecinales para
acceder a los mercados de consumo y a los servicios básicos de salud y
educación.

Página 15
La zona afectada, alberga una importante cantidad de población que en su
mayoría son migrantes de la región sierra, quienes disponen de una
considerable superficie con aptitud agrícola, en donde desarrollan la
producción de diversos cultivos agrícolas, además se dedican a la crianza
animales menores. El aprovechamiento de sus suelos agrícolas es de manera
limitada, solo explotan el 25.76% de su área total agrícola disponible; ello
ocurre principalmente por sus difíciles condiciones para el traslado de la
producción con fines de comercialización, puesto que solo disponen de un
camino de herradura de una topografía accidentada.

La precaria condición en el que habitan los pobladores, con necesidades

básicas de salud, educación y vivienda insatisfechas, que inciden a la
existencia de altos índices de morbilidad, mortalidad, altas tasas de
analfabetismo, hacinamiento poblacional, entre otras indicadores negativos; es
motivo primordial para que esta población con el propósito de mejor su nivel
de vida gestione el proyecto para la construcción en acceso vial que permita la
disponibilidad de los servicios básicos.

b) Características de la situación que se intenta modificar

Actualmente la población se traslada y transporta su producción agrícola, a
través de un dos tramos en el primer tramo que es de Amarilliyoc –
Chayñapuerto - Echarati existe
una tocha carrozable la cual
actualmente no está siendo
utilizada por los deslizamiento de
lodo, tierra en esta vía haciendo
que no se pueda transitar y
sobretodo la demasiada distancia
que hace que el transporte no sea
fluido, además de ello el segundo
tramo de Kemaluyoc – Barbacuchayoc - Chahuares es un camino de
herradura, lo cual hace un total de 16.48 km aproximadamente, estas vías son
el único acceso que dispone la población siendo sus características las
siguientes:

Página 16
La trocha carrozable tiene una apertura de 3 mts. de ancho si bien existe la
vía pero el hecho que tenga deslizamientos no ayuda a que se pueden llevar
los productos hacia los mercados de consumo y el camino de herradura tiene
un ancho de apertura de 1
mts., establecida
rústicamente con el
desbroce con mano de obra,
está orientado por una ruta CAMINO DE
HERRADURA
con pendientes
pronunciadas por ser una
zona accidentada, por su
propia condición los
laterales están repletos de
malezas, su carpeta de rodadura es en tierra en el mayor de los casos y roca
en algunos tramos.

Las condiciones precarias del acceso, hace que el traslado de la población

desde los centros de producción hacia las urbes, con fines de acceso a los
servicios básicos y otros fines (compra de víveres y gestión personal), sea
establecido de manera dificultosa, tal es el caso que el tiempo de recorrido
dura aproximadamente 4 horas y media para los habitantes asentados en el
extremo de la ruta; por lo tanto esta situación limita a la población acceder a
los servicios básicos de educación y salud; por lo que la mayoría de menores
en edad escolar no continúan sus estudios de nivel secundario (la zona solo
dispone de centros educativos de nivel primario), asimismo, por la escasa
atención médica existe un alto índice de morbilidad y mortalidad, este último
al no permitir llegar a tiempo en el traslado a los enfermos al centro de salud
más cercano (ubicado en el Centro Poblado de Pampa Concepción).

Además las difíciles condiciones de transporte genera un limitado

aprovechamiento de la superficie agrícola y en consecuencia bajos índices de
producción; tal es el caso que se ha determinado que la población de la zona
afectada sólo aprovecha el 25.76% de su área con capacidad agrícola (264 ha
de 1, 025 ha agrícolas disponibles).

Página 17
c) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación
La población asentada en las comunidades de Amarilluyoc, consideran
necesario e importante, disponer de un mejor acceso entre los centros de
producción y los mercados de consumo, por las siguientes razones:

 Permitirá mejorar las condiciones de desarrollo de la superficie agrícola

disponible, teniendo en cuenta que en la actualidad este aprovechamiento
es limitado, y solamente desarrollan la explotación del 25.76% de la
superficie con aptitud agrícola 264.

 La comercialización de los productos agropecuarios, se establecen con

bajas cotizaciones en el mercado, por la pérdida de calidad de las mismas
presentadas en el traslado (chacra-mercado), por lo tanto, si existe una
vía, ello permitiría que los productos lleguen al mercado manteniendo su
calidad y una competitiva cotización.

 Permitirá disminuir los costos de transporte de la producción

agropecuaria que se destina al mercado, mejorando los niveles de
rentabilidad de los productos y consecuentemente el ingreso de los
productores. Cabe indicar, según estimación que la disminución en el
costo de transporte sería de S/ 300.00/tn que se gasta actualmente con
acémilas a S/. 100.00/tn que se gastaría empleando camiones de carga,
según costo promedio.

 Evitar la incidencia significativa de los casos de morbilidad y mortalidad,

al disponer de un mejor y rápido acceso a los servicios de salud que se
ubican en el C P. Chahuares, Pampa Concepción y Echarati, Asimismo,
otra razón se constituiría la disminución de los índices de analfabetismo y
mejora del nivel educativo de los pobladores, al tener el acceso a los
servicios de educación.

 Generará la implementación de diversos programas sociales (agrícola,

agroindustrial, pecuario, salud, educación, etc.), para las actividades
económicas que se desarrollan en la zona, monitoreados por instituciones
públicas y organizaciones no gubernamentales.

Página 18
 d) Justificación del por qué? es competencia del estado resolver
dicha situación.
Es política del Estado proponer acciones que se orienten a la lucha contra la
pobreza, propiciando las condiciones oportunas para la generación de
empleo productivo; planteando estrategias a través de sus órganos
ministeriales orientados a conducir el desarrollo agrario, promoviendo el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, con la finalidad de
contribuir al desarrollo rural y el mejoramiento de la calidad de vida de la
población. Bajo este marco, la Municipalidad distrital de Echarati, plantea la
propuesta para la implementación constructiva de un camino vecinal, que
mejore las condiciones de desarrollo de la actividad agropecuaria, teniendo
en consideración que dentro de sus objetivos se define, propiciar el
desarrollo integral dentro de su jurisdicción, promoviendo la participación
de los pobladores y las diferentes entidades gubernamentales en la
ejecución de obras de infraestructura económica y apoyo a la producción,
en el marco de la estrategia de lucha contra la pobreza extrema, con la
finalidad de incentivar la inversión privada en actividades agropecuarias,
agroindustriales, comercio y turismo.

Por lo tanto, tomando en cuenta lo mencionado, se define que es

competencia del Estado resolver las necesidades de la población, porque
estaría aportando a la mejora de condiciones de vida de un grupo social
significativo a través de la mejora de la actividad agropecuaria.

3.1.3. Características Socioeconómicas:

a) Características de la Población Referencial.

La población asentada en el distrito de Echarati para este año (2013),
suman aproximadamente 43,475.00 habitantes según los datos brindados
por el INEI a una tasa de crecimiento del distrito de 0,31%. En cuanto a la
zonal de Echarati representa el 18.38% de la población total del distrito
siendo un total de 7,842.00 habitantes.

Es de importancia conocer la ocupación laboral del jefe de hogar, nos indica

con que actividades se sustenta la familia el 83% se dedica a trabajar el

Página 19
 campo y se les denomina como agricultor, desempeñado en su mayoría por
los varones y hay un 4.3% que es ama de casa y agricultora labor realizada
por las mujeres, reemplazando en muchos casos al hombre por encontrarse
soltera, viudas, en trabajos eventuales de obrero en obras civiles.

b) Características de la población de la zona afectada:

 Población por sexo
El cuadro que se presenta a continuación, contiene la población por sexo,
correspondiendo el 54%, a hombres. Mientras que el 46% representa al
sexo femenino, teniendo mayor presencia el sexo masculino.

CUADRO Nº 03
POBLACION POR SEXO EN LA ZONA AFECTADA
N° DE % DE
POBLACIÓN
POBLADORES INCIDENCIA
VARON 89 54.00%
M UJER 76 46.00%
TOTAL 165 100.00%
Fuente: Dia gnostic o Soc ioec onomic o y Agrop ec ua rio, Ama rilluyoc
- Q uema luyoc - M a rzo 2013.

 Población por grupos de edad

La mayor concentración de población total de la zona se encuentra en los

niños y adolescentes de 6 a 14 años con (21%), seguido por los jóvenes
de 25 a 34 años con (19%), lo cual indica la existencia de una amplia
base de población joven, Por otro lado, la población mayor a 65 años a
mas, es poco significativa, de sólo el 4%.
CUADRO Nº 04
POBLACION POR GRUPOS DE EDAD EN LA ZONA AFECTADA
N° DE % DE
EDADES
PO BLADO RES INCIDENCIA
M ENO RES DE 5 AÑO S 21 13%
DE 6 A 14 AÑO S 35 21%
DE 15 A 24 AÑO S 31 19%
DE 25 A 34 AÑO S 25 15%
DE 35 A 44 AÑO S 18 11%
DE 45 A 54 AÑO S 18 11%
DE 55 A 64 AÑO S 10 6%
DE 65 A M AS 7 4%
TO TAL 165 100%
Fuente: Dia gnostic o Soc ioec onomic o y Agrop ec ua rio, Ama rilluyoc
- Q uema luyoc - M a rzo 2013.

Página 20
a. Educación
En cuanto al nivel educativo alcanzado por los integrantes del hogar, el 43.9%
tiene estudios Primarios y un 32.5% estudios secundarios, estos datos son
permisibles por que la mayor proporción de integrantes de la familia son los
hijos y muchos de ellos, se encuentran en edad escolar, esta población asiste
al Centro Educativo Primario de Milagruyoc, que se encuentra a 1 hora de
caminata desde la comunidad de Amarilluyoc.

b. Salud
La salud pública constituye uno de los indicadores socioeconómicos más
importantes. Es resultado de la interacción de una variedad de factores, entre
ellos, factores directos como las condiciones higiénicas de los hogares, la
infraestructura de saneamiento y salud y las condiciones del medio ambiente,
la situación económica, entre otros factores. En su conjunto son responsables
para un buen o mal estado de la salud.
Las comunidades en estudio vienen haciendo uso de los servicios de salud en
el Puesto de Salud de Pampa Concepción, ubicado a 2 horas aproximadamente
de la vivienda más alejada.
El Puesto de Salud de Pampa Concepción, no cuenta con ambientes
exclusivos para el área adolescente, los ambientes que son utilizados es de uso
multifuncional, ahí funcionan diferentes disciplinas, este establecimiento de
salud cuenta con 01 obstetra que brinda sus servicios en la atención en
consejería y orientación en horarios diferenciados, este establecimiento cuenta
con mobiliarios en mal estado, la cual presenta fisuras y grietas en cada uno
de los mobiliarios, no brindando bienestar y tranquilidad al adolescente, en el
aspecto del equipamiento se cuenta con equipos que en la actualidad se
encuentra paralisados por el cumplimiento de su ciclo de vida.
Actividad Económica
En la zona del proyecto, la principal actividad económica de sus pobladores es
la Agricultura, y como actividades complementarias el comercio de sus
productos. La economía se fundamenta en la producción de cultivos
permanentes como el café y frutas destinados en su mayoría al mercado
regional, dependiendo en gran magnitud de los precios de venta, en vista que

Página 21
su costo es muy fluctuante. Estos cultivos son el Café, Cacao, Yuca, Achiote,
Plátano, Maíz, Frijol y Cítricos, entre otros, destinados al autoconsumo.
 Actividad Agrícola.
En las Comunidades de Amarilluyoc - KEMALUYOC tiene el 25.76% de
superficie cultivada, mientras que el 74.24%, de área no se encuentra
explotada. En el área de influencia del Proyecto, la Agricultura es la
principal actividad económica, aproximadamente concentra al 95% de la
PEA, por tanto es el más importante medio de sustento familiar.
CUADRO N° 05
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS POR TIPO DE ÁREA
USO DEL SUELO % Has.
AREA EN PRODUCCION 26% 264
AREA NO CULTIVADA 74% 761
TOTAL DE AREA 100% 1025
Fuente: Sondeo Socioeconomico y Agropecuario - Marzo 2013.

En la zona existen plantaciones permanentes como café, cacao, achiote,

cítricos, plátano, (productos de Exportación), las que son complementados
con cultivos anuales: yuca, maíz amarillo y en algunos casos hortalizas.
Esta característica responde a dos aspectos fundamentales, el primero
refiere a propósitos de mercado, y el otro, a la necesidad de seguridad
alimentaria.
Durante el trabajo de campo desarrollado en la zona, se observó que existe
una mayor cantidad de hectáreas con cultivos de café que representa el
60% de la producción en la zona, así mismo el cacao tiene un 20% de
participación y el achiote tiene una representatividad de 10%, sin embargo
los productos de pan llevar tienen un porcentaje mayor se pudo apreciar
que la yuca, maíz y otros tienen el 10%, esta situación se debe a que las
familias de la zona, tienen una dieta comprendida principalmente de estos
dos productos, el maíz les permite incluso alimentar a sus animales
menores (gallinas, patos, etc.) y la yuca es un complemento alimenticio
considerado de vital importancia. Dada la lejanía de la zona y la poca
accesibilidad de transporte, no existe forma de comercializar dicha
producción, por lo cual los precios de estos productos son muy bajos, ya
que no existe un mercado potencial donde puedan ofrecer dicha

Página 22
 producción, por lo que el 98% de su producción es destinado a su consumo
y esporádicamente realizan la venta de dichos productos a muy bajos
precios.
El ingreso económico promedio familiar mensual asciende a la suma de S/.
600.00. Cabe aclarar que este ingreso es muy fluctuante, dependiendo de
la época (mayor en época de cosecha de café, generalmente Marzo – Julio;
y menor en los otros meses) de los volúmenes de producción y costos de
los productos. Esta información de acuerdo a un Sondeo Socioeconómico
realizadas por el equipo formulador y se fundamenta en que la mayor parte
de los pobladores de esta zona cuentan con áreas de terreno de grandes
extensión y aquellos que poseen áreas menores, se dedican al trabajar en
los terrenos aledaños, percibiendo honorarios por concepto de jornales. El
costo del jornal es de S/. 35.00 nuevos soles.
 Actividad Pecuaria.
En la zona en estudio la actividad pecuaria está referida netamente a la
crianza de aves menores como: gallinas, patos, pavos y otros; los cuales
solo son para la seguridad alimentaria de las familias.
 Aspectos de Comercialización.
Las comunidades de Amarilluyoc y Kemaluyoc realizan la comercialización
principalmente solo de productos permanentes como el café, cacao y
achiote en la misma zona a recios mucho menores de los que podrían
realizarlo en los mercados más concentrados, hasta estas zonas acuden los
comerciantes y rescatistas de estos productos aprovechando la dificultad
del transporte y pagando precios muy mezquinos.
 Sistema de Transporte.
El sistema de transporte en la situación actual es a través del empleo de
acémilas principalmente, todo ello se da a través del recorrido de un
camino de aproximadamente 10.5 Km. En el cual el costo de transporte es
de aproximadamente S/.0.3 C/Kg; cada acémilas tiene la capacidad de
cargar 60 Kg, debido a ello resulta elevado el costo de transporte de la
producción agrícola, desde Amarilluyoc y Kemaluyoc hasta Chahuares.

Página 23
c. Vivienda
El tipo de vivienda en las comunidades a intervenir, es principalmente de material
rustico, en la mayor cantidad de viviendas las paredes son de Palos, madera
rustica 90%, y de adobe 10%, el material predominante para el techo de la
vivienda es de Palmeras 60% seguido de calamina con un 40%, el material del
piso de las viviendas es el 100% de tierra, mayores precisiones en el siguiente
cuadro:

d. Servicios Básicos
Agua y Letrinas: En el área de influencia del proyecto, no se cuenta con un
sistema de abastecimiento de agua segura, ni de un sistema de eliminación de
excretas, en ambos casos los sistemas instalados son improvisados, hechos por los
mismos pobladores, con la finalidad de tratar de palear de alguna manera la alta
incidencia de enfermedades ligadas a la carencia de un sistema de saneamiento
básico.
Electricidad: De igual manera, en la zona de influencia del proyecto, cuenta con
sistema de abastecimiento de energía eléctrica en la zona urbana o cerca de la
carretera; las familias que se encuentran en la parte alta del sector no cuenta con
el servicio y hacen uso de medio alterno para suplir la carencia.

3.1.4. Análisis de Peligros en la Zona.

En la zona donde se ubicara el proyecto, presenta una topografía mediamente
llana, por consiguiente no existe ningún tipo de vulnerabilidades para el proyecto.
Además que el planteamiento del proyecto
está de acuerdo con la normatividad del
sector al respecto, los materiales y diseños
planteados son los adecuados para la zona.
El inicio de obra se considera en periodos de
secas donde no existe ningún peligro y en
caso de desastres naturales la Municipalidad
Distrital es el ente encargado de
financiamiento de los costos necesarios, el
mismo que viene incluido dentro de su presupuesto.

Página 24
 De acuerdo con entrevistas con los beneficiarios (reunión con junta directiva) no
se han presentado desastres naturales en la zona del proyecto.
El presente proyecto, no presenta riesgos debido a que no existen peligros
naturales, ni historial de estos, que puedan afectar la zona de intervención.

