DOCUMENTO DE TRABAJO.

AVANCE 2014

MEMORIA
DE ORDENAMIENTO

MEMORIA / TOMO I
AVANCE 2014

VOLUMEN 3/3
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

1. LINEAMIENTOS
Cada Plan de Desarrollo Concertado se realizó de manera independiente, por
lo que la metodología y terminología utilizadas no siempre son coincidentes.
Debido a esto, se optó por realizar un análisis comparativo para una mejor

Y VISIÓN DE LA
comprensión del marco estratégico, incluyendo tres niveles de desagregación
programática: visión, ejes de desarrollo y políticas de desarrollo.

METRÓPOLI DE
En la siguiente página, se presenta el cuadro comparativo de las visiones y de los
dos primeros niveles de desagregación que comprenden los ejes estratégicos
y las políticas de desarrollo, los cuales constituyen la plataforma básica de la

LIMA – CALLAO
estrategia para el desarrollo territorial.

Foto 1:
PDC- Plan de Desarrollo
Concertado de la Región
Callao (2012-2021)
Fuente: Municipalidad
Provincial del Callao

1.1. Visión, Ejes Estratégicos y

Políticas de Desarrollo del PRDC -
Lima y PDC Callao Foto 2:
PRDC - Plan Regional de
El PLAM se sustenta en el marco de planeamiento y la visión de desarrollo desarrollo concertado
de Lima Metropolitana
establecidos en el Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima y el Plan 2012-2025
de Desarrollo Concertado de la Región Callao. Debido al carácter del PLAM Fuente: Municipalidad
Metropolitana de Lima
como instrumento de ordenamiento urbano y territorial, la síntesis del marco
estratégico de ambos planes permitirá construir los lineamientos urbanísticos
que establecen orientaciones generales para modelar el desarrollo urbano de
la metrópoli, a la vez que posibilita organizar y dotar de fines específicos a los
instrumentos de ordenamiento y desarrollo, programas y proyectos del PLAM.

Para la determinación de los lineamientos del PLAM se realizó un análisis

comparativo que permitió concordar las visiones de desarrollo vigentes para
las provincias de Lima y el Callao, contenidas en los Planes de Desarrollo
Concertado de ambas provincias. Estas visiones son el resultado de largos
procesos de trabajo técnico y participación ciudadana en forma de foros, talleres
y consultas con actores públicos y de la sociedad civil.

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

1. Lima es una ciudad intercultural, inclusiva, saludable

II
y educadora, donde sus habitantes hombres y mujeres
desarrollan sus capacidades y potencialidades, y habitan en
condiciones de convivencia social.

Ejes de Desarrollo
Ejes Estratégicos
1. Superación de la pobreza y la desigualdad
2. Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible,
2. Generación de capacidades
que redefine el uso de su territorio en armonía con sus
ecosistemas circundantes y que brinda servicios adecuados
MEMORIA DE sin discriminación.
3. Gestión ambiental y ordenamiento territorial

ORDENAMIENTO 3. Lima es ciudad del conocimiento, competitiva y promotora

del proceso de industrialización nacional, capital del turismo
4. Desarrollo de la eco eficiencia y la
competitividad

MEMORIA LINEAMIENTOS cultural y centro de servicios especializados, cuya población

5. Fortalecimiento de la Gobernabilidad
emprendedora accede a los diversos mercados.

Y VISIÓN
PLAM 2035
4. Lima es una ciudad-región que cuenta con un sistema de
gobierno metropolitano participativo y eficiente.

Cuadro 1: Plan Regional de Desarrollo Concertado Plan de Desarrollo Concertado

Visiones y ejes Lima Metropolitana Región Callao 1: Reducir la pobreza, exclusión y marginalidad
estratégicos de desarrollo P.1.1 Promover la diversidad cultural y fortalecer la identidad
La Región Callao, centro estratégico de y autoestima de los residentes de Lima, fomentando la
para Lima y Callao interconexión del Perú, ha logrado un desarrollo 2: Promover el empoderamiento social y la
Fuente: Plan Regional de creatividad y la consolidación del proceso inclusivo.
humano armónico y equilibrado con identidad inserción laboral en las dinámicas económico
Desarrollo Concertado (2012-
regional y conciencia ambiental, se brindan P.1.2 Garantizar la transformación de Lima como una productivas
2015) y Plan de Desarrollo
Concertado de la Región
servicios públicos y privados eficientes que ciudad donde se ejerce el derecho al aprendizaje, tanto en la
Callao (2011-2021)
cubren a toda la población. Es territorialmente escuela como en diversos ámbitos sociales, y se prioriza la 3: Garantizar un ambiente saludable, reducir la
ordenada, segura, saludable y ha reducido los formación integral de los niños, niñas y jóvenes. contaminación y conservar la biodiversidad.
niveles de riesgo y vulnerabilidad.
P.1.3 Garantizar el derecho de las personas a una vida 4: Ordenar el territorio
Visión al 2025

Visión al 2021
Es un nodo de servicios portuarios, saludable y al desarrollo y protección de sus capacidades.
Lima ciudad milenaria y sostenible, que se reencuentra 5: Desarrollar capacidades para la gestión de
aeroportuarios y logísticos de vanguardia
con sus diversas culturas y con su naturaleza, reconocida riesgo.
en el Pacífico, potenciando el comercio P.1.4 Garantizar la presencia efectiva del Estado, al
como centro turístico y de servicios especializados en la
internacional. Ha alcanzado un desarrollo promover mecanismos de coordinación y concertación para
cuenca del Pacífico sur occidental; hogar ordenado, seguro 6: Contribuir a mejorar la competitividad de los
industrial competitivo, eco eficiente y la convivencia social pacífica.
y democrático de una ciudadanía inclusiva, productiva y servicios portuarios y aeroportuarios
socialmente responsable, articulando a
emprendedora.
las grandes, medianas, pequeñas y micro P.1.5 Contribuir a la mejora de los ingresos y el acceso
empresas, generando empleos dignos para la a recursos financieros de las personas en situación de 7: Promover el desarrollo empresarial, la
población chalaca. Presenta una oferta cultural, pobreza, riesgo y vulnerabilidad. innovación tecnológica y la articulación
recreacional y turística con estándares de productiva
calidad. P.2.1 Asegurar la gestión integral, protección, conservación
y restauración de los ecosistemas naturales y urbanos, 8: Fortalecer y articular de las organizaciones
La Región ha alcanzado altos niveles de orientando el crecimiento urbano hacia la estrategia de sociales, e instituciones públicas y privadas
gobernabilidad, basada en valores, principios ordenamiento territorial inclusivo y de mitigación/adaptación
éticos, participación ciudadana, transparencia, al cambio climático. 9: Fomentar la construcción de ciudadanía y la
equidad e inclusión social. participación en la gestión del desarrollo y la
P 2.2 Promover las condiciones de habitabilidad segura como vigilancia.
un derecho ciudadano, a través del acceso y mejora de la
vivienda, la movilidad, el transporte, los servicios básicos,
la recreación, los espacios públicos y otros, reduciendo las

Objetivos Estratégicos
Políticas de Desarrollo
condiciones de vulnerabilidad.

P 3.1 Promover la articulación entre el sistema de formación,

investigación e innovación y los sistemas económico-
productivos interdistritales y locales.
1. Lima es una ciudad intercultural, inclusiva, saludable P3.2 Posicionamiento estratégico de Lima Metropolitana
y educadora, donde sus habitantes hombres y mujeres como destino turístico, centro de negocios y ciudad productiva,
desarrollan sus capacidades y potencialidades, y habitan en a partir del desarrollo de la marca ciudad que represente sus
condiciones de convivencia social.
Ejes de Desarrollo

atributos más valorados y competitivos, en el contexto del

Ejes Estratégicos

1. Superación de la pobreza y la desigualdad

comercio internacional de bienes y servicios.
2. Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible,
2. Generación de capacidades
que redefine el uso de su territorio en armonía con sus P 3.3 Garantizar la empleabilidad y/o las iniciativas de negocio,
ecosistemas circundantes y que brinda servicios adecuados a través de la mejora de la formación, entrenamiento y
3. Gestión ambiental y ordenamiento territorial
sin discriminación. calificación de varones y mujeres proactivos, jóvenes, adultos
4. Desarrollo de la eco eficiencia y la y personas con discapacidad, que llevan a cabo diversas
3. Lima es ciudad del conocimiento, competitiva y promotora iniciativas de pequeños negocios.
competitividad
del proceso de industrialización nacional, capital del turismo
cultural y centro de servicios especializados, cuya población P 4.1 Fortalecer la gestión inclusiva del territorio, a través
5. Fortalecimiento de la Gobernabilidad
emprendedora accede a los diversos mercados. de la implementación de mecanismos de participación de la
ciudadanía y de los gobiernos distritales, por áreas temáticas
4. Lima es una ciudad-región que cuenta con un sistema de y territoriales, que faciliten la articulación interinstitucional
gobierno metropolitano participativo y eficiente. e intersectorial.

P 4.2 Fortalecer el ejercicio de las funciones de Gobierno

Regional en la Municipalidad Metropolitana de Lima,
articulado al proceso de descentralización y fortalecimiento
de la gobernanza y gobernabilidad.

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

Cuadro 2:
Ejes Estratégicos PRDC,
Ejes de Desarrollo PDC y
Lineamientos del PLAM
Fuente: Plan Regional de
Desarrollo Concertado (2012-
2015) y Plan de Desarrollo
Concertado de la Región
Callao (2011-2021)
Ejes Estratégicos
( PRDC Lima)
Ejes de Desarrollo
(PDC Callao)
Lineamientos del PLAM
1.2 Lineamientos de
planeamiento urbano
1. Superación de la pobreza y Ciudad justa e
1. Lima es una ciudad intercultural, la desigualdad.
inclusiva, saludable y educadora,
incluyente
donde sus habitantes hombres y Los grandes lineamientos de desarrollo urbano que a continuación se presentan
mujeres desarrollan sus capacidades
y potencialidades, y habitan en son la expresión conceptual del modelo de ciudad que prospectivamente se
condiciones de convivencia social. Ciudad patrimonial y aspira a plasmar al 2035 para la metrópoli de Lima - Callao. Estos lineamientos
2. Generación de capacidades.
creativa
concuerdan con el marco estratégico de las políticas, objetivos estratégicos
y específicos del PRDC y PDC a los cuales se le complementan acciones
Ciudad sostenible, salu- estratégicas de implicancia en el ordenamiento urbano.
dable y resiliente

2. Lima es una ciudad policéntrica,

articulada y sostenible, que redefine el Ciudad compacta
uso de su territorio en armonía con sus
3. Gestión ambiental y
ecosistemas circundantes y que brinda
ordenamiento territorial. 1.2.1 Ciudad justa e incluyente
servicios adecuados sin discriminación.
Ciudad integrada. Que garantiza una provisión equitativa de
Ciudad policéntrica
servicios, equipamientos e infraestructuras de
uso público en todo el territorio metropolitano.
3. Lima es ciudad del conocimiento, Ciudad dinamizadora
competitiva y promotora del proceso de del Perú y proyectada al Los niveles de calidad de vida de la población urbana de la metrópoli presentan
industrialización nacional, capital del mundo.
turismo cultural y centro de servicios
4. Desarrollo de la eco- marcados contrastes en todo su territorio. Las desigualdades se manifiestan en
eficiencia y la competitividad.
especializados, cuya población los estándares urbanísticos existentes: provisión de servicios, equipamientos,
emprendedora accede a los diversos
mercados. Ciudad competitiva. espacios abiertos, calidad ambiental, seguridad ante riesgos, etc. Si bien las
áreas urbano-sociales se alternan de manera dispersa en todo el ámbito
metropolitano, se advierte que aquellas con mejores condiciones, se concentran
4. Lima es una ciudad-región que Ciudad planificada y
cuenta con un sistema de gobierno
5. Fortalecimiento de la principalmente en la zona central metropolitana y representan, en superficie,
Gobernabilidad. gobernable.
metropolitano participativo y eficiente. aproximadamente un tercio de la ciudad. Por otro lado, en la periferia norte, sur
y este concentran los espacios con mayores déficits de toda Lima.

Teniendo en cuenta que los Lineamientos interpretan las orientaciones y
sintetizan las implicancias de los marcos estratégicos de los planes vigentes
para las provincias de Lima y El Callao, se establece que la relación más directa
para formular los lineamientos del desarrollo urbano de la metrópoli, se dan
en el segundo nivel de desagregación: Ejes Estratégicos del PRDC-Lima y Ejes
de Desarrollo del PDC-Callao, con los cuales se determinan las estructuras
conceptuales del escenario deseado para construir la visión de la metrópoli de
Lima - callao del PLAM.
Las condiciones urbanísticas de cada territorio y espacio en particular tienen
incidencia directa en los procesos de desarrollo económico-social y sus
desequilibrios comprometen a toda la ciudad como conjunto. Fenómenos como
la segregación social, marginalidad o la inseguridad tienen una relación directa
con condiciones de habitabilidad deficientes y afectan a grandes sectores de
población cubriendo significativas porciones del territorio metropolitano. Por
otro lado, si bien es posible observar en algunos de los espacios populares una
tendencia progresiva a su consolidación y mejora, en las zonas de mayor pobreza

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MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD JUSTA E INCLUYENTE

Ilustración 1: ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO

Ciudad justa e incluyente

Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

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MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
(coincidentes con aquellas deficitarias en infraestructura económica, servicios
e equipamiento) las condiciones adversas que enfrentan para su desarrollo
dificultan este proceso haciendo necesaria una mayor participación del estado.
Es necesario por lo tanto, priorizar la atención a los espacios más precarios
de la ciudad orientando la inversión pública para mejorar sus condiciones de
habitabilidad y contribuyendo de esta manera a la activación y consolidación de
procesos de desarrollo económico y social auto sostenibles.
Se debe garantizar la provisión de servicios de manera homogénea en todo
el territorio de la metrópoli. De acuerdo a lo analizado en los diagnósticos
urbanísticos, la cobertura de los servicios básicos es insuficiente en las zonas
descritas por lo que las mismas deben ser incorporadas prioritariamente a los
planes, proyectos y obras de ampliación de este servicio.
En relación a la movilidad, se debe garantizar la implementación de sistemas
de transporte público que garanticen la accesibilidad desde y hacia los sectores
periféricos de la ciudad para reducir la dependencia de las áreas centrales.
La provisión de equipamientos también presenta sus mayores déficits en las
áreas periféricas de la ciudad, por lo tanto se debe implementar estrategias para
su ampliación en cantidad y envergadura (generación de nuevo suelo, procesos
de reurbanización, incorporación en nuevos proyectos de inversión privada,
etc.). Los equipamientos más deficitarios en toda la ciudad son los culturales
y deportivos.
El sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica es fundamental
para promover la calidad ambiental del espacio urbano, territorial y sus
servicios. Así mismo, la intensificación adecuada de su uso entre la población
menos favorecida, permite garantizar que la ciudad no les sea ajena sino por el
contrario promueva sentimientos de igualdad ciudadana en relación al acceso
a oportunidades. En este sentido, se debe generar nuevos espacios públicos
en las zonas más deficitarias y se debe habilitar todas las reservas de suelo
zonificados como espacios públicos, la mayoría de los cuales se encuentran
ubicados en los espacios periféricos de Lima.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Reducción de los déficits en equipamientos urbanos de los espacios más
críticos de la metrópoli, orientando su oferta no sólo a la cobertura de
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DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
necesidades básicas sino también al desarrollo de capacidades de la
población más necesitada.
··Reducción de la vulnerabilidad de las zonas más críticas con actividades
específicas de mitigación del riesgo, poniendo especial énfasis sobre todo
en aquellos asentamientos humanos en áreas calificadas como de riesgo no
mitigable, reubicando a sus pobladores, así como mejorando las viviendas
autoconstruidas en las áreas de riesgo mitigable.
··Ejecución de la provisión adecuada de servicios básicos y su mantenimiento
óptimo en todo el territorio de la metrópoli, a fin de cerrar las brechas entre
la oferta y la demanda de estos servicios.
··Establecimiento del Sistema Integrado de Transporte (SIT) que articule
el territorio metropolitano de Lima y Callao, sobre la base del transporte
ferroviario troncal rápido masivo, el de corredores viales metropolitanos con
tarifas integradas y los sistemas de movilidad interdistrital y local.
··Dotación de espacios abiertos, en lo posible, eliminando las asimetrías
entre los distritos y espacios mejor provistos, a través de actividades de
regeneración del suelo y reurbanización, favoreciendo las dinámicas de
convivencia social inclusivas.
··Gestión de la calidad ambiental del aire, el agua y la gestión de los desechos
para proveer un acceso universal a un ambiente saludable.
1.2.2 Ciudad patrimonial y creativa
Que promueve el desarrollo de capacidades de
su población
Lima es la síntesis de un proceso de evolución creadora de varios siglos de
duración, donde las condiciones económicas, políticas y sociales de cada época
han establecido múltiples desafíos a sus habitantes en su esfuerzo por construir
un hábitat colectivo que les permita alcanzar una mejor calidad de vida urbana.
A lo largo de todo el territorio de las provincias de Lima y Callao es posible
encontrar testimonios de valor histórico o espacios de actividad cultural e
innovación, los cuales pueden llegar a constituirse en enclaves de interacción
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD PATRIMONIAL Y CREATIVA

ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO

Ilustración 2:
Ciudad patrimonial y
creativa

Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

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MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
comunitaria para catalizar el desarrollo socioeconómico sostenible del
territorio.
En relación al patrimonio edificado de Lima y Callao, es posible afirmar que
es muy variado, de antiguo origen, se inserta en el tiempo en varios estadios
y se extiende territorialmente, alcanzando una excepcionalidad que le permite
contar con una parte de su Centro Histórico calificada como Patrimonio Cultural
de la Humanidad por la UNESCO. Dicho patrimonio sigue generándose como
producto de las nuevas expresiones culturales que surgen como resultado del
encuentro de pueblos y culturas que han ocupado el territorio metropolitano.
Lamentablemente, su gestión ha sido muy deficitaria y no sólo no ha permitido
su correcta preservación, sino que ha propiciado en algunos casos su abandono,
marginalización y desaparición. El patrimonio construido de Lima-Callao está
vinculado también a la lógica del territorio que lo acoge: el litoral, el desierto,
los caminos incaicos, los canales, los jardines, el arbolado. La calidad y la
preservación de estos elementos forman parte integral de la estrategia de
conservación y potenciación del patrimonio metropolitano.
El deterioro en el que se encuentran ciertas zonas o monumentos históricos
incrementa el riesgo y la inseguridad urbana, ya sea en su utilización residencial,
comercial o de equipamientos urbanos, entre otros. Ante la complejidad de
las intervenciones, se improvisan soluciones de protección que terminan
destruyendo o alterando dichos bienes.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Recuperación y mantenimiento del Centro Histórico, de las zonas
monumentales y de los bienes monumentales arqueológicos, e históricos,
articulados por una red funcional patrimonial, activando en paralelo procesos
de desarrollo económico, social y ambiental sostenibles, facilitando su
acceso y uso público para actividades culturales y turísticas.
··Implementación de instrumentos de gestión urbanística que viabilicen
la recuperación de los bienes culturales facilitando la obtención de los
recursos necesarios para solventar los gastos que esto implica, tales como
la transferencia de derechos edificatorios.
··Ejecución de equipamientos públicos en aquellos espacios donde se
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DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
desarrollan iniciativas comunales a favor de la cultura y formación
complementaria.
··Implementación de centros de desarrollo cultural y de innovación científica y
tecnológica como soporte fundamental del desarrollo humano y del territorio
metropolitano.
1.2.3 Ciudad sostenible y resiliente
Que hace uso racional de sus recursos, reduce
la vulnerabilidad de sus zonas críticas y protege
sus líneas vitales
La interacción entre el desarrollo y el medio ambiente es muy intensa y al ser el espacio
de la metrópilo de Lima – Callao el que concentra los mayores índices de inversión,
movimiento financiero y otros indicadores socioeconómicos, su funcionamiento requiere
de un flujo de enormes cantidades de recursos, energía e información, lo cual impacta
en el funcionamiento y desarrollo de los ecosistemas, poniendo en riesgo y afectando
seriamente el sistema ambiental que soporta la vida de la metrópoli.
Para un buen funcionamiento del ámbito urbano es imprescindible contar con una
buena infraestructura ecológica. La preservación de los servicios ecosistémicos
vitales para la ciudad es una prioridad. En la metrópoli, además, se trata de
ecosistemas frágiles que sufren una gran presión. El desarrollo urbano debe
garantizar la preservación de los ecosistemas de lomas, los ámbitos fluviales
de los tres ríos, los espacios agrícolas, el litoral, los humedales, el mar, las
islas e islotes, así como unos espacios significativos de pampas desérticas. La
funcionalidad del conjunto del territorio urbano depende de ello. La preservación
de una riquísima biodiversidad, el vulnerable ciclo del agua en un lugar sin
precipitaciones, la calidad del aire, la salud y la calidad de vida de todos los
limeños y chalacos requieren una acción decida de preservación y restauración
de una infraestructura ecológica hoy amenazada por su bajo nivel de protección
y por el desarrollo urbano no planificado.
Una ciudad habitable requiere que su infraestructura ecológica incluya una red
fortalecida de espacios libres urbanos. La recreación, los efectos ambientales,
sociales y culturales de los parques, plazas, calles arboladas, paseos fluviales
o playas son esenciales. Se requiere crear una red a la que tengan acceso todos
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD SOSTENIBLE Y RESILENTE

Ilustración 3: ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO

Ciudad sostenible y
resilente

Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

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II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
los pobladores, fortalecida y conectada con los espacios naturales.
La gestión integral del ciclo del agua en toda la metrópoli es un factor crítico
para el desarrollo urbano, la calidad de vida y la reducción de la pobreza.
Es imprescindible asegurar la disponibilidad y la calidad del agua a toda la
población así como reducir drásticamente su despilfarro a través de la mejora
de las redes y el reuso e, igualmente, asegurar un tratamiento adecuado de las
aguas residuales para garantizar una ciudad saludable y un litoral vivo, uno de
los más biodiversos y productivos del mundo.
La metrópoli de Lima-Callao tiene un reto en la mejora substancial de la calidad
del aire. Los cambios en el modelo de movilidad, el incremento de las áreas
verdes y otras estrategias del PLAM deben resolverlo, así como la gestión
adecuada de los residuos sólidos.
Así mismo, la metrópoli se ubica en un ámbito altamente vulnerable al cambio
climático. La resiliencia demanda también un modelo de desarrollo urbano que no
intensifique el efecto de los impactos que pueden producirse. Además, Perú está
comprometido en un desarrollo bajo en emisiones de carbono, por lo que la ciudad
deberá poder desarrollar modelos eficientes que se alineen a esta estrategia.
Por otra parte, por sus características geofísicas, las provincias de Lima y Callao
se encuentran directamente expuestas a diversos peligros entre los cuales
destacan en orden de prioridad: sismos, tsunamis, inundaciones y huaycos.
Aumentando la vulnerabilidad metropolitana, se viene intensificando el
desarrollo de superficies urbanizadas en suelos inadecuados por su capacidad
portante, así como la presencia de sistemas inapropiados de construcción y
el incremento de la población urbana no informada y capacitada para asumir
con responsabilidad sus decisiones de habitabilidad, a pesar de la divulgación
e incremento del conocimiento de los procesos físicos y humanos que generan
altos riesgos y dan lugar a los desastres.
Esta condición de riesgo en amplios sectores de la ciudad, se ha consolidado
entre otras razones por la debilidad institucional, la deficiente planificación
urbana, la frágil e insuficiente legislación relativa al riesgo y una pobre gestión
para mitigar la vulnerabilidad del territorio ante los peligros propios de ubicación
geográfica. Ante este panorama es indispensable que las diferentes instancias
de gobierno coordinen urgentemente políticas sobre la gestión de riesgos de
desastres en el territorio metropolitano como una actividad transversal y
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DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
permanente a la gestión de los diversos actores involucrados en el desarrollo
de la ciudad.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Preservación y restauración de la infraestructura ecológica
··Generación de una red ampliada y funcional de espacios abiertos de uso
público
··Sistemas eficientes de protección y mantenimiento de las áreas de valor
ambiental natural que subsisten dentro de la metrópoli, tales como los valles
y sus tierras agrícolas, lomas, humedales y el litoral marino, así como de
preservación de la infraestructura ecológica de la ciudad con nuevas áreas
verdes y mejorando las existentes.
··Ejecución de proyectos, a través de la planificación del sistema urbanístico
de servicios, de tratamiento de aguas servidas para el riego del total de las
áreas verdes de la ciudad, así como de reutilización de residuos y disposición
de los mismos como generadores de energía.
··Actualización y generación de los instrumentos normativos y de ordenamiento
territorial que permitan gestionar de manera efectiva el crecimiento urbano
en función a las condiciones de vulnerabilidad, peligro y los consiguientes
riesgos presentes (y aquellos que se vean intensificados por el cambio
climático) en su territorio.
··Implementación de un sistema resiliente de los servicios vitales de la
ciudad (reservas para el abastecimiento de agua, producción de energía,
conectividad, manejo de los residuos, atención médica) que garanticen su
recuperación en el menor plazo posible ante la ocurrencia de un desastre.
1.2.4 Ciudad compacta
Que se densifica y equipa en áreas estratégicas
El patrón de crecimiento urbano informal predominante desde la mitad del siglo
XX ha generado bajos niveles de densidad poblacional, en índices inferiores
a los 100 hab/ha, en por lo menos dos tercios de la superficie de la ciudad.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
Este modelo de ciudad expansiva, sumado a otros factores como la limitada
disponibilidad de recursos públicos o la debilidad institucional de los gobiernos
metropolitanos, (regionales, locales provinciales y distritales), trae como
consecuencia la persistencia de escenarios de precariedad urbana que afecta
a grandes sectores de la población de la metrópoli en distintos niveles de
incidencia, manifestándose a través de deficientes funciones urbanas.
Si bien es deseable la evolución de un modelo de ciudad expansiva a compacta
que promueva un mejor aprovechamiento del suelo urbano incrementando la
densidad poblacional y optimizando niveles de compatibilidad en sus usos así
como en sus índices operativos, las probabilidades de generar este cambio
no se presentan en todo el territorio metropolitano sino sólo en algunas
zonas específicas de la ciudad, de acuerdo a la vocación, aptitud y condiciones
favorables en el uso del suelo por ejemplo: en las nuevas centralidades, en
las áreas de reconversión y regeneración del suelo, en los ejes de movilidad
intensiva y en las áreas de expansión de la ciudad.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Priorización del desarrollo de áreas urbanas compactas en las centralidades,
en los ejes de movilidad intensiva y en las nuevas áreas de expansión
donde además de incentivar el uso del suelo en proyectos habitacionales
multifamiliares o conjuntos residenciales se generen espacios abiertos
dentro de un nuevo modelo de ciudad.
··Diseño y ejecución de programas y proyectos de generación de suelo y
renovación urbana, con criterios de densificación y de creación de áreas
libres, constituyendo instrumentos e incentivos urbanísticos que permitan
una gestión eficiente del suelo.
1.2.5 Ciudad integrada
Que se articula a través de un sistema
integrado de movilidad sostenible.
La metrópoli de Lima - Callao se compone territorialmente por cinco grandes
áreas interdistritales (oeste, representado por la provincia constitucional del
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Callao, centro, norte, sur y este) las cuales presentan insuficientes niveles de
articulación vial entre sí y un sistema de transporte público deficiente. Todas las
áreas convergen en el sector central en una relación de dependencia debido, en
gran medida, al desarrollo de la estructura vial metropolitana y los sistemas de
transporte en las últimas décadas.
La red vial de la metrópoli es predominantemente mono céntrica. Posee una
malla que confluye hacia la zona central carente de anillos viales que eviten
la concentración del transporte, presenta secciones viales aceptables pero
en algunos casos invadidas por edificaciones o carentes de equipamientos,
mobiliario y aún con longitudes viales incompletas, y tiene insuficientes
intercambios viales que articulen las cinco grandes áreas interdistritales
mencionadas. Así mismo el mantenimiento es deficiente, con los severos
perjuicios que esto ocasiona a la economía urbana.
Por otro lado, la población metropolitana atiende su demanda de movilidad
desplazándose en un alto porcentaje en transporte público a pesar de experimentar
un ligero descenso en los últimos años, debido al empobrecimiento de la
calidad de este sistema con tiempos de viaje excesivos. Si bien este índice sigue
encontrándose todavía dentro de rangos deseables, es necesario garantizar que
la tendencia a disminuir no se acentúe, para lo cual es indispensable consolidar
y perfeccionar la reforma del transporte en curso, que involucra la creación de
un sistema integrado de transporte público que articule diversas modalidades
con tarifas también integradas, que cuente con una red de amplia cobertura en
la ciudad y que transite sobre un sistema de infraestructura vial con capacidad
óptima y mantenimiento adecuado.
Es indispensable plasmar una nueva concepción de la movilidad urbana en la
ciudad, bajo principios de sostenibilidad y con atención prioritaria a peatones,
ciclistas y transporte público rápido-masivo que mejore la calidad del aire,
reduzca el ruido y las emisiones de gases de efecto invernadero. Una concepción
ampliada y eficiente de integración también implica la movilidad de mercancías,
comercio interno y externo de la ciudad, estableciendo condiciones para
propiciar el desarrollo adecuado de la vida urbana.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Implantación del Sistema Integrado de Transporte que capte como mínimo
dos tercios de la demanda de viajes diarios que se generan en la ciudad,
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II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
constituyéndose en la base para el desarrollo de un sistema de movilidad
urbana, que incluya otras modos de transporte, además de facilidades para
peatones, como el uso de bicicletas, moto taxis, y automóviles privados.
··Reajuste y actualización del sistema vial, base para el desarrollo de un
sistema urbanístico integral de movilidad metropolitana, que garantice la
articulación óptima en todo el territorio de la metrópolis sobre la clasificación
de una red con jerarquías viales que permitan el eficiente tránsito local,
interdistrital, metropolitano y nacional.
··Creación de una autoridad metropolitana de transporte Lima-Callao en la
que participe el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que permita
la racionalización, modernización e integración del servicio facilitando y
propiciando la inversión pública y privada.
··Promoción de un sistema ferroviario que conecte a la metrópoli de Lima
- Callao con otras ciudad y regiones del país, con trenes de cercanía que
articulen a la redes de metros y buses.
1.2.6 Ciudad policéntrica
Que reduce la dependencia de sus periferias
con respecto al área central metropolitana.
En las últimas décadas la metrópoli ha experimentado un crecimiento expansivo
de baja densidad lo que ha producido, entre otros efectos, incremento de
costos de provisión de servicios, mantenimiento, largos tiempos de viaje, bajos
niveles de provisión de equipamientos, depredación de sus valles y entornos
paisajísticos, detrimento de su patrimonio edificado, etc.
Este proceso generó inicialmente una fuerte dependencia de las áreas
periféricas con respecto a las centrales donde se concentraban los servicios,
equipamientos y espacios abiertos, sobre todo de recreación, entre otras
funciones urbanas indispensables para la satisfacción de las necesidades de
la población metropolitana. Sin embargo, en la medida en que las primeras
866
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
se consolidan progresivamente, han ido surgiendo nuevas centralidades en
el sur, norte y este de manera espontánea, gradual y en diferentes niveles de
consolidación.
Este fenómeno ha transformado la estructura urbana de la metrópoli, pasando de
un modelo urbano monocéntrico que condicionaba una marcada subordinación
de los territorios marginales a los servicios urbanos prestados por un espacio
central consolidado y dominante, hacia un modelo policéntrico donde las
mismas periferias están desarrollando paulatinamente mayores autonomías,
teniendo como catalizador el crecimiento económico sostenido de la metrópoli,
reproduciendo así mismo relaciones de multicentralidad a menores escalas. Si
bien este fenómeno fue advertido en el PLANMET, la identificación de las áreas
potenciales para el desarrollo de nuevas centralidades no corresponde con la
localización específica donde estas terminaron surgiendo realmente.
Los espacios identificados como potenciales nuevas centralidades en el
diagnóstico, son aquellos donde se intensifica la concentración de actividades
comerciales, servicios, equipamientos, puestos de trabajo y todavía en menor
medida, nueva vivienda en residencias multifamiliares o conjuntos residenciales.
La envergadura, niveles de complejidad y dinámicas de crecimiento que
presentan las nuevas centralidades en proceso de formación son diversos.
Ante este fenómeno es necesario promover políticas de consolidación de los
barrios existentes promoviendo su densificación y el desarrollo de actividades
socioeconómicas a través de la aplicación de estrategias que respondan al
carácter particular de cada área como consecuencia de las aptitudes que
presenta su territorio. Los corredores de transporte público masivo que se están
implementando y las nuevas centralidades que están emergiendo en zonas
distintas del centro tradicional de la ciudad, son las principales oportunidades
para favorecer tejidos urbanos de densidades altas o medias con una sana
mezcla de usos, lo que aumenta la eficiencia de la ciudad y mejora la calidad de
la experiencia urbana para sus habitantes.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Diseño y ejecución del sistema integrado de movilidad que permita la
implantación de una red funcional que consolide las centralidades existentes
y catalice el desarrollo de nuevas centralidades, a partir de la optimización
del sistema vial, la convergencia de las principales líneas de transporte
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD COMPACTA, INTEGRADA Y POLICÉNTRICA

ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO

Ilustración 4:
Ciudad compacta,
Ciudad integrada, Ciudad
policéntrica.
Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

867
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

público y la implementación de nuevos equipamientos intermodales.
··Creación de instrumentos de ordenamiento y gestión en las áreas de
densificación que promuevan: acumulación de lotes, unidades inmobiliarias
de mayor envergadura, incremento de densidad edificatoria, usos mixtos,
incremento de espacios públicos y equipamientos.
··Formulación de proyectos con incentivos a la inversión privada en las zonas
de influencia de las áreas emergentes con potencial de constituir una nueva
centralidad permitiendo su consolidación y que posibiliten la participación e
inversión de actores públicos, privados o en asociación.
Considerando el crecimiento intenso metropolitano en el eje costero norte-
sur, se prevé en el futuro escenarios de conurbación en el ámbito de los límites
provinciales que en contraposición, promovidos y catalizados por la metrópoli,
debería dar paso a un sistema de ciudades metropolitanas consolidadas de más
de 500,000 habitantes a nivel nacional y de ciudades intermedias regionales que
actúen como centros de desarrollo compensatorios a la capital de la república,
a fin de evitar la tendencia de un centralismo limitante del desarrollo nacional.
Para ello es fundamental que la urbe ejerza el rol de ciudad del conocimiento
y exporte a nivel nacional ciencia y tecnología, para el desarrollo regional de
actividades económicas y productivas.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:

1.2.7 Ciudad región
Dinamizadora del sistema urbano nacional que se proyecta internacionalmente
a la cuenca del Pacífico Sur.
La metrópoli de Lima - Callao, debido a la preponderante fortaleza económica
que presenta a nivel nacional, proyecta una influencia directa sobre un amplio
espacio territorial a través de un complejo sistema de redes e interrelaciones de
carácter económico, financiero, social, político e institucional. La supremacía
que ostenta la metrópoli en el sistema urbano nacional se debe principalmente
a sus altos niveles de concentración poblacional, actividad económica-financiera
y poder decisorio, como centro político y con instituciones dominantes. En este
sentido, cumple un rol de liderazgo que le demanda constituirse en un impulsor
del desarrollo de las áreas con las cuales interactúa a través de la especialización
de actividades económicas, el desarrollo de la ciencia y tecnología así como
de innovación productiva, la provisión de servicios logísticos, dotación de
infraestructuras y equipamientos regionales especializados, articulación de
redes de movilidad regional e internacional y las implementación de sistemas
efectivos de gobierno.
··El sistema de equipamientos de la metrópoli debe ser dimensionado tomando
en consideración las demandas de otras ciudades de menor jerarquía que
requieren servicios especializados, los cuales no pueden ser atendidos
dentro de sus propias jurisdicciones.
··La capacidad del puerto y aeropuerto, estratégicas para la proyección
internacional del país y la metrópoli, debe ser ampliada previendo el ritmo
de crecimiento sostenido que muestra el país en el mediano y largo plazo.
··La metrópoli de Lima-Callao debe articularse con su hinterland próximo a
partir de un sistema de movilidad regional y nacional eficiente, desarrollando
sobre todo el sistema ferroviario, que garantice un crecimiento equilibrado de
los núcleos urbanos existentes dentro de su área de influencia, propiciando
el desarrollo de ciudades intermedias y compensatorias.
··El desarrollo extensivo de la conurbación urbana de Lima y Callao debe
tener un límite fijado, esencialmente por la necesidad de preservación de la
infraestructura ecológica y la funcionalidad de ésta.

En ese sentido la concentración del capital y el desarrollo empresarial que

presenta la metrópoli a lo que se suma el mercado largamente más potente a
nivel nacional, no solo le otorga un rol catalizador en el desarrollo nacional sino
también la ubica en el escenario de competitividad de las grandes ciudades del
orbe, preferentemente a nivel de la cuenca del pacifico sur, como de la subregión
sud americana y de la ciudades latinoamericanas.

868
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD REGIÓN

ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO

Ilustración 5:
Ciudad región
Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

869
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

1.2.8 Ciudad competitiva hoteles articulados a los sistemas troncales de transporte rápido masivo y a
Que mejora sus redes logísticas, incrementa sus zonas productivas y crea los nodos de comercio exterior del puerto y aeropuerto.
condiciones favorables para el desarrollo económico.
··Constitución de un eficiente sistema logístico metropolitano, sobre la base de
una eficaz red funcional vial, que articule las principales zonas de producción
El PBI de las provincias de Lima y Callao al 2012 representa el 53% del PBI con los centros de distribución y mercados de consumo interno así como con
nacional. La producción de la metrópoli es fundamentalmente terciaria (72.8% el puerto y el aeropuerto para el comercio exterior.
del PBI) así como es destacable la contribución del sector secundario (23.2%
del PBI ) siendo el primario, como era de esperarse, el más deprimido (4.0% del ··Implantación de parques o polígonos industriales, preferentemente en la
PBI). periferia, articulados al sistema logístico, que permitan la relocalización de
aquellas industrias que encuentren ventajas competitivas en estos recintos,
La concentración y distribución espacial asimétrica son las características más en los cuales deben promoverse centros de innovación tecnológica.
resaltantes de la estructura de producción metropolitana. Las áreas de mayor
producción de bienes y servicios –y los establecimientos que la generan— al ··Implantación de sistemas y redes de conectividad de trasmisión automática
nivel de toda la ciudad y del país, se encuentran concentrados mayormente de datos que permitan digitalizar a la metrópolis como primera etapa de su
en el Cercado de Lima, Ate, La Victoria, Carmen de la Legua en el Callao y proyección como ciudad inteligente.
Lurigancho-Chosica así como en los distritos de Miraflores y San Isidro, aunque
en estos dos distritos, la producción es de servicios financieros, empresariales ··Mejoramiento de la infraestructura de movilidad, servicios y equipamientos
y comerciales. de las áreas de intenso desarrollo informal vinculándolas además a centros
de capacitación e innovación tecnológica.
Si bien la gran y mediana empresa destacan en el valor de la producción y en la
contribución al PBI metropolitano, y estando estas dos categorías empresariales
insertas en la dinámica del mundo globalizado, la pequeña y la micro empresa,
por lo general informal, tienen un rol fundamental en las economías locales
siendo la fuente más grande de generación de empleo, por lo que es muy
importante incorporarlas al sistema económico urbano estructurando sus
relaciones y eslabonándolas productiva y jerarquizadamente, a fin de potenciar
su crecimiento y progresivamente sumarlas al sector formal de la economía.

En este sentido la ciudad debe dotar de las infraestructuras estratégicas

(instalaciones de agua-desagüe, energía, comunicaciones, vialidad) y sistemas
logísticos eficientes al sector productivo de bienes y servicios, a fin de facilitar
su competitividad interna y externa, como motor del desarrollo económico
metropolitano y nacional.

Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:

··Establecimiento de campos feriales nacionales e internacionales dotados

de centros de convenciones, almacenes, salas de exhibición y de negocios,

870
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

CIUDAD COMPETITIVA

Ilustración 6:
Ciudad competitiva ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO OBJETIVO
Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

871
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

1.2.9 Ciudad planificada y gobernable
Que facilita su gobernanza.
Actualmente, en la metrópoli de Lima – Callao se han constituido a las
jurisdicciones de 50 distritos, dos provincias – una de ellas con competencias
regionales- y un gobierno regional. A esto habría que añadir al menos tres
distritos pertenecientes a las provincias contiguas a Lima, Cañete por el
Sur (Chilca) y Huarochirí en el Este (San Antonio y Ricardo Palma), que ya se
encuentran conurbadas. La multiplicación y fragmentación de competencias
en materia de planeamiento y gestión urbana, sin un eficiente sistema de
planificación metropolitano que permita agrupar a los distritos por áreas
interdistritales de acuerdo a sus aptitudes y vinculaciones territoriales y
socioeconómicas, dificultan la consolidación de un plan metropolitano
de desarrollo urbano con la visión prospectiva que nutra su estrategia de
desarrollo, debilitando además a las autoridades municipales provinciales
en su rol de promover, orientar y evaluar este desarrollo, así como controlar
y fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones urbanísticas.
La superposición de funciones del gobierno central sobre las atribuciones
franqueadas por la constitución y leyes orgánicas para los gobiernos regionales
como el del Callao, el Régimen Especial de Lima Metropolitana y los gobiernos
locales provinciales y distritales (Ley de Bases de la Descentralización, Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales y Ley Orgánica de Municipalidades) afecta
considerablemente el sistema de gobernabilidad metropolitana, mermando
la capacidad para gestionar eficientemente su territorio. Además, los
deficientes recursos presupuestales en relación a las grandes deficiencias de
infraestructura y servicios dificultan una adecuada gestión de las demandas.
El sistema metropolitano de planificación debe asegurar que los planes,
programas y proyectos dentro del ámbito provincial, promovidos y ejecutados
por otros organismos de gobierno suprarregional, por los gobiernos distritales
o por el sector privado, sean coordinados y aprobados de acuerdo a los objetivos
y lineamientos de desarrollo urbano que establece el PLAM.
Las principales acciones estratégicas a implementar son las siguientes:
··Promulgación de normas que fortalecen la actuación metropolitana como
capital de la república y como núcleo del desarrollo nacional, creando
instancias eficientes de coordinación interregional donde la metrópoli tenga
consideraciones especiales para la ejecución de proyectos que garanticen la
promoción de su desarrollo.
··Definición de normas que establezcan, definan y reglamenten el sistema
de planificación metropolitano asegurando mecanismos de participación
ciudadana a fin de otorgarle gobernabilidad y legitimidad a la gobernanza
de la ciudad.
··Actualización de normas nacionales y provinciales para asegurar la captación
de valor de las diversas operaciones urbanísticas a favor del presupuesto
metropolitano.

Para el éxito del PLAM, es fundamental que la metrópoli de Lima-Callao cuente

con un sistema de gobierno basado en normas específicas de aplicación
al área metropolitana para sus relaciones intra e intergubernamentales,
que propicien y faciliten una eficiente gobernanza. El planeamiento urbano
también debe enmarcarse dentro de un sistema metropolitano que permita
el establecimiento de la planificación como proceso y no solamente como la
ejecución de sus instrumentos -los planes- los cuales deben ser monitoreados,
evaluados y reprogramados cuando sea necesario, a fin de poder abordar con
éxito la gestión del territorio.

872
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

Ilustración 7:
Ciudad planificada y
gobernable
Fuente:PLAM
Elaboración: PLAM

873

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
1.3 Lineamientos ambientales
Para fortalecer las propuestas urbanísticas, tras el análisis y el diagnóstico, se
plantean los siguientes lineamientos ambientales que han servido de base para
enfocar el PLAM desde una perspectiva holística y para la futura Evaluación
Ambiental Estratégica (EAE) que se pueda proponer para monitorear las
acciones de desarrollo, ejecución y gestión del PLAM:
1.3.1 Lineamiento 1: Gestión sostenible del
agua y acceso universal a los servicios de agua
y saneamiento
A. PLAN DE GESTIÓN SOSTENIBLE DEL AGUA EN
LAS TRES CUENCAS REDUCE VULNERABILIDAD DE LAS
FUENTES Y DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO
··Cuantificar y sincerar la demanda futura del agua de la ciudad en función de
escenarios de crecimiento económico y poblacional.
··Planificar nuevas infraestructuras para ampliar la reserva y protección de
las fuentes hídricas que abastecen de agua potable a la metrópoli Lima-
Callao, especialmente las fuentes altoandinas y aguas subterráneas.
··Planificar sistemas de contingencia, en caso de emergencia, para asegurar
el abastecimiento de agua potable (reservorios intraurbanos y plantas
desaladoras, tratamiento secundario y reciclaje de aguas de Taboada y la
Chira).
··Eliminar los puntos críticos que aumentan la vulnerabilidad del sistema
de abastecimiento del Rio Rímac (saneamiento de Huaycoloro, reubicación
y confinamiento de los relaves de San Juan, eliminación de otros pasivos
ambientales) y reducir la impermeabilización del suelo para mantener la
capacidad de recarga del acuífero de la cuenca del Rímac.
··Reducir la impermeabilización del suelo de la cuenca del Rio Chillón para
874
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
mantener la capacidad de recarga del acuífero.
··Diseñar estándares de ecoeficiencia y buenas prácticas ambientales en las
nuevas habilitaciones (residenciales, industriales, y comerciales) y en los
grandes proyectos de renovación urbana.
··Integrar al PLAM los Planes de Ordenamiento Territorial de las tres cuencas
de Lima.
··Integrar al PLAM el futuro Plan de Gestión de los Recursos Hídricos de las
tres cuencas.
B. EL 100% DE LOS HABITANTES METROPOLITANOS CON ACCESO AL
AGUA POTABLE Y AL SANEAMIENTO
··Asegurar la reserva de suelo para las nuevas plantas potabilizadoras y para
asegurar la ampliación de la capacidad de las ya existentes en función de los
escenarios de demanda futura.
··Definir las capacidades de carga máximas actuales de las redes de agua
y desagüe para Lima y Callao, y planificar la cobertura paulatina de la
infraestructura y servicios al 100% de la población limeña al 2035
··Definir las zonas críticas actuales y a futuro con limitaciones para la provisión
de sus servicios,de forma concertada con SEDAPAL.
··Limitar el suministro de agua potable y saneamiento a las zonas urbanizables.
··Actualizar la normativa en relación a las redes de agua potable y alcantarillado
en nuevos desarrollos urbanos o proyectos de renovación para reducir el
consumo per cápita y reciclar localmente las aguas grises.
··Asegurar que las nuevas áreas de anexión de suelo urbano cuenten con
sistemas autosostenibles de agua y saneamiento, mientras la ciudad
consolidada termine de implementar su infraestructura y servicios.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
C. ABASTECIMIENTO SEGURO Y USO ECOEFICIENTE DEL AGUA EN
LAS NUEVAS ÁREAS DE DESARROLLO URBANO
··Prever las necesidades hídricas de la nueva área urbanas.
··Incorporar cargas urbanísticas para nuevos desarrollos que incorporen
redes de agua y desagüe, tratamiento de aguas residuales y eventuales
plantas desalinizadoras.
··Asegurar reservas de suelo para la mejora del abastecimiento de agua y
desagüe en las zonas de expansión de Lurín y Ancón y condicionar los
desarrollos a la construcción de las infraestructuras de abastecimiento,
depuración y reuso.
··Incorporar cargas urbanísticas en nuevas zonas industriales (y en las de
reconversión) para tratamiento de las aguas residuales.
··Promover zonas verdes con especies xerófitas, sustituir césped por xerófitas
en zonas estratégicas, implementar sistemas de riego sostenible para
reducir el consumo de agua.
··Introducir elementos de diseño urbanístico que permitan la creación de
reservorios locales de agua y de lagunas de depuración (por ej. parques o
corredores verdes con diseño sensible al agua).
D. SANEAMIENTO DEL 100% DE LAS AGUAS RESIDUALES DE LA
CIUDAD Y RECUPERACIÓN DE LA CALIDAD DEL AGUA DE LOS RÍOS
··Mantener y ampliar la red de monitoreo de la calidad del agua de los ríos.
··Promover la protección y recuperación de las fajas marginales de los ríos
como espacios públicos, con un adecuado tratamiento del suelo y vegetación,
reubicando viviendas y eliminando los botaderos de residuos domésticos y
de construcción.
··Promover la mejora de los procesos de tratamiento de aguas residuales,
asegurando que toda el agua pase por un tratamiento primario y secundario
funcional en el horizonte temporal del PLAM.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Definir y zonificar la ubicación de escombreras autorizadas en la ciudad.
E. REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS, USO EFICIENTE DEL AGUA EN LAS
VIVIENDAS Y APROVECHAMIENTO DEL POTENCIAL DE REÚSO
··Fortalecer los programas de renovación de redes, reducción de pérdidas y
micromedición de SEDAPAL.
··Promover el establecimiento de normativas para el uso eficiente del agua y
el reúso de aguas residuales en los nuevos desarrollos urbanos, en procesos
de contención de la intrusión salina, riego agrícola y usos de refrigeración
industrial.
··Diseñar e implementar el Plan de Espacios Abiertos de Lima con riego
sostenible (sistemas de riego tecnificado con aguas residuales tratadas y
redes especiales de distribución).
··Asociar el desarrollo de espacios abiertos a las PTARs para usos inmediatos
de las aguas recuperadas.
F. CREACIÓN DE AGROPARQUES Y CONSERVACIÓN DE VALLES
AGRÍCOLAS COMO SUPERFICIES DE RECARGA DEL ACUÍFERO
··Definir áreas de prioridad para la recarga subterránea (Carabayillo- Chillon,
Lurin, y Rimac) con sus tierras y redes de canales.
··Crear áreas de agricultura urbana (agroparques) que faciliten la recarga del
acuífero.
G. REGULARIZACIÓN DE LOS POZOS DE EXTRACCIÓN Y
MANTENIMIENTO DE LA NAPA FREÁTICA
··Vincular las habilitaciones urbanas a la regularización o cierre de pozos
irregulares y garantizar una explotación total (Lima y Callao) inferior a 6m3/s.
··Promover una normativa específica sobre el uso de pozos en áreas
industriales y residenciales.
875

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
H. RECUPERACIÓN DE LA CALIDAD DEL AGUA COSTERA
··Asegurar el completo tratamiento de los vertimientos a los cauces fluviales
y a los emisarios submarinos.
··Eliminar los vertidos directos de aguas sin tratamiento.
··Construir los dos emisarios submarinos ya previstos.
1.3.2 Lineamiento 2 : Una ciudad limpia y libre
de residuos
A. 100% DE COBERTURA DE RECOLECCIÓN EN TODOS LOS DISTRITOS
··Considerar la necesidad de creación y mejora de las rutas de recolección
para cada uno de los distritos de la Provincia de Lima y del Callao.
··Proponer sistemas de almacenamiento y recolección de residuos urbanos
según las áreas de tratamiento normativo (estándares tipológicos para
facilitar la limpieza según estructura urbana).
··Establecer espacios mínimos para el manejo de residuos en las nuevas
habilitaciones urbanas.
··Ajustar los Planes Integrales de Gestión Ambiental de los Residuos Sólidos-
PIGARS de Lima y Callao, considerando las propuestas del PLAM en las
nuevas centralidades y las áreas de expansión urbana, para asegurar la
cobertura adecuada del servicio.
··Considerar la reserva de espacios para la instalación de contenedores
subterráneos para Lima y Callao.
876
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
B. VALORIZACIÓN Y RECICLAJE DE LOS RESIDUOS ORGÁNICOS E
INORGÁNICOS
··Considerar reservas de suelo para plantas de tratamiento y reaprovechamiento
de residuos (centros de compostaje, centros de acopio y unidades de
tratamiento de residuos inorgánicos) para Lima y Callao, por áreas de
tratamiento normativo.
··Reservar suelo para las nuevas plantas de transferencia para Lima y Callao
(que incluya las zonas de expansión urbana). Se debe evaluar la posibilidad
de diseñarlas e implementarlas conjuntamente con plantas de segregación
de residuos.
··Proponer la definición normativa de zonas de transferencia y reciclaje por
áreas de tratamiento normativo.
··Plantear nuevos espacios públicos con reserva de lugares para el reciclaje.
··Proponer sistemas de reciclaje, valorización y transferencia, en las nuevas
centralidades y áreas de expansión, que resulten ejemplificadores.
C. CONVERSIÓN DE RELLENOS SANITARIOS EN CENTROS DE
RECICLAJE Y APROVECHAMIENTO DE RESIDUOS, CON PRODUCCIÓN
DE ENERGÍA
··Promover la conversión de rellenos sanitarios existentes en centros de
reciclaje y aprovechamiento de residuos.
··Establecer escombreras y centro de acopio de residuos de la construcción
para Lima y Callao.
··Aumentar la vida útil de los rellenos sanitarios mediante la promoción de
la valorización de los residuos. Se trata de una estrategia prioritaria para
optimizar el espacio disponible que requiere de normas urbanísticas claras
en los espacios perimetrales.
··Promover el aprovechamiento de residuos de rellenos sanitarios, con fines
de producción de energía.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
··Plantear zonas de tratamiento de residuos industriales en los nuevos
parques industriales.
··Promover centros de acopio en instituciones educativas, priorizando el
reciclaje de residuos inorgánicos. Definir espacios mínimos destinados para
el almacenamiento central (acopio) de sus residuos.
D. RESTAURACIÓN DE TODOS LOS PASIVOS AMBIENTALES
··Establecer los elementos necesarios para la gestión de los residuos en la
planificación municipal (diseño de calles, vías para el tránsito de camiones
recolectores, ubicación de contenedores, barrido de espacios públicos) en
los nuevos desarrollos y en las áreas de densificación, nuevas centralidades,
centros comerciales y en las áreas de extensión urbana.
··Eliminación y remediación de los pasivos ambientales en Lima y Callao,
estableciendo nuevos usos en las zonas afectadas.
··Definir delimitación de los puntos críticos y pasivos ambientales, para
incorporar su eliminación en el desarrollo de las áreas de tratamiento
normativo.
E. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS EN TODO EL CICLO DE VIDA
INVOLUCRANDO A TODOS LOS ACTORES DEL CICLO
··Previsión de medidas para la gestión de residuos en el desarrollo de las
áreas de tratamiento normativo, condicionándolo a la existencia de espacios
para el tratamiento de los residuos.
··Previsión de medidas para la gestión de residuos en las nuevas áreas
comerciales y las existentes.
··Definir áreas de acopio para asociaciones de recicladores y plantear una
prohibición progresiva de acopio en zona de viviendas.
··Promover normativas para la implementación de centros de acopio de
residuos peligrosos, por las empresas que los generan y comercializan.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
1.3.3 Lineamiento 3 : Un aire limpio y
saludable
A. REDUCCIÓN DE EMISIONES POR EL TRANSPORTE PÚBLICO
MASIVO
··Priorizar el transporte público masivo y la movilidad no motorizada, en la
reforma del transporte público.
··Considerar la ubicación de las nuevas áreas de desarrollo y densificación,
en función de la contaminación atmosférica e incorporar los requerimientos
necesarios para reducir su impacto.
··Renovar la flota mediante subvenciones e incentivos, para minimizar los
impactos.
··Planificar y ordenar la red viaria considerando un espacio para el transporte
colectivo expreso respetuoso con el entorno.
··Definir un modelo viario que permita la reducción de la congestión vehicular
que afecta al conjunto del centro y otras áreas densas de la ciudad, así
como el desarrollo intensivo del transporte para reducir la contaminación
atmosférica y acústica.
··Diseñar las nuevas habilitaciones urbanas, priorizando la movilidad en
transporte público masivo y en transporte no motorizado.
B. FOMENTO DE LA MOVILIDAD NO MOTORIZADA
··Ampliar y consolidar una red funcional de ciclovías a escala metropolitana
que permita el uso extensivo de la bicicleta (mecánica y eléctrica) como
sistema de transporte, con estacionamientos seguros para conexiones al
transporte público en las áreas de alta pendiente.
··Ampliar la red de ciclovías conectadas con el sistema de transporte público.
··Ampliar y señalizar de zonas peatonales en las nuevas centralidades.
··Definir un modelo vial que permita establecer zonas de tránsito pacificado
877

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
(Zonas 30, con limitación de velocidad a 30km/h y prioridad al peatón) y
jerarquizar el tránsito.
C. PROMOCIÓN DE NUEVOS PARQUES INDUSTRIALES
ECOEFICIENTES Y DIVERSIFICACIÓN DE LOS LUGARES DE
PRODUCCIÓN EN EL TERRITORIO
··Propender a la reubicación de la industria contaminante fuera de las zonas
urbano-residenciales.
··Planificar las nuevas centralidades y zonas productivas de forma que permita
una ciudad policéntrica reduciendo el tráfico en las zonas críticas de calidad
del aire.
··Condicionar el desarrollo de nuevas centralidades y áreas de expansión
al diseño de sistemas de pacificación (zonas 30, carriles para transporte
público, vehículo eléctrico, ciclovías, rutas peatonales amigables, etc).
··Planificar nuevas zonas industriales con criterios de ecoeficiencia para
reducir las emisiones relacionadas a las industrias y sus servicios.
1.3.4 Lineamiento 4: Una ciudad más verde y
habitable
A. CONSERVACIÓN Y PUESTA EN VALOR DE LA INFRAESTRUCTURA
ECOLÓGICA DE LA METRÓPOLI
··Orientar el crecimiento urbano evitando la ocupación de los sistemas
naturales de la metrópolis, como las lomas, los valles, los terrenos cerca de
los humedales o en las mayores pendientes de los espolones montañosos
andinos.
··Asegurar reservas de suelo en las zonas de interés ecológico para la creación
de áreas protegidas (áreas de conservación regional o áreas de conservación
878
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
privada), áreas de preservación paisajística y/o áreas de visita y promoción
del turismo sustentable, para poner en valor los ecosistemas naturales
metropolitanos.
··Proteger los ecosistemas fluviales y litorales frente a la ocupación, incidiendo
en la conservación de las fajas ribereñas, las playas, los acantilados, las
islas y los islotes, tanto por su valor ecológico y paisajístico como por su
valor como espacios públicos.
··Proteger los humedales y demás ecosistemas costeros frente a la
contaminación, incidiendo en la gestión integral del agua y los residuos,
incluyendo los desmontes.
··Protección de las áreas agrícolas como elementos de valor económico,
ecológico y paisajístico así como punto de recarga de los acuíferos.
B. CREACIÓN DE UN SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
··Crear un sistema articulado en red de espacios abiertos a escala local,
distrital, metropolitana y regional de diferentes tamaños, características,
función, uso, que integre también espacios de la estructura ecológica (cerros,
lomas, ríos, valles, mar, litoral, humedales, islas e islotes). - I n c o r p o r a r
espacios en los valles Rímac, Lurín, Chillón al sistema de espacios abiertos
a través de parques fluviales que incorporen la faja marginal y reduzcan los
pasivos ambientales.
··Conservar los relictos de valles agrícolas como grandes agroparques.
··Recuperar la red de canales como ejes de la red verde.
··Integrar espacios del litoral al sistema de espacios abiertos.
··Crear un sistema de corredores verdes que fomenten la biodiversidad,
creen un ecosistema propio y se relacionen con los ecosistemas existentes,
integrados a la red de arbolado viario.
··Proponer instrumentos normativos y de gestión que permitan fortalecer el
control de la ocupación y uso del suelo a nivel distrital y metropolitano.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035

··Incorporar el potencial de las huacas y los sitios arqueológicos como parte
del sistema de espacios abiertos.
C. AUMENTO DEL VERDE URBANO
··Incrementar la dotación de áreas verdes, a través de la creación de nuevos
parques zonales y el acceso sostenible a los espacios naturales.
··Dotar de área verde diferenciada según el tejido dominante y la relación
demanda/oferta de cada distrito.
··Incorporar todo el potencial existente de zonas de recreación publica,
como áreas verdes de proximidad (a no más de 300 m de distancia de cada
habitante).
··Proponer criterios de diseño de diversas tipologías de espacios para mejorar:
··La accesibilidad
··La seguridad (diversidad de usos, permeabilidad, transparencia, cerramentos
amables, iluminación)
··La inclusión de diversos grupos sociales
··La sostenibilidad (uso de agua, energía, mantenimiento de jardines,
mobiliarios y equipamiento)
··Implementar un Programa de riego sostenible de las áreas verdes urbanas
con aguas residuales tratadas.

··Crear una cartera de proyectos de verde urbano y riego sostenible con aguas ··Promover normativas para modernizar los parámetros de diseño de los
residuales tratadas que sirvan de ejemplo para las estrategias generales espacios públicos en función de criterios de accesibilidad, seguridad,
sobre el verde. inclusión y sostenibilidad.

··Planificar en las zonas de desarrollo urbano (renovación o anexión de suelo)

nuevos grandes parques zonales.
··Planificar áreas verdes o parques zonales accesibles para aquellos distritos
en los que no es posible aumentar la proporción de área verde por habitante
en el tejido consolidado.
··Implementar un Plan de arborización en la ciudad e implementar una red de
arbolado urbano.
D. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD, SEGURIDAD, INCLUSIÓN SOCIAL Y
SOSTENIBILIDAD DE LOS ESPACIOS ABIERTOS
··Articular el Sistema de Espacios Abiertos con el Sistema de Movilidad y
Equipamientos de la ciudad.
E. RECUPERACIÓN Y PUESTA EN VALOR DE LA CALLE COMO
ESTRUCTURADORA DEL SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
··Proponer normativa actualizada sobre diseño y calidad física y ambiental de
la calle (sección, retiro, iluminación, vegetación, sombra, mobiliario, etc.) y
su relación con los espacios abiertos.
··Integrar la calle al sistema de espacios abiertos, incluyendo toda la diversidad
existente: corredores verdes, avenidas, alamedas, pasajes, escaleras, calles
en pendiente de asentamientos en laderas.
··Convertir la calle en pendiente como espacio público integrado al sistema de
áreas abiertas, más allá de su función para la circulación.

··Integrar el sistema de espacios abiertos a la red de ciclovías con criterios de

movilidad pero también de promoción de la recreación y el acceso a espacios
abiertos a nivel metropolitano.

