COVID-19, Ambiente y Cambio climático.

¿Riesgo
de fuertes emisiones post-COVID en la Ciudad de
Buenos Aires?
por CLAUDIO IGLESIAS DARRIBA
17 de Junio de 2020
www.saij.gob.ar
Id SAIJ: DACF200124

1. Resumen.

Sabemos que la pandemia de COVID-19 es presentada como un proceso generador de un nuevo orden
ambiental y climático a nivel global. De hecho, se calcula que las emisiones mundiales diarias de dióxido de
carbono (CO2) disminuyeron en un -17% (-11 a -25% para ± 1o) a principios de abril de 2020 en comparación
con los niveles medios de 2019, vale decir, algo menos de la mitad debido a los cambios en el transporte de
superficie(2). Y también sabemos que dicho proceso puede determinar graves daños (no solo a la salud) sino
-muy especialmente- al propio ambiente, y también al clima. En este breve trabajo veremos cómo la pandemia
del COVID-19 podría generar un repunte de las energías tradicionales, basadas en los combustibles fósiles,
esto de acuerdo con los análisis de importantes agencias internacionales especializadas en el tema. En
particular, analizaremos las llamadas "emisiones vengativas".

También veremos un informe de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (APrA) sobre
el efecto benéfico de la pandemia sobre el ambiente local. Por otro lado, repasaremos sucintamente las políticas
del Gobierno de la Ciudad en materia de congestionamiento de tránsito, para lo cual haremos referencia a datos
provenientes de organismos especializados. Finalmente, arribaremos a algunas breves conclusiones y
reflexiones sobre el tema.

2. Introducción.

En los últimos 100 años, varias crisis han generado disminuciones de las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) derivados del uso del petróleo, el gas y el carbón. Así ocurrió durante la epidemia de gripe
española (1918), la gran depresión (1929), las crisis petroleras (1973 y 1979), la caída de la Unión Soviética
(1991), y el fin de la Segunda Guerra Mundial (1945), la crisis financiera (2008). No obstante, la caída más
rápida y profunda se produjo en pocos meses, en lo que va del año 2020 a causa de la pandemia de
COVID-2019. En el gráfico 1 podemos observar la rápida disminución de las emisiones de dióxido de carbono
(CO2) provenientes de la actividad energética(3) durante el mencionado período.

Desde el punto de vista ambiental y climático, la pandemia de COVID-19 suele ser presentado como un proceso
catalizador para el mejoramiento del ambiente y el clima global. Así, para la National Geographic el "gran
beneficiado" por el coronavirus sido el ambiente. (National-Geographic, 2020). La BBC señala que "Ninguna
guerra, ninguna recesión, ninguna otra pandemia, ha tenido un impacto tan dramático en las emisiones de CO2
durante el último siglo como el que ha logrado el covid-19 en pocos meses". (BBC, 2020). Human Rights Watch,
por su parte, describe las imágenes satelitales que muestran marcadas caídas en la contaminación del aire
como "una faceta esperanzadora" para el ambiente global (Wilkinson & Téllez Chávez, 2020), aunque reconoce
que cuando se levanten las medidas de confinamiento la contaminación volverá y sus efectos podrían ser aún
más graves.

Gráfico 1.

Asimismo, todos los estudios realizados hasta el presente indican que, cuando terminen las medidas restrictivas
o de aislamiento social, nuevamente se generarán enormes concentraciones de gases de efecto invernadero
(GEI) en las grandes concentraciones urbanas. Las posturas a este respecto son coincidentes. Esto se debería
a que los gobiernos, las empresas y las personas en general se apresurarán a compensar el tiempo perdido y
minimizar el impacto económico de la pandemia. En un reciente informe del Banco Mundial se menciona que
esta situación aparece especialmente favorecida por el actual contexto de emergencia económica sumado a los
bajos precios del petróleo. Para dicho informe, todo hace creer que las emisiones derivadas del transporte
reaparecerán con ímpetu una vez que pase la crisis actual. (BIRF, 2020) Al respecto, también la Agencia
Internacional para la Energía (IEA)(5) ha advertido de que los bajos precios de petróleo podrían disminuir las
inversiones que gobiernos venían haciendo (antes de la pandemia) en vehículos eléctricos o en promover
energías limpias, como la solar o la eólica (IEA, 2020).