3.2. Definición del problema y sus causas.

El problema central ha sido identificado como: "DIFICULTAD DE ACCESO
VIAL A MERCADOS DE CONSUMO Y SERVICIOS BÁSICOS DE LA
POBLACIÓN DE LAS COMUNIDADES DE AMARILLUYOC -
KEMALUYOC ".
a) CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA
Teniendo en cuenta el diagnostico situacional del servicio, nos ha permitido
identificar que el problema central se produce principalmente:

CAUSA DIRECTA

 INSUFICIENTE INFRAESTRUCTURA DE ARTICULACIÓN VIAL, que

solamente permiten el tránsito peatonal y limitado de acémilas de carga
que se estilan emplear en la zona para el transporte del excedente de
producción agropecuario. Este acceso se encuentra conformado por una
longitud aproximada de 10.500 km.

CAUSAS INDIRECTAS

 CARENCIA DE UNA VIA VECINAL. La población solo cuenta con un

camino de herradura el cual cuenta con demasiadas pendientes, barrizales
y un ancho de 1 metro el cual es inadecuado para transportar la producción
de la zona en estudio.

 AUSENCIA DE OBRAS DE ARTE. Que en ocasiones de constantes lluvias

interrumpen la movilización de la población dificultando el transporte de la
producción hacia el mercado y de la misma transitabilidad peatonal. A lo
largo del tramo del camino de herradura, existe alrededor de 29 quebradas
en promedio de 2 a 3 metros de ancho, que se encuentran a lo largo de la
ruta del acceso; asimismo dentro del tramo existen pequeños puentes

Página 25
 rústicos con materiales de la zona, elaborados por los propios pobladores
que se encuentran en mal estado o más bien inservibles.

 INEXISTENCIA DE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL. La población, se organiza y establece el mantenimiento en modo de
faenas, pero ello es efectuado en promedio 1 o 2 veces al año, siendo esta
intervención insuficiente como para poder mejorar las condiciones del
acceso; existiendo algunos tramos con presencia de vegetación en los
laterales, el cual no permite una adecuada transitabilidad, en otros casos
existen pequeños derrumbes que no están adecuadamente limpiadas y su
cruce es dificultoso.

EFECTOS DIRECTOS

 Difícil acceso a los mercados. El mismo genera una baja cotización de

los productos, ocasionando pérdidas económicas para el productor de la
zona. Los productos agrícolas son comercializados en el mismo campo por
intermediarios quienes teniendo en cuenta las pérdidas generadas en el
transporte (calidad y peso en el ganado), establecen la transacción de los
productos a precios chacra significativamente bajos, de tal manera que solo
pueden cubrir los costos de producción.

 Altos Costos de Producción. Este caso se presenta por que el costo de

transporte de los insumos y materiales para la producción, inclusive del
excedente productivo para su comercialización son altamente caros, los
medios de transporte (acémilas) cobran una tarifa promedio de S/. 0.3/Kg.,
equivalente a S/. 300.00/Tn.

 Pérdida de Producción en Chacra. Por ende generan bajos niveles de

comercialización. Actualmente la población solamente aprovecha el
25.76% (264 has.) de su superficie agrícola disponible, teniendo en
cuenta que la zona de influencia del proyecto, cuenta con un potencial de
aproximadamente 1, 025.00 ha con capacidad agrícola; asimismo, la escasa
área aprovechada solo genera una producción de 413 TM de productos
agrícolas, lo cual da a entender que los niveles de rendimiento productivo
son mínimos.

Página 26
 Difícil acceso a los servicios de salud y educación, situación que
ocasiona la vez la presencia de altos índices de morbilidad y bajo nivel de
educación. La zona no dispone de puesto de salud, para la atención de
casos de enfermedad necesariamente deben acudir a los Puestos de Salud
de Pampa Concepción (10.500 km, desde la última comunidad que es el
último sitio en estudio), Chahuares y Echarati; este último obligatoriamente
para casos de gravedad; asimismo, existe en la zona una sola institución
educativa que brinda educación de nivel primario, esta se encuentra en la
comunidad de Milagruyoc. Los casos de morbilidad se presentan a menudo
en la población, teniendo en consideración que el 100% de la población
consume agua no potable, o sea ríos, manantes y quebradas; además que
del total de la población el 100% no efectúa ningún tratamiento al agua
para consumo.

EFECTOS INDIRECTOS

 Bajos Márgenes de Utilidad, por la poca presencia de explotación

agrícola y los bajos rendimientos de los cultivos agrícolas lo cual generan
disminución en los ingresos de las familias.

 Mayores tiempos de viaje. El recorrido por el camino de herradura

desde Amarilluyoc hasta Chahuares es aproximadamente 4 horas.

 Población con alto índice de enfermedad y bajo nivel de educación,

lo cual genera un retraso en la población en edad escolar y altos costos de
enseñanza fuera de la zona de estudio.

Por lo tanto, la serie de efectos que genera el problema central, crean

finalmente un “Retraso Socioeconómico de la Población asentada en
las comunidades de Amarilluyoc y Kemaluyoc”.

Página 27
 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL
Retraso socio económico en las Comunidades de
Amarilluyoc – Kemaluyoc.

EFECTO INDIR.2 EFECTO IND. 3

Mayores Población con alto
EFECTO INDIR. 1 índice de
Bajos márgenes tiempos de
enfermedades y
de utilidad. viaje.
bajo nivel de

EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO

DIRECTO 1 DIRECTO 2 DIRECTO 3 DIRECTO 4
Difícil acceso Altos costos Pérdida de Difícil acceso a
a mercados. de producción. producción en servicios de salud y
chacra. educación.

PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso vial a mercados de consumo y
servicios básicos de la población de las Comunidades
de Amarilluyoc - Kemaluyoc”

CAUSA DIRECTA 1
Insuficiente infraestructura
de articulación vial

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

1.1 1.2 1.3
Carencia de vía vecinal Ausencia de obras de Inexistencia
arte. mantenimiento de la
infraestructura vial.

Página 28
Objetivo Central
Señalada el principal problema sobre la cual se fundamenta e influye a la
población afectada, es posible determinar la distribución requerida para el logro
del objetivo.

El objetivo central, no es más que el problema central solucionado, es decir la

situación opuesta al problema central identificado, que en el presente caso es:
“FACILITAR EL ACCESO VIAL A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y
SERVICIOS BÁSICOS DE LA POBLACIÓN DE LAS COMUNIDADES DE
AMARILLUYOC - KEMALUYOC”.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

DIFICULTAD DE ACCESO
VIAL A MERCADOS DE FACILITAR EL ACCESO
CONSUMO Y SERVICIOS VIAL A LOS MERCADOS
BÁSICOS DE LA DE CONSUMO Y
POBLACIÓN DE LAS SERVICIOS BÁSICOS DE
COMUNIDADES DE LA POBLACIÓN DE LAS
AMARILLUYOC - COMUNIDADES DE
KEMALUYOC AMARILLUYOC -
KEMALUYOC.

a) Objetivo Central
Para el logro del objetivo central, es necesario conectar a la población y
zonas productivas a través de una infraestructura vial que permita el
tránsito adecuado de peatones y el ingreso normal de vehículos ligeros
y de carga. Para ello, es necesario cumplir con los siguientes medios:

Medios fundamentales:

 Obras de creación de infraestructura de vías vecinales.

 Existencia de obras de arte.

 Adecuado mantenimiento de infraestructura vial.

Medios de primer nivel.

 Suficiente infraestructura de articulación vial.

Página 29
 Fines indirectos.

 Disminución de tiempos de viaje.

 Mayores márgenes de utilidad.
 Población con bajos niveles de enfermedades y mejor nivel de educación.
Fines directos.

 Acceso a mercados de consumo.

 Disminución de costos de producción.
 Comercialización de toda la producción agrícola.
 Acceso a servicios de salud y educación.
Todos estos fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el
nivel socio económico en las Comunidades de Centro Amarilluyoc -
Kemaluyoc”.

La ruta o trazo debe estar determinado de manera adecuada, ubicado por zonas
en donde sea más estable y factible, donde la construcción requiera menor
inversión y se brinde mejor el servicio; asimismo, las pendientes en los tramos
inclinados deben ser moderados en donde le permita al vehículo brindar el
servicio de transporte con facilidad, sin incurrir en mayor costo de operación
vehicular.

Asimismo, la superficie de rodadura debe disponer de suficiente afirmada y

compactada a lo largo de toda la ruta, de acuerdo a la característica del terreno,
sin la presencia de barrizales y menos aún de baches que puedan deteriorar las
unidades vehiculares.

La vía debe tener una adecuada dimensión del ancho de calzada, tanto en las
tangentes como en las curvas de volteo, para que se pueda establecer la normal
circulación de unidades vehiculares en ambos sentidos de tránsito (ida y vuelta),
en donde la velocidad directriz sea normal y permita a los usuarios llegar a su
destino en un tiempo adecuado.

Las obras de arte deben estar cimentadas en todas las zonas críticas, y sus
longitudes y tipo de estructura deben ser las apropiadas, que puedan brindar un
adecuado servicio y mantener su vida útil.

Página 30
Se debe efectuar el oportuno y adecuado mantenimiento de la vía a lo largo del
año, estableciendo diversas actividades que puedan mantener la operatividad y
la vida útil del camino vecinal.

Como es lógico el cumplimiento del objetivo central generará los

siguientes fines:

Incremento en la explotación de áreas agrícolas y pecuarias en un 40%;

teniendo en cuenta que existirá una facilidad en el transporte por disponer de
una vía en adecuadas condiciones, mejorando consecuentemente los niveles de
comercialización, debido a que los índices de producción se incrementarán, junto
con ella y en el mismo ritmo también el excedente de producción aumentará,
llegando a obtener de esta forma una importante producción agropecuaria
comercializada.

Mayor y mejor acceso a los servicios básicos de salud y educación;

disminuyendo los índices de morbilidad y mejorando significativamente los
niveles de educación de la población, reduciendo el índice de analfabetismo.

Competitivos y/o moderados costos de producción de cultivos

agropecuarios, por la disminución de los costos de transporte de insumos,
materiales e inclusive de la propia comercialización.

Mantenimiento de la calidad de productos perecibles; o sea los productos

no se dañarán por la facilidad en el transporte hacia el mercado y el tiempo de
traslado, por lo que la cotización de los mismos será establecido a un precio
justo en donde les permita a los productores obtener atrayentes beneficios
económicos.

El cumplimiento de todos estos fines conducirá al “Mejora en el Bienestar

Socioeconómico de la población asentada en las comunidades de Amarilluyoc y
Kemaluyoc”.

Página 31
 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN FINAL
Mejorar el nivel socio económico en las Comunidades
de Amarillluyoc - kemaluyoc

FIN INDIR.2 FIN IND. 3

Disminución de Población con bajos
FIN INDIR. 1 tiempos de niveles de
Mayores enfermedades y mejor
márgenes de
viaje.
nivel de educación.
utilidad.

FIN FIN FIN DIRECTO 3 FIN DIRECTO 4

DIRECTO 1 DIRECTO 2 Comercialización Mayor y Mejor acceso
Acceso a Disminución de de toda la a servicios de salud y
mercados de costos de producción educación.
consumo. producción. agrícola.

OBJETIVO CENTRAL
“Facilitar el acceso vial a los mercados de consumo y
servicios básicos de la población de las Comunidades
de Amarilluyoc - Kemaluyoc”

MEDIO DE 1ER NIVEL

Suficiente
infraestructura de
articulación vial

MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL

FUNDAMENTAL 1 Existencia de obras de 3
Obras de creación de arte. Adecuado mantenimiento
infraestructura de vías de infraestructura vial.
vecinales

Página 32
Alternativas de Solución.
3.3.1.Clasificación De Medios Fundamentales.
Una vez definido el problema central y sus causas que la generan, se ha
determinado el objetivo que se pretende lograr con el proyecto en base a los
medios fundamentales que necesariamente deben presentarse para la
efectividad de la misma; en base a ello, se tiene 3 medios fundamentales; al
analizarlos constatamos que los cinco son imprescindibles para el logro del
objetivo central, por tanto, continuamos con el siguiente análisis para todos.

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL 2 FUNDAMENTAL 3
Obras de creación Existencia de Adecuado
de infraestructura obras de arte. mantenimiento de
de vías vecinales infraestructura vial.

3.3.2.Planteamiento De Acciones:
Teniendo en cuenta los medios fundamentales, se ha determinado las acciones
necesarias para la implementación del proyecto, según se resume en el siguiente
árbol de medios y acciones.

a. MEDIO FUNDAMENTAL 01: Para el logro de este medio se propone 02

acciones:

 El ensanchamiento de la calzada a 3.5 m en las tangentes de la vía Y

espesor de afirmado de 0.15 cm.

 El ensanchamiento de la calzada a 4.00 m en las tangentes de la vía y

espesor de afirmado de 0.20 cm.

b. MEDIO FUNDAMENTAL 02: Para el logro de este medio se plantea la

construcción de 24 alcantarillas, 05 badenes, aliviaderos de mampostería de
concreto y otras obras de artes necesarias.

c. MEDIO FUNDAMENTAL 03: Para este caso se ha considerado como acción

el mantenimiento rutinario y periódico oportuno de la vía.

Página 33
 ÁRBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO

MEDIO FUNDAMENTAL 1
Obras de creación de
Existencia de obras de FUNDAMENTAL 3
arte. Adecuado
infraestructura de vías
mantenimiento de
vecinales
infraestructura vial.

ACCIÓN 2.1 ACCIÓN 3.1

Mantenimiento rutinario
Construcción de 24
ACCIÓN 1.1 y periódico oportuno de
alcantarillas, 05 badenes,
la vía
El ensanchamiento aliviaderos de mampostería de
de la calzada a 3.5 concreto y otras obras de artes
m en las tangentes necesarias.
de la vía.

ACCIÓN 1.2
El ensanchamiento
de la calzada a 4.0 m
en las tangentes de
la vía.

ALTERNATIVA 01: Acción 1.1 + Acción 2.1+ Acción 3.1

ALTERNATIVA 02 Acción 1.2 + Acción 2.1+ Acción 3.1

3.3.3.Relación De Acciones
Del árbol de medios y acciones se ha definido 02 acciones mutuamente
excluyentes, es decir solamente se puede elegir efectuar una de ellas. Asimismo,
existen 02 acciones complementas, en donde la implementación conjunta de
ambas acciones contribuye al logro de los resultados. A continuación se presenta
la relación de estas acciones.

a) Acciones Mutuamente Excluyentes

Página 34
 ACCION 1.1
El ensanchamiento de la calzada a 3.5 m
en las tangentes de la vía.

ACCIÓN 1.2
El ensanchamiento de la calzada a 4.0 m
en las tangentes de la vía.

b) Acciones Complementarias

ACCIÓN 2.1 ACCIÓN 3.1

Construcción de 24
alcantarillas, 05 badenes,
aliviaderos de mampostería
de concreto y otras obras
de artes necesarias.
Mantenimiento rutinario
y periódico oportuno de
la vía

Página 35
II. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. Horizonte del Proyecto

4.1.1. Horizonte de Ejecución y Evaluación.
El ciclo del proyecto incluirá básicamente 3 fases: la pre inversión, inversión y
post inversión.

Página 36
 Gráfico Nº 02

CICLO DEL PROYECTO

PERFIL DE EXPEDIENTE OPERACIÓN

PROYECTO TÉCNICO.
(PIP).

PRE INVERSIÓN POST

INVERSIÓN INVERSIÓN

EJECUCIÓN

SEGUIMIENTO Y MONITOREO

 PRE INVERSIÓN;
Para el proceso de realización del proyecto se requiere primeramente la
formulación del perfil de proyecto, una vez viabilizado y aprobado el PIP.
 INVERSIÓN, Horizonte de ejecución;
Se ha estimado como horizonte de ejecución del proyecto un promedio de
12 meses, periodo en el que las diversas acciones serán implementadas
según su propia característica, de la forma siguiente: Se estima que la
elaboración del estudio definitivo con llevará un tiempo aproximado de 01
mes; consecuentemente la ejecución de la obras civiles requerirán un
tiempo promedio de 11 meses.
 POST INVERSIÓN, Horizonte de Evaluación;
Se considera como horizonte de evaluación del proyecto, tanto para su
evaluación y análisis, un periodo de 10 años (SNIP-09), tiempo en el
cual, se espera que el proyecto obtenga la maduración suficiente
produciéndose los retornos de la inversión como compensación.

Página 37
 Operación y Mantenimiento, Las acciones de operación y
mantenimiento se establece en un periodo de 10 años serán desarrolladas
después de culminada la ejecución del proyecto de inversión, o sea
después de los 12 meses; en donde los pobladores se comprometen en
realizar las actividades de operación y mantenimiento.
CUADRO Nº 06
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA
COSTO
COMPONENTES MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
TOTAL DE E
1. ESTUDIO DEFINITIVO 97,652.94 97,652.94
X
2. OBRAS CIVILES(12.725 Km DE VIA) 4,989,828.13 P
TRABAJOS P RELIM INARES 196,769.36 E 196,769.36
M OVIM IENTO DE TIERRAS 3,249,680.71 D 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09
SUB RASANTE Y AFIRM ADO 568,584.85 I 189528.28 189528.28 189528.28
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 639,860.01 E 319930.01 319930.01
SEÑALIZACION 4,750.54 N 4,750.54
P LAN DE M ANEJO AM BIENTAL 258,997.41 T 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22
FLETE 52,456.21 E 52,456.21
CAP ACITACION EN M ANTENIM IENTO VIAL 9,500.00 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64
P RUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA 9,229.04 T 9,229.04
3. GASTOS GENERALES (11.95%) 564,402.77 É 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343
4. UTILIDAD (10%) 498,982.81 C 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074
5. I.G.V. (18%) 1,089,578.47 N 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588
6. GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.98%) 257,782.41 I 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765
7. MONITOREO Y CONTROL DE OBRA (5.00%). 12,889.12 C 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 7,511,116.65 O

4.2. Área de influencia del proyecto.