879

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
1.3.5 Lineamiento 5 : Una ciudad segura y
resiliente
A. ADAPTACIÓN A LOS RIESGOS MITIGABLES Y DRÁSTICA
REDUCCIÓN DE LOS ASENTAMIENTOS EN ÁMBITOS DE RIESGO NO
MITIGABLE HASTA SU REUBICACIÓN A MEDIO PLAZO
··Planificar la ordenación de los asentamientos existentes, con la finalidad de
minimizar su vulnerabilidad.
··Delimitar las áreas de riesgo no mitigable y tratarlas como suelo no
urbanizable con cambio de uso (no residencial).
··Reservar suelo para el realojo de las viviendas que se encuentran en riesgo
muy alto, no mitigable.
··Establecer programas de mitigación de riesgos mitigables a través de la
delimitación de ámbitos y mejoras en la urbanización y la construcción.
··Priorizar la ordenación de las zonas costeras vulnerables a episodios de
tsunami.
B. UNA CIUDAD PREPARADA FRENTE A LOS SISMOS
··Considerar en los nuevos asentamientos las características técnicas e
ingenieriles necesarias para soportar los episodios sísmicos, teniendo en
cuenta su tiempo de recurrencia, sobre todo para magnitud entre 7, 8 o
superiores.
··Establecer protocolos de alarma, prevención y evacuación en las zonas de
gran afluencia de la población y del turismo como es la zona de acantilados
de Costa Verde.
··Reservar zonas libres para puntos de gestión de emergencia sísmica.
··Incorporar sistemas constructivos antisísmicos en las nuevas infraestructuras
prioritarias (puentes, puerto, aeropuerto).
880
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Definir una red vial mallada suficientemente redundante para poder
garantizar la movilidad en caso de destrucción de rutas a causa de un sísmo.
··Establecer mecanismos urbanísticos para la reubicación de las zonas de alto
riesgo en la franja costera.
··Incorporar criterios antisísmicos en los condicionantes constructivos de las
áreas de remodelación urbana.
C. PROTECCIÓN FRENTE A LAS INUNDACIONES EN LOS ÁMBITOS
FLUVIALES DEL RÍMAC, EL LURÍN Y EL CHILLÓN
··Realojar las zonas urbanas más vulnerables situadas en las fajas marginales
mediante de la creación de parques fluviales.
··Conservar las áreas agrícolas como elemento tamponador (buffer) de las
precipitaciones importantes.
··Eliminar los botaderos y escombreras que entorpezcan la circulación del
agua por los cauces fluviales.
··Planificar sistemas de drenaje pluvial y redes de alcantarillado para los
nuevos desarrollos.
··Planificar progresivamente sistemas de drenaje pluvial y alcantarillado
para los núcleos de población ya establecidos, priorizando los más
demográficamente densos.
··Identificar, censar y sancionar los vertidos irregulares de aguas residuales
domésticas e industriales.
··Establecer un programa de recuperación de canales, incorporándolos en el
sistema de áreas abiertas.
D. GESTIÓN DEL RIESGO DE ORIGEN ANTRÓPICO
··Ordenar las áreas masificadas para reducir el riesgo de incendios y de
epidemias.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA LINEAMIENTOS
Y VISIÓN
PLAM 2035
··Ordenar las actividades industriales informales para evitar los vertidos
contaminantes.
··Considerar el riesgo asociado a las industrias en la planificación de nuevos
desarrollos. Reservar suelo para hidrantes y depósitos de agua que
permitan actuar en situación de emergencia, situado cerca de los puntos
más problemáticos y más poblados.
··Considerar el reúso de aguas grises para crear una red de depósitos para la
extinción de incendios en cotas altas.
E. MEJORA SUBSTANCIAL DE LA CAPACIDAD DE REACCIÓN
··Reservar áreas libres en lugares bien comunicados para el establecimiento
de zonas de gestión de emergencias, con arreglo a lo que prevean los planes
correspondientes.
··Situar zonas donde el riesgo sea menor, sobre todo aquellas destinadas al
alojamiento de damnificados, establecimientos hospitalarios de emergencia
y almacenes de recursos básicos como agua y alimentos.
1.3.6 Lineamiento 6 : Una ciudad que hace
frente al cambio climático
A. UN DESARROLLO URBANO CON BAJAS EMISIONES DE CO2
··Promover la densificación de la ciudad y asegurar el control urbano para
detener el crecimiento sobre áreas no urbanizables
··Considerar criterios de mitigación del cambio climático en la planificación
urbanística de nuevas áreas de desarrollo, especialmente en relación a la
provisión de sistemas de movilidad sostenible, la contención de consumo de
energía y agua, el reciclaje de materiales y residuos, la gestión de riesgos y
la conservación de ecosistemas.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Las estrategias de mitigación consideradas para el sector industrial deben
considerar estándares de ecoeficiencia y producción más limpia.
··Incremento significativo de la tasa de verde urbano y de las zonas arboladas
para la provisión de sombra y la reducción del efecto “isla de calor”
··Incorporar el balance de emisiones de CO2 en los análisis de los desarrollos
urbanos, especialmente en los ámbitos de la eficiencia energética, la
minimización del consumo de agua y la generación de residuos.
··Definir compromisos concretos de reducción de emisiones de gases con
efecto invernadero en el desarrollo de viviendas, en la movilidad y a escala
sectorial.
B. UN DESARROLLO URBANO QUE SE ADAPTA A LOS EFECTOS DEL
CAMBIO CLIMÁTICO
··Aplicar estrategias de adaptación al cambio climático en los instrumentos de
planificación, en particular el plan maestro optimizado de SEDAPAL.
··Reconsiderar decisiones de desarrollo o de diseño urbano en función de
los avances en las proyecciones climáticas y la monitorización de los
efectos del cambio climático, especialmente en lo referente al aumento
de la temperatura, la disponibilidad de agua, el incremento de riesgos por
episodios meteorológicos extremos y el incremento del nivel del mar.
··Promover la seguridad alimentaria asegurando zonas de producción agrícola
sostenible en agroparques o en huertos urbanos.
··Promover la ampliación de las zonas de sombra asegurando la ampliación
de las áreas verdes y del arbolado urbano.
··Aplicar las recomendaciones de los Lineamientos 5 “Ciudad segura y
resiliente”.
881

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL
2. PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
URBANO Y
TERRITORIAL
2.1. Planteamiento de la propuesta
Sustentada por el Marco de planificación, la Caracterización metropolitana y los
Lineamientos y vision del PLAM, proveniente del PRDC, se formula la propuesta
de ordenamiento urbano y territorial para el desarrollo de la metrópoli de Lima-
Callao y sus distritos, fundamentándose por tanto, en dos planteamientos:
El primero, la voluntad política de transformación de la metrópoli de Lima –
Callao en una ciudad de ciudades, con modelos urbanísticos, espaciales y de
desarrollo puestos en ejecución simultáneamente, tanto para las áreas de
ciudad más evolucionadas en términos socioeconómicos como para revertir
los procesos de precariedad y pobreza presentes en mayor medida en la gran
periferia metropolitana y, en menor medida, en sus áreas centrales.
Y el segundo, la decisión de constituir un plan compuesto por tres enfoques
para optimizar sus alcances: programático, prospectivo y planificador y por
tanto previsor. De ese modo se constituye, además, en una hoja de ruta de
cómo enfocar la concertación y los consensos para gestionarlo; en una guía
operacional, con un conjunto de propuestas e instrumentos y, finalmente,
cumple un rol director de la convergencia entre actores para un buen sistema
de gestión público-privada-social.
882
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
2.2. Encaje territorial de la propuesta
Si bien el ámbito de aplicación directa del PLAM corresponde a los límites pro-
vinciales de Lima y Callao, su propuesta de ordenamiento involucra en el análi-
sis un contexto territorial más amplio para garantizar mejores niveles de inte-
racción con un conjunto de espacios y sistemas de carácter regional dentro de
los cuales se encuentra inserta la metrópoli. Como referencia se tiene el marco
territorial desarrollado en el Capítulo 3 donde se analiza las relaciones que la
metrópoli establece con sus distintas áreas de influencia en múltiples escalas
regionales. Para el desarrollo de la propuesta de ordenamiento, se ha tomado
en consideración las relaciones que guarda con su área de influencia más direc-
ta, constituida por la región Lima provincias y las provincias de los departamen-
tos vecinos. Todas las propuestas fuera de los límites provinciales que definen
el ámbito de aplicación directa del PLAM se plantean como recomendaciones a
las entidades que poseen competencia directa para su gestión y ejecución.
La presencia dominante que ejerce la metrópoli de Lima – Callao en la región
central del país contrasta con la débil estructuración del territorio próximo que
la rodea. A pesar de esto, es posible observar una predominancia del eje coste-
ro paralelo al litoral que la conecta con las regiones norte y sur del país. El siste-
ma urbano-territorial que se desarrolla a lo largo de este eje en desde Barranca
a Cañete, está constituido por un conjunto de asentamientos de menor escala
y áreas productivas las cuales establecen una relación de dependencia directa
con la metrópoli para la provisión de servicios especializados (educación supe-
rior, salud, servicios financieros, recreación, etc.) y absorción de mano de obra.
La ausencia de un eficiente sistema de transporte interregional ha limitado por
un lado, el desarrollo de los asentamientos existentes a lo largo de este eje y
al mismo tiempo ha favorecido la expansión de la metrópoli como una mancha
continua que anexa permanentemente periferias precarias y dependientes del
área central metropolitana.
Para superar la débil articulación territorial entre la metrópoli y sus áreas de in-
fluencia directa hacia el norte y sur, el PLAM considera necesario el desarrollo
de una línea férrea y tren de cercanías que facilite el desplazamiento de pobla-
ción de manera más segura, eficiente, reduzca sus tiempos de viaje y contribuya
asimismo a crear mejores condiciones para el desarrollo de los asentamientos
a lo largo del eje norte-sur.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

Gráfico 1:
El hinterland de la
metrópoli de Lima -
Callao
Fuente: PLAM

883
 0 100 0 100
0 100
Bogotá DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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Ilustración 1:
Concepción
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0 100

Lima de noche
territorial de la metrópoli
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SANTIAGO región sudamericana.
observar que las ciudades son parte de
Fuente: PLAM

observar que las ciudades son parte de

Huacho
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Hace unosmayores
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884
años la NASA Earth Observa-
Huaral territorio. Los cuadros de la derecha se

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL
Hacia la región este donde la expansión de la metrópoli se ha desarrollado con
menor intensidad, debido a las condicionantes geográficas existentes, se tiene
previsto el desarrollo del corredor IIRSA Centro que llegaría a conectar el puerto
del Callao con Cruceiro do Sul en el estado de Acre, Brasil. Dentro de la metró-
poli, el desarrollo de la iniciativa Vías Nuevas de Lima en la vía Ramiro Prialé
contribuirá a mejorar la capacidad vial ante el incremento de la demanda.
Debido a que la metrópoli constituye el principal nodo de convergencia a nivel
nacional de las rutas de transporte de mercancías se tiene prevista la repoten-
ciación del ferrocarril central así como el desarrollo del tren de mercancías en
el eje costero norte y sur. La propuesta de ordenamiento urbano articula en el
sistema de movilidad la llegada de estas infraestructuras de escala interregio-
nal y prevé su conexión con el puerto, aeropuerto, puertos secos y demás puntos
estratégicos de la red logística.
En relación a las actividades que se desarrollan en el hinterland metropolitano
se ha tomado en consideración la existencia de los polos productivos de bienes
y servicios en Supe, Barranca y Paramonga, Huacho y Huaral, así como la crea-
ción de nuevos enclaves industriales en Chilca, en Cañete, Chincha y Pisco hacia
el sur, sin dejar de reconocer la interacción con la ciudad de Huancayo al Este,
con lo que se conforma un amplio espacio definido como el territorio y sus nú-
cleos urbanos de mayor trascendencia en las relaciones socioeconómicas con
la metrópoli. La mejora de los sistemas logísticos dentro y fuera de las provin-
cias de Lima y Callao favorecerá su desarrollo en especial la nueva industria
pesada que surja a futuro cuya presencia se restringe dentro del territorio de la
metrópoli.
Las áreas agrícolas de los valles próximos a la provincia de Lima se encuentran
sometidos al incremento progresivo de la presión urbanizadora que ejercerá la
metrópoli en los siguientes años de continuar su expansión continua, tal como
sucedió hace algunas décadas con el valle de Lurín. El conjunto de valles cos-
teños que forman parte de le estructura ecológica del departamento debe ser
preservada por su potencial para la producción agrícola, preservación del recur-
so hídrico y valor paisajístico.
Las cuencas más próximas a la provincia de Lima poseen además una vital im-
portancia debido a su capacidad para contribuir al abastecimiento de agua hacia
las áreas de expansión urbana de la metrópoli de Lima y Callao en donde los
sistemas actuales de abastecimiento de las cuencas del Chillón, Rímac y Lu-
rín son insuficientes. En estos tres ríos sería posible sin embargo, desarrollar
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
proyectos de micro reservorios en las cuentas altas debido a su capacidad de
almacenamiento no aprovechada hasta ahora.
La región de Lima provincias ofrece asimismo una serie de recursos turísticos
(patrimoniales, paisajísticos, culturales, etc.) los cuales son aprovechados de
manera creciente por la población de la metrópoli. Es necesario por lo tanto
garantizar su preservación tanto como su mejor equipamiento para facilitar un
uso intensivo a futuro.
2.3. Determinaciones estructurantes
de la propuesta
Las propuestas del PLAM son un arsenal útil para todas las instancias
administrativas y todos los actores involucrados en la gestión de las necesarias
transformaciones espaciales de la metrópoli.
El ordenamiento urbano y territorial establecido en el presente PLAM, se
estructura mediante las políticas urbanas que descentran a la planificación
urbana de la zonificación del suelo urbano como su exclusiva herramienta de
gestión, pasando a fomentar la institucionalización de sus nuevos componentes
clave.
El primero de éstos, es el régimen de suelo, gran marco de acción que regula el
suelo en todo el ámbito de la metrópoli, a partir de una clasificación según sus
condiciones de uso.
En un segundo lugar se encuentran los Sistemas urbanísticos, los que
comprenden una definición de los componentes espaciales estructurantes
actuales y proponen nuevos sistemas urbanísticos tales como las vías que
facilitan la movilidad, los espacios abiertos e infraestructura ecológica que
proveen los servicios ambientales, los equipamientos metropolitanos que
complementan un hábitat eficiente de las áreas residenciales y la accesibilidad
de éstas a los servicios básicos.
El PLAM comprende además la determinación de Áreas normativas que
desarrollarán la forma, estructura y funcionalidad de los nuevos crecimientos
885
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

del territorio metropolitano, así como las operaciones de regeneración urbana, ··La indicación de la edificabilidad máxima y los usos predominantes, en suelo
los enclaves industriales y productivos, o las áreas de centralidad a escala urbano y en suelo urbanizable.
metropolitana, interdistrital y distrital; el establecimiento de las denominadas
Redes urbanísticas funcionales; los Programas urbanísticos y Proyectos ··La fijación del porcentaje obligatorio de viviendas sujetas a algún tipo de
estructurantes; y una nueva propuesta de instrumentos para la gestión del protección pública y, en su caso, los instrumentos para hacer posible la
territorio de la metrópoli. definición de aprovechamientos y la homogeneización de normas, pautas o
recomendaciones a escala metropolitana y para el conjunto.
El PLAM, en definitiva, define los componentes clave de la nueva estructura
metropolitana en perspectiva de una ciudad renovada funcionalmente y ··La delimitación, cuando proceda, de áreas de reserva para la constitución de
eficiente económica y socialmente, así como los mecanismos de regulación de patrimonio metropolitano de suelo (banco de tierras).
los procesos urbanísticos a su alcance para aprovechar la resiliencia territorial
El ámbito de ordenamiento abarca la integralidad del territorio metropolitano
y preservar los recursos ambientales propios de sus ecosistemas.
objeto de este plan, pero sus propuestas deben ser entendidas como
prescriptivas en todo aquello que se refiera a temas y ámbitos de competencia
Para comprender y poder sistematizar las propuestas, el PLAM detalla las
determinada por la legislación aplicable vigente en la metrópoli. En este orden
mismas en cada uno de los planos de ordenamiento urbano y territorial
el PLAM establece la distinción entre Normas, Pautas y Recomendaciones para
(véase Tomo IV, Planos de ordenamiento [Serie O]) así como en la descripción
la adecuada disposición de los mismos.
pormenorizada en los capítulos que siguen de la memoria y en la normativa
(véase Tomo I, Memoria de ordenamiento y Tomo III) y en general en todos los
Las determinaciones del PLAM, por tanto, deben entenderse de aplicación
documentos que constituyen el mismo.
directa y vinculante en todo aquello en que tiene competencia; y de aplicación
a concretar y desarrollar mediante planeamiento derivado por cada distrito o
El ordenamiento propuesto por el PLAM, desde su carácter programático,
instancia administrativa pertinente según las competencias municipales o
prospectivo y planificador de la transformación y evolución de la metrópoli
distritales pertinentes, así como con carácter de propuesta para temas que son
prevé por tanto la organización conjunta del territorio de Lima - Callao para su
de competencia y atribuciones de niveles superiores de gobierno.
desarrollo en el período 2015-2035, sin perjuicio de la ejecución total o parcial
de sus determinaciones como de los niveles competenciales y operacionales
Este sistema relacional entre escalas y competencias para la redacción,
que condicionarán el proceso de acuerdo y concertación correspondiente a cada
aprobación y gestión de los planes se plantea para una buena y adecuada
propuesta.
articulación entre las instituciones para el buen gobierno de la metrópoli. El
PLAM no se acaba en sí mismo, sino que es básico e imprescindible su desarrollo
Las determinaciones estructurantes del PLAM son aquellas mediante las
y realización a través de los distintos planes de escala distrital o derivados para
cuales se define el modelo de ocupación, utilización y preservación del territorio
su concreción específica en cada parte y de acuerdo a las particularidades
de la metrópoli, así como los elementos fundamentales de su estructuración
socioculturales del gran territorio de la metrópoli.
metropolitana actual y de su desarrollo futuro en el horizonte temporal del
2035.

En este sentido, son determinaciones estructurantes del PLAM:

··La definición de los sistemas urbanísticos públicos o privados, o conjuntos de

dotaciones públicas al servicio de toda la población.

886
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

2.4. Instrumentos para el

ordenamiento urbano y territorial
En términos concretos, la propuesta de ordenamiento urbano y territorial del
PLAM se configura con base a las herramientas siguientes, apreciables en la
Ilustración 1 y desarrolladas a detalle en los capítulos próximos:

2.4.1 Régimen de Suelo

La definición del Régimen de suelo resultante de la clasificación del suelo
metropolitano.

Esta herramienta establece el principio fundamental del derecho urbanístico

que regula el ius aedificandi, estableciendo que el uso del suelo ha de ser
conforme a la función social de la propiedad. Ésta determina que, siendo un
derecho fundamental de toda la ciudadanía el uso del suelo y del derecho a
edificar, se deben respetar los suelos destinados a uso público y configurar
una regulación clara de las facultades dominantes sobre los terrenos según
su clasificación y calificación urbanística, constituyendo un estatuto jurídico del
suelo, de forma tal que tanto los derechos como las limitaciones y deberes que
implican, definan el contenido normativo de la propiedad según su naturaleza y,
por tanto, clarifiquen dónde y cómo se puede edificar.

La clasificación del suelo debe garantizar el uso racional del territorio,

manteniendo las calidades ambientales del mismo para el bien de toda la
comunidad, evitando la degradación y agotamiento de los recursos básicos y
protegiendo el territorio que debe quedar al margen del proceso urbanizador
en consideración de sus valores ecológicos, socio ambientales y patrimoniales.

De esta manera la clasificación establece el carácter y la posición jurídica del

suelo, así como potencia las facultades de la Administración como garante de la

Ilustración 2:
Estructura de
la Propuesta de
ordenamiento urbano y
territorial
Fuente: PLAM

887

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL
intervención, tanto en la definición de los aprovechamientos, como en el correcto
seguimiento de los procesos para determinar los derechos y deberes de la
ciudadanía y de la propia administración, para la ejecución del aprovechamiento
urbanístico. Así mismo, la clasificación del suelo debe establecer el marco
jurídico que encauce los procesos urbanísticos en aras a garantizar el desarrollo
territorial sostenible y equilibrado, uno de los principios generales de la función
pública de ordenamiento territorial conforme a los mandatos constitucionales.
La salvaguarda del ecosistema general metropolitano debe favorecer, a través
de este primer instrumento, el desarrollo del conjunto de las condiciones de
vida de las personas, como son los activos sociales, económicos y culturales,
sin agotar los recursos del territorio de la metrópoli; permitiendo un entramado
donde resulte posible lograr los objetivos propios de una sociedad democrática
avanzada tendente a un desarrollo equilibrado de la región y a una mejor
organización física, estructural y funcional del espacio.
La clasificación de suelo del PLAM propone tres categorías:
··Suelo urbano
··Suelo urbanizable
··Suelo no urbanizable
Las tres categorías distinguen los suelos del territorio que son aptos para
el desarrollo urbano pues ya están dotados de infraestructura y de servicios
públicos,    en los que es posible construir, de aquellos que aunque tengan
un nivel incompleto de urbanización pueden lograrlo; las áreas potenciales y
clave del territorio donde es posible proyectar nuevos desarrollos que puedan
aprovechar las infraestructuras (servicios públicos-vías-espacios públicos-
equipamientos) necesarias para la nueva población que no pueda ubicarse en
el suelo ya consolidado o en proceso, o sea suelos para la nueva expansión; y
los terrenos de preservación destinados a usos rurales agrícolas, ganaderos,
forestales, o de explotación de recursos naturales que constituyen en si un
patrimonio ambiental y paisajístico de primer orden.
La especial ocupación dilatada de la metrópoli hace que en el interior del suelo
rural, en algunos casos cundo las condicionantes son irreversibles, podamos
encontrar sectores donde se dan urbanizaciones suburbanas o precarias. En
888
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
estos tipos de suelo la clasificación ha optado por determinar suelos urbanos,
definiendo mediantes las áreas normativas correspondientes los mecanismos
para su ordenamiento y gestión de mejoras urbanísticas y ambientales. Así mismo
cabe señalar que se ha determinado con la mayor precisión posible (se explica
en el capítulo correspondiente) aquellos suelos que por sus características
ambientales, paisajísticas, geográficas, o estar afectos por riesgo no mitigable,
o integrados por zonas de aluvión de quebrada o de cursos de agua, deben
protegerse de procesos urbanizadores o de construcción de cualquier tipo.
2.4.2 Sistemas Urbanísticos
Los Sistemas urbanísticos identifican los espacios destinados a los componen-
tes tangibles -reservas de suelo- de los distintos sistemas que organizan la es-
tructura y funcionalidad del territorio de la metrópoli.
La metrópoli podrá ser más eficiente si cuenta con los espacios necesarios
para ser destinados a emplearse para la red general de comunicaciones,
los espacios libres públicos, el equipamiento comunitario y las instalaciones
encaminadas a lograr el desarrollo del territorio. Son, pues, los elementos
fundamentales que conforman la estructura general básica del ordenamiento
urbano y territorial determinante de la ciudad existente y de su desarrollo
urbano. Están constituidos por las comunicaciones y sus zonas de protección,
espacios libres públicos y zonas verdes, equipamientos comunitarios, redes
arteriales, grandes abastecimientos, suministros de energía y otros análogos,
que condicionan el uso lucrativo del suelo por los particulares a causa del
interés general de la colectividad. En suma, todos los elementos o componentes
espaciales, instalaciones de uso público e interés social.
En ese marco, el PLAM propone de manera muy clara en sus planos de
ordenamiento y en la explicación en los capítulos siguientes, los siguientes
sistemas:
··Sistema de movilidad (M)
··Sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica (A)
··Sistema de equipamientos (E)
··Sistema de servicios básicos (S)
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

2.4.3 Áreas Normativas
Las Áreas normativas establecen el contenido normativo que regula las condi-
ciones relativas a las actuaciones de ordenamiento, gestión y ejecución material
en las distintas áreas territoriales de la metrópoli que presentan características
homogéneas.
Mientras que la regulación pormenorizada del suelo corresponderá a la
zonificación específica y detallada que establezca a travéz de los procesos
de registro de zonificación, coordinando y compatibilizando con cada uno de
los distritos su propuesta con el PLAM, las Áreas normativas determinan
el marco general sobre los derechos y deberes de la tenencia del suelo, los
usos prioritarios, compatibles o incompatibles, las condiciones de lotización,
los parámetros urbanísticos y edificatorios, así como las condiciones de
habitabilidad, condiciones estéticas y condiciones de uso que sirvan para
desarrollar y alcanzar los lineamientos del PLAM a escala metropolitana. En
aras al desarrollo integral de la metrópoli, es fundamental la observancia de
dichas condiciones y su desarrollo en los planeamientos derivados del PLAM
para coordinar las diversas realidades territoriales.
2035, así como la derivada de la reubicación de población en suelos de riesgo
no mitigable o la proveniente de la reestructuración socioeconómica que el
desarrollo socioeconómico esperado pueda favorecer.
Así mismo el PLAM prevé el suelo necesario para la productividad económica
y las actividades dotacionales (industria, comercio, servicios, equipamientos,
espacios públicos, áreas verdes, de recreación y deporte, etc.) que permitan
plasmar los objetivos de los lineamientos que enmarcan el modelo compartido
de ciudad.
El adecuado equilibrio entre suelo para vivienda social dentro del asignado para
el uso residencial, los usos de dominio privado, la previsión de reservas de suelo
para equipamiento y zonas verdes, están también regulados mediante las áreas
normativas.
El PLAM prevé las siguientes áreas normativas:
··Área de tratamiento normativo (ATN)

··Área de desarrollo urbanizable (ADU)

Para todo ello, se atenderá a lo establecido en los capítulos correspondientes
de la Normativa (TOMO III) y respectivamente a los diferentes tipos de áreas ··Área de preservación (APR)
normativas establecidas. Éstas incluyen las Áreas de tratamiento normativo, las
de desarrollo urbanizable y las de preservación, para concretar el ordenamiento
de los espacios destinados a los programas y funciones de los distintos sectores El ordenamiento urbano y territorial del PLAM debe relacionarse directa y
urbanos, residenciales, industriales, comerciales y de otros usos; así como la estrechamente, no sólo en términos de espacios sino también de relaciones
regulación y/o protección de los suelos considerados no urbanizables por sus funcionales. Para ello, el PLAM propone:
especiales valores culturales, rurales, agrarios, paisajísticos o de riesgos no
mitigables, etc.

Las áreas normativas deben asegurar en primera instancia el derecho a

2.4.4 Redes Urbanísticas Funcionales
La definición de las Redes urbanísticas funcionales del territorio.
la vivienda como determinación y principio básico de la transformación y
regeneración de la metrópoli de Lima – Callao. La vivienda, tanto de promoción
Se entiende por Redes urbanísticas funcionales al conjunto de aquellos
y edificación privada como pública, debe tener una previsión en el planeamiento
espacios, y las relaciones que entre ellos se establecen, que aseguran el
y en los distintos sectores de la ciudad con los tratamientos pertinentes a cada
adecuado funcionamiento de las personas en la metrópoli, sobre la base de las
realidad distrital. Es una determinación resultante de la condición humana,
infraestructuras proporcionadas por los sistemas urbanísticos que garantizan
reconocer el derecho a una vivienda digna como un criterio básico de utilización
las reservas de suelo sobre el territorio metropolitano, además de los
del suelo metropolitano. Las distintas realidades socioespaciales se abordan en
disposiciones funcionales para el buen aprovechamiento, usabilidad y calidad
el PLAM mediante la determinación de estándares que cuantifican la previsión
del servicio.
de suelo necesario para abordar la demanda del crecimiento demográfico al

889
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

El PLAM prevé las siguientes redes: El alcance de dicha cartera se detalla en el capítulo 7 de la Memoria de
ordenamiento.
··Red de centralidades

··Red de patrimonio y paisaje
··Red de movilidad – transporte
Así mismo, en pos de concretar la relación entre las propuestas de planificación,
los proyectos y actuaciones específicas, y su ejecutividad en el tiempo, el PLAM
establece la cartera de Programas urbanísticos y Proyectos estructurantes.
Para que las distintas propuestas del PLAM puedan llevarse a la práctica
se requiere, y así se propone, la implementación de un renovado sistema
metropolitano de planificación estratégica que permita la concurrencia y la
concertación de los distintos actores tanto públicos como privados y de todo actor
que deba asumir como competencia propia el ordenamiento del territorio. Este
sistema ha de tomar en cuenta la incidencia territorial de todas las actuaciones
de los poderes públicos, a fin de garantizar de ese modo el mejor uso de los
recursos del suelo y subsuelo, del aire, del agua y el equilibrio entre los distintos
componentes físicos del territorio.

2.4.5 Programas urbanísticos y Proyectos
estructurantes
Una cartera de Programas urbanísticos y Proyectos estructurantes que apuntan
a la concreción del PLAM en relación a las propuestas sobre espacios, ámbitos
y componentes específicos de la metrópoli.
En esta línea cabe resaltar que el ordenamiento territorial propuesto se dota
de una serie de instrumentos (existentes en la legislación peruana y/o basados
en ordenanzas metropolitanas vigentes) de desarrollo, ejecución y gestión que
se complementan con nuevos instrumentos cuando es necesario avanzar con
técnicas renovadas para la implementación de las propuestas.

Para una comprensión de la propuesta integral del PLAM y por lo que se

··Programa urbanístico de mejora urbana refiere a los instrumentos de desarrollo, gestión y ejecución, se contemplan los
siguientes:
··Programa urbanístico de transformación de usos

··Programa urbanístico de anexión de suelo 2.4.6 Instrumentos de Desarrollo

··Programa urbanístico de centralidad significativa
··Sistema metropolitano de planificación estratégica
··Programa urbanístico de patrimonio y paisaje
··Sistema de información metropolitano
··Programa urbanístico de ejes estratégicos de la red de movilidad -transporte
··Sistema de inversiones metropolitano
··Programa urbanístico de actuaciones especiales
··Sistema vial metropolitano
··Proyecto estructurante del sistema de movilidad
··Zonificación de los usos del suelo
··Proyecto estructurante del sistema de espacios abiertos e infraestructura
ecológica ··Planes derivados

··Proyecto estructurante del sistema de equipamientos ··Estudios de detalle

··Proyecto estructurante del sistema de servicios básicos

890
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA DE
ORDENAMIENTO
PLAM 2035 URBANO Y
TERRITORIAL

2.4.7 Instrumentos de Ejecución y Gestión

··Planeamiento integral

··Proyectos de habilitación urbana

··Reurbanización

··Reajuste de terrenos

··Unidades de Gestión de Inversión Urbana

··Movilidad de aportes

··Contribución por mejoras

··Transferencia de derechos edificatorios

··Recuperación de rentas diferenciales generadas por la acción urbanística

··Convenios urbanísticos

El detalle de dichos instrumentos se explicita en los capítulos 8 y 9 de la

Memoria de ordenamiento.

891
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

3. RÉGIMEN
por su vocación, o por una decisión de planificación, deben estar calificadas
normativamente con determinados usos de suelo diferenciados.

DE SUELO A. EL SUELO URBANO

Incluye las áreas actualmente ocupadas; el Área Central Metropolitana y

el área ocupada de las Áreas Territoriales Inmediatas. Estas últimas son tierras
urbanizadas que cuentan con servicios de energía eléctrica y vías; o presentan
al menos dos terceras partes de su superficie consolidada por edificaciones.
Se incluyen además las islas rústicas, que podrán ser sometidas a procesos de
urbanización en el corto y mediano plazo.

3.1 Criterios para la definición de la
propuesta de régimen de suelo
La propuesta para la definición del régimen del suelo se formula, inicialmente,
sobre la base del estudio de los planes y normas precedentes que definieron la
clasificación del suelo por condiciones generales de uso existente en la metrópoli
de Lima – Callao. Los antecedentes comprenden: el Plan Metropolitano 1990-
2010, PLAMMET; la clasificación vigente que rige a nivel de la Provincia de
Lima, ORDENANZA 228-MML; y la norma nacional que rige para la Provincia del
Callao, D.S. 004-2011-VIVIENDA.
B. SUELO URBANIZABLE
Compuesto por aquellas tierras declaradas como superficies de expansión de
corto, mediano y largo plazo; así como las áreas para los asentamientos con
actividades productivas.
Estas áreas pueden comprender las actuales tierras eriazas, zonas de defensa
nacional que ya no cumplen su función, terrenos de denuncios mineros que
concluyeron su ciclo de explotación y, en un menor grado, tierras agrícola
que han perdido su valor agrologico. Estaban destinadas a atender parte del
crecimiento de la población metropolitana al 2010.
Las áreas clasificadas en este rubro, para los efectos de la propuesta de
planeamiento y anexión al área urbana, quedan sujetas a la asignación de la
Zonificación de los Usos de Suelo.

3.1.1 PLAN MET (1990-2010) El suelo urbanizable se subdividió de la siguiente manera:

En el PLAN MET se estableció como parte del acondicionamiento territorial,
la clasificación del suelo según sus condiciones generales de uso en: Suelo
urbano, Suelo urbanizable y Suelo no urbanizable. Dicha clasificación estableció
diferentes tipos de ocupación por unidades territoriales de planificación
urbana, que se definieron en tres categorías: Área Central Metropolitana,
Áreas Territoriales Mediatas y Áreas Territoriales Inmediatas. Esta clasificación
general identifica las áreas que, por sus características físico – espaciales,
--Suelo urbanizable a corto plazo
Comprende áreas de expansión determinadas por el plan, que se proponen
ocupar preferentemente a corto plazo, es decir hasta 1993. En este tipo de suelo
no se permiten las habilitaciones rústicas ni las concesiones mineras. Cuando
se urbanicen, pasarán automáticamente a la calificación de Suelo Urbano.

892

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035
--Suelo urbanizable a mediano plazo
Comprende áreas de expansión señaladas por el plan para ser ocupadas y
urbanizadas preferentemente en el mediano plazo (1996). En este suelo podía
permitirse la urbanización, a partir del año 1994.
--Suelo urbanizable con actividades productivas
Comprende áreas para el asentamiento de actividades productivas. En este
tipo de suelo se permiten las habilitaciones para la ocupación de actividades
pecuarias y/o agro-industriales intensivas en tecnología y capital; así como las
actividades de comercialización alternativas (ferias agropecuarias, centros de
acopio).
C. SUELO NO URBANIZABLE
Áreas clasificadas como “extraurbanas”, que comprenden tierras no incluidas
en ninguno de los tipos de suelo mencionados anteriormente. Así mismo, son
las tierras determinadas por el plan para tener una especial protección, en
razón de su excepcional valor agrícola, de las posibilidades de explotación de
sus recursos naturales, de sus valores paisajísticos, históricos o culturales, o
para la defensa de la fauna y el equilibrio ecológico.
Estas áreas pueden comprender tierras agrícolas, cerros, playas, márgenes de
ríos y quebradas, y áreas de defensa nacional. Están destinadas a la protección
de recursos naturales y a la preservación del medio ambiente en general. Se
clasifican así:
--Suelo agrícola intangible
Se considera suelo agrícola intangible, a las áreas destinadas exclusivamente
al uso agrícola que, por su valor agrológico e importancia en el equilibrio
ecológico metropolitano, merecen protección. En algunos casos, se admitía el
establecimiento de Centros Poblados Rurales de acuerdo a lo dispuesto en la
Resolución de Alcaldía No. 915-85, y actividades complementarias de recreación.
Corresponden a ésta clasificación los terrenos agrícolas que el plan asigna
como uso agrícola intangible. Algunos ejemplos son: la Hacienda Chuquitanta,
ex Hacienda Naranjal, quebradas Carapongo y Caraponguillo y otras áreas
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
pertenecientes a los Valles del Rímac, Chillón, y Lurín. Debido a la importancia
ecológica y productiva, en los suelos agrícolas intangibles, está prohibida toda la
habilitación urbana. Los asentamientos que infrinjan esta norma no deben ser
reconocidos por la jurisdicción y no deberían acceder a los servicios públicos.
--Suelo de protección ecológica y de reservas
Se considera suelo de protección ecológica y de reservas, las áreas agrícolas
determinadas por el plan, las de localización de proyectos, forestación,
protección de cuencas y quebradas; las áreas arqueológicas; y las áreas para
infraestructura de servicios. Las áreas agrícolas intangibles que deben tener
régimen especial de protección especial ecológica son:
··El área agrícola colindante al ex fundo Santa Rosa.
··El área agrícola definida por las quebradas Carapongo y Caraponguillo.
··Suelo de recreación pública metropolitana definido por las áreas destinadas
como preservación de playas y en los márgenes de los ríos.
··Suelo No apto para Fines Urbanos. Áreas de cerros de brusca pendiente,
utilizadas eventualmente para explotación minera, proyectos especiales de
forestación, o localización de industria pesada de alto nivel de peligrosidad.
La clasificación del suelo por condiciones generales de Uso del PLANMET
resulta adecuada y clara en sus 3 categorías de Suelo Urbano, Suelo Urbanizable
y Suelo No Urbanizable. La principal deficiencia es la carencia de precisión
en la delimitación de las categorías debido a la falta de herramientas de
geolocalización como las con que se cuenta hoy en día. Otra deficiencia es la
falta de clasificación integral de todo el territorio de la provincia, lo cual evita
que se determine claramente cuál es el límite urbano y hasta donde se puede
extender la habilitación de suelo.
Para mayor detalle ver Tomo IV, plano OT.1.1 Clasificación de Suelo por
Condiciones Generales de Uso – PLAN MET 1990-2010
893

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035
3.1.2 ORDENANZA 228-MML
Esta ordenanza aprueba la clasificación del suelo metropolitano por condiciones
generales de uso. Publicada el 30 de Agosto de 1999, se encuentra vigente.Ésta
considera dos categorías: Área urbana y Área de expansión urbana, esta última
se subdivide en tres categorías más. A diferencia del PLAN MET, en una sola
categoría incluye zonas de futuro crecimiento urbano y zonas de protección.
A. ÁREA URBANA
Se destinará a los usos residenciales, comerciales, industriales, recreacionales,
parques zonales, equipamiento urbano, usos especiales, zonas de
reglamentación especial y otros contenidos en el reglamento de Zonificación
General de la ciudad.
Se exceptúa de esta clasificación la Zona Especial de Habilitación Restringida
que corresponde a los cerros de la provincia de Lima.
B. ÁREA DE EXPANSIÓN URBANA
Comprende aquellos territorios para el futuro crecimiento de la metrópoli
así como aquellos territorios de entorno necesarios para proporcionar a su
población, las mejores condiciones ambientales, de seguridad y de habitabilidad.
··Crecimiento urbano
Es aquella que está definida en el PLAN MET como Suelo Urbanizable al
corto, mediano y largo plazo, y que no está considerada en el plano de
zonificación general vigente de Lima Metropolitana. Esta área se destinará
a los usos del Suelo urbano que se definan en los estudios urbanos y/o
ambientales específicos que sean aprobados mediante ordenanza.
··Protección por función ambiental y recreativa
Es aquella que pertenece a los ecosistemas de los valles de los ríos
Chillón, Rímac y Lurín de la Provincia de Lima, que actúan como fuente
894
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
de oxigenación y recarga de acuífero. Se destinará para fines agrícolas,
pecuarios, forestales, recreativos, culturales, de investigación, paisajistas
y aquellos que se definan en los estudios urbanos y/o ambientales
específicos que sean aprobados mediante ordenanza.
··Área de amortiguamiento
Es aquella franja que bordea el área urbana de crecimiento urbano de la
metrópoli de Lima - Callao, que tiene por objeto proteger dichas áreas y
a la población de los efectos contaminantes en el suelo, subsuelo, aire o
agua, y del riesgo físico a que pudieran estar sometidos. Por ello, sólo se
podrán destinar a arborización, paisajismo, turismo y obras de defensa
con fines de protección física y control de eventos de geodinámica externa.
En esta subárea se incluye la Zona Especial de Habilitación Restringida
considerada en el Plano de Zonificación General de la metrópoli de Lima
- Callao.
En el artículo 6 de la Ordenanza N° 228-MML se hace énfasis en la restricción
de uso de las áreas con valor patrimonial y ecológico. Las áreas naturales, tales
como humedales, pantanos, lomas costeras y otras que muestren recursos
naturales relevantes; las zonas arqueológicas de valor histórico o cultural en su
condición de patrimonio cultural y natural de la Nación, no puede ser objeto de
uso o disposición distinta a los fines propios de su naturaleza, y ninguna entidad
del Estado puede alterar su condición, ni darlo en concesión.
El planteamiento de la Clasificación del suelo por condiciones generales de uso
de la Ordenanza N° 228-MML, resulta confuso al establecer solo 2 categorías,
como se mencionó: Área Urbana y Área de Expansión Urbana. Esta clasificación
resulta poco clara para la delimitación territorial, ya que no define un criterio
explícito que determine el límite del suelo urbano y, más bien, clasifica todo el
suelo que no es urbano como de expansión urbana. Dadas las cualidades del
suelo dentro del área de expansión urbana pueden sufrir cambios en el tiempo,
esto determinaría una posible urbanización de todo el suelo. La otra deficiencia
es la falta de clasificación total del territorio de la provincia, lo cual no permite
determinar claramente hasta donde se puede extender la habilitación de suelo.
Para mayor detalle consultar Tomo IV, plano OT.1.2 Clasificación de Usos por
Condiciones Generales de Uso – Ordenanza Nº 228-MML
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

3.1.3 DECRETO SUPREMO ··Área de expansión urbana inmediata

N° 004-2011-VIVIENDA Constituida por el conjunto de áreas factibles a ser urbanizadas en el

El D.S. N° 004-2011-VIVIENDA, el Reglamento de Acondicionamiento Territorial
y Desarrollo Urbano, es una norma regulatoria para Lima y Callao. Esta norma
de aplicación nacional se publicó el 17 de Junio del 2011 posteriormente a la
Ordenanza Nº 228-MML y plantea cuatro categorías para la clasificación del
suelo.
corto plazo, y ser anexadas al área urbana. Cuenta con factibilidad de
servicios de agua, alcantarillado, electrificación, transporte y vías de
comunicación y está calificada como suelo urbanizable. Puede estar
contigua o separada del Área urbana.
··Área de expansión urbana de reserva

Constituida por áreas con condiciones de ser urbanizadas en el mediano

A. ÁREA URBANA
Área ubicada dentro de una jurisdicción municipal destinada a usos urbanos.
Está constituida por áreas ocupadas con actividades urbanas, con servicios
de agua, alcantarillado, electrificación, vías de comunicación y transporte.
Contempla la siguiente sub clasificación, usando criterios de prevención y
reducción de riesgos:
plazo, delimitándose como áreas de reserva para el crecimiento urbano,
pudiendo ubicarse contigua o separada del Área urbana. Estas áreas
deberán contar con factibilidad de servicios de agua, alcantarillado,
electrificación y vías de comunicación para el transporte, seguridad y
prevención de riesgos, para definir su ocupación según el planeamiento
de la ciudad.

··Área Urbana C. ÁREA RURAL

Apta para su consolidación, la que se puede densificar Área no habilitada como urbana que presenta actividad agrícola.

··Área urbana con restricciones para su consolidación

D. ÁREA DE PROTECCIÓN
La que presenta niveles de riesgo muy alto y que por su naturaleza de
ocupación (consolidado) debe ser sujeta a calificación como zona de Área en la que ocurre por lo menos una de las circunstancias siguientes:
reglamentación especial.
··Zona no ocupada por edificaciones, considerada de alto riesgo no mitigable.
··Área urbana en situación de alto riesgo no mitigable
··Área de reserva natural o en área protegida.
Sujeta a calificación como zona de reglamentación especial para fines de
paulatina desocupación. ··Yacimientos arqueológicos o paleontológicos.

··Áreas que tiene recursos hídricos, como cabeceras de cuenca, lagos y ríos.
B. ÁREA DE EXPANSIÓN URBANA
··Áreas de régimen especial de protección incompatible con su transformación
urbana de acuerdo al Plan de Acondicionamiento Territorial y de escala superior
Está constituida por las áreas destinadas para el crecimiento de la ciudad.
o planes y/o legislación sectorial pertinente, en razón de sus valores paisajísticos,
históricos, arqueológicos, científicos, ambientales, culturales y agrícolas.

895

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035
··Área considerada como incompatible con el modelo de desarrollo territorial
y /o urbano adoptado, o sujeto a limitaciones o servidumbres para la
protección del dominio público.
En el D.S. 004-2011-VIVIENDA, el Reglamento de Acondicionamiento Territorial
y Desarrollo Urbano, es importante resaltar la introducción de criterios como
la gestión de riesgos mitigables y no mitigables, las áreas de valor patrimonial
o arqueológico, las áreas de reserva natural o los recursos hídricos para definir
la clasificación del régimen de suelo.
De manera general, en las propuestas metropolitanas anteriores, existe suelo
dentro de la provincia de Lima que no cuenta con clasificación. Este suelo,
se presta a la especulación y a una ocupación o explotación sin regulación
adecuada. De la misma manera, existen clasificaciones de suelo o definiciones
en las cuales no se especifica de manera clara las diferentes categorías
generales de zonificación y usos permitidos o incompatibles: esto deriva en una
mala interpretación del régimen del uso del suelo. Los puntos mencionados
anteriormente, junto con la falta de herramientas digitales de geolocalización
y delimitación geográfica precisas existentes en la actualidad, fueron los
principales problemas observados.
3.1.4 Criterios asociados al riesgo de desastres
La definición del régimen del suelo tiene estrecha relación con las características
propias del territorio en donde se encuentra y proyecta la ciudad: de modo que
la regulación que oriente su desarrollo debe tener fundamento y coherencia
con las condicionantes propias que este impone.
La identificación de los peligros o amenazas y la inferencia de los riesgos
probables, presentes o futuros, nos permiten priorizar la magnitud y alcance
de los potenciales impactos de fenómenos geofísicos. En tal sentido, el peligro
más relevante es el de orden sísmico, seguido del peligro de inundaciones.
Metodológicamente se han establecido los parámetros para estos dos peligros,
aunque otras amenazas deben ser consideradas en niveles de planeamiento
896
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
específico o en el análisis correspondiente para la ejecución de obras de
infraestructura o intervenciones localizadas.
A. PELIGRO SÍSMICO
El peligro sísmico se manifiesta como criterio o condicionante de la siguiente
manera:
··Asociado a la calidad geotécnica del suelo, es decir a las características
y propiedades que tiene el suelo superficial para soportar o albergar
infraestructura o edificaciones. Para tal efecto sirven de referencia en primer
lugar la categorización del suelo que establece el Reglamento Nacional de
Edificaciones, que en el caso de Lima Metropolitana y el Callao es similar y
corresponde a la exigencia máxima (Zona 3) y en segundo lugar los estudios
de micro zonificación sísmica – geotécnica que determinan distintos niveles
de peligros según el tipo de suelo.
··Asociado a la pendiente del terreno, considerando que la inclinación de la
superficie sobre la que se ha edificado o se proyecta alguna edificación,
resulta determinante para la estabilidad de la misma, sobre todo en
condiciones de exigencias impuestas por los movimientos sísmicos.
Considerando que el borde externo de la ciudad se caracteriza por la presencia
de las primeras estribaciones andinas, con una topografía accidentada, se han
determinado rangos para el tratamiento en cada situación y un valor límite
para la configuración urbana a efectos de que sirva como un indicador para
restricciones hoy inexistentes.
B.PELIGRO DE INUNDACIÓN
El peligro de inundación está asociado a dos fuentes:
··La ocurrencia de un tsunami, en la medida que existe alta probabilidad de
ocurrencia de sismos frente al litoral e incluso en latitudes lejanas de la
cuenca del Pacífico, los cuales pueden ocasionalmente generar tsunamis
que afecten gran parte del litoral de la metrópoli de Lima - Callao.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

Cuadro 1: CRITERIOS E INDICADORES ASOCIADOS AL RIESGO DE DESASTRES CRITERIOS E INDICADORES ASOCIADOS AL RIESGO DE DESASTRES
Criterios e Aptitud suelo urba- Aptitud suelo no Aptitud suelo urba- Aptitud suelo no
Indicadores Criterios Indicador Aptitud suelo urbano Estudio o fuente Criterios Indicador Aptitud suelo urbano Estudio o fuente
nizable urbano nizable urbano
Asociados al Riesgo
de Desastres No apto por Apto solo para usos Apto solo para
Fuente: incluida en consideraciones recreativos o de usos recreativos o
Peligro bajo y Apto para todos los Apto para todos
cuadro territoriales protección del suelo de protección del ALA (Autoridad
Elaboración: PLAM medio usos urbanos los usos urbanos Curvas de
(no aplica el Inundación y paisaje. Requiere suelo y paisaje, No apto para Local del Agua
Zonificación sísmica, inundación faja
criterio) fluvial protección ribereña, Condicionado urbanizarse Rímac, Lurín
RNENorma E030. marginal
canalización, etc. a Protección Chillón)
Apto en condiciones Apto, Microzonificación (reducción del riesgo ribereña,
excepcionales, condicionado a la sísmico geotécnica, de desastres) canalización, etc.
requiere implementación de No apto y formulada por el
mejoramiento, obras y medidas requiere obras CISMID Proyecto Apto en condiciones
Calidad del Peligro Alto reforzamiento técnicas de de protección SATREPS (2014), excepcionales,
suelo estructural, etc. mejoramiento de la del suelo y Proyecto SIRAD requiere
(medidas de calidad del suelo, paisaje. (2010), MVCS- infraestructura Curvas de
Apto solo para
reducción del riesgo equipamiento Programa Nuestras Inunda- y equipamiento inundación
Curvas de usos recreativos o No apto para
de desastres) urbano, etc. Ciudades (2010- ción por para mantener su formuladas por la
inundación de protección del urbanizarse
2012) y Proyección Tsunami condición urbana DHN MGP, Proyecto
suelo y paisaje.
No apto, precisa Apto solamente No apto y al 2021 IMP (2011). (medidas de SIRAD (2010)
reubicación de para usos requiere obras PLAM 2035 . preparación y alerta
Peligro Muy alto población asentada y recreativos o de protección temprana frente a
asignación de nuevo de protección del suelo y tsunami)
uso al suelo paisajística. paisaje.
* Solo para los casos en los cuales ya estén ubicados en el área urbana, cuenten con título de propiedad se deberán incorporar a programas
Apto para todos urbanos para zonas de alto riesgo no mitigable)
los usos urbanos, Apto para todos
requiere en algunos los usos urbanos, No apto por
Programas urbano
Pendiente < 30% casos, reforzamiento condicionado al consideraciones
integrales (Barrio
– Riesgo bajo estructural, cumplimiento de territoriales (no
Mio_MML)
equipamiento normas técnicas aplica el criterio)
(reducción del riesgo de diseño. ··Por avenidas extraordinarias de los ríos.
de desastres)
La metrópoli de Lima - Callao ocupa y se proyecta sobre la parte baja y media de
Apto, requiere Apto, tres cuencas que corresponden a los ríos Rímac, Chillón y Lurín.
mejoramiento, condicionado a
Pendiente reforzamiento mejoramiento,
Apto solo Programas urbano
del terreno 30% <pendiente< estructural, reforzamiento
para obras de integrales (Barrio
Los tres ríos tienen en común la característica de ser estacionales, irregulares
47% – Riesgo infraestructura de estructural, o semi regulados y con pendientes promedio entre 3.6% y 4.6%, las cuales se
protección del Mio_MML)
mitigable protección, muros equipamiento.
de contención, etc. Usos recreativos
suelo y paisaje. PLAM 2035 amortiguan en la parte baja en promedios del 2%. No obstante en las partes
(reducción del riesgo o de protección altas de la cuenca o en sus tributarios las pendientes pueden ser superiores
de desastres) paisajística. a 7%: esta característica los hace eventualmente torrentosos y proclives a
ocasionar desbordes que provoquen inundaciones.
No apto y
No apto, precisa Apto solo para
>47% Pendientes requiere obras
reubicación y usos recreativos o
– Riesgo no
asignación de nuevo de protección del
de protección PLAM 2035 Es necesario precisar la diferencia en la utilización de los términos peligro y
mitigable del suelo y riesgo, para el caso de áreas no ocupadas las condicionantes naturales (sismo
uso al suelo suelo y paisaje.
paisaje.
e inundación) se constituyen en amenazas o peligros, sin embargo en el caso de

897
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

Cuadro 2:
  Criterios por valor ambiental
áreas ya ocupadas por la población y eventualmente por infraestructura, es
Criterios por Valor
Ambiental propio referirse al riesgo al que están expuestos éstos últimos.
  Nombre Ley de creación / Ley de Modificación EXTENSION (Ha)
Fuente: ALA, IGP, CISMID,
SIRAD, PLAM Áreas Naturales Protegidas - SERNANP Ver tomo IV, plano OT.1.3.
 

 
Elaboración: PLAM Criterios Asociados al Riesgo de Desastre
Áreas Naturales Protegidas de
     
administración nacional

  Refugios de Vida Silvestre (RVS)    

1
Refugio de Vida Silvestre Pantanos de Villa
(RVS 02)
D.S. N°005-2006-AG 263.27 3.1.5 Criterios por Valor Ambiental
  Reservas Nacionales (RN)    
Reserva Nacional Sistema de Islas, Islotes y
Son áreas de la metrópoli de Lima - Callao que cuentan con protección
     
Puntas Guaneras: oficial. Según el SERNANP, de acuerdo a la UICN (Unión Internacional para
2 Islote Grupo de Pescadores (RN13.16) D.S. Nº 024-2009-MINAM 6 913.23 la Conservación de la Naturaleza), un Área Natural Protegida es un espacio
3
Islas Cavinzas e Islotes Palominos
D.S. Nº 024-2009-MINAM 5 146.88
geográfico claramente definido, reconocido, dedicado y gestionado, mediante
(RN13.17-18)
medios legales u otros tipos de medios eficaces, para conseguir la conservación
4 Islas Pachacamac (RN13.19) D.S. Nº 024-2009-MINAM 4 289.88
a largo plazo de la naturaleza y de sus servicios ecosistémicos y sus valores
•  
Áreas Naturales Protegidas de
administración Regional
    culturales asociados.
Área de Conservación Humedales de D.S. Nº 074-2006-AG / D.S. Nº
5 275.45
Ventanilla (ACR 02) 003-2012-MINAM Las áreas naturales protegidas pueden clasificarse en los siguientes tres grupos:
  Zonas Reservadas (ZR)    

R.M. Nº 275-2011-MINAM / R.M.

6 Ancón (ZR 19) 10 452.45
Nº 140-2013-MINAM
A. ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS
7 Zona Reservada Lomas de Ancón (ZR 12) R.M. Nº 189-2010-MINAM 2 193.01

•   Otras Áreas Naturales Protegidas     Cuentan con resolución ministerial y/o decreto supremo declarándolas como
8 Fajas Marginales (Rímac, Chillón y Lurín)
Ley de Recursos Hídricos N°29338
Falta definir zonas de protección ambiental y son parte de la Lista del Sistema Nacional
/ D.S. N°12-941-AH
de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE). Estas áreas pueden
Ley N° 26856 declara que las
Franja Marítima – Zona Marítima Litoral
playas son bienes de uso público, clasificarse de acuerdo a quien las administra en tres grupos:
9 inalienables e imprescriptibles Falta definir
(50m)
y establece la zona de dominio
restringido ··Las Áreas Naturales Protegidas (ANP) que pertenecen al Sistema Nacional
10
Bosque de Protección Paul Poblet Lind - Decreto Ley N° 25949 (1992) /
4 660 de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE), administradas
Pachacamac Dictamen Nº 161-2002-MML-CDU
por el gobierno central bajo la jurisdicción del Servicio Nacional de Áreas
  Ecosistemas Frágiles    
Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) del Ministerio del Ambiente
11 Loma Manchay R.M. N° 0408-2013 MINAGRI  
(MINAM).
12 Loma Lúcumo R.M. N° 0274-2013 MINAGRI  
13 Loma Lurín R.M. N° 0397-2013 MINAGRI 1370 ··Las Áreas de Conservación Regionales (ACR), administradas por los
14 Loma Pachacamac R.M. N° 0398-2013 MINAGRI 4547.69 Gobiernos Regionales.
15 Loma Pacta R.M. N° 0400-2013 MINAGRI 993.47
16 Loma Villa María del Triunfo R.M. N° 0401-2013 MINAGRI 691.48 ··Las Áreas de Conservación Privadas (ACP), administradas por personas
17 Loma Retamal R.M. N° 0403-2013 MINAGRI 656.29
particulares o empresas privadas en coordinación con el gobierno.
18 Loma Amancaes R.M. N° 0404-2013 MINAGRI 237.45
19 Loma Carabayllo R.M. N° 0429-2013 MINAGRI 1767.75

898

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035
Además se incluyen las Zonas Reservadas, las que se establecen de forma
transitoria en aquellas áreas que, reuniendo las condiciones para ser
consideradas como áreas naturales protegidas, requieren la realización de
estudios complementarios para determinar, entre otras cosas, su extensión y
categoría.
B. OTRAS ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS
Considera aquellas áreas que cuentan con resolución ministerial y/o decreto
supremo pero que no son parte de la Lista del Sistema Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE). Son parte de este grupo los
siguientes ecosistemas:
··Ecosistema Fluvial, áreas no urbanizables que se encuentren bajo la ley
de Recursos Hídricos N° 29338 y la declaratoria de intangibles a las fajas
marginales de los ríos y quebradas mediante D.S N° 12-941-AG (cuencas de
Chillón, Rímac, Lurín y quebradas de importantes del ecosistema fluvial).
··Ecosistema Litoral Marino y costero, en el área territorial se está considerando
la franja costera intangible de 50 m según Ley N°26856.
··Bosque de Protección Paul Poblet Lind, en Pachacamac. Creado por el
Decreto Ley N° 25949 (1992), modificado por el Dictamen Nº 161-2002-MML-
CDU.
C. ECOSISTEMAS FRÁGILES  potable y el emplazamiento deberán situarse en pendientes menores a 47°.
Ecosistema con características o recursos singulares, vulnerable a factores
exógenos. La necesidad de conservación es mayor ya que tiene baja capacidad
de resiliencia, se debe promover la protección, evitando la alteración en su
estructura y composición.
De acuerdo a la Ley General del Ambiente (Artículo 99.-De los Ecosistemas
frágiles), se indica que en ejercicio de sus funciones, las autoridades públicas
adoptan medidas de protección especial para los ecosistemas frágiles, tomando
en cuenta sus características y recursos singulares; su relación con condiciones
climáticas especiales y con los desastres naturales.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Los ecosistemas frágiles comprenden, entre otros: desiertos, tierras semiáridas,
montañas, pantanos, bofedales, bahías, islas pequeñas, humedales, lagunas
alto andinas, lomas costeras, bosques de neblina y bosques relictos.
Para ampliar la información, consultar Tomo IV, plano OT.1.4 Criterios por valor
Ambiental.
3.1.6 Criterios por Protección Territorial
Existen casos específicos de áreas de suelo no urbanizado que al no estar
restringidas de urbanizarse por criterios por reducción de riesgos, deben
recurrir al nuevos criterios específicos como el determinado por la incapacidad
de cobertura de Sistemas Urbanísticos.
De esta manera en cuanto a la sostenibilidad del Sistema de Abastecimiento
de Agua, SEDAPAL determinó mediante el Informe Técnico N° 05 – 2014 –
JCA-WAV-EPFPI, los “Criterios a adoptarse en la clasificación de suelo para
desempeño urbano territorial de Lima y Callao en el Plan Metropolitano de
Desarrollo Urbano”.
En este informe se plantean los criterios que determinan el suelo que podrá
ser atendido por el Sistema de Abastecimiento de Agua según los planes de
expansión y los reservorios de agua proyectados dentro del sistema. Así como
también determina que la clasificación estará en función a la distancia de las
fuentes de agua a partir cota de los reservorios primarios. Las plantas de agua
3.1.7 Criterios derivados del análisis de
zonificación vigente
Las categorías generales de zonificación vigentes son 12 y son de aplicación
para suelo urbano y/o extraurbano según la Ord. N° 620-MML las cuales en el
proceso de reajuste integral de zonificación de Lima Metropolitana se regularon
en forma específica según los objetivos de cada Área de tratamiento normativo.
899
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

Por cada plano de reajuste de zonificación que se aprobó no se compatibilizó

el área zonificada con las áreas establecidas en el régimen del suelo. No se 3.2 Propuesta
precisó a qué tipo de suelo correspondían. El resultado fue que a la fecha hay
incongruencias y una mala interpretación de la clasificación de las categorías de Cuadro 3:
zonificación. Por ejemplo hay categorías de áreas urbanas en suelo de protección Zonas Generales según Ord. Nº 620-MML Categorías
Generales de
y categorías que son entendidas como existentes sólo en suelo urbano como son Zonificación
las Zonas de Reglamentación Especial ZRE, la misma que según la Ordenanza Áreas Urbanas Área urbanas o extraurbanas Área Extra Urbana No precisa Vigentes
Nº 620-MML pueden estar en área urbana o extra urbana. Residenciales Habilitación Recreacional Reserva Natural Servicios Públicos
Fuente: Ord.N° 620
Elaboración: PLAM

El estudio y reajuste de la zonificación obliga a revisar las áreas de la ciudad que Comerciales Reglamentación especial Pre urbana  
se ubican en el límite urbano. Estas cuentan con normativa, que avala y reconoce Industriales Monumental De producción agrícola  
su función dentro del territorio. Se debe ajustar dicha función y determinar si es
Otros Usos   Mineras  
propia del Suelo Urbano o del Suelo No Urbanizable.

El ejercicio de revisión preciso de las áreas que cuentan con zonificación y se

encuentran en la frontera entre tipos de suelo, permite terminar de delimitar
la línea del perímetro urbano en la totalidad del territorio. Sobre todo, facilita
lograr un claro reconocimiento del alcance y los límites que deben establecerse
dentro de la función de cada categoría de zonificación como parte del suelo
urbano o como parte del suelo no urbanizable. En este sentido, y como ejemplo,
se observa que la categoría de zonificación ZRE se adoptó como criterio general
dentro del suelo urbano según la ordenanza vigente, cuando debió estar sujeta
a un análisis más profundo, pues existen múltiples casos donde el suelo
que pertenece a esta categoría no cuenta con las condiciones adecuadas de
habitabilidad, carece de la posibilidad de acceso a servicios básicos o presenta
alguna condición de riesgo.

Es de suma importancia lograr un trazado claro y preciso sobre el territorio, con

las herramientas de geolocalización especializadas, que nos permita definir el
límite de la ciudad según su capacidad de proporcionar seguridad, contar con
una buena calidad urbana, una adecuada relación con los sistemas urbanos y
que responda al planteamiento sostenible de ciudad, es decir con una visión
integral de las particularidades que son determinantes para el uso del territorio.
Del mismo modo, el límite permite proteger el espacio y los elementos de valor
territorial de una posible expansión desorganizada que afecte el equilibrio
ambiental.
Para mayor detalle consultar Tomo IV, plano OT.1.5 Categorías de Zonificación
en Conflicto con Régimen de Suelo

900
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

Cuadro 4:
Subcategorías de
Zonificación
Existentes
Fuente: IMP
Elaboración: PLAM

901

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035
3.2.1 Definición e identificación
La Clasificación del Régimen del Suelo es el mecanismo que determina el
conjunto de reglas que rigen sobre el uso de una porción de la superficie del
territorio, diferente del espacio encontrado en el subsuelo, sobresuelo o en el
mar, que presenta otro tipo de regímenes. El Régimen del Suelo establece una
clasificación general del suelo por condiciones de uso, así como permite regular
las acciones contempladas en las Áreas Normativas. Según su relación con
los proceso de urbanización, se subdivide en suelo urbano, urbanizable y no
urbanizable. Constituye la base para el ordenamiento urbanístico y la ejecución
del PLAM.
3.2.2 Objetivos
··Contener el crecimiento horizontal desregulado de la ciudad a fin de
garantizar la sostenibilidad del desarrollo urbano y la protección de los
ecosistemas.
··Garantizar la seguridad de los habitantes de la ciudad de Lima frente a los
riesgos de desastres derivados de la ocupación urbana no planificada, en
áreas sin vocación para el adecuado desarrollo urbano.
··Asegurar la dotación de servicios básicos, accesibilidad y equipamientos
definiendo las áreas que puedan ser abastecidas a fin de garantizar buenos
estándares de habitabilidad.
··Establecer reservas de suelo para una expansión futura de la ciudad de
manera controlada y planificada.
902
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
3.2.3 Clasificación del suelo según el régimen
de suelo del PLAM
En base a los criterios establecidos, el PLAM clasifica el suelo en tres categorías:
A. SUELO URBANO
Comprende una superficie de 91432.56 ha de suelo ocupado por edificaciones
y usos urbanos con dotación de infraestructuras básicas y de servicio público,
algunas zonas con procesos de urbanización incompletos y otras zonas de
riesgo recuperable o mitigable.
Esta área comprende el suelo urbano consolidado que cuenta con infraestructura
vial, redes primarias de energía, red de agua-alcantarillado, que posibilita
su urbanización y edificación. Estas áreas pueden tener distintos niveles de
intensidad de consolidación. Algunas todavía cuentan con urbanizaciones
incompletas que podrán ser sometidas a procesos perentorios de urbanización
a corto y mediano plazo.
También incluye el suelo urbano de carácter transitorio, como áreas en
conflicto, las que presentan condiciones que no les permiten ser aptas para
urbanizarse pero tienen reconocimiento legal, normativo o una categoría de
zonificación que las reconoce como urbanas. En este caso se plantea realizar
un estudio específico de cada área que justifique su adecuación al suelo urbano
o que verifique su calidad de suelo no urbanizable por cumplir con los criterios
generales planteados para tal fin. Un ejemplo de este caso son las Áreas
ropuestas a desclasificar: estas áreas de tratamiento normativo, son parte de las
estrategias que se pueden asumir en el uso del suelo para controlar y reajustar
la línea límite del suelo urbano, con el objeto de otorgar seguridad y mitigar
los riesgos que puedan afectar a la población. Los motivos que determinan esta
clasificación de suelo tienen dos variantes:
··Con población expuesta a riesgos no mitigables, no aptos para su
habitabilidad.
··Con actividades extractivas intensivas, como canteras en las zonas identificadas.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RÉGIMEN
DE SUELO
PLAM 2035

B. SUELO URBANIZABLE naturales que proveen servicios ambientales a la ciudad, al mismo tiempo que
se protege a la población delimitando el suelo que no cuenta con condiciones
Comprende el suelo de una extensión de 8253.77 ha, apto para desarrollo ideales de habitabilidad segura para el desarrollo urbano.
urbano a habilitarse en el corto, mediano o largo plazo. Estás áreas solo
podrán incorporarse al suelo urbano mediante un estudio previo que evalúe las Para mayor detalle de la propuesta del Régimen de suelo, ver tomo IV, plano O.1
implicancias de su incorporación a nivel económico, ambiental y social. Este Régimen de suelo.
estudio debe considerar los riesgos inherentes al territorio y a las actividades
que se proyectan. En ellos se debe indicar la factibilidad de dotación de servicios
de agua, alcantarillado, electrificación, transporte y vías de comunicación,
equipamiento e infraestructura urbana.

En cuanto a las estrategias utilizadas en la delimitación del suelo urbanizable,

se establecen factores que controlen una reducción o una adhesión injustificada
del suelo. Esto se entiende en los casos donde ciertas áreas pueden reconocerse
como suelo urbanizable por criterios generales pero que por criterios de
accesibilidad de recursos o cobertura de servicios no deben ser tratados como
tal y por ello se deben establecer dentro del suelo No Urbanizable.

En otro caso se puede tratar de áreas que se encuentren dentro del perímetro
de preservación por valor territorial y por ello deberían estar reconocidas dentro
del suelo No Urbanizable, pero que luego de un estudio específico se determine
que pueden formar parte del suelo urbano, garantizando siempre, una adecuada
accesibilidad y cobertura de servicios.

C. SUELO NO URBANIZABLE

Comprende el suelo con una extensión de 186040.55 ha, no apto para uso
urbano. Su inclusión en el proceso de urbanización no es necesaria, entre otras
razones, por asegurar la preservación de sus valores ambientales, ecológicos y
científicos, así como la determinación de usos compatibles con la explotación
de sus recursos naturales, productivos, paisajísticos y recreativos encontrados
en él.

Son áreas no aptas o incompatibles para el desarrollo urbano calificadas como

no urbanizables. En primera instancia son delimitadas por la suma de las áreas
calificadas como de riesgos no mitigables y por criterios de protección territorial.