Como dijimos al comienzo de este punto, en el siglo XX cada gran crisis produjo una fuerte disminución en las
emisiones de GEI. Sin embargo, dichas disminuciones fueron seguidas de fuertes aumentos de emisiones que
se debieron a la conjugación de múltiples factores, todos los cuales se encuentran presentes en la actual crisis.
Esos fuertes repuntes son llamados "polución vengativa", cuando se las relaciona con la cuestión ambiental,
aunque tal vez sea más adecuado referirse a ellas como "emisiones vengativas", cuando se relacionan con
cuestión climática. Se trata, obviamente, de un mismo fenómeno. Al respecto sugerimos ver el gráfico 2.

La Agencia Internacional para la Energía sostiene que, a partir de 2020 habrá una fuerte disminución en las
inversiones en energía renovables. Aclara que, a principios de 2020, la inversión energética global estaba en
camino de un crecimiento de alrededor del 2%, lo que habría sido el mayor aumento anual en el gasto en seis
años. Pero después de que la crisis de Covid-19 detuviera grandes sectores de la economía mundial en
cuestión de meses, ahora se espera que la inversión mundial se desplome en un 20%, o casi $ 400 mil millones,
en comparación con el año 2019. Esto según el Informe de inversión del año 2020 de la mencionada Agencia
(IEA, 2020).

Gráfico 2.

Debemos tener presente que, a pesar de la importancia crítica de las emisiones de CO2 para comprender el
cambio climático global, no existen sistemas para monitorear las emisiones globales en tiempo real. Las
emisiones de CO2 se informan como valores anuales, (Friedlingstein et al., 2019) aunque es posible que para
2021 se informen con mayor precisión o sean requeridas por el público con mayor responsabilidad. Así, por
ejemplo, ya existen informes que confirman el aumento de las emisiones de gases contaminantes en aquellas
ciudades en que ya no rigen las medidas de aislamiento. Esto es muy importante, especialmente para las
grandes urbes, como la Ciudad de Buenos Aires, cuya política ambiental es escasa.

En efecto, ocurre que, además de todos los problemas de tránsito ya conocidos, cuando terminen las medidas
de aislamiento social, la Ciudad de Buenos Aires tendrá menos capacidad de transporte público que antes de la
pandemia. Esto es así porque, para poder garantizar el distanciamiento social en los vehículos de transporte
público de pasajeros, que deberán operar con la misma cantidad de unidades que tenían antes de la
cuarentena. Y, en el caso de la Ciudad de Buenos Aires, antes de la cuarentena, ya eran pocos. A ello se suma
que esta ciudad carece de una planificación estratégica del transporte urbano. Mientras tanto, existe una
tendencia al aumento en el uso de automóviles post-COVID en todas la grandes ciudades: los automóviles
ofrecen una cápsula segura que permite a los conductores aislarse mientras están en movimiento(7).
Como era referencia, una encuesta realizada por Ipsos en China (a fines de febrero de 2020) reveló que las
personas que no habían tenido un automóvil antes de la pandemia tenían más probabilidades de comprar uno
ahora. Así, a mediados de abril, la congestión en las principales ciudades chinas volvió al 90% de los niveles
previos a las restricciones, mientras que el uso del metro se mantuvo en solo el 50%. En Alemania, el viaje en
automóvil ahora es un 34% mayor que antes de COVID-19 (Papa & Badstuber, 2020). Si aplicamos esto a la
Ciudad de Buenos Aires, el resultado sería posiblemente un incremento desmedido de la contaminación
ambiental por la desorganización del tránsito vehicular de esta ciudad, con el consiguiente daño ambiental y
para la salud de su población.