Teóricamente, el área de influencia se constituye toda la superficie territorial
establecida aproximadamente a 2.5 km en cada lado del eje de la vía, el cual
integra las comunidades Amarilluyoc y Kemaluyoc (Partes Alta); considerando la
metodología definida en los manuales de elaboración de proyectos viales, de la
DGPI.
En ese sentido, para determinar cuantitativamente el área de influencia del
proyecto ha sido necesario analizar el trazo de la vía existente empleando el mapa
vial de la región Cusco N° 10, emitido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. En base a ello, se ha procedido a identificar la zona e influencia,
o área en el que los beneficiarios habitan, desarrollan su actividad agrícola y
donde existe la disponibilidad de potencial agrícola en suelos.

a) Determinación del Área de influencia del Proyecto

Página 38
 Considerando el trazo de la vía proyectada y su ubicación, se ha identificado
que el área de influencia en sus franjas se encuentra comprendido en
distancias menores a los 2.5 km; tal es el caso que, la franja del lado
izquierdo, se tiene una distancia de influencia de 2.5 km. Asimismo, la franja
del lado derecho comprende en promedio una distancia de influencia de 2.5
km de similar longitud. Por otro lado, se ha definido como distancia de
influencia de la ruta contigua al punto final 2.5 km, teniendo presente que la
geografía a partir de dicho punto es extremadamente accidentado por lo que
es casi imposible su conexión poblacional. A continuación se muestra la
metodología de cálculo del área de influencia.

4.3. Análisis General de la Demanda

La demanda del proyecto se constituye el flujo de unidades vehiculares, tanto de
pasajeros (autos) como de carga (camiones) que requiere el servicio de la
carretera.
Para el presente caso, la intervención del proyecto se manifiesta en la
construcción de un camino vecinal de una longitud de 12.725 km; el cual en la
actualidad es un camino de herradura para el tránsito peatonal y de carga a través
de acémilas. Por lo tanto, en vista que no se establece el ingreso de unidades
vehiculares, se estima el flujo actual y proyectado, en base a la cuantificación de
los pobladores asentados en la zona y con la estimación del excedente de
producción destinado al mercado.
Se emplea el mecanismo de cálculo del excedente de producción para la
determinación de la demanda de carga, por ser una zona rural y con
impedimentos de tráfico de vehículos. Por lo tanto, la cuantificación de la
demanda de vehículos y de carga se determina del modo siguiente:
4.3.1. Demanda actual de vehículos para pasajeros y carga.

a) Demanda actual de vehículos para pasajeros.

La demanda de vehículos de pasajeros se determina cuantificando la
población total que transita por el camino de herradura. Dicha población se
encuentra asentada en las 02 comunidades de la parte alta de cada una
ubicadas dentro del área de influencia, sumando aproximadamente un total

Página 39
de 165 habitantes y 33 familias; para determinar la población afectada se
ha procedido a empadronar a los jefes de familia asentadas en la zona.
Asimismo por indagación en el campo, se determinó que por lo menos de
cada familia, uno de los miembros efectúa 4 salidas por mes (01 vez por
semana), ya sea para lo compra de víveres, en la venta de los productos
agrícolas o para acceder a otros servicios básicos u otros asuntos
personales. Dicho criterio tomado en cuenta nos arroja como resultado que
actualmente se tiene una demanda de 2 vehículos ligeros diarios, para el
transporte de pasajeros, las cuales han sido determinadas tomando en
cuenta una serie de aspectos y criterios según se muestra en el cuadro
siguiente:
CUADRO N° 07
DETALLE DE LOS ASPECTOS BÁSICOS EMPLEADOS PARA LA
DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS
COMPONENTES DATOS
Día s la b ora b les x a ño 360
Ca p a c id a d d e c a rg a TN/ CA M IÓ N 4
Pob la c ión Nº ha b it a nt es 165
Fa m ilia s Nº 33
Ta sa d e Crec im ient o Pob . A nua l, INEI: Dist rit o Ec ha ra t i 0.31%
Nº Sa lid a s d e un m iem b ro x fa m ilia m es 5
Nº d e p a sa jeros loc a les d isp onib les x m es id a y v uelt a 330
Prom ed io p a sa jeros p or d ía 11
Ca p a c id a d p a sa jeros / v ehíc ulos lig ero 5
Dem a nd a v ehíc ulos lig eros/ d ia p a ra p a sa jeros loc a les 2
ELABORAC IO: PROPIA.

Los vehículos para pasajeros, que predominantemente podrían circular por

estas zonas, son autos “Station Wagon” con capacidad de 5 pasajeros.
Se detalla el proceso de cálculo de la demanda de vehículos ligeros, en el
ubicado dentro del ANEXO I “Formatos de Evaluación del Proyecto”.

b) Demanda actual de vehículos para pasajeros:

Para este caso, la necesidad de vehículos para carga será transportar:
 Productos agropecuarios, producidos en la zona de influencia del
proyecto; entre los productos agropecuarios tenemos el cacao, café, yuca
y plátano.

Página 40
 Por lo tanto, para la determinación cuantitativa de la demanda de
vehículos de carga, se ha seleccionado los cultivos que se desarrollan en la
zona que se destinan a los mercados de consumo. Esta información fue
recopilada en el trabajo de campo, en el diagnóstico de la situación actual,
en base a encuestas con entrevistas directas; en esta etapa se tuvo la
plena participación de la población en conjunto y sus autoridades quienes
facilitaron en proporcionar la información requerida; resultado de dicho
trabajo se muestra a continuación.
CUADRO N° 08
COMPORTAMIENTO ACTUAL DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA EN LA ZONA AFECTADA
SEGÚN EL TIPO DE CULTIVOS APROVECHADOS. AÑO 2013
AREA SEMBRADA RENDIMIENTO PRODUCC.
CULTIVOS AGRÍCOLAS TIPO DE CULTIVOS
HAS. TN/ HA/ AÑO 1/ TOTAL TN
C a fé Perm a nent e 158 0.65 103
Cacao Tra nsit o rio 53 1.40 74
Yuc a Tra nsit o rio 26 1.60 42
Ac hio t e Perm a nent e 26 0.65 17
TOTAL 264 236
FUENTE: Tra b a jo d e c a mp o M a rzo 2013.
1/ Re ndimie ntos a c tua le s que ge ne ra la a c tivida d a gríc ola .
ELABORACIÓN: Pro p ia .

De acuerdo a la información obtenida, según se demuestra en el cuadro

anterior, las 02 comunidades afectados tienen una producción total de
236.00 toneladas agrícolas; esto considerando la situación actual “sin
proyecto”. La demanda proyectada se determina en base al incremento de
los niveles de rendimiento, el cual sufrirá dicho efecto por las adecuadas
condiciones de acceso a la zona, que va a inducir a los productores a
optimizar sus capacidades técnicas de producción. Como referencia de los
cambios en los niveles de producción, se muestra a continuación en el
siguiente cuadro el probable comportamiento de la actividad agropecuaria
bajo un escenario con proyecto.

Página 41
 CUADRO N° 09
COMPORTAMIENTO DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA EN LA ZONA AFECTADA SEGÚN
EL TIPO DE CULTIVOS. EN UNA SITUACIÓN CON PROYECTO.

RENDIMIENTO
CAMPAÑAS POR SUPERFICIE PRODUCC.
CULTIVOS AGRÍCOLAS (TN/ HA/ AÑO)
AÑO SEMBRADA (HA) TOTAL (TN)
1/

C a fé Perm a nent e 158 1.25 198

Cacao Perm a nent e 53 2.15 114
Yuc a Tra nsit o rio 26 2.65 70

Ac hio t e Perm a nent e 26 1.20 32

TOTAL 264 413
FUENTE: Tra b a jo d e c a mp o M a rzo 2013.
1/ Re ndimie ntos a c tua le s que ge ne ra la a c tivida d a gríc ola .
ELABO RACIÓ N: Prop ia .

En los cuadros anteriores mostrados bajo un escenario con proyecto, los

rendimientos tienen a incrementarse, respecto al escenario actual u
optimizado; se observa que los índices de producción también sufren el
mismo comportamiento. La producción agrícola se incrementa en un 11% de
236.00 TM a 413.00 TM.

Asimismo, otro factor que define la cantidad de demanda de vehículos de

carga, es la producción destinada al consumo y semilla para la instalación de
nuevas áreas de cultivo, para diferenciarlo con la producción total y
determinar el excedente productivo que se destina al mercado, ya sea local
regional o nacional. En ese sentido, para la determinación de la mencionada
demanda, es necesario tomar en consideración el consumo percápita
(Kg/año) de la población de la zona y el promedio de semilla requerida para
el sembrío, de los cultivos que desarrolla la población dentro de su cédula
productiva identificada.

Página 42
 CUADRO N° 10
CONSUMO PERCÁPITA POBLACIONAL Y PROMEDIO DE SEMILLA PARA EL SEMBRÍO,
SEGÚN EL TIPO DE CULTIVOS APROVECHADOS EN LA ZONA DE INFLUENCIA.
CONSUMO PERCÁPITA SEMILLA POR HA
PRODUCTO
KG TN KG TN
C a fé 2.80 0.003 3.0 0.003
Cacao 2.80 0.003 0.0 0.000
Yuc a 3.39 0.003 0.0 0.000
Ac hio t e 5.00 0.005 7.0 0.007
FUENTE: INEI, Enc uesta Na c iona l d e Hoga res sob re Cond ic iones d e Vid a , "c a na sta mínima p erc á p ita ".1997
ELABO RACIÓ N: Prop ia .

La diferencia de ambos factores, determinan la producción destinada al

mercado de consumo y con ello se cuantifica la demanda actual de vehículos
de carga, tal como se demuestra a continuación:
CUADRO N° 11
DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE CARGA, POR VOLUMEN DE EXCEDENTE
PRODUCTIVO DESTINADO AL MERCADO, SEGÚN EL TIPO DE PRODUCTOS. AÑO 2013
PRODUCTOS PRODUCCIÓN DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA PRODUCCIÓN
Ca fé 205.4 0.9 204.5
Ca ca o 117.8 0.5 117.3
Yuca 72.6 0.6 72.0
Achio te 32.9 1.0 31.9
TOTAL 429 3.0 426
FUENTE: INEI, Enc uest a de Hogares sobre c ondic iones de v ida. TM/ DIA 1
Consult or, Padron de Benefic iarios. 2013. Capac idad Carga TM/ CAMIÓN 2
1/ Se c onsidera el flujo de ida y v uelt a. DEMANDA CAMION IMD 1/ 1

Según las estimaciones efectuadas en los cuadros anteriores se determinó en

total 236 Tn de producción agrícola y pecuaria que se destina al mercado
actualmente “año 0” (2013), requiriéndose consecuentemente para el
transporte de los mismos un total de 01 Vehículos de carga diario; siendo
estos, camiones de 2 ejes con capacidad de 4 Tn, vehículos característicos
de la zona.

Se detalla la metodología y procedimiento del cálculo de la demanda de

vehículos de carga, del ANEXO “Formatos de Evaluación del Proyecto”.
4.3.2. Demanda Actual y proyectada.
Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones funcionales
a lo largo de la evaluación del proyecto, a través del uso de variables

Página 43
 socioeconómicas y demográficas del área en estudio. Entre las variables
descriptoras del sistema de actividades consideradas en la estimación de
relaciones funcionales se cuenta:

 Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental: se ha

considerado para el crecimiento de vehículos como “Autos”, a lo largo del
horizonte evaluación del proyecto lo siguiente:

1-10 años: La Tasa de Crecimiento anual de la Población del Distrito de

Echarati (para una situación con proyecto), equivalente a 031% del 1er. al
10mo año.

 Tasa de Crecimiento Porcentual de la Producción Agropecuaria:

se ha considerado para la proyección de la demanda del tráfico pesado de
vehículos como “Camiones de 2 ejes”, a lo largo del horizonte de
evaluación del proyecto lo siguiente:

1-10 años: La Tasa de Crecimiento de la actividad agropecuaria, bajo un

escenario optimista en una situación con proyecto; estos índices son
proyectados por el Instituto de Estadística e Informática.

A continuación se muestra las tasas de crecimiento anual de la población y

del desarrollo de la actividad agropecuaria dentro del horizonte de
evaluación:
CUADRO N° 12
ESTIMACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA, EN UNA SITUACIÓN "CON PROYECTO" - ESCENARIO
OPTIMISTA. AÑO 2013-2023
AÑO
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Ta sa d e crecim iento PBI 3.74% 4.37% 4.18% 4.27% 4.35% 4.40% 4.46% 4.52% 4.57% 4.61%
Ta sa d e crecim iento 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31%
FUENTE: INEI, Ta sa d e c rec imiento PBI Agrop ec ua rio d el Dep a rta mento d e Cusc o-Esc ena rio Op timista . Años 2013-2023.
ELABORACION: PROPIA.
1/ Corresp ond e a l d istrito d e Ec ha ra ti.

Como se observa en el cuadro anterior, el comportamiento evolutivo del

tráfico generado de carga en todo el horizonte del proyecto, es
determinado en base a la tasa de crecimiento del PBI de la actividad
agropecuaria de la Región Cusco–“escenario optimista”; mientras que para
la estimación del tráfico de unidades ligeros (autos), se emplea la tasa de
crecimiento poblacional.

Página 44
 a) IMD – Vehículos.

La intervención del proyecto incentivará la actividad productiva de la zona,

induciendo al crecimiento de la superficie aprovechada de cultivos
agropecuarios elevando la oferta exportable y por consiguiente la movilización
de pasajeros con diversos fines. Ello, tendrá influencia directa en la generación
de mayor tráfico vehicular, generándose una constante en la demanda de
vehículos de 4 vehículos que se requieren en los 2 primeros años y con un
incremento de 1 vehículo en los ochos años restantes del horizonte de
evaluación (10 años).
CUADRO N° 13
INDICE MEDIO DIARIO ACTUAL Y PROYECTADO EN LA ZONA DE INFLUENCIA, DENTRO DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN, SEGÚN EL
TIPO DE VEHÍCULOS.
UNIDADES AÑOS
VEHICULARES 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
IMD - VEHÍCULOS 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Auto s 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ca m ió n 2 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
ELABO RACIO N: PRO PIA.
INEI, Ta sa d e c rec imiento a nua l d e la p ob la c ión Distrito Ec ha ra ti. 0.31%.
INEI, Ta sa d e c rec imiento a nua l d el PBI a grop ec ua rio Dp to. Cusc o - Esc ena rio O p timista .

Se muestra en detalle el cálculo de la demanda actual y su proyección,

ANEXO I “Formatos de Evaluación del Proyecto”.

4.4. Análisis de Oferta

a. Oferta Sin Proyecto:

La oferta actual del servicio de
transporte, se encuentra constituida
por un tramo de camino de
herradura, con una longitud de
10.500 Km; lo cual tiene diferentes
características, tal como se detalla a
continuación.
TRAMO I: AMARILLUYOC –
KEMALUYOC – CHAHUARES.

Página 45
Este tramo se encuentra conformado por un camino de herradura de una
longitud de 10.500 km, que abarca desde el sector denominado Amarilluyoc
- Kemaluyoc, ubicado a lo largo en la ruta de la vía en estudio. Este tramo, se
encuentra conformado por camino de herradura con anchos variables
comprendidos entre 1.0 a 1.5 m, su superficie se encuentra conformado en su
mayoría en tierra, existen pequeños tramos donde la superficie es roca,
debido a que se orienta por zonas con alta presencia de rocas.
Los laterales de este tramo se encuentran cubiertos de maleza y vegetación,
la superficie de rodadura es accidentado con la presencia de rocas y además
de ello existen barrizales y zonas fangosas, la pendiente es en una parte llana
y en la otra pronunciada, por las condiciones geográficas de la zona. A lo largo
de la ruta existen puentes artesanales, que por el análisis hecho esta se
encuentra en pésimo estado lo cual genera peligro en la población usuaria.
Se expone en detalle, la descripción resumida de oferta actual del proyecto
ANEXO I “Formatos de Evaluación del Proyecto”.

b. Oferta con Proyecto.