De esta manera se garantiza la preservación y conservación de los ecosistemas

903

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
4. SISTEMAS
URBANÍSTICOS
4.1. Sistema de Movilidad
4.1.1 Definición e Identificación
El Sistema de Movilidad es el soporte infraestructural a través del cual circularán
los diferentes modos de transporte para dar servicio a las redes masivas y
colectivas de movilidad motorizada, como trenes regionales, trenes urbanos,
BRT, tranvía y buses, además de taxis, vehículos menores de transporte público
y vehículos particulares. El sistema también es el soporte de la movilidad no
motorizada, como bicicletas y peatones.
El sistema considera el traslado de personas y mercancías interregionales e
internacionales. El sistema prevé lograr un transporte integrado, eficiente,
seguro y competitivo sobre una jerarquización vial alineada a los objetivos
generales del PLAM.
Debe dar respuesta a las necesidades actuales internas y de conexión externa,
así como prever el marco del desarrollo urbano futuro. En tal sentido se debe
entender que el transporte y la movilidad no son un fin en sí mismo, sino son
el facilitador para que las funciones urbanas de la ciudad se desenvuelvan
eficientemente.
En función de lo antes expuesto el Sistema de Movilidad se define como el
soporte físico sobre el cual funcionará la Red de Movilidad.
A. FUNDAMENTOS Y CONTEXTO ACTUAL
En el caso específico de la movilidad en Lima - Callao, en los últimos años se
han producido importantes avances en términos de proyectos, iniciativas y obras
904
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
de gran impacto metropolitano. Este es el caso por ejemplo de la operación de la
primera línea de la red del Metro de Lima, estando ya concesionada la segunda
(Ate - Callao) para empezar su construcción en el año 2015.
Asimismo Lima ya cuenta con su primer corredor de transporte segregado
de alta capacidad (BRT), el Metropolitano, que se convierte en elemento
estructurador del sistema de movilidad de la metrópoli. Si bien es cierto que
estos dos servicios absorben aún un pequeño porcentaje de viajes motorizados
de los casi 17 millones que se realizan en Lima diariamente, significan un
avance para el ordenamiento del caótico transporte y el tránsito que Lima y
Callao han soportado por décadas en las que la informalidad en el servicio ha
sido un constante problema sin resolver.
Otro punto importante a destacar es que la ciudad ya cuenta con un plan integral
para el ordenamiento y la racionalización de los servicios de buses. Se trata
de la Reforma del Transporte que está en proceso de implementación y que
deberá profundizarse y consolidarse paulatinamente. La Reforma contempla la
reformulación integral del sistema imperante hasta nuestros días, en términos
operacionales, económicos, ambientales, administrativos, etc. Teniendo en
consideración que el metro y los BRTs serán los principales ejes estructuradores
de la red, se contempla la implementación de diferentes servicios que se irán
articulando dentro del Sistema de Integral de Transporte (SIT).
La propuesta del Sistema de Movilidad del PLAM, con un horizonte temporal
al 2035 tiene la particularidad de haber articulado y complementado, en
lo pertinente, las propuestas e iniciativas que se han venido realizando
aisladamente desde el año 1990 (fecha del anterior Plan) hasta la actualidad por
parte de las diferentes entidades del gobierno nacional y municipal. Es decir, no
se parte desde cero, sino que el PLAM se nutre de todos los esfuerzos realizados
en los últimos años, dándoles consistencia dentro de un enfoque integral de
transporte sostenible al servicio del usuario.
En este marco, se ha tomado en consideración las políticas y orientaciones del Plan
de Desarrollo Metropolitano 1990-2010, actualizándolas y complementándolas
de acuerdo a los nuevos escenarios que se presentan hacia el 2035.
Otro referente de la restructuración del Sistema de Movilidad es el Plan
Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao al
2025, formulado el 2004 y actualizado el 2012 por la Agencia Internacional de
Cooperación Japonesa (JICA), en el cual los análisis, conclusiones y propuestas

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
priorizan altamente la implantación del transporte público con el debido soporte
de infraestructura vial.
Por otro lado, en el marco de los estudios anteriormente mencionados se han
formulado desde el IMP 49 adendas a la Ordenanza n° 341 - 2001 - MML que
define el Sistema Vial Metropolitano, desde el año 1999 al 2013, en donde se
reajustan secciones viales, se proyectan nuevas vías y se prolongan algunas
otras. Además se plantean intervenciones en los intercambios y cruces de vías
arteriales, colectoras y expresas en la provincia de Lima. En este contexto se
han proyectado 1,800 Km de vías y 230 intercambios viales y/o pasos a desnivel.
Para el enfoque y el desarrollo de las propuestas, el marco estratégico ha sido
el Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC) 2012 - 2025 que define los
ejes estratégicos y objetivos de desarrollo de la ciudad y particularmente de la
movilidad.
En cuanto a los elementos viales estructuradores, se han considerado las
propuestas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC); del Instituto
Metropolitano de Planificación (IMP), principalmente en lo concerniente al
Sistema Vial Metropolitano; de la Gerencia para la Promoción de la Inversión
Privada (GPIP); de Protransporte; de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU);
de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE); del Plan de Desarrollo
Urbano de la Provincia Constitucional del Callao, entre otros.
4.1.2 Objetivos
A fin de lograr la Visión y los Objetivos que persigue el PLAM, de acuerdo al
marco estratégico del Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC), se
formulan los objetivos generales:
A. SOBRE EL SISTEMA VIAL
··Estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado que
garantice la integración física de las grandes áreas urbanas de la ciudad,
tanto central como periféricas, conectándolas con su ámbito de influencia
inmediato, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial
Metropolitano, a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones
y mejoramientos de nuevos ejes viales, así como sus intersecciones,
recurriendo en los casos necesarios a infraestructuras especiales.
··Rediseñar las secciones viales actuales, otorgando las facilidades debidas
para el uso del espacio por parte del peatón, ciclistas y transporte público,
siendo una consideración principal la revisión y aplicación de estándares y
normativa local respecto a las calzadas vehiculares, de manera de reducir
sus secciones, priorizando al peatón y al ciclista.
··Desconcentrar funcionalmente Lima - Callao conformando, a partir de vías
expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la
metrópoli, evitando congestionamientos y fricciones espaciales en el centro
de la ciudad, principalmente en el Centro Histórico.
··Estructurar el sistema de vías nacionales - regionales, en especial la nueva
Vía Periurbana que conecte las áreas urbanas desconcentradas por la
parte media alta de las cuencas de los valles Lurín, Rímac y Chillón y de las
diferentes quebradas de la ciudad a fin de hacer más eficiente la operación
y traslado de mercancías, del transporte interprovincial y regional, además
del transporte privado.
··Mejorar la integración vial de Lima- Callao con el resto del país potenciando no
solo las carreteras Panamericana y Ramiro Prialé, sino las de Callao- Canta -
Cerro de Pasco y la de Cañete - Yauyos – Huancayo, y Lima - Huarochirí.
··Priorizar las inversiones en vías expresas, arteriales y colectoras,
principalmente las que forman parte de los anillos viales de desconcentración
y demás elementos viales estructurantes.
··Complementar el Sistema Vial Metropolitano incorporando ejes viales para
el transporte público, con carriles exclusivos o segregados.
··Alentar las inversiones público- privadas para la implementación de proyectos
que solucionen los puntos críticos de tránsito y ampliar las posibilidades de
interconexión urbana.
··Mejorar la integración norte - sur de la ciudad a través de la construcción de
905

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
nuevos puentes sobre el río Rímac, lo cual además dinamizará estas áreas
no solo urbanísticamente sino también social y económicamente.
B. SOBRE EL SISTEMA FERROVIARIO
··Establecer un sistema ferroviario que interconecte la ciudad a nivel
metropolitano, proyectándola a ámbitos provinciales y regionales, mediante
el uso de infraestructuras con tecnologías contemporáneas, ya sea para
la implementación de trenes de cercanías, mercancías, metros urbanos o
tranvías.
··Promover y complementar las líneas de trenes regionales y nacionales
con proyección internacional, tanto de cercanías como de mercancías,
vinculándose a los proyectos puntuales del Tren de la Costa (Lima – Tumbes)
y el actual Ferrocarril Central (Lima – Pucallpa).
··Fomentar el uso de ferrovías para el traslado de mercancías, como un
medio de transporte más rápido y menos contaminante, en relación a la
actividad de las principales industrias de extracción y transformación del
país vinculándolas al puerto marítimo, aeropuerto y plataformas logísticas.
C. SOBRE EL SISTEMA PORTUARIO
··Aportar mejorando la operatividad y eficiencia el traslado de personas
y mercancías interregional e internacional, actuando en los sistemas
determinantes como lo son el sistema vial y ferroviario, optimizando e
implantando nueva infraestructura y modos de transporte.
··Aportar en la mejora de la operatividad y eficiencia del puerto marítimo y
aeropuerto, dando alcances de proyección a las entidades responsables
de su funcionamiento, principalmente a los Ministerios de Transportes y
Comunicaciones, de Economía y Finanzas y de Producción.
··Proyectar y consolidar terrapuertos nuevos y existentes, en tres sectores
desconcentrados de la metrópoli, el primero en el Sur (Atocongo), el
segundo en Santa Anita- Ate y el tercero en Los Olivos- Comas; dotándolos
de conectividad y vinculándolos con el sistema vial de jerarquía primaria
y secundaria, además con redes de transporte masivo y colectivo. De esta
manera se reducirá gradualmente la presencia de empresas de transporte
906
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
interprovincial en el centro de la ciudad, cuyas ubicaciones no son las
adecuadas.
··Proyectar plataformas o zonas de actividad logísticas en el Centro (Callao),
Sur (Lurín), Este (Huachipa) y Norte (Ancón o Ventanilla) las cuales
deben operativizar la actividad productiva y de intercambio a gran escala
de la ciudad. Estas áreas deben estar cerca a las áreas productivas y de
almacenamiento, siendo anexadas a los trenes de mercancías y a las vías
con capacidad de carga.
D. SOBRE LOS ACCESOS EN PENDIENTE
··Mejorar la comunicación y conectividad de los barrios en pendiente, ya sean
centrales o periféricas hacia los sistemas y redes de movilidad y transporte
masivo o colectivo, ya sean con sus ejes principales (trenes, líneas de metro,
BRT, tranvías, corredores de buses) o conectores (buses alimentadores y de
aproximación).
··Dinamizar áreas de interés recreativo, comercial y turístico, en donde los
accesos mediante vías sean limitados, como es el caso de los acantilados de
la Costa Verde y cerros ubicados en el centro urbano como el del Cerro San
Cristóbal.
··Mejorar la calidad de desplazamientos en los espacios públicos como
escaleras, calles verticales o pasajes, priorizando los que conectan a los
sistemas y redes de movilidad y transporte.
··Promover el uso de modos de transporte y tecnologías adecuadas según las
condiciones de la pendiente como teleféricos o funiculares.
4.1.3 Clasificación de los Componentes del
Sistema de Movilidad
El sistema está formado por:
··El Sistema Vial, clave (MV)
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

··El Sistema Ferroviario, clave (MF) El Sistema Vial Metropolitano a largo plazo tiene por finalidad establecer una
··El Sistema Portuario, clave (MP) vialidad jerarquizada que garantice la interrelación y el conjunto de vinculaciones
··El Sistema Acceso en Pendiente, clave (MA) entre las grandes áreas urbanas de la metrópoli, con fluidez adecuada,
evitando en lo posible producir fenómenos de saturación y congestionamiento.
Cuadro 1: Organización
Debe tenerse en cuenta que este Sistema Vial debe soportar con solvencia
del Sistema de Movilidad toda la Red de movilidad, privilegiando el transporte público, como el principal
Elaboración: PLAM elemento del transporte sostenible.

El PLAM ha tomado como referencia el actual Sistema Vial Metropolitano y lo ha

complementado, sobre todo en las áreas de expansión urbana y en las áreas no
consolidadas que no han sido tomadas en cuenta en el Sistema Vial vigente. Esta
nueva vialidad para ser normativa requiere de mayores estudios, principalmente
de campo, para precisar secciones, trazos y demás detalles. En tanto no se
precise en lo pertinente el propuesto Sistema Vial a través de la norma respectiva,
seguirá vigente el actual Sistema Vial, aprobado por la Ordenanza N° 341.

--Estructuración del Sistema Vial bajo jerarquías y su relación con la clasificación

normativa.

El Sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas

y complementarias dentro de la actividad de movilidad de la ciudad. Está
compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

··Red Vial Primaria

Vías expresas Nacionales/Regionales
Vías expresas Metropolitanas

··Red Vial Secundaria

Arteriales

··Red Vial Terciaria

Colectoras

··Red Vial Distrital

Locales principales
A. EL SISTEMA VIAL Locales

Ver Tomo IV, plano OT. 2.1. Además por un tema de reserva física para su diseño y proyección dentro de las
secciones viales del Sistema Vial se considera:

907
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

··Vías Expresas Metropolitanas.

··Ciclovía
··Peatonal ··Vías Expresas Nacionales – Regionales
··Estacionamiento público
Cuadro 2: Detalle de la Son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruzan
organización de la pro- la Metrópoli de Lima – Callao y la vinculan con el resto del país. Están destinadas
puesta del Sistema Vial
fundamentalmente para el transporte interprovincial y el transporte de carga,
Elaboración: PLAM pero en el área urbana metropolitana absorben flujos del transporte urbano.

Su diseño geométrico obedece a normas específicas para tal fin y los gálibos de
los puentes son mayores a las vías expresas metropolitanas. Asimismo soportan
todo modo de transporte, excluyendo vehículos menores.

Las Vías Primarias Expresas Nacionales - Regionales son:

A continuación se detalla cada una se estas jerarquías y clasificación: ··Periurbana

··Panamericana Norte
• Red Vial Primaria ··Panamericana Sur
··Evitamiento
Es la básica o estructuradora interna de la ciudad como nacionalmente. Es la ··Ramiro Priale
que circunda o atraviesa todo o gran parte del ámbito urbano. ··Canta Callao.

Las vías primarias son aquellas que soportan importantes volúmenes de
vehículos en condiciones de flujo libre e ininterrumpido; no existen cruces al
mismo nivel con otras vías, estos se resuelven a través de puentes o intercambios
viales, existen rampas de ingreso y salida a áreas de vivienda, comercio,
industria o recreación, las cuales son diseñadas adecuadamente para reducir
embotellamientos o congestión del tráfico.
El transporte público debe contar preferentemente con carriles segregados o
exclusivos, con paraderos y zonas de acceso de pasajeros diseñados para no
causar interferencias con las demás vehículos en circulación por la vía.
··Vías Expresas Metropolitanas
Este tipo de vías son similares a las anteriores, aunque pertenecen exclusivamente
al ámbito urbano, es decir cuentan con un flujo de tránsito ininterrumpido, con
todos sus cruces resueltos a desnivel. Cuentan normas de diseño específicas,
siendo sus gálibos menores que las vías expresas nacionales – regionales. En
las vías expresas urbanas se prohíbe la circulación de vehículos de carga y
vehículos menores, salvo expresa autorización de la autoridad competente.
Las Vías Primarias Expresas Metropolitanas son:

En las vías con secciones viales suficientes deberá diseñarse carriles exclusivos ··Néstor Gambetta
y segregados para el transporte en vehículos no motorizados. ··Periférico Vial Norte (con aptitud para transporte de mercancías e
interprovincial)
La red primaria se subclasifica en: ··Santa Rosa
··Faucett
··Vías Expresas Nacionales – Regionales ··La Marina

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

··Javier Prado Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas
··Faustino Sánchez Carrión principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación.
··Parque Rímac A grandes distancias se requiere de la construcción de pasos a desnivel y/o
··Paseo de la República intercambios que garanticen una mayor velocidad de circulación. El diseño
··Pachacutec de las intersecciones deberá considerar carriles adicionales para volteos que
··Costa Verde permitan aumentar la capacidad de la vía.
··Periférico Vial Sur en el tramo de la Separadora Industrial
··Atalaya En las vías secundarias se permite el tránsito de los diferentes tipos de
··Manco Cápac vehículos. El transporte público autorizado de pasajeros debe desarrollarse
··Prolongación del Paseo de la Republica Norte preferentemente por buses, debiendo realizarse por calzadas exclusivas
··Bajada Armendáriz cuando el derecho de vía así lo permita o carriles segregados y con paraderos
··Guardia Chalaca debidamente diseñados para minimizar las interferencias con el tránsito directo.
··S/N.
Las vías secundarias deberán tener preferentemente vías de servicio laterales
Podrán considerarse igualmente las vías producto de las inversiones público para el acceso a las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a
privadas, como es el caso por ejemplo de la vía expresa La Molina- Surco- limitaciones de sección, podrán no tener vías de servicio. Cuando los volúmenes
Miraflores, gestionada en la Gerencia para la Promoción de la Inversión Privada- de tránsito así lo justifiquen, se construirán pasos a desnivel entre alguna de las
GPIP, en caso ésta se concrete. vías que la intersectan, aumentando sensiblemente el régimen de capacidad y
de velocidad.
Existen casos de vías arteriales de jerarquía vial primaria, pues cumplen roles
metropolitanos de conexión por su amplitud y sección, estas son: El sistema de Vías Arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una
restructura con vías espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí.
··Carretera Central
··Venezuela Las Vías Secundarias son:
··Del Aire
··Guardia Civil ··Chimpuocllo
··Huaylas en su tramo por Carabayllo
··Caquetá ··Los Arquitectos ··Riva Agüero
··Metropolitana ··Prolongación Naranjal ··Abancay
··Túpac Amaru ··Universitaria ··Salaverry
··Naranjal ··Brasil
En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, este debe ··Wiesse ··Arequipa
desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas con paraderos ··Próceres ··Circunvalación
debidamente diseñados. No se permite la circulación de vehículos menores. ··Canto Grande ··Arriola
··Las Flores ··Aviación
• Red Vial Secundaria. ··Tomás Valle ··República de Panamá
··Argentina ··La Castellana
Es el siguiente nivel de jerarquía y corresponde a lo que el actual Sistema Vial ··28 de Julio ··Larco
Metropolitano las denomina como arteriales, además de otras reconvertidas en ··Cornejo ··Reducto
arteriales.

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

··Arica ··Angamos ··Alameda Ramiro Prialé

··Alcázar ··Benavides ··Malecón Chillón
··Nicolini ··Del Ejercito ··Antiguo Trazado de la Periurbana en su tramo por Carabayllo
··Dueñas ··Costanera ··Central
··Grau ··Miota ··Wiesse
··Locumba ··Los Cóndores ··Antiguo Trazado de la Periurbana conectando Carabayllo – San Juan de
··Ayllón ··Defensores Lima Lurigancho – Huachipa – Ate – La Molina – Pachacámac – Lurín
··Huarochirí ··Lima ··Guardia Civil
··La Molina ··Cesar Canevaro ··Huarochirí
··Tacna ··Pastor Sevilla ··El Sol
··Garcilaso ··Separadora Industrial ··26 de Noviembre
··Antigua Panamericana Sur ··Vargas Machuca
··Colonial
··Antigua Periurbana Y demás vías por tramos cortos que conectan las anteriormente mencionadas
Y demás vías que conectan las anteriormente mencionadas para promover su para promover su continuidad metropolitana.
continuidad metropolitana.
Para mayor detalle, ver Tomo IV, plano OT.2.1.
Para mayor detalle, ver Tomo IV, plano OT 2.1.
Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes.
• Red Vial Terciaria El tránsito es lento e interrumpido con reductores de velocidad o semáforos en
cruces con vías arteriales o colectoras. El tránsito de vehículos es restringido
Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un sector interno mayormente a vehículos particulares y vehículos no motorizados.
hacía las vías primarias y/o secundarias. Sirven por ello también a una buena
proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades Los vehículos de carga podrán transitar por estas vías, cuando cumplan
adyacentes. características de dimensiones y carga bruta total para logística local. La
autoridad municipal distrital correspondiente establecerá las disposiciones y
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones características para la circulación de este tipo de vehículos.
semaforizadas en los cruces con las demás vías.
La Vial Distrital es competencia de la Municipalidades Distritales.
En el caso que la vía sea autorizada para el transporte público de pasajeros se
deben establecer y diseñar paraderos especiales. Esta pueden dividirse en:
La red de vías terciarias se diseña cubriendo el área de la ciudad espaciadas
entre 400 a 800 mts. entre sí. ··Locales Principales: Son aquellas con una considerable longitud, pueden
integrar a más de un distrito y albergan mayores volúmenes de tránsito
En el actual SVM corresponde a las vías colectoras en la mayoría de casos. vehicular.
··Locales: Son las del resto del distrito.
Las Vías Terciarias son:
Como se mencionó, por un tema de reserva física para su diseño y proyección,
··Chimpuocllo en su tramos por Ancón dentro de las secciones viales del Sistema Vial se considera:

910

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
··Ciclovía: Son los espacios correspondientes a la sección vial, adecuadamente
acondicionadas para la circulación de transporte no motorizado.
··Vías peatonales: Corresponde a vías de preferente circulación del peatón o
combinado con un modo de transporte sostenible y amigable como el tranvía.
Para mayor detalle, ver Tomo IV, plano OT.2.1.
-- Sistema Vial Estructurante
El Sistema vial estructurante no es un plano normativo. Se trata de una red
compuesta por la red primaria y algunas secundarias y terciarias para entender
con facilidad y gráficamente cómo se estructura la ciudad a través de sus vías
más importantes. Es decir el sistema vial estructurante es menos denso que
el normativo por cuanto no están incluidas todas las vías de la red secundaria.
Para mayor detalle, ver Tomo IV, plano OT.2.2.
BT. SISTEMA FERROVIARIO
Ver Tomo IV, plano OT.2.2.
El Sistema Ferroviario comprende las infraestructuras necesarias por donde
circularán los trenes nacionales - regionales (mercancías y cercanías) y urbanos
(metros urbanos y tranvías).
--Estructuración del Sistema Ferroviario Bajo Jerarquías y Tipologías
El Sistema estructura todas las ferrovías que se proponen dentro del PLAM, es decir:
• Tren de Mercancías
··Tren Central: de Huancayo al Puerto del Callao (Uniéndose con los trenes de
centro hacia Pasco y Huancavelica y posiblemente Pucallpa, proyectándose
hasta conectarlo con el Brasil)
··Tren Ancón - Puerto del Callao, por la Av. Néstor Gambetta. (Uniéndose con
el tren planteado como de interés Nacional Lima – Tumbes)
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Tren Norte a Sur, circulando de noche en el ferrocarril de la Línea 3 Urbana:
de Ancón a Lurín (uniéndose con el tren planteado como de interés nacional
Lima – Ica).
• Tren de Cercanías
··Eje Norte: Huacho - Línea 3 Urbana- Lurín (Uniéndose con los trenes
planteados como de interés Nacional Lima – Piura y Lima - Ica)
··Eje Sur: Lurín- Cañete. (Uniéndose con el tren planteado como de interés
Nacional Lima - Ica)
··Eje Este- Oeste: Chosica- Callao. (Uniéndose con los trenes de centro hacia
Huancayo, Huancavelica, Pasco y posiblemente Pucallpa, proyectándose
hasta conectarlo con el Brasil)
• Metros Urbanos
··Línea 1. En operación. Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho.
··Línea 2. Licitada. Ate – Puerto del Callao – extensión ampliación Aeropuerto.
··Línea 3: Ancón- Lurín, pasando por el centro de Lima.
··Línea 4: Javier Prado- Faucett- Ruta del Periférico Vial Norte (Conectando
Independencia con San Jun de Lurigancho – Línea 1).
··Línea 5: Universitaria- Ejercito- Benavides- Panamericana Sur.
• Tranvías
··Línea 1: Centro Histórico de Lima Centro de Lima. Recorriendo los distritos
de San Martin de Porres, Rímac, Cercado de Lima, La Victoria, Jesús María,
Lince y San Isidro.
··Línea 2: Zona Central del Callao. Recorriendo los distritos de La Punta,
Callao, La Perla, San Miguel y Bellavista.
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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Cuadro 3: Detalle de Cuadro 4: Detalle de

la organización de la la organización de la
propuesta del Sistema propuesta del Sistema
Ferroviario Portuario
Elaboración: PLAM Elaboración: PLAM

C. SISTEMA PORTUARIO

El Sistema Portuario corresponde a las infraestructuras del Puerto del Callao
y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ambos en proceso de ampliación,
y sus relaciones con el sistema vial y ferroviario. Asimismo se consideran los
terrapuertos y las zonas de apoyo logísticas, que serán desarrolladas en el
apartado correspondiente a la Red de Movilidad.
D. SISTEMA DE ACCESOS EN PENDIENTES
El Sistema de Acceso en Pendientes comprende las infraestructuras necesarias
para solucionar problemas conectividad restringida con sectores de la ciudad
donde la geografía resulta ser una limitante.

El Sistema de Acceso en Pendiente tiene como referencia principal lo proyectado

--Estructuración del Sistema Portuario bajo jerarquías y tipologías
El Sistema se compone de todas las infraestructuras necesarias para el
transporte de gran y media escala de personas y mercancías, tanto a nivel
nacional como internacional, estas son:
··Puerto del Callao
en temas de conectividad desde los PUI (Proyectos Urbanos Integrales) del
Programa Barrio Mío de la Municipalidad Metropolitana de Lima, los cuales
tienen la conectividad como uno de sus cinco ejes estratégicos.
Considera áreas de potencial turístico y recreativo. Igualmente propone
teleféricos, funiculares, escaleras, pasajes y malecones, que en los planos se
ubican con un icono a escala metropolitana.

··Aeropuerto Jorge Chávez

··Terrapuertos desconcentrados en los sectores Sur (Atocongo), Norte (Los
Olivos) y Este (Santa Anita- Ate) de la Ciudad
··Zonas de Actividad Logística en los sectores Sur (Lurín), Norte (Ancón –
Ventanilla), Este (Huachipa) y Centro (Callao).
--Estructuración del Sistema de Acceso en Pendiente bajo Jerarquías y
tipologías
El Sistema se estructura en todas las infraestructuras necesarias para el
transporte de personas en zonas de ladera periféricas o centrales de acceso
limitado. Estas son:

··Colectivos
Teleféricos
Funiculares
··Individuales Escaleras.

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

El Sistema tiene las siguientes áreas de intervención referenciales: A. ESTRATEGIAS TERRITORIALES

··Cerros del Agustino (El Agustino) - Cerro El Pino - Cerro San Cosme (La El modelo territorial y la movilidad están íntimamente ligados, ambos
Victoria) condicionándose mutuamente. Así, el modelo de movilidad y el modelo territorial
··Cerro San Cristóbal (Rímac) deben plantearse de forma coordinada e integrada, definiendo soluciones
··José Gálvez – Nuevo Milenio (Villa María del Triunfo) conjuntas que permitan alcanzar un sistema más coherente, con densidades de
··Conexión Estación Bayovar Línea Metro 1 (San Juan de Lurigancho) – Estación población y lugares de trabajo adecuados para alcanzar niveles de rendimiento
Jamaica Metropolitano (Comas) – Terminal Universitaria Metropolitano suficientes en las redes de movilidad.
(Carabayllo)
··Huaycán (Ate) Para ello se proponen intervenciones de:
··Costa Verde bajada Brasil
··Regeneración urbana, densificación y la mixticidad de usos, junto con
la disposición racional de los servicios y actividades, relacionadas al
Cuadro 5: Detalle de rediseño de secciones viales del Sistema Vial (inclusión de ciclovías,
la organización de la
propuesta del Sistema ampliación de veredas peatonales, paseos o alamedas, complementadas
Acceso en Pendiente con áreas verdes; vías exclusivas y segregadas para transporte masivo
Elaboración: PLAM como BTR y transporte colectivo de buses), así como a los nuevos
intercambios modales y estaciones consideradas dentro del Sistema
Ferroviario y Redes de Movilidad.

··Limitación del crecimiento de las áreas periféricas. Se debe ordenar

4.1.4 Estrategias
En las últimas décadas la metrópoli de Lima - Callao ha experimentado un
fuerte crecimiento de la población, asociado a un proceso de urbanización
intenso de baja densidad y alta extensión, que supone un desafío importante
para el sistema de movilidad. Como resultado la metrópoli actualmente afronta
diversos problemas relacionados con el transporte y el sistema de movilidad
urbana a los que ha de hacerse frente de forma integral y coordinada.
A continuación se desarrolla la estrategia a seguir para afrontar los retos de la
movilidad. Esta estrategia se ha clasificado en dos grandes líneas:
··Estrategias territoriales: integración del modelo territorial y la movilidad.
1
··Estrategias sobre los sistemas de movilidad .
1 Propuestas de Líneas Estratégicas para una Movilidad Sostenible en el Área Metropolitana de Lima
la expansión urbana, reciclando tejidos urbanos y vinculando la nueva
urbanización a la ya existente, consolidando mediante la jerarquía del
Sistema Vial y las líneas de trenes de cercanías, metros urbanos y tranvías
como parte del Sistema Ferroviario.
··Potenciar nuevas áreas de centralidad, reorientando y reforzando los
tejidos urbanos existentes, fortaleciéndolos con la presencia de intercambios
modales y estaciones consideradas dentro del Sistema Ferroviario y Redes
de Movilidad.
··Regeneración y consolidación de los tejidos urbanos asentados en zonas de
pendiente y de geografía limitante para su desarrollo, mediante el uso de
infraestructuras de conectividad como teleféricos, funiculares y escaleras
considerados en el Sistema de Acceso en Pendientes.
Con estas acciones se consigue a nivel de movilidad disminuir las necesidades
de desplazamientos, especialmente de los que dependen del automóvil,
al igual que reducir las distancias de los mismos. Así la situación actual
Callao al 1035. Barcelona Regional, 2014

913

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
podrá ser revertida, promoviendo la movilidad no motorizada y reduciendo
gradualmente los índices de contaminación ambiental y los de accidentalidad.
B. ESTRATEGIAS SOBRE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD
--Sobre el sistema Vial
Lima, como muchas otras ciudades, tiene problemas de congestión ligados
entre otras cosas a la falta de capacidad física de las vías, que ante la invasión
del automóvil se han visto desbordadas. Además, las vías de conexión
interurbana que entran en la ciudad también han perdido su función de
conexión rápida. Ante este sistema vial casi colapsado, las soluciones no
solo pasan por aumentar la capacidad de las vías puesto que el espacio es
finito. Sino más bien por promover actuaciones que favorezcan la reducción
del tránsito junto con un nuevo reparto del espacio público en sentido físico
y temporal.
Es necesario promover el diseño de “calles completas” en las que compartan
espacio peatones, bicicletas, autobuses, taxis, autos particulares, etc. Se deben
reducir los carriles de transporte privado y ocuparlos por autobuses, a su vez
considerando aceras más amplias y ciclovías. Por ello la nueva jerarquía vial del
Sistema de Movilidad es la guía para intervenir las vías con relevancia y prioridad
metropolitana en este nuevo rediseño vial.
A nivel de uso temporal también hay que crear calles compartidas; se pueden
establecer tiempos para la carga/descarga, tiempos para la recogida de
basura, etc.
Lo anterior se traduce en:
··Aplicar políticas de peatonalización de la zona central y preferencias para
el uso del transporte público.
··Descentralizar la movilidad del centro. Hay que crear nuevos polos de
atracción que permitan hacer funciones similares al centro.
··Crear vías de bypass para eliminar del centro el tránsito de paso. En su diseño
deben estar bien conectadas con vías arteriales que permitan la entrada a
la ciudad desde distintos puntos. (vías expresas con jerarquía primaria como
la Periurbana).
914
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Se debe conseguir el efecto malla dentro de la ciudad con nuevas vías bien
conectadas entre ellas, o con la resolución de nudos y tramos pendientes de
definir, de esta manera aparecen múltiples itinerarios para llegar al mismo
sitio con lo que se reduce la congestión. (vías expresas con jerarquía primaria
como las que conforman los anillos viales).
Es necesario considerar que el Sistema Vial es el soporte del transporte
público en superficie, y de su buen diseño depende que este pueda alcanzar
los estándares de calidad deseados. El transporte público en superficie es
un elemento indispensable del Sistema de Movilidad y es necesario dedicar
importantes esfuerzos a mejorarlo con la ayuda de nuevas tecnologías en
diseño de un material móvil que le otorgue mayor capacidad y confortabilidad
y sean más respetuosos con el medio ambiente. Para que esto se produzca
es necesario:
··Configurar físicamente dentro de las secciones viales los corredores
de autobuses integrados en la metrópoli en términos de capacidad y de
calidad de prestación de servicio similar a los ofrecidos por el metro.
Sin olvidar, por ello, la necesaria e imprescindible mejora de la oferta
en el resto del sistema de autobús (líneas de aproximación, integración,
alimentadores, etc.).
··Aplicar políticas de movilidad para Lima-Callao que sean especialmente
ambiciosas con una reforma del sistema de autobuses ya iniciada, y que
contemplen la asignación de los recursos necesarios para la mejora radical
del servicio en los principales corredores de autobuses.
··Crear una red jerarquizada de fácil lectura con tres niveles: Sistemas
masivos de alta capacidad + Sistemas complementarios de media capacidad
+ Sistemas de proximidad.
··Priorizar la planificación de una red de carriles exclusivos para el transporte
público de superficie en el marco de la expansión y estructuración del
sistema viario de Lima.
··Refuerzo de la intermodalidad con el resto del sistema de transporte,
así como el acondicionamiento de los itinerarios de acceso a pie a los
distintos terminales.

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
--Sobre El Sistema Ferroviario
• El Metro Urbano
En el desarrollo de esta red de metro hay que tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
··La creación de una red mallada que permita un fácil intercambio entre líneas
y entre los distintos modos de transporte, ya que la actual propuesta de la
red de metro frente a las dimensiones de Lima- Callao solo garantiza la
accesibilidad a pie del 19% de la población.
··Implantación de actuaciones complementarias a corto plazo para garantizar un
programa de inversiones concreto que garantice la capilaridad del sistema de
transporte público y que reduzca la penalización física del intercambio modal.
Los procesos de planificación, financiación y construcción de los sistemas de
metro son complejos y por ello la consolidación de una red requiere de plazos
dilatados en el tiempo. El rápido proceso de desarrollo de Lima no puede obviar
estos plazos y hace necesario tomar otras medidas a corto plazo.
··Planificación y definición de una infraestructura que posibilite una
explotación diferenciada en los tramos centrales (de más demanda). Se han
de permitir varios sistemas de explotación de la misma línea. Esto evitará la
circulación de trenes en vacío en los extremos y reducir los costos de explotación.
··Ajustar la distancia entre estaciones según las densidades de su entorno,
ampliando la distancia en las zonas menos densas y extremos de las líneas
para no penalizar excesivamente los tiempos de recorrido desde los extremos.
··Diseño y construcción de la red de metro por fases, con un dimensionamiento
realista desde el punto de vista económico y constructivo que permita un
financiamiento adecuado. Además se debe que considerar en cada fase el
incremento de los costos de explotación y mantenimiento del sistema.
• Tren de Cercanías
La escala territorial de Lima-Callao hace necesario plantear la implantación
de una red de ferrocarril de cercanías, que conceptualmente se puede llamar
metro expreso. Esta red de cercanías a escala de la región metropolitana debe
empezar de cero. Se plantea:
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Un trazado norte-sur que se complementará con la L3 de metro en su ámbito
central (por el trazo de la vía Paseo de la República) y se prolongaría por
fases más allá de sus límites hasta Huacho y Cañete.
··Reutilizar la actual línea del ferrocarril central que cruza el territorio de oeste
a este hasta Chosica. Este tramo admitiría además los trenes de mercancías
ya existentes u otros a potenciar.
• Tren de Mercancías
El Perú se ha caracterizado por priorizar el transporte de carga por carretera y
no por ferrocarril que es mucho más eficiente y más económico a largo plazo.
Actualmente el Gobierno Central está promoviendo a través de inversiones
público privadas la implementación de un ferrocarril costero que tenga enlaces
de Lima hacia el norte y sur.
Como quiera que su trazado por dentro o fuera de la ciudad requiere de estudios
muy especializados, el plan propone como una alternativa a ser desarrollada
más adelante:
··Un tren de mercancías que llegue desde el sur hasta Lurín donde, junto la
zona industrial prevista se construiría una Zona de Apoyo Logístico (ZAL).
··En el caso del Norte llegaría hasta Ancón donde igualmente se propone un
desarrollo industrial importante, incluyendo una ZAL. De aquí se habilitaría
una línea especial que correría por el derecho de vía de la Av. Gambetta
hasta el Callao.
• Tranvía
Al acometerse la remodelación de la red de autobuses de transporte público
puede aparecer la conveniencia de implantar soluciones tranviarias o de tren-
tranvía, y en cualquier caso de BRT y carriles bus, con sistemas de prioridad
semafórica.
--Sobre el Sistema Portuario
• Para los flujos del puerto:
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MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
··Potenciar los accesos bajo demanda horaria evitando las horas pico.
··Trabajo del puerto las 24 horas para favorecer algunos tránsitos por la noche.
··Potenciar el uso del ferrocarril cuando sea posible.
--Sobre el Sistema de Acceso en Pendiente
Muchas de las áreas de Lima se han consolidado como asentamientos en
cerros y áreas en pendiente de difícil accesibilidad para el transporte público
y privado, por lo que las poblaciones cuentan con muy limitados estándares
de accesibilidad que es necesario solucionar con sistemas no convencionales,
como se viene ya haciendo en muchas ciudades de Latinoamérica.
Los sistemas de acceso en pendiente, también tienen función en actividades
más recreativas y comerciales de la ciudad, para poder potenciar y dinamizar
sus funciones con mayor eficiencia, como es el caso de la Costa Verde y el Cerro
San Cristóbal.
Lo anterior se traduce en:
··Orientar la inversión pública para mejorar sus condiciones de habitabilidad
contribuyendo de esta manera a la activación y consolidación de procesos de
desarrollo económico y social de las poblaciones.
··Conectar los espacios, equipamientos públicos y los accesos de ingreso de
las laderas de los cerros a las zonas planas. En la propuesta se priorizan los
ejes peatonales sobre los vehiculares con el objetivo de integrar el cerro a
la ciudad.
La propuesta se debe desarrollar en tres escalas:
··La primera a nivel metropolitano proponiendo mejoras en los ingresos a los
cerros a través de calles que los conecten con las avenidas principales y
vinculando con redes troncales de movilidad como trenes o buses.
··La segunda a nivel sectorial, planteando el mejoramiento y/o recuperación de
las conexiones, reforzando en algunos casos los accesos a los ejes priorizados
916
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
en las laderas. Hacia las laderas se debe considerar intervenir en los pasajes
peatonales principales que se conecten directamente con la zona plana,
reforzando también en algunas calles un circuito comercial, planteando la
densificación y consolidación de los frentes destinados a este uso.
··Finalmente, definir un borde límite que integre la zona plana y las laderas de
los cerros, planteado una ruta paisajística a lo largo de dichos bordes, que
también defina el borde para limitar el crecimiento urbano, que recorre e
integra la parte alta de las laderas.
··Realizar los debidos estudios de factibilidad e impacto ambiental.
Se debe considerar la conexión a ciclovías y redes de bicicletas, y a su vez facilitar
el traslado de estas por las escaleras y pasajes ya dentro de las mismas laderas.
4.1.5 Proyectos Viales Estructuradores del
Sistema Vial
Para mayor detalle técnico ver Tomo II, programas urbanísticos y proyectos
estructurantes 2.8. PEM.
A continuación se describirán los principales proyectos viales estructuradores,
los cuales sirven de base para la propuesta de proyectos viales que deben
implementarse en la ciudad hasta el horizonte del 2035.
Se dividen de la siguiente manera:
A. EXPRESAS NACIONALES - REGIONALES
--Vía Periurbana
La vía Periurbana, está considerada en el actual Sistema Vial Metropolitano.
Cuenta con un trazo a nivel de anteproyecto, así como secciones viales normativas.
Esto obra en los archivos el Instituto Metropolitano de Planificación- IMP.
El problema de este antiguo trazo, de tipo carretera, es que en gran parte de
su desarrollo ha sido invadido u ocupado por asentamientos (en especial en el
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Norte y Sur) que ya hacen inviable su implementación, es decir ya no se podría
ejecutar la vía dentro de los estándares requeridos que serían las de una vía tipo
autopista. El equipo del PLAM está proponiendo un nuevo trazo tentativo.
• Función
La Panamericana Norte y Sur, así como la vía de Evitamiento son importantes
ejes estructuradores del sistema vial de la Metrópoli de Lima- Callao, sin
embargo en la actualidad estos ejes se encuentran con altos niveles de
saturación, la congestión se evidencia a lo largo del día, más aun en las horas
punta. Funcionalmente estas vías ya no tienen las características de autopistas
interregionales, sino son parte de la trama vial urbana.
La Panamericana es la única vía que conecta regionalmente a Lima con el Norte
y Sur del país, lo cual es una limitante para la interrelación estratégica y de
seguridad que debe tener la Ciudad Capital con el resto del territorio nacional.
De allí la necesidad de crear nuevos ejes que refuercen esta interconexión y que,
a su vez, estructuren de manera racional y ordenada la vialidad de la Metrópoli.
··Acondicionar el territorio correspondiente a las áreas de expansión del Norte
(Ancón) y Sur (Lurín) y las Pampas de San Bartolo.
• Características Técnicas
La Periurbana tiene un trazo tentativo realizado por el equipo del PLAM,
de manera que es referencial. Sin embargo se ha definido que tenga las
características de autopista nacional- regional, con dos carriles por sentido
(para ampliarse a tres en el futuro), que una las Pampas de San Bartolo con el
distrito de Ancón, con una longitud aproximada de unos 130 Kms., para lo cual
se tendrá que recurrir a viaductos, túneles y puentes a fin de lograr la jerarquía
de vía a la que se aspira y pueda competir con ventaja con la actual carretera
Panamericana.
A lo largo de su recorrido la vía se integrará con vías transversales de los
distritos de Carabayllo, Ancón, Comas, San Juan de Lurigancho, Ate, La Molina,
Lurín, etc.
• Situación Actual

Dentro de este marco, las funciones de la vía Periurbana son: La vía ha sido desarrollada con un trazo preliminar y es el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones quien la ejecutará, de acuerdo a las coordinaciones
··Mejorar la accesibilidad y del tránsito del Norte, Centro y Sur del país hacia realizadas, el mismo que la denomina “Nueva Panamericana”.
Lima Metropolitana.
--Vías Nuevas de Lima. Panamericanas y Ramiro Prialé
··Definir una alternativa estratégica para el tránsito de evitamiento de las
áreas antes indicadas. La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento que las integra
son los ejes viales más importantes de la ciudad. De carreteras nacionales han
··Proveer de accesibilidad regional al nuevo Mercado Mayorista de Santa Anita. pasado a estructurar el centro de la ciudad, con los problemas de congestión y Gráfico 1: Vía Periurbana
de tránsito cotidianos. Elaboración: PLAM
··Mejorar la accesibilidad del transporte público y privado hacia las tres
cuencas hidrográficas de Lima Metropolitana con fines recreacionales, así
como de la comunicación e interconexión urbana de los centros poblados
que se localizan en los valles medio y alto de dichas cuencas.

··Afianzar las centralidades urbanas que se desarrollarán en el Norte, Centro

y Sur propuestos en el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano, en base a
orientar la accesibilidad del transporte hacia dichos centros, desde la nueva
vía de evitamiento.

917
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Actualmente tanto la Panamericana Norte como la Sur y la carretera Ramiro
Prialé están concesionadas a la empresa Rutas de Lima SAC, se denomina
Proyecto Vías Nuevas de Lima y tiene entre sus objetivos principales recuperar
la función de vías expresas tipo autopista en los ejes viales principales de acceso
regional y nacional de la ciudad.
• Función
Las tres vías tienen una función de primer orden en la estructura vial. Son las
principales vías que integran a Lima Metropolitana con el interior del país que
deben recuperar su carácter de vías expresas nacionales.
• Características Técnicas
El proyecto consiste en el diseño, construcción, operación y mantenimiento del
Eje Vial Panamericana Norte y Panamericana Sur para transformarlo a mediano
plazo en una vía expresa, interviniendo en sus intersecciones principales
para transformarlas en intercambios viales o pasos a desnivel, mejorando
su geometría, construyendo paraderos para el transporte público, puentes
peatonales, etc.
Asimismo el mejoramiento, operación y mantenimiento del tramo existente de
la Autopista Ramiro Prialé; y diseño, construcción, operación y mantenimiento
del Tramo: Huachipa – Carretera Central (Puente Los Ángeles), incluyendo
intercambios viales en Huachipa y Ñaña, 8 puentes vehiculares y 2 puentes
peatonales.
Actualmente, como se indica, este sistema vial se encuentra en concesión y las
tres tienen características diferentes.
La Panamericana Norte es la menos desarrollada a nivel de autopista, puesto
que sus pasos a desnivel son escasos, al igual que las vías de servicio, estas
existen solo por tramos.
La Panamericana Sur tiene más puentes o intercambios que lo cruzan, pero
igualmente es necesario complementar estos y darles continuidad.
La carretera Ramiro Prialé sólo llega hasta Huachipa, con dos vías por sentido.
Esta tiene que ampliarse hasta Santa Eulalia y expropiar varios inmuebles para
llegar hasta el puente Los Ángeles.
-- Vía Canta- Callao
Esta es una propuesta que tiene muchos años de planteada. En gran parte de
ella se ha dejado libre el derecho vial, sin embargo en su tramo norte existen
reducciones a causa de invasiones informales. Actualmente este proyecto está
presentado como una iniciativa privada a la Gerencia para la Promoción de la
Inversión Privada de la Municipalidad Metropolitana de Lima MML- GPIP. Gráfico 2: Vías Nuevas de
Lima. Ubicación
• Función Fuente: GPIP.

Las obras de infraestructura vial del Proyecto cuentan con más de 115 Kilómetros
de longitud, posibilitando la articulación mediante vías rápidas tipo autopista
a 22 distritos de Lima (Santa Rosa, Ventanilla, Puente Piedra, Carabayllo,
Los Olivos, Comas, Independencia, San Martín de Porres, Santa Anita, Ate,
Lurigancho, Chaclacayo, San Borja, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores,
Villa El Salvador, Lurín, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, Santa María
y Pucusana); vías que podrán ser utilizadas por todo tipo de transporte: público,
pesado, interprovincial y privado.

Las vías están concesionadas por un plazo de 35 años.

• Situación Actual

918
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

El Proyecto de la Autopista Canta Callao, es una importante vía de función

regional del Sistema Vial Metropolitano vigente. Aunque servirá directamente a
los distritos del Área Nor – Oeste de la ciudad: Callao, San Martín de Porres, Los
Olivos, Comas y Carabayllo, su ámbito de influencia es metropolitana y regional,
por que vincula la Provincia Constitucional del Callao, la Provincia de Lima y la Gráfico 3: Vía Canta-
Callao
Provincia de Canta, extendiéndose incluso hasta Cerro de Pasco, a través de la
Ruta PE20A del Sistema Departamental de Carreteras, a cargo del MTC. Esta vía Elaboración: PLAM

se encuentra actualmente en proceso de mejoramiento.

• Características Técnicas

Comprende la ejecución de una obra nueva sobre el trazo vial existente de la

actual Av. Canta Callao (Av. Trapiche), iniciándose en la Av. Bertello y contando
con una extensión aproximada de 29 Km. El diseño propuesto es de una vía
expresa (autopista), de acuerdo con lo estipulado en el actual Sistema Vial
Metropolitano.

El proyecto de la iniciativa privada (IP), además de la habilitación de la sección

vial y pavimentación de las calzadas de la vía a lo largo de los 29 Km., comprende
también la ejecución de 8 Intercambios Viales y 9 pasos a desnivel, incluyéndose
además, 22 puentes peatonales.

La inversión estimada en la IP es de US $ 367 millones

Según el diseño de ingeniería preliminar que ha desarrollado el proponente, en

el tramo inicial del proyecto, entre la Av. Bertello y la Av. Naranjal (3.7Km), se
prevé ejecutar la remodelación integral de la vía existente, convirtiéndola en una
vía expresa a nivel o en trinchera abierta, contando con tres carriles/sentido.

• Situación Actual

La iniciativa privada ha sido presentada a la MML, sin embargo el trámite se

encuentra en suspensión a la espera que el MTC resuelva si incluye esta obra
dentro del anillo Periférico Vial Norte.

Gráficos 4 y 5: Secciones
Viales Típicas Vía Canta-
Callao propuestas por
GPIP
Fuente: IP, 2013

919
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 6: Secciones
Viales Típicas Vía Canta-
Callao propuestas por el
PLAM
Elaboración: PLAM

920
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

B. VÍAS EXPRESAS METROPOLITANAS
--Vía Parque Rímac
La Vía Parque Rímac es una iniciativa privada que no estaba contemplada
originalmente en los planes viales de Lima, de modo que se trata de una
iniciativa especial y puntual. Este proyecto integrará la zona Este y Oeste de la
ciudad bajo un carácter de vía expresa. Se inicia en la vía de Evitamiento, a la
altura del Trébol de Monterrico, continúa por esta vía hasta introducirse debajo
del río Rímac, a través de un túnel y llegar hasta los límites con el Callao, en
superficie.
La Vía Parque Rímac permitirá una conexión rápida (20 minutos) entre Ate- y El
Callao, disminuyendo la congestión vehicular de las vías de esta zona.
• Situación Actual
La Concesión ha sido otorgada a la empresa LAMSAC (Constructora OAS –
Brasil). El Proyecto de la Vía Parque Rímac se encuentra en construcción y
culminará el año 2015. La Inversión total estimada es del orden de los US $ 700
millones. El periodo de concesión es de 40 años.

• Función

Integrar las zonas Este y Oeste de la ciudad, a través de una infraestructura de

alta tecnología.

Esta obra permitirá contar con un nuevo eje vial expreso y derivar en gran parte
el tránsito que pasa por la actualmente congestionada vía de Evitamiento.

• Características Técnicas

El proyecto consiste en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de

una nueva vía expresa que conectará la Vía de Evitamiento (El Agustino) con la Gráfico 7: Vía Parque
Av. Morales Duárez, hasta el Callao. Cuenta con 13 viaductos, 9 km de nuevas Rímac
vías y un túnel de 2 kilómetros de longitud debajo del río Rímac. Elaboración: PLAM

El proyecto contará con dos calzadas por sentido para la vía rápida, las que
tendrán, en general, dos carriles por sentido y –a futuro- si la demanda así lo
requiriera, podrá ampliarse a tres carriles/sentido. En el tramo del túnel bajo el
río Rímac contará – desde el inicio- con tres carriles por sentido.

El Proyecto se propone, además de las intervenciones en infraestructura

vial, mejorar las condiciones urbanísticas y ambientales de la ribera del río
Rímac, construyéndose para este efecto el Parque Río Verde, sobre el área de
Cantagallo. Este Proyecto facilitará la interconexión de los distritos de Ate,
Santa Anita, La Molina, Surco, San Borja, San Luis, San Juan de Lurigancho,
Rímac, El Agustino con el Cercado de Lima, San Martín de Porres y El Callao.

921
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráficos 8 y 9: Recorrido
de la Vía Parque Rímac
Fuente y elaboración: IP Vía
Parque Rímac.

922
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

--Periférico Vial Norte Carretera Central, Av. Valdizán, Av. Huarochirí, Av. La Molina, Vía de Evitamiento.

El Periférico Vial Norte es probablemente el proyecto de mayor prioridad para
la vialidad de la ciudad, en especial para los distritos del norte. Este proyecto
romperá la centralidad de las vías de Lima y creará un anillo circunvalatorio al
área intermedia de la ciudad, complementándose con la Vía Expresa de Javier
Prado.
Además se construirán dos túneles: Túnel 1 (Independencia – San Juan
de Lurigancho) Longitud: 2.3 Km.; y el Túnel 2 (San Juan de Lurigancho -
Lurigancho) Longitud: 1.9 Kms.
Se prevé, asimismo, la habilitación de 10 Puentes Peatonales.

• Función • Situación Actual

El proyecto tiene la función de crear un nuevo eje vial que conectará El Callao
y once distritos de Lima Metropolitana de los cuales cinco están ubicados en
el Área Norte de la conurbación de Lima (San Martín de Porres, Los Olivos,
Independencia, Comas y San Juan de Lurigancho) y cuatro están en el Área Este
(Lurigancho, El Agustino, Santa Anita y Ate Vitarte).
Este proyecto se integrará al eje de Javier Prado- Faucett, creando el Anillo de
Desconcentración N° 3.
• Características Técnicas
Inicialmente este era un proyecto promovido por el MTC, posteriormente fue
transferido a la MML, actualmente está nuevamente en el ámbito del MTC.
En los primeros años de la década del 2000 se hicieron importantes avances,
inclusive se tenía ya el trazo, las secciones y el diseño de los intercambios y
pasos a desnivel.
Actualmente el MTC está retomando el proyecto a fin que se ejecute esta obra
de gran trascendencia para la ciudad.

Se trata de una vía expresa de 33.2 Km. de longitud, desde la intersección con la
Avenida Elmer Faucett con la Av. Canta Callao hasta la Carretera Ramiro Prialé,
lugar que se integrará con la Vía Expresa de Javier Prado. Es una vía de tres
carriles por sentido en sus vías principales y dos en las vías secundarias.

El Proyecto consta de las siguientes obras: Construcción Tramo I: Faucett

- Naranjal (Longitud: 4.3 Km); Construcción Tramo II: Canta- Callao -
Panamericana Norte (Longitud: 2.5 Km); Construcción Tramo III: Panamericana
Norte – San Juan de Lurigancho (Longitud: 3.8 Km); Construcción Tramo IV:
San Juan de Lurigancho - Santa Anita (Longitud: 8.0 Km); Construcción Tramo
V: Ramiro Prialé - Vía de Evitamiento (Longitud: 12.8 Km). Longitud Total del
Proyecto: 31.4 Kms.
Gráfico 10: Periférico Vial Norte
Comprende también la Construcción de 25 Intercambios viales: Av. Faucett, Elaboración: PLAM

Av. Bertello, Av. Izaguirre, Av. Los Alisos, Av. El Naranjal, Av. Huandoy, Av.
Universitaria, Av. Las Palmeras, Panamericana Norte, Av. Túpac Amaru, Calle
M, Calle 30, Av. Canto Grande, Av. Wiesse, Av. El Sol - Los Alisos, Av. Santa Rosa,
Carretera Ramiro Prialé, Prolongación San Martín, Ferrocarril, Av. Huancaray,

923
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráficos 11 y 12: Seccio- -- Vía Expresa Javier Prado

nes Normativas Típicas
Periférico Vial Norte
propuestas por IMP Esta futura vía expresa está considerada como tal desde la década de los 70
dentro del Plan Vial Metropolitano de ese entonces. Su importancia para la
Fuente: Sistema Vial Metropo-
ciudad es determinante ya que une prácticamente toda la ciudad de Este a
litano, IMP. Oeste, sirviendo a un conjunto de distritos.

• Función

Tiene la función de ser un eje estructurador de la ciudad de primer orden y lleva

un importante tráfico, tanto de vehículos públicos como privados a lo largo de
su recorrido.

Su función adicional es que es parte del Anillo de Desconcentración N°3 de la

ciudad, conjuntamente con el Periférico Vial Norte antes descrito.

• Características Técnicas

El Proyecto de iniciativa privada presentado por la empresa Graña y Montero-

G&M, comprende el diseño, construcción, operación y mantenimiento del Eje
Vial Expreso Javier Prado –Sánchez Carrión - La Marina – Faucett, Tramo:
Distrito de La Molina – Límite provincial con El Callao, obteniendo una vía rápida
de más de 20 km. de longitud: 15 Km en trinchera abierta y 5 Km en trinchera
cubierta; 21 pasos a desnivel, 7 intercambios viales y 10 puentes peatonales.

• Situación Actual

El proyecto de la IP se encuentra actualmente en las últimas etapas técnicas y

administrativas para la concesión definitiva por parte de la MML- GPIP.

La recuperación de la inversión se propone mediante el pago de peaje en el

eje vial concesionado, durante el periodo de concesión con un sistema mixto:
manual y electrónico.

El periodo de concesión es de 37 años: 7 años de construcción y ejecución de los

procesos previos; y 30 años de concesión.

924
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

-- Periférico Vial Sur- Separadora Industrial

Esta será una vía expresa que va desde la carretera Central hasta la vía de Evitamiento,
así está considerado en el Sistema Vial Metropolitano. Se trata de una vía con un
derecho de vial muy amplio, entre 55 a 80 metros, que únicamente cuenta con sus vías
de servicio laterales, existiendo un gran espacio central sin mayor uso.

• Función

Su función es de ser una vía articuladora de segundo orden, ya que tiene una
longitud limitada y sirve a un sector parcial de la ciudad. Une los distritos de Ate
y La Molina.

• Características Técnicas
Gráfico 13: Javier Prado
Elaboración: PLAM
En el Sistema Vial Metropolitano propone una vía expresa con vías principales y
de servicio, con 11 pasos a desnivel.

Posteriormente se ha presentado una iniciativa privada sobre esta vía, pero

prolongándola hasta la Av. Javier Prado con 11.5 Kms. de longitud con el
siguiente recorrido: Av. Separadora Industrial, Av. Circunvalación, Av. Nicolás
Arriola, Av. Principal, Av. Canadá, Av. Nicolás Arriola y Av. Javier Prado.

Esta iniciativa, como se ve en el gráfico es de mayor longitud que la que plantea

el Sistema Vial Metropolitano y propone, además de la vía propiamente dicha,
dos pasos a desnivel de primer orden, siete intercambios viales, seis puentes,
además de obras menores.

• Situación Actual

Gráfico 14: Secciones La iniciativa privada ha sido presentada a la Gerencia de Promoción de la

Viales Típicas Vía Javier
Prado propuestas por la Inversión Privada -GPIP el año 2013, sin embargo la evaluación del proyecto
Iniciativa Privada está suspendida hasta que se resuelva la declaración de interés o rechazo de la
Fuente: IP G&M. iniciativa privada (IP) a ser cofinanciada con el Periférico Vial Norte.

925
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 15: Periférico Vial

Sur- Separadora Industrial
Elaboración: PLAM

Gráfico 16: Secciones

Viales Típicas Periférico
Vial Sur- Separadora
Industrial
propuestas por la Iniciativa
Privada (IP)

Fuente: IP Empresa Mota Engil,

2013.

926
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

-- Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República

Esta vía ha estado postergada desde la década de los sesenta cuando se construyó
la actual vía expresa. Problemas de índole económica y social impidieron que
toda la vía expresa se construyera en su totalidad.

• Función

Este tramo faltante de la vía expresa completará el eje vertebrador que es el

Paseo de la República, desde el centro de la ciudad hasta la Panamericana Sur.

Aparte de su función netamente vial y de transporte servirá como revitalizador

de las áreas decadentes de Barranco y Santiago de Surco, otorgándoles
condiciones para un mejor desarrollo urbanístico e inmobiliario.
Gráfico 17: Trazo de la
• Características Técnicas Prolongación Sur Vía
Expresa Paseo de la
República
El proyecto se desarrollará a partir de Barranco hasta la Panamericana Sur,
haciendo una longitud de 4.6 Kms., en sección deprimida, similar al tramo Elaboración: PLAM

existente.
Consta de tres carriles de circulación por sentido en trinchera y dos carriles
para las vías de servicio.

Al centro se dejará el espacio necesario para que el Metropolitano pueda ampliar

su cobertura hasta la Panamericana Sur.

Se proyectan dos intercambios viales al inicio y fin del trazo proyectado, así
como 4 puentes vehiculares y 14 rampas de conexión entre las calzadas de la vía
expresa y las calzadas de servicio auxiliares (7 entradas y 7 salidas).

927
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 18: Prolongación

Sur Vía Expresa Paseo de
la República
Fuente: IP G&M.

Ilustración 1: Intercam-
Gráfico 19: Sección bios con Panamericana
Típica Prolongación Sur Sur y República de
Vía Expresa Paseo de la Panamá propuestos por
República propuestos el contratista
por el contratista Fuente: IP G&M
Fuente: IP G&M.

928

Ilustración 2: Puentes
Vehiculares
Prolongación Sur Vía Expresa
Paseo de la República pro-
puestos por el contratista
Fuente: IP G&M.
MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
-- Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
Desde hace mucho tiempo se tiene el problema de que la vía Expresa hacia el
Norte se trunca a la altura de la Plaza Grau, creando grandes congestionamientos,
ya que no entrega a otra vía que le otorgue continuidad.
Estando la prolongación de la vía Expresa hacia el Sur en proceso de ser
construida, se ha propuesto la posibilidad de continuarla hacia el Norte, a través
de un túnel, hasta la vía de Evitamiento.
• Función
Tiene la función de ser eje estructurador principal, para ello se debe completar
este eje de manera que conecten por dentro de la ciudad la Panamericana Norte
y Panamericana Sur, descongestionando el centro de la ciudad.
• Características Técnicas
La vía tiene unos 4 kilómetros de recorrido, con las secciones viales de acuerdo
a los reglamentos de geometría vial en vías expresas.
El empalme subterráneo con el actual Paseo de la República se da a la altura de
la explanada Este del Estadio Nacional. Debajo de la Plaza Grau se produce una
rotonda para facilitar las entradas y salidas tanto a la Estación Central, como al
Paseo Colón.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Debajo de la Plaza Bolognesi se genera otra rotonda para facilitar los ingresos
y salidas a las avenidas Arica y Brasil y los giros desde y hacia Alfonso Ugarte.
Se continúa debajo de la Av. Alfonso Ugarte con vías tanto para el transporte
público, como privado, con ingresos y salidas a la altura de la Av. Uruguay y
Plaza 2 de Mayo para finalmente llegar al puente del Ejército y empalmarse con
la Vía de Evitamiento.
La intervención generará cambios en el uso superficial durante su desarrollo.
Partiendo desde el Estadio Nacional se propone una plataforma hacia su lado
Este, para mejorar el control del flujo de personas en eventos masivos, así
como también se relaciona mejor la conexión entre el parque de la Exposición
y su frente Este. La parte superior del Paseo Colon se proyecta como un gran
Paseo, tal como su nombre lo indica, pasando por espacios públicos abiertos
y equipamientos culturales representativos como el Parque de la Exposición,
el Parque Neptuno, el Museo de Arte Italiano. Para este efecto se amplían las
veredas laterales y centrales, además de insertarse una ciclovía, así hasta llegar
a la plaza Bolognesi y su conexión con la avenida Alfonso Ugarte.
La plataforma superior de la Av. Alfonso Ugarte, si bien mantendrá el tráfico
vehicular, este será más calmo y controlado, donde las áreas peatonales y el
tratamiento paisajístico serán prioritarios. De esta manera tendrán una mayor
escala peatonal los importantes equipamientos que dan frente a la avenida,
como son el Hospital Loayza, el Colegio Guadalupe, el Museo de la Cultura
Peruana, etc. Gráfico 20: Prolonga-
ción Norte Paseo de la
República
Elaboración: PLAM
929
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Esquema de la vía subterráneo Esquema de la vía en superficie

Ampliación por vía subte-

rránea del Paseo de la Re-
pública 4.00 km.

Gráfico 21: Esquema de Gráfico 22: Secciones

Desarrollo Prolongación Viales Típicas Prolonga-
Norte Vía Expresa ción Norte Paseo de la
República propuestas por
Elaboración: PLAM PLAM
Elaboración: PLAM

930
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

• Situación Actual vías por sentido.

Esta propuesta está incluida en el Sistema Vial Metropolitano vigente desde
hace muchos años, inclusive en el Instituto Metropolitano de Planificación- IMP
se cuenta con un estudio a nivel de perfil preliminar.

-- Conexión Panamericana Sur - Túnel Huaylas- Costa Verde

Se trata de integrar la Panamericana Sur, desde el intercambio vial de Villa

hasta la Costa Verde, en Chorrillos para crear un gran eje de interconexión
metropolitana por la franja litoral.

Para ello se creará una vía expresa en la Av. Huaylas- también denominada
Defensores del Morro- (frente a Los Pantanos de Villa) y un túnel debajo de la
Av. Huaylas, en el área consolidada de Chorrillos. Gráfico 23: Sección Vial
Este nuevo eje vial contendría tres tramos: Típica Av. Huaylas entre
la Alameda Horizontes
Actualmente la Costa Verde va desde Chorrillos hasta San Miguel. y la Panamericana Sur
Complementariamente el Gobierno Regional del Callao está por iniciar las ··Tramo 1 - Vía Expresa a Nivel: Panamericana Sur - Av. Confraternidad propuesto por PLAM
obras de la jurisdicción del Callao, con lo que se completará la vía litoral de la Elaboración: PLAM
Bahía de Lima. En la parte Este, la adaptación de la Av. Huaylas podrá realizarse de manera
sencilla por la casi ausencia de actividades urbanas y el ancho de la vía
El Sistema Vial Metropolitano vigente considera a la vía Costa Verde como disponible. El tramo a nivel tendrá una longitud de aproximadamente 3.8 km. En
vía expresa, con sus cruces a desnivel y de tres carriles por sentido, aunque el sentido Este a Oeste, la vía auxiliar normativa permitirá recibir el transporte
actualmente cuenta solo con dos parcialmente. público como se observa en la propuesta de sección vial de la gráfica. En el
otro sentido de circulación, solo se añade un carril a los tres recomendados por
• Función la sección vial normativa con el fin de recibir el transporte público de manera
segura. La creación de una pista auxiliar no sería necesaria por pasar por una Gráfico 24: Conexión
Huaylas - Costa Verde
La función de este nuevo eje es crear un nuevo anillo vial paralelo al litoral, zona natural poco poblada.
disminuir el tránsito sobre la Panamericana Sur y permitir una mayor Elaboración: PLAM
accesibilidad a los distritos de Barranco, Miraflores, San Miguel, Magdalena y la
provincia del Callao. De manera general la nueva conexión entre la Costa Verde
y la Panamericana Sur mejorará la conectividad vial metropolitana.

• Características Técnicas

El nuevo eje se inicia en el intercambio de Villa, continúa por la Av. Huaylas hasta
la Costa Verde a la altura referencial del Club Regatas. Desde la Curva de Villa
y debajo de la avenida se plantea construir dos túneles gemelos que lleguen
hasta la Costa Verde. Estos túneles tendrían una longitud de 2.8 Kms. con dos

931
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Fotos 1 y 2: Referencia
··Tramo 2 - Av. Confraternidad – Av. Guardia Civil de inicio y final de túnel
Huaylas
En este tramo, se opta por una trinchera abierta para disminuir el impacto sobre Fuente: PLAM

las actividades urbanas y la circulación vehicular local. Existirán varios puentes

a lo largo de los 1.4 km de la trinchera abierta para permitir el paso vehicular y
peatonal. En la siguiente gráfica, se propone la sección vial en la cual las pistas
principales estarían deprimidas y las pistas locales quedarán a la altura actual
de la Av. Huaylas.

Gráfico 25: Sección Vial

Av. Huaylas entre la Ala-
meda Sur y la Alameda ··Tramo 3 – Túneles: Av. Guardia Civil (óvalo de la Curva) – Costa Verde
Horizontes propuesto
por PLAM
Los túneles de aproximadamente 2.8 km, ocuparán el tramo oeste de la Av.
Elaboración: PLAM Huaylas, desde la Costa Verde hasta el óvalo de la Curva.

Sobre los túneles, a nivel de la superficie, se mantendrá la Av. Huaylas

mejorándola, ampliando las veredas e implementando una ciclovía, a manera
de boulevard para hacerla más amigable para los peatones.

932
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

En la siguiente lámina observamos de manera general las intervenciones a

realizar en este nuevo eje vial.

Gráfico 26: Sección Vial

Av. Huaylas en la parte
céntrica de Chorrillos
propuesto por PLAM
Elaboración: PLAM

Gráfico 27: Esquema

de Desarrollo Conexión
Huaylas - Costa Verde
Elaboración: PLAM

• Situación Actual

··El tramo de la Av. Huaylas frente a los Pantanos de Villa es bastante amplia,
oscila entre los 44 a 50 metros con un tránsito no muy intenso. En la zona
consolidada la sección es un poco menor, entre 30 y 40 metros, que se
mantendrá y mejorará sus características geométricas ya que debajo de
este tramo pasaría el túnel, sin afectar la parte superior.

933
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

--Vía Expresa Néstor Gambetta

La Néstor Gambetta es la principal vía estructuradora del Callao en su sentido

Sur- Norte, es decir hacia la Panamericana Norte. Por ella circulan vehículos de
distinto tipo, en especial camiones que se dirigen de y hacia el puerto del Callao.

• Función

Vía expresa multimodal para articular el Callao con el Norte y Nor Oeste de la
ciudad.

• Características Técnicas

La amplitud del derecho vial de esta avenida permite implementar una vía Gráfico 28: Néstor
expresa con sus intersecciones resueltas a desnivel, con carriles para transporte Gambetta
público, privado y de carga, además de vías de servicio. Se plantea que en el Elaboración: PLAM

separador central de la vía se implemente un tren de mercancías desde el

Callao hasta Ancón donde se tiene previsto instalar un gran parque industrial
y tecnológico.

• Situación Actual

En los últimos meses se han realizado trabajos de rehabilitación a la superficie

de rodadura, mejorando los niveles de transitabilidad, sin embargo no se ha
configurado aun una vía expresa, como está previsto en los planes directores
del Callao.

Gráfico 29: Esquemas

de Desarrollo Néstor
Gambetta
Elaboración: PLAM

934
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

-- Vía Expresa Av. Elmer Faucett

Esta vía con características de expresa ha estado contemplada desde hace

muchas décadas. El Plan Vial Metropolitano del año 1971 ya la consideraba
como tal, al igual que el Sistema Vial Metropolitano vigente.

Gráfico 30: Secciones

Viales Típicas Vía Néstor
-- Gambetta propuestas
por PLAM
Elaboración: PLAM

Gráfico 31: Vía Expresa

Faucett
• Función
Fuente: Google Earth.

La función de esta avenida es contar con una vía rápida que sirva de manera
eficiente a la zona Oeste de la ciudad, asimismo servirá para dotar de un mejor
acceso al Aeropuerto, y completar el tramo Oeste del Anillo de Desconcentración
N° 3.

Esta vía, por otro lado, servirá directamente a los distritos de San Miguel,
Bellavista, Carmen de la Legua y Callao e indirectamente a gran parte de la
ciudad.

935
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

• Características Técnicas

La Vía Expresa comprende desde la intersección de la Av. La Marina hasta el

empalme con la vía Canta- Callao, lo que hace una extensión de 9.6 Km.

• Situación Actual

La vía actualmente luce algo congestionada por las intersecciones a nivel

semaforizadas, lo que hace lenta su circulación vehicular.
Gráfico 32: Esquemas de
Desarrollo Vía Expresa
Faucett Como antecedente se tiene un estudio de factibilidad de gran parte de este eje,
Elaboración: PLAM realizado por el Instituto Metropolitano de Planificación, IMP.

Gráfico 33: Secciones

Viales Típicas Vía Faucett
propuestas por PLAM
Elaboración: PLAM

936
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

--- Vía Expresa Av. Santa Rosa, Callao en estos dos últimos cruces será necesario una afectación a los predios.