3. El riesgo de emisiones vengativas en la Ciudad de Buenos Aires.

En Argentina, desde el 16 de marzo de 2020, el gobierno nacional implementó una exitosa política de
distanciamiento social para enfrentar la pandemia de COVID-19. A nivel internacional, han existido políticas
similares (no todas con el mismo éxito). No obstante, un resultado generalizado de las políticas de aislamiento
social consiste en que las mismas modificaron drásticamente los patrones de demanda de energía en todo el
mundo y, entre sus principales características se cerraron las fronteras internacionales y las poblaciones se
limitaron a sus hogares, lo que redujo el transporte y cambió los patrones de consumo. Se calcula que las
emisiones mundiales diarias de CO2 disminuyeron en un -17% (-11 a -25% para ± 1o) a principios de abril de
2020 en comparación con los niveles medios de 2019, algo menos de la mitad debido a los cambios en el
transporte de superficie. En su punto máximo, las emisiones en países individuales disminuyeron en un -26% en
promedio (Le Quéré et al., 2020).

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se observa una notoria mejora de la calidad ambiental. Ello se debe a
los altos índices de cumplimiento de las medidas restrictivas diseñadas por el gobierno nacional(8).

A su vez, de acuerdo con lo informado por el gobierno de la C.A.B.A. esa fuerte reducción se debe, muy
especialmente, a la disminución del tráfico vehicular. Así surge de la página de la Secretaría de Ambiente del
G.C.B.A. de fecha 03-04-2020, que publica el mencionado reporte, perteneciente a la Agencia de Protección
Ambiental (APrA) de la Ciudad. Debe tenerse en cuenta que el Gobierno de la C.A.B.A. no hace públicos los
datos sobre la contaminación o la congestión vehicular por lo que debimos tomar datos proporcionados por
agencias extranjeras.

Así, en el gráfico 3, podemos observar la congestión vehicular en la C.A.B.A. al momento de la elaboración de

este artículo. Este dato está comparado con la congestión vehicular de la misma fecha del año 2019. La
diferencia es notoria(9). Además, demuestra que, la solución no es el uso de parquímetros sino la eliminación de
los vehículos. Porque según los propios dichos de la Secretaría de Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires, que
expresa textualmente: "Esta fuerte reducción en todos los parámetros se debe especialmente a la disminución
del tráfico vehicular"(10).

Aquí corresponde atender el tema de las restricciones al estacionamiento. Dichas restricciones son útiles
siempre que sean absolutas, vale decir que no permitan estacionar en modo alguno. No deben ser utilizadas
como una medida recaudatoria, sino que deben ser usadas de modo tal que se traduzcan en políticas
destinadas a reducir espacios de estacionamiento, y ampliación de espacios verdes. Así, por ejemplo, en la
Ciudad de Buenos Aires, los sistemas de parquímetros permiten estacionar a cambio de un precio y, por lo
tanto, están habilitando contaminación a cambio de ese pago. Este sistema no forma parte de una política
pública destinada a la gestión de la problemática ambiental, ni del tránsito. El tiempo ha demostrado su
ineficacia debido a que sólo tienen una finalidad recaudatoria. Este tema es especialmente grave porque los
vehículos generan más monóxido de carbono cuando realizan maniobras de estacionamiento y puesta en
marcha que cuando están circulando normalmente. Tampoco se destinan esos fondos a la ampliación de
espacios verdes (en los últimos días hemos vistos miles de corredores durante la cuarentena apiñados en pocos
metros cuadrados) o de espacios de veredas.

Así, en el gráfico 3, referido a la congestión vehicular del día 8 de junio de 2020 comparada con el día 8 de junio
de 2019, la enorme diferencia no se debe a la mayor cantidad de parquímetros, sino a la menor cantidad de
vehículos. Esta conclusión surge de la propia Secretaría de Ambiente de la Ciudad de Buenos Aires(11). De
hecho, los parquímetros existentes estuvieron instalados durante años sin que hayan demostrado alguna
eficacia. Todo ello en perjuicio no solo del ambiente sino (además) de la salud de la población, porque el
ambiente afecta directamente la salud de los habitantes.

Gráfico 3.