COMPONENTES
1 C la sific a c ió n
2 Lo ng it ud d el Tra m o (Km .)
3 Tip o d e Pa v im ent o
4 To p o g ra fía Pred o m ina nt e
5 Velo c id a d Direc t riz (Km ./ h.)
6 Anc ho d e C a lza d a (m t s.)
7 C unet a s
8 Ra d io Mínim o No rm a l (m t s)
9 Pend ient e Mínim a (%)
10 Pend ient e Má xim a (%)
12 Bo m b eo (%)
Ob ra s d e Art e, t ip o d e Est ruc t ura y
13
d im ensio nes.
ALTERNATIVA 1
C a m ino BVT- Tro c ha C a rro za b le.
To t a l = 12.725 km .
Afirm a d o 0.15 c m .
Ac c id ent a d o – Muy a c c id ent a d o .
20 Km . / h.
3.5 en t a ng ent es.
Se p ro yec t a c o nsid era r c unet a s
t ria ng ula res y en t o d o el t ra m o d e la
c a rret era
10.00 m . en d iferent es t ra m o s
c erra d o s.
0.00 %, en t ra m o s lla no s.
12.00 %, en t ra m o s fo rza d o s.
El b o m b eo d e la p la t a fo rm a será d e
2% en t o d o el t ra m o d el p ro yec t o .
C o nst ruc c ió n d e 24 a lc a nt a rilla s d e
C o nc ret o Arm a d o (09 a lc a nt a rilla s
d e a liv io d e 36", 10 a lc a nt a rilla s d e
p a so d e 36", 05 a lc a nt a rilla s d e p a so
d e 48") y la c o nst ruc c ió n d e 05
b a d enes (03 d e 8.5 m t s y 02 d e 10.5
m t s) y 18 a liv ia d ero s.
ALTERNATIVA 2
C a m ino BVT- Tro c ha C a rro za b le.
To t a l = 12.725 km .
Afirm a d o 0.20 c m .
Ac c id ent a d o – Muy a c c id ent a d o .
20 Km . / h.
4.00 en t a ng ent es.
Se p ro yec t a c o nsid era r c unet a s
t ria ng ula res y en t o d o el t ra m o d e la
c a rret era
10.00 m . en d iferent es t ra m o s
c erra d o s.
0.00 %, en t ra m o s lla no s.
12.00 %, en t ra m o s fo rza d o s.
El b o m b eo d e la p la t a fo rm a será d e
2% en t o d o el t ra m o d el p ro yec t o .
C o nst ruc c ió n d e 24 a lc a nt a rilla s d e
C o nc ret o Arm a d o (09 a lc a nt a rilla s
d e a liv io d e 36", 10 a lc a nt a rilla s d e
p a so d e 36", 05 a lc a nt a rilla s d e p a so
d e 48") y la c o nst ruc c ió n d e 05
b a d enes (03 d e 8.5 m t s y 02 d e 10.5
m t s) y 18 a liv ia d ero s.

Se p ro yec t a la c o nst ruc c io n d e Se p ro yec t a la c o nst ruc c io n d e

14 Pla zo let a s d e est a c io na m ient o
p la zo let a s d e p a so c a d a 500 m . p la zo let a s d e p a so c a d a 500 m .

C a nt era d e la Pla ya d e C ha hua res: C a nt era d e la Pla ya d e C ha hua res:

15 C a nt era s
(a 25.00 km d el p ro yec t o )
Se p rev é la c o m p a c t a c ió n d e la
sub ra sa nt e p rev ia niv ela c ió n,
16 Sup erfic ie d e Ro d a d ura esc a rific a d o y rieg o , c uyo t ra b a jo
será ejec ut a d o p o r eq uip o
a d ec ua d o .
(a 25.00 km d el p ro yec t o )
Se p rev é la c o m p a c t a c ió n d e la
sub ra sa nt e p rev ia niv ela c ió n,
esc a rific a d o y rieg o , c uyo t ra b a jo
será ejec ut a d o p o r eq uip o
a d ec ua d o .

Página 46
4.5. Balance Oferta - Demanda.

La oferta del servicio en la situación con proyecto estará dada por lo siguiente:

Construcción de 12.725 km de carretera, con una superficie de rodadura de 3.5 m

de ancho, y espesor de afirmado de 0.15cm en toda la longitud de carretera,
Construcción de 24 Alcantarillas con tuberías de PVC y aleros de entrada y salida
de Concreto Armado, Construcción de 05 Badenes de 8.5 y 10.50 metros de
longitud de Concreto Ciclópeo, Corte de material suelto de 260687.04m3, Corte en
roca suelta de 10313.33 m3, Corte en roca fija de 6096.2m3, Perfilado y
compactado a nivel de sub rasante de 48621.91 m2, construcción de cunetas en
material compacto en una longitud de 11675.00 m, cunetas en roca suelta en
580.0 ml, cuentas en roca fija en 380.0 ml, Colocación de 06 Señales
Informativas, Colocación de 13 Hitos Kilométricos a lo largo de todo el tramo, un
plan de Mitigación de Impacto Ambiental.

Página 47
 BALANCE OFERTA – DEMANDA
COMPONENTES
1 C la sific a c ió n
2 Lo ng it ud d el Tra m o (Km .) To t a l = 12.725 km .
3 Tip o d e Pa v im ent o
5 Velo c id a d Direc t riz (Km ./ h.)
6 Anc ho d e C a lza d a (m t s.) 3.5 en t a ng ent es.
7 C unet a s
Ra d io Mínim o No rm a l
8 -
(m t s)
9 Pend ient e Mínim a (%)
10 Pend ient e Má xim a (%)
12 Bo m b eo (%)
Ob ra s d e Art e, t ip o d e
13
Est ruc t ura y d im ensio nes.
Pla zo let a s d e
14
est a c io na m ient o
15 C a nt era s
16 Sup erfic ie d e Ro d a d ura
C a p a c it a c io n en
17 Ac t iv id a d es d e
Ma nt enim eint o Via l
CON PROYECTO SIN PROYECTO DEFICIT
C a m ino d e C a m ino BVT- Tro c ha
C a m ino BVT- Tro c ha C a rro za b le.
Herra d ura C a rro za b le.
To t a l = 10.500 km . To t a l = 12.725 km .
Afirm a d o 0.15 c m . - Afirm a d o 0.15 c m .
20 Km . / h. - 20 Km . / h.
- 3.5 en t a ng ent es.
Se p ro yec t a
Se p ro yec t a c o nsid era r c unet a s
c o nsid era r c unet a s
t ria ng ula res y en t o d o el t ra m o -
t ria ng ula res y en t o d o
d e la c a rret era
el t ra m o d e la
c a rret era
10.00 m . en d iferent es t ra m o s 10.00 m . en d iferent es
c erra d o s. t ra m o s c erra d o s.
0.00 %, en t ra m o s
0.00 %, en t ra m o s lla no s. -
lla no s.
12.00 %, en t ra m o s
12.00 %, en t ra m o s fo rza d o s. -
fo rza d o s.
El b o m b eo d e la p la t a fo rm a será
El b o m b eo d e la
d e 2% en t o d o el t ra m o d el -
p la t a fo rm a será d e
p ro yec t o .
2% en t o d o el t ra m o
d el
C p roruc
o nst yec t on. d e 24
c ió
Co nst ruc c ió n d e 24 a lc a nt a rilla s d e a lc a nt a rilla s d e
Co nc re t o Arma d o (09 a lc a nt a rilla s C o nc ret o Arm a d o (09
d e a liv io d e 36", 10 a lc a nt a rilla s d e a lc a nt a rilla s d e a liv io
d e 36", 10
p a so d e 36", 05 a lc a nt a rilla s d e p a so -
a lc a nt a rilla s d e p a so
d e 48") y la c o nst ruc c ió n d e 05
d e 36", 05
b a d e ne s (03 d e 8.5 mt s y 02 d e 10.5
a lc a nt a rilla s d e p a so
mt s) y 18 a liv ia d e ro s.
d e 48") y la
Se p ro yec t a la
Se p ro yec t a la C o nsruc c io n d e 07
- C o nsruc c io n d e 07
Pla zo let a s d e est a c io na m ient o
Pla zo let a s d e
est a c io na m ient o
C a nt era d e la Pla ya d e C a nt era d e la Pla ya
C ha hua res: (a 25.00 km d el - d e C ha hua res: (a
p ro yec t o ) 25.00 km d el
p ro yec t o )
Se p rev é la
Se p rev é la c o m p a c t a c ió n d e la c o m p a c t a c ió n d e la
sub ra sa nt e p rev ia niv ela c ió n, sub ra sa nt e p rev ia
esc a rific a d o y rieg o , c uyo - niv ela c ió n,
t ra b a jo será ejec ut a d o p o r esc a rific a d o y rieg o ,
eq uip o a d ec ua d o . c uyo t ra b a jo será
ejec ut a d o p o r
eq uip o a d ec ua d o .
Se c a p a c it a rá a la
Se c a p a c it a rá a la p o b la c io n p o b la c io n
b enefic ia ria en a c t iv id a d es d e b enefic ia ria en
m a nt enim ient o v ia l a c t iv id a d es d e
m a nt enim ient o v ia l
Página 48
En el ANEXO I “Formatos de Evaluación del Proyecto”, se detalla las
características de la oferta del servicio en una situación con proyecto, según de las
alternativas propuestas.

4.6. Planteamiento Técnico de las Alternativas.

4.6.1. Planteamiento: Alternativa 01.
Construcción de 12.725 km de carretera, con una superficie de rodadura
de 3.5 m de ancho, y espesor de afirmado de 0.15cm en toda la
longitud de carretera, Construcción de 24 Alcantarillas con tuberías de TMC
(09 Alcantarillas de Alivio de 36”, 10 Alcantarillas de paso de 36” y
05 Alcantarillas de 48”) y aleros de entrada y salida de Concreto Armado,
Construcción de 05 Badenes de 8.5 y 10.50 metros de longitud de Concreto
Ciclópeo, Corte de material suelto de 260687.04m3, Corte en roca
suelta de 10313.33 m3, Corte en roca fija de 6096.2m3, Perfilado y
compactado a nivel de sub rasante de 48621.91 m2, construcción de
cunetas en material compacto en una longitud de 11675.00 m,
cunetas en roca suelta en 580.0 ml, cuentas en roca fija en 380.0 ml,
Colocación de 06 Señales Informativas, Colocación de 13 Hitos Kilométricos a
lo largo de todo el tramo, un plan de Mitigación de Impacto Ambiental.

4.6.2. Planteamiento: Alternativa 02

Construcción de 12.725 km de carretera, con una superficie de rodadura
de 4.0 m de ancho, y espesor de afirmado de 0.20cm en toda la longitud de
carretera, Construcción de 24 Alcantarillas con tuberías de TMC (09
Alcantarillas de Alivio de 36”, 10 Alcantarillas de paso de 36” y 05
Alcantarillas de 48”) y aleros de entrada y salida de Concreto Armado,
Construcción de 05 Badenes de 8.5 y 10.50 metros de longitud de Concreto
Ciclópeo, Corte de material suelto de 297928.046m3, Corte en roca
suelta de 11786.663 m3, Corte en roca fija de 6067.086m3, Perfilado
y compactado a nivel de sub rasante de 55567.897 m2, construcción de
cunetas en material compacto en una longitud de 11675.00 m, cunetas en
roca suelta en 580.0 ml, cuentas en roca fija en 380.0 ml, Colocación de 06

Página 49
 Señales Informativas, Colocación de 13 Hitos Kilométricos a lo largo de todo el
tramo, un plan de Mitigación de Impacto Ambiental.

COMPONENTES
1 C la sific a c ió n
2 Lo ng it ud d el Tra m o (Km .)
3 Tip o d e Pa v im ent o
4 To p o g ra fía Pred o m ina nt e
5 Velo c id a d Direc t riz (Km ./ h.)
6 Anc ho d e C a lza d a (m t s.)
7 C unet a s
8 Ra d io Mínim o No rm a l (m t s)
9 Pend ient e Mínim a (%)
10 Pend ient e Má xim a (%)
12 Bo m b eo (%)
Ob ra s d e Art e, t ip o d e Est ruc t ura y
13
d im ensio nes.
CUADRO N° 14
ALTERNATIVA 1
C a m ino BVT- Tro c ha C a rro za b le.
To t a l = 12.725 km .
Afirm a d o 0.15 c m .
Ac c id ent a d o – Muy a c c id ent a d o .
20 Km . / h.
3.5 en t a ng ent es.
Se p ro yec t a c o nsid era r c unet a s
t ria ng ula res y en t o d o el t ra m o d e la
c a rret era
10.00 m . en d iferent es t ra m o s
c erra d o s.
0.00 %, en t ra m o s lla no s.
12.00 %, en t ra m o s fo rza d o s.
El b o m b eo d e la p la t a fo rm a será d e
2% en t o d o el t ra m o d el p ro yec t o .
C o nst ruc c ió n d e 24 a lc a nt a rilla s d e
C o nc ret o Arm a d o (09 a lc a nt a rilla s
d e a liv io d e 36", 10 a lc a nt a rilla s d e
p a so d e 36", 05 a lc a nt a rilla s d e p a so
d e 48") y la c o nst ruc c ió n d e 05
b a d enes (03 d e 8.5 m t s y 02 d e 10.5
m t s) y 18 a liv ia d ero s.
ALTERNATIVA 2
C a m ino BVT- Tro c ha C a rro za b le.
To t a l = 12.725 km .
Afirm a d o 0.20 c m .
Ac c id ent a d o – Muy a c c id ent a d o .
20 Km . / h.
4.00 en t a ng ent es.
Se p ro yec t a c o nsid era r c unet a s
t ria ng ula res y en t o d o el t ra m o d e la
c a rret era
10.00 m . en d iferent es t ra m o s
c erra d o s.
0.00 %, en t ra m o s lla no s.
12.00 %, en t ra m o s fo rza d o s.
El b o m b eo d e la p la t a fo rm a será d e
2% en t o d o el t ra m o d el p ro yec t o .
C o nst ruc c ió n d e 24 a lc a nt a rilla s d e
C o nc ret o Arm a d o (09 a lc a nt a rilla s
d e a liv io d e 36", 10 a lc a nt a rilla s d e
p a so d e 36", 05 a lc a nt a rilla s d e p a so
d e 48") y la c o nst ruc c ió n d e 05
b a d enes (03 d e 8.5 m t s y 02 d e 10.5
m t s) y 18 a liv ia d ero s.

Se p ro yec t a la c o nst ruc c io n d e Se p ro yec t a la c o nst ruc c io n d e

14 Pla zo let a s d e est a c io na m ient o
p la zo let a s d e p a so c a d a 500 m . p la zo let a s d e p a so c a d a 500 m .

C a nt era d e la Pla ya d e C ha hua res: C a nt era d e la Pla ya d e C ha hua res:

15 C a nt era s
(a 25.00 km d el p ro yec t o )
Se p rev é la c o m p a c t a c ió n d e la
sub ra sa nt e p rev ia niv ela c ió n,
16 Sup erfic ie d e Ro d a d ura esc a rific a d o y rieg o , c uyo t ra b a jo
será ejec ut a d o p o r eq uip o
a d ec ua d o .
(a 25.00 km d el p ro yec t o )
Se p rev é la c o m p a c t a c ió n d e la
sub ra sa nt e p rev ia niv ela c ió n,
esc a rific a d o y rieg o , c uyo t ra b a jo
será ejec ut a d o p o r eq uip o
a d ec ua d o .

4.7. Costos De Inversión del Proyecto.

Identificación de los costos financieros por alternativas
En la situación “Sin proyecto” optimizada, los costos están dados por el
mantenimiento rutinario. Se establecen estos costos debido a que en una situación
optimizada, los caminos de acceso existentes que conectan los poblados vecinos,
sufrirán algunas intervenciones por su propia población para su mantenimiento, de
acuerdo a sus posibilidades económicas. La población establecerá su
mantenimiento rutinario en manera de faenas, acorde a sus recursos disponibles.
Es por ello, que se considera en el escenario sin proyecto solamente los costos de
mantenimiento rutinario ascendente a S/. 3,614.40.

Página 50
Los costos en la situación “con proyecto”, está dado por el monto de
inversión del proyecto en general, teniéndose la intervención necesaria de
componentes de inversión como la elaboración del estudio definitivo de ingeniería,
ejecución de las obras civiles (construcción y mejoramiento de la carretera),
acciones de supervisión, ejecución de acciones de mitigación ambiental y
mantenimiento de la infraestructura en la etapa de post ejecución.
4.7.1. Los costos en la situación “Sin proyecto”;
Esta dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico que realiza la
población asentada en los tramos del camino de herradura, que suman en
total 10.500 km, desde la comunidad de Amarilluyoc hacia las otras dos
comunidades.
El mantenimiento rutinario consiste en efectuar el desbroce y limpieza de los
laterales, limpieza de huaycos, bacheo manual, limpieza de cruces rústicos,
limpieza de puentes peatonales, etc. El costo de mantenimiento rutinario se ha
estimado que tiene un requerimiento económico de aproximadamente S/.
3,614.40.
4.7.2. Los costos en la situación “con proyecto”,

a. Costos de Inversión del proyecto

Se refiere a los costos que incidirán al implementarse el proyecto y estos a

la vez comprenden la inversión en los Activos Fijos considerados para la
obra (Obras Civiles: Construcción de 12.725 km. de trocha carrozable a
nivel de compactado), los costos para la elaboración del Estudio Definitivo,
los costos que implican efectuar las acciones de Mitigación Ambiental de los
daños que ocasionarán las obras civiles, y los costos requeridos para la
Supervisión de la Obra con la finalidad que se efectúe la infraestructura
acorde a lo establecido en el estudio definitivo. Se estima que estos costos
de inversión en general serán ejecutados en un promedio de 12 meses, de
los cuales 01 mese conllevará efectuar la elaboración del Estudio Definitivo,
11 meses la ejecución de las obras civiles de igual manera la ejecución de
acciones de Mitigación Ambiental paralelo a la ejecución de las obras;
asimismo los gastos de Supervisión serán ejecutados durante los 12 meses

Página 51
 acorde al tiempo de ejecución de las obras civiles y del plan de mitigación
ambiental.