La ampliación del aeropuerto Internacional Jorge Chávez que ya está en marcha
requiere de una mejor infraestructura vial para integrarla a la ciudad, ya que la
vialidad actual (Av. Elmer Faucett) es insuficiente para su creciente demanda.
La Av. Santa Rosa es una importante vía que podría unir directamente la zona
de ampliación del aeropuerto con la Costa Verde, con algunas intervenciones
de afectación, entre las Avs. Argentina y Enrique Meiggs y en algunos predios
contiguos a la Costa.
La Vía Expresa continua y se presentan dos pasos a desnivel más a la altura
del cruce de la avenida la Alameda y Parque Rímac para proseguir a cruzar el
río Rímac y conectarse directamente a la ampliación del aeropuerto, en este
punto se proyecta un nuevo intercambio vial a desnivel de medio trébol para
empalmarse a una nueva vía colectora en la margen derecha del río. Esta vía, a
su vez, se conectará a ambos lados hacia las vías expresas Gambeta y Faucett
respectivamente, mediante su prolongación e intercambios viales a desnivel de
medio trébol en cada uno.

• Situación Actual

Esta vía está prevista construirse hace muchos años. Corresponde a la Provincia Gráfico 35:
Esquema de
Constitucional del Callao. Precisamente el Plan de Desarrollo Urbano de esta provincia Desarrollo Vía
la considera también como una vía expresa. Santa Rosa
Elaboración: PLAM

Gráfico 34: Vía Santa

Rosa
Elaboración: PLAM
• Función

Vía expresa cuya función es contar con un nuevo acceso al aeropuerto desde
la Costa Verde a fin de otorgar mejores niveles de servicio a los pasajeros y
habitantes del entorno.

• Características Técnicas

La vía tiene unos 4 kilómetros de recorrido, desde la Costa Verde hasta el ingreso
a la ampliación del aeropuerto.

Su inicio Oeste es desde la conexión con la Vía Expresa de la Costa Verde mediante
un intercambio vial a desnivel de medio trébol, para prolongarse hacia el Este
cruzando la avenida Costanera, y teniendo pasos a desnivel en los siguientes
cruces: La Paz, Atahualpa, Olaya, Castilla, Colonial, Pérez, Argentina, Abancay,

937
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 36: Secciones

Viales Típicas Vía Faucett
propuestas por PLAM
Secciones Viales Típicas
Elaboración: PLAM

Gráfico 37: Vía Pacha-

cutec
Elaboración: PLAM

--Av. Pachacutec (Los Héroes)

Se trata de la prolongación de la Av. Pachacutec hacia el sur de Lima atravesando
los distritos de San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo,
Lurín, Punta Hermosa, Punta Negra y San Bartolo.
Actualmente, la Av. Pachacutec va de la Panamericana Sur (Atocongo) hasta
la Av. Lima en Villa María El Triunfo y está clasificada como vía arterial en el
Sistema Vial Metropolitano. Tiene una sección vial normativa que varía entre 57
y 80 metros.
Gráfico 38: Prolongación
de la Av. Pachacutec
Fuente: Google Earth.
La prolongación empieza a partir de la Av. Lima (limite Villa María del Triunfo
– Lurín), pasa al norte de la zona arqueológica de Pachacamac (sin afectarla),
sigue por la Av. Los Sauces hacia la futura zona industrial de Lurín. A largo plazo
se plantea prolongar la Av. Pachacutec hacia el sur de la metrópoli, hasta San
Bartolo.

Paralelamente al proyecto de prolongación de la Av. Pachacutec es importante

prever el mejoramiento en su parte existente. La problemática del mejoramiento
y de la prolongación de la Av. Pachacutec es doble: se trata de ofrecer las
condiciones para hacer transitar un volumen importante de vehículos, incluyendo

938
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

vehículos de carga así como mantener y mejorar la dinámica urbana a lo largo
de la vía.
• Función
El mejoramiento y la prolongación de la Av. Pachacutec creará una nueva
alternativa a la Panamericana Sur, que actualmente se encuentra con problemas
de congestión en muchos horarios del día y permitirá un acceso directo a la
futura zona industrial, tecnológica y logística (2100 Ha) de Lurín. Por otro lado,
la rehabilitación de la vía y el mejoramiento de las intersecciones deberán
facilitar el desarrollo de las actividades locales cercanas a la vía.
los flujos generados por la futura zona industrial de Lurín, más al sur.
A partir del Terminal Pesquero y hacia la Av. Lima, el ancho de vía normativo es
de 80 m., sin embargo, la presencia de las líneas de alta tensión y de actividades
ya consolidadas (viviendas, comercio etc.) no permite hacer intervenciones
especiales. Por esta razón, se recomienda mantener la vía a nivel, propiciando
la integración del entorno de su desarrollo trabajando sobre la calidad de la
integración de la vía en su entorno.
De manera general, entre Atocongo y la Av. Lima se necesita la realización de Gráfico 39: Sección Vial del Tra-
un esfuerzo importante para el mejoramiento de las intersecciones mediante la mo 1 Vía Pachacutec propuesto
semaforización y señalización horizontal y vertical. por PLAM

• Características Técnicas Elaboración: PLAM

Desde Atocongo hasta Lurín, la vía se extenderá sobre 25.2 km. Se plantea una
vía de 3 carriles por sentido en la pista principal, y 2 carriles por sentido en las
vías secundarias. Se propone el tratamiento de la vía en dos tramos en razón de
las diferentes características encontradas a lo largo del eje planteado.

··Tramo 1: Intercambio Atocongo (Panamericana Sur) – Av. Lima (12.5 km)

Gráfico 40: Esquemas de Desa-
rrollo Tramo 1 Vía Pachacutec
Se propone la conservación de la vía a nivel y la realización de un tratamiento
urbanístico especifico, entre Atocongo y la Av. Lima. Elaboración: PLAM

Entre Atocongo y el cruce con la Av. Unión (5.6km), en varios puntos la vía
no cuenta con la sección vial normativa de 80 metros que además está muy
restringida por la presencia de la línea 1 del Metro, que en lugar de insertarse
en el tejido urbano, divide la ciudad en dos. A lo largo del tramo, con puntuales
centralidades como las zonas comerciales y las estaciones de metro, es
necesario mejorar la accesibilidad para facilitar la circulación peatonal como
vehicular. Se propone al mismo tiempo el refuerzo de la capacidad de la vía
arterial Pachacutec y la reconciliación urbana entre ambos lados de la vía, a lo
largo de la línea 1 del Metro.

Se plantea la Av. Pachacutec como una vía amigable con características de

boulevard que permita la convivencia de diferentes tipos de usuarios y de
actividades. El límite de velocidad será reducido para facilitar el desarrollo de
las actividades locales; sin embargo, la capacidad de la vía aumentará pasando
a 3 carriles por sentido en previsión del crecimiento de la actividad urbana y de

939
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 41: Tratamiento

Vial y Urbanístico entre
el Terminal Pesquero y la
Av. Lima Vía Pachacutec
Elaboración: PLAM

Gráfico 42: Sección

Vial del Tramo 2. Vía
Pachacutec propuesto
por PLAM
Elaboración: PLAM.

··Tramo 2: Av. Lima – Zona Industrial de Lurín (12.7 km)

La prolongación de la Av. Pachacutec empieza a partir de la Av. Lima y se

prolonga hasta la zona industrial de Lurín. Se plantea un diseño vial más
sencillo, a nivel, sobre un tramo de 12.7 km; la zona está casi libre de usos
residenciales. La vía planteada pasa al sur del Parque José Gálvez y al norte
del Complejo Arqueológico de Pachacamac, sin afectarlo, para luego cruzar
el río Lurín hacia la nueva zona industrial de este distrito. Se necesitará la Gráfico 43: Propuesta
• Situación Actual de Tratamiento Vial y
construcción de un puente para atravesar dicho río. El puente tendrá un largo Urbanístico del Tramo 2
de aproximadamente de 80 metros y permitirá conectar ambas riberas del río Vía Pachacutec
La Av. Pachacutec- Los Héroes es una vía arterial, altamente congestionada
Lurín. Con el fin de conservar el valle agrícola, última zona productiva y natural Elaboración: PLAM
sobre todo por el transporte público, que circula por esa vía, a pesar del paso
de Lima, se recomienda de prolongar la Av. Pachacutec por la Av. Los Sauces,
de la Línea 1 del Metro de Lima. Su sección vial aún no está consolidada
para lo cual será necesario ampliar la sección vial y expropiar unos predios.
careciendo por tramos de vías de servicio, veredas, senderos peatonales, etc.
El mejoramiento de esta vía propiciará una utilización más racional de todo su
derecho vial.

940

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
C. ANILLOS VIALES
Es conocida la estructura vial monocéntrica que tiene la ciudad en la que gran
parte de las vías convergen al área central.
Esta situación puede atenuarse con la creación de anillos de desconcentración
que circunvalen el centro para inducir al tránsito por estas infraestructuras,
evitando el innecesario tránsito por el centro de la ciudad.
-- Anillo Vial 1
• Función
La función de este anillo es la circunvalar el Centro Histórico de Lima y de esta
manera facilitar, optimizar y dinamizar la movilidad y las funciones urbanas
alrededor del Lima Centro, comprendiendo además el Cercado de Lima, La
Victoria, San Juan de Lurigancho, Rímac y San Martín de Porres, y así permitir
y promover una mayor accesibilidad y optimización de una de las zonas más
neurálgicas de Lima Metropolitana.
• Características Técnicas
El anillo tiene unos 20 kilómetros de recorrido. Se compone de 2 carriles para
cada sentido de la vía, salvo en el caso que se requieran pares viales en donde
el anillo se divide.
Se puede tomar como punto de inicio el Parque de la Exposición – Plaza Grau, la
cual es una gran centralidad en la ciudad por sus componentes y características
urbanas (intercambio modal de metros y buses, espacios públicos abiertos,
comercial, equipamientos culturales, entre otros).
El anillo toma la avenida Grau (corredor de transporte público) en donde
encontrará a la Línea 1 del metro (Estación Grau) y correrá en paralelo con
esta por la avenida Locumba, pasando por los cementerios clásicos de Lima
(Presbítero Maestro y El Ángel) hasta cruzar la Línea del Ferrocarril Central
(futuro Tren de Cercanías), cuando la vía encuentra el predio de la Central
Eléctrica Santa Rosa será necesaria una afectación de 4,100 m2, para después
prolongarse por la margen izquierda y poder cruzar el río Rímac en donde un
nuevo puente (Confraternidad) facilitará este cruce.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Luego se conectará con la avenida Próceres de la Independencia (principal
corredor de transporte público de San Juan de Lurigancho) en donde
más adelante el Anillo hará el giro hacia la izquierda por un par vial para
proporcionar el sentido de las vías (calle Lima y calle Perú) y cruzar el actual
túnel en construcción Santa Rosa (400 metros) desembocando en la avenida
Prolongación Tacna continuando hacia la avenida Alcázar, prolongándose hacia
el cuartel Comandante Espinar. En este predio deberá realizarse una afectación
de aproximadamente 10,000 m2, es decir dicho cuartel tendrá que ser divido
en 2 partes casi a la altura de su eje central, para así empalmar con un nuevo
túnel de 700 metros (túnel UNI) para continuar por la Av. El Ángel, al final del
predio de la Universidad Nacional de Ingeniería. En este tramo se requeriría una
afectación de unos 6,000 m2.
El anillo cruza la avenida Túpac Amaru y entra por la avenida Nicolini (costado
del Hospital de Salud Mental Nogushi) y cruza la Panamericana Norte, en
donde se requerirá un viaducto para facilitar el empalme con la avenida Luna
Pizarro, continuando por Álamos y Canadá; en esta última conexión se requiere
una afectación de unos 7,700 m2 metros, interviniendo parte de dos manzanas,
en donde se requerirá un pequeño viaducto, para empalmar con el puente y la
avenida Nicolás Dueñas y continuar por la avenida Arica, atravesando las avenida
las avenidas Tingo María, Venezuela y Bolivia, llegando a la Plaza Bolognesi, el
Paseo Colon y terminando nuevamente en el Parque de la Exposición – Plaza
Grau. Por este anillo también circulará transporte público.
• Situación Actual
Este anillo vial está contemplado en el actual Sistema Vial Metropolitano.
El anillo tiene alrededor de un 70% de su desarrollo operativo, en donde el 30%
restante y faltante son las infraestructuras cruciales para su operatividad total,
es decir se requiere 1 puente nuevo sobre el río Rímac (Conexión Próceres) 1
nuevo túnel (Túnel UNI aproximadamente 700 metros) para conectar Rímac con
San Martín de Porres, 3 viaductos (Conexión Nicolini – Luna Pizarro, conexión
Álamos – Canadá, Conexión Dueñas – Braille), otros dos 2 puentes (Túpac Amaru
con Nicolini y avenida Argentina con Dueñas) así como afectaciones a predios,
como la del Cuartel Espinar, Av. El Ángel entre la UNI y Huaca Aliaga y Conexión
Álamos – Canadá. Aparte de estas infraestructuras también son necesarios
equipamientos viales, como semáforos adecuadamente programados y la
respectiva señalización horizontal y vertical
941
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

gran centralidad en la ciudad por sus componentes y características urbanas

(Intercambio modal de metros y buses, residencial, espacios públicos abiertos,
comercial, equipamientos culturales, entre otras).

El anillo toma las avenida 28 de Julio y Bauzate y Meza en un par vial, en el

caso de 28 de Julio corre en paralelo con la Línea 2 del Metro, llegando al
intercambio modal con la Línea 2 y 1 del Metro; ambos pares viales cruzan la
avenidas Iquitos, Manco Cápac, Huamanga, Parinacochas y Huánuco, llegando a
la importante zona comercial de Gamarra, este par vial continua por una de las
zonas más antiguas y críticas de Lima Metropolitana, tanto en el aspecto social
como urbano, estas zonas son La Parada, Tacora, Manzanilla, Cerro San Cosme
y Cerro El Agustino.

El Anillo continúa por la avenida Riva Agüero prolongándose hasta cruzar la

Línea del Ferrocarril Central (futuro Tren de Cercanías) y cruza el río Rímac
por los puentes Chinchaysuyo y Pirámide del Sol, llegando a la avenida Próceres
de la Independencia (principal corredor de transporte público de San Juan de
Lurigancho) en donde encuentra con la Línea 1 del Metro y corre paralelo a
esta, pasando por el Parque Zonal Huiracocha hasta encontrar la avenida El Sol.

Gráfico 44: Anillo Vial 1 De este punto gira a la izquierda y se superpone con el Anillo 3, yendo en
paralelo hacia la zona de ladera (Lomas la Bella Durmiente) en donde ingresa
Elaboración: PLAM --Anillo Vial N°2
a un nuevo túnel (Independencia) de aproximadamente 1 kilómetro de longitud,
saliendo en el distrito de Independencia, para ello será necesario afectaciones
• Función
en ambos lados del túnel en donde ya se han instalado viviendas en ladera.
La función de este anillo es facilitar, optimizar y dinamizar la movilidad y las
El anillo continua por las avenidas Condorcanqui, Orquídeas y Calle 1, llegando
funciones urbanas alrededor de Lima Centro, comprendiendo el Centro
al cruce con la avenida Túpac Amaru y continuando por Naranjal hacia el óvalo
Histórico, La Victoria, El Agustino, San Juan de Lurigancho, Comas, Los Olivos,
Naranjal, pasando por el Parque Zonal Lloque Yupanqui y girando hacia la
San Martín de Porres, Cercado de Lima, Pueblo Libre y Breña, y así permitir y
izquierda en la avenida Universitaria (corredor de transporte público), cruza
promover una mayor accesibilidad y optimización de una de las zonas próximas
avenidas principales como Los Alisos, Izaguirre, Antúnez de Mayolo, Angélica
al centro de Lima Metropolitana.
Gamarra, Tomás Valle, San Germán, Granda, Lima, Perú y cruza el Río Rímac por
el Puente Universitaria. Aquí atraviesa varios lotes con tendencia a reconversión
• Características Técnicas
de usos ubicados entre la avenida Meiggs y Argentina.
El anillo tiene unos 36 kilómetros de recorrido. Se compone de 2 carriles para
El anillo se prolonga cruzando la avenida Colonial hasta llegar a la Universidad
cada sentido de la vía, salvo en el caso que se requieran pares viales en donde
Nacional Mayor de San Marcos, bajando hacía en cruce con la avenida Venezuela,
el anillo se divide.
en donde encuentra un intercambio modal de la línea 2 del Metro, continuando
hasta las Universidad Católica; aquí el anillo hace un giro a la izquierda tomando
Se puede tomar como punto de inicio el Parque de la Exposición, el cual es una

942

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
la avenida Mariano Cornejo, pasando por el Complejo Arqueológico Mateo
Salado y la Plaza La Bandera.
Para unir la avenida Mariano Cornejo con la Av. 28 de Julio será necesario la
construcción de un túnel de aproximadamente 920 metros (túnel Cornejo) y así
empalmar finalmente con la avenida 28 de Julio.
• Situación Actual
El anillo tiene alrededor de un 60% de su desarrollo operativo, en donde el
40% restante y faltante son las infraestructuras cruciales para su operatividad
total, es decir se requiere 2 nuevos túneles, el primero (túnel Independencia
aproximadamente 1 kilómetro que es parte, a su vez, del Periférico Vial Norte)
para conectar San Juan de Lurigancho con Independencia, el segundo (túnel
Cornejo aproximadamente 920 kilómetros) para conectar la avenida Cornejo con
la avenida 28 de Julio; 9 puentes de diferentes configuraciones (avenida Ayllón
con Riva Agüero y 28 de Julio, avenida Riva Agüero con Ferrocarril Central,
avenida Próceres con el Sol, avenida El Sol con Canto Grande, avenida Naranjal
con Túpac Amaru, avenida Naranjal con Panamericana Norte, avenida Naranjal
con Universitaria, avenida Universitaria con Izaguirre y avenida Universitaria con
Argentina) así como afectaciones a predios.
Gráfico 45: Anillo Vial 2
Elaboración: PLAM
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
--Anillo Vial N°3
Es el tercer anillo del Centro; está contemplado dentro del actual Sistema Vial
Metropolitano.
• Función
La función de este anillo es facilitar, optimizar y dinamizar la movilidad y las
funciones urbanas alrededor de Lima Centro, la provincia del Callao y el inicio de
sus periferias colindantes, comprendiendo varios de los distritos más antiguos
de Lima y Callao, así como los más dinámicos de la zona norte, estos son:
Lince, La Victoria, San Isidro, San Borja, San Luis, La Molina, Ate, Lurigancho
– Chosica, San Juan de Lurigancho, Independencia, Comas, Los Olivos, San
Martín de Porres, Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel, Pueblo
Libre y Jesús María. Este anillo permitirá y promoverá una mayor accesibilidad,
permeabilidad y optimización de una de las zonas con mayor consolidación
urbana y concentración de funciones de Lima Metropolitana.
De manera particular servirá al puerto del Callao ya que por el Periférico Vial
Norte se podrá trasladar las mercancías hacia la Panamericana Norte, sin pasar
por el centro de la ciudad.
• Características Técnicas
El anillo tiene unos 57 kilómetros de recorrido. Se compone de 3 carriles por
cada sentido de la vía, más las vías auxiliares de dos carriles cada una.
Se puede tomar como punto de inicio el cruce de las vías expresas Javier Prado
con Paseo de la Republica, el cual es una gran centralidad en la ciudad por sus
componentes y características urbanas (intercambio modal de metros y buses,
uso financiero, comercial, entre otros).
El anillo toma la vía expresa Javier Prado , corriendo en paralelo a uno de los
principales corredores de transporte público y Línea 4 del Metro, llegando
a uno de los centros más importantes de equipamiento cultural y político-
administrativo, así como comercial que es el cruce de la Av. Aviación y Javier
Prado (Biblioteca Nacional del Perú, Museo y Teatro Nacional, Banco de
la Nación, Ministerio de Educación, Ministerio de Cultura, futuro Centro de
Convenciones, Centro Comercial La Rambla, además de estar próximo a la sede
943
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

del Instituto Peruano del Deporte). • Situación Actual

El anillo continúa, llegando al Jockey Club, Centro Comercial Jockey Plaza,
Universidad de Lima y el Club de Golf los Incas, todos con carácter privado pero
relevantes en la estructura urbana; el anillo se sigue prolongando hasta llegar
a la carretera Central, cruzando la avenida Metropolitana y la vía del Ferrocarril
Central, para proceder a cruzar el río Rímac por el nuevo puente Javier Prado,
empalmando con la vía expresa Ramiro Prialé.
De aquí gira hacia la derecha a la altura de río Huaycoloro, en dirección a la ladera
(Lomas de Magomarca) en donde encontrará el futuro túnel de Mangomarca de
aproximadamente 1.7 kilómetros; tanto en el ingreso como en la salida del túnel
será necesaria la afectación de predios de viviendas en ladera.
Este anillo es de larga data y actualmente se encuentra en etapa de estudios,
con diversos niveles de avance.
El tramo del Periférico Vial Norte, entre el Callao y Huachipa es de competencia
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC el que está realizando
los estudios técnicos y económicos en coordinación con la Municipalidad
Metropolitana de Lima.
El tramo de las Avs. Javier Prado- La Marina, entre la Av. Melgarejo (La Molina)
y el límite con el Callao sería concesionada a un consorcio privado con un
financiamiento vía cobro de peaje.

Al pasar el túnel el anillo va por la avenida San Martín, girando hacia la izquierda El tramo del eje Faucett cuenta con anteproyectos pero las obras no están aún
en la avenida Santa Rosa, sigue por la avenida el Sol, pasando por los actuales decididas.
penales Castro Castro y San Pedro, sobre los cuales el PLAM propone cambios
de usos más compatibles con el entorno urbano circundante. El tramo de la Av. Javier Prado entre la Av. Melgarejo (La Molina) y carretera
Ramiro Prialé aún no cuenta con estudios ni decisiones técnicas.
El anillo llega al cruce con la avenida Próceres de la Independencia (San Juan
de Lurigancho) aquí se superpone con el anillo 2, yendo en paralelo hacia la
zona de ladera (Lomas la Bella Durmiente) en donde ingresa a un nuevo túnel
(Independencia) de 1 kilómetro de largo, saliendo en el distrito de Independencia,
para ello será necesario afectaciones en ambos lados del túnel.

El anillo continúa por las avenidas Condorcanqui, Orquídeas y Calle 1, llegando

al cruce con la avenida Túpac Amaru y continuando por Naranjal hacia el
óvalo Naranjal, pasando por el Parque Zonal Lloque Yupanqui, las avenidas
universitaria, Huaylas, Huandoy, Del Rosario y girando hacia la izquierda en la
avenida Canta Callao (futura vía expresa), en donde se superpone a la futura
Línea proyectada 4 del Metro. Cruza las avenidas Los Alisos, Izaguirre,
Dominicos, Pacasmayo y Japón, llegando al cruce con la avenida Faucett (futura
vía expresa) y al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
El anillo cruza el río Rímac por el puente Faucett, hacia las avenidas Meiggs,
Argentina y Colonial, cruza las avenidas Venezuela, Pio XII, Parque de las
Leyendas, Precursores hasta llegar a la avenida La Marina (futura vía expresa), Gráfico 46: Anillo Vial 3
pasando por el gran centro comercial de San Miguel, volviendo a cruzar la avenida
Elaboración: PLAM
Universitaria, continuando por la avenida La Marina hasta cruzar la avenida
Sucre y Brasil, y empalmar nuevamente con la Av. Javier Prado.

944
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 47: Conjunto y

desagregado de los 3
Anillos Viales
Elaboración: PLAM

D .

945

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035
NUEVOS PUENTES DE LIMA
El río Rímac siempre ha sido una barrera para una adecuada integración entre
el Norte de Lima y el resto de la ciudad. Los puentes actualmente existentes son
insuficientes para integrar física y funcionalmente estos dos grandes espacios
de la ciudad.
Es cierto que el tejido urbano consolidado hace difícil pensar en puentes
similares a los actuales (Faucett, Tacna, Ricardo Palma, etc.) que son parte de
los grandes ejes viales estructuradores de la ciudad.
De lo que se trata, en este caso, es construir puentes de una escala menor,
de un carril por sentido, que tengan el carácter barrial o distrital, con lo cual
se generarán dinámicas de integración física, económica y seguridad en áreas
marginales, por lo general decadentes y con problemas urbanos a lo largo de la
ribera del río Rímac.
-- Función General
Se proyectan sobre el río Rímac, entre el puente Faucett y el futuro trazo de
la vía Periurbana, puentes de carácter local con gran sentido de integración,
estratégico y de conectividad entre ambos márgenes del río.
Dada la magnitud del frente del río Rímac que hay que tratar, la propuesta se
divide en 3 zonas, estas son:
··Zona de Consolidación y Renovación Urbana (entre el puente Faucett y
puente del Ejercito).
··Zona Paisajística y Recreativa (entre el cruce de la vía expresa Prialé con el
río Rímac).
··Zona Productiva (entre las proyecciones del trazo de las vías expresas
Separadora Industrial y la vía Periurbana).
A continuación se descripción de las intervenciones.
946
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
--Zona de Consolidación y Renovación Urbana (entre el puente Faucett y
puente del Ejercito)
• Función
Ubicada entre los distritos de San Martin de Porres y Cercado de Lima, una zona
en donde se cuenta con la residencialidad de la margen derecha del río con la
industria de la margen izquierda. Esta zona industrial por estar prácticamente
en el centro de la ciudad tiene una vocación de reconversión su uso; por este
motivo la trama urbana comprendida entre ambos márgenes debe ser unificada
y consolidada para tener una mayor dinámica urbana y social.
• Características Técnicas
Se proyectan los siguientes puentes:
··12 de Octubre (San Martín de Porres) – Belaúnde (Cercado de Lima) Vehicular
Peatonal.
··Iquitos (San Martín de Porres) – Carrión (Cercado de Lima) Vehicular
Peatonal.
··Abancay (San Martín de Porres) – Oliveros (Cercado de Lima) Vehicular
Peatonal.
··Piérola (San Martín de Porres) – Olivos (Cercado de Lima) Vehicular Peatonal.
··San Salvador (San Martín de Porres) – Manuel Prodán (Cercado de Lima)
Vehicular Peatonal.
··Par Vial: Riobamba (San Martín de Porres) – Santa Rosa- Monzón (Cercado
de Lima).
··Pedregal (San Martin de Porres) - Esperanza y Treneman (Cercado de Lima)
– Vehicular Peatonal
Todos estos puentes se conectan con vías arteriales creando redes locales y se
proyectan a nivel metropolitano. Para el lado de San Martín de Porres están las
avenidas Perú, Lima y Pacasmayo; y por el lado de Cercado de Lima están la
avenida Meiggs y la avenida Argentina.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

··Huarochirí (San Juan de Lurigancho – El Agustino. Vehicular- peatonal.

--Zona Paisajística y Recreativa (entre el cruce de la carretera Ramiro Todos estos puentes se conectan con vías arteriales, vías expresas o locales
Prialé con el río Rímac) creando redes particulares y proyectándolas a nivel sectorial y metropolitano,
para el lado de San Juan de Lurigancho están las avenidas Próceres de la
• Función
Independencia, Lurigancho, Gran Chimú Y Malecón Checa; y por el lado de
Cercado de Lima y El Agustino están la vía de Evitamiento, además por el lado
Ubicada entre los distritos de San Juan de Lurigancho, Cercado de Lima, El
de El Agustino están la carretera Ramiro Prialé y por el lado de Santa Anita la
Agustino y Santa Anita; es una zona de carácter más recreativo y paisajista,
avenida Ferrocarril y Carretera Central.
asociada a la residencialidad, por la presencia de áreas de malecón en ambos
márgenes del río Rímac (Malecón Checa y de la Amistad) además de la gran área
-- Zona Productiva (entre las proyecciones del trazo de la avenida Sepa-
de La Atarjea, con posibilidades de reconvertirlo en un parque metropolitano.
radora Industrial y la vía Periurbana)
Por este motivo la trama urbana comprendida entre ambos márgenes debe
ser tratada y mejorada para contar con un mayor dinamismo urbano y social
• Función
mediante el aprovechamiento de la conservación del paisaje ribereño.
Ubicada entre las áreas de Chosica, Ate y Chaclacayo, una zona de carácter más
• Características Técnicas
productiva e industrial, por la presencia de diferentes actividades extractivas
(canteras, agricultura) y de transformación pesada (ladrilleras, refinerías,
Se proyectan los siguientes puentes:
lácteos, explosivos, embotelladoras). Es una zona particularmente frágil, puesto
que en varios casos las actividades antes mencionadas impactan fuertemente
··Próceres de San Juan de Lurigancho al Cercado de Lima. Puente de carácter
sobre los terrenos agrícolas y riberas del río Rímac, esta zona requiere un
vehicular peatonal
análisis y planificación especial; por este motivo la trama urbana comprendida
entre ambos márgenes debe ser tratada y mejorada para tener un mayor
··Gran Chimú (San Juan de Lurigancho) – Jiménez (Cercado de Lima) Puente
dinamismo urbano, productivo y social.
de carácter vehicular peatonal
• Características Técnicas
··Pachamama, de San Juan de Lurigancho a El Agustino. Puente de carácter
peatonal
Se proyectan los siguientes puentes:
··Wiracocha, de San Juan de Lurigancho a El Agustino. Puente de carácter peatonal
··Separadora Industrial, de San Juan de Lurigancho a El Agustino y Santa
Anita; es una infraestructura esencial como parte de la articulación del
··Ayar Manco, de San Juan de Lurigancho a El Agustino. Puente de carácter peatonal
Anillo Vial 3. El puente es de carácter vehicular y peatonal.
··Pajatén (San Juan de Lurigancho - El Agustino). Vehicular y peatonal
··Prolongación Javier Prado, de la margen derecha a la margen izquierda del
río Rímac, y hacia Ate y Santa Anita, es una infraestructura esencial como
··Gran Chimú (San Juan de Lurigancho – El Agustino). Vehicular- peatonal.
parte del anillo vial 3. El puente es de carácter vehicular y peatonal.
··6 puentes en el futuro proyecto del Parque La Atarjea (El Agustino). Peatonal.
··Periurbana, de la margen derecha a la margen izquierda del río Rímac, y
hacia Ate, es una infraestructura esencial como parte de la vía expresa
··Colectora Industrial (San Juan de Lurigancho – El Agustino). Vehicular- peatonal.
Periurbana. El puente es de carácter vehicular y peatonal.

947
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 48: Ubicación de Gráfico 49: Zona de

Zonas consideradas para Puentes para promover
proyectos de puentes la Consolidación y Reno-
vación Urbana Nuevos
Puentes de Lima
Elaboración: PLAM
Elaboración: PLAM

948
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

Gráfico 50: Zona de Gráfico 51: Zona de

Puentes para promover Puentes para facilitar la
la puesta en Valor del Productividad y el inter-
Paisaje y la Recreación cambio de mercancías
Elaboración: PLAM
Elaboración: PLAM

949
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

4.1.6 Proyectos de inversión privada.

En los últimos años la Municipalidad Metropolitana de Lima ha promovido
diversos proyectos viales mediante la inversión privada, algunos de los cuales
ya se están ejecutando.

Entre ellos tenemos los siguientes que están indicados en la gráfica siguiente:

··Proyecto Parque Rímac, en construccción, con una inversión de $ 700

millones.
··Periférico Vial Norte, en el ámbito del MTC, con una probale inversión de
$722 millones.
··Carretera Canta Callao, con una probable inversión de $367 millones.
··Prolongación Sur de la Vía Expresa Paseo de la República, concesionada,
para una inversión estimada de $ 232 millones
··Vías Nuevas de Lima, concesionada y en construcción, con una inversión de
$500 millones.
··Túnel La Molina- Angamos, con aceptación de la iniciativa privada, con una
probable inversión de $490 millones.
··Separadora Industrial, con una probale inversión de $ 363 millones.
··Vía Expresa Javier Prado, en proceso de concesión, con una probable
inversión de $932 millones.
··Todos estos proyectos no significarán mayor desembolso del Estado (salvo
el Periférico Vial Norte cuya financiación está en estudio) y ayudarán a
modernizar la vialidad metropolitana.

Gráfico 52: Proyectos

Viales de Inversión
Privada
Elaboración: PLAM

950
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE
MOVILIDAD
PLAM 2035

PLAN DE INVERSIONES
MML MTC INVERSIÓN PRIVADA
PROYECTOS SUB-TOTAL
2019 2025 2035 2019 2025 2035 2019 2025 2035
Anillo Vial N°1 137,000,000 137,000,000
Anillo Vial N°2 289,000,000 289,000,000
Periferico Vial Norte 722,000,000 722,000,000
Anillo Vial N°3 Vía Expresa Javier Prado 790,000,000 790,000,000
Vía Expresa Faucett* 320,000,000 320,000,000
Periurbana 4,896,000,000 4,896,000,000
Nuevas Vías de Lima 499,000,000 499,000,000
Canta Callao 367,000,000 367,000,000
Periferico Vial Sur 362,000,000 362,000,000
Prolongación Sur Vía Expresa 232,000,000 232,000,000
INFRAESTRUCTURA Prolongación Norte Vía Expresa 351,000,000 351,000,000
Conexión Panamericana Sur - Costa Verde 280,000,000 280,000,000
Nestor Gambetta* 396,000,000 396,000,000
Santa Rosa * 159000000 159,000,000
Pachacutec 169,000,000 169,000,000
Nuevos Puentes de Lima 24,000,000 40,000,000 10,000,000 74,000,000
Vía Parque Rímac 700,000,000 700,000,000
Ciclovías 21,000,000 31,500,000 59,000,000 111,500,000
Ciclomódulos 86,000 130,000 243,000 459,000
Nodos Logisticos y Puertos Secos S/D
Transporte Interprovincial (3 Terrapuertos) 60,000,000 60,000,000
Metro Linea 3 7,567,000,000 7,567,000,000
Metro Línea 4 8,308,000,000 8,308,000,000
Metro Línea 5 2,475,000,000 2,475,000,000
Tren de Cercanias Norte 6,895,000,000 6,895,000,000
Tren de Cercanias Sur 14,525,000,000 14,525,000,000
Tren de Cercanias Este-Oeste + Tren Tranvía Callao 966,000,000 966,000,000
Tranvía Centro Histórico - Salaverry 213,000,000 213,000,000
Corredores Complementarios 1,000,000,000
Corredores de Integración S/D
Corredores de Aproximación S/D
Tren de Mercancías - Gambetta* 398,000,000
Tren de Mercancías S/D
SUB-TOTAL 158,000,000 489,500,000 272,000,000 1,201,000,000 10,438,000,000 34,624,000,000 2,974,086,000 1,066,130,000 641,243,000
TOTAL 53,261,959,000

Cuadro 6: Inversiones aproximadas respecto a las

propuestas del Sistema de Movilidad En US $.

Elaboración: PLAM

951

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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
4.2. Sistema de espacios abiertos e
infraestructura ecológica
4.2.1. Definición e identificación
El Sistema de espacios abiertos es el conjunto de ecosistemas y espacios abiertos
de uso público y de propiedad pública o privada de la metrópoli de Lima-Callao.
Comprende los espacios construidos, semi construidos o naturales ubicados en
suelo urbano, suelo urbanizable y suelo no urbanizable de la ciudad. También
formarán parte del sistema aquellos espacios con potencial para ser espacios
públicos de modo que se incremente la cantidad y calidad del mismo.
4.2.2. Objetivos
··Conectar y articular en red, a través de la calle, los espacios abiertos a
escala local, distrital, metropolitana y regional conformando un sistema
metropolitano integral.
··Contar con espacios abiertos públicos con condiciones adecuadas de
accesibilidad y seguridad, que promuevan la inclusión de diversos grupos
sociales.
··Contar con un sistema de espacios abiertos públicos con un diseño
ambientalmente sostenible y con un sistema de riego que reúse las aguas
residuales tratadas de la ciudad.
··Incrementar la dotación de áreas verdes públicas, para que toda vivienda se
encuentre a menos de 300 metros caminables de un área verde de más de
800 m2 de superficie y a menos de 2 km en transporte público de un área
verde de más de 2 hectáreas de superficie.
··Proteger los cuerpos de agua de la ciudad y reducir sus pasivos ambientales
incorporando al sistema la faja marginal y los principales componentes de la
red de canales de los ríos Rímac, Lurín, Chillón.
··Conservar y poner en valor los valles agrícolas, el litoral costero, los
humedales y las lomas integrándolos al sistema, facilitando su uso público y
952
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
su aprovechamiento sostenible, que no afecte su biodiversidad.
··Crear un sistema de correctores verdes que relacionen y pongan en
contacto los ecosistemas urbanos existentes, protegiendo y aumentando la
biodiversidad urbana.
··Contribuir a la preservación del patrimonio arqueológico y los principales
componentes de la red de canales de los ríos Rímac, Lurín, Chillón,
integrándolos al sistema, y creando áreas verdes de amortiguamiento y de
uso público.
··Articular el Sistema de Espacio Abierto e Infraestructura Ecológica con el
Sistema de Movilidad y el Sistema de Equipamientos de la ciudad, mejorando
la accesibilidad de la población a una red de transporte no motorizado,
incrementando de este modo la utilización de las dotaciones de equipamiento
cultural y deportivo.
4.2.3. Clasificación
El Sistema de Espacios Abiertos e Infraestructura Ecológica está constituido por
los siguientes componentes:
··Playas clave [AP], integradas por playas balneario, playas parque y playas
muelle.
··Red hidrológica clave [AH], integrada por ríos, canales primarios, canales
secundarios y quebradas activas.
··Áreas verdes clave [AV], integradas por parques creados por el gobierno
nacional, parques metropolitanos, parques zonales, parques distritales,
parques loma, parques humedal, parques ribereños, parques agrícolas,
parques mirador, parques culturales y parques zoológicos y botánicos.
··Áreas verdes complementarias clave [AO] integradas por bosques urbanos,
huertos urbanos y viveros forestales y ornamentales.
··Plazas clave [AZ], integradas por plazas principales, plazas distritales, losas
multifuncionales, plazas de centralidades y plazas puerta de barrio.
··Calles clave [AC], integradas por calles y corredores verdes.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Recuadro 1: Componen-
tes, tipologías y jerarquías
del Sistema de espacios
abiertos e infraestructura
ecológica
Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014.

Ilustración 1: Componentes del

Sistema de Espacios Abiertos e Infraestructura Ecológica
Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014.

953
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

A. PLAYAS (clave AP)
Los componentes de las playas se conforman por espacios abiertos del litoral
costero que van desde la línea de alta marea hasta el límite del suelo urbano.
Además incluyen las áreas públicas ubicadas sobre los acantilados en el caso de
la Costa Verde. Es un sistema dinámico formado por bahías de arena o piedras
de canto rodado con alto valor paisajístico y que permiten un uso recreativo y
portuario. Se excluyen las áreas conformadas por acantilados y puntas rocosas
de valor paisajístico, debido a que sus condiciones geográficas dificultan su uso
como espacio público.
En el ámbito de la metrópoli de Lima-Callao el litoral costero comprende una
extensión de aproximadamente 180 km, desde el distrito de Ancón hasta Pucusana,
en una línea que recorre la franja costera incluyendo 19 distritos de la ciudad.
--Playas Balneario (clave AP1)
Son las áreas planas de playa de arena o piedra conformadas en bahías naturales
o adaptadas por sistemas de rompeolas de modo que cuentan con un oleaje
calmado. Tienen las condiciones adecuadas para el baño en el mar debido a
sus características geográficas. Permiten el desarrollo de actividades sociales,
culturales, recreacionales. Deben estar conectadas entre sí y con las playas
parque y playas muelle a través de una red de ciclovías y paseos peatonales.
--Playas Parque (clave AP2)
Son las áreas de playa ganadas al mar mediante un relleno de desmonte y/o
que cuentan con fuerte oleaje y que no tienen las condiciones adecuadas para el
baño en el mar debido a sus características geográficas. También se consideran
las áreas públicas ubicadas sobre los acantilados. Pueden contar con áreas
verdes públicas y equipamientos deportivos, culturales temporales como
campos feriales que permitan el desarrollo de diversos eventos. Deben estar
conectadas entre sí y con las playas balneario y playas muelle a través de una
red de ciclovías y paseos peatonales. Pueden convertirse en playas balneario si
son adaptadas mediante un sistema de rompeolas.
personas del litoral a las islas e islotes con fines turísticos y recreativos.
Pueden contar con áreas verdes públicas, equipamiento recreativo y comercial
(restaurantes). Deben estar conectadas entre sí y con las playas balneario y
playas parque a través de una red de ciclovías y paseos peatonales.
B. RED HIDROLÓGICA (clave AH)
Los componentes de la Red Hidrológica constituyen un sistema jerarquizado que
permite la circulación del agua superficial de las tres cuencas de la Provincia
de Lima.
--Ríos (clave AH1)
Curso de agua de origen natural que mantiene un flujo estacional, que tiene su
origen en la cordillera y desemboca en el litoral marino. Se cuenta con tres ríos:
Chillón, Rímac y Lurín.
--Canales Primarios (clave AH2).
Estructuras que conducen el agua de los ríos distribuyéndola a través de los
canales secundarios a los campos de cultivo y/o áreas verdes urbanas.
--Canales Secundarios (clave AH3).
Estructuras que conducen el agua de los canales primarios a los campos de
cultivo y/o áreas verdes urbanas.
--Quebradas Activas (clave AH4).
Son quebradas secas que se pueden activar ante lluvias de tipo excepcional
durante fenómenos de El Niño. Se caracterizan por tener material suelto en
su cauce, proveniente de antiguas caídas de rocas. Los depósitos que han
generados estos flujos terminan en forma de tipo abanico, con recorrido de
algunos kilómetros.

--Playas Muelle (clave AP3)

Son las áreas en las playas ubicadas estratégicamente para permitir trasladar

954

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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
C. ÁREAS VERDES (clave AV)
El componente de Áreas Verdes es el conjunto de espacios abiertos capaces de
sostener toda clase de especies vegetales (plantas de cobertura, ornamentales,
arbustos, árboles, hortalizas, frutales, entre otros) introducidas o nativas sin
restricción alguna. Incluye:
··El subsuelo del área verde, el cual está formado por la proyección del suelo
o superficie del área verde en la cual crecen y habitan las raíces de todas las
plantas y vegetales.
··El suelo o superficie del área verde, el cual está formado por el componente
horizontal, conformado por el área superficial en sí.
··Los aires, o el componente vertical, conformado por las especies vegetales
que se establezcan en él.
--Parques creados por el Gobierno Nacional (clave AV1)
Son áreas de gran extensión creadas por el Gobierno Nacional que tienen
por finalidad prestar servicios de esparcimiento, recreación y deporte, así
como apoyar la ejecución de eventos culturales, la protección de ecosistemas
y otros servicios afines. Tiene capacidad para el desarrollo de eventos a nivel
Metropolitano de carácter deportivo, recreativo, educativo, de investigación
científica y de tipo turístico al contar con recursos naturales y culturales,
arqueológicos e históricos. Se encuentran dentro de esta clasificación el
Parque Metropolitano Paul Poblet Lind (ubicado en Pachacamac) creado en
el año 1992 a través del Decreto Ley N° 25949 y el Parque Ecológico Nacional
Antonio Raimondi (ubicado en Ancón) creado en el año 2010 a través del Decreto
Supremo 013-2010-MINAM.
--Parques Metropolitanos (clave AV2)
Son las áreas verdes ubicadas en zonas centrales de la ciudad que, por su
centralidad o por el tipo de equipamiento y servicios que prestan, poseen una
función metropolitana. Son administrados por el Servicio de Parques de Lima y
tienen una extensión mayor a 1 hectárea.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
--Parques Zonales (clave AV3)
Son las áreas verdes de una extensión superior a las 2 hectáreas cuyo radio
de prestación de servicios de recreación activa y pasiva es superior al de un
distrito, llegando a proveer servicios a áreas interdistritales de la ciudad. Pueden
contar con instalaciones e infraestructura como juegos infantiles, locales de
espectáculos, centros de deporte, centros culturales, zonas de campamento,
entre otros.
--Parques Distritales (clave AV4)
Son las áreas verdes de menor extensión que los parques zonales cuyo radio
de servicio de recreación activa y/o pasiva se encuentra dentro de un distrito o
en una determinada zona del mismo. En este grupo de parques se incluyen las
áreas verdes destinadas a la recreación, reunión e integración de poblaciones
barriales.
--Parques Lomas (clave AV5)
Son áreas verdes de escala significativa que se desarrollan en el ecosistema de
lomas costeras, y que permiten la conservación del mismo, su aprovechamiento
sostenible a través del desarrollo de actividades educativas, turísticas y
recreacionales, prevención de ocupación informal y reducción de riesgos ante
desastres naturales. Incluyen áreas construidas y semi-construidas en sus
bordes que no afecten el ecosistema, así como intervenciones compatibles en
el interior de los mismos, que no afecten su fragilidad (ej. circuitos turísticos).
--Parques Humedales (clave AV6)
Son áreas verdes destinadas a preservar las funciones ecosistémicas del humedal
actuando como zonas de amortiguamiento, a su vez posibilitan la apreciación
del paisaje natural actuando como zonas de transición entre naturaleza y
ciudad. Proveen de servicios de soporte ambiental y facilitan el desarrollo de
actividades educativas, de investigación, de recreación y turismo. Incluyen áreas
construidas y semi construidas en sus bordes, así como intervenciones en el
interior como circuitos turísticos que no afecten la fragilidad del ecosistema.
955

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
--Parques Ribereños (clave AV7)
Son áreas verdes de escala significativa que se desarrollan en las márgenes de
los ríos (Rímac, Lurín, Chillón), las quebradas activas (Huaycoloro) y/o que siguen
los principales componentes de la red de canales primarios o secundarios (canal
Surco, canal Huatica, etc.).
--Parques Agrícolas (clave AV8)
Son áreas verdes donde se realizan actividades agrícolas y pecuarias, con
fines económicos, recreativos y turísticos, y que proveen servicios ambientales
a la ciudad. Se encuentran dentro de esta clasificación la zona agrícola de
Chuquitanta, así como el área agrícola de la cuenca media y alta de los valles
del Chillón, Rímac y Lurín.
--Parques Miradores (clave AV9)
Son áreas verdes de escala significativa que se ubican en los cerros, actualmente
eriazos, que han quedado insertos en el tejido de la ciudad. Considerados como
balcones urbanos, permiten apreciar el paisaje de la ciudad y al mismo tiempo
se constituyen como un espacio de reserva verde para fines recreacionales,
prevención de ocupación informal y reducción de riesgos ante desastres
naturales. Se encuentran dentro de esta clasificación cerros urbanos como San
Cristóbal, El Agustino, Armatambo, Lomo de Corvina, etc.
--Parques Culturales (clave AV10)
Son áreas verdes de escala significativa que constituyen zonas de transición y
amortiguamiento entre el tejido urbano y el patrimonio cultural, que permiten
la conservación del mismo y que al mismo tiempo cumplen un fin educativo y
recreacional.
--Parques Zoológicos y Botánicos (clave AV11)
Son áreas verdes destinadas a revalorar la diversidad biológica y promover la
conservación de la flora y la fauna nacional e internacional. Permiten el estudio
e investigación de especies animales y vegetales, garantizan su conservación y
promueven la difusión de su preservación. Facilitan el desarrollo de actividades
recreativas, culturales, educativas y turísticas.
956
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
D. ÁREAS VERDES COMPLEMENTARIAS (clave AO)
Este componente comprende las áreas verdes menores capaces de sostener
toda clase de especies vegetales (plantas de cobertura, ornamentales, arbustos,
árboles, hortalizas, frutales, entre otros) introducidas o nativas sin restricción
alguna, y que complementan el sistema de áreas verdes. Permiten dotar a la
ciudad de valores paisajísticos, de confort y posibilitan actividades productivas.
--Bosques Urbanos (clave AO1)
Son zonas pobladas de árboles y arbustos presentando una importante densidad
de individuos de árboles. Muchas de ellas se realizan a través de arborizaciones
participativas, con los pobladores y la sociedad civil.
--Huertos Urbanos (clave AO2)
Son áreas comunitarias o municipales dedicadas específicamente al cultivo de
hortalizas, plantas medicinales y aromáticas, frutales y otras especies agrícolas
comestibles. Permiten la producción de alimentos frescos, sanos y orgánicos,
y tienen el potencial de regenerar áreas degradadas en la ciudad y fortalecer
lazos familiares y comunitarios.
--Viveros Forestales y Ornamentales (clave AO3)
Son áreas comunitarias dedicadas específicamente a la producción de
especies forestales y plantas ornamentales para forestación, reforestación,
embellecimiento paisajístico, etc.
E. PLAZAS (clave AZ)
El componente de Plazas es el conjunto de espacios abiertos ubicados en áreas
urbanas que funcionan como centro de la vida urbana y concentran diversas
actividades cívicas así como recreativas, sociales, culturales y económicas. Son
espacios simbólicos de identidad o de poder que generalmente congregan a las
edificaciones más representativas de la ciudad. Las plazas están configuradas
por superficies predominantemente de piso duro a diferencia de los parques
cuya superficie es área verde.

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PLAM 2035
--Plazas Principales (clave AZ1)
Son espacios estrechamente ligados al origen de la ciudad o sus distritos,
debido a que surgen al formarse los distritos. Son conocidas también como
Plazas de Armas. Las plazas principales se encuentran definidas en sus bordes
por edificios públicos cuya importancia enfatiza la vocación cívica y simbólica
de la plaza. Muchas de estas son parte de ambientes urbanos monumentales.
--Plazas Distritales (clave AZ2)
Son espacios que, en conjunto con las plazas principales, contribuyen a la
vida urbana de la ciudad. Generalmente son de menor tamaño que las plazas
principales y en ellas se llevan a cabo actividades de socialización a escala
distrital o barrial. En muchas de estas plazas distritales los ciudadanos realizan
actividades feriales que estrechan lazos sociales y económicos en el distrito.
Algunas de estas también forman parte de ambientes urbano monumentales,
sobre todo las situadas en los distritos de la Zona Centro de Lima. Esta tipología
también incluye las plazuelas que son espacios abiertos de antesala a edificios
de uso público (como iglesias o edificios públicos) generalmente en el Centro
Histórico de la ciudad. Las plazuelas se ubican en las esquinas de las manzanas
y se articulan directamente con la calle
--Losas Multifuncionales (clave AZ3)
Son espacios públicos ubicados en las zonas en proceso de consolidación de
la ciudad, que suelen aparecer de forma informal para cubrir una necesidad
recreacional y deportiva pero que, a su vez, ante la falta de espacios públicos,
se utilizan para las funciones de plaza antes mencionadas. Algunos ejemplos
de estos espacios son losas en áreas en pendiente, zonas comunitarias no
habilitadas, entre otras.
--Plazas de Centralidades (clave AZ4)
Son nuevas plazas generadas en las centralidades de la metrópolis de Lima-
Callao. En algunos casos surgen a través de la peatonalización de calles de
sección amplia en las que un área de permanencia es tratada como plaza; en
otros casos pueden llevarse a cabo a partir del techado parcial de una vía a
desnivel, o de la transformación de un intercambio vial; en otros casos pueden
desarrollarse en terrenos estratégicos para la consolidación de una centralidad.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Estas nuevas plazas se ubicarán en cercanía al equipamiento de la ciudad y a las
nuevas centralidades aportando a la estructura de un sistema no motorizado en
el que el peatón recupera el valor como actor en la ciudad.
--Plazas puerta de barrio (clave AZ5)
Son nuevos espacios urbanos que se proponen y que están vinculados en las
intersecciones de las calles del sistema vial metropolitano y las calles que
dan acceso a los asentamientos humanos o “pueblos jóvenes”. Estos espacios
reciben los flujos del transporte público metropolitano y los vinculan o conectan
con el transporte público o no motorizado local o barrial. Por estas razones se
convierten en espacios de encuentro, intercambio y comunicación.
F. CALLES (clave AC)
Este componente es el sistema articulador en la ciudad, conformado por calles
y corredores verdes. Tiene como finalidad garantizar el uso público de la calle
como espacio de socialización y encuentro, mejorar su calidad como espacio
público urbano, contribuir al desarrollo de la movilidad sostenible y ampliar el
verde urbano y la biodiversidad.
--Calles (clave AC1)
Son los espacios abiertos con mayor extensión en la ciudad. Conforman la base
física que permite organizar la ciudad a través de un tejido interconectado. Las
calles son espacios multifuncionales de intercambio diverso, de movilidad, así
como de encuentro y socialización que permiten el desarrollo de las relaciones
humanas en la ciudad.
--Corredores Verdes (clave AC2)
Son avenidas o ejes urbanos de escala metropolitana que constituyen correctores
verdes que permiten conectar y proteger recursos naturales y culturales.
Se articulan en red y cumplen propósitos ecológicos, paisajísticos, sociales,
culturales, recreacionales, de movilidad y otros compatibles con usos de suelo
sustentable, permitiendo sostener ciudades saludables a largo plazo. En este
sistema se incluyen además los complementos viarios como óvalos y tréboles
que representan un gran potencial de reservas de áreas verdes.
957
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
4.2.4. Propuestas COD Nombre Distrito Área interdis- Superficie
trital (ha)
Cuadro 1. Playas
Balneario propuestas a
potenciar al 2035
LIMA
AP1-1 Playa de Ancón 1 ANCON NORTE 20.45 Fuente: PLAM, 2014

A. PLAYAS (clave AP) AP1-2 Playa de Ancón 2 ANCON LIMA

1.85
NORTE
LIMA
Para el sistema de playas al 2035, la acción prioritaria es la descontaminación AP1-3 Playa de Ancón 3 ANCON NORTE 2.07
del agua de mar a través de acciones como: la puesta en funcionamiento al LIMA
AP1-4 Playa de Ancón 4 ANCON NORTE 8.09
100% de las plantas de tratamiento de Taboada (ubicada en el Callao) y la Chira AP1-5 Playa Grande - Santa Rosa SANTA ROSA LIMA
7.93
NORTE
(ubicada en Chorrillos); la prohibición del arrojo de residuos de la construcción LIMA
y demolición; la creación de una defensa ribereña para detener la erosión de AP1-6 Playa Chica - Santa Rosa SANTA ROSA NORTE 2.56
las áreas que han sido ganadas al mar en la Costa Verde; el buen manejo de los LIMA
AP1-7 Playa Hondable - Santa Rosa SANTA ROSA NORTE 2.08
residuos sólidos en las cuencas de los ríos Rímac, Lurín y Chillón, para prevenir AP1-8 Playa Costa Azul - Ventanilla VENTANILLA CALLAO 94.23
su llegada al mar.
AP1-9 Playas Chucuito y Cantolao - La Punta LA PUNTA CALLAO 2.30
La superficie total del litoral costero continental de la Estructura Ecológica AP1-10 Playa Malecón Prado - La Punta LA PUNTA CALLAO 0.33
de la metrópoli de Lima-Callao es de 2527 hectáreas. El 61% de la superficie Playa de Miraflores LIMA
AP1-11
(Tres Picos-Piedritas)
MIRAFLORES CENTRO 20.77
total del litoral costero (1548 ha) corresponde a áreas de suelo urbano o no LIMA
urbanizable en las cuales las características geográficas imposibilitan su uso AP1-12 Playa cota baja de Barranco BARRANCO CENTRO 15.67
como espacio abierto. El 39% (979 ha) corresponde al área donde se propone AP1-13 Playa Agua Dulce - Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 11.32
potenciar y habilitar las tres tipologías de playas propuestas: playas balneario, AP1-14 Playa La Herradura - Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 1.68
playas parque y playas muelle.
AP1-15 Playa La Chira CHORRILLOS LIMA SUR 30.52
AP1-16 Playa Villa - Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 30.06
--Playas Balneario (clave AP1) AP1-17
Playa de Villa El Salvador
VILLA EL SALVADOR LIMA SUR 24.66
(Venecia-Barlovento)
Se propone potenciar 436 hectáreas de playas balnearios. Se debe garantizar su AP1-18 Playa Conchán - Lurín LURIN LIMA SUR 47.85
uso público y libre acceso, y frenar o revertir cualquier intento de privatización AP1-19 Playa Arica - Lurín LURIN LIMA SUR 20.73
de este bien de uso público. La Municipalidad Metropolitana de Lima debe AP1-20 Playa Los Pulpos - Lurín LURIN LIMA SUR 4.86
reforzar el sistema de autorizaciones para el uso de las playas para veraneo y no
solo vincular este sistema a la autorización que se brinda a las Municipalidades AP1-21 Playa El Silencio - Punta Hermosa PUNTA HERMOSA LIMA SUR 20.12
distritales para las zonas de parqueo en las mismas. Las autorizaciones deben AP1-22 Playa Señoritas - Punta Hermosa PUNTA HERMOSA LIMA SUR 0.78
estar orientadas a controlar y fiscalizar que las playas de veraneo tengan
AP1-23 Playa Caballeros - Punta Hermosa PUNTA HERMOSA LIMA SUR 2.93
las condiciones adecuadas para ser espacios públicos saludables y con usos
compatibles, contando con servicios higiénicos, sistema de manejo de residuos, AP1-24 Playa Norte - Punta Hermosa PUNTA HERMOSA LIMA SUR 1.10
accesos adecuados que prioricen el peatón y el transporte no motorizado, agua Playa Negra y Playa Blanca
AP1-25
- Punta Hermosa
PUNTA HERMOSA LIMA SUR 5.24
de mar con calidad para que las personas puedan bañarse, adecuada salubridad
AP1-26 Playa Punta Rocas - Punta Negra PUNTA NEGRA LIMA SUR 25.23
e higiene, etc.
AP1-27 Playa Punta Negra - Punta Negra PUNTA NEGRA LIMA SUR 17.91
AP1-28 Playa Norte - San Bartolo SAN BARTOLO LIMA SUR 1.66
AP1-29 Playa Sur - San Bartolo SAN BARTOLO LIMA SUR 0.91
Playa Santa María SANTA MARIA DEL
AP1-30
- Santa María de Mar MAR
LIMA SUR 6.96
Playa Embajadores SANTA MARIA DEL
AP1-31
- Santa María de Mar MAR
LIMA SUR 0.48
AP1-32 Playa Naplo - Pucusana PUCUSANA LIMA SUR 2.28
AP1-33 Playa Pucusana - Pucusana PUCUSANA LIMA SUR 0.57
436

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MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
--Playas Parque (clave AP2)
Se propone incrementar la habilitación de Playas Parque que suman una
superficie total de 543 hectáreas. Con el objetivo de vincular y fortalecer la
identidad de Lima como ciudad litoral, se propone habilitar espacios públicos y
áreas verdes a través de la construcción de malecones y parques lineales en las
zonas que se han destinado para ello a lo largo del litoral.
En el caso de la Costa Verde, estas áreas pueden habilitarse en la zona alta
y baja de las playas, previéndose que ambas zonas estén conectadas a través
de; calles escaleras, pasarelas, puentes y también medios mecánicos como
funiculares, teleféricos y ascensores planificados y diseñados como espacios
públicos seguros, confortables e incluyentes. El Plan Maestro de la Costa Verde
propuesto por el PLAM presenta un tratamiento en dos distintas cotas: cota
mirador desarrollada en la parte alta y cota de playa o baja.
Las estrategias en la cota mirador en la parte alta consisten en generar una
conexión entre los espacios públicos existentes creando un gran parque lineal
de borde en continuidad, así como mejorar los problemas de conexión (ej. Bajada
Armendáriz, bajada Balta, etc.) por medio de puentes y pasarelas.
La conexión no solo debe realizarse de manera longitudinal sino también
transversal: se propone crear una red de espacios públicos que conecte el eje de
Costa Verde con los espacios públicos de la ciudad a través de amplias calles o
avenidas corredores (ej. Av Brasil, Av Universitaria). La transición desde la Punta
en el Callao hasta el nuevo polo de actividad en el centro de la bahía dispuesto al
final de la Av Brasil, se entiende como un paseo marítimo continuo que discurre
en paralelo a la avenida costanera. Esta conexión potencia la conectividad para
los peatones y los ciclistas y funciona como un espacio público lineal para el
distrito de la Perla. El ligero desnivel existente entre la cota de la costanera y la
línea de costa permite separar el paseo marítimo a cota +5.00 mts de la playa
y permite la disposición de pequeños equipamientos a lo largo de las playas. El
descenso de la cota superior desde el paseo marítimo hasta las playas se hará
por medio de rampas (pdte. máx. 8%) y escaleras.
La zona del litoral de La Perla, juntamente con las zona de playas de Barranco y
Chorrillos y la Herradura son las únicas a lo largo de toda la bahía con capacidad
de generar, de manera inducida, mediante espigones tanto perpendiculares
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
como paralelos (hundidos), playas de arena aptas para el baño. Ello se debe a
que delante de estas costas del litoral, la ola profunda arrastra áridos muy finos
que posibilitan la formación de playas naturales, sin arenas de aportación.
Asimismo se propone generar miradores que permitan apreciar el paisaje y
conectar visualmente el malecón con el litoral. Dentro de las áreas destacadas
para la creación de estos miradores se encuentran: final de Av. Brasil, final
de la Av Universitaria, final Av Santa Rosa, mirador del Morro Solar y Plaza
Guardia Chalaca. Además de los miradores se debe potenciar el reconocimiento
de los accesos físicos a la Costa Verde como bajada Armendáriz, Balta,….etc,
potenciando la conexión peatonal y señalizándolos correctamente.
Es muy importante definir correctamente los usos de las distintas areas del
litoral de la Costa Verde, en función de la capacidad de evacuación ante sismo
y/o Tsunami. El rol de las bajadas naturales como vía de evacuación es clave
para la seguridad de los usuarios, pero no lo es menos la llegada a cota segura
(+25 mts) desde cualquier punto de la costa en menos de 20 minutos, tiempo
máximo estimado de llegada de tsunami a la costa después de un sismo.
Las estrategias a la cota de playa consisten en generar una franja paralela
al borde de playa con un paseo marítimo arbolado y continuo acompañado
de ciclo vías. Este paseo debe tener conexión con la cota alta de malecón
mediante sistemas adecuados, preferentemente rampas y pasarelas (evitando
escaleras), sin descartar la aparición de elementos mecánicos que posibiliten
el acceso universal a todos los ciudadanos. Estos elementos mecánicos pueden
ir asociados a operaciones de regeneración y/o densificación urbanas, donde la
autoridad competente debe ser capaz de convenir con los operadores privados
la asunción del coste de estos elementos mecánicos.
Esta conexión entre cotas se puede desarrollar a modo de ejemplo con la implantación
de un puerto deportivo que será un catalizador para la creación de un polo de actividad en
el litoral al final de la Av. Brasil (Magdalena del Mar), tanto a cota de malecón (superior)
como a cota de playa. Este puerto, y otros posibles, irán acompañados de actividades de
recreación y ocio así como espacios de gran superficie para eventos de gran afluencia.
Además de este puerto al final de la Av. Brasil, se plantean operaciones de menor
intensidad, consistentes en la creación de nuevos piers (muelles) a la altura de la bajada
Armendáriz, o en el litoral de chorrillos. Este espacio de uso público se entiende como
un paseo sobre el océano, que podría albergar actividades gastronómicas, recreativas y
culturales como ya sucede con el “pier” de la Rosa Náutica.
959
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Finalmente se podría considerar la posibilidad de mejorar los parques existentes Cuadro 2. Playas Parque
Área inter- Superficie propuestas a habilitar al
degradados y aquellos que no responden a las necesidades de uso. COD Nombre Distrito 2035
distrital (ha)
Fuente: PLAM, 2014
El llamado “circuito de playas”se entiende, dentro del nuevo sistema viario de la
metrópoli Lima-Callao, como una vía de alta velocidad que llega desde la Panamericana AP2-1 Playa Chillón-Rímac - Ventanilla VENTANILLA CALLAO 12.65
sur, a través de Huaylas, para conectar mediante el circuito de playas con el aeropuerto
a través de la Av. Santa Rosa. La movilidad para acceder a las playas o lugares de AP2-2 Playa Chillón-Rímac - Callao CALLAO CALLAO 143.20
actividad en la parte baja, se hará directamente desde la cota superior mediante rampas
AP2-3 Playa La Arenilla - La Punta LA PUNTA CALLAO 0.52
acondicionadas o elementos mecánicos. El sistema de transporte masivo de la ciudad
no dará acceso a la costa verde a cota de playas. La demanda durante la mayor parte del AP2-4 Playa Mar Brava - Callao CALLAO CALLAO 18.52
año no justifica esa infraestructura. En cambio durante los meses de máxima afluencia
a las playas o en momentos de afluencia puntual (Mistura, festivales, etc) se habilitará AP2-5 Playa de La Perla LA PERLA CALLAO 11.88
un sistema de buses provisional que conecte la cota superior con la inferior a través de
las bajadas naturales rodadas existentes. LIMA
AP2-6 Playa cota alta de San Miguel SAN MIGUEL
CENTRO
31.89
Si bien la implantación de servicios y equipamientos es importante, se deben
LIMA
tener en cuenta los impactos ecológicos, en la movilidad, accesibilidad, AP2-7 Playa cota baja de San Miguel SAN MIGUEL
CENTRO
37.89
afectación del oleaje (surf), entre otros. Las actividades ideales para plantearse
MAGDALENA DEL LIMA
en el escenario de la Costa Verde son básicamente para el recreo de los AP2-8 Playa cota alta de Magdalena del Mar
MAR CENTRO
22.16
ciudadanos de Lima. Playa cota baja de Magdalena del MAGDALENA DEL LIMA
AP2-9
Mar MAR CENTRO
37.99
En el Litoral Norte se propone una gran playa parque en los distritos del Callao LIMA
y Ventanilla. Este parque cuenta con una superficie de 156 hectáreas y se AP2-10 Playa cota alta de San Isidro SAN ISIDRO
CENTRO
14.78
extiende a lo largo de los 12 kilómetros ubicados entre las desembocaduras LIMA
de los ríos Chillón y Rímac. Toda esta área colinda con zonas industriales y de AP2-11 Playa cota baja de San Isidro SAN ISIDRO
CENTRO
7.57
almacenamiento de containers (puerto seco) lo que ha impedido su uso como LIMA
AP2-12 Playa cota alta de Miraflores MIRAFLORES 77.33
espacio público. Sin embargo, tiene un gran potencial como espacio abierto CENTRO
y equipamiento deportivo por sus condiciones geográficas y por contar con la LIMA
AP2-13 Playa cota baja de Miraflores MIRAFLORES
CENTRO
6.61
proximidad de una numerosa población carente de playas y espacios abiertos en
general. Se propone además contar con equipamiento cultural temporal como AP2-14 Playa cota alta de Barranco BARRANCO
LIMA
21.71
campos feriales con que permitan el desarrollo de diversos eventos. CENTRO

AP2-15 Playa cota alta de Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 2.55

En el Litoral Sur se propone una gran playa parque en el distrito del Lurín. Este
parque cuenta con una superficie de 85 hectáreas y se extiende a lo largo de los AP2-16 Playa Caplina - Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 5.52
6 kilómetros del delta del río Lurín. Toda esta área colinda con zonas agrícolas,
la desembocadura del rio y de sus canales por lo cual tiene un carácter AP2-17 Playa PTAR La Chira - Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR 5.10
esencialmente ecológico que debe preservarse promoviendo actividades
recreativas y ecológicas. AP2-18 Playa Lurín - Lurín LURIN LIMA SUR 85.15