Por otro lado, respecto de los estudios científicos realizados sobre la relación entre COVID y contaminación
realizados por la Harvard TH Chan School of Public Health in Boston (Harvard Shool of Public Health, 2011) el
resultado muestra que, incluso un pequeño aumento de una sola unidad en los niveles de contaminación de
partículas en los años anteriores a la pandemia se asocia con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad. La
investigación, realizada en los Estados Unidos, calcula que si el aire de Manhattan hubiera sido más puro se
habrían salvado cientos de vidas (The_Guardian, 2020). Dicho estudio fue realizado hasta el 4 de abril de 2020
en 3.000 condados de los EE. UU., cubriendo el 98% de la población. Para los autores del estudio sólo un
aumento de solo 1 ug/m3 en PM2.5 (partículas) está asociado con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad
de Covid-19 (Wu, Nethery, Sabath, Braun, & Dominici, 2020). The New York Times, por su parte, publica (en
referencia a los mismos estudios) que éstos sugieren que la exposición a largo plazo a la contaminación del aire
aumenta la vulnerabilidad a experimentar los resultados más severos de Covid-19 (Friedman, 2020).

El mencionado informe fue tomado por los principales periódicos del mundo, entre los de habla hispana,
tenemos Infobae, el cual informa: "El estudio, realizado por investigadores de la Harvard TH Chan School of
Public Health en Boston, analizó la contaminación del aire y las muertes de coronavirus hasta el 4 de abril en
3.000 condados de Estados Unidos, abarcando al 98% de la población. "Descubrimos que un aumento de solo 1
ug/m3 en PM2.5 (partículas contaminantes) está asociado con un aumento del 15% en la tasa de mortalidad de
Covid-19", concluyó el equipo. Según el trabajo, el riesgo de muerte aumenta un 15 % para quien estuvo
expuesto a 15 o 20 años de contaminación"(13).

Ahora bien, a partir de los nuevos conocimientos que tenemos de la relación entre COVID-19 y contaminación
ambiental, (de la Universidad de Harvard) hay quienes concluyen que, en las ciudades de EE.UU. (más
contaminadas), existe un mayor riesgo de mortalidad que en las áreas suburbanas (menos contaminadas)(14).
Esto, nuevamente, debe conducirnos a pensar en la importancia de medir de manera clara la contaminación del
aire en la Ciudad de Buenos Aires. Esto, ni más ni menos que para frenar el avance de la pandemia de
COVID-19. Sin embargo, vistos los antecedentes que hemos mencionado, resulta por demás imprudente no
publicar los altos índices de contaminación ambiental que, en tiempos de COVID-19 podrían salvar las vidas de
miles de habitantes de la Ciudad. De repetirse luego de la pandemia las emisiones del año 2019 se correría el
riesgo de contaminar fuertemente el aire de la ciudad.

Respecto de los mecanismos para erradicar el tránsito vehicular, repetimos que los sistemas de parquímetros
no han sido eficientes, y que, lejos de erradicar los vehículos los atraen a cambio de un pago. Esto es más que
perjudicial en tiempos de pandemia. Repetimos que este trabajo no pretende erigirse en un estudio médico de la
pandemia, pero sí pretende analizar desde un punto de vista sociopolítico el riesgo de los efectos que aquella
podría causar al ambiente y al clima de la Argentina en general, y de la Ciudad de Buenos Aires, en particular.
4. El "principio precautorio" frente la pandemia de COVID-19.

Lo analizado en los puntos anteriores nos lleva a pensar brevemente en cómo debería reflejar el ordenamiento
jurídico argentino la crisis de COVID-19.

En tal sentido creemos que deben extremarse las medidas de los magistrados para la aplicación del principio
precautorio contenido en el Art. 4° de Ley N° 25.675 (Ley General del Ambiente) que sostiene que: "La ausencia
de información o certeza científica no será motivo para la inacción frente a un peligro de daño grave o
irreversible en el ambiente, en la salud o en la seguridad pública".

Parece evidente que, frente a la crisis provocada por la pandemia no es necesario demostrar los mismos
requisitos de certeza que para impulsar la actuación del juez frente al riesgo de un daño ambiental tradicional.

Cabe recordar que el principio precautorio forma parte de nuestra más profunda tradición ambiental. Fue
enunciado inicialmente por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (1987). Fue recogido por la
Declaración Ministerial de la II Conferencia Mundial del Clima, para aparecer consagrado en el inc. 3 del art. 3
de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (1992)(15).

Lamentablemente, nuestra jurisprudencia sigue refiriéndose a él de manera poco clara. El principio precautorio
debería revestir una importancia mayor y más clara de la que reviste en la resolución de las causas ambientales
(Cafferatta, 2002). Resulta contundente que la Corte Interamericana de Derechos Humanos haya usado el
principio precautorio en materia ambiental para fundar su Opinión Consultiva sobre Ambiente y derechos
humanos OC-23/17 mientras que nuestra Corte sigue haciéndolo de manera selectiva. Nos referiremos a este
tema en otro artículo.