La estructura del desembolso por cada componente varía en su valor nominal

entre ambos planteamientos constructivos (alternativa 01 y 02), tal como se
describe en los cuadros siguientes.

CUADRO N° 15
PRESUPUESTO DEL PROYECTO (ALTERNATIVA 01 Y 02 A PRECIOS DE MERCADO).
PLANTEAMIENTO PLANTEAMIENTO
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COMPONENTES Y/ O ACTIVIDADES Construccion Construccion

12.725 Km de 12.725 Km de
Ca rretera (S/ .) Ca rretera (S/ .)

1. ESTUDIO DEFINITIVO 97,652.94 171,342.05

2. OBRAS CIVILES(12.725 Km DE VIA) 4,989,828.13 5,564,803.64
T R A B A J O S P R E LIM IN A R E S 19 6 ,7 6 9 .3 6 19 6 ,7 6 9 .3 6

M O V IM IE N T O D E T IE R R A S 3 ,2 4 9 ,6 8 0 .7 1 3 ,7 13 ,9 2 0 .8 1

S UB R A S A N T E Y A F IR M A D O 5 6 8 ,5 8 4 .8 5 6 4 9 ,8 11.2 7

OB R A S D E A R T E Y D R EN A JE 6 3 9 ,8 6 0 .0 1 6 3 9 ,8 6 0 .0 1

C UN E T A S 3 7 ,9 17 .8 5 3 7 ,9 17 .8 5

A LC A N T A R ILLA P E R F ILA D A S D E T M C 4 2 0 ,7 3 8 .2 0 4 2 0 ,7 3 8 .2 0

B A D EN D E C ON C R ET O 10 9 ,4 8 7 .8 6 10 9 ,4 8 7 .8 6

A LIV IA D E R O S 7 1,7 16 .10 7 1,7 16 .10

S E ÑA LIZ A C IO N 4 ,7 5 0 .5 4 4 ,7 5 0 .5 4

P LA N D E M A N E J O A M B IE N T A L 2 5 8 ,9 9 7 .4 1 2 8 8 ,5 0 6 .4 0

F LE T E 5 2 ,4 5 6 .2 1 5 2 ,4 5 6 .2 1

C A P A C IT A C IO N D E M A N T E N IM IE N T O V IA L 9 ,5 0 0 .0 0 9 ,5 0 0 .0 0

P R UE B A S D E C O N T R O L D E C A LID A D D E O B R A 9 ,2 2 9 .0 4 9 ,2 2 9 .0 4

3. GASTOS GENERALES (11.31%) 564,402.77 629,438.63

4. UTILIDAD (10%) 498,982.81 556,480.36
SUB TOTAL 6,053,213.71 6,750,722.63
5. I.G.V. (18%) 1,089,578.47 1,215,130.07
PRESUPUESTO EJECUCION DE OBRA 7,142,792.18 7,965,852.70
6. GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.61%) 257,782.41 325,191.32
7. MONITOREO Y CONTROL DE OBRA (5.00%). 12,889.12 16,259.57
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 7,511,116.65 8,478,645.64
ELABORACIÓN: PROPIA.

El presupuesto Global de la inversión para la alternativa 01 a precios de

Mercado es de S/. 7´511,111.65 y para la alternativa 02 es de S/. 8´478,

Página 52
 645.64; a continuación presentamos el presupuesto desagregado para cada
alternativa por componentes.
CUADRO N°16
PRESUPESTO POR COMPONENTES
DESCRIPCION ALTERNATIVA 01 (S/ .) ALTERNATIVA 02 (S/ .)

Obra s de c re a c ión de infra e struc tura de vía s ve c ina le s 4,340,468.12 4,915,443.63

Existe nc ia de obra s de a rte . 639,860.01 639,860.01
Ca pa c ita c ion pa ra e l Ma nte nimie nto Via l 9,500.00 9,500.00
Costo Directo 4,989,828.13 5,564,803.64
Ga st o s Ge ne ra le s 564,402.77 629,438.63
Ut ilid a d 498,982.81 556,480.36
SUB TOTAL 6,053,213.71 6,750,722.63
IGV 1,089,578.47 1,215,130.07
PRESUPUESTO EJECUCION DE OBRA 7,142,792.18 7,965,852.70
Exp e d ie nt e Te c nic o 97,652.94 171,342.05
Ga st o s d e Sup e rv isio n 257,782.41 325,191.32
Mo nit o re o y Co nt ro l d e Ob ra 12,889.12 16,259.57
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 7,511,116.65 8,478,645.64
ELABORACIÓN: PROPIA.

Se muestra en detalle el presupuesto desagregado de costos de inversión a

nivel de costos unitarios en el Anexo “Presupuesto de los Costos de
Inversión”.
4.7.3. Costos de Operación Y Mantenimiento en situación con
proyecto

El costo de mantenimiento de la trocha carrozable que se toma en cuenta

para las dos alternativas planteadas en el proyecto, estas están estimadas en
base al mantenimiento rutinario y periódico, en el que ambas alternativas
muestran un requerimiento económico distinto por las propias características
del tipo de construcción. El mantenimiento rutinario será ejecutado
anualmente, con trabajos de bacheo, limpieza de cunetas y laterales, y
limpieza de obras de arte. El mantenimiento periódico se realizará cada 3
años, efectuando trabajos adicionales de limpieza de plataforma, además de
los trabajos de bacheo y limpieza de lateral, así como también repintado de
barandas de las obras de arte con una limpieza de los cauces que pasan
debajo de ellas. A continuación se muestran el presupuesto del mantenimiento
para las actividades del mantenimiento rutinario y periódico del proyecto.

Página 53
 CUADRO N° 18
Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario Alternativa 01 – Precios
Privados.
Item Descripción Und. Metrado Precio S/ . Parcial S/ .

01 MANTENIMIENTO RUTINARIO CARRETERA AMARILLUYOC-QUEMALUYOC-CHAHUARES. 159,648.04

01.01 OBRAS PROVISIONALES 2,755.97
01.01.01 CAM PAM ENTO PRO VISIO NAL DE O BRA m2 20.00 110.74 2,214.80
01.01.02 CARTEL DE O BRA und 1.00 541.17 541.17
01.02 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA (6812.95ML) 156,892.07
01.02.01 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DERECHO DE VIA 16,542.50
01.02.01.01 RO CE M ANUAL m2 12,725.00 1.30 16,542.50
01.02.02 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - EXPLANACION DE LA CARRETERA 3,741.96
01.02.02.01 LIM PIEZA G ENERAL km 4.69 215.45 1,010.46
01.02.02.02 LIM PIEZA DE DERRUM BES Y HUAYCO S M ENO RES m3 150.00 18.21 2,731.50
01.02.03 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - SUPERFICIE DE RODADURA 126,682.98
01.02.03.01 RIEG O DE AG UA km 47.05 53.35 2,510.12
01.02.03.02 BACHEO m3 1,908.75 45.20 86,275.50
01.02.03.03 PERFILADO SIN APO RTE DE M ATERIAL km 47.05 805.47 37,897.36
01.02.04 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DRENAJE 8,669.89
01.02.04.01 LIM PIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS m 12,725.00 0.42 5,344.50
01.02.04.02 LIM PIEZA DE BAJADAS DE AG UA m2 40.00 1.65 66.00
01.02.04.03 REPERFILADO DE CUNETAS NO REVESTIDAS m 12,725.00 0.23 2,926.75
01.02.04.04 LIM PIEZA M ANUAL DE ALCANTARILLAS M ETALICAS INC. CABEZALES
m 37.80 8.80 332.64
01.02.05 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - ESTRUCTURAS 1,254.74
01.02.05.01 LIM PIEZA DE BADEN m2 685.65 1.83 1,254.74
Costo Directo 159,648.04

CUADRO N° 19
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico Alternativa 01 – Precios
Privados.
Item Descripción Und. Metrado Precio S/ . Parcial S/ .

01 OBRAS PRELIMINARES 5,215.18

01.01 M O VILIZACIO N Y DESM O VILIZACIO N DE EQ UIPO

glb M ECANICO 1.00 3,817.50 3,817.50

01.02 TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERAS) km 6.81 205.24 1,397.68

02 OBRAS DE CONSERVACION PERIODICA 292,959.23

02.01 REPOSICION DE LA CAPA DE RODADURA L= 6.81 KM 292,959.23

02.01.01 EXTRACCIO N DE M ATERIAL SELECCIO NADO m3 8,467.50 1.67 14,140.73

02.01.02 ZARANDEO DE M ATERIAL SELECCIO NADO m3 8,467.50 0.83 7,028.03

02.01.03 CARG UIO m3 8,467.50 1.62 13,717.35

02.01.04 TRANSPO RTE DE M ATERIAL m3 8,467.50 10.15 85,945.13

02.01.05 ESCARIFICADO A PRO FUNDIDAD E=0.10 m2 134,475.00 0.54 72,616.50

02.01.06 REPO SICIO N Y RECO NFO RM ACIO N CAPA DEm2

RO DADURA E=0.15134,475.00
m 0.74 99,511.50

Costo Directo 298,174.41

Página 54
 CUADRO N° 20
Costo de Operación y Mantenimiento Rutinario Alternativa 01 – Precios
Privados.
Item Descripción Und. Metrado Precio S/ . Parcial S/ .

01 MANTENIMIENTO RUTINARIO CARRETERA AMARILLUYOC-QUEMALUYOC-CHAHUARES. 217,165.04

01.01 OBRAS PROVISIONALES 2,755.97
01.01.01 CAM PAM ENTO PRO VISIO NAL DE O BRA m2 20.00 110.74 2,214.80
01.01.02 CARTEL DE O BRA und 1.00 541.17 541.17
01.02 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA (6812.95ML) 214,409.07
01.02.01 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DERECHO DE VIA 16,542.50
01.02.01.01 RO CE M ANUAL m2 12,725.00 1.30 16,542.50
01.02.02 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - EXPLANACION DE LA CARRETERA 3,741.96
01.02.02.01 LIM PIEZA G ENERAL km 4.69 215.45 1,010.46
01.02.02.02 LIM PIEZA DE DERRUM BES Y HUAYCO S M ENO RES m3 150.00 18.21 2,731.50
01.02.03 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - SUPERFICIE DE RODADURA 184,199.98
01.02.03.01 RIEG O DE AG UA km 47.05 53.35 2,510.12
01.02.03.02 BACHEO m3 3,181.25 45.20 143,792.50
01.02.03.03 PERFILADO SIN APO RTE DE M ATERIAL km 47.05 805.47 37,897.36
01.02.04 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - DRENAJE 8,669.89
01.02.04.01 LIM PIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS m 12,725.00 0.42 5,344.50
01.02.04.02 LIM PIEZA DE BAJADAS DE AG UA m2 40.00 1.65 66.00
01.02.04.03 REPERFILADO DE CUNETAS NO REVESTIDAS m 12,725.00 0.23 2,926.75
01.02.04.04 LIM PIEZA M ANUAL DE ALCANTARILLAS M ETALICAS INC. CABEZALES
m 37.80 8.80 332.64
01.02.05 OBRAS DE CONSERVACION RUTINARIA - ESTRUCTURAS 1,254.74
01.02.05.01 LIM PIEZA DE BADEN m2 685.65 1.83 1,254.74
Costo Directo 217,165.04

CUADRO N° 21
Costo de Operación y Mantenimiento Periódico Alternativa 01 – Precios
Privados.
Item Descripción Und. Metrado Precio S/ . Parcial S/ .

01 OBRAS PRELIMINARES 5,215.18

01.01 M O VILIZACIO N Y DESM O VILIZACIO N DE EQ UIPO

glb M ECANICO 1.00 3,817.50 3,817.50

01.02 TRAZO Y REPLANTEO (EN CARRETERAS) km 6.81 205.24 1,397.68

02 OBRAS DE CONSERVACION PERIODICA 320,029.23

02.01 REPOSICION DE LA CAPA DE RODADURA L= 6.81 KM 320,029.23

02.01.01 EXTRACCIO N DE M ATERIAL SELECCIO NADO m3 9,467.50 1.67 15,810.73

02.01.02 ZARANDEO DE M ATERIAL SELECCIO NADO m3 9,467.50 0.83 7,858.03

02.01.03 CARG UIO m3 9,467.50 1.62 15,337.35

02.01.04 TRANSPO RTE DE M ATERIAL m3 9,467.50 10.15 96,095.13

02.01.05 ESCARIFICADO A PRO FUNDIDAD E=0.10 m2 144,475.00 0.54 78,016.50

02.01.06 REPO SICIO N Y RECO NFO RM ACIO N CAPA DEm2

RO DADURA E=0.15144,475.00
m 0.74 106,911.50

Costo Directo 325,244.41

Página 55
Conforme al presupuesto realizado del mantenimiento rutinario y periódico de
proyecto; el flujo de estos costos a lo largo del horizonte de años de proyección
mantendrá sus mismos costos fijos estimados, para materia de evaluación del
proyecto.

En el siguiente cuadro se muestra el comportamiento del flujo de costos de

operación y mantenimiento para cada alternativa, tanto a precios privados como
sociales, este último estimado en base a los factores de conversión de 0.75, según
el Anexo SNIP – 09 “Parámetros de Evaluación del Proyecto”.
CUADRO N° 22
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO, POR HORIZONTE DE EVALUACION Y SEGÚN ALTERNATIVA
PROPUESTA . "CON PROYECTO" - A PRECIOS SOCIALES
AÑOS
COMPONENTES
2014(*) 2015(*) 2016(") 2014(*) 2015(*) 2016(") 2014(*) 2015(*) 2016(") 2014(*)
ALTERNATIVA 01 119,736 119,736 223,631 119,736 119,736 223,631 119,736 119,736 223,631 119,736
ALTERNATIVA 02 162,874 162,874 243,933 162,874 162,874 243,933 162,874 162,874 243,933 162,874
ELABORACION: PROPIA.
(*) Ma ntenim iento Rutina rio
(") Ma ntenim einto Perio d ico .

Se muestra en detalle el cálculo de los costos de mantenimiento para cada

alternativa propuesta, tanto a precios privados y sociales, del ANEXO “Formatos
de Evaluación del Proyecto”. Asimismo se detallan los costos unitarios de
mantenimiento.

4.7.4. Costos Incrementales Del Proyecto

Resultan de la diferencia entre los costos totales con proyecto menos la de sin
proyecto, tanto a precios privados como a precios sociales. En el siguiente
cuadro se muestran los costos incrementales para cada alternativa.

CUADRO N° 23
COSTOS INCREMENTALES POR AÑO DE EVALUACIÓN Y SEGÚN ALTERNATIVAS PROPUESTAS
"A PRECIOS PRIVADOS"
AÑOS
COMPONENTES
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
ALTERNATIVA 01 7,511,117 156,034 156,034 294,560 156,034 156,034 294,560 156,034 156,034 294,560 156,034
ALTERNATIVA 02 8,478,646 213,551 213,551 321,630 213,551 213,551 321,630 213,551 213,551 321,630 213,551
ELABORACIÓN: PROPIA.
"A PRECIOS SOCIALES"
AÑOS
COMPONENTES
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
ALTERNATIVA 01 6,162,594 117,025 117,025 220,920 117,025 117,025 220,920 117,025 117,025 220,920 117,025
ALTERNATIVA 02 6,953,307 160,163 160,163 241,223 160,163 160,163 241,223 160,163 160,163 241,223 160,163
ELABORACIÓN: PROPIA.

Página 56
 Se muestra en detalle el cálculo de los costos incrementales, tanto a precios
privados y sociales, ubicado en el Anexo I “Formatos de Evaluación del
Proyecto”.

4.8. Evaluación Social.

4.8.1. Beneficios
Los beneficios del proyecto, van a repercutir directamente en la disponibilidad
de recursos económicos para los beneficiarios, tanto habitantes asentados en
la zona de influencia que en su mayoría son productores agrarios y para
aquellos transportistas que por la operatividad de la vía se agenciarán hacia la
zona para brindar el servicio de transporte de carga y pasajeros.
En tal sentido, teniendo en cuenta lo mencionado, se ha establecido dos
escenarios para la estimación de beneficios, una en la situación actual y otro
con la intervención del proyecto, denominados “sin proyecto” y “con
proyecto”, respectivamente.

4.8.1.1. Beneficios sin proyecto.

Para determinar los beneficios en esta situación, se analiza las condiciones
actuales y su proyección a lo largo de un horizonte de evaluación de 10
años, para identificar qué es lo que sucederá al no intervenir las acciones
del proyecto.

SITUACIÓN ACTUAL.
Las 02 comunidades asentadas dentro del área de influencia, actualmente
aprovechan un total de 264 ha, para el desarrollo de la actividad
agropecuaria lo aprovechan para la producción de cultivos agrícolas como
café, cacao, yuca y achiote.