543

960
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

-- Playas Muelle (clave AP3) B. RED HIDROLÓGICA (CLAVE AH)

Se proponen 11 playas muelle en bahías e islas, de las cuales 5 existentes deben --Ríos (clave AH1)
potenciarse y 6 nuevas deben habilitarse. La factibilidad de las zonas propuestas
deberá definirse a través de los correspondientes estudios oceanográficos y las Se propone descontaminar y restaurar la calidad ambiental los 3 ríos de
autorizaciones por parte de las autoridades competentes. la Metrópoli Lima-Callao, ya que los mismos presentan altos índices de
contaminación por pasivos ambientales mineros, descargas de desagües
Al 2035 se busca una mayor integración de las islas, islotes, bahías y el litoral domésticos e industriales y arrojo de residuos sólidos y de la construcción.
costero a través de circuitos turísticos, para lo cual es necesario realizar la Asimismo se requiere garantizar el caudal ecológico de los ríos, para lo cual se
habilitación de muelles para embarcaciones turísticas de pequeña escala. Se puede hacer uso de aguas residuales tratadas adecuadamente. La integración
propone ubicar las playas muelle en 8 bahías: Ancón, Ventanilla, La Punta, de los mismos a la ciudad y su habilitación como espacios públicos se realizará
Magdalena del Mar, Chorrillos, Lurín, Santa María del Mar y Pucusana; y en 3 a través de los parques ribereños.
islas: el Islote Pescadores, la Isla San Lorenzo y la Isla de Pachacamac.
El rio Chillón recorre una longitud de 34 km en la metrópoli de Lima-Callao,
Cuadro 3. Playas Muelle el rio Rímac 52 km y el rio Lurín 38 km, sumando un total de 124 km de ríos
propuestas a potenciar y
habilitar al 2035 COD Nombre Distrito
Área interdis-
Propuesta propuestos a intervenir en la ciudad al 2035.
trital
Fuente: PLAM, 2014

AP3-1 Playa Muelle Ancón ANCON LIMA NORTE potenciar

Playa Muelle Isla

AP3-2
Pescadores
ANCON LIMA NORTE habilitar Longitud Cuadro 4. Ríos propues-
en la tos a intervenir al 2035
Longitud
AP3-3 Playa Muelle Ventanilla VENTANILLA CALLAO habilitar COD Nombre Distrito
Área inter-
total
Metró- Fuente y elaboración: PLAM,
distrital
(km)
poli Li-
2014
ma-Cal-
AP3-4 Playa Muelle La Punta LA PUNTA CALLAO potenciar lao (km)

Playa Muelle Isla San CARABAYLLO, PUENTE PIEDRA, COMAS, LIMA

AP3-5
Lorenzo
LA PUNTA CALLAO habilitar AH1-1 Río Chillón LOS OLIVOS, SAN MARTIN DE PORRES, NORTE, 127 34
VENTANILLA, CALLAO CALLAO
MAGDALENA LIMA
AP3-6 Playa Muelle Magdalena
DEL MAR CENTRO
habilitar

AP3-7 Playa Muelle Chorrillos CHORRILLOS LIMA SUR potenciar LURIGANCHO, CHACLACAYO, ATE, SAN JUAN LIMA ESTE,
DE LURIGANCHO, EL AGUSTINO, CERCADO LIMA
AH1-2 Río Rímac
DE LIMA, RÍMAC, SAN MARTIN DE PORRES, CENTRO,
124 52
AP3-8 Playa Muelle Lurín LURIN LIMA SUR habilitar CARMEN DE LA LEGUA Y REYNOSO, CALLAO CALLAO

Playa Muelle Isla

AP3-9
Pachacamac
LURIN LIMA SUR habilitar

AP3- SANTA MARIA LIMA ESTE,

10
Playa Muelle Santa María
DEL MAR
LIMA SUR potenciar AH1-3 Río Lurín CIENEGUILLA, PACHACAMAC, LURÍN
LIMA SUR
108 38

AP3-
11
Playa Muelle Pucusana PUCUSANA LIMA SUR potenciar 359 124

961
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

--Canales primarios (clave AH2) y Canales secundarios (clave AH3) --Quebradas activas (clave AH4)

Los canales primarios del rio Chillón recorren en total una longitud de 163 km en la Entre las quebradas activas importantes tenemos en Ate Vitarte, Huaycán-
metrópoli de Lima-Callao, los canales primarios del río Rímac 160 km y los canales Pariachi-Gloría; en Lurigancho, Chosica Quebrada Huaycoloro, Vizcachera y Las
primarios del río Lurín 117 km, sumando en total una red de 440 km de canales Cumbres-Chaclacayo; en San Juan de Lurigancho, Quebrada Canto Grande-
primarios propuestos a intervenir en la metrópoli al 2035. Sector Jicamarca y Quebrada Media Luna; en Pachacamac, Quebrada Tambo
Inga, Quebrada Golondrina y Quebrada Tinajas y Manchay-margen izquierda; en
En el caso de los canales primarios se propone priorizar su recuperación mediante el San Bartolo, Quebrada Cruz de Hueso, entre otras.
revestimiento y cobertura de los tramos que cruzan las zonas urbanas donde se verifica el
vertimiento de desagües domésticos y efluentes industriales, la recuperación de las fajas Se recomienda construir muros transversales en las quebradas que tengan
de servidumbre en zonas invadidas y su articulación al espacio público. La estrategia para material suelto, a fin de atenuar sus efectos ante lluvias de tipo excepcional
el uso futuro de los canales implica ampliar la cobertura de canales secundarios y mejorar o bloques con mallas para contenerlos. No construir viviendas en el cauce y
la infraestructura de distribución - medición a fin de que estos sean incorporados a un reubicar las que ya están. Para la zona de laderas, es necesario mejorar la
esquema de distribución mixta de agua de río y de aguas residuales tratadas. construcción de pircas. En las zonas inestables, es necesario desatar bloques
sueltos.
Cuadro 5. Canales Cuadro 6. Principa-
Primarios propuestos a Nombre Distrito Zona les quebradas activas
intervenir al 2035 Longitud propuestas a intervenir
COD Nombre Distrito Área interdistrital
total (km) al 2035
Fuente y elaboración: PLAM, Huaycán-Pariachi-Gloria ATE LIMA ESTE
2014 Fuente y elaboración: PLAM,
2014
Huaycoloro LURIGANCHO LIMA ESTE
CARABAYLLO, PUENTE PIEDRA, COMAS,
Canales Primarios LIMA NORTE,
AH2-1 del Río Chillón
LOS OLIVOS, SAN MARTIN DE PORRES,
CALLAO
163 Vizcachera LURIGANCHO LIMA ESTE
VENTANILLA, CALLAO

Las Cumbres-Chaclacayo LURIGANCHO LIMA ESTE

Canto Grande - Sector SAN JUAN DE LURIGANCHO LIMA ESTE

Jicamarca
LURIGANCHO, CHACLACAYO, ATE, SAN JUAN
AH2-2
Canales Primarios DE LURIGANCHO, EL AGUSTINO, CERCADO LIMA ESTE, LIMA
160 Media Luna SAN JUAN DE LURIGANCHO LIMA ESTE
del Río Rímac DE LIMA, RÍMAC, SAN MARTIN DE PORRES, CENTRO, CALLAO
CARMEN DE LA LEGUA Y REYNOSO, CALLAO
Tambo Inga PACHACAMAC LIMA SUR

Golondrinas PACHACAMAC LIMA SUR

AH2-3
Canales Primarios
CIENEGUILLA, PACHACAMAC, LURÍN
LIMA ESTE, LIMA
117
Tinajas PACHACAMAC LIMA SUR
del Río Lurín SUR
Manchay-margen PACHACAMAC LIMA SUR
izquierda
440 Cruz de Hueso SAN BARTOLO LIMA SUR

962
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

C. ÁREAS VERDES (CLAVE AV) --Parques Metropolitanos (clave AV2)

Al 2035 se prevé que Lima cuente con un sistema de áreas verdes, que haya Lima cuenta con 9 parques metropolitanos, cuya área total suma 52 ha.
sumado a la ciudad 4,414 nuevas hectáreas de verde urbano. Cabe destacar que Cuadro 9. Parques Me-
en este total no se han incluido los parques creados por el Gobierno Nacional Área interdis- Superfi- tropolitanos existentes
COD Nombre Distrito trital cie (ha)
Estado
ya que no cuentan con planes maestros que definan sus áreas verdes. Tampoco Fuente y elaboración: SERPAR,
se incluyen aquí los parques humedales, los parques ribereños ni los parques JESUS LIMA 2014
AV2-1 Parque Campo de Marte 15.77 Habilitado
agrícolas propuestos. MARIA CENTRO
LIMA
AV2-3 Parque Los Soldados del Perú LIMA
CENTRO
0.40 Habilitado
Cuadro 7. Resumen de
las nuevas áreas verdes Tipología de Área verde Unidades Superficie (ha) AV2-4 Parque Las Malvinas LIMA
LIMA
3.15 Habilitado
propuestas al 2035 CENTRO
Parques Metropolitanos 2 28 LIMA
Fuente: PLAM, 2014 AV2-5 Parque de la Muralla LIMA
CENTRO
4.35 Habilitado
Parques Zonales 37 1,891 LIMA
AV2-6 Parque Coronel Baquero LIMA
CENTRO
0.23 Habilitado
Parques Distritales S/N 504
LIMA
AV2-7 Parque Universitario LIMA
CENTRO
1.09 Habilitado
Parques Lomas 14 185
LIMA
AV2-8 Parque de la Exposición LIMA 9.18 Habilitado
Parques Miradores 27 1,556 CENTRO
LIMA
Parques Culturales 22 250 AV2-9 Parque de la Reserva LIMA
CENTRO
14.27 Habilitado

4,414 AV2-11 Parque de los Anillos ATE LIMA ESTE 3.39 Habilitado
52
--Parques creados por el Gobierno Nacional (clave AV1)

En Lima existen 2 parques creados por el Gobierno Nacional: el Parque Son 2 los parques metropolitanos con áreas definidas en proceso de habilitación:
Metropolitano Paul Poblet Lind que tiene 4,660 ha y el Parque Ecológico Nacional el Parque José María Arguedas del Migrante en la Victoria y el Parque Cantagallo
Antonio Raimondi que tiene 8,130 ha. Ninguno de los dos ha sido implementando en el Cercado-Rímac, que suman un área total de 28 ha.
a la fecha. Al 2035 no se propone la creación de nuevos parques nacionales, pero Cuadro 10. Parques Me-
se requiere definir el diseño y uso de los actuales Parques Nacionales a través COD Nombre Distrito
Área inter- Superficie
Estado tropolitanos propuestos
de la elaboración de Planes Directores/Planes Maestros. distrital (ha) al 2035
LA LIMA Fuente y elaboración: SERPAR,
AV2-2 Parque Del Migrante 3.40 En obra
VICTORIA CENTRO 2014

Área inter- AV2- LIMA

Cuadro 8. Parques
COD Nombre Distrito Superficie (ha) Parque de Cantagallo RIMAC 25.00 En diseño
existentes creados por el distrital 10 CENTRO
Gobierno Nacional
28
Parque Ecológico Nacional Antonio LIMA
Fuente: PLAM, 2014 AV1-1 Raimondi
ANCÓN
NORTE
8,130
Elaboración: SERPAR, 2014.

No se han identificado nuevas áreas específicas para la implementación de

AV1-2 Parque Metropolitano Paul Poblet Lind PACHACAMAC LIMA SUR 4,660 nuevos parques metropolitanos. Estas áreas pueden definirse a partir de
procesos de regeneración urbana , particularmente en Lima Centro (Ver Tomo II
12,790 Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano, MML, 2014).

963
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

--Parques Zonales (clave AV3) Cuadro 11. Parques

Super- Super- Superfi- Zonales existentes: áreas
Super- habilitadas al 2014 y
ficie ficie por cie que
Los parques zonales a implementarse están enmarcados en dos estrategias: COD Nombre Distrito
Área inter-
habilita- habilitar
ficie
falta áreas por habilitar al 2015
distrital total
da 2014 al 2015
(ha)
habilitar Fuente y elaboración: SERPAR,
(ha) (ha) (ha)
··Habilitación de parques en áreas reservadas del Servicio de Parques de Lima 2014

(SERPAR) para Parques Zonales, Parques Metropolitanos y parques zonales Parque

LIMA
zonificados en la nueva ciudad productiva en Lurín. AV3-E-1 Zonal Cápac RIMAC
CENTRO
3.20 0.00 3.20 0.00
Yupanqui
··Habilitación de parques en áreas de pasivos ambientales e infraestructura Parque Zonal
AV3-E-2 ATE LIMA ESTE 9.70 13.00 57.60 34.90
de residuos sólidos como botaderos debidamente saneados, canteras Cahuide
de explotaciones mineras no metálicas que hayan sido utilizadas como Parque Zonal SAN JUAN DE
AV3-E-3 LIMA ESTE 23.47 0.00 23.47 0.00
infraestructuras de disposición final de residuos de la construcción y la Huiracocha LURIGANCHO

demolición (escombreras) y en rellenos sanitarios cuyas infraestructuras Parque Zonal LIMA

han servido de disposición final de residuos sólidos municipales. AV3-E-4 Manco Cápac
CARABAYLLO
NORTE
6.00 0.00 6.00 0.00

Parque Zonal LIMA

AV3-E-5 Sinchi Roca
COMAS
NORTE
41.50 3.50 45.00 0.00
• Habilitación de parques en las propiedades del Servicio de Parques de Lima
Parque Zonal
LIMA
Son parques públicos habilitados en áreas zonificadas como ZRP (zonas de AV3-E-6 LLoque LOS OLIVOS
NORTE
9.17 0.00 9.17 0.00
Yupanqui
recreación pública) de propiedad de SERPAR o en áreas de propiedad pública o
privada entregadas/concesionadas a SERPAR para ser administradas a través AV3-E-7
Parque Zonal VILLA EL
LIMA SUR 28.10 20.00 66.70 18.60
Huáscar SALVADOR
de convenios.
SAN
Parque Zonal
AV3-E-8 Huayna Cápac
JUAN DE LIMA SUR 16.81 0.00 16.81 0.00
De los 11 parques zonales existentes, 9 se encuentran habilitados al 2014 sumando MIRAFLORES
un área total de 163 ha y 2 se incorporaran en el 2015 al culminarse su habilitación, Parque Zonal LIMA
sumando 56 ha adicionales, y obteniendo un total de 219 ha. La habilitación de parques AV3-E-9 Santa Rosa
SANTA ROSA
NORTE
0.00 12.30 12.30 0.00

zonales es acción prioritaria para la Municipalidad Metropolitana de Lima debido a la Parque Zonal VILLA
brecha de áreas verdes y servicios recreativos, culturales y deportivos en las diferentes AV3-E-10 Flor de MARIA DEL LIMA SUR 0.00 7.60 7.60 0.00
Amancaes TRIUNFO
áreas interdistritales de la ciudad.
Parque Zonal
- Alameda SURCO / SJM
La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través del Servicio de Parques de Lima, se AV3-E-11 Salvador / VMT
LIMA SUR 25.00 0.00 25.00 0.00
encuentra ejecutando proyectos de mejoramiento y creación de nuevos parques zonales Allende

como Flor de Amancaes, Alameda Salvador Allende y Santa Rosa, y dejará en cartera y 163 56 273 54
en diferentes etapas de formulación nuevos proyectos de parques y espacios públicos
emblemáticos para la ciudad. Estos proyectos de parques han sido desarrollados con
un enfoque de carácter integral que busca contribuir a mejorar las condiciones de vida
de los pobladores de las áreas periféricas de la ciudad. La remodelación y creación La metrópoli de Lima-Callao cuenta con una área potencial para habilitar que abarca
de nuevos parques responden a un modelo de parque como centros de servicios con un total de 1681 ha de parques zonales en las propiedades del Servicio de Parques de
equipamientos recreativos, culturales y deportivos que contribuirán a la regeneración Lima. De estos, 1592 ha corresponden a las áreas disponibles dentro de los terrenos
y consolidación de los entornos urbanos para la comunidad. zonificados como parques zonales, pero que para su habilitación e implementación

964
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Cuadro 12. Áreas Dis- Área inter- Superficie requieren una evaluación de su factibilidad, incluyendo el análisis del status legal y
ponibles en los Parques COD Nombre Distrito
Zonales zonificados a
distrital (ha) su eventual sanieamiento. Adicionalmente se cuenta con 89 ha de parques zonales
habilitar al 2035 Parque Zonal N°40 Huaycán de zonificadas en la nueva ciudad productiva en Lurín.
AV3-Z-1 ATE LIMA ESTE 18.06
Pariachi
Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014
AV3-Z-2 Parque Zonal Catalina Huanca ATE LIMA ESTE 51.48
Parque Zonal N°31 Los
AV3-Z-3 Halcones
CHACLACAYO LIMA ESTE 23.67 • Habilitación de Parques Zonales a partir de pasivos ambientales e
AV3-Z-4 Parque Zonal N°32 La Ronda LURIGANCHO LIMA ESTE 21.69 infraestructura de residuos solidos1
Parque Metropolitano
AV3-Z-5 Cajamarquilla
LURIGANCHO LIMA ESTE 94.18
Parque Zonal N°14-A Canto SAN JUAN DE
Son parques que se propone habilitar en áreas de botaderos debidamente saneados,
AV3-Z-6 Grande LURIGANCHO
LIMA ESTE 4.81 canteras de explotaciones mineras no metálicas que hayan sido utilizadas como
LIMA escombreras y en rellenos sanitarios cuyas infraestructuras han servido de disposición
AV3-Z-7 Parque Zonal "A" ANCON
NORTE
77.69
LIMA final de residuos sólidos municipales. No todos los botaderos y canteras ubicados en
AV3-Z-8 Parque Zonal "B" ANCON
NORTE
236.94
LIMA
Lima han sido identificados como potenciales áreas para habilitar Parques Zonales.
AV3-Z-9 Parque Zonal "C" ANCON
NORTE
79.84 Para definir aquellos con potencial se han tomado en consideración 3 criterios:
LIMA
AV3-Z-10 Parque Zonal "D" ANCON
NORTE
196.44
LIMA ··Potencial de uso como centro de recreación pública: estas áreas degradadas,
AV3-Z-11 Parque Zonal "E" ANCON
NORTE
180.64
LIMA
además de tener la posibilidad de ser recuperadas, contribuyen al incremento
AV3-Z-12 Parque Zonal "F" ANCON
NORTE
494.23 de la dotación de áreas verdes públicas en zonas donde existe déficit.
SAN MARTIN DE LIMA
AV3-Z-13 Parque Zonal N°4 Mayta Cápac
PORRES NORTE
6.64
Parque Metropolitano Santa ··Distancia a zonas residenciales y otra infraestructura urbana: su cercanía a zonas
AV3-Z-14 María
SANTA MARIA DEL MAR LIMA SUR 82.08 residenciales e infraestructura urbana garantizará su aprovechamiento y uso.
VILLA MARIA DEL
AV3-Z-15 Parque Zonal N°33 José Gálvez
TRIUNFO
LIMA SUR 4.40
··Accesibilidad y extensión: su fácil accesibilidad facilitará su acceso y uso.
AV3-E-7 Parque Zonal Huáscar VILLA EL SALVADOR LIMA SUR 18.60
1592 Con esta estrategia, se proponen habilitar 210 hectáreas de parques zonales al 2035, a
Tipologías Cantidad Superficie (ha) Cuadro 14. Resumen
Cuadro 13. Parques consolidado pasivos am-
Zonales zonificados en la Área inter- Superficie Botaderos 05 52
COD Nombre Distrito distrital (ha)
bientales e infraestructu-
nueva ciudad productiva ra de residuos sólidos a
en Lurín Canteras (Abandonadas) a ser habilitadas habilitar como Parques
AV3-L-1 "Lurín 1" LURIN LIMA SUR 2.13 como escombreras y con potencial para 06 118 Zonales al 2035
Fuente: PLAM, 2014 convertirse en parques después de uso.
Elaboración: SERPAR, 2014. AV3-L-2 "Lurín 2" LURIN LIMA SUR 19.53 Fuente: MML-Gerencia del
Ambiente, PLAM, 2014
AV3-L-3 "Lurín 3" LURIN LIMA SUR 3.35 Áreas ya operadas que requieren
plan de cierre
02 41 Elaboración: SERPAR, 2014.
AV3-L-4 "Lurín 4" LURIN LIMA SUR 3.29
Rellenos 41
AV3-L-5 "Lurín 5" LURIN LIMA SUR 1.51 Sanitarios1 Barrera Verde sanitaria requerida (no se contabiliza porque
02
AV3-L-6 "Lurín 6" LURIN LIMA SUR 11.97 por normativa no se ha determinado su
ubicación)
AV3-L-7 "Lurín 7" LURIN LIMA SUR 21.09
AV3-L-8 "Lurín 8" LURIN LIMA SUR 21.76
Total 15 210

AV3-L-9 "Lurín 9" LURIN LIMA SUR 4.70

1 Para determinar estas áreas se ha considerado en el caso del Relleno Sanitario El Zapallal el Informe
89 N° 12-2014-MML-GAM-SPGIA-RCL. y para el caso de Portillo Grande una proyección proporcional de los
valores obtenidos en el El Zapallal.

965
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Cuadro 15. Botaderos a Cuadro 18. Complejos

habilitar como parques Área inter- Superfi- Biotecnológicos con
al 2035 Área inter- Superfi- COD Nombre Distrito potencial de habilitarse
COD Nombre Distrito distrital cie (ha) distrital cie (ha)
como parques zonales
Fuente: PLAM, 2014 al 2035.
Elaboración: SERPAR, 2014.
LIMA C.B. Villa El Salvador (Parque Zonal
AV3-B-1 El Montón LIMA 1.98 AV3-T-1 VILLA EL SALVADOR LIMA SUR 39.36 Fuente: PLAM, 2014
CENTRO N°26) Elaboración: SERPAR, 2014.
LIMA
AV3-B-2 La Pampa ANCÓN
NORTE
14.24
LIMA C.B. San Juan de Miraflores (Parque SAN JUAN DE
AV3-B-3 El Andén PUENTE PIEDRA
NORTE
32.91 AV3-T-2 Zonal Huayna Cápac) MIRAFLORES
LIMA SUR 110.55
LIMA
AV3-B-4 Laderas de Chillón PUENTE PIEDRA
NORTE
2.67

52 150

Cuadro 16. Canteras a Cuadro 19. Complejos

habilitar como parques
Área inter- Superfi- Área Deportivos del IPD con
COD Nombre Distrito Superfi-
al 2035
distrital cie (ha) COD Nombre Distrito interdis-
cie (ha)
potencial de habilitarse
trital como parques zonales
Fuente: PLAM, 2014 al 2035.
Elaboración: SERPAR, 2014.
AV3-C-1 Cieneguilla CIENEGUILLA LIMA ESTE 20.09 C.D. Andrés Avelino Cáceres (Parque VILLA MARIA DEL LIMA
Fuente: PLAM, 2014
AV3-D-1 21.59 Elaboración: SERPAR, 2014.
LIMA Zonal N°38) TRIUNFO SUR
AV3-C-2 Carabayllo 1 CARABAYLLO
NORTE
64.46
CARABAYLLO - PUENTE LIMA C.D. Canto Grande (Parque Zonal Club SAN JUAN DE LIMA
AV3-C-3 Carabayllo-Puente Piedra 1 4.95 AV3-D-2 del Pueblo) LURIGANCHO ESTE
8.39
PIEDRA NORTE
CARABAYLLO - PUENTE LIMA 30
AV3-C-4 Carabayllo-Puente Piedra 2
PIEDRA NORTE
13.49
LIMA partir de los pasivos ambientales.
AV3-C-5 Puente Piedra 1 PUENTE PIEDRA
NORTE
9.50
SAN MARTIN DE LIMA A esto se puede sumar las áreas disponibles de los Complejos Biotecnológicos
AV3-C-6 El Paraíso
PORRES NORTE
5.21
del MVCS y Complejos Deportivos del Instituto Peruano del Deporte (IPD).
118
(Aproximadamente 2000 hectáreas).

Finalmente, se pueden considerar nuevos parques zonales aquellos que se

Cuadro 17. Rellenos
Sanitarios a habilitar como
proponen en el Programa Urbanístico de Anexión de Suelo con el proyecto
parques al 2035 COD Nombre Distrito
Área inter- Superfi- Nueva Ciudad Parque en Ancón-Santa Rosa.
distrital cie (ha)
Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014.
LIMA
AV3-R-1 El Zapallal CARABAYLLO
NORTE
21.38 --Parques Distritales (Clave AV4)
AV3-R-2 Portillo Grande LURIN LIMA SUR 19.28
De la superficie total de los parques distritales zonificados, faltan por habilitar
41 504ha, de los cuales 54ha se encuentran en Lima Centro, 112ha en Lima Norte,
98ha en Lima Este y 240ha en Lima Sur.

966
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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Cuadro 20. Áreas verdes Área verde Adicionalmente se propone mejorar la infraestructura de los establecimientos
distritales por implemen- Distrito pública Área verde publica Área verde pública
tar al 2035 Por distritos Implementada (ha) Por implementar (ha) deportivos administrados por DEPORLIMA (Gerencia de Educación y Deporte de
(ha)
Fuente: PLAM, 2014 Barranco 27.2 8.3 18.9 la Municipalidad Metropolitana de Lima) que suman un área total de 4.6 ha. Los
Elaboración: SERPAR, 2014. Breña 5.4 5.4 0.0 9 módulos deportivos siglo XXI suman un área de 3.1 ha, 5 complejos deportivos
Cercado de Lima 126.2 113.0 13.2 suman 1.1 ha y 2 piscinas municipales suman un área de 0.4 ha.
Jesús María 64.5 64.5 0.0
La Victoria 56.2 56.2 0.0
Lince 17.0 17.0 0.0 Se recomienda implementar nuevos establecimientos deportivos en parques
Magdalena del Mar 25.2 25.0 0.2 zonales, parques distritales y parques miradores en zonas de carencia de
Miraflores 112.4 112.4 0.0
Pueblo Libre 30.8 30.8 0.0
equipamientos deportivos.
Rímac 35.2 33.4 1.8
San Borja 138.7 138.7 0.0
San Isidro 99.8 99.8 0.0
San Luis 33.7 33.7 0.0
--Parques Lomas (clave AV5)
San Miguel 170.5 150.8 19.7
Santiago de Surco 167.8 167.8 0.0 Son parques que se proponen construir en el área de transición entre la ocupación
Surquillo 27.8 27.8 0.0 urbana y el inicio del ecosistema de las lomas costeras. El parque loma ofrecerá
TOTAL LIMA CENTRO 1138.2 1084.5 53.8
Ate 178.5 128.7 49.8 estructuras de servicios, como una alternativa a la red de asentamientos, creando
Chaclacayo 19.4 19.4 0.0 circuitos que conecten quebradas aisladas y que permitan la inclusión de zonas
Cieneguilla 14.6 8.4 6.2 urbanas, limitando el crecimiento de los asentamientos y al mismo tiempo
El Agustino 66.1 56.7 9.4 integrando los espacios verdes en ellos o acogiendo las áreas naturales como
La Molina 171.4 171.4 0.0
Lurigancho - Chosica 23.4 23.2 0.2 parte del escenario local. Generará espacios importantes para el desarrollo
San Juan de Lurigancho 207.6 187.2 20.4 de actividades culturales-recreativas, ofreciendo salas multiusos, centros de
Santa Anita 74.4 62.3 12.0 interpretación, bibliotecas, salones y servicios complementarios. Las áreas verdes
TOTAL LIMA ESTE 755.5 657.4 98.0
Ancón 37.7 35.8 1.9
estarán implementadas con atrapanieblas, cuya agua colectada será utilizada en los
Carabayllo 100.6 92.3 8.3 equipamientos para desarrollar módulos de agricultura urbana. El equipamiento
Comas 203.1 171.5 31.6 de los parques lomas también servirá para los visitantes, en lugares donde puedan
Independencia 26.9 25.2 1.7 llegar o partir hacia las áreas naturales mediante visitas guiadas.
Los Olivos 187.6 154.4 33.2
Puente Piedra 44.2 29.2 15.0
San Martín de Porres 153.6 140.0 13.6 Existe un potencial de 14 parques lomas a implementar al 2035, que suman un
Santa Rosa 7.6 0.8 6.8 área total de 185 hectáreas. Para definir los parques lomas a ser implementados
TOTAL LIMA NORTE 761.4 649.1 112.3
Chorrillos 66.4 50.5 15.9 al 2035 se ha tomado 3 criterios de evaluación:
Lurín 36.7 32.3 4.4
Pachacamac 9.0 5.3 3.7 ··Valor en biodiversidad y paisaje. Áreas que presentan importante fauna, flora
Pucusana 2.2 2.2 0.0
Punta Hermosa 20.4 18.3 2.1 y belleza paisajística y que están en riesgo de ser ocupadas.
Punta Negra 13.5 10.2 3.3
San Bartolo 7.3 5.8 1.5 ··Distancia a viviendas e infraestructura urbana. Áreas de lomas que se
San Juan de Miraflores 92.5 69.7 22.8 encuentren al interior o adyacentes a las organizaciones poblacionales y/o
Santa María del Mar 3.5 3.5 0.0 las infraestructuras urbanas.
Villa El Salvador 247.9 91.5 156.4
Villa María del Triunfo 52.8 22.8 30.0
TOTAL LIMA SUR 552.2 312.2 240.1 ··Accesibilidad y extensión. Áreas cercanas a vías de acceso que permitan el
TOTAL 504 uso potencial por parte de la población.

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PLAM 2035

Las áreas que cumplen estos criterios y que son los parques a habilitarse al Los humedales de Ventanilla esta protegidos como Área de Conservación
2035 son: Regional y los humedales de Santa Rosa y La Arenilla están declarados como
zonas reservadas de protección municipal.
Cuadro 21. Parques Lo-
mas propuestos al 2035 Área inter- Superficie
COD Nombre Distrito distrital (ha) Área interdis- Cuadro 22. Humedales
Fuente: PLAM, 2014 COD Nombre Distrito Superficie (ha)
LIMA trital con potencial como par-
Elaboración: SERPAR, 2014. AV5-1 Lomas de Amancaes RÍMAC 13.45
CENTRO AV6-1 Humedal La Arenilla LA PUNTA CALLAO 17.04 que humedal al 2035
AV5-2 Lomas de Viñas LA MOLINA LIMA ESTE 12.86 Fuente: PLAM, 2014
AV6-2 Humedales de Ventanilla VENTANILLA CALLAO 300.46 Elaboración: SERPAR, 2014.
SAN JUAN DE
AV5-3 Lomas de Mariátegui
LURIGANCHO
LIMA ESTE 15.87
AV6-3 Humedales de Santa Rosa SANTA ROSA LIMA NORTE 6.06
SAN JUAN DE
AV5-4 Lomas de Mangomarca
LURIGANCHO
LIMA ESTE 17.38 AV6-4 Humedales de Villa CHORRILLOS LIMA SUR 264.28
LIMA
AV5-5 Lomas de Ancón ANCÓN
NORTE
16.14 AV6-5 Humedales de Pachacamac LURÍN LIMA SUR 6.09
LIMA 594
AV5-6 Lomas de Carabayllo CARABAYLLO
NORTE
13.76
LIMA
AV5-7 Lomas de Collique COMAS
NORTE
17.55

AV5-8 Lomas de Bella Durmiente INDEPENDENCIA

LIMA
7.50 --Parques Ribereños (clave AV7)
NORTE
AV5-9 Lomas de Lurín LURÍN LIMA SUR 3.51 Los parques ribereños se implementarán en las áreas que se encuentran
AV5-10 Lomas de Pacta PUNTA HERMOSA LIMA SUR 8.86 vacantes de las fajas marginales de los tres ríos de la ciudad (Rímac, Chillón,
VILLA MARÍA DEL Lurín), de la quebrada activa del río Huaycoloro y de 10 canales primarios.
AV5-11 Lomas de Villa Maria1
TRIUNFO
LIMA SUR 16.80
VILLA MARÍA DEL
AV5-12 Lomas de Villa Maria2
TRIUNFO
LIMA SUR 7.50 El área total de áreas vacantes con potencial de habilitarse como parque
Lomas de Conchitas - José VILLA MARÍA DEL ribereños correspondiente a los 3 principales ríos es de 2299ha. La planificación
AV5-13 LIMA SUR 14.83
Gálvez TRIUNFO de la implementación de estos parques al 2035 ha tomado en consideración las
VILLA MARÍA DEL
AV5-14 Lomas de Retamal
TRIUNFO
LIMA SUR 19.21 áreas de las fajas que al 2014 están libres y no han sido ocupadas informalmente
185 e ilegalmente. El desarrollo de los parques en las áreas ocupadas dependerá de
los proyectos de reubicación que puedan desarrollarse.

--Parques Humedales (clave AV6) En esta categoría, se consideran también las áreas libres a lo largo de los
canales primarios (canales de derivación). Se identifican 10 canales con potencial
Al 2035 se prevé habilitar y potenciar 5 parques humedales ubicados en cada
uno de los humedales existentes. Es necesario determinar el área a convertirse
Área total de la faja marginal Cuadro 23. Áreas totales
en parque humedal para cada caso. COD Nombre (ha) de las fajas marginales de
los ríos.
AV7-2 Río Lurín 547
Actualmente el parque humedal del área de Refugio de Vida Silvestre Los Pantanos Fuente: PLAM, 2014

de Villa, alcanza 1.6 hectáreas que representan el 0.6% del total de la superficie del AV7-1 Río Chillón 1563 Elaboración: SERPAR, 2014.

Humedal (264 ha). Toda el área es administrada conjuntamente entre la Municipalidad AV7-3 Río Rímac 528
Metropolitana de Lima y el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas. AV7-4 Río Huaycoloro 123

968
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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

para convertirse en parques ribereños. Los criterios de selección han sido la Área interdis-
Lon- Cuadro 25. Canales
primarios con potencial
ubicación en zonas en proceso de urbanización y la disponibilidad de espacios COD Nombre Distrito
trital
Valle del Rio gitud
como parque ribereño
(km)
en sus márgenes. Estos canales se ubican en los tres valles y cuentan con una al 2035
AV7-5 Cañon CARABAYLLO LIMA NORTE CHILLON 9.4
longitud total de 64 km. Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014.
Cuadro 24. Áreas vacan-
AV7-6 Con Con CARABAYLLO LIMA NORTE CHILLON 3.9
tes en las fajas margina- Área total
les con potencial para AV7-7 Esperanza Alta COMAS LIMA NORTE CHILLON 1.9
su habilitación como (ha) de la
parques ribereños Área total (ha) Área total (ha) faja marginal AV7-8 Esperanza Baja COMAS LIMA NORTE CHILLON 1.2
Río Distrito de la faja mar- ocupada de la vacante a ser
Fuente: PLAM, 2014 ginal faja marginal habilitada AV7-9 Infantas COMAS LIMA NORTE CHILLON 2.4
Elaboración: SERPAR, 2014. como parque
ribereño AV7-10 Chuquitanta SAN MARTIN DE PORRES LIMA NORTE CHILLON 8.2

AV7-11 Nievería LURIGANCHO LIMA ESTE RIMAC 13.7

CALLAO 91 35 55
AV7-12 Huachipa LURIGANCHO LIMA ESTE RIMAC 15.8
CARMEN DE LA LEGUA
REYNOSO
12 9 3
AV7-13 Surco CHORRILLOS LIMA SUR RIMAC 2.8
SAN MARTIN DE PORRES 13 10 3 AV7-14 Lurín LURIN LIMA SUR LURIN 4.5
CERCADO DE LIMA 47 34 13
64.0
Rímac RÍMAC 20 13 6
EL AGUSTINO 52 26 26
SAN JUAN DE LURIGANCHO 17 11 5 --Parques Agrícolas (clave AV8)
ATE 101 35 66
Los parques agrícolas buscan preservar el área agrícola existente en la
LURIGANCHO 120 27 93
actualidad y los ecosistemas de los valles de la Metrópoli Lima-Callao. En esta
CHACLACAYO 55 10 45 lógica, se busca diversificar y revitalizar la actividad agro productiva y conservar
LURÍN 107 57 49 paisajes productivos de gran valor ecológico y cultural para la ciudad. Estos
PACHACAMAC 178 21 157 paisajes se complementan con espacios donde se puedan realizar actividades
Lurín recreativas al aire libre (como caminatas turísticas, paseos, camping, etc.) en
CIENEGUILLA 221 0 221 armonía con el ecosistema y patrimonio existente, articulándolos en red a lo
CHOSICA 41 0 41 largo de los valles.
VENTANILLA 46 12 34
Los parques agrícolas incluyen las áreas zonificadas como casas huerta,
PUENTE PIEDRA 31 3 28
promoviendo el libre tránsito entre los predios así como el acceso público a los
SAN MARTIN DE PORRES 62 14 48 ríos y zonas arqueológicas.
Chillón
LOS OLIVOS 28 16 12
COMAS 19 4 15 Las zonas agrícolas con potencial como parque agrícola suman 7672 ha, de las
cuales 4,756 (62%) corresponden al valle del rio Lurín, 2678 ha (35%) al valle del
CARABAYLLO 1,377 0 1,377 rio Chillón y 230 ha (3%) al valle del rio Rímac.
  TOTAL 2,637 338 2,299

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PLAM 2035

Cuadro 26. Zonas ··Potencial de uso como centro de recreación pública. Se ha dado prioridad
Agrícolas con potencial
como parque agrícola COD Nombre Distrito
Área inter- Superficie a los cerros urbanos que se encuentran en áreas de la trama urbana que
al 2035 distrital (ha) carecen de espacios abiertos y equipamiento.
Fuente: PLAM, 2014
Zona Agrícola del Valle del río Chillón - ··Distancia al transporte público masivo. Áreas cercanas a las estaciones de
Elaboración: SERPAR, 2014. AV8-1 VENTANILLA CALLAO 11.92
Ventanilla
Zona Agrícola del Valle del río Lurín - LIMA transporte, de tal manera que puedan ser accesibles por más personas en
AV8-2 CIENEGUILLA 660.78
Cieneguilla ESTE la ciudad.
LIMA
AV8-3 Casas Huerta – Cieneguilla CIENEGUILLA
ESTE
220.75
Del total de 55 cerros urbanos, se han definido 27 para convertirse en parques
Zona Agrícola del Valle del río Rímac - LIMA
AV8-4 Lurigancho
LURIGANCHO
ESTE
229.70 miradores, representando una superficie total de 1,556 hectáreas. De estos 27
Zona Agrícola del Valle del río Chillón LIMA parques miradores, se han priorizado 15 para realizarse en una primera etapa
AV8-5 - Carabayllo
CARABAYLLO
NORTE
2550.91
(prioridad “1”) con una superficie total de 1,247 hectáreas y 12 en una segunda
Zona Agrícola del Valle del río Chillón - PUENTE LIMA
AV8-6 Puente Piedra PIEDRA NORTE
110.91 etapa (prioridad “2”) con una superficie total de 309 hectáreas. Por último, se
Zona Agrícola del Valle del río Chillón - SAN MARTIN DE LIMA recomienda a los municipios distritales habilitar parques miradores en los 28
AV8-7 4.12
San Martín de Porres PORRES NORTE cerros urbanos restantes (prioridad “3”): estos son de menor escala, se ubican
Zona Agrícola del Valle del río Lurín – LIMA
AV8-8 Lurín
LURIN
SUR
1260.55 en zonas periféricas y suman una superficie total de 511 hectáreas.
LIMA
AV8-9 Casas Huerta – Lurín LURIN
SUR
1094.98
Zona Agrícola del Valle del río Lurín - LIMA
AV8-10 Pachacamac
PACHACAMAC
SUR
1527.05 --Parques Culturales (clave AV10)
7672
Existe un potencial de 22 parques culturales a implementar al 2035, que suman
un área total de 250 hectáreas.
--Parques Miradores (clave AV9)
Para la definición de los parques culturales a ser habilitados, se han tomado en
Los parques miradores se implementarán en los cerros urbanos que se consideración todos los bienes patrimoniales prehispánicos que cuentan con
han identificado en la ciudad y que están en medio de áreas urbanas. Para polígonos oficiales del Ministerio de Cultura, especialmente los que se ubican
implementar estos parques se requiere contar con sistemas de movilidad de en los Corredores Culturales Chillón, Rímac y Lurín definidos por la Red de
acceso en pendiente a través de espacios públicos como escaleras, calles o Patrimonio y Paisaje. La priorización para la selección de los parques culturales
pasajes o por medio de modos de transporte y tecnologías adecuadas según se basa en los siguientes criterios:
las condiciones de la pendiente como teleféricos o funiculares. En ambos casos,
procurando conexiones a los sistemas y redes de movilidad y transporte de la ··Condición de conservación. Se priorizan los bienes patrimoniales
ciudad. prehispánicos que requieren una intervención urgente para asegurar la
conservación del patrimonio.
Para la definición de los parques miradores a ser habilitados, se han tomado en
consideración todos los cerros urbanos identificados en la metrópoli de Lima- ··Potencial de uso como centro de recreación pública. Se ha dado prioridad
Callao y que cumplen con los siguientes criterios de priorización: a las zonas que se encuentran cercanas a la trama urbana y que ofrezcan
mayor potencial como centros de recreación pública además de contener un
··Preservación de su interés paisajístico. Se priorizará los cerros urbanos que bien arqueológico prehispánico.
requieren una intervención urgente para contener la ocupación informal de
vivienda en zonas de riesgo por pendiente. ··Distancia al transporte público masivo. Áreas cercanas a las estaciones de

970
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

Cuadro 27. Parques Cuadro 28. Parques

Mirador a ser habilitados Superficie Corredor Culturales propuestos
COD Nombre Distrito Área interdistrital
(ha)
Prioridad Área inter- Cultural (Red Superficie
al 2035   Nombre Distrito distrital de Patrimonio y (ha)
Prioridad al 2035
Fuente: PLAM, 2014 AV9-1 Cerro La Regla CALLAO CALLAO 12.18 1 Paisaje) Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014. Elaboración: SERPAR, 2014.
CALLAO - SAN MARTIN DE CALLAO - LIMA LIMA
AV9-2 Cerro Animas 213.43 1 AV10-1 Tijerales CIENEGUILLA
ESTE
C.C. Lurín 2.57 2
PORRES NORTE
LIMA
AV9-3 Cerro "Pachacutec 1" VENTANILLA CALLAO 12.81 1
AV10-2 Rio Seco - Parcela B CIENEGUILLA
ESTE
C.C. Lurín 9.86 2
LIMA
LA MOLINA - SANTIAGO DE LIMA CENTRO - AV10-3 Rio Seco - Parcela A CIENEGUILLA
ESTE
C.C. Lurín 4.35 2
AV9-4 Cerro "Camacho"
SURCO ESTE
73.77 1
AV10-4 Pampa Flores - Área A PACHACAMAC LIMA SUR C.C. Lurín 3.13 2
RIMAC - SAN JUAN DE LIMA CENTRO -
AV9-5 Cerro San Cristóbal
LURIGANCHO ESTE
44.65 1
Tamboinga - Quebrada
CHORRILLOS - S.J.DE AV10-5 Golondrina - Pacae PACHACAMAC LIMA SUR C.C. Lurín 3.59 1
AV9-6 Cerro "La Campiña 2" MIRAFLORES - SANTIAGO DE LIMA CENTRO - SUR 31.54 1 Redondo
SURCO
AV10-6 Cardal PACHACAMAC LIMA SUR C.C. Lurín 10.31 2
AV9-7 Cerro "Huaycán 1" ATE LIMA ESTE 17.69 2
AV9-8 Cerro "Ate 1" ATE LIMA ESTE 41.97 2
AV10-7 Manchay Bajo PACHACAMAC LIMA SUR C.C. Lurín 2.12 2
ATE - EL AGUSTINO - SANTA LIMA
AV9-9 Cerro "El Agustino 1"
ANITA
LIMA ESTE 146.05 2 AV10-8 Monterrey - Sector 3 ATE C.C. Rímac 2.92 1
ESTE
AV9-10 cerro "La Atarjea 1" EL AGUSTINO LIMA ESTE 40.36 1
San Juan de Pariachi / LIMA
AV9-11 Cerro "La Atarjea 2" EL AGUSTINO LIMA ESTE 14.69 2 AV10-9
Gloria Chica / Gloria Grande
ATE
ESTE
C.C. Rímac 14.93 1
AV9-12 Cerro "El Agustino 2" EL AGUSTINO LIMA ESTE 14.91 2
LIMA
AV10-10 Huanchihuaylas ATE
ESTE
C.C. Rímac 7.46 2
LURIGANCHO - SAN JUAN DE
AV9-13 Cerro "Campoy 1"
LURIGANCHO
LIMA ESTE 65.99 1
LIMA
AV10-11 Cerro Culebra 2 CHACLACAYO
ESTE
C.C. Rímac 30.39 2
AV9-14 Cerro " Ancón 2" ANCON LIMA NORTE 2.19 2
LIMA
AV9-15 Cerro " Ancón 3" ANCON LIMA NORTE 1.07 2 AV10-12 Cerro Culebra 1 CHACLACAYO
ESTE
C.C. Rímac 2.01 2
AV9-16 Cerro " Ancón 1" ANCON LIMA NORTE 3.33 2 LIMA
AV10-13 Huascata CHACLACAYO
ESTE
C.C. Rímac 2.58 1
AV9-17 Cerro "Carabayllo 4" CARABAYLLO LIMA NORTE 30.37 2 LIMA
AV10-14 Vallecito II LURIGANCHO
ESTE
C.C. Rímac 3.53 1
AV9-18 Cerro Pro LOS OLIVOS LIMA NORTE 24.32 2 LIMA
AV10-15 El Portillo LURIGANCHO
ESTE
C.C. Rímac 2.81 2
AV9-19 Cerro El Pacifico LOS OLIVOS LIMA NORTE 20.56 2
LIMA
AV9-20 Cerro La Mulería LOS OLIVOS LIMA NORTE 44.84 1 AV10-16 Unión Ñaña - Parcela A LURIGANCHO
ESTE
C.C. Rímac 1.61 2
LIMA
AV9-21 Cerro "Puente Piedra 2" PUENTE PIEDRA LIMA NORTE 16.13 1 AV10-17 Carapongo B LURIGANCHO
ESTE
C.C. Rímac 18 1
LIMA-
AV9-22 Cerro La Milla SAN MARTIN DE PORRES LIMA NORTE 39.01 2 AV10-18 Pachacamac LURIN
SUR
No pertenece 81.76 1

Cerro "Armatambo - LIMA

AV9-23 CHORRILLOS LIMA SUR 394.97 1 AV10-19 Puruchuco - Huaquerones ATE
ESTE
No pertenece 8.99 1
Morro Solar - La Chira"
LIMA
AV10-20 Cajamarquilla LURIGANCHO
ESTE
No pertenece 21.26 1
AV9-24 Cerro "La Campiña 1" CHORRILLOS LIMA SUR 70.29 1

AV9-25 Cerro Lomo de Corvina VILLA EL SALVADOR LIMA SUR 131.93 1 SAN MARTIN DE LIMA
AV10-21 El Paraiso
PORRES NORTE
No pertenece 10.83 1
AV9-26 Cerro "VMT 1" VILLA MARIA DEL TRIUNFO LIMA SUR 19.30 1
LIMA
AV9-27 Cerro José Gálvez VILLA MARIA DEL TRIUNFO LIMA SUR 27.73 1 AV10-22 Huacoy CARABAYLLO
NORTE
No pertenece 4.88 1
1,556 250

971
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

través de sus programas de arborización urbana, como el Programa Adopta

transporte, de tal manera que puedan ser accesibles por más personas en
un Árbol de SERPAR-Lima.
la ciudad.

··Cercanía al equipamiento metropolitano. Áreas cercanas a equipamiento Se propone habilitar 7 bosques urbanos cubriendo una superficie total de 1,145
educativo, deportivo, cultural que asegurará su uso de manera hectáreas. Los bosques urbanos de Carabayllo, Mangomarca y Manchay ya han
complementaria con otros espacios que brindan diversos servicios a la sido implementados parcialmente, mientras que los bosques urbanos de El
ciudad (escuelas, centros deportivos, etc.). Paraíso, El Progreso, Mariátegui, Huaycán requieren hacerlo.

Los bienes que cumplen con estos criterios y que cuentan con áreas que pueden Cuadro 29. Bosques
habilitarse como parques culturales de borde han sido priorizados en dos niveles Superficie
Urbanos propuestos al
COD Nombre Distrito Área interdistrital 2035
de prioridad para su implementación. Con prioridad “1”, se encuentran los 11 (ha)
parques culturales que pueden habilitarse en una primera etapa sumando un Fuente: PLAM, 2014
Elaboración: SERPAR, 2014.
área total de 174 ha y con prioridad “2”, los 11 parques culturales que pueden AO1-1 Huaycán ATE LIMA ESTE 40.11
habilitarse en una segunda etapa, sumando un área total de 56 ha. AO1-2 Mariátegui SAN JUAN DE LURIGANCHO LIMA ESTE 173.11

AO1-3 Mangomarca SAN JUAN DE LURIGANCHO LIMA ESTE 169.25

--Parques Zoológicos y Botánicos (clave AV11) AO1-4 Carabayllo CARABAYLLO LIMA NORTE 149.47

Lima cuenta con 2 parques zoológicos: el Parques de las Leyendas - Felipe AO1-5 El Progreso CARABAYLLO LIMA NORTE 175.08
Benavides Barreda ubicado en el distrito de San Miguel, y el Parque Zoológico
AO1-6 Manchay PACHACAMAC LIMA SUR 172.53
Huachipa ubicado en el distrito de Ate. Solo el primero de ellos es público.
AO1-7 Paraíso VILLA MARIA DEL TRIUNFO LIMA SUR 265.19
Si bien no es necesario habilitar nuevos parques zoológicos, sí se hace necesaria
la habilitación de un Parque Botánico para la ciudad, para lo cual deben 1,145
evaluarse distintas opciones de áreas en el mismo parque zoológico o en los
parques agrícolas, ribereños u otros.
--Huertos Urbanos (clave AO2)

La identificación y definición de los espacios para la habilitación de

D. ÁREAS VERDES COMPLEMENTARIAS (CLAVE AO)
--Bosques Urbanos (clave AO1)
Para la habilitación de bosques urbanos se priorizarán las áreas de laderas
zonificadas como Protección y Tratamiento Paisajística (PTP) que corren
riesgo de ser ocupadas informalmente: la premisa es que los bosques
urbanos actúen como borde urbano y como una estrategia de preservación
de estas áreas. Tanto las Municipalidades distritales como la Municipalidad
Metropolitana de Lima podrán identificar y habilitar los bosques urbanos a
huertos urbanos comunitarios o municipales deberá ser realizada por las
Municipalidades distritales en su jurisdicción. Los espacios potenciales a ser
utilizados comprenden parques distritales zonificados (ZRP), áreas comunales o
municipales vacantes o que serán implementadas en un tiempo mayor a 5 años
y en las que temporalmente se pueden implementar huertos, entre otras.
A nivel metropolitano se propone incorporar en los diseños de los parques que
conforman el sistema de áreas verdes, espacios abiertos para el desarrollo de
huertos comunitarios, como ya se ha realizado en los actuales Parques Zonales
de Huáscar (Villa El Salvador) y Huiracocha (San Juan de Lurigancho).

972

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
--Viveros Forestales y Ornamentales (clave AO3)
La identificación y definición de los espacios para la habilitación de viveros deberá
ser realizada por las Municipalidades distritales en su jurisdicción. Espacios
potenciales a ser utilizados son áreas comunales o municipales vacantes o que
serán implementadas en un tiempo mayor a 5 años y en las que temporalmente
se pueden implementar los viveros.
E. PLAZAS (CLAVE AZ)
Al 2035 se propone recuperar las plazas principales, mejorar la calidad de las
plazas distritales y de las losas multifuncionales y generar nuevas plazas de
centralidad asociadas a equipamientos y a las nuevas áreas verdes (parques)
a ser habilitadas, de tal manera que se puedan aprovechar las ventajas
funcionales, sociales y ambientales de ambos tipos de espacio.
--Plazas Principales (clave AZ1)
Se propone la mejora de la calidad de las plazas principales dotándolas
de mobiliario e iluminación adecuados, así como arbolado que genere
sombra. Se propone fomentar una relación directa con las edificaciones
de borde, de tal manera que las actividades que se lleven a cabo en los
edificios que rodean a la plaza cuenten con un espacio abierto público
cercano. También se sugiere promover la peatonalización en las calles
que circundan a estas plazas con la finalidad de incentivar el uso y la
apropiación de estos espacios.
Se propone la recuperación de las plazas principales ubicadas en los 141
ambientes urbano monumentales protegidos por el Ministerio de Cultura, los
cuales se distribuyen en los distritos de Ancón, Barranco, Callao, Cercado
de Lima, Rímac, Chorrillos, La Punta, Lurigancho, Pueblo Libre, San Isidro,
Santiago de Surco, Jesús María, Miraflores y Surquillo. Se propone recuperar
el mobiliario original, tanto bancas como farolas, y articularlas a través de
calles en las que se fomente la peatonalización. En el caso de las plazas de
armas distritales o plazas distritales en ambientes urbano monumentales
protegidos por el Ministerio de Cultura, deberán recuperarse con los
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
lineamientos sugeridos para las plazas principales antes descritos. Esta
recuperación se hará de la mano con el Reglamento de Zonas Monumentales
de cada distrito. En los distritos en los que este reglamento lo permita y
de ser necesario para mejorar el confort de la población, se incluirá nuevo
mobiliario, iluminación y sombra.
--Plazas Distritales (clave AZ2)
Se propone la mejora de la calidad de las plazas distritales dotándolas de
mobiliario e iluminación adecuados, así como arbolado que genere sombra.
Se propone fomentar una relación directa con las edificaciones de borde,
de tal manera que las actividades que se lleven a cabo en los edificios que
rodean a la plaza se complementen directamente con los usos de un espacio
abierto público cercano. También se sugiere promover la peatonalización
en las calles que circundan a estas plazas con la finalidad de incentivar el
uso y la apropiación de estos espacios. Se plantea que las municipalidades
distritales desarrollen un programa de mejora de las plazas correspondientes
a su jurisdicción.
--Losas Multifuncionales (clave AZ3)
Estas plazas se caracterizan por abarcar una superficie de concreto, que actúa
como cancha de deporte y donde la comunidad realiza encuentros comunitarios,
adicionalmente a áreas libres de piso tierra. Para potenciar su multifuncionalidad
y uso como espacios públicos para el 2035, se propone que las municipalidades
distritales desarrollen un programa de mejoramiento de losas que incremente
su calidad, dotándolas de arbolado en sus bordes, mejorando la iluminación
de las mismas e integrando mobiliario en el área perimetral para incentivar la
permanencia y confort de las personas. En los nuevos proyectos de losas plazas,
las municipalidades distritales deben integrar estas mejoras.
--Plazas de Centralidades (clave AZ4)
Se propone generar nuevas plazas en las centralidades de la metrópolis de
Lima-Callao que se ubicarán en cercanía al equipamiento de la ciudad y a las
973
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

áreas de centralidad, actuando como plazas metropolitanas. Adicionalmente se puede considerar el techado de vías expresas en algunas
centralidades existentes o intercambios viales importante como en la avenida
Algunas estrategias pueden ser: Paseo de la Republica frente al Estadio Nacional, frente al Centro Financiero de
San Isidro y en el cruce con la avenida Benavides, así como el tramo de la vía
··Peatonalización de las calles de sección amplia, considerando la conexión expresa de Javier Prado en el cruce con la avenida Aviación.
con el equipamiento de la ciudad, así como la conexión con edificios de valor
patrimonial, otros espacios abiertos públicos o zonas de valor paisajístico.
Cuadro 30. Plazas de
Priori- Centralidades propuestas
··Techado de algunos tramos de las avenidas o vías expresas que se encuentran COD Nombre Distrito Zona
dad
Función al 2035
a desnivel, sobre todo en las zonas en las que este tratamiento permita que Fuente: PLAM, 2014
el equipamiento (universidades, hospitales, bibliotecas, museos, etc.) se Administrativo, Elaboración: SERPAR, 2014.
SAN JUAN DE
integre a través del espacio público y se fortalezcan áreas de centralidad. En AZ4-1 Canto Grande
LURIGANCHO
LIMA ESTE 1 Comercio, Turismo y
Servicios
algunos casos, esta lógica puede darse también sobre puentes peatonales
(que ya techan una parte de la vía). Se puede aumentar la sección de los
Administración,
puentes peatonales que sean conectores de puntos de centralidad o de AZ4-2 Santa Anita SANTA ANITA LIMA ESTE 1
Comercio y Servicios
equipamientos de escala metropolitana.
LIMA
··Tratamiento de los óvalos para que puedan actuar como plazas de uso AZ4-3 Independencia INDEPENDENCIA
NORTE
1 Comercio y Servicios

permanente, para lo cual debe garantizarse la accesibilidad a los mismos

a través de cruceros peatonales claramente definidos en los que la pista se SAN MARTIN DE LIMA
nivele con la vereda de tal forma que el acceso al óvalo sea fluido. AZ4-4 Garagay
PORRES NORTE
1 Comercio y Servicios

Administración,
SAN JUAN DE
Adicionalmente se propone incorporar plazas de centralidad en el diseño AZ4-5 Atocongo
MIRAFLORES
LIMA SUR 1 Comercio, Turismo y
de las áreas verdes metropolitanas a ser implementadas como Parques Servicios
Metropolitanos, Parques Zonales, Parques Culturales y Parques Lomas. Villa El VILLA EL Producción, Comercio y
AZ4-6 Salvador SALVADOR
LIMA SUR 1
Servicios
Para identificar las potenciales plazas de centralidad a ser implementadas al
Administrativo,
2035, se han analizado las áreas que presentan déficit de proximidad, es decir AZ4-7 Callao CALLAO CALLAO 2 Comercio, Turismo y
las áreas en la metrópolis Lima-Callao que no presentan una plaza de cercanía Servicios
a 300 metros de las viviendas. Una vez identificadas, se han superpuesto con las Administración,
áreas de mayor densidad en la ciudad y con las áreas que presentan condiciones AZ4-8 Ceres ATE LIMA ESTE 2 Comercio, Turismo y
de precariedad. Las áreas que presentan los tres criterios mencionados: déficit Servicios
de proximidad, alta densidad poblacional y situación de precariedad son las Administración,
SAN JUAN DE
AZ4-9 Zarate LIMA ESTE 2 Comercio, Producción y
que deberían intervenirse con prioridad. A estas áreas se han superpuesto las LURIGANCHO
Servicios
centralidades identificadas por el PLAM y las que coinciden se han propuesto
para ser desarrolladas al 2035. LIMA
AZ4-10 Pro COMAS
NORTE
2 Comercio y Servicios

En base a estos criterios, se han seleccionado 11 áreas de centralidad en las que LIMA Administración,
AZ4-11 Puente Piedra PUENTE PIEDRA 2
se desarrollará la tipología de plazas propuestas. NORTE Comercio y Servicio

974

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
--Plazas puerta de barrio (clave AZ5)
Las plazas puerta de barrio están orientadas a dotar a los habitantes del barrio
o del conjunto de barrios, de una micro centralidad bien articulada con la
metrópoli, y tienen las siguientes características:
··Una plaza bien urbanizada y con equipamiento urbano (pavimentación,
bancos, arborización, iluminación, información de la metrópoli mediante
señalética estática, información digital wifi y georeferenciada).
··Un paradero de transporte colectivo bien equipado y bien articulado con el
micro intercambio modal y con los motos-taxi.
··Dotación de estacionamiento para vehículos de uso colectivo y servicio
público: micro logística, vehículos de servicios públicos, vehículos privados
de servicio colectivo (salud, cultura, turismo, etc.).
··Un punto de información para las personas sobre la sección y redes
de movilidad, servicios disponibles en el conjunto del barrio y a nivel
metropolitano; y facilitación de compra de boletería para acceder a los
sistemas de transporte públicos.
··Un punto que cuente con áreas comerciales, cafeterias y venta de productos
de cuidado personal.
··Rampas y pasarelas que crucen las vías locales de todo el conjunto, debido a
que son la mejor solución de accesibilidad para evitar las barreras urbanas
y arquitectónicas.
··La dotación de acceso a los servicios del espacio establecido para aumentar
el acceso a internet y open data de información y georeferenciación.
La ubicación específica para las plazas puerta de barrio, pues su localización está
vinculada al sistema urbanístico de movilidad y su implementación depende de
la oportunidad de la inversión pública durante la implementación del sistema, o
de los municipios distritales. Estas plazas constituyen micro centralidades que
se integran a la red de centralidades.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
F. CALLES (CLAVE AC)
--Calles (clave AC1)
Las calles locales, por el alcance de su escala, tienen una relación inmediata
con la población tejiendo la trama de la ciudad en articulación con las grandes
avenidas. Las calles locales tienen mucho potencial para conformar este
subsistema, por su extensión y por ser espacios públicos de uso cotidiano.
Al 2035 se busca mejorar la calidad físico-ambiental de la calle, priorizando el
espacio peatonal frente al espacio vehicular; reubicando el mobiliario urbano
que, al estar mal dispuesto, interfiere en el uso de la calle como espacio de
movilidad y socialización; asegurando la accesibilidad a la vereda por parte
de toda la población; mejorando el confort y las condiciones ambientales de
la vereda dotándola de sombra; mejorando la relación de los primeros niveles
edificados con la calle; fomentando la peatonalidad y el desarrollo de ciclovías en
calles que conecten los bienes patrimoniales de la ciudad con espacios abiertos
públicos y en calles que conecten el equipamiento de la ciudad con espacios
públicos; y, finalmente, estableciendo una red de calles peatonales articulada a
la red de corredores verdes.
En el caso de las nuevas habilitaciones urbanas se propone diseñar la sección
de las calles aumentando la dimensión de la vereda, ubicar el mobiliario en la
vereda de manera adecuada para que mejore el confort de la calle, considerar
un espacio para la ciclovía, destinar un área para jardín y arbolado entre la
ciclovía y la pista y entre la vereda y la pista.
Proporción del espacio peatonal frente al espacio del vehículo rodado:
Se propone incrementar las dimensiones de la vereda (actualmente de
aproximadamente 1.20 m). El incremento de dimensiones se determinará
analizando las actividades de las edificaciones de borde, de tal manera que a
mayor aglomeración en las edificaciones adyacentes a la calle, será necesario
mayor ancho de vereda, con lo que se estimulará la ocupación y la diversidad
de usos. Para lograr veredas más amplias se disminuirán los estacionamientos
en la calle pudiendo ser reemplazados por estacionamientos subterráneos o
edificios de estacionamientos y se redimensionarán algunos carriles vehiculares
(que hoy miden de 3 a 3.20m. cada uno).
975

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
• Mobiliario
Para permitir un amplio uso de la vereda, el sistema considerará mobiliario
e iluminación adecuados para promover diversidad de usos, pero reubicará el
mobiliario que esté actuando como elemento de interferencia para el peatón
y que se encuentre disminuyendo el espacio efectivo para caminar. Se busca
incrementar la peatonalidad y a su vez dotar a la vereda de condiciones como
espacio de socialización. Se propone que las calles contemplen mobiliario como
luminarias, tachos de basura, bancas y paraderos. En el caso de las luminarias
se proponen de 3 a 4 como mínimo a una distancia tal que permitan la correcta
identificación de las personas, los obstáculos y el movimiento, la cual puede
ser de 25 a 30 m. Se proponen bancas en las esquinas y paraderos con sombra,
espacios adecuados para sentarse y tachos de basura cercanos.
• Accesibilidad
Se asegurará, a toda la población, la accesibilidad adecuada a las veredas
para lo cual se incluirán rampas con pendientes y dimensiones adecuadas
en cada esquina. En los cruces peatonales se propone nivelar las veredas con
las pistas a través del tratamiento de piso, buscando la continuidad de las
veredas y generando seguridad en el peatón. Se dará énfasis a las personas con
habilidades especiales y a las poblaciones vulnerables. En los nuevos proyectos
de mejora integral de veredas o en las nuevas habilitaciones urbanas se plantea
que se sigan las mismas propuestas.
• Confort y condiciones ambientales
Se propone incrementar la dotación de arbolado en las veredas para mejorar el
confort y las condiciones ambientales y al mismo tiempo aprovechar los beneficios
sociales de la sombra en la calle. El desarrollo de calles arboladas buscará disminuir
el impacto de la radiación solar en áreas de la ciudad donde las temperaturas y las
olas de calor sean muy altas. Para esto se recomiendan especies nativas o adaptadas
a las condiciones de la costa central, especialmente de baja demanda de riego, rápido
crecimiento y rusticidad, como por ejemplo: Molle serrano (Schinus molle), Molle
costeño (Schinus terebinthifolia), Nispero (Eriobotrya japonica), Pacae (Inga edulis),
Palo verde (Parkinsonia aculeata), Palto (  Persea americana)   Tecoma (Tecoma
stnas), Tara (Caesalpinia spinosa), Pomarosa (Szygium malaccense), Pata de Baca
(Bauhinia sp), Grevilea (Grevillea robusta), Callistemon (Callistemon speciosus), etc. 
El incremento de arbolado en las veredas se realizará a través de la
implementación de jardineras, las mismas que podrán tener rejillas para
árboles colocadas en la base y que permiten proveer el espacio suficiente para
976
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
el crecimiento del árbol y no limiten la circulación en la vereda.
• Relación con primeros niveles
Mejorar la relación de los primeros niveles edificados con la calle, con
actividades que fomenten diversas dinámicas urbanas. Para esto se necesitará
normar adecuadamente los primeros niveles de las edificaciones de tal manera
que se regule la relación del retiro con la calle y se eviten rejas, muros ciegos o
estacionamientos que ocupen gran extensión del frente del lote. Por otro lado,
se proyectarán edificios cuyas plantas bajas fomenten la interacción ciudadana.
• Calles peatonales y ciclovías
Se buscará crear una red de calles peatonales y ciclovías para promover
la conexión de los bienes patrimoniales de la ciudad con espacios abiertos
públicos, incentivando el reconocimiento del patrimonio y su puesta en valor en
ambientes urbano monumentales en los distritos de Ancón, Barranco, Callao,
Centro Histórico de Lima (Cercado de Lima y Rímac), Chorrillos, La Punta,
Lurigancho Chosica, Pueblo Libre, San Isidro, Santiago de Surco, Jesús María,
Miraflores y Surquillo y en zonas de valor patrimonial que se encuentren fuera
de estos distritos.
De la misma manera se desarrollarán calles peatonales que permitan articular
el equipamiento a los espacios públicos, buscando realzar la importancia de
los edificios públicos en la ciudad promoviendo recorridos peatonales y ciclistas
entre estos edificios y los espacios públicos.
Se creará una red formada por la articulación de las calles locales y de los
corredores verdes. Las calles locales, algunas peatonalizadas y/o arboladas
(según cada caso) se integrarán al sistema de corredores verdes tejiendo una
matriz de calles a diferentes escalas.
En áreas en proceso consolidación, se diseñarán calles peatonales destinando
aquellas que puedan articular el equipamiento y los espacios abiertos públicos de
tal manera que se incentive el caminar y el uso de la bicicleta. Las calles peatonales
en pendiente se articularán con plazas que permitan el acceso a las viviendas.
• Nuevas Habilitaciones
En el caso de las nuevas habilitaciones urbanas se propone diseñar la sección
de las calles pasando de veredas de 1.20 metros a veredas de 2.4 a 3 metros
como mínimo y reducir el ancho de los carriles a 2.80 metros cada uno para