Bregamos para que nuestros magistrados salgan de su letargo y apliquen las normas que protegen a la
población de la pandemia de COVIV-19. Porque las normas están. Y la pandemia también.

5. Conclusiones.

De lo dicho en este breve artículo podemos arribar a las siguientes conclusiones:

1. La pandemia de COVID-19 ha generado una disminución en las emisiones de GEI a nivel global. Dicha
disminución se observa también en la Ciudad de Buenos Aires, lo cual se debe al alto cumplimiento de las
medidas de restricción social dispuestas por el Gobierno Nacional. El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
atribuye esta mejora ambiental en su distrito, principalmente, a la falta de circulación de automotores.

2. Los actuales niveles de contaminación ambiental podrían ser seguidos de un posible repunte de emisiones de
GEI, lo que se conoce como emisiones vengativas. Que ello se funda en diversos factores, principalmente los
bajos precios del petróleo. Esto es válido a nivel global, y muy especialmente para la Ciudad de Buenos Aires,
donde no existe una planificación del tránsito, ni del transporte, que otorga mayor validez a esa posibilidad.

3. De acuerdo a las últimas investigaciones científicas realizadas en los Estados Unidos sobre COVID y
contaminación realizados por la Harvard TH Chan School of Public Health in Boston, el resultado muestra que,
incluso un pequeño aumento en la exposición a largo de una sola unidad en los niveles de contaminación con
Material Particulado 2.5 (PM2.5) en los años anteriores a la pandemia se asocia con un aumento del 15% en la
tasa de mortalidad en dicho país.

4. Lo dicho es particularmente grave y debe ser atendido con urgencia en la Ciudad de Buenos Aires, que es la
mayor concentración urbana de la Argentina, ya sus habitantes se encuentran altamente expuestos a
contaminación por material Particulado de 2.5 (PM2.5), entre otros contaminantes del aire, pudiendo en
consecuencia sufrir graves daños en su salud ante la interrupción de la pandemia de COVID-19.

5. Que, al respecto, hemos hecho especial referencia al tránsito desordenado de la referida Ciudad de Buenos
Aires, y de cómo dicho desorden incrementa el riesgo por ser la gran urbe de la Argentina. Además, podría ser
en esta ciudad donde podría manifestarse la tendencia que hemos mencionado al aumento en el uso de
automóviles post-COVID.

6. Finalmente, resultaría importante que los magistrados ajusten seriamente la aplicación del "principio
precautorio" contenido en la Ley 25.675 a la crisis generada por la pandemia de COVID-19, porque, como
dijimos, las normas precautorias existen, y la pandemia también.

Notas al pie:

1) Claudio Iglesias Darriba, Abogado (-Diploma de Honor- Universidad de Buenos Aires). Diploma Superior y
Candidato a Magister en Derecho y Economía del Cambio Climático (FLACSO Argentina). Docente de Derecho
Ambiental y de la Diplomatura en Litigio de Derechos Sociales y Ambientales de la Universidad Nacional de
José C. Paz (UNPAZ). Doctor en Sociología (Universidad John F. Kennedy).

2) Le Quéré, C., Jackson, R. B., Jones, M. W., Smith, A. J. P., Abernethy, S., Andrew, R. M., . Peters, G. P.
(2020). Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID-19 forced confinement. Nature
Climate Change, 1-7. https://doi.org/10.1038/s41558-020-0797-x.

3) dióxido de carbono (CO2) es utilizado como un valor equivalente de todos los gases de efecto invernadero.
Las emisiones de dióxido de carbono equivalentes se calculan multiplicando la emisión de un gas de efecto
invernadero por su potencial de calentamiento global en el plazo de tiempo especificado. En el caso de las
mezclas de gases de efecto invernadero, se suman las emisiones de dióxido de carbono equivalentes
correspondientes a cada gas. La emisión de dióxido de carbono equivalente constituye una escala típica para
comparar las emisiones de diferentes gases de efecto invernadero, aunque no implica una equivalencia en las
respuestas correspondientes en términos de cambio climático. Fuente: (IPCC, 2019).