La actividad agropecuaria, no genera los beneficios económicos suficientes

para el adecuado desarrollo de la población de la zona, teniendo en cuenta
la existencia de impedimentos en el transporte de la producción, porque las
áreas productivas solamente se encuentran conectadas por un camino de
herradura, que solo permiten la transitabilidad peatonal y de las acémilas
de carga. En efecto a ello, se presentan altos costos de producción (por el

Página 57
 alto costo de transporte de insumos y comercialización), pérdida de
productos perecibles, bajos niveles de rendimiento, entre otros factores
negativos, que inciden en la obtención de rentabilidades mínimas para los
productores.

BENEFICIOS ECONÓMICOS.
Para determinar la estimación de los beneficios en la situación sin proyecto,
se ha establecido un crecimiento de las áreas productivas de los diferentes
cultivos agrícolas y de pasto, bajo una tasa de crecimiento con escenario
“pesimista”, emitido por el Ministerio de Economía y Finanzas, que en
nuestro caso corresponde emplear la tasa de crecimiento del departamento
de Cusco. Se muestra en el siguiente cuadro el comportamiento de los
índices porcentuales de crecimiento del PBI.

CUADRO N° 24
ESTIMACIÓN DE LA TASA DE CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA, EN UNA SITUACIÓN "SIN PROYECTO" - ESCENARIO
PESIMISTA. AÑO 2013-2023
AÑO
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Tasa de crecim iento PBI 2.55% 3.12% 2.88% 2.91% 2.93% 2.93% 2.94% 2.95% 2.95% 2.95%
Tasa de crecim iento 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31% 0.31%
FUENTE: INEI, Ta sa d e crecimiento PBI Agrop ecua rio d el Dep a rta mento d e Cusco-Escena rio Op timista . Años 2013-2023.
ELABORACION: PROPIA.

Los beneficios económicos que generará una situación “sin proyecto”, será:

Crecimiento limitado del aprovechamiento de áreas productivas para la

producción de cultivos agropecuarios. Las áreas orientadas a la producción
agrícola se incrementarán de 264 ha hasta 352 ha, durante el año 10.

El beneficio monetario que generará el desarrollo de las áreas agrícolas,

orientado a la producción de cultivos diversos en el año 10, se estima que
alcanzará un monto aproximado de S/. 1´500,477.00 Se establece la
estimación tomando en cuenta el precio de venta en chacra por cada tipo
de cultivo desarrollado en la zona.

Se detalla el cálculo y la metodología correspondiente para la determinación

de los beneficios económicos, tanto a precios privados como sociales,
dentro del ANEXO “Formatos de Evaluación del Proyecto”.

Página 58
 CUADRO N 25
BENEFICIOS TOTALES POR AÑO SIN PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 913,704 937,045 966,280 994,141 1,023,081 1,053,088 1,083,986 1,115,908 1,148,844 1,182,782
ALTERNATIVA 02 913,704 937,045 966,280 994,141 1,023,081 1,053,088 1,083,986 1,115,908 1,148,844 1,182,782
ELABORACION: PROPIA.

BENEFICIOS TOTALES POR AÑO SIN PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES

AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 1,159,125 1,188,735 1,225,823 1,261,168 1,297,880 1,335,947 1,375,145 1,415,641 1,457,423 1,500,477
ALTERNATIVA 02 1,159,125 1,188,735 1,225,823 1,261,168 1,297,880 1,335,947 1,375,145 1,415,641 1,457,423 1,500,477
ELABORACION: PROPIA.

4.8.1.2. Beneficios con proyecto.

Para la estimación de los beneficios que generará la construcción de una
carretera en el área de influencia, se toma en cuenta una mejora en las
diversas actividades económicas desarrolladas por la población.

El crecimiento en el aprovechamiento de la superficie agrícola para la

producción de cultivos, bajo este escenario (con proyecto), serán mayores
comparándolo a la situación “sin proyecto”; teniendo en consideración que
se tendrá la disponibilidad de una infraestructura vial que permitirá mejorar
las condiciones de acceso entre las zonas productivas y los mercados de
consumo. Asimismo, se presentará una mejora en los niveles de
rendimiento productivo y rentabilidad de cada cultivo y producto
agroindustrial, debido a que los productores mejorarán sus técnicas de
manejo agronómico y asimismo, por que los costos para la producción
serán menores (disminución costo de transporte).

Beneficios Económicos
Para determinar los beneficios económicos en la situación con proyecto, se
ha establecido la evolución de la actividad agrícola, en base a una tasa de
crecimiento optimista, emitido por el Ministerio de Economía y Finanzas
(MEF), que determina índices de incremento a lo largo del horizonte de
evaluación. Se toma en cuenta estos índices bajo dicho escenario,
asumiendo que la disponibilidad de una infraestructura vial facilitará el
traslado de la producción hacia los mercados, y ello indirectamente

Página 59
 motivará a los productores en dinamizar el desarrollo de la actividad
agropecuaria.

Las tasas de crecimiento bajo un escenario optimista, tienen el siguiente

comportamiento a lo largo del horizonte de evaluación.

Los beneficios económicos que generará una situación “con proyecto”,

será:

Incremento en la evolución de aprovechamiento de las áreas productivas,

orientadas a la producción agrícola de 264 ha hasta 404 ha.

El beneficio monetario que generará el desarrollo de las áreas agrícolas,

orientado a la producción de cultivos diversos en el año 10, se estima que
alcanzará un monto aproximado de S/.3´526,564.00. Se establece la
estimación tomando en cuenta el precio de venta en chacra por cada tipo
de cultivo desarrollado en la zona.

Asimismo, en el siguiente cuadro se muestran los beneficios monetarios de

la actividad agrícola y pecuaria, obtenidos en una situación con proyecto,
por el tiempo de horizonte de años proyectado.
CUADRO N° 26
BENEFICIOS TOTALES POR AÑO CON PROYECTO - A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 2,149,620 2,229,928 2,327,302 2,424,696 2,528,214 2,638,108 2,754,213 2,877,121 3,007,113 3,144,469
ALTERNATIVA 02 2,149,620 2,229,928 2,327,302 2,424,696 2,528,214 2,638,108 2,754,213 2,877,121 3,007,113 3,144,469
ELABORACION: PROPIA.

BENEFICIOS TOTALES POR AÑO CON PROYECTO - A PRECIOS SOCIALES

AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 2,410,828 2,500,894 2,610,101 2,719,329 2,835,426 2,958,673 3,088,886 3,226,730 3,372,517 3,526,564
ALTERNATIVA 02 2,410,828 2,500,894 2,610,101 2,719,329 2,835,426 2,958,673 3,088,886 3,226,730 3,372,517 3,526,564

Se detalla el cálculo de los beneficios monetarios “con proyecto”, tanto a

precios privados como a sociales, ubicado en el ANEXO I “Formatos de
Evaluación del Proyecto”.

Página 60
 4.8.1.3. Beneficios Incrementales.
Los beneficios incrementales nos es más que la contribución neta del
proyecto en los beneficios, que se contrastarán con los costos de inversión
para medir la rentabilidad.

Estos beneficios se determinan por la diferencia entre los beneficios

económicos obtenidos en una situación con proyecto, menos los beneficios
económicos sin proyecto.

En el siguiente cuadro se muestran los beneficios incrementales

cuantitativos para cada alternativa a precios privados y sociales.

CUADRO N° 27
BENEFICIOS INCREMENTALES POR AÑO DE EVALUACION Y SEGÚN ALTERNATIVA PROPUESTA - A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 1,292,883 1,361,022 1,430,555 1,505,133 1,585,021 1,670,226 1,761,213 1,858,269 1,961,687 2,071,757
ALTERNATIVA 02 1,292,883 1,361,022 1,430,555 1,505,133 1,585,021 1,670,226 1,761,213 1,858,269 1,961,687 2,071,757
ELABORACION: PROPIA.

BENEFICIOS INCREMENTALES POR AÑO DE EVALUACION Y SEGÚN ALTERNATIVA PROPUESTA - A PRECIOS SOCIALES
AÑOS
COMPONENTES
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ALTERNATIVA 01 1,312,159 1,384,277 1,458,161 1,537,546 1,622,726 1,713,741 1,811,089 1,915,094 2,026,087 2,144,395
ALTERNATIVA 02 1,312,159 1,384,277 1,458,161 1,537,546 1,622,726 1,713,741 1,811,089 1,915,094 2,026,087 2,144,395
ELABORACION: PROPIA.

La determinación de los beneficios incrementales, tanto a precios privados

como a precios sociales, ubicado en el ANEXO I “Formatos de
Evaluación del Proyecto”.

4.8.2. Costos Sociales.

Se ha determinado el costo de inversión a precios sociales, en ambas
propuestas, en base al factor de corrección para fines de evaluación, los costos
de inversión y mantenimiento a precios de mercado se han valorado a precios
sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a
continuación:
Para Costos de Inversión : 0.79
Para Costos de Mantenimiento : 0.75

Página 61
 Por lo tanto, considerando lo mencionado, el costo de inversión a precios
sociales según sus componentes, sufren las siguientes variaciones, tal como se
demuestra a continuación:
a. Costo Total de Inversión:
Se calculan los costos a precios sociales, como se detalla en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 28
COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 01 Y 02 A PRECIOS SOCIALES.

PRESUPUESTO DEL PROYECTO (ALTERNATIVA 01 Y 02 A PRECIOS DE SOCIALES).

PLANTEAMIENTO PLANTEAMIENTO
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COMPONENTES Y/ O ACTIVIDADES Construccion 12.725 Construccion 12.725

Km de Ca rretera Km de Ca rretera
(S/ .) (S/ .)

1. ESTUDIO DEFINITIVO 77,145.82 135,360.22

2. OBRAS CIVILES(12.725 Km DE VIA) 3,941,964.22 4,396,194.88
T R A B A J O S P R E LIM IN A R E S 15 5 ,4 4 7 .7 9 15 5 ,4 4 7 .7 9

M O V IM IE N T O D E T IE R R A S 2 ,5 6 7 ,2 4 7 .7 6 2 ,9 3 3 ,9 9 7 .4 4

S UB R A S A N T E Y A F IR M A D O 4 4 9 ,18 2 .0 3 5 13 ,3 5 0 .9 0

OB R A S D E A R T E Y D R EN A JE 5 0 5 ,4 8 9 .4 1 5 0 5 ,4 8 9 .4 1

C UN E T A S 2 9 ,9 5 5 .10 2 9 ,9 5 5 .10

A LC A N T A R ILLA P E R F ILA D A S D E P V C 3 3 2 ,3 8 3 .18 3 3 2 ,3 8 3 .18

B A D EN D E C ON C R ET O 8 6 ,4 9 5 .4 1 8 6 ,4 9 5 .4 1

A LIV IA D E R O S 5 6 ,6 5 5 .7 2 5 6 ,6 5 5 .7 2

S E ÑA LIZ A C IO N 3 ,7 5 2 .9 3 3 ,7 5 2 .9 3

P LA N D E M A N E J O A M B IE N T A L 2 0 4 ,6 0 7 .9 5 2 2 7 ,9 2 0 .0 6

F LE T E 4 1,4 4 0 .4 1 4 1,4 4 0 .4 1

C A P A C IT A C IO N D E M A N T E N IM IE N T O V IA L 7 ,5 0 5 .0 0 7 ,5 0 5 .0 0

P R UE B A S D E C O N T R O L D E C A LID A D D E O B R A 7 ,2 9 0 .9 4 7 ,2 9 0 .9 4

3. GASTOS GENERALES (11.95%) 445,878.19 497,256.52

4. UTILIDAD (10%) 394,196.42 439,619.48
SUB TOTAL 4,782,038.83 5,333,070.88
5. I.G.V. (18%) 988,980.75 1,215,130.07
PRESUPUESTO EJECUCION DE OBRA 5,771,019.58 6,548,200.95
6. GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.98%) 203,648.10 256,901.14
7. MONITOREO Y CONTROL DE OBRA (5.00%). 10,182.40 12,845.06
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 6,061,995.91 6,953,307.37
ELABORACIÓN: PROPIA.

Página 62
4.8.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.
La evaluación es de eficiencia económica, se considera como mejor proyecto,
el que en términos netos produzca un mayor impacto positivo sobre los
ingresos de éste, el cual viene medido por el VANS Económico del proyecto y
por el Beneficio Costo.

Para llevar a cabo la evaluación económica, se partió identificando y evaluando

la magnitud del problema, para luego en base a ello, proponer la solución de
la misma definiéndola como el objetivo del proyecto, para lo cual se ha
establecido la implementación de acciones excluyentes y complementarias,
consolidadas en 02 planteamiento técnicos.

Lo usual es comparar estas alternativas propuestas; por lo tanto, para el

presente análisis, la evaluación se fundamenta en: comparar las alternativas en
base a los beneficios netos que estas puedan generar en un horizonte de 10
años.

La evaluación social se hizo convirtiendo los valores financieros de inversión y

mantenimiento a económicos por medio del factor de conversión igual a 0.79 y
0.75 respectivamente, realizada por la Dirección de Estudios Económicos de la
Oficina General de Planificación y Presupuesto (OPP)-MTC.

Por otro lado, para la determinación de los beneficios incrementales a precios

económicos por el excedente del productor, se empleó el factor de conversión
establecido en Anexo SNIP – 09, del MEF, referido a bienes transables, no
transables, combustibles, bienes nacionales, bienes importados, mano de obra
no calificada y calificada, . En general para mayor ilustración Los factores
empleados muestran los siguientes valores.

Página 63
 CUADRO N° 29
FACTORES DE CORRECCIÓN PARA EFECTUAR ESTIMACIONES
A PRECIOS SOCIALES
COMPONENTES FACTOR
Bienes Nacionales 0.84
Bienes Importados 1/ 0.87
Mano de Obra Calificada 0.91
Mano de Obra no Calificada 0.49
Combustibles 0.66
Costos de Inversion 0.79
Costos de Mantenimiento 0.75
Costos de Transporte 0.74
FUENTE: DGPM-SNIP, "Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos
de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil"
http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informai/tra_ar.htm
1/ Factor promedio de los bienes importados.

Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados previo

trabajo de campo. La tasa Social de Descuento, es la sugerida por la Dirección
General de Programación Multianual del Sector Público (DGPI) y que
corresponde al 9%. La tasa Social de Descuento, representa el costo en que
incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía
para financiar sus proyectos. Se utiliza para transformar a valor actual los flujos
futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de
una única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de
los proyectos de inversión pública.

METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO

La evaluación económica del proyecto ha sido establecido a través de la

metodología costo/beneficio, siendo los costos estimados en base a las acciones
requeridas para el logro del objetivo central del proyecto, y los beneficios
empleando la metodología del excedente del productor, este último tomando en
cuenta el impacto del proyecto orientado a la mejora de las condiciones de
producción y productividad de la actividad agropecuaria.

La determinación de los beneficios por excedente del productor ha sido

generalizada para el proyecto, siendo conformado por un carretera de 16.48
km. Para el caso, se justifica la determinación de este beneficio debido a que el
camino de herradura, no permite el ingreso de unidades vehiculares por el
propio estado de la vía y por no contemplar las rutas adecuadas, sus obras de

Página 64
 arte están deterioradas y la superficie se encuentra establecida a nivel de
apertura sin afirmado alguno con la presencia de lodo y fangos; por lo tanto, no
ha podido ser posible establecer algún conteo vehicular dentro de este tramo.

En tal sentido, determinado los beneficios incrementales del proyecto, estos

han sido sometidos a la estimación de los indicadores de rentabilidad, frente a
los costos incrementales. Se presentan a continuación los resultados de la
evaluación efectuada.
Precios Privados

ALTERNATIVAS VAN (12%) TIR B/ C

ALTERNATIVA 1 269,894 12.79% 1.03

ALTERNATIVA 2 -974,542 9.38% 0.81

Precios Sociales

ALTERNATIVAS VAN (9%) TIR B/ C

ALTERNATIVA 1 3,347,545.75 19.07% 1.47

ALTERNATIVA 2 2,321,751.59 15.40% 1.29

La evaluación económica demuestra que a precios privados ambas alternativas

no son rentables; mientras que a precios sociales si se obtiene la rentabilidad y
viabilidad de las dos alternativas propuestas, puesto que garantizan el retorno
de la inversión y generan rentabilidad; así mismo, conforme a los resultados
obtenidos comparando ambas propuestas, la alternativa 01 es que obtiene
mejores indicadores de rentabilidad siendo la más factible para su respectiva
implementación, arrojando un VAN=S/. 3’147,545.75 y una TIR de 19.07%>
9% y B/C=1.47>1.

Se muestra en detalle el cálculo del VAN y la TIR, tanto a precios privados y

precios sociales en ANEXO “Formatos de Evaluación del Proyecto”.

4.9. Análisis de sensibilidad.

Se ha considerado un análisis de sensibilidad por escenarios que consiste en
establecer diferentes situaciones en las que el conjunto de variables relevantes
toma valores específicos de acuerdo con lo que se espera en cada uno de los

Página 65
escenarios de análisis. Las variables consideradas están referidas a la inversión y
beneficios del proyecto, se ha realizado el análisis de sensibilidad a las dos
alternativas propuestas, por considerar que los índices de rentabilidad en ambos
arrojan resultados positivos a precios sociales, y se adecuan a los parámetros
establecidos para la evaluación económica, los escenarios considerados en el
análisis son los siguientes:
CUADRO N° 30

VARIACIONES 10% Y 20% FACTORES "BENEFICIOS Y COSTOS"

INVERSIÓN BENEFICIOS INVERSIÓN (+10%) INVERSIÓN (+49.69%)
ALTERNATIVAS INDICADOR
(+20%) (-10%) BENEFICIOS (-10%) BENEFICIOS (-33.198%)

VAN (Miles d e S/ .) 1,926,819 2,302,428 1,592,065 -163,416

Alterna tiva 1 TIR (%) 14% 16% 14% 9%
B/ C 1.23 1.32 1.20 0.98

VAN (Miles d e S/ .) 695,866 1,276,634 463,691 -1,394,369

Alterna tiva 2 TIR (%) 11% 13% 10% 5%
B/ C 0.99 1.07 0.97 0.79

Ela b o ra cio n: Pro p ia .