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035
espacios que hoy son de 3.20 metros. Se propone disponer de mobiliario según
el planteamiento previo para mejorar el confort de la calle, considerar un espacio
correctamente delimitado para la ciclovía entre la vereda y la pista, destinar
un área para jardín y arbolado entre la ciclovía y la pista y entre la vereda y
la pista. En las nuevas habilitaciones urbanas se proponen implementar estas
propuestas desde el diseño y planificación de las calles para permitir el uso de
la calle como un adecuado espacio de movilización y además como espacio de
socialización y encuentro.
--Corredores Verdes (clave AC2)
La estructura vial es un elemento muy importante, siendo las vías expresas y
avenidas los elementos estructurantes que siempre han recibido un tratamiento
únicamente en función a su uso para la movilidad.
La apuesta progresiva por el transporte público masivo en la metrópoli de Lima
- Callao será una gran oportunidad para replantear el papel de estas grandes
arterias para la ciudad, donde actualmente el vehículo privado es el privilegiado.
El cambio de paradigma en favor de la movilidad sostenible permitirá realizar un
tratamiento de las vías expresas y avenidas que permita devolverle a las mismas
sus características de espacio público, convirtiendo algunos de los grandes ejes
de la ciudad en nuevas arterias verdes.
Bajo este enfoque, se plantea el tratamiento de las vías expresas y avenidas bajo
los siguientes lineamientos:
··Un espacio público de calidad: la calle como espacio público, lugar de
encuentro y ejercicio de la ciudadanía.
··Una puesta en valor de las áreas patrimoniales de la ciudad, elementos clave
a recuperar como red histórica y cultural metropolitana.
··La articulación del sistema de espacios públicos con los principales
equipamientos metropolitanos, especialmente aquellos de carácter educativo.
··La movilidad sostenible en su apuesta por el transporte público masivo y la
movilidad no motorizada como elementos indispensables dentro del sistema
general.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Una visión sostenible de las intervenciones, considerando un uso sostenible
de los recursos, enfatizando el papel del agua y lo “verde”.
··Un incremento de la biodiversidad a través de una visión ecosistémica de los
corredores como estrategias generales.
Esta estrategia incluye acciones a ser desarrolladas en cada vía expresa o
avenida con diferente temporalidad. Las acciones pueden ser:
··Acciones temporales: Pueden ser implementadas de forma inmediata pero
concebidas para un tiempo definido que permita el aprovechamiento de
áreas en transformación y su apropiación temporal en tanto que la avenida
se consolide bajo la idea final de proyecto de forma progresiva. Por ejemplo,
la ocupación temporal de una berma central como espacio público a través
de mobiliarios flexibles y arbolados reubicables.
··Acciones inmediatas: Pueden ser implementadas de forma inmediata
con carácter definitivo dentro de la idea final de proyecto. Por ejemplo,
inversión en la modificación definitiva de la ampliación y mejora de una
ciclovía.
··Acciones progresivas: Requieren un horizonte de largo plazo y su
implementación debe ser gradual. Por ejemplo, normativa y gestión para
la modificación gradual de la estructura de propiedad que permita sumar
lotes, replantear la relación planta baja-calle-espacio público, incorporar
retiros laterales, etc.
Para identificar los corredores verdes potenciales a ser implementados al
2035 se han localizado los elementos metropolitanos del sistema de espacios
abiertos e infraestructura ecológica, del sistema de equipamientos y de la
red de patrimonio. Una vez identificados los elementos, se ha superpuesto
la propuesta del sistema de movilidad del PLAM (corredores de integración y
corredores complementarios, BRT, líneas de metro, paraderos intermodales
y movilidad no motorizada - ciclovía) orientada a un sistema de movilidad
sostenible que prioriza al peatón y el transporte público como elementos
centrales del mismo. La implementación del sistema de movilidad llevará
consigo una oportunidad para realizar las intervenciones y poner en práctica
los lineamientos propuestos antes mencionados.
977
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

MEMORIA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PLAM 2035

En base a estos criterios se han seleccionado 119 vías, las cuales se les daría Cuadro 31. Vías a
LONGITUD LONGITUD ser tratadas como
un tratamiento de corredores verdes al 2035, con una longitud total de 486 Km. NOMBRE VIAS
(km)
NOMBRE VIAS
(km) corredores verdes al
De estas, 87 son menores de 4 Km., 22 son mayores de 4 Km. y menores de 10 2035
200 MILLAS 2.01 LA UNION 0.20
Km.; 7 son mayores de 10 Km. y menores de 20 Km y 3 son mayores de 20 Km. Fuente: PLAM, 2014
26 DE NOVIEMBRE 2.13 LARCO 1.37

ACCESO SANTA ROSA 7.92 LAS GARZAS 2.39

Adicionalmente a estos corredores se contempla la habilitación de 4 corredores AGUSTIN LA ROSA LOZANO 2.11 LAS GAVIOTAS 0.29
verdes no vinculados al sistema de movilidad motorizada, los parques ribereños ALAMEDA SUR 2.80 LAS PALMERAS 2.55
a ser habilitados en las fajas marginales de los ríos Chillón, Rímac y Lurín y las ALEJANDRO BERTELLO 0.98 LOCUMBA 2.22
playas que conforman el l litoral costero (litoral norte, Costa Verde y litoral sur). ALFREDO BENAVIDES 6.19 LOS ANGELES 1.03

ANDRES ARAMBURU 1.41 LOS FRUTALES 0.99

ANGELICA GAMARRA DE LEON VELARDE 3.29 LOS HEROES 2.88

ANTIGUA PANAMERICANA SUR 26.39 LOS QUIMICOS 0.57

AREQUIPA 6.15 MALECON CHECA 2.97

ATALAYA 0.76 MALECON CHILLON 4.76
AV. SALAVERRY 6.02 MALECON MIRAMAR 0.50
AVIACION 8.53 MANCO CAPAC 1.27
BAJADA ARMENDARIZ 1.09 MANUEL A. SEGURA 0.78
BAUZATE Y MEZA 2.27 MARIA REICHE 0.73
BOLIVAR 2.78 MARISCAL CASTILLA 1.49

BRASIL 5.39 MATEO PUMACAHUA - A - OESTE 1.29

CALLAO CANTA 11.83 MATEO PUMACAHUA - B - ESTE 0.55

CALLE 16 0.31 METROPOLITANA 2.54

CAMINO REAL 0.77 MIGUEL GRAU 3.28
CAQUETA 0.91 NARANJAL 3.29
CARLOS IZAGUIRRE 6.29 NORMATIVA 30 15.33
CARLOS SACO 3.29 NUEVA TOLEDO 17.54
CESAR CANEVARO 5.77 PACHACUTEC 9.73

CHICLAYO 0.20 PASEO LA CASTELLANA 0.96

CHIMPU OCCLO - A 0.98 PASEO PRESIDENTE BILLINGHURST 0.29

CIRCUITO DE PLAYAS 14.46 PASTOR SEVILLA 7.27

COLECTORA COMAS 1.23 PAUL POBLET 4.62

COLONIAL 8.68 PLAYA HERMOSA 0.51
COPACABANA 3.13 PLAYA HONDABLE 0.14
COSTANERA 4.60 PRIMAVERA 0.59
CUZCO 3.70 PRINCIPAL 1.29
DEFENSORES DE LIMA 2.07 PROLG. PACHACUTEC 13.47

DEL PARQUE NORTE 1.18 PROLONGACION ABTAO 0.71

EL DERBY 1.19 PROLONGACION ALEJANDRO BERTELLO 0.38

EL MAESTRO 0.19 PROLONGACION CHIMPU OCLLO 5.23

EL POLVORIN 0.41 PROLONGACION NARANJAL 0.32

EL SOL 2.29 PROYECCION CHIMPU OCLLO 9.09

ESPAÐA 0.63 QUINTA AVENIDA 2.42

FAUSTINO SANCHEZ CARRION 1.32 R. PANAMA 1.39

978 FERNANDO DE LAVALLE 0.72 RAMIRO PRIALE 39.53

FERNANDO WIESE 15.37 RICARDO TRENEMANN 1.19

FRANCISCO BOLOGNESI 0.38 S/N 19.36

 AV. SALAVERRY 6.02 MALECON MIRAMAR 0.50
AVIACION 8.53 MANCO CAPAC 1.27
BAJADA ARMENDARIZ 1.09 MANUEL A. SEGURA 0.78
BAUZATE Y MEZA 2.27 MARIA REICHE 0.73 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
BOLIVAR 2.78 MARISCAL CASTILLA 1.49

BRASIL 5.39 MATEO PUMACAHUA - A - OESTE 1.29

CALLAO CANTA 11.83 MATEO PUMACAHUA - B - ESTE 0.55

CALLE 16 0.31 METROPOLITANA 2.54

CAMINO REAL 0.77 MIGUEL GRAU 3.28
CAQUETA 0.91 NARANJAL 3.29
CARLOS IZAGUIRRE 6.29 NORMATIVA 30 15.33
CARLOS SACO 3.29 NUEVA TOLEDO 17.54
CESAR CANEVARO 5.77 PACHACUTEC 9.73

CHICLAYO 0.20 PASEO LA CASTELLANA 0.96

MEMORIA
CHIMPU OCCLO - A

CIRCUITO DE PLAYAS
0.98

14.46
SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
PASEO PRESIDENTE BILLINGHURST

E INFRAESTRUCTURA ECOLÓGICA
PASTOR SEVILLA
0.29

7.27

PLAM 2035
COLECTORA COMAS
COLONIAL
COPACABANA
1.23
8.68
3.13
PAUL POBLET
PLAYA HERMOSA
PLAYA HONDABLE
4.62
0.51
0.14
COSTANERA 4.60 PRIMAVERA 0.59
CUZCO 3.70 PRINCIPAL 1.29
DEFENSORES DE LIMA 2.07 PROLG. PACHACUTEC 13.47

DEL PARQUE NORTE 1.18 PROLONGACION ABTAO 0.71

EL DERBY 1.19 PROLONGACION ALEJANDRO BERTELLO 0.38

EL MAESTRO 0.19 PROLONGACION CHIMPU OCLLO 5.23

EL POLVORIN 0.41 PROLONGACION NARANJAL 0.32

EL SOL 2.29 PROYECCION CHIMPU OCLLO 9.09

ESPAÐA 0.63 QUINTA AVENIDA 2.42

FAUSTINO SANCHEZ CARRION 1.32 R. PANAMA 1.39

FERNANDO DE LAVALLE 0.72 RAMIRO PRIALE 39.53

FERNANDO WIESE 15.37 RICARDO TRENEMANN 1.19

FRANCISCO BOLOGNESI 0.38 S/N 19.36

GAMARRA 0.75 SAENZ PEÐA 3.55

GRAU 3.26 SAN BORJA NORTE 3.35
GUAQUI 1.19 SAN BORJA SUR – B 7.14

GUARDIA CHALACA 2.80 SAN JUAN DE DIOS 1.41

HUAYLAS 8.21 SAN JUDAS TADEO 1.44

HUSARES DE JUNIN 1.42 SANTA CRUZ 1.33

INDUSTRIAL 2.02 TINGO MARIA 2.40

INTIHUATANA 1.03 TOMAS VALLE 2.09
JORGE CHAVEZ 0.72 TUPAC AMARU 6.17

JORGE CHAVEZ - B (JOSE BALTA) 3.12 UGARTE 2.63

JOSE CARLOS MARIATEGUI 1.63 UNIVERSITARIA 29.18

JOSE OLAYA 0.41 VELASCO ASTETE 0.34

LA ENCALADA 1.98 VIA MALECON SAN PEDRO 3.18

LA HERRADURA 1.41 VIA PORTILLO GRANDE 4.05

LA MARINA 6.71 VICENTE MORALES DUAREZ 10.19

LA PLAYA 1.80

979

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
4.3 Sistema de Equipamientos
4.3.1 Definición e Identificación
El Sistema de Equipamientos está constituido por espacios y edificaciones
generalmente de uso público, administrados por el sector público y/o privado,
en donde se realizan actividades multisectoriales diferentes a la viviend,
destinados a satisfacer las necesidades colectivas básicas, tanto las que
permiten la prestación de servicios públicos a la comunidad como las que
soportan el funcionamiento y operación de la ciudad en su conjunto.
El equipamiento metropolitano tiene la función de proporcionar a los habitantes
edificaciones seguras y de calidad, estratégicamente ubicadas, en donde se puedan
implementar servicios ciudadanos eficientes que le proporcionen una calidad de
vida digna y justa, tales como el acceso a una buena educación y a servicios de
salud, a zonas comerciales cercanas y a suficientes oportunidades de trabajo,
recreación y cultura. Algunos de los equipamientos se encuentran ubicados en
las diferentes centralidades de la ciudad, otros se encuentran dispersos hacia
los barrios periféricos, pero en su conjunto todos, independientemente de su
localización, constituyen el sistema de equipamientos metropolitano.
Adicionalmente, el equipamiento tiene un gran potencial dinamizador de
los espacios urbanos en los que se desarrolla, favoreciendo la regeneración
social y urbana en las distintas zonas de la ciudad. El equipamiento es también
un indicador de la capacidad funcional del municipio y de las instituciones
involucradas en su administración.
Es sumamente importante definir una estrategia clara e integrada para que el
sistema de equipamientos sume efectivamente los esfuerzos institucionales
particulares y genere plusvalía en los barrios de la metrópoli de Lima - Callao,
catalizando procesos económicos, sociales, institucionales y ambientales
necesarios para el mejoramiento de la habitabilidad en la ciudad.
980
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
4.3.2 Objetivos
A. LA VISIÓN Y OBJETIVOS GENERALES DEL SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS SEGÚN EL MODELO DE CIUDAD AL 2035, PARA UNA
METRÓPOLI AL SERVICIO DE LAS PERSONAS
El sistema de equipamientos integrado al modelo de ciudad del PLAM, busca
lograr una metrópoli justa e incluyente, con equipamientos accesibles y
mejorando una buena cobertura que se proyecte a la atención de las comunidades
en su área de influencia.
Una ciudad competitiva, dinámica y proyectada al mundo, donde se ofrezcan
servicios de primera calidad que articulen procesos de regeneración urbana en
las zonas.
Una ciudad planificada y gobernable, en donde haya participación de todos los
sectores involucrados y su gestión sea factible.
Una ciudad policéntrica, compacta e integrada, en donde el equipamiento tenga
un papel integrador de carácter multifuncional y esté conectado y distribuido
equitativamente en el territorio.
Una ciudad sostenible, saludable y resiliente, en donde el equipamiento
contribuya al mejoramiento de la habitabilidad y la mitigación de los riesgos.
Una ciudad patrimonial y creativa, en donde el equipamiento sirva como una
herramienta para fortalecer o crear una identidad local.
Partiendo de este sustento, el Sistema de Equipamientos deberá ser accesible,
de primera calidad, que responda a las necesidades de una sociedad moderna,
con un rol integrador y catalizador de dinámicas socio-espaciales, articulado
eficientemente en el territorio metropolitano.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Gráfico 1. Propuesta
del Sistema de
Equipamientos

Elaboración: PLAM

981

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
B. OBJETIVOS
-- Equipamiento como una herramienta de soporte para la mitigación de
riesgos
El equipamiento será la infraestructura que acoja a las personas en caso de
presentarse algún desastre, mitigando el riesgo de la población. En las áreas
ya delimitadas como zonas de riesgos, donde la población no debería asentarse
y mucho menos consolidarse como barrio, el equipamiento se inserta a través
de elementos temporales, reversibles, que doten de servicios a estas zonas y se
encuentren articulados con un sistema de espacios abiertos públicos, mejorando
la habitabilidad hasta la reubicación de la población en riesgo.
-- Equipamiento que provea las condiciones adecuadas para el desarro-
llo cultural y la conservación del patrimonio cultural urbano
El equipamiento cultural deberá ser la infraestructura a implementarse
en conjunto con las red de patrimonio y paisaje, que incluye el patrimonio
arqueológico prehispánico y el patrimonio histórico colonial – republicano,
con el fin de potenciarlas y reservarlas para el desarrollo de actividades que
promuevan el turismo, conservando su identidad cultural y velando por la
preservación de estos espacios dentro de la ciudad.
-- Equipamiento accesible y equitativamente distribuido
La accesibilidad del equipamiento está garantizada por el sistema de movilidad,
que se encuentra directamente articulado con la propuesta de ubicación
de nuevos equipamientos. Se busca dotar a la metrópoli de Lima-Callao de
equipamiento, respondiendo a los déficits identificados por cada zona de
la ciudad, específicamente en los barrios de la periferia, que presentan baja
calidad y dotación.
-- Equipamiento de calidad espacial
Los equipamientos deben ser espacios y construcciones de buena calidad que
faciliten el eficiente desarrollo de los servicios y programas, aumenten la calidad
del paisaje urbano y se identifiquen como referentes simbólicos de la metrópoli.
982
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
-- Equipamiento que facilite la participación ciudadana y la coordinación
y cooperación institucional
El equipamiento debe ser un espacio de integración que propicie dinámicas
sociales y urbanas positivas para la comunidad donde se encuentra y que cree
intercambio entre las diversas personas de los distritos de la metrópoli.
-- Equipamiento como una herramienta de inversión económica y social
eficiente
La inversión en equipamientos públicos debe obtener un máximo impacto social
y potenciar los créditos generando sinergias con las inversiones privadas, las de
las ONG´s y otras organizaciones de interés en el desarrollo comunitario.
-- Equipamiento que defina clústeres urbanos y fomente la mixtura de
usos generando espacios urbanos compactos, dinamizadores y multi-
funcionales
El sistema de equipamientos estará articulado con los demás sistemas
urbanísticos, principalmente al sistema integral de movilidad, y a la red de
transporte público masivo. Las diferentes piezas del sistema generarán nuevas
centralidades o complementarán las existentes y serán complementarias al
sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica.
Se generan concentraciones de equipamientos dispuestos en distintas
categorías garantizando la mixtura de usos, lo cual generará mayor dinamismo
en el uso del espacio público. De esta manera, los equipamientos propiciarán la
consolidación y desarrollo de centralidades.
La propuesta atiende a diferentes escalas, generando espacios urbanos
compactos y multifuncionales. Estos espacios urbanos estarán jerarquizados
dependiendo de sus categorías y escala de la infraestructura, siendo agrupados
en concentraciones metropolitanas e interdistritales y locales.
-- Equipamiento que contribuya al desarrollo medioambiental de la ciu-
dad
Los espacios y construcciones de los equipamientos deben ser ejemplos de
práctica de la sostenibilidad ambiental para la comunidad, mediante proyectos
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

eco-ambientales y una gestión eficiente de energía y los servicios básicos. -- Equipamiento catalizador de las transformaciones urbanísticas de la
metrópoli
-- Equipamiento que aporte a lograr una ciudad con oportunidades para
tener una vida segura A partir de las oportunidades de grandes eventos como los Juegos
Panamericanos, las ferias multinacionales y las actividades culturales que
La presencia de equipamientos en una zona debe reforzar la seguridad ciudadana puedan desarrollarse en la metrópoli, los equipamientos deberán servir como
a través de la activación de dinámicas sociales o de las características espaciales piezas dinamizadores de actividad, que presten servicio durante los eventos,
y materiales de su edificación. pero que también sirvan para cubrir las brechas de equipamientos en las áreas
determinadas para estas intervenciones.
Recuadro 1: Visión y SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS SEGÚN EL
objetivos del sistema MODELO DE CIUDAD DEL PLAM
de Equipamientos LINEAMIENTOS - MODELO DE CIUDAD. PLAM 2035 VISIÓN

4.3.3 Clasificación
Gobernanza de coordinación multisectorial a
Elaboración: PLAM
Ciudad Sostenible y Resiliente
Ciudad Patrimonial y Creativa

nivel metropolitano y distrital

Ciudad Justa e Incluyente

Es necesario establecer y organizar claramente las categorías del sistema,

Ciudad Policéntrica

Ciudad Competitiva

Un Sistema de Equipamientos accesible, de primera

Ciudad Compacta
Ciudad Integrada

Ciudad Región

calidad, que responda a las necesidades de una sociedad

moderna, con un rol integrador y catalizador de diná- incluyendo los nuevos equipamientos y reorganizando los existentes, a partir de
micas socio-espaciales, articulado eficientemente en el
territorio metropolitano.
las nuevas normas establecidas principalmente por el Ministerio de Educación
y el Ministerio de Salud, de tal forma que se facilite su implementación y el
servicio adecuado a todos los ciudadanos. Por este motivo, en este apartado
definimos la clasificación del Sistema de Equipamientos al 2035.
OBJETIVOS
Equipamiento como una herramienta de La categorización que se propone incluye una mayor oferta de espacios culturales
X X 1
soporte para la mitigación de riesgos y de capacitación, de espacios deportivos flexibles y los destinados al adolescente
Equipamiento que provea las condiciones
X X 2
adecuadas para el desarrollo cultural y y al adulto mayor, de seguridad ciudadana barrial, de comercialización y abastos,
la conservación del patrimonio cultural
urbano entre otros, definiendo así un sistema integrado de espacios y edificaciones que
X X X 3
Equipamiento accesible y equitativamente contribuyan al servicio y mejora de convivencia de los ciudadanos y potencien
distribuido
su desarrollo.
X X X 4 Equipamiento de calidad edilicia

Equipamiento que facilite la participación A partir de lo mencionado, para la definición de las tipologías del Sistema de
X X X X X X 5 ciudadana y la coordinación y cooperación
institucional Equipamientos, se parte de la categorización establecida en el diagnóstico
Equipamiento como una herramienta de
desarrollado por el IMP, al cual se añaden las tipologías emergentes que
X X X X X X 6
inversión económica y social eficiente responden a la visión de ciudad que queremos lograr para el 2035, y que
Equipamiento que define clústeres urbanos obedecen a los criterios y lineamientos establecidos por el PLAM.
y fomenta la mixtura de usos generando
X X X 7
espacios urbanos compactos, vibrantes y
multifuncionales

X X X 8
Equipamiento que contribuya al desarrollo
medioambiental de la ciudad
A. CATEGORÍAS SEGÚN LA ESCALA URBANA
Equipamiento que aporte a lograr una
X X X 9 ciudad con oportunidades para tener una En términos generales, la categorización de la escala de los equipamientos
vida segura
debe tener una relación tanto con el tamaño y el rol del centro/concentración

983

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
urbana donde se ubica y su población, como con la función, capacidad y alcance
del equipamiento en sí mismo. En este sentido la dotación de equipamientos
y su planificación necesita tener en cuenta la jerarquía de los centros y
concentraciones urbanas (definida como metropolitana, interdistrital y local)
y la racionalidad de estas clasificaciones, tanto en el rol de los centros o
concentraciones existentes, como en sus funcionalidades proyectadas a futuro.
La definición de la escala de los equipamientos tendrá relación con la visión
central del PLAM 2035, para cubrir con las dotaciones y lograr sus objetivos
estratégicos, y para alcanzar la visión y los objetivos específicos del sistema de
equipamientos. Por esto, las definiciones de la escala del equipamiento sirven
solamente como lineamientos generales dentro de una visión estratégica e
integral del PLAM 2035, donde cada proyecto debe ser evaluado teniendo en
cuenta las características particulares de su entorno, sus necesidades y sus
posibilidades. Según la escala urbana podemos clasificar los equipamientos en:
-- Equipamiento Nacional – Regional
El equipamiento nacional o regional es aquel que tiene un alcance de mayor nivel
y llega a cubrir una escala de región o hasta una escala nacional. Esta cobertura
se basa en el servicio o función que brinda a la población, con actividades
especializadas de gran tamaño. La escala de equipamiento puede servir a la
población con alta densidad, y suelen atraer gran cantidad de personas de
diferentes regiones a nivel nacional. Estos equipamientos se caracterizan por
ser de grandes dimensiones y tener considerable impacto en el ámbito urbano
de la ciudad. Su presencia de estos debe reforzar o ayudar a consolidar los
centros o concentraciones urbanas.
-- Equipamiento Metropolitano
El equipamiento metropolitano es aquel que tiene una estrecha relación con un
centro o concentración urbana de escala metropolitana existente o proyectada.
Atrae población de todos los sectores de la ciudad por diversos motivos, tiene
altos niveles de conectividad y concentración de servicios. De esta manera el
equipamiento de escala metropolitana es aquel que reforzará y consolidará el
rol de los centros o concentraciones urbanas. Tendrá impacto a escala de la
urbe, y servirá a la población en general. Este equipamiento también tendrá
una función central en la realización de la visión y los objetivos estratégicos de
PLAM, creando sinergias entre múltiples actividades que congregan a diversos
sectores de la sociedad.
984
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
-- Equipamiento Interdistrital
El equipamiento interdistrital es aquel que tiene un alcance a más de un distrito
dentro de la ciudad (ver definición de concentración interdistrital en Capitulo 5,
Tabla 13), es de tamaño intermedio, y su agrupación brinda una oferta bastante
diversificada. Esta escala de equipamiento debe reforzar o ayudar a consolidar
los centros o concentraciones urbanas de escala interdistrital en lugares con
buenas conexiones con el centro de la ciudad. El equipamiento interdistrital
tiene un rol articulador de la continuidad espacial entre zonas de características
urbanas diferenciadas, actúa como un integrador social y de concentración
económica.
-- Equipamiento Local
El equipamiento local es aquel que tiene un alcance a nivel local o barrial, con
actividades especializadas, o de menor tamaño. Esta escala de equipamiento
puede servir a poblaciones con alta densidad, pero no tiene capacidad de atracción
de población de otros sectores de la ciudad. Esta escala de equipamiento debe
reforzar o ayudar a la consolidación de centros o concentraciones urbanas de
escala local (ver definición de concentración local en Capitulo 5, Tabla 13) y
responder a necesidades de importancia local o de la vida cotidiana, en zonas
generalmente residenciales o periféricas. Puede estar articulado con otros
equipamientos específicos, redes de equipamientos, usos o centros a nivel
interdistrital.
-- Equipamiento Temporal
Debido a la variedad y complejidad de las zonas urbanas, barrios periféricos y
riesgos existentes en Lima Metropolitana, existe la necesidad de equipamiento
temporal, para satisfacer una demanda inmediata, temporal o transitoria. Por
definición, esta escala de equipamiento es de menor escala y de corto plazo,
necesario para responder a un impacto puntual, limitado o de restringido
alcance en espacio o tiempo.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

B. CATEGORÍAS SEGÚN SU FUNCIONALIDAD • Primer Nivel de Atención

-- Equipamiento Educativo ··Categoría I-1

··Categoría I-2
Son espacios y edificaciones destinadas a la satisfacción de las necesidades
educativas de distintos niveles y modalidades, las cuales se establecen según el ··Categoría I-3
rango de edad al cual atienden, tales como jardines infantiles, escuelas, colegios,
centros de educación superior, institutos de capacitación técnica, universidades ··Categoría I-4
y otros. Estas están gestionadas por el Ministerio de Educación (MINEDU)
y pueden ser de carácter público o privado. La Ley General de Educación N° • Segundo Nivel de Atención
28044 del Ministerio de Educación – publicada el 29 de julio de 2003, establece
··Establecimiento de Salud de Atención General.
la siguiente categorización:
Categoría II-1
Categoría II-2
··Educación inicial (Guardería, cuna y jardín)
··Establecimiento de Salud de Atención Especializada.
··Educación primaria Categoría II-E

··Educación secundaria • Tercer Nivel de Atención

··Educación alternativa ··Establecimiento de Salud de Atención General.
Categoría III-1
··Educación especial
··Establecimientos de Salud Atención Especializada.
··Educación superior no universitaria Categoría III-3
··Educación universitaria. Categoría III-2.

-- Equipamiento de Salud Esta categorización se expresa detalladamente en el documento anteriormente

Son espacios y edificaciones que presentan distintos niveles de atención,
destinados todos a suplir las necesidades de salud de la población, proteger
la dignidad personal, promoviendo la salud, previniendo las enfermedades
y garantizando la atención integral de las personas. Este equipamiento está
gestionado por el Ministerio de Salud (MINSA) y puede ser tanto público como
privado. Según su nivel de atención, en base a la Resolución Ministerial N° 546
aprobada el año 2011 para la NTS N021-MINSA / DGSP-V.03 Norma Técnica de
Salud. “Categorías de establecimientos de sector salud”, donde se establece la
siguiente categorización:
mencionado, donde se establece qué funciones cumple cada categoría de
hospital según su nivel de atención.
-- Equipamiento Cultural
Son espacios y edificaciones que permiten satisfacer las necesidades y
desarrollar actividades relacionadas con el cultivo del intelecto, así como el de
actividades sociales, con dotación para realizar eventos de difusión, formación o
creación. Este equipamiento puede ser de carácter público o privado.
Para esta clasificación se ha tomado como base la categorización presente en el
documento de diagnóstico del IMP, la cual se basa en el SISNE. De igual manera

985

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
se han analizado referentes internacionales y se ha modificado de acuerdo a los
lineamientos y los criterios establecidos para la elaboración del PLAM. Se ha
dividido en la siguiente clasificación:
··Biblioteca (Metropolitana y distrital)
··Centro Cultural (Polifuncional, básico y elemental)
··Museo (Metropolitano, Interdistrital, local)
··Centro de Interpretación
··Campo Ferial
··Centro de convenciones.
Se considera que los centros culturales pueden ser de tres escalas:
polifuncionales, básicos o elementales. Estos varían dependiendo de cuanta
demanda tienen que satisfacer y por lo general se considera que estos locales
albergan otros programas, tales como salas de exposiciones, salas de teatro,
salas de proyecciones o cine, entre otros. Estos se pueden encontrar dispersos
en la ciudad y son, en su mayoría, privados; no tienen la escala suficiente para
tener escala metropolitana, a diferencia de los museos y bibliotecas.
-- Equipamiento Deportivo
Son espacios y edificaciones que permiten el desarrollo de distintas actividades
deportivas, las cuales pueden tener desde escala local a metropolitana. Estos
espacios permiten el desarrollo de la personalidad y la capacidad física del
individuo. Actualmente las edificaciones de mayor escala, se encuentran
gestionadas por el Instituto Peruano del Deporte (IPD), mientras que la
infraestructura deportiva de escala local se encuentra gestionada por cada
Municipalidad Distrital. Estos pueden ser administrados tanto por entidades
públicas o privadas. Se han dividido en la siguiente clasificación:
··Losa Multifuncional
··Coliseo
··Estadio Municipal
··Polideportivo
986
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Complejo deportivo.
Los complejos deportivos son edificaciones que albergan distintos espacios
con varias disciplinas deportivas, pudiendo albergar canchas de futbol, coliseos
de básquet o vóley, entre otros. Se consideran, por ejemplo, los complejos
deportivos del IPD, entre otros. Los polideportivos son de una escala menor y
reemplazan básicamente al campo deportivo, los cuales permiten desarrollar
diversas disciplinas. Los estadios municipales son destinados básicamente para
el desarrollo de una sola disciplina deportiva. Mientras que las losas deportivas
multiusos, las cuales son de una escala más local, permitiendo el desarrollo
de distintas actividades. Cabe resaltar que estos espacios en las periferias de
la ciudad, son espacios de concentración deportiva, recreativa y de actividades
económicas (ferias) y sociales (festividades, procesiones, encuentros).
-- Equipamiento de Comercialización y Abastos
Son los espacios y edificaciones destinadas para el expendio de bienes de
consumo directo, ya sea al por mayor o al por menor. Estos establecimientos
son básicos para el funcionamiento de la metrópoli y generalmente conforman
conglomerados económicos. Estas se encuentran gestionadas principalmente
por la Empresa Municipal de Mercados (EMMSA) y los Mercados Municipales y
Distritales por cada Municipalidad Distrital o por una Asociación de Propietarios.
Estas son manejadas por instituciones públicas, principalmente los mercados e
instituciones privadas (centros comerciales y supermercados). Si bien no existe
una categoría que defina este equipamiento, (aparte del presentado en el SISNE,
pero que ya no es aplicable hoy en día), se ha dividido en la siguiente clasificación:
··Mercado Municipal
··Supermercado
··Centro Comercial
··Mercado mayorista.
Se consideran los supermercados y los centros comerciales, debido a la escala
que tienen dentro de la ciudad y al grado de influencia que presentan, puesto
que generan grandes cambios en las dinámicas urbanas del lugar donde se
emplazan.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

-- Equipamiento Administrativo ··Centro Penitenciario.

Son los espacios y edificaciones donde las organizaciones estatales realizan la -- Equipamiento de Servicios Sociales
función administrativa del Estado. Por su función, el equipamiento administrativo
está gestionado por el sector público, y pone en contacto directo a la ciudadanía Son los espacios y edificaciones gestionados principalmente por entidades
con el poder político, satisfaciendo los intereses públicos de forma inmediata, privadas con la finalidad de cubrir necesidades de apoyo a las poblaciones
por contraste con los poderes legislativo y judicial. Se dividen en la siguiente vulnerables. El PLAM apuesta por una mayor presencia de la Municipalidad
clasificación: Distrital o Metropolitana en la propuesta de estos equipamientos, que en su
mayoría tienen una escala distrital. La siguiente clasificación incluye:
··Corte suprema superior
··Asilos de Ancianos
··Sala de Juzgados
··Hogar de Menores
··Mejor Atención al Ciudadano.
··Casa de la Juventud
Con respecto a los centros administrativos, se consideran dos escalas:
la metropolitana que está conformado por conglomerados de entidades ··Casa del Adulto Mayor
administrativas, tales como Ministerios, Municipalidades, Organismos ··Club de Madres
Autónomos, Salas de Juzgados, entre otros. Y los centros administrativos de
escala interdistrital, los cuales estarán conformados por locales de servicios ··Comedor Popular
públicos, tales como Banco de la Nación, Notarias, Sedapal, Sunarp, Sunat,
entre otros. Estos núcleos de administración reunirán todos los locales de ··Local Comunal
administración pública.
··Cementerio.
-- Equipamiento de Seguridad Ciudadana
Los Cementerios son considerados como parte del conjunto de equipamientos
de Servicios Sociales.
Son los espacios y las edificaciones que están destinadas a asegurar la
convivencia pacífica, la erradicación de la violencia y la utilización pacífica de las
vías y espacios públicos. Son gestionadas por el Estado, con la colaboración de
-- Equipamiento Turístico
las entidades encargadas de la seguridad ciudadana además de la ciudadanía.
El equipamiento turístico está constituido por un conjunto de espacios e
Se encuentran administrados por diferentes entidades, tales como la Policía
instalaciones dispuestos a potenciar el desarrollo turístico de la metrópoli.
Nacional del Perú (PNP), Instituto Nacional Penitenciario (INPE), Cuerpo
Sirven como espacios de información, de apoyo y de prestación de servicios
General de Bomberos Voluntarios del Perú (CGBVP), por lo tanto se han dividido
como alojamiento y recreación.
en la siguiente clasificación:

··Puesto de Auxilio Rápido (PAR) Esta categoría cuenta con espacios comunes adecuados para el desarrollo de
actividades propias de los visitantes, alojamiento en modalidades diferentes.
··Comisaría Son modalidades de equipamientos turísticos las siguientes:
··Bombero

987
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

··Módulo informativo y de atención al turista 4.3.4 Propuesta

··Casa Albergue
La propuesta del Sistema de Equipamientos está definida por las bases de
··Hostal intervención, los estándares urbanísticos desarrollados para cada categoría y
la propuesta de nuevos equipamientos a escala metropolitana e interdistrital.
··Hotel

··Complejo turístico o Resort. A. BASES DE INTERVENCIÓN

Recuadro 2: Bases La localización del equipamiento debe atender a lineamientos claros y

del sistema de
Equipamientos
Visión Principios de Intervención suficientemente flexibles que puedan ser aplicados de acuerdo a la variedad
socio-espacial que existe en la ciudad, creando la necesidad de definir un
Elaboración: PLAM Un Sistema de Equipamientos accesible, de primera calidad, que
Bases de Localización método que admita la diversidad y pluralidad, con una proyección multiescalar
responda a las necesidades de una sociedad moderna, con un rol
integrador y catalizador de dinámicas socio-espaciales, articulado y multitemporal. Las estrategias propuestas a continuación, responden a éstas
Bases de Edificación 
eficientemente en el territorio metropolitano. características de complejidad urbana.
N° OBJETIVOS GENERALES  PRINCIPIOS
Ilustración 1.
Equipamiento como una herramienta de soporte
1  Mitigación de Riesgos Base: Equidad y
para la mitigación de riesgos Jerarquía Urbana
Equipamiento que provea las condiciones adecua-
2 das para el desarrollo cultural y la conservación del Generación de centralidades culturales Adaptado de Walter
Christaller, Teoría del
patrimonio cultural urbano Lugar Central.
Equipamiento accesible y equitativamente distri-  Equidad y Jerarquía Urbana Elaboración: PLAM
3 Accesibilidad y Conectividad
buido
Área libre, Estacionamientos, ingresos,
4 Equipamiento de calidad edilicia imagen institucional

Equipamiento que facilite la participación ciudada-

5 Uso comunitario
na y la coordinación y cooperación institucional
Equipamiento como una herramienta de inversión
6  Impacto urbano - social
económica y social eficiente
Equipamiento que define clústeres urbanos y fo-
7 menta la mixtura de usos generando espacios urba-
nos compactos, dinámicos y multifuncionales
Equipamiento que contribuya al desarrollo
8
medioambiental de la ciudad
Generación de centralidades
Continuidad y definición espacial
Flexibilidad y Multifuncionalidad (usos
mixtos, espacio público compartido)
Aumento del verde urbano, integración
al paisaje, Ecoeficiencia, producción de
energias limpias.
-- Bases de Localización
• Equidad y Jerarquía Urbana (Ver Anexo 2, Planos desde OT2.7 hasta OT2.13)
Esta estrategia se define como aquella a través de la cual los equipamientos
se distribuyen equitativamente en el territorio, según sus escalas urbanas y su
densidad habitacional y de acuerdo a sus ámbitos de influencia específicos.
La meta es alcanzar el 100% de cobertura de los equipamientos públicos y
privados. El ámbito de influencia de cada equipamiento o de una concentración
de equipamientos se define con el “radio de cobertura” expresado en la distancia
de desplazamiento al punto de servicio más cercano. Se busca una distribución

988

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
Ilustración 2.-
Base: Equidad y
Jerarquía Urbana
en el Territorio.
Elaboración: PLAM
equitativa en el territorio definiendo una distancia mínima de desplazamiento
entre las zonas residenciales a los núcleos de equipamiento.
El dimensionamiento de los equipamientos será de acuerdo a su jerarquía urbana
según los ámbitos en los que se desarrollen, a nivel metropolitano, interdistrital,
distrital y barrial. La dotación de equipamientos aumentará o disminuirá en
relación a la densidad bruta poblacional expresada en el número de habitantes
por hectárea. La densidad poblacional específica a cada sector de la ciudad se
definirá de acuerdo a las Áreas de Tratamiento Normativo establecidas.
El Sistema de Equipamientos se adaptará a las condiciones del territorio
metropolitano, tomando en cuenta su topografía, sus límites naturales y
urbanos y sus zonas de expansión futura, entre otros. Los lineamientos según
las distintas tipologías territoriales se definirán de acuerdo a las Áreas de
Tratamiento Normativo establecidas.
Su ubicación se establecerá de acuerdo al ámbito de prestación del servicio y
deberá contribuir a la calificación y consolidación del sistema de centralidades
urbanas.
• Accesibilidad y Conectividad (Ver Anexo 2 - Plano OT2.1)
Esta estrategia se define como aquella a través de la cual los equipamientos
son localizados en espacios accesibles y eficientemente conectados al sistema
de movilidad de la ciudad, asegurando el adecuado abastecimiento y acceso a
servicios de todos los ciudadanos.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Dicho abastecimiento se logra ubicando los equipamientos próximos a los
intercambios intermodales y modales, así como a las estaciones de tren o bus.
La correlación entre movilidad y equipamiento está asociada a la presencia de
un espacio público; siendo todo ello en su conjunto un hito significativo dentro
de un determinado ámbito espacial. El sistema de equipamientos establece
una distancia máxima de 300 metros de cercanía de cualquier equipamiento
metropolitano o interdistrital a los intercambios intermodales de trenes urbanos.
Se deberá proponer una concentración de equipamientos para cada extremo de
los trenes urbanos y/o buses, complementando así las últimas estaciones de
cada línea de tren o bus.
El equipamiento metropolitano e interdistrital debe estar ubicado a lo largo del
desarrollo de las vías de clasificación metropolitana (vías expresas, arteriales y
colectoras), entendiendo que dichas vías deben formar parte de los principales
ejes del sistema de transporte público masivo de la ciudad.
El sistema de equipamientos debe reforzar y consolidar encuentros entre vías
expresas principalmente, dejando en una escala menor a las vías arteriales y/o
colectoras, con el objetivo de crear centralidades, definiéndose como zonas
accesibles y fácilmente reconocibles por la población.
Se deberá implementar concentraciones de equipamientos complementarios a
los intercambios intermodales y modales, al igual que en las estaciones de tren
o bus, como por ejemplo módulos de servicios a la ciudadanía, los cuales deben
ser equipamientos modulares, livianos y puntuales.
Los terrapuertos deberán contar con equipamiento complementario, que se
articulen al sistema de movilidad y de transporte público masivo, como áreas
de contención de circulación de personas en tránsito, también deberán contar
con módulos para el uso de bicicletas públicas (bici módulos). También deberán
contar con paraderos de taxis y de buses, los cuales no deben interferir ni ser
parte de las secciones viales reguladas, según la clasificación de vía en que se
encuentren.
Los sistemas portuarios y aeroportuarios deberán contemplar la presencia
de equipamientos comerciales, culturales y/o turísticos, tales como hoteles,
centros comerciales, centros de entretenimiento, restaurantes, museos, centros
de interpretación, entre otros.
989

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
• Generación de Centralidades (Ver Anexo 2 - Plano OT2.3)
Ilustración 3: Base:
accesibilidad y
conectividad.
Elaboración: PLAM
Esta estrategia se define como aquella a través de la cual se busca generar
y/o consolidar centralidades de equipamientos en todas las escalas urbanas
definidas, esto se desarrollará con base a las dinámicas de los ámbitos urbanos
identificados, sus características y sus lineamientos de planificación. Los
equipamientos deberán complementar las actuales centralidades, dependiendo
de la tendencia que tengan y si existe un déficit de los mismos, con el objetivo de
repotenciarlas y consolidarlas dependiendo de su escala en el contexto urbano
donde se encuentren.
El sistema de equipamientos deberá complementar la propuesta de proyectos
del Estado que se encuentran actualmente en curso y que tengan relación
directa con el sistema.
Se deberá aprovechar los proyectos de Renovación Urbana, para implementar
concentraciones de equipamientos que se adecuen a la escala del proyecto
planteado por el Estado.
Los proyectos de Vvvienda deberán contemplar un porcentaje mínimo de
equipamientos básicos necesarios si es que se encuentran en zonas donde existe
un déficit de los mismos, en caso contrario se destinará este suelo a espacio
público. De igual manera, los proyectos de cambio de uso deberán considerar la
presencia de equipamientos en caso exista un déficit de estos en el sector donde
se encuentre el proyecto.
990
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
• Continuidad y Definición Espacial (Ver Anexo 2 - Plano OT2.2)
Ilustración 4: Base:
Generación de
Centralidades
Elaboración: PLAM
Esta estrategia se define como aquella a través de la cual se busca componer,
definir y activar los espacios públicos en Lima Metropolitana en todas sus
escalas urbanas, generando espacios abiertos activos, seguros y dinámicos, a
través de la presencia del equipamiento público y privado.
Los equipamientos y el espacio público pueden ser utilizados como un mecanismo
para crear áreas de intensa actividad como de uso pasivo, teniendo la capacidad
de definir una transición desde lo público a lo privado. Esto proporciona variedad
a las áreas urbanas y las hace más diversas y atractivas.
Hay efectos positivos de la integración, que refuerza la forma urbana y crea
elementos de identidad en diferentes escalas dentro de la ciudad. Como una
regla general, el equipamiento público de mayor importancia debe estar
asociado con los más importantes espacios públicos en la ciudad.
La ubicación de equipamiento público a lo largo de una diversa red de espacios
públicos multifuncionales y flexibles que conecta los equipamientos urbanos
promoverá la accesibilidad de la mayor cantidad de personas.
Se deberá garantizar la presencia de equipamientos cercanos a las distintas
escalas de parques se presentan en el Sistema de Espacios Abiertos e
Infraestructura Ecológica.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
Se considera la presencia de parques zonales como grandes atractores y
generadores de concentraciones de equipamientos de escala interdistrital.
Se deberá analizar e identificar cuáles se pueden repotenciar y consolidar.
Así mismo, se debe considerar la presencia de equipamiento cultural en los
Parques Culturales, que deberán ser complementarios a la presencia de Sitios
Arqueológicos.
Se deberá promover equipamiento recreativo y deportivo en los Parques Loma,
tales como una red de miradores que van articulando las lomas a través de
recorridos (equipamiento de menor escala).
Las edificaciones de los equipamientos deben mantener una relación con el
espacio público a nivel de la calle, los equipamientos públicos deberán evitar los
muros ciegos o cerrados hacia las calles, plazas o parques. Es necesario definir
cerramientos permeables que faciliten la vigilancia y control de los espacios
públicos asociados a cada equipamiento.
Ilustración 5: Base:
continuidad y
definición espacial.
Elaboración: PLAM
-- Bases sobre las arquitecturas
Las siguientes consideraciones urbanas para las edificaciones de los
equipamientos tienen como objetivo propiciar una adecuada relación con el
espacio público y el contexto urbano colindante.
Las edificaciones para los nuevos equipamientos presentan la oportunidad de
ser ejemplos de calidad espacial y de servicio, así como de integración y uso
del espacio público. Las edificaciones de los equipamientos existentes también
deben cumplir con este rol y adoptar medidas para que, en caso no cumplan con
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
los lineamientos establecidos, gradualmente puedan adaptar sus edificaciones
a la normativa planteada.
• Flexibilidad y Multifuncionalidad (Ver Anexo 2 - Planos OT2.5 y OT2.6)
Esta estrategia se define como aquella a través de la cual se busca crear
concentraciones de equipamientos flexibles y multifuncionales, de tal manera
que se maximicen la utilización del espacio urbano disponible, la correcta
inversión de los recursos públicos y el nivel de atención y servicio a los
ciudadanos.
Sobre una estructura urbana saturada y fragmentada, es necesario generar
espacios flexibles que permitan la solución efectiva de los problemas. Por
ejemplo, espacios accesibles para la atención de población excluida, o una red
complementaria de espacios públicos para el uso compartido de colegios y la
comunidad.
Las concentraciones de equipamientos responderán a su compatibilidad de
usos, generando y consolidando concentraciones de servicios colectivos para su
mayor cobertura y accesibilidad.
Se deberá implementar un mecanismo de gestión para determinar el futuro
uso de los proyectos que se tienen planteados para los Juegos Panamericanos,
otorgándoles un uso de suelo futuro, donde se podría destinar el suelo para
equipamientos deportivos y/o recreativos.
Usos mixtos: Es necesario promover el desarrollo de equipamientos en edificios
de uso mixto, aportando a la concentración de los servicios e incluyendo la
incorporación de vivienda y vivienda social en los niveles superiores, siempre
y cuando sean compatibles con este uso según la tabla de compatibilidad
presentada.
La correcta definición de las relaciones de compatibilidad que se han de
establecer entre las actividades que se prestan a partir de su complementariedad
y que pretenden optimizar las características de las construcciones respectivas
y la cabal integración entre los diferentes grupos sociales. Esas relaciones se
establecen en la siguiente matriz de compatibilidad.
991
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

• Mitigación de Riesgos precedente en las zonas e influenciando a la comunidad con el ejemplo.

Se deberá aplicar el protocolo establecido por el Instituto Nacional de Defensa
Tecnología solar pasiva: En los equipamientos, especialmente de administración
Ilustración 6:
pública se debe fomentar la implementación de sistemas de ventilación y
Base: Flexibilidad y calefacción pasivos que aporten a la sostenibilidad medioambiental y reduzcan
Multifuncionalidad el costo de mantenimiento de las edificaciones.
Elaboración: PLAM
Área libre: Los equipamientos deberán mantener un mínimo de área libre según
se especifica en las normas de diseño establecidas a nivel nacional y en los
estándares urbanísticos de éste documento de tal manera que mantengan una
adecuada iluminación y ventilación dentro de sus instalaciones.

• Impacto Urbano
Generación de plusvalía urbana: Dotar de servicios a un territorio genera
plusvalía urbana, a través de las oportunidades económicas y los beneficios
sociales creados. En la concentración y densidad de estas redes de servicios
también hay concentración de valor. Propiciar una tendencia de atención a las
necesidades de los ciudadanos en concentraciones de equipamientos es la
mejor estrategia para generar una eficiente relación costo- beneficio.

Seguridad: Los equipamientos públicos y privados deben mantener cerramientos

Civil (INDECI) y el Ministerio de Salud (MINSA) en caso de desastres naturales.
Se deberán considerar los grandes equipamientos urbanos, tales como
estadios, coliseos, campos deportivos, hospitales II – III, como los espacios
destinados para ubicar a las personas damnificadas por los daños ocasionados
por cualquier desastre natural.
• Imagen Institucional
Los equipamientos son símbolos de la presencia institucional y deben, a través
de la imagen y calidad de sus edificaciones, reflejar este rol con la población.
Las edificaciones de los equipamientos deben contribuir a fortalecer o generar
una identidad urbana en sus zonas de influencia.
• Impacto Ambiental
Es recomendable que en los equipamientos se implementen acciones que
promuevan la sostenibilidad ambiental, tales como bio-huertos urbanos, techos
verdes, utilización de energía solar, reciclaje, etc., creando un importante
permeables al espacio público, es decir, cerramientos que permitan la visibilidad
al exterior, con el objetivo de mantener un control visual sobre el espacio público
colindante.
Ingresos: Las zonas de ingreso a los equipamientos deberán tener las facilidades
y dimensiones necesarias según el flujo de atención que generan, por ejemplo
en los accesos a colegios, mercados, estadios, etc. En casos de alto flujo del
servicio, es necesario generar un retiro, de tal manera que se generen espacios
públicos de ingreso que faciliten la accesibilidad de los ciudadanos.
Estacionamientos: Los equipamientos deberán mantener un mínimo de
estacionamientos según se especifica en las normas de diseño establecidas a
nivel nacional. Los espacios de estacionamiento no deben congestionar la vía
pública.
• Uso Comunitario
Instalaciones compartidas: Los equipamientos públicos, a excepción de los
de comercialización y los de seguridad ciudadana, deben permitir en uso de

992
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

sus instalaciones por la comunidad, de tal manera que los equipamientos con
grandes áreas libres, como los colegios emblemáticos y los parques cementerios,
faciliten el uso de sus instalaciones por la comunidad de su área de influencia.
Igualmente, el uso de estacionamientos puede ser compartido, generando
recursos, maximizando la inversión y utilización de los espacios existentes.
educativos y culturales existentes puedan hacer uso de los espacios públicos
abiertos inmediatos para cubrir el déficit de área libre recreativa requerida. En
éste caso el equipamiento estaría ubicado frente al espacio público abierto que
cubrirá la dotación.

Espacio público compartido: La propuesta que se plantea es el uso compartido B. BASES SEGÚN ESTÁNDARES URBANÍSTICOS
de los espacios públicos abiertos de tal forma que los equipamientos de salud,
Ilustración 7: La propuesta de estándares normativos tiene como objetivo orientar el
Localización de óptimo emplazamiento de los equipamientos en el territorio, estableciendo
Equipamientos
según la escala lineamientos de ubicación, accesibilidad, parámetros dotacionales y población
urbana servida según cada categoría, promoviendo así el desarrollo urbano sostenible,
Elaboración: PLAM la adecuada atención de las necesidades de la población y la óptima utilización
de los recursos públicos. El gráfico 7 muestra las diversas categorías de
equipamientos, localizados según la escala o ámbito urbano al que atienden y
en base a las distancias mínimas recomendadas para cada caso.

Los estándares presentados en las siguientes tablas deben ser tomados como
el punto de partida para negociar la provisión de las diferentes categorías de
equipamiento, más que considerar como estándares rígidos e inflexibles. No
deben ser considerados como los únicos criterios o variables para la ubicación
de nuevos equipamientos y deben estar articulados con las bases de localización
y del equipamiento mencionado en el presente documento.

En las áreas ya consolidadas, debido al tejido urbano establecido y a los patrones

de propiedad, la posibilidad de alcanzar los estándares puede ser condicionada,
mientras en las áreas informales, debido a las características físicas (por ejemplo
zonas de alto riesgo, altas pendientes, o un tejido urbano sin planeamiento
formal), los estándares pueden ser reformulados para reflejar situaciones
particulares. Es importante considerar que, a pesar de que la población pueda
elegir, por una variedad de razones, no usar servicios o facilidades locales y
movilizarse hacia otros centros, es central que la ciudad facilite a la población
todos los equipamientos que necesita.

993

Cuadro 1: Estándares
para el equipamiento
educativo.
Elaboración: PLAM
Referencias:
-Ministerio de Vivienda, Cons-
--(Escala
trucción y Saneamiento
-Normas Técnicas para el Di-
seño de Locales de Educación
Básica Regular, Nivel Inicial.
-Normas Técnicas para el Di-
seño de Locales de Educación
Básica Regular, Primaria –
Secundaria.
(Escala Interdistrital)
(Escala Interdistrital)
SUPERIOR NO UNI-
(Escala Metropo-
Consideraciones:
994
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
• De los equipamientos existentes:
DIMENSIONES
POBLACION
EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
M2 CONSTRUIDO X
PERSONA
ATENDIDA ··Deben realizar mejoras en sus edificaciones que permitan ampliar los
servicios para lograr una sola jornada escolar.
Su ubicación debe promover el acceso de manera peatonal o utilizando medios
sostenibles, como bicicletas, mediante recorridos caminables, directos y en
un entorno seguro y adecuado siguiendo el uso propuesto. Estos se ubicarán
dentro de barrios, en lugares con buena visibilidad y con un alto grado de 3 – 4 m2 const/ Una para
··Es recomendable completar los servicios de preescolar y educación
INICIAL
Equipamiento
Local) Educativo
exposición frente a espacios abiertos públicos. niño cada 500 básica en un solo equipamiento.
La dotación de escuelas Iniciales deben tener en cuenta un radio de cobertura Área libre: 40% habitantes
ideal de entre 400-600 metros (aproximadamente 10 minutos a pie), teniendo
en cuenta los características específicas de cada área (zonas de ladera con
pendientes fuertes, obstáculos naturales/artificiales etc.).
··Una importante tarea pendiente es mejorar las condiciones de la
edificación y en especial lo referido a áreas recreativas.
Su ubicación debe garantizar el acceso a través de modos sostenibles (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en vías peatonales o de ciclovías,
ubicadas dentro de un entorno seguro y adecuado. ··Identificar y consolidar los establecimientos ubicados en centralidades
La dotación de las Escuelas Primarias debe tener en cuenta un radio de
cobertura ideal de entre 1,200 – 1,500 metros (aproximadamente 30 minutos a 6 - 7m2 const/ Una para o que por las condiciones donde se ubican pueden generar una nueva
PRIMARIA
(Escala Local)
pie o 10 minutos en bicicleta), teniendo en cuenta los características específicas
de cada área (zonas de ladera con pendientes fuertes, obstáculos naturales/
estudiante.
Área libre: 40%
cada 1,500
habitantes centralidad, sin ir en detrimento de las condiciones de seguridad de la
artificiales etc.).
Debido a su uso y alcance, las Escuelas Primarias pueden desarrollarse en
comunidad educativa y con prioridad sobre las zonas más vulnerables
combinación con Escuelas Secundarias u otros Servicios Sociales o Usos
Comunitaria, teniendo en cuenta la escala urbana del centro urbano.
de la ciudad.
Su ubicación debe garantizar el acceso a través de modos sostenibles (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en vías peatonales o de ciclovías, • De los equipamientos nuevos y existentes:
ubicadas dentro de un entorno seguro y adecuado.
La dotación de las Escuelas Secundarias debe tener en cuenta un radio de
SECUNDARIA
cobertura ideal de entre 2,500 - 3,000 metros (aproximadamente 45 minutos a 8 - 9m2 const/ Una para ··El uso de las instalaciones de los Centros Educativos debe servir a las
pie o 20 minutos en bicicleta), teniendo en cuenta los características específicas estudiante Área cada 4,000
(Escala Local)
de cada área (zonas de ladera con pendientes fuertes, obstáculos naturales/ libre: 40% habitantes comunidades locales, para jóvenes, adultos mayores, clubes de madres,
artificiales etc.).
Debido a su uso y alcance, las Escuelas Primarias pueden desarrollarse en entre otros.
combinación con Escuelas Secundarias u otros Servicios Sociales o Usos
Comunitaria, teniendo en cuenta la escala urbana del centro urbano.
Su ubicación debe promover el acceso a través de modos sostenibles de viajes
··Se debe considerar el 20-30% del muro perimétrico del terreno de la
de mediana distancia, con un mínimo de cambios de modos de transporte (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal o a través de 8 - 9m2 const/ Una para
edificación como permeabl (debe ser considerado en las normas técnicas
E. ALTERNATIVA
ciclovías, dentro de un entorno seguro y adecuado siguiendo el uso propuesto. estudiante Área cada 10,000 de diseño propuestas por el Ministerio de Educación - MINEDU).
La dotación de las Escuelas Alternativas debe tener en cuenta un radio de libre: 40% habitantes
cobertura ideal de entre 2,600 – 3,200 metros (aproximadamente 60 minutos a
pie o 20 minutos en bicicleta). ··Preferentemente las edificaciones educativas deben estar ubicadas
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de viajes de mediana
distancia, con un mínimo de cambios de modos de transporte (ver el Sistema
cercanas a parques, así como a campos deportivos o polideportivos,
E. ESPECIAL
Integrado de Transporte), con énfasis en el acceso directo a las principales vías
estructurantes del Sistema de Transporte Público Masivo
8 - 9m2 const/
estudiante Área
Una para
cada 10,000
donde se pueda hacer uso de estas instalaciones en caso el centro
La dotación de las Escuelas Especiales debe tener en cuenta un radio de libre: 40% habitantes educativo (de cualquier categoría) no cuente con un espacio destinado al
cobertura ideal de entre 2,600 – 3,200 metros (aproximadamente 60 minutos a
pie o 20 minutos en bicicleta). desarrollo de este tipo de actividades.
Su ubicación debe estar en vías estructurantes del sistema vial de la ciudad.
Así mismo, se debe promover el acceso a través de modos sostenibles (ver el ··En zonas designadas como no urbanizables, definidas en el régimen de
10m2 const/ Una para
VERSITARIA
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal o por medio
de ciclovías. Preferentemente ubicados frente a espacios públicos.
estudiante cada 80,000 suelo, donde hay una carencia de facilidades educativas, los proveedores
Área libre: 40% habitantes
litana) La dotación de las institutos de Educación Superior No Universitaria debe tener
en cuenta un radio de cobertura ideal en transporte d entre 75-105 minutos.
de dichas facilidades y/o en colaboración con las Municipalidades
Locales, deberán considerar la opción de construir equipamientos
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Sistema
Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal o a través de ciclovías, Una para
temporales, solo bajo circunstancias en el cual, el acceso a servicios
UNIVERSITARIA
(Escala Metropo-
con acceso directo a las principales vías estructurantes del Sistema de
10m2 const/
estudiante
cada formales permanentes es extremadamente difícil, y solo para cumplir
Transporte Público Masivo. 200,000
litana)
La dotación de Universidades debe tener en cuenta un radio de cobertura de
Área libre: 60%
habitantes con la demanda existente durante un periodo corto.
transporte ideal de entre 75-105 minutes.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Es importante mencionar que solamente en el caso de los equipamientos

educativos, se han considerado las dimensiones de las edificaciones en el
cuadro de estándares. Es sumamente importante fomentar que tanto los
establecimientos existentes como los nuevos, se ajusten a paulatinamente a los
lineamientos espaciales definidos por el Ministerio de Educación para asegurar
que estas edificaciones sean adecuadas y de buena calidad.
-- Equipamiento de Salud
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles a
través de vías peatonales y vehiculares (ver el Sistema Integrado
de Transporte). Deberá estar ubicado en vías estructurantes de
la ciudad, cercano a los paraderos o estaciones del sistema de
transporte público, dentro de un entorno seguro y adecuado.
II-2 HOSPITAL DE Deberá aplicarse las normas técnicas del segundo nivel Uno para
ATENCIÓN GENERAL 2 de atención del Ministerio de Salud - MINSA. Del capítulo cada 100,000
(Escala Interdistrital) “localización en el territorio”. habitantes
La dotación del Instituto Especializado debe tener en cuenta
un radio de cobertura ideal de aproximadamente entre 45 - 60
minutos en transporte, teniendo en cuenta los características
específicas de cada área (zonas de ladera con altas pendientes,
obstáculos naturales/artificiales, etc.)

Cuadro 2: Estándares POBLACION Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles a

para el Equipamiento de
Salud
Elaboración: PLAM
Referencias:
-Ministerio de Vivienda, Cons-
trucción y Saneamiento: Nor-
mas Técnicas para Proyectos
de Arquitectura y Equipamien-
to de Establecimiento de Salud
del Primer Nivel de Atención.
I-3 CENTRO DE SALUD
I-4 CENTRO DE SALUD
Consideraciones:
EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD través de vías peatonales y vehiculares (ver el Sistema Integrado
ATENDIDA
de Transporte). Deberá estar ubicado en vías estructurantes
Su ubicación debe promover acceso tanto peatonal como vehicular, de la ciudad, cercano a los paraderos o estaciones del sistema
I-1 PUESTO DE SALUD II-E HOSPITAL DE
de tal manera que garantice un efectivo y fluido ingreso al Puesto de transporte público masivo, dentro de un entorno seguro y Uno para
(Escala Local) ATENCIÓN ESPECIALI-
de Salud. Deben estar ubicados preferentemente cercanos a adecuado. cada 150,000
cualquier paradero o estación del sistema de transporte público. ZADA - 1
La dotación del Instituto Especializado debe tener en cuenta habitantes
Se deberá aplicar las normas técnicas de salud del primer (Escala Metropolitano)
Uno para un radio de cobertura ideal de aproximadamente entre 45 - 60
nivel de atención, del capítulo 5 “Tenencia Legal, localización y minutos en transporte, teniendo en cuenta los características
cada
características del terreno.” específicas de cada área (zonas de ladera con altas pendientes,
2,000-3,000
I-2 PUESTO DE SALUD La dotación de los Puestos de Salud con o sin médico cirujano obstáculos naturales/artificiales, etc.)
habitantes
CON MEDICO deben tener en cuenta un radio de cobertura ideal de entre 450
(Escala Local) - 550 metros, aproximadamente 10 - 15 minutos a pie, teniendo
en cuenta las características específicas de cada área (zonas de
ladera con pendientes fuertes, obstáculos naturales/artificiales Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles a
etc.). través de vías peatonales y vehiculares (ver el Sistema Integrado
de Transporte). Deberá estar ubicado en vías estructurantes
de la ciudad, cercano a los paraderos o estaciones del sistema
Su ubicación debe promover acceso tanto peatonal como vehicular,
S/INTERNAMIENTO III-1 HOSPITAL DE de transporte público masivo, dentro de un entorno seguro y Uno para
de tal manera que garantice un efectivo y fluido ingreso al Centro
(Escala Local) ATENCIÓN GENERAL 3 adecuado. cada 250,000
de Salud. Deben estar ubicados preferentemente cercanos a
Uno para (Escala Metropolitano) La dotación del Instituto Especializado debe tener en cuenta habitantes
cualquier paradero o estación del sistema de transporte público.
cada 10,000- un radio de cobertura ideal de aproximadamente entre 60 - 75
La dotación de los Puestos de Salud deben tener en cuenta
60,000 minutos en transporte, teniendo en cuenta los características
un radio de cobertura ideal de entre 850-1,250 metros,
C/ INTERNAMIENTO habitantes específicas de cada área (zonas de ladera con altas pendientes,
aproximadamente 20 - 30 minutos a pie, teniendo en cuenta los
(Escala Local) obstáculos naturales/artificiales, etc.)
características específicas de cada área (zonas de ladera con altas
pendientes, obstáculos naturales/artificiales, etc.)
III-E HOSPITAL DE
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles a
ATENCIÓN ESPECIALI- Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles a
través de vías peatonales y vehiculares (ver el Sistema Integrado
ZADA - 2 través de vías peatonales y vehiculares (ver el Sistema Integrado
de Transporte). Deberá estar ubicado en vías estructurantes de
la ciudad, cercano a los paraderos o estaciones del sistema de de Transporte). Deberá estar ubicado en vías estructurantes
transporte público, dentro de un entorno seguro y adecuado. de la ciudad, cercano a los paraderos o estaciones del sistema
II-1 HOSPITAL DE Deberá aplicarse las normas técnicas del segundo nivel Uno para de transporte público masivo, dentro de un entorno seguro y Uno para
ATENCIÓN GENERAL 1 de atención del Ministerio de Salud - MINSA. Del capítulo cada 50,000 adecuado. cada 500,000
(Escala Interdistrital) “localización en el territorio”. habitantes III-2 INSTITUTO ESPE- La dotación del Instituto Especializado debe tener en cuenta habitantes
La dotación del Instituto Especializado debe tener en cuenta CIALIZADO un radio de cobertura ideal de aproximadamente entre 60 - 75
un radio de cobertura ideal de aproximadamente entre 30 - 45 minutos en transporte, teniendo en cuenta los características
minutos en transporte, teniendo en cuenta los características específicas de cada área (zonas de ladera con altas pendientes,
específicas de cada área (zonas de ladera con altas pendientes, obstáculos naturales/artificiales, etc.)
obstáculos naturales/artificiales, etc.)