4) Fuente: International Energy Agenc.

5) La sigla corresponde a su denominación en inglés: International Energy Agency.

6) Fuente: Global Carbon Project & CDIAC y BBC. Ver: https://www.bbc.com/mundo/noticias-52596472.

7) Papa, E., & Badstuber, N. (2020). Cars: transition from lockdown is a fork in the road - here are two possible
outcomes for future travel. The Conversation. Retrieved from
https://phys.org/news/2020-06-cars-transition-lockdown-fork-road.html.

8) La Agencia de Protección Ambiental (APrA,) realizó un relevamiento de los parámetros de contaminación

atmosférica en todo el ámbito de la Ciudad durante los días 20 y 25 de marzo. Todas las mediciones se tomaron
en las estaciones de control atmosférico ubicadas en La Boca, Rodríguez Peña y Avenida Córdoba, y Parque
Centenario y la conclusión de este relevamiento indica que los valores de Monóxido de Carbono (CO), Óxido de
Nitrógeno (NOx), Dióxido de Nitrógeno (NO2) y Material Particulado 10 (mp/10) han disminuido un 50% en
relación al mismo período de 2019. Fuente: GCBA.
https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-calida
d-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.
9) El reporte aclara que: (i) El valor promedio de Material Particulado/10 es de 30 ug/m3 mientras que la línea
guía de OMS es de 50 ug/m3; (ii) El valor promedio para Monóxido de Carbono es de 0,5 ppm y la línea guía de
la OMS es de 1,0 ppm; (iii) Si bien la OMS no tiene valores guía para el Óxido de Nitrógeno porque es un valor
utilizado para medir emisiones de gases contaminantes más que de impacto en la salud, el promedio en estos
días ha sido de 20 ppb; por debajo de los valores promedio de la Ciudad; (iv) Por último, el valor promedio para
el Dióxido de Nitrógeno ha sido 35 ppm y, según la OMS el valor guía es del 106 ppm. Fuente:
https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-calida
d-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.

10) https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-ca
lidad-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena .

11) https://www.buenosaires.gob.ar/jefedegobierno/ambiente/noticias/mejoro-la-ca
lidad-de-aire-de-la-ciudad-durante-la-cuarentena.

12) Ref.: TomTom www.tomtom.com.

13) Infobae: Cuál es el factor que podría convertir a un lugar en más peligroso que otro para el coronavirus. Un
estudio rastreó los efectos de la contaminación en los contagiados de coronavirus. 7-04-2020.
https://www.infobae.com/america/mundo/2020/04/07/cual-es-el-factor-que-podria-co
nvertir-a-un-lugar-en-mas-peligroso-que-otro-para-el-coronavirus/.

14) De acuerdo con el New York Times, el Distrito de Columbia, por ejemplo, es probable que tenga una tasa de
mortalidad más alta que el condado adyacente de Montgomery, Maryland. El condado de Cook, Illinois, que
incluye Chicago, debería ser peor que el condado cercano de Lake, Illinois. Condado de Fulton, Georgia, que
incluye Atlanta, es probable que sufra más muertes que el adyacente el condado de Douglas. Ver: New York
Times. New Research Links Air Pollution to Higher Coronavirus Death Rates
https://www.nytimes.com/2020/04/07/climate/air-pollution-coronavirus-covid.html.

15) Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Art. 3°, inc. 3°. Las Partes deberían
tomar medidas de precaución para prever, prevenir o reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar
sus efectos adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería utilizarse la falta de total
certidumbre científica como razón para posponer tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas
para hacer frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin de asegurar beneficios
mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos
contextos socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y depósitos pertinentes de gases
de efecto invernadero y abarcar todos los sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio
climático pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

-BBC. (2020). Coronavirus y cambio climático: por qué la pandemia no es realmente tan buena para el
medio ambiente - BBC News Mundo. Retrieved from https://www.bbc.com/mundo/noticias-52596472.

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-Friedlingstein, P.?;, Jones, M. W.?;, O'sullivan, M.?;, Andrew, R. M.?;, Hauck, J.?;, Peters, G. P.?;, . Bopp,
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