MAXIMAS VARIACIONES PERMISIBLES FACTORES "BENEFICIOS Y COSTOS"

BENEFICIOS INVERSIÓN INVERSIÓN (+20,89%)
ALTERNATIVAS INDICADOR
32.03% 47.12% BENEFICIOS (-20.89%)

VAN (Miles d e S/ .) 0 0 0
Alterna tiva 1 TIR (%) 9% 9% 9%
B/ C 1.00 1.00 1.00

BENEFICIOS INVERSIÓN INVERSIÓN (+25.90%)

ALTERNATIVAS INDICADOR
22.22% 28.56% BENEFICIOS (-25.90%)

VAN (Miles d e S/ .) 0 0 0
Alterna tiva 2 TIR (%) 9% 9% 9%
B/ C 1.00 1.00 1.00

Ela b o ra cio n: Pro p ia .

Del análisis de sensibilidad realizado a las variaciones negativas ensayadas en

valores porcentuales de 10% y 20% en los beneficios y costos, podemos
determinar que el Valor Actual Neto (VAN) de ambas propuestas resultan positivos
y la TIR también está por encima del 9% en la mayoría de los escenarios;
solamente ante el incremento de la inversión y disminución de los beneficios en
20% los indicadores de rentabilidad sufren alteraciones negativas.

Del análisis desarrollado se concluye que la alternativa 01 comprándolo con la

alternativa 02, es la menos sensible ante la presencia de variables negativas,
según los análisis efectuados respectivamente.

Página 66
4.10. Análisis de Sostenibilidad.

El análisis de sostenibilidad nos permitirá apreciar la capacidad propia que tendrá

el proyecto para cubrir los egresos originados por conceptos de operación y otros
que representan su mantenimiento anual y de esta manera garantizar el
funcionamiento adecuado a lo largo del horizonte de evaluación definido.

Arreglos institucionales:

El ámbito del proyecto, está comprendido en la región de Cusco, provincia de La

Convención y distrito de Echarati, la municipalidad de Echarati como ente que
vela por el bienestar de su población y siendo de su competencia y funciones
específicas,, se compromete a realizar los estudios previos como la elaboración del
perfil de proyecto, expediente técnico y su posterior ejecución, garantizando el
buen desempeño de los trabajos planteados en las especificaciones técnicas,
también asumirá la responsabilidad de solucionar algún problema que se presente
durante la ejecución del proyecto. Destina para este propósito recursos
económicos provenientes de la fuente de canon y sobre canon, del mismo modo
destina recursos humanos y técnicos amparados en capacidad, experiencia y
personal calificado con el que cuenta.

La población de las localidades beneficiarias organizadas a través de sus

autoridades comunales, han desenvuelto una función importante en la etapa de
elaboración del presente estudio de pre inversión, participando directamente en el
levantamiento de información para proceder a la elaboración de los informes
respectivos. Asimismo, mediante documento de compromiso firmado,
manifestaron estar dispuestos en seguir participando en la etapa de ejecución del
proyecto y en las actividades de operación y mantenimiento de la infraestructura
vial, una vez construido y entregado a la entidad respectiva (Se adjunta las actas
de compromiso en Anexos “Documentos de Gestión y Actas de
Compromiso”).

Capacidad de Gestión de la organización.

Página 67
Los pobladores asentados en el área de influencia, se encuentran organizados en
Juntas Vecinales; asimismo, las localidades cuentan con sus autoridades
respectivas (Agente Municipal y Teniente Gobernador, Secretario, Tesorero y
Vocales). Estas organizaciones tienen la capacidad de gestión suficiente para
garantizar la sostenibilidad del proyecto, las acciones logradas hasta la actualidad
lo ameritan; como por ejemplo la actual gestión del proyecto, entre otras
gestiones hechas realidad.

El presente proyecto dentro del componente de Mitigación Ambiental, considera la

capacitación en materia de fortalecimiento organizacional, para preservar la
conservación del medio ambiente y mejorar la gestión comunal; por lo tanto, estas
acciones asegurarán la participación de los beneficiarios en la conservación y
sostenibilidad del proyecto.

Disponibilidad de Recursos.

La existencia de mano de obra no calificada, insumos como aquellas canteras y

otro tipo de materiales ubicados dentro de la zona de influencia del proyecto, para
los rellenos, cimentación de obras de arte y la conformación de la carpeta de
rodadura; aseguran la plena disponibilidad de recursos para la ejecución del
proyecto y además para las actividades de mantenimiento rutinario y periódico a
lo largo de la vida útil de la infraestructura, asegurando de este modo la
sostenibilidad del proyecto.

La Municipalidad distrital de Echarati como gobierno local, dispone de recursos

económicos, logística y maquinaria necesaria como para poder participar en las
actividades de mantenimiento del camino vecinal, si el caso lo requiere.

Por otro lado, la población cuenta con gran disponibilidad de suelos con potencial
de aprovechamiento agrícola y pecuario, y además el recurso humano tiene los
conocimientos en materia de manejo productivo para mejorar los niveles de
producción y productividad de la actividad agropecuaria. Por lo tanto, estos
aspectos mencionados asegurarán la intervención de la población en las
actividades de mantenimiento rutinario y periódico del camino vecinal, ya sea
mediante el aporte monetario o físico con la mano de obra, asegurando la
sostenibilidad del proyecto.

Página 68
4.11. Impacto Ambiental.

Marco Legal

El Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales de la República del Perú,
establecido por medio del Decreto Legislativo Nº 613 del 7 de septiembre de
1990, en su artículo 8 menciona todo proyecto o actividad, sea de carácter público
o privado que pueda provocar cambios no tolerables al medio ambiente, requiere
de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), sujeto a la aprobación de la autoridad
competente.

La evaluación de impacto ambiental de ésta obra se rige por lo establecido en la

Ley Nº 27446, del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.

Asimismo, se rige por lo que exige el Instituto Nacional de Recursos Naturales, de

conformidad con lo establecido en el Decreto Supremo N° 056-97-PCM, la Ley N°
26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas y otras normas especiales.

Así como lo precisado por la Dirección General de Salud Ambiental, en lo que la

obra pudiera generar impactos relacionados con los criterios de protección
establecidos en la Ley.

De la misma forma, con lo que dispone el Gobierno Local, teniéndose para este
caso la presencia oportuna de la Municipalidad distrital de Echarati, por estar
enmarcadas dentro de la jurisdicción donde se pretende ejecutar el presente
proyecto.

Marco de Acción y Efecto

Las actividades de corte de material suelto, roca suelta, roca fija, perfilado y
compactado de sub rasante, conformación de terraplenes, relleno con material de
préstamo y eliminación de material excedente; afectará directamente a los
componentes ambientales de la zona.

Con la construcción del camino vecinal se realizará una eliminación de la

vegetación que se encuentra dentro de la zona, el cual será afectada en la etapa
de ejecución del proyecto; sumado a ello se afectará la presencia de la fauna
silvestre, por la mayor dinámica de transitabilidad de los pobladores y de unidades
motorizadas.

Página 69
Por lo tanto, definida las acciones y sus posibles efectos ambientales que generará
la ejecución de la obra, se ha establecido una identificación detallada de los
impactos ya sean negativos o positivos, procediendo a evaluarlos a través de la
matriz de leopold, para que en base a ello se plantee el manejo ambiental
apropiado.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS:

Considerando que el proyecto propone 02 planteamientos técnicos, es necesario

realizar la evaluación ambiental de ambas, los cuales tienen las siguientes
características:
a) Identificación Y Evaluación De Impactos Ambiental En El
Planteamiento De La Alternativa 01.

a-1) Identificación De Impactos Ambientales

Selección de los componentes interactúales
Las actividades que se realizaran en el proyecto son las siguientes:

Etapa de Construcción:
- Construcción de campamento y oficina provisional de la obra.
- Operación de maquinaria
- Extracción de material de cantera
- Movimiento de tierras
- Conformación de terraplenes
- Construcción de obras de arte y drenaje
- Eliminación de materia excedente

Etapa de Abandono de Obra:

- Abandono de campamento, oficina provisional y patio de maquinarias
- Abandono de Canteras
- Abandono de Botaderos

Etapa de Funcionamiento:
- Inicio de transito sobre la vía así como de las obras de Arte (alcantarilla de
concreto y cunetas).
-

Página 70
a.2) Evaluación Del Medio Ambiente
Elementos Ambientales vulnerables a ser impactados
Están conformados por los elementos físicos, bióticos y socioeconómicos que
se ven afectados directa o indirectamente; que pueden sostener una
interrelación.

Así se procede a la elaboración del siguiente cuadro de evaluación del Medio

Ambiente donde se tienen en cuenta el Medio, el componente que se verá
afectado. Permitiendo identificar el elemento especifico alterado. Donde se
da una pequeña descripción de cómo se produce el impacto y que
alteraciones ocasiona.

Página 71
 EVALUACIÓN DEL MEDIOAMBIENTE

SISTE COMPONEN DESCRIPCIÓN ALTERACIÓN

MA TE ELEMENTO
Generación de partículas coloidales en el Deterioro de la calidad del aire por el incremento de
Partículas aire por movimiento de tierras la concentración de material particulado.
Niveles Sonoros Generación de elevados niveles de ruido El incremento de los niveles sonoros causará
por el uso de explosivos y maquinaria perturbación a la fauna y población existente
AIRE
pesada
Gases Concentración de elementos o Los gases que pueden emanar las maquinarias
compuestos químicos gaseosos pesadas pueden deteriorar el aire.
producidos por las maquinarias
Sólidos en Presencia de material particulado. Incremento de la concentración de sólidos en los
suspensión cuerpos de agua, producto del movimiento de tierras.
Contaminación Presencia de sustancias tóxicas en los Deterioro de la calidad del agua por derrames
AGUA cuerpos de agua involuntarios de combustible, lubricantes, entre otros.
Dinámica fluvial Condiciones naturales de los cursos de Modificación del comportamiento de los cursos de
agua como velocidad, capacidad de agua, alterando las características de estos.
arrastre, cauces, etc.
Compactación Consistencia y permeabilidad de los Incremento de la compactación de los suelos,
suelos producido por algunas actividades del proyecto.
Erosionabilidad Facilidad con la que un tipo de suelo se Incremento de la erosión de los suelos, generados
SUELO erosiona por la acción de factores principalmente en la fase de construcción
FISICO

ambientales, físicos, bióticos, antrópicos,

etc. Referidos a la remoción física y
química de los suelos

Página 72
 Contaminación Sustancias que pueden alterar las Presencia de sustancias tóxicas en el suelo producido
condiciones físicas y químicas del suelo por derrames de combustible y mala disposición de
desechos.

SISTE COMPONEN ELEMENTO DESCRIPCIÓN ALTERACIÓN

MA TE
Población Distribución espacial de especies Destrucción directa de la vegetación circundante;
para lo cual se recomienda su empleo en las
FLORA
BIOTICO

diferentes actividades que sea necesario, evitando en

todo lo posible la extracción desmedida.
Migración Pérdida de aves, insectos u otros anima- Modificación del ecosistema por las actividades del
FAUNA
les que viven en la zona proyecto.
INFRAESTRUC Vías y Aunque el tráfico diario en la vía es sólo Libre tránsito parcialmente afectado,
-TURA Transporte de uso peatonal.
Costo de Vida Valor de la producción en el mercado Mejoras en los ingresos de los agricultores durante la
local y regional construcción de la obra y operación del camino, como
consecuencia del traslado oportuno de la producción
ECONOMÍA
agropecuaria
SOCIOECONIMICO

Empleo Generación de empleo temporal y Cambio temporal y definitivo por la generación de

periódico empleo en la zona del proyecto
Usos de la Tierra El uso actual del suelo se basa en la La ejecución del proyecto, provocará a medida que se
producción agropecuaria y red vial, reintegren los agricultores a sus chacras el
existiendo sectores de suelos en descanso incremento de las áreas cultivadas, dadas las
TIERRA
por el abandono de las chacras por los condiciones favorables para el desarrollo de una
problemas sociales suscitados agricultura moderadamente rentable, ya que esta no
anteriormente. solucionará todos los problemas existentes.

Página 73
 Salubridad Condiciones generales de salubridad,
nutrición, servicios básicos, niveles de
SALUD prevención de riesgos ambientales
Riesgo Probabilidad de ocurrencia de accidentes
o situaciones de emergencia
Arraigo Establecimiento de vínculos con personas
IDENTIDAD de la comunidad, problemas personales,
etc.
Proliferación de enfermedades por vectores, mala
disposición de desechos, limpieza local, etc.
Incremento de probabilidad de accidentes por el
movimiento de tierras
El personal de obra puede afectar el sentido de
cooperación de los pobladores.

Página 74
 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
BIOTIC
SISTEMA FÍSICO SOCIOECONÓMICO
O
INF
RA IDE
EST ECO TIE NTI
FLO FAU
COMPONENTE AIRE AGUA SUELO RU NO RR SALUD -
RA NA
CT MIA A DA
UR D
A
ELEMENTOS

en

Usos de la
Compactación

Erosionabilida

Costo de Vida
Contaminació

Contaminació
Suspensión

Transporte

Salubridad
Migración
Partículas

Población
Dinámica
Sonoros

Empleo

Arraigo
Niveles

Sólidos

Riesgo
Fluvial
Gases

Tierra
Vías
ACTIVIDADES

n
d
Movilización y desmovilización L L LS L L L L L L ML L
(incluye operación de maquinaria)
Construcción del campamento prov. de la obra ML L L L ML ML
Limpieza general y roce L
Eliminación de material orgánico ML L
Corte de material suelto L L L L ML
Explotación de canteras y apila-miento L ML LS L L

Página 75
Relleno con mat. de prést. y rep. de mat. org. en L ML L ML ML
zonas de corte
Perfilado y compactado. de superficie de rodadura ML L ML ML
Limpieza y construcción de sistemas de drenaje L ML ML
Disposición de material de corte ML ML ML
Operación de la Vía ML L L LS L ML ML ML L L ML

Página 76
 IMPACTOS NEGATIVOS
En el Paisaje
Se podría producir una afectación cualitativa en la forma, por la misma
construcción, instalación del campamento, utilización de las canteras del
rio Urubamba. También se verá afectada por los desvíos temporales de
los tramos en los cuales se vaya construyendo las obras de arte, como es
el caso de las alcantarillas, puentes y pontones.

Este tipo de impacto es calificado como de magnitud variable, entre

moderada y baja por la corta duración, su influencia es solamente local, es
posible la aplicación de medidas de mitigación. Presentando así una
significancia moderada.

En el Aire
- En el incremento de gases de combustión: desde el inicio de las
actividades, tanto por el uso de la maquinaria como la extracción de
cantera, los movimientos de tierra. La operación de maquinaria Diesel
provoca emisión de gases, hidrocarburos, monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOx).
Por lo que las emisiones se consideran son de magnitud variable
moderada, considerándose los focos tanto puntuales como a lo largo de
todo el tramo. Siendo el área donde se provocara el impacto a campo
abierto, el impacto no será de gran afectación, lo que permite también
realizar medidas de mitigación, dando así una calificación de moderada a
baja significancia y de corta duración.

- Incremento de partículas suspendidas: producidas mayormente en las

actividades de cantera tanto en extracción como en transporte. Se
califican como de magnitud de moderada a baja, de influencia variable.
Permitiendo el uso de medidas de mitigación. Dando una calificación de
significancia variable y baja.
- Con el uso de la maquinaria así como de transporte aumentara los
niveles sonoros en la zona, pero siendo bien un impacto que se puede
mitigar, siendo considerado entre variable moderada a baja.

Página 77
En el Agua
Las acciones que podrían producir un efecto modificando la calidad de las
aguas son:
- El vertido de materiales y desperdicios al rio incrementando los sólidos
en suspensión.
- Los desechos del uso de detergentes empleados para aseo, lavado,
tanto de ropa como de vehículos.
- Los residuos de grasas, hidrocarburos utilizados en la obra, tanto en el
campamento.
- Debe existir una correcta ubicación en las letrinas, que no origine
contaminación por descarga directa en el rio, ni en ninguna quebrada.
- Los impactos que se pueden originar en el agua se pueden considerar
como moderados, con alta probabilidad de ocurrencia, de influencia
zonal con una moderada duración. Con gran posibilidad de realizar una
mitigación que controle y disminuya el impacto. Por lo que se califica
como un impacto de moderada significancia.
En el Suelo
La contaminación en el suelo se puede producir por el derrame de algún
tipo de combustible, grasas, detergente o lubricantes. Esto podría
originarse en las áreas del campamento o donde se produce el
mantenimiento y tránsito de maquinaria pesada.
En el Relieve
Las modificaciones en el relieve se pueden presentar en las áreas de las
canteras, donde el movimiento de tierras es mayor. Donde se apreciaran
ligeras depresiones. Se pueden aplicar medidas de mitigación aunque su
duración será más que moderada.