995
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

• De los equipamientos nuevos y existentes: Su ubicación debe promover acceso de manera peatonal y
vehicular (ver el Sistema Integrado de Transporte), considerando
··Se debe convalidar con los lineamientos y políticas de desarrollo del también el transporte a través de ciclovías. Cuadro 3: Estándares
para el Equipamiento
Ministerio de Salud. Las Bibliotecas Metropolitanas debe estar ubicadas en vías
Una para Cultural.
BIBLIOTECA estructurantes de la ciudad, cercanas a las estaciones del sistema
cada 200,000-
METROPOLITANA de transporte público masivo; en lugares con buena visibilidad y
··En zonas designadas como no urbanas, definidas en el régimen de (Escala Metropolitana) tener un alto grado de exposición.
1’000,000 Elaboración: PLAM

suelo, donde hay carencia de acceso educativo y servicios de salud, habitantes

Las Bibliotecas Metropolitanas deben estar a un máximo de 500 Referencias:
los proveedores de dichos servicios y/o en colaboración con las metros de distancia desde el paradero de transporte público más -Ministerio de Vivienda, Cons-
cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 30 - 60 trucción y Saneamiento
Municipalidades Locales, deberán considerar la opción de construir minutos. -La ciudad de los ciudadanos.
equipamientos temporales, solo bajo circunstancias en el cual, el acceso Capítulo 5. “Parámetros dota-
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el cionales en el suelo urbano”.
a servicios formales permanentes es extremadamente difícil, y solo para
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal
cumplir con la demanda existente durante un periodo corto. y de ciclismo con recorridos caminables, directos y en un entorno
seguro y adecuado siguiendo el uso propuesta (para un rango de Uno para
CENTRO CULTURAL
-- Equipamiento Cultural LOCAL
edades y habilidades). cada 10,000
La dotación de las Losas Deportivas deben tener en cuenta – 50,000
(Escala Local)
un radio de cobertura ideal de entre 1,200-1,500 metros, habitantes
aproximadamente 15 – 20 minutos a pie, teniendo en cuenta las
características específicas de cada área (zonas de ladera con
pendientes fuertes, obstáculos naturales/artificiales etc.).
POBLACION
EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
ATENDIDA
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de
Su ubicación debe promover el acceso a través de vías peatonales viajes de mediano distancia, con un mínimo de cambios de modos
o de ciclovías, en un entorno seguro y adecuado. de transporte, con énfasis en acceso peatonal o a través de
Debido a su uso y alcance, las Bibliotecas Locales, deberán estar ciclovías. Uno para
ubicadas preferentemente cerca de un espacio público abierto de CENTRO CULTURAL
Una para Deben estar ubicados en lugares con buena visibilidad y expuestas cada 50,000
BIBLIOTECA jerarquía local. INTERDISTRITAL
cada 10,000- en vías estructurantes, cercanas a espacios públicos abiertos. - 200,000
LOCAL La dotación debe tener en cuenta un radio de cobertura ideal de (Escala Interdistrital)
50,000 Los Centros Culturales Interdistritales deben estar a un máximo habitantes
(Escala Local) aproximadamente entre 15 - 20 minutos a pie, lo cual no deberá de 500 metros de distancia desde el paradero de transporte
habitantes
ser mayor a una distancia de viaje de 1,500 metros, teniendo en público más cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre
cuenta las características específicas de cada área (zonas de los 15 - 30 minutos.
ladera con pendientes fuertes, obstáculos naturales/artificiales
etc.). Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal/
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de de ciclismo, y con acceso corto/directo a los principales ejes del
viajes de mediana distancia, con un mínimo de cambios de modos Sistema Integrado de Transporte masivo en un entorno seguro y
de transporte, con énfasis en acceso peatonal o a través de adecuado siguiendo el uso propuesta (para un rango de edades y Una para
ciclovías. Uno para MUSEO METROPOLI-
BIBLIOTECA habilidades). cada 200,000-
Deben estar ubicados en lugares con buena visibilidad y expuestas cada 50,000 TANO
INTERDISTRITAL Su ubicación debe estar vinculada principalmente a la distribución 1’000,000
en vías estructurantes, cercanas a espacios públicos abiertos. - 200,000 (Escala Metropolitana)
(Interdistrital) de elementos patrimoniales habitantes
Las Bibliotecas interdistritales deben estar a un máximo de 500 habitantes Los Museos Metropolitanos deben estar a un máximo de 500
metros de distancia desde el paradero de transporte público más metros de distancia desde el paradero de transporte público más
cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 15 - 30 cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 30 - 60
minutos. minutos.

Consideraciones:
• De los equipamientos existentes:

996
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal/
o a través de ciclovías y con acceso directo a los principales ejes de ciclismo, y con acceso corto/directo a los principales ejes del
del Sistema Integrado de Transporte en un entorno seguro y Sistema Integrado de Transporte masivo en un entorno seguro y
MUSEO adecuado. Una para adecuado siguiendo el uso propuesta (para un rango de edades y
INTERDISTRITAL Deben estar ubicadas en lugares con buena visibilidad y de un cada 50,000 habilidades).
(Escala alto grado de exposición como avenidas y/o espacios abiertos de – 200,000 Debido a su uso y alcance, la ubicación de los Centro de Uno para
Interdistrital) jerarquía metropolitana o interdistrital. habitantes CENTRO DE CONVEN-
Convenciones, de preferencia, debe ser parte o estar integrada cada
Los Museos interdistritales deben estar a un máximo de 500 CIONES
a la red de centralidades metropolitanas o interdistritales 1,000,000
metros de distancia desde el paradero de transporte público más (Escala Metropolitana)
propuestas por el PLAM 2035, dando prioridad a ser complemento habitantes
cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 15-30 o complementada por otros equipamientos culturales, educativos
minutos. y/o de bienestar social de escala metropolitana y/o interdistrital.
Los Centros de Convenciones deben estar a un máximo de 500
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles, con
metros de distancia desde el paradero de transporte público más
énfasis en acceso peatonal o a través de ciclovías y con acceso
cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 70 - 105
directo a los principales ejes del Sistema Integrado de Transporte
Una para minutos.
en un entorno seguro y adecuado
MUSEO LOCAL cada 10,000
Las Bibliotecas locales deben estar ubicadas preferentemente
(Escala Local) – 50,000
cerca de un espacio abierto de jerarquía local.
habitantes
Las bibliotecas locales deben tener una distancia de viaje a pie ··En caso de los Centros Culturales (CREA), debido a su ubicación dentro
no mayor a 1 500 metros, aproximadamente 15 – 20 minutos
de parques zonales, se deberá usar 0.038m2/hab. Para una población
caminando.
servida de 50,000 – 200,000 habitantes.
Su ubicación dentro del área de conservación correspondiente
CENTRO INTERPRE- debe estar orientada preferentemente cerca de las vías
Uno para ··Los equipamientos culturales tales como teatros, salas de cine, salas de
TACIÓN importantes de acceso.
(Escala Interdistrital) Los centros de interpretación, al estar articulados con zonas
cada 50 exposiciones, entre otros, que se encuentran de manera dispersa dentro
mil - 200 mil de la ciudad y/o dentro de centros comerciales, se han agregado al grupo
monumentales o parques loma, no tienen una distancia de viaje
habitantes
máxima, pues se tendrá que acudir cuando se quiera visitar estos de Centros Culturales.
espacios dentro de la ciudad.

Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el
Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso peatonal/
CAMPO FERIAL
de ciclismo, y con acceso corto/directo a los principales ejes del
Sistema Integrado de Transporte masivo en un entorno seguro y
METROPOLITANO
adecuado siguiendo el uso propuesta (para un rango de edades y
(Escala Metropolitana)
habilidades).
La dotación de las Campos Feriales debe tener en cuenta un radio
de cobertura de transporte ideal de entre 45 – 60 minutos.
Debido a su uso y alcance, la ubicación de las Ferias locales,
de preferencia, debe ser parte o estar integrada a la red de
centralidades interdistritales y locales propuestas por el PLAM
2035, dando prioridad a ser complemento o complementada por
CAMPO FERIAL
otros equipamientos culturales, educativos y/o de bienestar social
LOCAL
(Escala Local)
de escala interdistrital y/o local.
Los Centros de Convenciones deben estar a un máximo de 500
metros de distancia desde el paradero de transporte público más
cercano. El viaje hacia el mismo debe oscilar entre los 15 - 20
minutos caminando.
• De los equipamientos nuevos y existentes:
Uno para ··La implantación de algunos equipamientos culturales no está definida
cada 200,000
– 1’000,000
exclusivamente por estándares objetivos territoriales referidos a la
población atendida y a las dimensiones estructurales de la edificación.
habitantes
··Los centros de interpretación están articulados con la propuesta del
sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica, con la categoría
de parques culturales y parques loma.
Uno para ··Para la implantación de equipamientos del tipo “museos” se debe
cada 50 considerar también su vinculación a los elementos patrimoniales de la
mil - 200 mil ciudad.
habitantes
··Preferentemente los equipamientos culturales deberán estar vinculados
a un espacio público abierto, dependiendo de su jerarquía con respecto a
de la metrópoli de Lima - Callao.

997

Cuadro 4: Estándares
para el Equipamiento
Deportivo
Elaboración: PLAM
Referencias:
-Ministerio de Vivienda, Cons-
trucción y Saneamiento
-La ciudad de los ciudadanos.
Capítulo 5. “Parámetros dota-
cionales en el suelo urbano”.
998
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
-- Equipamiento Deportivo ··Con respecto al modelo de ciudad propuesto por el PLAM, los
Consideraciones: equipamientos deportivos y recreativos en sus niveles jerárquicos de
• De los equipamientos nuevos y existentes: cobertura metropolitana y de ciudad son consecuentes con este; pero a
nivel zonal y barrial el modelo se desdibuja, ya que el desarrollo de estas
POBLACION infraestructuras en los ámbitos más bajos del sistema jerárquico de
EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
ATENDIDA
centralidades no ha respondido a un plan de desarrollo de las mismas,
Su ubicación debe promover el acceso peatonal y a través de ciclovías. y ha sido más el producto de la demanda y la posible oferta del Estado y
Garantizar la mayor cobertura poblacional y la accesibilidad a este espacio,
por lo tanto se encontrará en la parte de bajas de las laderas, en suelo de el sector privado.
poca pendiente. En caso exista alguna pendiente, esta deberá ser nivelada.
La Losa Multifuncional deberá estar preferentemente vinculada a espacios
Una para cada
LOSA MULTIFUNCIONAL públicos abiertos (ver Sistema de Espacios Abiertos e Infraestructura
500 - 1,000
(Escala Local) Ecológica)
habitantes -- Equipamiento de Comercialización y Abastos
La dotación debe tener en cuenta un radio de cobertura ideal de
aproximadamente entre 15 - 20 minutos a pie, lo cual no deberá ser Consideraciones:
mayor a una distancia de viaje de 1,500 metros. Teniendo en cuenta las • De los equipamientos existentes:
características específicas de cada área (zonas de ladera con pendientes
fuertes, obstáculos naturales/artificiales etc.).
POBLACION Cuadro 5: Estándares
Su ubicación deberá promover el acceso peatonal o a través de ciclovías y EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD para el Equipamiento
POLIDEPORTIVO ATENDIDA
vías vehiculares. Deberán encontrarse, preferentemente, frente a espacios de Comercialización y
(Escala Local) Uno para cada Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Sistema de
públicos, tales como parques, plazas, entre otros. Abastos
50,000 – 100,000 Movilidad), con énfasis en acceso peatonal y a través de ciclovías, con recorridos
Los Polideportivos deben estar a un máximo de 500 metros de distancia
habitantes MERCADO LOCAL caminables, directos y en un entorno seguro y adecuado. 1 por cada 10,000
desde el paradero de transporte público más cercano. El viaje hacia el Elaboración: PLAM
mismo debe oscilar entre los 15 - 30 minutos. (Escala Local) La dotación de las Mercados Municipales debe tener en cuenta un radio de habitantes
cobertura ideal de entre 500-1,500 metros, aproximadamente 15 – 20 minutos
caminando. Referencias:
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de viajes de -Ministerio de Vivienda, Cons-
mediano distancia, con un mínimo de cambios de modos de transporte, con Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Sistema de trucción y Saneamiento.
énfasis en acceso peatonal o a través de ciclovías. Movilidad), con énfasis en acceso peatonal y a través de ciclovías, con recorridos
Uno para cada
ESTADIO MUNICIPAL Deben estar ubicados en lugares con buena visibilidad y expuestas en vías MERCADO caminables, directos y en un entorno seguro y adecuado siguiendo el uso
50,000-200,000 1 por cada 600,000
(Escala Local) estructurantes, cercanas a espacios públicos abiertos. INTERDISTRITAL propuesta (para un rango de edades y habilidades).
habitantes habitantes
Los Estadios Municipales deben estar a un máximo de 500 metros de (Escala Interdistrital) La dotación de las Mercados Interdistritales debe tener en cuenta un radio de
distancia desde el paradero de transporte público más cercano. El viaje cobertura ideal en transporte de 1500 - 3,000 metros, aproximadamente 15 - 30
hacia el mismo debe oscilar entre los 30 – 45 minutos. minutos.
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de viajes de mediana
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles de viajes de distancia, con un mínimo de cambios de modos de transporte (ver el Sistema
COLISEO mediano distancia, con un mínimo de cambios de modos de transporte, con MERCADO 1 por cada
de Movilidad). Ubicándose en las cercanías de las estaciones del sistema de
MAYORISTA 2,500,000
(Escala Interdistrital) énfasis en acceso peatonal o a través de ciclovías. transporte público masivo.
Uno para cada (Escala Metropolitano) habitantes
Deben estar ubicados en lugares con buena visibilidad y expuestas en vías La dotación de las Mercados Interdistritales debe tener en cuenta un radio de
300,000 –500,000
estructurantes, cercanas a espacios públicos abiertos. cobertura ideal en transporte de aproximadamente 45 - 60 minutos.
habitantes
Los Coliseos deben estar a un máximo de 500 metros de distancia desde el
paradero de transporte público más cercano. El viaje hacia el mismo debe Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Sistema de
oscilar entre los 30 - 45 minutos. Movilidad), con énfasis en acceso peatonal y a través de ciclovías, con recorridos
SUPERMERCADO caminables, directos y en un entorno seguro y adecuado.
Su ubicación debe promover acceso de manera peatonal y vehicular (ver el -
(Escala Local) La dotación de las Mercados Municipales debe tener en cuenta un radio de
Sistema Integrado de Transporte), considerando también el transporte a cobertura ideal de entre 500-1,500 metros, aproximadamente 15 – 20 minutos
través de ciclovías. Uno para cada caminando.
COMPLEJO DEPORTIVO
Los Coliseos deben estar a un máximo de 500 metros de distancia desde el 200,000-1,000,000
(Escala Metropolitano)
paradero de transporte público más cercano. El viaje hacia el mismo debe habitantes Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver el Sistema de
oscilar entre los 45 - 60 minutos. Movilidad), con énfasis en acceso peatonal y a través de ciclovías, con recorridos
caminables, directos y en un entorno seguro y adecuado siguiendo el uso
CENTRO COMERCIAL
propuesta (para un rango de edades y habilidades). -
(Escala Interdistrital)
La dotación de las Mercados Interdistritales debe tener en cuenta un radio de
cobertura ideal en transporte de 1500 - 3,000 metros, aproximadamente 15 - 30
minutos.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

··El sistema de abastos debe tener en cuenta las diversas necesidades -- Equipamiento Administrativo
de la locación (como acceso, cobertura, áreas de estacionamiento etc.)
POBLACION Cuadro 6: Estándares
y las funciones específicas de cada equipamiento de comercialización y EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
ATENDIDA para el Equipamiento
abastos como parte de un sistema de abastecimiento completo y efectivo. Su ubicación debe promover acceso de modos Administrativo
Más allá de la función primordial de desarrollar una cadena productiva sostenibles, con énfasis en acceso peatonal y a través Elaboración: PLAM
sostenible, todos los elementos en el sistema de comercialización y MEJOR ATENCIÓN AL de ciclovías, con acceso directo a los principales ejes
CIUDADANO del Sistema Integrado de Transporte masivo en un Uno para Referencias:
abastos deben asistir en la producción de centros sostenibles, centros (sunat, sunarp, entorno seguro y adecuado. cada 20,000 -Ministerio de Vivienda, Cons-
de usos mixtos, tanto en términos del rango y accesibilidad a los bienes y Sedapal) La dotación de los Módulos de Mejor Atención al habitantes trucción y Saneamiento.

servicios, como en la ubicación de otros elementos de la ciudad sostenible (Escala Interdistrital) Ciudadano debe tener en cuenta un radio de cobertura
de transporte, ideal de aproximadamente 15 – 30
como viviendas, con ende de aumentar las densidades en la ciudad. minutos.

··Es necesario desarrollar un estudio detallado sobre el sistema de
mercados mayoristas de Lima y sus posibilidades de funcionamiento
coordinado en red, de tal manera que el abastecimiento a la ciudad
sea más efectivo y generar procesos complementarios y alianzas que
(Escala Interdistrital)
aumenten su productividad.
• De los equipamientos nuevos y existentes:
Su ubicación debe promover acceso de modos
sostenibles (ver el Sistema Integrado de Transporte),
con énfasis en acceso peatonal/de ciclismo, y con
Uno para
acceso corto/directo a los principales ejes del Sistema
SALA DE JUZGADOS cada 5,000
Integrado de Transporte masivo en un entorno seguro y
– 10,000
adecuado siguiendo el uso propuesta.
habitantes
La dotación de las Salas de Juzgados debe tener en
cuenta un radio de cobertura ideal en transporte de
aproximadamente 30 – 45 minutos.

··Es de suma importancia desarrollar una cadena productiva sostenible, Su ubicación debe promover acceso de modos
sostenibles (ver el Sistema Integrado de Transporte),
desde los mercados mayoristas hacia los mercados municipales y/o con énfasis en acceso peatonal/de ciclismo, y con
bodegas, en la cual se puedan generar procesos complementarios y CORTE SUPREMA Uno para
acceso corto/directo a los principales ejes del Sistema
SUPERIOR cada 20,000
alianzas que aumenten su productividad, como por ejemplo, actividades (Escala Metropoli-
Integrado de Transporte masivo en un entorno seguro y
- 50,000
adecuado siguiendo el uso propuesta.
de reciclaje conjuntas, áreas de estacionamiento y almacenaje tana)
La dotación de la Corte Suprema Superior debe tener
habitantes
compartidas, etc. en cuenta el radio de cobertura ideal en transporte de
aproximadamente 45 – 60 minutos.

Consideraciones:

• De los equipamientos existentes:

··Algunos equipamientos administrativos manejan una característica

especial ya que su accesibilidad va en dirección distinta a la de los
demás equipamientos. Siendo que el ciudadano principalmente no
llega al establecimiento para el uso del servicio, sino que es el servicio
el que debe llegar al ciudadano. Este es el caso de las Estaciones de
Bomberos, al que se le considera como equipamiento de orden superior,
y el estándar considerado para su accesibilidad es el tiempo de viaje para
la atención de una emergencia.

999
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

··No se han considerado instalaciones para las fuerzas armadas para Consideraciones:
estos estándares dado que pertenecen a una política de defensa • Del equipamiento existente:
nacional, la cual amerita un estudio especializado sobre la eficiencia de
sus locaciones. ··Los centros penitenciarios que se reubiquen deberán considerar
la propuesta del uso del suelo del Sistema de Espacios Abiertos e
• De los equipamientos nuevos y existentes: Infraestructura Ecológica.

··Los Módulos de Mejor Atención al Ciudadano (MAC) serán los subcentros ··En lo posible, implementar las estaciones de los bomberos con
administrativos por área interdistrital, donde se ubiquen y se concentren estaciones de seguridad, conformando un núcleo de servicios que vele
equipamientos tales como, Sunat, Sunarp, Sedapal y Sub-Sedes de por la seguridad ciudadana.
Ministerios. Estos deberán estar emplazados en vías estructurantes de
la ciudad, visibles y accesibles por toda la población. • Del equipamiento nuevo y existente:

··En lo posible integrar las estaciones de bomberos con las estaciones

-- Equipamiento de Seguridad Ciudadana
Cuadro 7: Estándares
para el Equipamiento de
Seguridad Ciudadana
Elaboración: PLAM
(PAR) (Escala Local)
Referencias:
-Ministerio de Vivienda, Cons-
trucción y Saneamiento.
(Escala Metropoli-
policiales. Éstas pueden compartir algunos servicios y espacios,
proporcionando una mejor atención a la comunidad.
POBLACION
EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD
ATENDIDA
Localizar los puestos de auxilio rápido en calles o avenidas con buena -- Equipamiento de Servicios Sociales
PUESTO DE accesibilidad, en su posibilidad emplazados en espacios públicos, tales Uno cada
AUXILIO RÁPIDO como parques, plazas, etc. 5,000 – 10,000 POBLACION
La dotación de Puestos de Auxilio Rápido debe tener en cuenta el radio habitantes EQUIPAMIENTO UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD Cuadro 8: Estándares
ATENDIDA para el Equipamiento de
de cobertura ideal de 10 – 15 minutos caminando.
Su ubicación debe promover el acceso peatonal o a través de Servicios Sociales
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles, con énfasis ciclovías, con recorridos caminables, directos y en un entorno
seguro y adecuado. Elaboración: PLAM
en acceso peatonal o a través de ciclovías, con acceso directo a los
principales ejes del Sistema Integrado de Transporte masivo en un
Uno por
COMEDOR POPULAR Se ubicaran en la parte con mayor accesibilidad del lugar
entorno seguro y adecuado siguiendo el uso propuesta. Uno cada cada 4,000 Referencias:
(Escala Local) y de la manera más expuesta y visible para la comunidad.
COMISARIA Localizar las comisarias en lo posible en el centro geográfico de su área 50,000 - - 8,000 -Ministerio de Vivienda, Cons-
Preferentemente frente a espacios públicos abiertos, tales como
(Escala Local) de influencia, preferiblemente cerca de áreas comerciales, en calles o 100,000 habitantes trucción y Saneamiento.
parques o plazas, de acuerdo a su jerarquía.
avenidas con buena accesibilidad y espacios de estacionamiento para habitantes
los vehículos policiales y visitantes. La dotación de los Comedores Populares debe tener en cuenta
La dotación de Comisarias debe tener en cuenta el radio de cobertura un radio de cobertura ideal de 15 – 20 minutos caminando.
ideal de 10 – 15 minutos caminando.
Su ubicación debe promover el acceso peatonal o a través de
Deben estar ubicados preferentemente en avenidas secundarias de
ciclovías, con recorridos caminables, directos y en un entorno
baja densidad vehicular y de fácil acceso a avenidas principales.
Uno cada seguro y adecuado.
ESTACION DE Evitar localizarlas en conexiones arteriales de alto tráfico, sino en Uno por
50,000 - Se ubicaran en la parte con mayor accesibilidad del lugar
BOMBEROS calles cercanas para un eficiente ingreso y salida de vehículos. LOCAL COMUNAL cada 5,000
100,000 y de la manera más expuesta y visible para la comunidad.
(Escala Local) Localizar las estaciones cerca de las zonas más vulnerables ante (Escala Local) - 10,000
habitantes
incendios. Preferentemente frente a espacios públicos abiertos, tales como
La distancia a la emergencia no debe ser mayor a los 7 minutos. habitantes
parques o plazas, de acuerdo a su jerarquía.
La dotación de los Comedores Populares debe tener en cuenta
un radio de cobertura ideal de 10 – 25 minutos caminando.
CENTRO
Uno cada
PENITENCIARIO Deben estar ubicados en los bordes urbanos o en áreas no
1,000,000
urbanizables, con un respectivo estudio de localización.
habitantes
tana)

1000
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Su ubicación debe promover el acceso peatonal o a través de

··Es imprescindible mejorar la calidad de la infraestructura de estos
ASILO DE ANCIANOS
(Escala Interdistrital) vías vehiculares. Con acceso corto y directo a los principales equipamientos. Para esto se plantea la elaboración de un manual de
ejes del Sistema Integrado de Transporte público, en un entorno Uno por diseño de equipamientos de servicios sociales que servirá como guía a
seguro y adecuado. cada
Deberán estar ubicados, preferentemente, frente a espacios 100,000 los gobiernos locales e inversionistas inmobiliarios para su adecuado
HOGAR DE MENORES públicos abiertos, tales como parques o plazas. - 250,000 dimensionamiento y ejecución.
(Escala Interdistrital) La dotación de estos equipamientos debe tener en cuenta un habitantes
radio de cobertura ideal en transporte, aproximadamente de
30 – 45 minutos. -- Equipamiento Turístico
Su ubicación debe promover el acceso peatonal o a través de Consideraciones:
ciclovías. Con acceso corto y directo a los principales ejes del
Sistema Integrado de Transporte público masivo, en un entorno Uno por • De los equipamientos existentes:
CASA DE LA JUVENTUD,
seguro y adecuado. cada
DEL ADULTO MAYOR Y
DE MADRES
Deberán estar ubicados, preferentemente, frente a espacios 30,000- ··Es necesario hacer un inventario de la calidad y cantidad de equipamientos
públicos abiertos, tales como parques o plazas. 50,000
(Escala Interdistrital)
La dotación de estos equipamientos debe tener en cuenta un habitantes
turísticos existentes. Al momento de la elaboración de este documento
radio de cobertura ideal en transporte, aproximadamente de no se cuenta con la información pertinente para definir una propuesta
30 – 45 minutos. clara en esta categoría.
Su ubicación debe promover acceso de modos sostenibles (ver ··Los equipamientos tales como los restaurantes, los módulos de atención
el Sistema Integrado de Transporte), con énfasis en acceso
peatonal o a través de ciclovías, con acceso directo a los al turista, las agencias de viaje y las casas de cambio, son considerados
100% de la
CEMENTERIO
principales ejes del Sistema de Movilidad, en un entorno seguro
población
como equipamientos de servicios al turista. Sin embargo, debido a la
y adecuado siguiendo el uso propuesta. escala menor que presentan a nivel de la metrópoli de Lima - Callao, no
(Escala Metropolitano) de la
Los cementerios se podrán ubicar en el área urbana o no
urbana, siempre que se mantenga un diseño adecuado
metrópoli se analizarán en este documento, y se recomienda que se realice una
considerando las directrices que se disponen en el Sistema de futura evaluación específica de los mismos.
Espacios Abiertos e Infraestructura Ecológica.

• De los equipamientos nuevos:

Consideraciones: ··A puertas de los Juegos Panamericanos del 2019, es imprescindible
• De los equipamientos existentes: desarrollar un plan para estimular y controlar la dotación de
equipamientos turísticos privados de calidad que atiendan efectivamente
··Es necesario hacer un diagnóstico de la condición de los equipamientos
la demanda durante el evento.
de servicios sociales existentes, ya que su oferta es limitada y presenta
diversas deficiencias, especialmente hacia los bordes de la ciudad en
donde existen edificaciones de pobre calidad e incluso en estado de
abandono.

• De los equipamientos nuevos y existentes:

··Los equipamientos de servicios sociales deben ser parte de

concentraciones de equipamientos preferiblemente de carácter social,
cultural, deportivo y de seguridad ciudadana. Así mismo deben ser en
su mayoría integrados a las nuevas edificaciones de vivienda y vivienda
social.

1001
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

C. CONCENTRACIONES EXISTENTES Y PROPUESTA DE NUEVOS
EQUIPAMIENTOS A ESCALA METROPOLITANA E INTERDISTRITAL
La propuesta del sistema de equipamientos se presenta a escala metropolitana
e interdistrital. Se consideran los equipamientos existentes y los nuevos o
propuestos, necesarios para alcanzar los objetivos según la visión de ciudad
del PLAM y cumplir con las metas de dotación y cobertura establecidas en los
instrumentos de gestión.
El plano del sistema de equipamientos muestra dos principales categorías de
propuesta: la zonificación existente que incluye el suelo zonificado según el
IMP para Comercio, Salud, Educación, Servicios Públicos y Usos Especiales
y el segundo grupo que integra lo siguiente: concentración metropolitana de
equipamientos existentes y propuestos, las concentraciones de equipamientos
a nivel interdistrital propuestos.
En estos términos las diferentes zonificaciones son demarcadas con
colores según el uso asignado y las concentraciones de equipamientos son
representados a través de cuadrados rojos. A continuación, se presenta el listado
de las concentraciones de equipamiento, la descripción de cada concentración
y los usos particulares propuestos por cada punto. Los puntos pueden ser
referenciados a través de su Clave o Código (Ver planos de ordenamiento - plano
O.3.3 Sistema de Equipamientos).
congregar una gran cantidad de personas y las dinámicas que se puedan
generar con esto. De igual manera, se considera la aglomeración de pequeños
equipamientos como un sector de carácter metropolitano debido a las dinámicas
urbanas que pueda generar al contar con una gran presencia de equipamientos
reunidos en un solo espacio urbano.
De esta manera, el PLAM propone consolidar las concentraciones de
equipamientos existentes, que en su mayoría, se encuentran todavía
conformándose, comenzando a surgir como ciertas concentraciones que
ejercen cierta presión y dinámica a nivel de la metrópoli de Lima - Callao.
Estas concentraciones presentan un carácter determinado, de tal manera que
algunos se conformarán como centros de equipamientos predominantemente
educativos, acompañados de equipamientos secundarios como administrativos,
o centros de equipamiento deportivo, entre otros. Se considera el caso de la
Av. Javier Prado – Av. Aviación como la concentración de equipamientos de
mayor escala que tiene Lima Metropolitana al 2014: presenta equipamiento
cultural con el Museo de la Nación, el Teatro Nacional, la Biblioteca Nacional y
el Centro de Convenciones, así como un gran Centro Comercial, lo cual genera
unas dinámicas urbanas y un flujo de gente de gran magnitud debido a la
presencia de una de las estaciones de la línea de Metro 1. Esta concentración de
equipamientos culturales, comerciales y de movilidad se deberá articular mejor
con un espacio público adecuado que conecte estas grandes infraestructuras, de
tal manera que se termine de consolidar esta concentración de equipamientos.

-- Concentración Metropolitana de Equipamientos Existentes Las concentraciones de equipamientos existentes se terminarán de desarrollar
y consolidar para el 2035, mientras surjan otras concentraciones propuestas, las
Se han identificado concentraciones metropolitanas de equipamientos existentes cuales van a satisfacer la demanda proyectada para este año por cada categoría
en base a los siguientes criterios: de equipamientos.

··Movilidad (Ver Anexo 2 – plano OT2.1) Recuadro 3:

CONCENTRACIONES METROPOLITANAS DE EQUIPAMIENTOS EXISTENTES Concentraciones
··Aglomeración (Ver Anexo 2 – plano OT2.3) Metropolitanas de
ID NOMBRE DISTRITO POTENCIAR ESTRATEGIA Equipamientos Existentes
··Principios de localización y del equipamiento en el territorio (Ver capítulo EE2-01
Parque Zonal
Santa Rosa Deporte y Cultura Espacios Abiertos Elaboración: PLAM
Santa Rosa
4.3.4.a)
Instituto Peruano
EE2-02 Carabayllo - -
Energía Nuclear
Estas concentraciones se caracterizan por estar ubicadas principalmente en
vías principales del sistema de movilidad actual o cerca de ellas, garantizando EE2-03 La curva Puente Piedra Deporte Movilidad + Centralidad
conectividad con el resto de la metrópoli de Lima - Callao. La escala del
EE2-04 Escuela de Policías Puente Piedra Educación Movilidad
equipamiento es otro factor que se considera, debido a la capacidad para

1002
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Parque Zonal Universidad

EE2-05 Comas Cultura y Recreación Movilidad + Centralidad EE2-28 Nacional Mayor de Breña Educación Movilidad + Suelo
Sinchi Roca
San Marcos
EE2-06 Tomas Valle Independencia Cultura y Comercio Movilidad + Centralidad EE2-29 Minka Callao Comercio y abasto Movilidad + Suelo
Parque Zonal Universidad del
EE2-07 Los Olivos Cultura y Recreación Movilidad + Centralidad EE2-30 Bellavista Educación Suelo
Lloque Yupanqui Callao
EE2-08 Megaplaza Independencia Comercio Movilidad + Suelo Estadio Miguel
EE2-31 Bellavista Deporte Movilidad + Suelo
Grau
EE2-09 Plaza Lima Norte Independencia Comercio Movilidad + Suelo Hospital II -
EE2-32 Bellavista Salud Movilidad
Sabogal
Universidad
EE2-10 Nacional de Rímac Educación Movilidad + Suelo EE2-33 Escuela Naval La Punta Educación Suelo
Ingeniería
Complejo Universidad
San Juan de EE2-34 San Miguel Educación Movilidad + Centralidad
EE2-11 Deportivo – UPIS Deporte Suelo Católica del Perú
Lurigancho
Huáscar
San Juan de EE2-35 Plaza San Miguel San Miguel Comercio Movilidad + Centralidad
EE2-12 Canto Grande Administración Movilidad + Suelo
Lurigancho
Complejo Recreación y
San Juan de EE2-36 Centro Comercial San Miguel Movilidad
EE2-13 Deportivo – Juan Deporte Suelo Comercio
Lurigancho
Pablo II EE2-37 Tottus La Marina San Miguel Comercio Movilidad + Centralidad
Parque Zonal San Juan de Centralidad + Espacios
EE2-14 Deporte y Cultura
Huiracocha Lurigancho Abiertos Universidad
EE2-38 La Molina Educación Suelo
Universidad la Agraria
EE2-15 Chaclacayo Educación Suelo
Cantuta
EE2-39 Molina Plaza La Molina Comercio Movilidad + Suelo
Universidad Lurigancho
EE2-16 Educación Suelo
Peruana Unión Chosica Santiago de
EE2-40 Los Álamos Educación Suelo
Mercado Mayorista Surco
EE2-17 Santa Anita Comercio Movilidad + Suelo
de Lima Santiago de
EE2-41 Jockey Plaza Comercio Movilidad + Centralidad
Mercado de Surco
EE2-18 Santa Anita Comercio Movilidad + Suelo
Productores Centro Comercial Santiago de
EE2-42 Comercio Movilidad + Suelo
Parque Zonal El Polo Surco
EE2-19 El Agustino Cultura y Recreación Movilidad + Centralidad
Cahuide Santiago de
Complejo EE2-43 Encalada Comercio Movilidad + Suelo
Surco
Deportivo – Emilio
EE2-20 Centro de Lima Deporte Suelo
Sánchez Salazar EE2-44 La Videna San Luis Deporte Suelo
(Manzanilla)
Movilidad + Espacios EE2-45 La Cultura San Borja Cultura y comercio Movilidad + Centralidad
EE2-21 Gamarra La Victoria Cultura y Recreación
Abiertos
Complejo GUE – Meliton
EE2-22 Deportivo Rímac Deporte Suelo EE2-46 San Isidro Educación Movilidad
Carvajal
Solidaridad
EE2-47 Centro Financiero San Isidro Económico Movilidad + Centralidad
EE2-23 Lima Centro de Lima Comercio y Cultura Centralidad
Centro Financiero
Parque de la EE2-48 San Isidro Económico Movilidad + Centralidad
EE2-24 Centro de Lima Recreación y Cultura Movilidad + Centralidad 02
Exposición
EE2-49 Av. Arequipa San Isidro Comercio Movilidad
EE2-25 Estadio Nacional Centro de Lima Deporte Movilidad
GUE - Alfonso
Parque de la EE2-50 San Isidro Educación Movilidad + Centralidad
EE2-26 Centro de Lima Recreación Movilidad Ugarte
Reserva
Hospital Larco Magdalena del
EE2-51 Salud Movilidad + Suelo
EE2-27 Campo de Marte Jesús María Deporte y Recreación Espacios abiertos Herrera Mar

1003
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Puericultorio Magdalena del ··Centralidades (lugares de concentración de establecimientos, empleos o

EE2-52 Servicio Social Movilidad + Suelo
Pérez Aranibar Mar servicios). Ver Anexo 2 - plano OT.3.3
Hospital
EE2-53 San Borja Salud Movilidad + Suelo
Neoplásicas ··Espacios Abiertos (proximidad a espacios públicos y áreas verdes). Ver
Coliseo Eduardo
EE2-54
Dibós
San Borja Deporte Movilidad Anexo 2 - plano OT.3.2
EE2-55 La 11 Surquillo Deporte Movilidad ··Red de Patrimonio. Ver Anexo 2 - plano OT.3.4
Centro de Espacios Abiertos +
EE2-56
Miraflores
Miraflores Comercio y Cultura
Centralidades ··Proyectos del Estado y del PLAM. Ver Anexo 2 - plano OT.3.5 y OT.3.6
Colegio
Santiago de
EE2-57 Inmaculada
Surco
Educación Suelo ··Principios de localización en el territorio.
Corazón
Universidad Santiago de
EE2-58 Educación Suelo
Ricardo Palma Surco El sistema de movilidad es clave para el desarrollo de Concentraciones
EE2-59 Centro Comercial
Santiago de
Comercio Suelo Metropolitanas de Equipamientos, debido a que la conectividad será uno de
Surco
los factores que determine y garantice la presencia de la población en estas
Santiago de
EE2-60 Ovalo Higuereta
Surco
Comercio Movilidad + Suelo edificaciones, cambiando de esta manera las dinámicas urbanas que se den en
Universidad la zona, movilizando una gran cantidad de población flotante que requiera acudir
EE2-61 Barranco Educación Suelo + Movilidad
Tecnológica a algún servicio. La presencia de equipamiento en la proximidad de estaciones
EE2-62
Museo de Arte
Barranco Cultura Suelo + Movilidad intermodales, principalmente en las intersecciones de varios líneas de metro
Contemporáneo
o, en general, de servicios de transporte público masivo, será primordial para
Escuela de
EE2-63
Oficiales FAP
Chorrillos Educación Suelo dotar de equipamientos de gran escala que tengan una presencia en Lima
Complejo Metropolitana.
Deportivo – Bello
EE2-64 Pachacamac Deporte Suelo
Horizonte de
Manchay De igual manera, la identificación de Centralidades Metropolitanas está
Parque Zonal Flor Villa María del estrechamente ligada a la presencia de equipamiento metropolitano, debido a
EE2-65 Cultura y Recreación Movilidad + Centralidad
de Amancaes Triunfo
Hospital María Villa María del
que estos consolidarán el sector en todas aquellas concentraciones propuestas.
EE2-66 Salud Movilidad + Suelo
Auxiliadora Triunfo
EE2-67
Parque Zonal
Villa el Salvador Cultura y Recreación Movilidad + Centralidad
El sistema de equipamientos junto con el sistema de espacios abiertos, deberá
Huayna Cápac
componer y definir el espacio público de la metrópoli de Lima - Callao, generando
Instituto Nacional
EE2-68
de Rehabilitación
Chorrillos Salud Suelo espacios abiertos de carácter cívico peatonal, articulados a la presencia de
cierta infraestructura que complemente este espacio y contribuya a la mejora
EE2-69 Universidad UPC Chorrillos Educación Suelo
de la estructura urbana. Se precisa la presencia de equipamientos en parques
nacionales, metropolitanos y parques culturales.
-- Concentraciones Metropolitanas de Equipamientos Propuestos
En el caso de patrimonio, la presencia de equipamientos está básicamente
Se determinan las concentraciones de equipamientos metropolitanos con base ligada a las zonas monumentales porque, debido a la escala que abarcan, son
a diferentes criterios: de carácter metropolitano y por lo tanto se deberán dotar de un equipamiento
que fomente y vele por su preservación.
··Movilidad (proximidad a las estaciones intermodales de trenes) Ver Tomo
IVA - plano OT.3.1

1004

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
Por último, la disponibilidad de suelo es un factor que se debe considerar como
parte de los mecanismos de gestión e implementación para poder proponer
equipamiento, principalmente en las áreas urbanas, donde ya no se cuenta con
suelo disponible. Existen mecanismos de gestión que podrán asegurar el suelo
en caso que el equipamiento propuesto sea exclusivamente necesario para
estas zonas.
Estos criterios son tomados junto con las estrategias presentadas en el punto
3.1 del presente documento.
• Localización de la Propuesta de Concentraciones Metropolitanas de
Equipamiento. (Ver tomo IV, plano O.3.3 (Sistema de Equipamientos)
[EE3-01] Centro de Rehabilitación de Menores. La reubicación de los centros
penitenciarios y de rehabilitación que se encuentran en las zonas centrales del
área urbana de Lima Metropolitana exigirá la búsqueda de nuevo suelo para
la ubicación de los mismos. Considerando que actualmente no hay terrenos
suficientemente grandes y disponibles para poder emplazar este tipo de
equipamiento, se deberán considerar las áreas de desarrollo urbanizable del
distrito de Ancón como uno de los potenciales lugares donde se puedan ubicar.
Esto deberá estar sujetos a estudios posteriores para determinar la ubicación
exacta y los usos compatibles o permitidos que podrán convivir con estos centros
penitenciarios. Por lo tanto, se propone:
··[SG] Centro de Rehabilitación de Menores.
[EE3-02] Área de Desarrollo Urbano Norte. Esta es una de las áreas que se tiene
reservada como suelo urbanizable para el futuro crecimiento de la ciudad. Se
encuentra ubicada en el distrito de Ancón, el cual presenta una población actual
de 42,087 habitantes y se tiene proyectado que esta población incrementará a
más de 68,000 habitantes, aumentando la densidad demográfica del distrito. Por
ello, se deberá considerar una propuesta que contemple una mayor cantidad de
equipamientos. El criterio de ubicación utilizado en esta propuesta se basa en
la movilidad y el aprovechamiento de las reservas de suelo. De esta manera, se
propone una concentración de equipamientos de escala Metropolitana, la cual
se emplaza a una distancia no mayor a 500 m. del tren de cercanías, el cual
conectará al distrito de Ancón con el resto de Lima - Callao y con la provincia de
Huaral. Al ser uno de los distritos de entrada de la metrópoli de Lima - Callao,
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
se deben considerar los siguientes equipamientos metropolitanos:
··[E] Colegio Educación Básica y Universidad
··[S] Hospital II-2
··[D] Polideportivo
··[C] Campo ferial, Centro Cultural Polifuncional
··[CO] Mercado Mayorista
··[SG] Comisaria, Bomberos.
[EE3-03] Puente Piedra 01. Ubicado entre el distrito de Puente Piedra y
Ventanilla, se identifica actualmente un gran crecimiento comercial que se
extiende a lo largo de la Av. Panamericana Norte. Los criterios de ubicación de
esta propuesta corresponden básicamente a la accesibilidad, donde la presencia
de la línea del tren de cercanías y la línea de Metro 03 generarán una gran
intermodalidad, movilizando un gran flujo de personas, las cuales demandarán
la presencia de equipamientos.
··[S] Hospital III-1, III-2
··[SG] Comisaria, Bomberos.
[EE3-04] Penal Carabayllo. En éste sector del distrito de Carabayllo, en el cuál
existe disponibilidad de terreno, se está localizando un centro penitenciario:
··[SG] Centro Penitenciario
[EE3-05] Centro Penitenciario de Mujeres en Áreas de Protección de
Carabayllo. Se deberá considerar las áreas de protección como posibles zonas a
reubicar los centros penitenciarios de mayor nivel de peligro, que actualmente se
encuentran dentro del área urbana de Lima Metropolitana. Esta nueva ubicación
deberá estar controlada y se deberán establecer ciertos parámetros que rijan
sobre la edificación de los centros penitenciarios, con el fin de que no afecten
y ayuden a preservar estas áreas de protección. Estos centros penitenciarios
deberán estar conectados al área urbana a través de vías articuladas a la red
1005

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
del sistema de movilidad. Por lo tanto, se propone la ubicación de un centro
penitenciario en el distrito de Carabayllo en área de protección.
··[SG] Centro Penitenciario de Mujeres.
[EE3-06] La Curva. Ubicado en el distrito de Puente Piedra, surge debido a la
presencia de equipamientos dispersos, los cuales no han llegado a consolidarse
y son muy incipientes todavía. El criterio de ubicación utilizado en esta área
se basa en la movilidad y la presencia de una centralidad metropolitana
por consolidarse. De esta manera, se propone dotar de equipamientos y
servicios a esta zona y consolidarla como una concentración metropolitana
de equipamientos. Debido a esto, se ha detectado en el análisis del déficit del
sector, que se debe considerar los siguientes equipamientos:
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Hospital II-2
··[AD] Centro Administrativo.
[EE3-07] Nuevo Milenio. Ubicado en Villa María del Triunfo, en una área de
Mejoramiento Integral, en la cual hay un alto déficit de equipamiento de salud.
··[S] Hospital III-1.
[EE3-08] Canta Callao. Esta propuesta se encuentra entre el distrito de Los Olivos
y Comas, en el cruce de las Av. Canta Callao con la Panamericana Norte. Esta es
una de las zonas menos densas de Lima Norte y actualmente presenta un gran
déficit de equipamientos de salud y de administración pública. Considerando el
aumento de la población en ambos distritos al 2035, el cual supera 1´000,000 de
habitantes, habrá una mayor demanda. El criterio de ubicación utilizado en esta
concentración surge en base a movilidad y centralidades. La presencia del cruce
de la línea de Metro 3 con la línea 4 generará un gran cambio en las dinámicas
urbanas actuales de la zona, generando en este punto un gran intercambio de
pasajeros y un flujo constante que demandará la presencia de equipamientos.
Por lo tanto, debido a los análisis de déficit por categoría de equipamientos, se
propone:
1006
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··[S] Hospital III-1, III-2
··[AD] Centro Administrativo local.
[EE3-09] Naranjal. Esta propuesta está ubicada en el intermedio de los distritos
de Comas, Los Olivos e Independencia, en el cruce de la Av. Naranjal con la
Panamericana Norte y la Av. Túpac Amaru, el cual presenta un alto déficit
de equipamientos culturales, administrativos y de salud. Los criterios de
ubicación utilizados se basan principalmente en movilidad y en una centralidad
propuesta con un gran potencial para convertirse en una centralidad de escala
Metropolitana, debido a la gran conectividad que tiene esta zona con el resto de
Lima. Esta concentración se deberá consolidar como un centro multifuncional
que será el núcleo de servicios metropolitanos dentro de Lima Norte. Por lo
tanto, se proponen los siguientes equipamientos:
··[S] Hospital III-1
··[C] Centro de Convenciones
··[AD] Centro Administrativo Lima Norte.
[EE3-10] San Juan Masías. En esta zona de el Callao, cercana al aeropuerto,
existe un déficit importante en la cobertura de equipamientos de salud, por lo
tanto se propone:
··[S] Hospital III-1.
[EE3-11] Aeropuerto. En el eje de la Av. Faucett, frente al aeropuerto, existen
actualmente grandes lotes industriales que están siendo utilizados como áreas
de servicio y apoyo al aeropuerto y en otros casos estos espacios son destinados
netamente a almacenes o no presentan ningún uso actual, siendo evidente
el potencial de estos espacios dentro de la trama urbana de la ciudad, para
destinarlos a equipamientos. De esta manera, el criterio de ubicación se basa
en movilidad, centralidades y disponibilidad de suelo, por lo que la presencia del
aeropuerto ejerce una presión sobre estar áreas colindantes, desarrollándose
una concentración de servicios y equipamientos en estos terrenos disponibles,

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
los cuales se deberán aprovechar generando la primera concentración de
equipamientos metropolitanos que se encuentre directamente relacionado con
el aeropuerto. Esta concentración de equipamientos deberá considerar:
··[C] Centro de Convenciones
··[CO] Comercio Metropolitano
··[AD] Centro Administrativo.
[EE3-12] Cantogrande. La propuesta en Cantogrande, dentro del distrito de
San Juan de Lurigancho, distrito con mayor población al 2014 de toda Lima
Metropolitana, con más de 1´000,000 de habitantes, se proyecta a incrementar
500,000 habitantes más al 2035, densificando y aumentando las demandas
tanto de equipamientos como de servicios en general. Los criterios de ubicación
son la accesibilidad en base a la movilidad y la presencia de una centralidad
propuesta de escala metropolitana, la cual estará conectada a todas las áreas
interdistritales a través del anillo vial 03 y con gran conectividad con el resto de
Lima Metropolitana, convirtiendo esta concentración como un gran núcleo de
abastecimiento de servicios administrativos y de salud entre Lima Norte y Lima
Este. Por lo tanto, se propone complementar con equipamiento:
··[S] Hospital II-2
··[AD] Centro Administrativo.
[EE3-13] Los Jardines. Este sector del distrito de San Juan de Lurigancho, en
el cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud.
Aquí se ha localizado un hospital tipo IIl.
··[S] Hospital III-1.
[EE3-14] Chosica. Los equipamientos, dentro del distrito de Lurigancho –
Chosica, deberá abastecer tanto a la provincia de Lima como a la Provincia de
Huarochirí, debido a que actualmente los equipamientos ubicados en esta parte
del distrito son los únicos que pueden suplir parcialmente las necesidades de
esta población que migra de una provincia a otra en búsqueda de equipamientos
básicos. Los criterios de localización se basan en la propuesta de una centralidad
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
de escala interdistrital, buscando la dotación de servicios, considerando
un radio de influencia que llegue a abastecer a los centros poblados más
cercanos, consolidando esta zona como un núcleo de servicios y equipamientos.
Este distrito aumentará a una población de 337,000 habitantes para el 2035,
incrementando la demanda de equipamientos. De tal manera, se propone:
··[E] Colegio Educación Básica
··[S] Centro de Salud I-4
··[C] Centro Cultural Básico
··[CO] Mercado Distrital.
[EE3-15] Chaclacayo. La plaza central del distrito es el lugar donde actualmente
se emplazan los equipamientos que suplen parcialmente las demandas actuales
del distrito que presenta con un déficit en equipamientos educativos, de salud
y de administración. Los criterios de ubicación están ligados principalmente a
la accesibilidad debido a la presencia del tren de cercanías - mercancías y una
centralidad de escala interdistrital, la cual se deberá consolidar como un núcleo
de servicios y equipamientos para el distrito de Chaclacayo, buscando también
suplir las demandas presentadas en los distritos aledaños como Lurigancho-
Chosica. Por lo tanto se propone:
··[E] Centro Educación Superior No Universitaria
··[S] Hospital II-2
··[AD] Centro administrativo.
[EE3-16] Ñaña. Ubicado en el límite distrital de Chaclacayo con Lurigancho-
Chosica, se encuentra un gran crecimiento comercial y un alto déficit de
equipamiento educativo, cultural y deportivo. Sin embargo, la presencia de un
comercio activo va a detonar en una futura centralidad. Los criterios de ubicación
son la accesibilidad en base a la movilidad y la presencia del tren de cercanías o
mercancías y la identificación de una centralidad de escala interdistrital. La cual
según los déficits analizados y las demandas proyectadas al 2035, se identifica
que la propuesta para esta concentración debe contar con:
1007

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
··[E] Educación Básica, Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Hospital III-1
··[D] Polideportivo
··[C] Campo Ferial
··[R] Recreación.
[EE3-17] Fortaleza Unión (Ñaña). Ubicado en el distrito de Lurigancho, este
Sitio Arqueológico Prehispánico de jerarquía metropolitana, presenta un área de
313ha las cuales actualmente presentan el 94.3% de uso no compatible según
zonificación. El criterio de ubicación se basa principalmente en patrimonio: el
estado actual y alto porcentaje de usos no compatibles con este sitio arqueológico
hace evidente la falta de tratamiento y conservación. A esto se suma la propuesta
de parte del Sistema de Espacios Abiertos por crear un parque cultural, el cual
demandará la presencia de servicios y equipamientos de menor escala para
los visitantes. Por tal motivo, para potenciar este conjunto patrimonial y velar
por su bien, la mejora y conservación de este sitio arqueológico se propone
equipamiento cultural que complemente y brinde servicios en esta zona:
··[C] Museo de Sitio, Centro de Interpretación.
[EE3-18] Cajamarquilla Patrimonio. Dentro del distrito de Lurigancho se ubica el
sitio arqueológico Cajamarquilla con un área total de 138 ha, las cuales presentan
actualmente 2% de ocupación urbana (3.33 ha), invadiendo partes consideradas
Patrimonio. El criterio de ubicación se basa en patrimonio y Espacios Abiertos;
ambas propuestas buscan potenciar este Sitio Arqueológico Prehispánico
generando parques culturales que ayuden a preservar y mantenerlo estas
áreas, donde el equipamiento se inserta de manera muy específica dotando de
servicios espacios, con el fin de potenciar y prevalecer la mejora y conservación
de estas zonas. Por lo tanto, se propone:
··[C] Museo de Sitio, Centro de Interpretación.
[EE3-19] Pedreros. Ubicado en el distrito de Lurigancho, el Sitio Arqueológico
Pedreros de jerarquía metropolitana tiene 173ha, de las cuales el 1% se
1008
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
encuentra con ocupación urbana. El criterio de ubicación de esta propuesta se
basa netamente en la presencia de patrimonio: se propone un parque cultural,
dentro del Sistema de Espacios Abiertos, que tendrá que complementar con
equipamiento de escala local, que supla las demandas de los visitantes y
complemente la apuesta por hacer de estos Sitios Arqueológicos Prehispánicos
un parque cultural, que genere cierta actividad y doten de servicios con el fin de
potenciar el turismo. Por lo tanto se propone:
··[C] Museo de Sitio, Centro Interpretativo.
[EE3-20] Ceres. Ubicado en el distrito de Ate, es una centralidad basada
principalmente en un eje de comercio metropolitano, generando una
transformación que se da principalmente en la Carretera Central. El criterio de
ubicación de esta propuesta se basa en la movilidad, (presencia de la Línea de
Metro 02 y 04), así como la línea del tren de mercancías, los cuales generarán un
gran cambio en las dinámicas locales de esta zona, convirtiéndola a un espacio
de intercambio y de constante flujos de personas. Las futuras demandas
deberán complementarse con una concentración de equipamientos de escala
metropolitana, consolidando esta centralidad como el centro administrativo y
de salud de Lima Este, el cual por su conectividad y la presencia del cruce de
varias rutas del servicio de transporte público masivo, tendrá una influencia en
toda esta área interdistrital, así como en la metrópoli de Lima - Callao. Por lo
tanto, se propone:
··[S] Hospital III-1, III-2
··[CO] Comercio Metropolitano
··[AD] Centro Administrativo Lima Este
··[SG] Comisaria, Bomberos.
[EE3-21] Atarjea. En este sector del distrito de El Agustino, al lado este de la
Atarjea, se encuentra una extensión importante de suelo al borde del río Rímac.
Aquí se han localizado un potencial Centro de Convenciones y un campo ferial
que abastecerán del servicio a las áreas centrales de la ciudad. Este sector del
distrito de Santa Anita, en el cual existe una creciente población, tiene un alto

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
déficit de servicios de salud. Aquí se ha localizado un hospital tipo II.
··[C] Centro de Convenciones, Campo Ferial.
··[S] Hospital II-2
[EE3-22] Santa Anita. El eje de la Carretera Central, dentro del distrito de Santa
Anita, se presenta actualmente con un gran desarrollo comercial, aprovechando
los grandes terrenos ocupados por industrias y que hoy en día se encuentran
en transformación de usos. Los déficits de equipamientos abarcan temas como
seguridad y administración. Los criterios de ubicación utilizados se basan en
movilidad y centralidades: la presencia de la Línea de Metro 02 por esta vía,
generará una mayor conectividad con el resto de Lima, por lo tanto se propone
que ésta concentración se consolide con equipamiento comercial de escala
interdistrital, abasteciendo tanto Lima Centro como Lima Este. Se propone:
··[S] Hospital III-1
··[CO] Comercio Metropolitano
··[SG] Comisaria, Bomberos.
[EE3-23] Gran Coliseo de Lima. Se ha considerado la propuesta de ubicación
de equipamientos deportivos e infraestructura en el distrito del Rímac, dentro
del Plan Director de los Juegos Panamericanos. Se propone en este punto
el Gran Coliseo de Lima, el cual se definirá en base a los estudios que se
realicen posteriormente para el desarrollo e implementación de los Juegos
Panamericanos. De igual manera, se deberá reservar el suelo y la infraestructura
que dejen estos grandes equipamientos para satisfacer la futura demanda
proyectada al 2035. La propuesta contempla:
··[D] Coliseo Metropolitano.
[EE3-24] Av. Argentina. Esta propuesta se encuentra ubicada entre la Av. Meiggs
y la Av. Argentina, dentro del Cercado de Lima y es considerada como una zona
de transformación de usos. Los usos actuales dominantes son industriales o
evidencian grandes terrenos usados como depósitos, los cuales no mantienen
compatibilidad con los demás usos, en su mayoría residenciales. El criterio
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
de ubicación se basa en la accesibilidad de la zona debido a la presencia de
la línea de metro 2 y la disponibilidad del suelo. Manteniendo la premisa de
transformación de usos y analizando los déficits presentados en temas de
Educación, Salud, Deporte y Cultura, se propone reservar parte del suelo para
los siguientes equipamientos:
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Hospital II-1
··[D] Complejo Deportivo
··[C] Centro Cultural Básico.
[EE3-25] Universitaria. Actualmente el eje de la Av. Universitaria, en el
distrito de San Miguel, presenta un gran potencial para consolidarse como un
conglomerado de equipamientos metropolitanos, debido a la presencia de las
universidades más grandes de todo el país, las cuales se encuentran divididas
por un área de viviendas - talleres. El criterio de ubicación parte en base a la
accesibilidad (Línea 2 y 4 del metro). Esta zona se debería consolidar como una
concentración de equipamientos metropolitano, y conformar la Universitaria
como un eje institucional – cultural. De esta manera, se debe considerar para
esta propuesta:
··[C] Centro Cultural Polifuncional
··[CO] Comercio zonal.
[EE3-26] Colonial. El eje de la Avenida Faucett desde la Av. La Marina hasta el
Aeropuerto Internacional será la puerta de ingreso a la ciudad. Su intersección
con la Av. Colonial debe consolidarse como una nueva centralidad, compuesta de
una variedad de usos, conteniendo entre ellos equipamiento hotelero de calidad.
··[T] Turístico Hotelero.
[EE3-27] San Miguel. El eje de la Avenida Faucett desde la Av. La Marina hasta el
Aeropuerto Internacional será la puerta de ingreso a la ciudad. Su intersección
1009

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
con la Av. La Marina debe consolidarse como una nueva centralidad en la ciudad,
compuesta de una variedad de usos, conteniendo entre ellos equipamiento
hotelero de calidad.
··[T] Turístico Hotelero.
[EE3-28] Santa Rosa. El eje de la Av. Santa Rosa, dentro del distrito La Perla, en
la Provincia Constitucional del Callao, será la vía que lleve hasta el ingreso a la
ampliación del aeropuerto, generando un gran flujo de personas que circularán
por esta vía. Los criterios de ubicación en esta propuesta se basan en movilidad
y el Plan Director de la Costa Verde, el cual propone dotar de equipamientos
en las bajadas hacia el litoral. La presencia de equipamiento interdistrital en
este punto será el catalizador de una nueva centralidad de gran escala. De tal
manera, se propone:
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural
··[CO] Comercio Metropolitano.
[EE3-29] Callao. Cambio de uso del espigón sur del Puerto del Callao y
demolición del muro perimetral, transformándose a equipamiento cultural y
turístico que potencie el Centro Histórico del Callao y lo integre con el mar.
··[C] Cultura
··[T] Turismo
[EE3-30] Parque Acuático Panamericano. Ubicado dentro de la Provincia
Constitucional el Callao, en el distrito de La Punta, esta propuesta se basa en
el Plan Director de los Juegos Panamericanos al 2019, considerando el parque
acuático como un complejo deportivo, el cual ayudará a disminuir el gran déficit
que se tiene en esta parte de la ciudad con respecto a equipamientos deportivos.
De esta manera, se deberá reservar el suelo y la infraestructura que dejen estos
grandes equipamientos para satisfacer la futura demanda proyectada al 2035.
Por lo tanto, la propuesta contempla:
1010
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··[D] Complejo deportivo.
[EE3-31] San Lorenzo. La Isla San Lorenzo presenta 19 Monumentos
Arqueológicos Prehispánicos, los cuales se encuentran regidos bajo la
Ordenanza Viceministerial 2722011 VCMPCI – ML. Estos Monumentos
Arqueológicos Prehispánicos considerados Patrimonio Cultural de la Nación
deberán ser potenciados con la presencia de equipamiento, básicamente
cultural y recreacional. Este equipamiento no deberá ser invasivo contemplando
la presencia de una edificación de escala mínima. El sistema de equipamientos
no contempla la categoría de recreación, pues ésta se encuentra dentro del
sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica. Se sugiere que se
considere dentro de la propuesta, debido al carácter de la isla, con el objetivo de
mantenerla como área de protección, donde las intervenciones que se hagan no
sean invasivas al mismo. Se propone:
··[C] Museo de Sitio
··[R] Recreación (caminos, áreas de recreación).
[EE3-32] Museo de la Memoria. Ubicado en el distrito de San Isidro, esta
propuesta está dirigida por el Plan director de la Costa Verde, el cual plantea
insertar equipamientos en la bajada hacia la costa verde. Esta zona ya se ve
cubierta actualmente con equipamiento cultural, por el Museo de la Memoria,
el cual estará acompañado con áreas de comercio metropolitano en el ex
cuartel San Martin, en la Av. Ejército, donde también se contempla la presencia
de un centro comercial. El criterio de localización se basa en accesibilidad y
disponibilidad de suelo, por lo tanto esta concentración contempla la propuesta
de ambos proyectos dotando a esta zona de los siguientes equipamientos:
··[C] Museo
··[CO] Comercio Metropolitano
[EE3-33] Atocongo. Ubicada en el cruce de la Av. Los Héroes con la Panamericana
Sur, esta centralidad actualmente se muestra como un gran núcleo comercial,
con la presencia de un centro comercial y la línea del Metro 01. Los criterios de
ubicación se basan principalmente en la accesibilidad de y la gran conectividad

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
que presenta este sector con el resto de la metrópoli de Lima - Callao. Así
como la presencia de una centralidad de escala metropolitana, que identifica
esta zona como una gran concentración de establecimientos. La propuesta se
basa en consolidar y complementar este núcleo de servicios y equipamientos
supliendo los déficits que actualmente existen. El comercio metropolitano es
complementado con equipamiento cultural y administrativo para el 2035:
··[C] Centro Cultural Polifuncional
··[CO] Comercio Metropolitano
··[AD] Centro Administrativo.
[EE3-34] Las Palmas. Ubicado dentro del distrito de Surco, frente a la expansión
de la Vía Expresa Sur, se ubica la ex base aérea de Las Palmas, la cual
actualmente se encuentra en desuso y tan solo mantiene parte de su terreno
destinado a vivienda y servicios complementarios de la Fuerza Aérea del Perú
(FAP). El criterio de ubicación de esta propuesta se basa principalmente en
accesibilidad debido a la presencia de una vía expresa, por donde pasará la línea
de metro 03 y por donde también se tiene contemplado la circulación del servicio
del Metropolitano, además presenta 160 Ha que actualmente no se usan. Por lo
tanto la gran conectividad y la disponibilidad de suelo, será esencial para poder
articular estos equipamientos de escala metropolitana con el resto de Lima. Por
lo tanto, se propone:
··[S] Hospital II-2, III-2
··[D] Complejo Deportivo
··[C] Centro Cultural / Convenciones
[EE3-35] Penal Santa Mónica. Ubicado en pleno centro urbano del distrito de
Chorrillos, el centro penitenciario Santa Mónica, se presenta como otro de los
potenciales equipamientos a ser reubicados, debido a la influencia y presencia
que tiene dentro de un área urbana consolidada, así como a su alto índice de
sobrepoblación que presenta al 2014, contando con una población presa que
supera las 800 personas, considerando que tiene una capacidad máxima de 450
personas. La reubicación de este penal dará paso a la implementación de un
proyecto de renovación urbana en la zona, utilizando las 1.80 Ha para destinarlas
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
a equipamientos y espacio público. La falta de equipamiento cultural resalta
dentro de los déficits analizados y las demandas proyectadas al 2035. Por lo
tanto, se propone dentro de esta concentración la siguiente categorización de
equipamientos:
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural Polifuncional
··[AD] Centro administrativo local
··[R] Recreación (espacio público + área verde).
[EE3-36] Morro Solar. Ubicado en el distrito de Chorrillos, la presencia del
Sitio Arqueológico Prehispánico Armatambo muestra un gran potencial para
proponer equipamiento cultural, el cual se encuentra acompañado de actividades
deportivas que se desarrollan actualmente en esta zona y generan un gran
potencial para consolidarse como una futura área de desarrollo recreacional y
deportivo. Los criterios de ubicación se basan principalmente en el valor como
patrimonio y una cercana centralidad dentro de este distrito, presentando esta
concentración como el gran espacio de esparcimiento para Lima Metropolitana.
Por lo tanto se propone:
··[C] Museo de Sitio, Centro Interpretativo
··[R] Recreación (caminos o áreas de recreación)
[EE3-37] Pedro Miotta. Este sector del distrito de Santiago de Surco, en el cual
existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se
ha localizado un hospital tipo IIl.
··[S] Hospital III-1
[EE3-38] Villa el Salvador 01. Actualmente esta zona del distrito de Villa el
Salvador está atravesando por un proceso de transformación de usos, tomando
los terrenos zonificados como industriales convirtiéndolos a residenciales de
1011

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
alta densidad, debido a las dimensiones que presentan. El criterio de ubicación
de esta propuesta se basa en accesibilidad (presencia de la línea de Metro 03).
Además la disponibilidad de suelo en esta zona permite proponer equipamientos
de escala metropolitana: de acuerdo a los déficit analizados y las demandas
proyectadas al 2035 en este sector se requiere equipamientos de Salud y
Administración:
··[S] Hospital III-2
··[AD] Centro Administrativo
[EE3-39] Penal Pachacamac. En éste sector del distrito de Pachacamac, en
el cuál existe disponibilidad de terreno no urbanizable, se está localizando un
centro penitenciario.
··[SG] Centro Penitenciario.
[EE3-40] Pampa de las Flores. Dentro del distrito de Pachacamac, el Sitio
Arqueológico Prehispánico Pampa de Flores de jerarquía Metropolitana presenta
121 Ha, las cuales se encuentran conservadas y sin presencia de ocupación
urbana. El criterio de ubicación se basa en patrimonio y espacios abiertos, el
cruce de estas dos propuestas requiere de la presencia de equipamiento que
ayude a mantener y preservar las condiciones de esta zona monumental de
escala metropolitana. Esta propuesta deberá ser poco invasiva debido a que
se encuentra en áreas de protección y deberá concentrarse en satisfacer las
necesidades básicas para poder desarrollar y potenciar esta zona monumental
e implementarla con equipamiento cultural.
··[C] Museo de Sitio, Centro de Interpretación.
[EE3-41] Panamericanos – Lurín 01. Se ha considerado la propuesta de
ubicación de equipamientos deportivos e infraestructura en el distrito de Lurín,
dentro del plan director de los Juegos Panamericanos. Esta categorización se
definirá en base a los estudios que se realicen posteriormente para el desarrollo
1012
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
e implementación de los Juegos. Se deberá reservar el suelo y la infraestructura
que dejen estos grandes equipamientos para satisfacer la demanda proyectada
al 2035:
··[D] Se especificará en el documento de los Juegos Panamericanos.
[EE3-42] Marian Quimper. Este sector del distrito de Villa María del Triunfo, en
el cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud.
Aquí se ha localizado un hospital tipo IIl.
··[S] Hospital III-1.
[EE3-43] 24 de Junio. Este sector del distrito de Lurín, futura zona de expansión
urbana de Lima, tendrá una población promedio de 300,000 habitantes, por lo
cual se dispone la localización de nuevos servicios de salud.
··[S] Hospital III-1.
[EE3-44] Lurín 02. Ubicada dentro del distrito de Lurín, se presenta esta
propuesta en base a los criterios de ubicación como accesibilidad debido a la
presencia de la Línea de Metro 01, así como una centralidad actual la cual será
el núcleo de desarrollo de escala Metropolitana. Este distrito será uno de los
que más se densifiquen al 2035, llevará a un incremento de 400,000 habitantes
de 82,000 habitantes que presenta actualmente, esta concentración deberá
abastecer de servicios y equipamientos a este sector. Se propone:
··[C] Centro de Convenciones, Campo Ferial
··[E] Educación Básica, Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Centro de Salud I-4
··[D] Polideportivo
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

··[CO] Comercio Zonal potenciar esta zona monumental e implementarla con equipamiento cultural.

··[AD] Centro Administrativo ·· [C] Museo de Sitio, Centro de Interpretación

··[SG] Comisaria, Bomberos.