El impacto en las zonas donde se encuentran ubicados los botaderos,

también será evidente a simple vista.

Las áreas inestables y sensibles con mayor pendiente que han generado
problemas de cárcavas podrían generar problemas en los taludes
causando derrumbes, sumados a las vibraciones de las maquinarias en el
proceso de construcción.

Página 78
La incidencia de estos impactos será puntual, y su significancia es
moderada.

En la Vegetación
El impacto se produce en la limpieza del trazo desde el inicio de la
construcción de la vía, construcción de campamentos y maquinarias. El
área por donde se transporte el material de cantera, por donde transite la
maquinaria pesada y vehículos.

El Impacto es puntual inherente al área del mismo eje de la vía, por lo que
su mitigación es factible y no complicada. La magnitud del impacto califica
como incidencia puntual y baja significación.

En la Fauna
La instalación de maquinaria, así como los trabajos a realizarse producen
perturbación ya sea mínima sonora, causando stress en la fauna, aunque
no es un impacto mayor, el aumento de densidad poblacional hace que se
presente una pequeña actividad migratoria.

El impacto que se producirá en la zona es mínimo debido a la corta

dimensión del trazo, de influencia zonal, de moderada duración, con
posibilidad de medidas de mitigación y significancia variable.

En la Salud Pública
La implicancia del caso es la vulnerabilidad en el área de salud debido a la
falta de puestos de salud donde la población pueda cubrir sus necesidades
en este aspecto.

El impacto se clasifica de magnitud moderada alta debido a la alta

probabilidad de ocurrencia. Se presenta gran posibilidad de efectuar
medidas de mitigación por lo que se puede calificar como un impacto de
significancia entre moderada y alta.

Riesgo en la seguridad Pública

El impacto puede producirse por cualquier accidente ocurrido en el
proyecto producido por alguna negligencia de algún trabajador, al no
seguir con las normas de seguridad, o por desplazamiento de maquinaria

Página 79
que pueda afectar la integridad física de alguno de los habitantes,
principalmente en la zona donde habrá mayor desplazamiento de
vehículos.

Este impacto se clasifica de significancia moderada, de influencia zonal,

con altas posibilidades de medidas de mitigación y significancia moderada.

Afectación a zonas arqueológicas

En el proyecto no se han encontrado evidencias de restos arqueológicos;
por lo que no se determinan impactos que signifiquen ocurrencia alguna
en esta área. El área de trabajo se encuentra ya delimitada sin intensión
de expandirse, por lo cual no se prevé mayor ocurrencia de impactos.

Si fuera el caso de encontrar evidencia de algún resto, en el desarrollo de

actividades, en el plan de manejo se encontraran las medidas a seguir en
estos casos.

 IMPACTOS POSITIVOS

Aumento de la capacidad adquisitiva

La misma construcción de la vía demanda la contratación de personal y
abastecimiento de bienes por parte de proveedores, bajo supervisión; lo
cual genera trabajo, elevando el nivel adquisitivo directa o indirectamente.
Estas actividades aumentaran la capacidad adquisitiva de los pobladores lo
que se espera genere mejores condiciones en las áreas de salud,
educación, transporte, etc.

El Impacto presenta una duración de un año puntualmente el desarrollo

de la obra, aunque se espera que se prolongue después de la construcción
de la vía, siendo considerado de baja magnitud y de baja significancia
ambiental.

Dinamización Comercial
El comercio en la zona se verá incrementado debido a que la demanda
aumentará por la necesidad de abastecimiento durante el desarrollo del
proyecto. La duración de este será de un año. Esperando con la
conclusión de la construcción de la trocha carrozable siga en aumento con

Página 80
 la comercialización de sus productos.

El impacto es considerado de baja magnitud y de baja significancia

ambiental, para lo cual se dispone un monto de inversión de S/.
258,997.41.

CUADRO N° 31
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 258,997.41
REFO RESTACIO N DE AREAS AFECTADAS ha 12.730 2,115.99 26,936.55

CO NFO RM ACIO N DE DEPO SITO S DE M AT. EXCEDENTE m3 153,009.621 1.35 206,562.99

CO NSTRUCCIO N DE HO YO S PARA DEPO SITO DE BASURA und 101.800 23.94 2,437.09

ACO NDICIO NAM IENTO DE CANTERAS m2 4,500.000 1.58 7,110.00

RESTAURACIO N DE AREAS AFECTADA PO R CAM PAM ENTO S, PATIO DE M AQm2

UINAS Y PLANTAS
454.000
PRO CESADO
2.33
RAS 1,057.82

CURSO DE CAPACITACIO N EN G ESTIO N AM BIENTAL und 1.000 7,800.00 7,800.00

INSTALACIO NES PRO VISIO NALES SANITARIAS und 1.000 7,092.96 7,092.96

4.12. Selección de Alternativas.

De acuerdo con los resultados de la evaluación social realizada por el método
de Costo/Beneficio, el cual compara los beneficios y costos incrementales de
ambas alternativas propuestas, tenemos a la Alternativa 01 como la mejor
propuesta, arrojando mejores indicadores de rentabilidad en comparación a la
segunda alternativa, teniendo como resultado lo siguiente:
A precios Sociales:
VAN: S/.2’321,751.59 (Alt.02) < S/.3´347,545.75 (Alt.01)
TIR: 15,40% (Alt.02) < 19,31% (Alt.01)
B/C : 1. 29 (Alt.02) < 1.47 (Alt.01)

4.13. Plan de Implementación.

El proyecto de inversión propuesto, con el objetivo de lograr facilitar el acceso
entre los centros de producción agropecuario y los mercados de consumo;
contempla la ejecución de una alternativa viable elegida en base al resultado de
indicadores económicos atrayentes (VAN>0 ^ TIR>9%); esta propuesta
considera como meta física dentro de sus actividades lo siguiente: Elaboración
de 01 Estudio Definitivo (expediente técnico y otros estudios complementarios),
Construcción de 12.725 km. de trocha carrozable (OBRAS CIVILES), acciones
de Supervisión de las acciones constructivas y de mitigación ambiental,

Página 81
 acciones de Monitoreo y control de obra y ejecución de 01 Plan de Mitigación
Ambiental, en el que se considera amortiguar los impactos negativos dentro del
entorno, físico, biótico, socioeconómico y cultural. Todas estas actividades se
programan ejecutar en un tiempo de 12 meses calendarios, tal como se
muestra en la estructura siguiente.
CUADRO N° 32
COSTO
COMPONENTES MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
TOTAL DE E
1. ESTUDIO DEFINITIVO 97,652.94 97,652.94
X
2. OBRAS CIVILES(12.725 Km DE VIA) 4,989,828.13 P
TRABAJOS P RELIM INARES 196,769.36 E 196,769.36
M OVIM IENTO DE TIERRAS 3,249,680.71 D 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09 406,210.09
SUB RASANTE Y AFIRM ADO 568,584.85 I 189528.28 189528.28 189528.28
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 639,860.01 E 319930.01 319930.01
SEÑALIZACION 4,750.54 N 4,750.54
P LAN DE M ANEJO AM BIENTAL 258,997.41 T 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22 23,545.22
FLETE 52,456.21 E 52,456.21
CAP ACITACION EN M ANTENIM IENTO VIAL 9,500.00 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64 863.64
P RUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD DE OBRA 9,229.04 T 9,229.04
3. GASTOS GENERALES (11.95%) 564,402.77 É 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343 51309.343
4. UTILIDAD (10%) 498,982.81 C 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074 45362.074
5. I.G.V. (18%) 1,089,578.47 N 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588 99052.588
6. GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.98%) 257,782.41 I 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765 23434.765
7. MONITOREO Y CONTROL DE OBRA (5.00%). 12,889.12 C 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382 1171.7382
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 7,511,116.65 O

En detalle, los componentes de inversión del proyecto serán ejecutados de

la manera siguiente:
a) Estudio Definitivo.- Corresponde a la elaboración del expediente
técnico y de otros estudios complementarios, el cual será efectuado el primer
mese de ejecución del proyecto (01 mes de tiempo); esta actividad es
necesaria para proceder a la ejecución de las obras. El requerimiento de su
costo asciende a S/. 97,652.94.
b) Obras Civiles.- Constituida como la meta más importante del proyecto,
el cual contempla la ejecución de actividades durante un tiempo de 11
meses.
c) Gastos Generales.- Este costo indirecto en donde se platean los
salarios de los profesionales como residente, administrativos y compras de
materiales para hacer posible la ejecución.
d) Gastos de Supervisión.- Requerido principalmente para desarrollar las
actividades de supervisión de la ejecución de la obra.

Página 82
 e) Utilidad e IGV.- Necesario para cumplir la condición en relación al
modo de ejecución de la obra.
f) Monitoreo y control de obra.- Necesario para controlar a los obreros
y grupo administrativo del control de obras.

4.14. Organización y Gestión.

En la etapa de formulación del proyecto se ha tenido la intervención de
diferentes instituciones y de la misma población beneficiaria representada por
sus propias organizaciones; en el cual algunos de ellos establecieron el
compromiso de participación en las demás etapas del proyecto (ejecución y
operación), principalmente en las actividades de mantenimiento con la finalidad
de garantizar la sostenibilidad de la misma.
Por la tipología de proyecto y con la finalidad de conseguir el cumplimiento de
las metas de manera eficiente se recomienda ejecutar el presente proyecto a
través de la modalidad por Contrata o Ejecución Indirecta.
Dentro de la etapa de ejecución del proyecto, participarán la Empresa que será
adjudicada por la buena pro y la población beneficiaria; en la etapa de
operación se tendrá la participación de la población beneficiaria desarrollando y
gestionando ante diferentes órganos de gobierno la ejecución de las diferentes
actividades de mantenimiento para brindar un adecuado tránsito peatonal y
carrozable.
GRÁFICO N°01

MDE

EXPEDIENTE
TECNICO

PERFIL DE OPERACIÓN Y
PROYECTO MANTENIMIENTO

EJECUCION DE
OBRAS CIVILES
BENEFICIARIOS

Página 83
4.15. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
MARCO LÓGICO
(Alterna tiva Elegida )
Objetivos Indica dores Medios Verificación Supuestos
- Diagnóst ic o
Soc ioec onómic o de la
- Inc rement o del VBP agric ola en 171%, para el año 10.
Lograr el Bienest ar poblac ión benefic iaria .
- Inc rement o de la front era agric ola en 53, para el año 10.
Soc ioec onómic o de la - Informac ión est adíst ic a
- Inc rement o del Ingreso perc ápit a por el dinamismo de la
FIN Poblac ión asent ada en del Minist erio de
ac t iv idad produc t iv a y c omerc ial en 163% al 10mo año.
las loc alidades Agric ult ura y el Inst it ut o
- Inc rement o del niv el de rendimient o agric ola en 148%, para
afec t adas Nac ional de Est adíst ic a e
el año 10.
Informát ic a.

Brindar adec uadas - Visit a de v erific ac ión en - Exist en produc t os

c ondic iones de
t ransit abilidad de
Vehic ulos y del
exc edent e de
PROPÓSITO produc c ión ent re los
c ent ros de produc c ión para el año 10 despues de haberse implement ado el
Agric olas y los
Merc ados de c onsumo
Loc al, Regional y
Nac ional
- Dot ar de una
Infraest ruc t ura v íal que
permit a el t ransit o
adec uado de v ehic ulos nac ional, despues de la ejec uc ion del Proyec t o.
COMPONENTES
y el t raslado del
exc edent e de la
produc c ión de las
parc elas produc t iv as.
el ámbit o del proyec t o.
- Inc rement o del v olumen de c omerc ializac ión de la - Enc uest a a los
produc c ión agríc ola en 148, para el año 10 despues de produc t ores agric olas de c ompet it iv o
haberse implement ado el Proyec t o. la zona.
- Comerc ializac ión del 100 % de la produc c ión export able, - Regist ro del flujo de
t ransport e de c arga y
proyec t o. peat onal.
- Est udio de Impac t o del merc ado.
proyec t o en el área de
influenc ia.
- Verific ac ión físic a.
- 100% de t ransit abilidad ent re zona de benefic io y la red v ial
- Inspec c ión Oc ular
- Verific ac ión de
- mant enimient o rut inario y periodic o anual, desde el año 1
Resoluc ion de la
del proyec t o.
organizac ión c omunal
agric olas de c alidad,
que aseguran el
int erc ambio c omerc ial.
- los produc t ores
ident ific an mejores
alt ernat iv as de
- Se c uent a c on
produc t os no
- La Munic ipalidad
Dist rit al de Ec harat i y la
poblac ión del area de
influenc ia, dirigen la
logíst ic a y los rec ursos
para el mant enimient o
de la infraest ruc t ura.

COSTOS DE INVERSIÓN PROYECTO TOTAL

1.- Elaborac ión de
Est udio Definit iv o.
2.- Const ruc c ión de la
c arret era.
3. -Gast os Generales.
4. -Ut ilidad.
ACCIONES
5. -IGV
6.- Superv isión de
ac t iv idades de
ejec uc ión de la obra.
7.-Monit oreo y Cont rol
de Obra.
97,652.94
1. Estudio Definitivo (1.85%)
- Ev aluac ión y
4,989,828.13 seguimient o de met as,
2. Trocha Ca rroza ble
por la Ofic ina de
564,402.77 - Asignac ión oport una
3. Ga stos Genera les (11.95%) planific ac ión y
de rec ursos.
498,982.81 presupuest o, de la
4. Utilida d (10%). - Personal profesional,
Munic ipalidad Dist rit al
6,053,213.71 Téc nic o y operat iv o
SUB TOTAL de Ec harat i.
efic ient e.
1,089,578.47 - Superv isión de la Obra.
5. IGV (18%) - Condic iones c limát ic as
- Report e del av anc e de
fav orables.
7,142,792.18 la obra por la unidad
PRESUPUESTO DE EJECUCION DE OBRA
ejec ut ora.
257,782.41
6. Ga stos de Supervisión (3.98%) - Liquidac ión de Obra.
12,889.12
7. Monitoreo y Control de Obra (5.00%).
INVERSIÓN TOTAL 7,511,116.65

ELABO RACIO N: PRO PIA

Página 84
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Página 85
5.1. Conclusiones.
 La ejecución del PIP responde de necesidades de la población asentada en
las comunidades de Amarilluyoc y Kemaluyoc, zonal Echarati el cual fue
solicitado por todos los beneficiarios de esta comunidad que consta de 33
beneficiarios, esta se enmarca en los lineamientos de política Nacional,
Sectorial e Institucional y es respuesta a la pobreza en la que se
encuentran los pobladores beneficiarios, ante estos pedidos la
Municipalidad Distrital de Echarati se compromete a efectuar los estudios
de pre inversión, inversión y su posterior ejecución, con el fin de mejorar
los niveles de salubridad de la población dentro de su jurisdicción.
 La única vía de acceso lo conforma un camino de herradura la cual hace
un total de 10.500km, que solamente permite la transitabilidad peatonal y
de acémilas de carga; esta situación es considerada como un factor
limitante para el desarrollo de las actividades económicas de la zona,
puesto que dificulta el acceso hacia los mercados de consumo; asimismo,
se constituyen como uno de los impedimentos para que la población
pueda acceder hacia la provisión de los servicios básicos de salud y
educación.
 La zona de influencia se encuentra aprovechando el 25.76% de la
superficie con aptitud agrícola disponible, el cual constituye 264 ha, estos
son aprovechados en cultivos perennes como café, cacao y achiote y
cultivos transitorios como la yuca; por lo tanto, el proyecto contribuirá a
dinamizar las actividades económicas, teniendo en consideración que se
mejorará las condiciones de acceso entre los centros de producción y los
mercados de consumo.
 El costo de inversión total requerido por la alternativa seleccionada a
precios de mercado asciende a un monto aproximado de
S/.7,511,116.65; esta inversión total se encuentra conformado por los
siguientes componentes: 01 Estudio Definitivo, 01 programa de mitigación
ambiental, obras civiles de 12. 725 km. de carretera, gastos para la
Supervisión y otros costos indirectos.
EL Valor Actual Neto Social (VANS) ha sido determinado en S/. 3´347,545.75

Página 86
  ; la Tasa Interna de Retorno TIR=19.07%; a su vez se realizó el cálculo
en la metodología costo/beneficio teniendo como indicador C/B= S/. 1.47,
los indicadores presentados en párrafos anteriores cumplen con las
condiciones suficientes para ser elegidos como la mejor alternativa, en
comparación con la alternativa 02.
 Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los
resultados: desde el punto de vista ambiental, del análisis de
sostenibilidad y desde el punto de vista económico, basado en la
metodología costo/beneficio y costo/efectividad. Por lo tanto la
intervención de los recursos públicos para promover la inversión de los
agentes económicos se justifica.
5.2. Recomendaciones
 Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple con
los criterios de viabilidad económica, técnica, social ambiental y de
sostenibilidad.
 Se plantea el PIP “CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
AMARILLUYOC – KEMALUYOC - CHAHUARES”, se recomienda que
sea VIABLE con la Alternativa seleccionada.

Página 87