[EE3-45] Lurín 03. El distrito de Lurín, se presenta como un área de desarrollo
urbano menor, donde la falta de equipamientos en esta parte del distrito genera
altos déficits sobre todo en educación y salud. El criterio de ubicación que se
utiliza en esta propuesta se basa en movilidad, debido a la presencia del tren
de cercanías y la línea de metro 01. Esta propuesta va a tener que abastecer
la futura demanda de la población proyectada, cubriendo los equipamientos
básicos. Por lo tanto se propone:
··[E] Educación Básica
··[S] Hospital III-1 y III-2
··[CO] Comercio Metropolitano
[EE3-48] Áreas de Desarrollo Urbano Sur. Esta es una de las áreas que se tiene
reservada como suelo urbanizable para el futuro crecimiento de la ciudad. Se
encuentra ubicada en el distrito de Punta Negra y San Bartolo, distritos que
incrementarán su población al 2035 a más de 28,000 habitantes, aumentando
su densidad. Se deberá considerar una propuesta que contemple una mayor
cantidad de equipamientos, debido a que es un área urbana que recién se
está poblando. El criterio de ubicación utilizado en esta propuesta se basa en
la movilidad y el aprovechamiento de las reservas de suelo, de igual manera
se consideran las centralidad metropolitanas propuestas para esta área. Se
propone una concentración de equipamientos de escala metropolitana, la
cual se emplaza a una distancia no mayor a 500 m. del tren de cercanías, que
conectará los distritos del Sur con el resto de Lima y con la provincia de Cañete.
Al ser uno de los distritos de entrada a la metrópoli. Se deben considerar los
siguientes equipamientos metropolitanos:

[EE3-46] Centro Penitenciario Punta Hermosa. La reubicación de los centros ··[E] Educación Básica, Universidad
penitenciarios que se encuentran en las zonas centrales del área urbana de
··[S] Hospital II-2
Lima Metropolitana exigirá la búsqueda de nuevo suelo para la ubicación de
los mismos. Por lo tanto se deberán considerar las áreas de desarrollo no ··[D] Polideportivo
urbanizable del distrito de Ancón y Punta Hermosa como uno de los potenciales
lugares donde se puedan ubicar. ··[C] Centro Cultural Básico

··[SG] Centros Penitenciarios ··[CO] Comercio Zonal

··[AD] Centro Administrativo local

[EE3-47] Lomas de Pacta. Ubicado en el distrito de Punta Hermosa, el Sitio
··[SG] Comisaria, Bomberos.
Arqueológico Prehispánico “Lomas de Pacta B” presenta un área de 926ha
y actualmente no presenta ocupación urbana ni zonificación establecida. El
criterio de ubicación de esta propuesta se basa en Patrimonio y Espacios
Abiertos. La propuesta abarca un “parque cultural” el cual deberá contar
[EE3-49] Quebrada Cruz de Hueso 3. Ubicado en el distrito de Punta Negra, al
con equipamientos de menor escala que ayuden a mantener y preservar las
sur de Lima, este Sitio Arqueológico Prehispánico abarca 100ha, de las cuales
condiciones de esta zona monumental de escala metropolitana. Esta propuesta
el 100% no presenta ocupación urbana, sin embargo este porcentaje también
deberá ser poco invasiva debido a que se encuentra en áreas de protección y
se encuentra sin zonificación (sin data). El criterio de ubicación se centra en
deberá concentrarse en satisfacer las necesidades básicas para desarrollar y

1013
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Patrimonio y Espacios Abiertos, donde la propuesta surge a fin de proponer

equipamientos de servicios que ayuden a mantener y preservar las condiciones Centro de
Convenciones
de esta zona monumental de escala metropolitana. Esta propuesta deberá Movilidad
Cultura
Centro
EE3-09 Naranjal Independencia Administración
ser poco invasiva debido a que se encuentra en áreas de protección y deberá Centralidades
Salud
Administrativo
Lima Norte
concentrarse en satisfacer las necesidades básicas para poder desarrollar y Hospital III-1
potenciar esta zona monumental e implementarla con equipamiento cultural. EE3-10 San Juan Masias Callao Salud Hospital III-1
Comercio
·· [C] Museo de Sitio Metropolitano
Movilidad Comercio
San Martin de Centro
EE3-11 Aeropuerto Centralidades Administración
Porres Administrativo
Suelo Cultura
Centro de
CONCENTRACIÓN METROPOLITANA DE EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS Convenciones
PROPUESTA Centro
CODIGO NOMBRE DISTRITO ESTRATEGIA San Juan de Movilidad
CATEGORIA SUBCATEGORIA EE3-12 Canto Grande Administración Administrativo
Lurigancho Centralidades
Salud Hospital II-2
Centro
Movilidad Seguridad Centro San Juan de
EE3-01 Rehabilitación de Ancón EE3-13 Los Jardines Salud Hospital III-1
Suelo Ciudadana Penitenciario Lurigancho
Menores
Educación Básica Educación Básica
y Universidad Educación Centro de Salud
Hospital II-2 Salud I-4
Educación EE3-14 Chosica Lurigancho Centralidades
Polideportivo Cultura Centro Cultural
Salud Comercio Básico
Movilidad Campo Ferial,
Área de Desarrollo Deporte Mercado Distrital
EE3-02 Ancón Centralidades Centro Cultural
Urbano Norte Cultura
Suelo Polifuncional Centro Educativo
Comercio
Mercado Superior No
Seguridad Educación
Mayorista Movilidad Universitario
Comisaria, EE3-15 Chaclacayo Chaclacayo Salud
Centralidades Hospital II-2
Bomberos Administración
Centro
Hospital III-1 Administrativo
Movilidad Salud Hospital III-2
EE3-03 Puente Piedra 01 Puente piedra Hospital III-1
Suelo Seguridad Comisaria,
Educación Básica,
Bomberos
Centro Educativo
Centro Salud
EE3-04 Penal Carabayllo Carabayllo Seguridad Movilidad Superior No
Penitenciario EE3-16 Ñaña Lurigancho Educación
Centralidades Universitario
Centro Deporte
Centro Polideportivo
EE3-05 Penitenciario de Carabayllo Suelo Seguridad Cultura
Penitenciario Campo Ferial
Mujeres en APO Recreación
Centro Educativo
Superior No Museo de Sitio,
Movilidad Educación Universitario Patrimonio
EE3-06 La Curva Puente Piedra EE3-17 Fortaleza Unión Lurigancho Cultura  Centro de
Centralidades Administración Centro Espacios Abiertos
Interpretación
Salud Administrativo
Hospital II-2 Museo de Sitio,
Cajamarquilla Patrimonio
EE3-07 Nuevo Milenio Puente Piedra Salud Hospital III-1 EE3-18 Lurigancho Cultura  Centro de
Patrimonio Espacios Abiertos
Hospital III-1 Interpretación
Hospital III-2 Museo de Sitio,
Los Olivos / Movilidad Patrimonio
EE3-08 Canta Callao Salud Centro EE3-19 Pedreros Lurigancho Cultura  Centro de
Comas Centralidades Espacios Abiertos
Administración Administrativo Interpretación
Local

1014
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Hospital III-1, III-2 Centro Cultural

Comercio Polifuncional
Cultura
San Juan de  Movilidad Comercio
Salud Metropolitano EE3-33 Atocongo Comercio
Miraflores Centralidades Metropolitano
Movilidad Comercio Centro Administración
EE3-20 Ceres Ate Centro
Centralidades Administración Administrativo
Seguridad   Lima Este Administrativo
Comisaría, Hospital II-2,III-2
Bomberos Complejo
Salud
Santiago de  Movilidad Deportivo
Centro de EE3-34 Las Palmas Deporte
Surco Suelo Centro Cultural,
Cultura Convenciones, Cultura
EE3-21 Atarjea El Agustino Centro de
Salud Campo Ferial Convenciones
Hospital II-2
Polideportivo
Hospital III-1 Centro Cultural
Salud Comercio Deporte
Movilidad Polifuncional
EE4-22 Santa Anita Santa Anita Comercio Metropolitano Penal Santa Cultura
Centralidades  EE3-35 Chorrillos Reubicación Centro
Seguridad Comisaria, Mónica Administración
Administrativo
Bomberos Recreación
Local
Recuadro 4: Recreación
Gran Coliseo de Juegos
Concentraciones EE3-23 Rímac Deporte Coliseo Patrimonio Museo de Sitio
Lima Panamericanos EE3-36 Morro Solar Chorrillos
Metropolitanas de Espacios Abiertos Cultura Recreación
Equipamientos Centro Educativo San Juan de
Propuestos Superior No EE3-37 Pedro Miotta Salud Hospital III-1
Miraflores
Educación Universitario
Hospital III-2
Elaboración: PLAM Movilidad Salud Hospital II-1 Villa el Salvador Villa el  Movilidad Salud
EE3-24 Av. Argentina Centro de Lima EE3-38 Centro
Suelo Deporte Complejo 01 Salvador Centralidades Administración
Administrativo
Cultura Deportivo
Centro Cultural Penal Centro
Básico EE3-39 Pachacamac Seguridad
Pachacamac Penitenciario
Centro Cultural Museo de Sitio,
 Movilidad Cultura Pampa de las Patrimonio
EE3-25 Universitaria San Miguel Polifuncional EE3-40 Pachacamac Cultura  Centro de
Centralidades Comercio Flores Espacios Abiertos
Comercio Zonal  Interpretación

EE3-26 Colonial Bellavista Turismo Turístico Hotelero Panamericanos- Juegos

EE3-41 Lurín Por Definir Por Definir
Lurín 01 Panamericanos
EE3-27 San Miguel San Miguel Turismo Turístico Hotelero Villa María del
EE3-42 Marian Quimper Salud Hospital III-1
Triunfo
Polideportivo EE3-43 24 de Junio Lurín Salud Hospital III-1
Deporte
Centro Cultural
EE3-28 Santa Rosa San Miguel Movilidad Cultural
Comercio Centro de
Comercio
Metropolitano Convenciones,
Campo Ferial
Cultura Educación Básica
EE3-29 Callao Callao Turístico Hotelero
Turismo Cultura Centro Educativo
Educación Superior No
Parque Acuático Juegos Complejo
EE3-30 La Punta Deporte Salud Universitario
Panamericano Panamericanos deportivo  Movilidad
EE3-44 Lurín 02 Lurín Deporte Centro de Salud
Centralidades
Comercio I-4
Patrimonio Museo de Sitio
EE3-31 San Lorenzo - Cultura Administración Polideportivo
Espacios Abiertos Recreación
Seguridad Comercio Zonal
Museo Centro
Museo de la Plan director de la Cultura Administrativo
EE3-32 San Isidro Comercio
Memoria Costa Verde  Comercio Comisaria,
Metropolitano
Bomberos

1015
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Educación Básica -- Concentraciones Interdistritales de Equipamientos Propuestos

Educación
Movilidad Hospital II-1
EE3-45 Lurín 03 Lurín Salud
Centralidades  Comercio
Comercio
Metropolitano Se determinan las concentraciones de equipamientos interdistritales en base
Centro
 Movilidad Seguridad Centros
a diferentes criterios tomados en cuenta para poder establecer la jerarquía y
EE3-46 Penitenciario
Punta Hermosa
Punta Hermosa
Suelo   Penitenciarios localización de la concentración propuesta. Estos criterios son:
Museo de Sitio,
EE3-47 Lomas de Pacta Punta Hermosa
Patrimonio
Cultura  Centro de ··Movilidad (proximidad a las estaciones intermodales de trenes). Ver
Espacios Abiertos
Interpretación Anexo 2 - plano OT2.1
Educación Básica,
Universidad ··Centralidades (lugares de concentración de establecimientos, empleos o
Educación Hospital II-2
Salud Polideportivo servicios). Ver Anexo 2 - plano OT2.3
 Movilidad Deporte Centro Cultural
Área de Desarrollo Punta Negra y
EE3-48
Urbano Sur San Bartolo
Centralidades Cultura Básico ··Espacios Abiertos (proximidad a espacios públicos y áreas verdes). Ver
Reserva de suelo Comercio Comercio Zonal
Administración Centro Anexo 2 - plano OT2.2
Seguridad Administrativo,
Centro ··Red de Patrimonio. Ver Anexo 2 - plano OT2.4
Penitenciario

EE3-49
Quebrada Cruz de
Punta Negra
Patrimonio
Cultura  Museo de Sitio ··Proyectos del Estado y del PLAM. Ver Anexo 2 - plano OT2.5 y OT2.6
Hueso 3 Espacios Abiertos

··Estrategias de localización en el territorio. Ver Anexo 2 - capítulo 1.1.4.a

La accesibilidad, a través del sistema de movilidad, es clave para el desarrollo

de Concentraciones Interdistritales de Equipamientos, debido a que la
conectividad será uno de los factores que determine y garantice la presencia
de la población en estas edificaciones. Estas se presentan como edificaciones
de menor escala, albergadas dentro de áreas urbanas y conectadas por vías
colectoras estrechamente ligadas a los sistemas de transporte público como en
los paraderos principales de los corredores complementarios o los corredores
de integración o en los parqueaderos de la red de ciclovías, las cuales mantienen
una escala interdistrital y al mismo tiempo garantizan la accesibilidad a estas
áreas de menor alcance.

La identificación de Centralidades Interdistritales se encuentra estrechamente

ligados a la presencia de equipamiento, debido a que estos se implementarán y
consolidarán el sector en todas las concentraciones propuestas.

El sistema de equipamientos junto con el sistema de espacios abiertos, deberá

componer y definir el espacio público de la metrópoli por áreas interdistritales,
generando espacios abiertos de carácter cívico peatonal, articulado a la
presencia de cierta infraestructura que complemente este espacio y contribuya
a la mejora de la estructura urbana. La presencia de equipamientos en los

1016

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
espacios abiertos se aplica principalmente en los parques distritales, plazas o
plazoletas, de igual manera los parques agrícolas.
En el caso de Patrimonio, la presencia de equipamientos está básicamente ligada
a los Sitios Arqueológicos Prehispánicos considerados de escala zonal. Estos se
presentan por ser de menor escala y se deberán dotar de un equipamiento que
fomente y vele por la preservación de un espacio considerado patrimonio.
Los equipamientos de este nivel son de menor escala, y no requieren de tanta
extensión de suelo para poder implantarse dentro de la trama urbana de la
ciudad. Se caracterizan por poder abastecer a varios distritos, sin llegar a tener
una implicancia directa con toda la metrópoli de Lima - Callao.
• Localización de la Propuesta de Concentraciones de Equipamiento
Interdistrital. (Ver Planos de Ordenamiento - plano O.3.3 Sistema de
Equipamientos)
[EE4-01] Ancón – Histórico. Esta es el área dentro del distrito de Ancón que
presenta un carácter histórico de balneario. Actualmente presenta una incipiente
concentración de servicios básicos, los cuales no abastecen a la población actual
del distrito (42,087)y por lo tanto no abastecerán a los más de 68,000 habitantes
que se tiene proyectado incrementarán al 2035. El criterio de ubicación en
esta propuesta se basa netamente en centralidades, donde la concentración
de servicios generará el futuro desarrollo de un núcleo de equipamientos que
abastezca a esta parte del distrito. La propuesta propone preservar la condición
de distrito-balneario dotándolo de servicios y equipamientos de escala local o
interdistrital, los cuales según los déficits analizados y las demandas proyectadas
al 2035, se identifican dentro de los temas de educación, deporte y cultura. De
esta manera se proyectan los siguientes equipamientos:
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural Elemental.
[EE4-02] Santa Rosa01. Este sector del distrito de Santa Rosa, en el cual existe
una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha
localizado un hospital tipo II.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··[S] Hospital II-2.
[EE4-03] Lomas de Carabayllo. Este sector del distrito de Carabayllo, en el cual
existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se
ha localizado un hospital tipo II.
··[S] Hospital II-2.
[EE4-04] Pachacútec. Se ubica dentro del distrito de Ventanilla, en la ciudad
de Pachacútec, la cual presenta actualmente una centralidad incipiente con
una gran cantidad de equipamientos de educación básica. Sin embargo estos
no están completamente abastecidos, presentando un alto déficit en salud,
cultura y recreación. Los criterios de ubicación se basa en la presencia de una
centralidad de escala interdistrital, la cual se deberá consolidar y aprovechar
la presencia de terrenos disponibles de grandes dimensiones que se puedan
considerar para implementar equipamientos y de tal manera disminuir el déficit
de equipamientos que presenta esta área urbana. Por lo tanto, se propone:
··[E] Universidad
··[S] Hospital II-2
··[C] Centro Cultural Básico
··[CO] Mercado local
··[AD] Centro Administrativo
··[SG] Bomberos
[EE4-05] San Pedro de Carabayllo. Esta propuesta de equipamientos de
escala Interdistrital, se ubica dentro del distrito de Carabayllo y surge debido
a un alto déficit de equipamientos en este sector y el acelerado crecimiento y
transformación de esta área urbano – rural a netamente urbana, aumentando
según la población proyectada al 2035 a 566,000 habitantes, lo cual demandará
la presencia de mayor equipamiento. El criterio de ubicación utilizado se basa en
la presencia de una centralidad propuesta y la demanda proyectada al 2035 en
este distrito. Por lo tanto, se propone la siguiente clasificación de equipamientos
según lo analizado y proyectado:
1017
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

··[E] Universidad [EE4-09] Manco Cápac. Esta propuesta está ubicada en el distrito de Carabayllo,
y surge de considerar el entorno del parque zonal Manco Cápac, como uno
··[S] Hospital II-1 espacio estratégico para proponer equipamientos, esto debido al gran flujo de
personas que acuden a estos espacios de recreación dentro de la ciudad, los
··[C] Centro Cultural Polifuncional
cuales contienen programas diversos que cubren desde recreación, deporte y
··[D] Polideportivo cultura. Las dinámicas urbanas que se generan en estas zonas están cambiando
debido a la presencia de estos parques. Por lo tanto, se propone consolidar estas
··[CO] Comercio Zonal áreas con equipamientos complementarios, teniendo como premisa, los usos
mixtos, dotando a la zona con los siguientes equipamientos:
··[AD] Centro Administrativo
··[E] Institutos
··[SG] Bomberos.
··[S] Hospital III-1

[EE4-06] Ciudad Satélite. Ubicado en el distrito de Ventanilla, con una población
actual de 408,004 habitantes, se proyectará a aumentar a más de 800,000
habitantes, donde el sector de ciudad Satélite se densificará, ejerciendo una
presión sobre los equipamientos actuales, los cuales se encuentran dispersos y
esta fragmentación de los mismos no logra generar una verdadera concentración
de equipamientos. El criterio de ubicación está basado en centralidades, donde
se propone consolidar este sector de Ventanilla con equipamiento de escala
Interdistrital.
··[S] Hospital II-2
··[E] Centro Educación Superior No Universitario
··[C] Centro Cultural Básico.
··[SG] Bomberos, Comisaria.
[EE4-10] Sinchi Roca. El parque zonal Sinchi Roca, ubicado en el distrito
de Comas, presenta 51 Ha, lo que genera que se identifique este espacio de
recreación, deporte y cultura, como un lugar estratégico para proponer
equipamientos dentro de la ciudad, debido a la gran confluencia de personas
que acuden a estos espacios dentro del área urbana. El criterio de ubicación
utilizado para esta propuesta se basa en Espacios Abiertos y en accesibilidad,
estos espacios se consolidarán con equipamientos generando concentraciones
que cubran los déficits identificados en estas áreas y las demandas proyectadas
al 2035
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario

··[AD] Centro Administrativo

[EE4-07] Torreblanca. Este sector del distrito de Carabayllo, en el cual existe
una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha ··[S] Hospital II-2.
localizado un hospital tipo II.

··[S] Hospital II-2. [EE4-11] Chuquitanta. Ubicado en el distrito de San Martin de Porres, esta
propuesta de equipamiento se conforma con base a una futura centralidad la
[EE4-08] Manuel Prado. Este sector del distrito de Carabayllo, en el cual existe cual se desarrollará en conjunto a la propuesta de un parque agrícola de parte
una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha del sistema de espacios abiertos, para lo cual el equipamiento propuesto deberá
localizado un hospital tipo II. complementar este espacio y de igual manera suplir las demandas identificadas
en esta área urbana, tales como las de comercio y salud, se propone:
··[S] Hospital II-1.

1018

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
··[CO] Mercado Local
··[S] Hospital II-2.
[EE4-12] Naranjal Chico. Ubicado en el distrito de Los Olivos, en el cruce de las Av.
Canta Callao con la Av. Naranjal, generará una gran demanda de equipamientos,
debido al cruce de la Línea de Metro 3 con el anillo vial 01. Los criterios de
ubicación se basan en movilidad, de tal manera que esta intersección deberá
contener equipamientos complementarios a los de la estación de metro y el
intercambio de pasajeros deberá complementarse con los mismos. Por lo tanto
se propone para esta concentración de equipamientos de escala interdistrital:
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Hospital II-2
··[CO] Comercio Zonal
··[SG] Bomberos.
[EE4-13] Huamachuco. Este sector del distrito de San Juan de Lurigancho, en
el cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud.
Aquí se ha localizado un hospital tipo II.
··[S] Hospital II-1.
[EE4-14] Garagay. La Zona Arqueológica Monumental “Garagay”, ubicada en
el distrito de San Martin de Porres, se encuentra actualmente desatendida,
presentando el 30% de su área invadida por viviendas. El criterio de ubicación está
basado en Patrimonio, donde la demanda de implementación de equipamiento
cultural deberá estar cubierta al 2035 y a la vez esta propuesta deberá contemplar
un espacio de servicios a fin de mantener y preservar en buenas condiciones
esta Zona Arqueológica Monumental. Por lo tanto se propone:
··[C] Centro Cultural Polifuncional.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
[EE4-15] Perú. Ubicada en el distrito de San Martin de Porres, esta propuesta
surge de las nuevas dinámicas urbanas. Los criterios de ubicación utilizados se
basan en una centralidad actual, la cual surge debido a la gran intensidad de
comercio que hay en este sector del distrito de San Martin de Porres, la cual se
propone complementar con equipamiento deportivo para suplir la demanda de
áreas deportivas por parte de la gran cantidad de centros educativos existentes
y equipamiento recreativo, debido al gran déficit de espacios públicos que existe
en la zona. Si bien el sistema de equipamientos no considera esta categoría de
recreación, debido a que está siendo trabajada dentro del sistema de espacios
abiertos públicos, se deberá considerar dentro de esta propuesta. De tal manera,
se propone:
··[D] Polideportivo
··[R] Recreación (espacios públicos + áreas verdes).
[EE4-16] Jicamarca. El sector de Jicamarca, en el distrito de San Juan de
Lurigancho, presenta muy poca dotación de equipamientos, debido a que es una
zona muy poco consolidada y se abastece principalmente de la parte baja del
distrito. El criterio de ubicación de esta propuesta se basa en una centralidad
de escala interdistrital, la cual identifica servicios actuales que se encuentran
conformándose, por lo que la propuesta busca consolidar esta centralidad y
dotarla de los siguientes equipamientos:
··[E] Colegio Educación Básica
··[S] Hospital II-2
··[D] Losa Deportiva Multiuso
··[C] Centro Cultural Elemental
··[CO] Comercio Local
··[SG] Comisaria, Bomberos.
[EE4-17] Ampliación. Este sector del distrito de San Juan de Lurigancho, en el
cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud.
Aquí se ha localizado un hospital tipo II.
1019

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
··[S] Hospital II-2.
[EE4-18] Bayovar. Ubicado en el distrito de San Juan de Lurigancho, el cual se
proyecta que aumentará su población a más de 1’500,000 habitantes, generando
una mayor demanda en este sector del distrito. Los criterios de ubicación se
basan en movilidad y centralidades, esto debido a la presencia de la estación
final de la Línea 1 de Metro, es una oportunidad en donde una concentración de
equipamientos puede favorecer a la consolidación de esta futura centralidad, de
tal manera que los equipamientos complementen estas funciones de movilidad.
De esta manera, se propone:
··[E] Universidad
··[S] Hospital III-1, III-2
··[C] Centro Cultural Básico.
[EE4-19] Ex Penal Castro Castro. Ubicado en el distrito de San Juan de
Lurigancho, el proyecto de trasladar este centro penitenciario, de 5.94Ha a la
periferia de Lima resulta una oportunidad para utilizar este suelo y dotarlo de
servicios y equipamientos para el distrito de San Juan de Lurigancho. De esta
manera, la presencia de equipamiento educativo de nivel básico y superior no
universitario en la zona, genera una demanda en cuanto a temas de deporte,
cultura y recreación. Por lo tanto se propone:
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural Básico
··[R] Recreación (considerar un parque zonal).
[EE4-20] Ex Penal Lurigancho. Ubicado en el distrito de San Juan de Lurigancho,
es el centro penitenciario que presenta actualmente la mayor área ocupada
para este uso, 17.5 Ha. Sin embargo, es el penal que presenta el mayor índice
de sobrepoblación en cárcel, con una capacidad para 3,000 presos, la población
actual supera los 8,500 personas, lo cual indica que hay una sobrepoblación
que supera en 268%, haciendo evidente el grado de hacinamiento en el que se
encuentra el centro penitenciario. La reubicación de este penal, también está
contemplado dentro de un proyecto de inversión privada. Por lo tanto se debería
1020
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
aprovechar esta iniciativa, para poder realizar una intervención de renovación
urbana, donde el equipamiento y el espacio público, se juntan para potenciar
esta zona del distrito, dotándola de los siguientes equipamientos, los cuales
presentan el mayor déficit dentro de la zona. Por lo tanto se propone:
··[D] Complejo deportivo
··[C] Centro Cultural Polifuncional
··[R] Recreación (considerar un parque zonal) .
[EE4-21] Los Olmos. Este sector del distrito de San Juan de Lurigancho, en el
cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de servicios de salud.
Aquí se ha localizado un hospital tipo II.
··[S] Hospital II-1.
[EE4-22] Zona cercana a Huiracocha. El parque zonal Huiracocha, ubicado
en el distrito de San Juan de Lurigancho, presenta actualmente 23 Ha, las
cuales están destinadas al desarrollo de actividades deportivas, tanto como
recreacionales y culturales. Estos espacios dentro de la ciudad se presentan
como lugares estratégicos para la implementación de equipamientos que
cumplan con las demandas de la zona. El criterio de ubicación en este
espacio se basa principalmente en Espacios Abiertos, por lo que la propuesta
contempla consolidar estas áreas urbanas, cubriendo los déficits identificados y
complementarlas con los siguientes equipamientos:
··[D] Centro Educativo Superior No Universitario
··[CO] Comercio Zonal
··[SG] Comisaría, Bomberos.
[EE4-23] Zárate. Actualmente la zona de Zárate, dentro del distrito de San Juan
de Lurigancho, tiene una tendencia de transformación de las grandes áreas
industriales a zonas comerciales. Este proceso de transformación ya se viene
dando en la Av. Gran Chimú, donde la presencia de equipamiento comercial
ha generado una centralidad ligada a las áreas industriales que todavía están

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
presentes. De esta manera, el criterio de ubicación se basa en Centralidades, las
cuales serán los núcleos donde se inserte el equipamiento para complementar
y suplir las demandas encontradas en la zona, por lo que se determina que el
equipamiento deportivo y administrativo pueden ser las categorías compatibles
para complementar y permitir el desarrollo de estas actividades. Por lo tanto,
se propone:
··[D] Polideportivo
··[AD] Centro Administrativo.
[EE4-24] Panamericanos SJL. Se ha considerado la propuesta de ubicación
de equipamientos deportivos e infraestructura en el distrito de San Juan
de Lurigancho, dentro del plan director de los Juegos Panamericanos. Esta
categorización se definirá con base a los estudios que se realicen posteriormente
para el desarrollo e implementación de los Juegos Panamericanos. De igual
manera, se deberá reservar el suelo y la infraestructura que dejen estos
grandes equipamientos para satisfacer la futura demanda proyectada al 2035.
Por lo tanto se propone a nivel general Equipamiento Deportivo.
··[D] Se definirá en el documento de los Juegos Panamericanos
[EE4-25] La Estrella.
··[S] Hospital II-2.
[EE4-26] Ate. Ubicado en el distrito de Ate, donde se encuentra un gran
crecimiento comercial el cual terminará de consolidarse y conformarse como
una futura centralidad, que a la vez presenta actualmente un alto déficit de
equipamiento de salud y cultural. Los criterios de ubicación son la accesibilidad
en base a la movilidad y la presencia del tren de cercanías o mercancías y la
identificación de una centralidad de escala interdistrital, la cual según los déficits
analizados y las demandas proyectadas al 2035, se identifica que la propuesta
para esta concentración debe contar con:
··[S] Centro de Salud I-4
··[C] Centro Cultural Básico.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
[EE4-27] Cajamarquilla. Ubicado dentro del distrito de Lurigancho – Chosica,
donde el proyecto del Anillo Vial N°03 tiene trazada su ruta sobre la Av. Las Torres
y es una oportunidad para la puesta de una concentración de equipamientos, los
cuales generarán una nueva centralidad en el cruce de esta vía con la Av. 13 de
Junio, complementando la actual presencia de la comisaria y la municipalidad
en este cruce, generando de esta manera una concentración que demandará
la presencia de mayor equipamiento para suplir las demandas proyectadas al
2035. De esta manera, se propone:
··[E] Educación Básica
··[S] Hospital II-2
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural Elemental.
[EE4-28] Parque José María Arguedas, El Migrante. Ubicado en el distrito de La
Victoria, esta propuesta surge en base a la presencia del Parque del Migrante,
emplazado en el ex mercado “La Parada”. Este es un espacio que demanda una
gran cantidad de equipamientos que busquen complementar la presencia de
comercio de escala metropolitana. De tal manera, que los criterios de ubicación
utilizados son Movilidad y Centralidades, la presencia de la Línea de Metro 01 y
del emporio comercial de gamarra, generará una gran oportunidad para que el
equipamiento se inserte como complemento de esta área comercial y recreativa
y brinde servicios con buena infraestructura a esta parte de la población. Por
lo tanto, analizando los déficits y las brechas proyectadas al 2035 por cada
equipamiento, se propone:
··[D] Losa Deportiva Multiuso
··[C] Centro Cultural Básico
··[CO] Comercio Zonal.
[EE4-29] Ex Penal San Jorge. El proyecto de trasladar el actual Centro
Penitenciario San Jorge, ubicado en el Centro de Lima, es una gran oportunidad
para aprovechar el terreno que deja, de 1.03 Ha. para destinar este suelo a
la propuesta de equipamientos, la cual se podría complementar con espacio
1021

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
público. Actualmente existe un proyecto de realizar un Centro Comercial
“Tinkuy”, por parte de PRO-INVERSIÓN. Sin embargo, dentro de los déficits
y demandas analizadas en esta zona, se debería considerar la siguiente
clasificación de equipamientos:
··[C] Centro Cultural Básico
··[CO] Comercio Zonal
··[R] Recreación (espacios públicos + áreas verdes).
[EE4-30] Mateo Salado. La presencia de la Zona Arqueológica Monumental
“Mateo Salado“, ubicado en el distrito de Breña, se presenta como una zona
desatendida con una gran oportunidad de proponer equipamiento cultural que
complemente y de servicios a esta zona patrimonial con el fin de potenciar el
turismo y prevalecer la mejora y conservación de los sitios arqueológicos en
Lima Metropolitana. El criterio de ubicación en esta propuesta se basa en
Patrimonio, por lo tanto se propone:
··[C] Museo de Sitio
··[CO] Comercio Zonal.
[EE4-31] Sucre. Dentro del distrito de Pueblo Libre, la Av. Sucre mantiene
su condición de eje estructurador y receptor de servicios dentro del distrito,
generando una concentración de servicios en el cruce con la Av. La Marina y la Av.
Bolívar, presentando una gran oportunidad para potenciar estos equipamientos
existentes y complementarlos según los déficits actuales y las demandas
proyectadas al 2035. El criterio de ubicación se basa en movilidad, debido a la
presencia de la Línea de metro 04, la cual generará un gran flujo de personas
en este sector, aumentando la demanda de equipamientos. Convirtiendo esta
zona en una potencial centralidad interdistrital, la cual deberá considerar los
siguientes equipamientos:
··[CO] Comercio Zonal
··[AD] Centro Administrativo.
1022
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
[EE4-32] Bajada Brasil. Dentro del plan director de la Costa Verde, también
se contempla la propuesta de dotar equipamientos en el acceso desde la Av.
Brasil, dentro del distrito de Magdalena del Mar, donde se propone generar
una concentración de equipamientos y servicios de escala interdistrital que
contemple comercio y áreas recreativas. Estas últimas no se consideran dentro
del sistema de equipamientos y más bien están siendo abordadas por el sistema
de espacios abiertos.
··[CO] Comercio Zonal
··[R] Recreación (espacios públicos + áreas verdes).
[EE4-33] Bajada Universitaria. Ubicada en el distrito de San Miguel, esta
propuesta surge de acuerdo al Plan director de la Costa Verde, en el cual se
propone ubicar equipamiento urbano en el acceso desde la Av. Universitaria,
ésta debería tener un carácter más ligado a la recreación y al deporte. Los
criterios de ubicación utilizados en esta propuesta se basa en movilidad y en
el Plan Director de la Costa Verde, por lo tanto la presencia de equipamiento
interdistrital en este punto será el catalizador de una nueva centralidad a esta
escala. Por este motivo, se propone:
·· [D] Polideportivo
··[R] Recreación.
[EE4-34] Centro de Rehabilitación de menores - Maranguita. Ubicado en
el distrito de San Miguel, el Centro de Reclusión de menores presenta una
sobrepoblación de jóvenes en sus instalaciones, llegando a 740 personas y
cuenta con una capacidad de 370 personas. Al encontrarse ubicado en un área
netamente residencial, dentro del distrito de San Miguel, no hay más terreno
para una ampliación dentro de sus 1.43 Ha. Por lo tanto, existe una propuesta
de reubicación y ampliación de este centro, con el fin de suplir las demandas
actuales en cuanto a infraestructura de este equipamiento. Se debería
aprovechar el terreno que queda disponible al momento de la reubicación para
dotar de servicios y equipamientos a esta zona del distrito, el cual cuenta con
un alto déficit de espacios públicos y equipamientos deportivos y culturales,
considerando que es una zona que tiende a densificarse y por lo tanto a requerir
mayor infraestructura de equipamientos. De esta manera, se propone la

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
siguiente clasificación como parte de esta concentración de equipamientos:
··[D] Polideportivo
··[C] Centro Cultural Básico
··[R] Recreación (espacio público + área verde).
[EE4-35] Cieneguilla. Dentro de este distrito se presenta equipamiento
comercial a lo largo de la Av. Cieneguilla, generando una centralidad de escala
interdistrital, esta condición se expande hacia la parte central del distrito con
una gran presencia de locales campestres, básicamente restaurantes, los
cuales abastecen una demanda flotante de las personas que acuden a estos
sitios los fines de semana, mas no a la población local del distrito. El criterio de
ubicación se basa en centralidades y movilidad, esta debido a la presencia de la
Av. La Molina, que es la única vía de acceso hacia el resto de Lima Metropolitana.
Por lo tanto, según lo analizado en los déficits y las demandas futuras al 2035,
se propone complementar esta centralidad con:
··[E] Educación Básica, Institutos
··[CO] Mercado Municipal
··[AD] Centro Administrativo local
··[SG] Bomberos
··[S] Hospital II-2.
[EE4-36] Musa. Ubicado dentro del distrito de Pachacamac, presenta
actualmente una gran concentración de comercio y talleres mecánicos, esta
concentración de servicios se da en el eje de la Av. La Molina y se proyecta a
desarrollarse como el núcleo de servicios y equipamientos de esta parte del
distrito. Los criterios utilizados en esta propuesta se basa en una centralidad de
escala interdistrital y en movilidad, debido a que esta zona es el ingreso hacia
Manchay y la única vía de acceso y salida hacia el resto de Lima Metropolitana.
De tal manera, que la propuesta deberá ser la concentración principal del
sector, dotándola de los equipamientos necesarios. Actualmente Musa presenta
una gran concentración de comercio y talleres, los cuales activan y generan
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
una concentración de servicios en la Av. La Molina, en el ovalo para entrar
hacia Manchay. Esta centralidad incipiente, deberá conformarse, debido a su
conectividad y presencia actual de servicios como la concentración principal del
sector, dotándola con equipamientos interdistritales.
··[S] Hospital II-2
··[CO] Comercio Zonal.
[EE4-37] Molicentro. Ubicado en el distrito de La Molina, se presenta esta zona
considerada una centralidad actual, la cual ha perdido este valor debido a las
dinámicas urbanas ejercidas por la gran presencia de colegios particulares,
áreas comerciales y clubes privados, han llevado a eliminar los servicios
y equipamientos en este sector. Por lo tanto, los criterios de ubicación de
esta propuesta se centran en movilidad y centralidades, debido a que es una
parte del distrito que presenta una gran conectividad con el resto de Lima,
donde las Av. Raúl Ferrero y la Av. La Molina serán los ejes articuladores para
conectarse con los distritos aledaños. De esta manera, se propone recuperar
esta concentración interdistrital de equipamientos y dotarlo con equipamiento
cultural, que sea el que articule los demás servicios y potenciar el equipamiento
comercial, complementando con los equipamientos actuales y supliendo el
déficit presentado en este distrito. Se proponen los siguientes equipamientos
··[D] Polideportivo
··[CO] Comercio Zonal.
[EE4-38] Los Fresnos, la Molina. Los Fresnos y alrededores, por estar alejados
de los servicios de la metrópoli, tienen un alto déficit de servicios de salud. Aquí
se ha localizado un hospital tipo II.
··[D] Hospital II-2
[EE4-39] Pentagonito. Ubicado en el distrito de San Borja, el cuartel General del
Ejercito del Perú se encuentra actualmente subutilizado y la gran extensión del
terreno donde se emplaza ha dado pase al desarrollo de actividades deportivas
1023
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

en la periferia del mismo. El criterio de ubicación está dado en base a espacios ··[S] Centro de Salud I-4
abiertos, donde la demanda de deporte deberá estar cubierta debido al alto
déficit de equipamiento e infraestructura deportiva publica en este distrito de ··[D] Polideportivo
Lima. Por lo tanto, analizando los déficits y las demandas al 2035, se propone:
··[C] Centro Cultural Elemental
·· [D] Polideportivo
··[SG] Comisaria, Bomberos.
··[C] Centro Cultural Básico.

[EE4-43] José Carlos Mariátegui. Ubicada en el distrito de Villa María del Triunfo,
[EE4-40] Bajada de baños. Dentro del distrito de Barranco, esta propuesta del la parte central del distrito se presenta como el espacio actual donde se emplazan
Plan director de la Costa Verde propone insertar equipamientos en la bajada de los principales servicios y equipamientos del distrito, tales como el complejo
baños, siendo este el único acceso peatonal hacia la Costa Verde. Esta propuesta deportivo del IPD, el Hospital María Auxiliador y el Terminal Pesquero del Villa
contempla los siguientes equipamientos: María del Triunfo, dejando un déficit en cuanto a temas de Educación, Deporte,
Cultura y Seguridad Ciudadana. Los criterios de ubicación en esta propuesta se
··[C] Centro Cultural Básico basa en esta centralidad identificada, donde la presencia de este equipamiento
funciona como un atractor para otros equipamientos, tales como educativos,
··[CO] Comercio Zonal culturales, etc. Es una oportunidad para dotar de equipamientos y consolidar este
núcleo de servicios dentro del distrito. De tal manera, se propone los siguientes
··[R] Recreación.
equipamientos:

··[E] Centro Educativo Superior No Universitario

[EE4-41] Bajada Balta. Ubicado en el distrito de Miraflores, esta propuesta surge
del Plan Director de la Costa Verde, donde se busca recuperar el acceso hacia la ··[D] Polideportivo
costa verde, utilizando el suelo necesario para equipamientos. Esta propuesta
se contempla en el Plan Director de la Costa Verde donde se propone que se ··[C] Centro Cultural Básico
mantenga su carácter recreativo deportivo, por lo tanto se deberán considerar
··[SG] Bomberos.
los siguientes equipamientos:

··[D] Polideportivo
[EE4-44] Central, San Juan de Lurigancho. Este sector del distrito de San Juan
··[CO] Comercio Zonal. de Lurigancho, en el cual existe una creciente población, tiene un alto déficit de
servicios de salud. Aquí se ha localizado un hospital tipo II.

[EE4-42] Manchay Bajo. Ubicada en el distrito de Pachacamac. La densificación ··[S] Hospital II-2.
del distrito, se dará en esta parte baja considera como Área de Tratamiento
Consolidación Intensidad 3 (ATN2c) El criterio de ubicación de esta propuesta
se basa en una centralidad propuesta considerando las dinámicas urbanas
actuales, la cual se deberá complementar con los siguientes equipamientos: [EE4-45] Bajada Chorrillos. Dentro del Plan de la Costa Verde, se propone ubicar
equipamiento urbano en el acceso desde la Av. Defensores del Morro, en el distrito
··[E] Educación Básica de Chorrillos. Esta propuesta debería tener un carácter interdistrital según lo

1024
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

establecido en el Plan de la Costa Verde, y debería contemplar equipamiento ··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
recreativo, cultural, turístico y deportivo. Por lo tanto, de acuerdo a lo que se
plantea en el sistema de equipamiento se deberán considerar los siguientes ··[C] Centro Cultural Básico
equipamientos:
··[S] Hospital III-2
··[D] Áreas deportivas
··[CO] Comercio Zonal.
··[C] Cultura

··[R] Recreación (espacios públicos + áreas verdes).
[EE4-46] Alameda, Chorrillos. Este sector del distrito de Chorrillos tiene un
alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha localizado un hospital tipo II.
··[S] Hospital II-2.
[EE4-47] Nicolás de Piérola, Villa María del Triunfo. Este sector del distrito
de Villa María del Triunfo tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha
localizado un hospital tipo II.
··[S] Hospital II-2.
[EE4-50] Pachacamac 01. Propuesta ubicada en el distrito de Pachacamac,
donde la falta de presencia de equipamiento educativo superior no universitario
en el distrito resalta entre los déficits analizados y las demandas proyectadas al
2035. Este distrito aumentará su densidad poblacional, lo cual llevará también
a considerar infraestructura de salud que cubra esta futura demanda. Por lo
tanto, se debería considerar:
··[E] Centro Educativo Superior No Universitario
··[S] Hospital II-2
··[AD] Centro Administrativo.

[EE4-51] Pachacamac 02. Pachacamac y alrededores, por estar alejados de los

[EE4-48] El Sol, Villa el Salvador. Este sector del distrito de Villa el Salvador servicios de la metrópoli, tienen un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha
tiene un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha localizado un hospital tipo localizado un hospital tipo II.
II.
··[S] Hospital II-2.
··[S] Hospital II-2.

[EE4-52] Punta Negra. Punta Negra y alrededores, por estar alejados de los
[EE4-49] Villa el Salvador 02. Esta propuesta se ubica ene l distrito de Villa servicios de la metrópoli, tienen un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha
El Salvador, cerca al parque industrial del distrito, el cual limita y condiciona localizado un hospital tipo II.
de cierta manera la concentración de equipamientos básicos para suplir las
··[S] Hospital II-2
demandas actuales de la zona. El criterio de ubicación de esta propuesta se basa
en movilidad y centralidades, por lo tanto, se propone dotar de equipamiento de
educación superior, con institutos técnicos, tecnológicos y especializados, un
[EE4-53] Área de Desarrollo Urbanizable Punta Negra. Esta área está ubicada
hospital tipo III, terminando de consolidar éste sector con un área comercial
en el extremo sur de la ciudad, en el distrito de Punta Negra, es una de las áreas
zonal. De esta manera, esta concentración se consolida con los siguientes
que se tiene reservada como suelo urbanizable para el futuro crecimiento de la
equipamientos propuestos:
ciudad. Se encuentra en los distritos de Punta Negra y San Bartolo, distritos que

1025
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

incrementarán su población al 2035 a más de 28,000 habitantes, aumentando Recuadro 5:

CONCENTRACIONES INTERDISTRITALES DE EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS
su densidad, por lo cual se deberá considerar una propuesta que contemple Concentraciones
Interdistritales de
una mayor cantidad de equipamientos. El criterio de ubicación se basa en una CODIGO NOMBRE DISTRITO ESTRATEGIA
PROPUESTA
Equipamientos
futura centralidad de escala interdistrital que se deberá consolidar en el cruce CATEGORIA SUBCATEGORIA Propuestos
Centro
de las líneas de metro 01 y el tren de cercanías. Esta ubicación determinará Educativo Elaboración: PLAM
una posible concentración de equipamientos, para lo cual se proponen las Ancón - Movilidad
Educación Superior No
EE4-01 Ancón Deporte Universitario
siguientes categorías conformando el sistema de equipamientos en el lado sur Histórico Centralidades
Cultura Polideportivo
de la ciudad. Centro Cultural
Elemental
··[E] Educación Básica EE4-02 Santa Rosa01 Santa Rosa Salud Hospital II-2
Lomas de
EE4-03 Carabayllo Salud Hospital II-2
··[S] Hospital II-2 Carabayllo
Universidad
Educación Hospital II-2
··[D] Polideportivo Salud Centro Cultural
Centralidades
EE4-04 Pachacútec Ventanilla Cultura Básico
Suelo
··[C] Centro Cultural Básico Administración Centro
Seguridad Administrativo
Bomberos
··[SG] Comisaria, Bomberos. Universidad
Hospital II-1
Educación
Centro Cultural
Salud
San Pedro de Polifuncional
EE4-05 Carabayllo Centralidades Cultura
[EE4-54] Pucusana. Pucusana y alrededores, por estar alejados de los servicios Carabayllo
Comercio
Comercio Zonal
Centro
de la metrópoli, tienen un alto déficit de servicios de salud. Aquí se ha localizado Administración
Administrativo
Seguridad
un hospital tipo II. Bomberos
Hospital II-2
Centro
·· [S] Hospital II-2. Salud Educativo
EE4-06 Ciudad Satélite Ventanilla Centralidades Educación Superior No
Cultura  Universitario
Centro Cultural
Básico
EE4-07 Torreblanca Carabayllo Salud Hospital II-2
EE4-08 Manuel Prado Carabayllo Salud Hospital II-2
Centro
Educativo
Educación Superior No
Centralidades
EE4-09 Manco Cápac Carabayllo Salud Universitario
Espacios Abiertos
Seguridad Hospital III-1
Bomberos,
Comisaria
Hospital II-2
Centro
Salud
Educativo
Movilidad Educación
EE4-10 Sinchi Roca Comas Superior No
Espacios Abiertos Administración
Universitario
 
Centro
Administrativo
San Martin de Salud Hospital II-2
EE4-11 Chuquitanta Espacios Abiertos
Porres Comercio Mercado local

1026
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Centro Losa Deportiva

Educativo Movilidad Deporte Multiuso
Educación Parque del
Superior No EE4-28 La Victoria Centralidades  Cultura Centro Cultural
Salud Migrante
EE4-12 Naranjal Chico Los Olivos  Movilidad Universitario Espacios Abiertos Comercio Básico
Comercio
Hospital II-2 Comercio Zonal
Seguridad
Comercio Zonal
Bomberos Centro Cultural
Ex Penal San Centro de Cultura Básico
EE4-13 Huamachuco Independencia Salud Hospital II-1 EE4-29 Reubicación
Jorge Lima Comercio Comercio Zonal
San Martin de Patrimonio Centro Cultural Recreación
EE4-14 Garagay Cultural
Porres Espacios Abiertos Polifuncional
San Martin de Polideportivo Patrimonio Cultura Museo de Sitio
EE4-15 Perú Centralidades Deporte  EE4-30 Mateo Salado Breña
Porres Recreación Espacios Abiertos Comercio Comercio Zonal
Educación
Comercio Zonal
Básica Comercio
EE4-31 Sucre Pueblo Libre  Movilidad Centro
Educación Hospital II-2 Administración
Administrativo
Salud Losa Deportiva
Magdalena del
San Juan de Deporte Multiuso EE4-32 Bajada Brasil Costa Verde Comercio Zonal
EE4-16 Jicamarca Centralidades Mar Comercio
Lurigancho Cultura Centro Cultural Bajada
Comercio Elemental EE4-33 San Miguel Costa Verde Polideportivo
Universitaria Deporte
Seguridad Comercio Local Centro de Polideportivo
Comisaria, Deporte
Rehabilitación Centro Cultural
Bomberos EE4-34 San Miguel Reubicación Cultura
San Juan de de Menores - Básico
EE4-17 Ampliación Salud Hospital II-2 Recreación
Lurigancho Maranguita Recreación
Hospital III-1,
Hospital II-2
III-2
San Juan de Movilidad Salud Educación
EE4-18 Bayovar Universidad
Luirgancho Centralidades  Educación Básica,
Centro Cultural Salud
Cultura Institutos
Básico Educación
Polideportivo Movilidad Mercado
Deporte EE4-35 Cieneguilla Cieneguilla Comercio
Ex Penal San Juan de Centro Cultural Centralidades  Municipal
EE4-19 Reubicación Cultura Administración
Castro - Castro Lurigancho Básico Centro
Recreación Seguridad
Recreación Administrativo
Complejo Local
Ex Penal San Juan de Deporte Deportivo Bomberos
EE4-20 Reubicación
Lurigancho Lurigancho Cultura Centro Cultural
Polifuncional Movilidad Salud Hospital II-2
EE4-36 Musa Pachacamac
San Juan de Centralidades  Comercio Comercio Zonal
EE4-21 Los Olmos Salud Hospital II-1
Luriganco
Centro Movilidad Deporte Polideportivo
EE4-37 Molicentro La Molina
Educativo Centralidades  Comercio Comercio Zonal
Educación Superior No
San Juan de
EE4-22 Huiracocha Espacios Abiertos Comercio Universitario EE4-38 Los Fresnos La Molina Salud Hospital II-2
Lurigancho
Seguridad Comercio Zonal
Comisaria, Polideportivo
Deporte
Bomberos  EE4-39 Pentagonito San Borja Espacios Abiertos  Centro Cultural
Polideportivo Cultura
San Juan de Deporte Básico
EE4-23 Zárate   Centro
Lurigancho Administración Centro Cultural
Administrativo Bajada de Cultura
San Juan de Juegos EE4-40 Barranco Costa Verde  Básico
EE4-24 - - baños Comercio
Lurigancho Panamericanos Comercio Zonal
EE4-25 La Estrella Ate Salud Hospital II-2
Deporte Polideportivo
Centro de Salud EE4-41 Bajada Balta Miraflores Costa Verde 
Comercio Comercio Zonal
Salud I-4
EE4-26 Ate Ate Movilidad Educación
Cultura Centro Cultural
Básica
Básico
Educación Centro de Salud
Educación
Salud I-4
Educación Básica
EE4-42 Manchay Bajo Pachacamac Centralidades  Deporte Polideportivo
Lurigancho – Movilidad Salud Centro Salud I-4
EE4-27 Cajamarquilla Cultura Centro Cultural
Chosica Centralidades  Deporte Polideportivo
Seguridad Elemental
Cultura Centro Cultural
Comisaria,
Elemental
Bomberos

1027
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Centro
Educativo 4.3.5 Instrumentos de Gestión
Educación Superior No
José Carlos Villa María del Deporte Universitario
EE4-43 Centralidades 
Mariátegui Triunfo Cultura Polideportivo En esta sección se presentan los instrumentos para la gestión del sistema
Seguridad Centro Cultural
Básico de equipamientos. stos instrumentos se articulan con las disposiciones
Bomberos especificadas en el tomo de Norma del PLAM (Tomo III, Titulo III, Capitulo 6) :
San Juan de
EE4-44 Central Salud Hospital II-2
Lurigancho
Polideportivo
··Objetivos meta y proyectos del sistema
Bajada Deporte
EE4-45 Chorrillos Costa Verde Centro Cultural
Chorrillos Cultura
Básico ··Gestión del suelo urbano
EE4-46 Alameda Chorrillos Salud Hospital II-2

Nicolás de Villa María del

··Priorización de la propuesta de equipamientos
EE4-47 Salud Hospital II-2
Piérola Triunfo
··Instituciones y organizaciones involucradas
Villa El
EE4-48 El Sol Salud Hospital II-2
Salvador
··Recomendaciones.
Hospital III-2
Centro Cultural
Salud Básico
Villa El Villa el Movilidad Cultura Centro
EE4-49
Salvador 02 Salvador Centralidades  Educación Educativo
A. OBJETIVOS META Y PROYECTOS DEL SISTEMA
Comercio Superior No
Universitario
Comercio Zonal
A continuación se presenta la cartera de proyectos de equipamientos a través
Centro
de la cual se busca alcanzar los objetivos meta trazados por el Sistema. Las
Educativo metas son referenciales y no se ha incluido para su definición el valor de los
Educación Superior No
EE4-50
Pachacamac
Pachacamac Centralidades  Salud Universitario
proyectos a ejecutar.
01
Administración Hospital II-1
Centro
Administrativo VISION OBJETIVOS META - SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS
Pachacamac Un Sistema de Equipamientos accesible, de Recuadro 6: Objetivos
EE4-51 Pachacamac Salud Hospital II-2
02 meta al 2035
primera calidad, que responda a las nece-
EE4-52 Punta Negra Punta Negra Salud Hospital II-2
sidades de una sociedad moderna, con un
  Elaboración: PLAM
Educación rol integrador y catalizador de dinámicas
Básica socio-espaciales, articulado eficientemente en
Educación
Área de Hospital II-2 el territorio metropolitano.
Salud
Desarrollo Movilidad Polideportivo N° OBJETIVOS GENERALES OBJETIVOS META AL 2035
EE4-53 Punta Negra Deporte
Urbanizable Centralidades  Centro Cultural
Cultura Definición de la Red de apoyo institucional ante
Punta Negra Básico
Seguridad desastres
Comisaria,
Bomberos Atender en un tiempo no mayor a 7 minutos las
EE4-54 Pucusana Pucusana Salud Hospital II-2 emergencias a través de bomberos y ambulancias
Equipamiento como una
100% de los equipamientos con personal capacitado
1 herramienta de soporte para la
en primeros auxilios en caso de emergencia
mitigación de riesgos
100% de los equipamientos públicos con cobertura
de seguro contra desastres
100% de los equipamientos con protocolo de
operación frente a desastres.

1028

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA
PLAM 2035
Equipamiento que provea las
condiciones adecuadas para el
2 administrativos de los 3 poderes del estado (judicial,
desarrollo cultural yla conservación
del patrimonio cultural urbano
Equipamiento accesible y
3 8
equitativamente distribuido
4 Equipamiento de calidad espacial
SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
30% de incremento en las visitas mensuales a los
equipamientos culturales.
100% de las municipalidades distritales, en
coordinación con la gestión metropolitana, ejecutan
proyectos culturales (PRDC).
Incremento del 25% de la capacidad hotelera de
calidad.
100% del patrimonio urbano cuenta con
equipamiento cultural que promueva su
conservación, difusión e investigación.
Construcción e Implementación de 9 Museos de
Sitio y 6 Centros de Interpretación
100% de la población cuenta con acceso a pie a un
espacio deportivo
100% de la población cuenta con cobertura de
servicios educativos nivel inicial, primaria y
secundaria (Secundaria 86.1%, Primaria 90.7%,
Inicial 84,7% en el año 2012 a 100% en el 2035)
100% de la población cuenta con cobertura de
servicios de salud (de 54.46% en el año 2010 a 100%
en el 2035)
Incrementar a 3 camas de hospital por cada 1000
habitantes (en la actualidad Lima cuenta con 1.5
camas por cada 1000 habitantes)
Reducir el número de alumnos por docente de aula
a 17 en Inicial y Primaria y a 15 en secundaria en
el sector público (actualmente hay 28.1 alumnos
por docente en inicial, 23.2 en primaria y 17.1 en
secundaria)
Construcción e implementación de 11 centros
educativos básicos públicos
Construcción e implementación de 21 centros de
servicio a la salud (considerando todos los niveles
de atención)
Construcción e implementación de 43 espacios
deportivos a escala metropolitana e interdistrital
100% de las instituciones de salud en buen estado
de edificación y en suelo seguro
100% de las instituciones educativas en buen estado
de construcción y en suelo seguro
Equipamiento que facilite la
participación ciudadana y la
5
coordinación y cooperación
institucional
Equipamiento como una
6 herramienta de inversión
económica y social eficiente
Equipamiento que define clústeres
urbanos y fomenta la mixtura
7 de usos generando espacios
urbanos compactos, dinámicos y
multifuncionales
Equipamiento que contribuya al
desarrollo medioambiental de la
ciudad
Equipamiento que aporte a lograr
una ciudad con oportunidades para
9 internacional 01 Policía debe atender a 250
tener una vida segura
Equipamiento catalizador de las
transformaciones urbanísticas de
10
la metrópoli
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
100% de los equipamientos educativos y las
bibliotecas comparten sus instalaciones con la
comunidad colindante
Incremento 30% del nivel de satisfacción del
ciudadano con la comunidad local.
Construcción e implementación de 19 centros
ejecutivo y legislativo)
Construcción de 224 infraestructuras de
equipamiento
Incremento del 30% de visitas a los museos
Incremento del 30% de actividades deportivas
50% de las nuevas edificaciones de equipamientos
de comercialización y de servicios sociales
incorporan el desarrollo de vivienda y vivienda
social.
Desarrollo y/o consolidación de 32 clústeres de
equipamientos metropolitanos.
Desarrollo y/o consolidación de 43 clústeres de
equipamientos interdistritales.
Programa de implementación de tecnologías
sostenibles en los equipamientos públicos.
Aumento del 20% de áreas verdes dentro de los
equipamientos educativos, culturales y deportivos.
100% de equipamientos con implementación de un
sistema de reciclaje de basura.
Construcción e implementación de 60 nuevas
comisarías
Contar con un policía por cada 250 habitantes
(Actualmente en Lima, 1 Policía atiende a
969 personas, cuando de acuerdo al estándar
personas)
Aumentar en 60% los presupuestos municipales
para seguridad ciudadana (de 1,389,852.516 nuevos
soles en el año 2010 a 2,223,763.200 en el año 2035)
PRDC
Implementar equipamiento para el desarrollo de
grandes eventos deportivos, ferias y culturales.
1029

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035
Estas metas forman un marco general de lineamientos y deben ser entendidas
como puntos de partida para la implementación y gestión de proyectos. En
este sentido, cada municipalidad y proveedor de servicios/equipamiento debe
definir sus propias metas basadas en sus necesidades y la brecha particular
a enfrentar, teniendo en cuenta el alcance de los objetivos generales de PLAM
2035 y los objetivos meta presentados.
B. GESTIÓN DEL SUELO URBANO
La disponibilidad de suelo público y, por tanto, la calificación y fijación del modo
de obtención del mismo, son objetivos del PLAM. Los alcances y propuesta
normativa se encuentran detallados en el TOMO III del PLAM (Tomo III, Titulo III,
Capitulo 6, Artículo 114).
El suelo de carácter público es un elemento imprescindible, pero no es
suficiente para cubrir la demanda de equipamientos. Para ello es preciso un
planteamiento integral de las dotaciones que incluyan al sector privado y, en
concreto, su regulación urbanística y su gestión eficiente.
Con respecto a la dotación de suelo para equipamientos, el PLAM propone
una calificación rígida del suelo que reserve estos espacios según el déficit
proyectado, acompañada de una regulación urbanística flexible que posibilite la
mezcla de usos y la emergencia de tipologías multifuncionales.
Se debe considerar como prioridad el saneamiento físico legal de los predios
destinados a equipamiento público, gestionando con anticipación la disponibilidad
del suelo para poder implementar los equipamientos en demanda a tiempo y
poder abastecer eficientemente a la población.
La localización de nuevos equipamientos se priorizará en aquellos predios con
una zonificación acorde con el equipamiento a implementar. De tener zonificación
no compatible se debe gestionar su posible cambio con anticipación.
Con respecto a las Áreas de Tratamiento Normativo, el siguiente cuadro muestra
la propuesta de equipamientos según su categoría y la zona interdistrital a la
que pertenecen. Este cuadro no considera los equipamientos a escala local, los
cuales deberán ser definidos en los planes de desarrollo locales. (Ver tomo IV,
plano O3.3.)
1030
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Este cuadro debe ser leído en conjunto con la Propuesta de Concentraciones de
Equipamientos a nivel Metropolitano o Interdistrital (ver Recuadros 3 y 4), que
definen los equipamientos propuestos y sus objetivos generales.
Para la localización de los equipamientos, se ha tomado en cuenta las bases
urbanísticas propuestas en el sistema, en conjunto con los lineamientos de
desarrollo especificados para cada Área de Tratamiento Normativo.
Los equipamientos propuestos se incorporan en cada área de tratamiento
normativo según sus características territoriales y dotacionales. Así tenemos
por ejemplo, la implementación de equipamientos de usos mixtos en áreas de
conservación y regeneración (ATN1), como en el Centro Histórico de Lima. El
reforzamiento de centralidades y la máxima utilización del suelo, definiendo
equipamientos en los primeros niveles de las edificaciones en las áreas de
potenciación de usos mixtos intensivos (ATN5b). Así también la incorporación
de equipamientos culturales, educativos, deportivos y de seguridad en las áreas
de mejoramiento integral de borde (ATN 3a) como la propuesta del PUI Huaycán
en Ate.
La existencia de equipamientos metropolitanos e interdistritales en ATNs de
mejoramiento integral, responde a la necesidad de cubrir los déficits y activar
los espacios alrededor de las estaciones de teleféricos propuestas, definiendo
su carácter interdistrital. Así también la implementación de espacios ya
identificados para los Juegos Panamericanos.
La propuesta también incorpora actividad en las áreas de valor patrimonial:
se han propuesto museos de sitio y centros de interpretación en los sitios
arqueológicos.
Cabe resaltar que hay diversos equipamientos ubicados fuera del suelo urbano
(áreas de desarrollo urbanizable) hacia Lurín y Ancón, incluidos algunos
hospitales, debido a que existe población sin cobertura en estas zonas y han
sido localizados para atender ésta demanda; los sitios arqueológicos y lomas de
importancia metropolitana y sus equipamientos culturales y turísticos ubicados
en APRs (Áreas de Preservación); y los penales, localizados hacia los bordes o
fuera del área urbanizable de la metrópoli.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Cuadro 9. Propuesta PROPUESTA METROPOLITANA PROPUESTA INTERDISTRITAL

de Equipamientos
por ATN

Elaboración: PLAM TOTAL

ADMINISTRA

ADMINISTRA
EDUCACIÓN

EDUCACIÓN
SEGURIDAD

SEGURIDAD
ZONA INTERDIS- PARCIAL TOTAL FUERA

CULTURAL

CULTURAL
COMERCIO

COMERCIO
DEPORTE

DEPORTE
COD ATN ATN POR

SALUD

SALUD
TRITAL ATN ATN DE ATN
ZONAS

ATN2b Área de Consolidación Intensidad 2 0 0 1 0 0 0 0 2 2 2 1 0 1 1 10

CALLAO 13 3 16
ATN5a Área de Potenciación Productiva 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3
ATN2b Área de Consolidación Intensidad 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
ATN4 Área de Transformación de Usos 1 5 3 1 3 0 0 0 1 0 1 5 0 0 20
LIMA CENTRO ATN5b Área de Potenciación de Usos Mixtos Intensivos 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 5 35 7 42
ATN1 Área de Conservación y Regeneración 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 3
ATN2a Área de Consolidación Intensidad 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 1 1 0 6
ATN2a Área de Consolidación Intensidad 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 7
ATN2b Área de Consolidación Intensidad 2 1 2 5 1 0 2 2 3 0 2 2 1 1 3 25
ATN3a Área de Mejoramiento Integral de Borde 0 2 0 0 0 0 0 0 1 2 0 2 0 0 7

LIMA ESTE ATN4 Área de Transformación de Usos 0 0 2 1 0 1 2 0 1 0 0 3 1 0 11 72 4 76

ATN2c Área de Consolidación Intensidad 3 0 0 0 0 0 0 0 2 2 4 1 1 0 2 12
Área de Compatibilidad Urbano Rural Intensidad
ATN6a 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
1
Área de Compatibilidad Urbano Rural Intensidad
ATN6b 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 4
2
ATN2b Área de Consolidación Intensidad 2 2 2 4 1 1 0 5 3 2 3 1 3 1 1 29
ATN4 Área de Transformación de Usos 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3
ATN5b Área de Potenciación de Usos Mixtos Intensivos 1 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 6
LIMA NORTE 55 2 57
ATN2c Área de Consolidación Intensidad 3 0 0 0 0 0 0 0 2 1 4 1 1 1 3 13
Área de Compatibilidad Urbano Rural Intensidad
ATN6a 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2
1
Área de Compatibilidad Urbano Rural Intensidad
ATN6b 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2
2
ATN2b Área de Consolidación Intensidad 2 0 2 0 1 2 2 0 2 1 4 1 0 1 0 16
ATN2c Área de Consolidación Intensidad 3 0 0 1 0 0 0 0 1 1 2 0 1 0 1 7
ATN3a Área de Mejoramiento Integral de Borde 0 0 0 0 1 0 0 1 1 2 1 1 0 2 9
LIMA SUR 38 43 81
ATN4 Área de Transformación de Usos 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3
ATN7 Área Propuesta a Desclasificar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ATN2a Área de Consolidación Intensidad 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 3

TOTAL 8 18 24 8 10 10 9 17 19 30 15 25 7 13 213 213 59 272

1031
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

C. PRIORIZACIÓN DE LA PROPUESTA DE EQUIPAMIENTOS
La definición de la priorización de la propuesta de equipamientos se desarrolla
a escala metropolitana e interdistrital. Los proyectos identificados se han
estructurado de acuerdo a su nivel de alcance e importancia, en proyectos a
corto, mediano y largo plazo.
La localización o reubicación de equipamientos colectivos, que hayan sido
catalogados de corto plazo, deberá proveerse de forma prioritaria en las zonas
definidas por el PLAM como centralidades, integrándose a ellas de forma
armónica, tomando en consideración los ámbitos de influencia de la respectiva
prestación de los servicios, conforme con su categorización.
-- Etapas de Implementación
• Corto plazo.
··Las etapas de implementación a corto plazo se basan en la factibilidad,
se considera equipamientos propuestos en planes existentes, aquellos
que han sido aprobados y cuentan con terrenos identificados y aquellos
de menor escala en donde hay disponibilidad de suelo para su ejecución,
de tal forma que se garantice su pronta ejecución. Adicionalmente se
consideran aquellos equipamientos de urgente necesidad a los que se
les debe dar un tratamiento prioritario para agilizar su desarrollo.
• Mediano Plazo
Se debe coordinar con los sistemas de ordenamiento urbanístico la
implementación de las distintas propuestas, debido a que todas se correlacionan
entre sí. Por lo tanto para la implementación y ejecución de los proyectos
de equipamientos debe considerarse, en un primer momento, el sistema
de movilidad, debido a que este será el que permita la accesibilidad al lugar
establecido para emplazar el equipamiento, el cuál será el detonador de una
nueva centralidad. Así, el sistema de movilidad, uno de los estructurantes de
la ciudad, es un eje central en el desarrollo de la futura ciudad sostenible, y es
por eso importante priorizar el equipamiento en conjunto con las propuestas y
priorizaciones en términos de movilidad. De igual manera con las propuestas
del sistema de espacios públicos abiertos que también estructuran la ciudad
del futuro, los cuales deberán implementarse en un segundo momento, siendo
el equipamiento la infraestructura que complemente a estos espacios públicos.
Este proceso de ejecución determina un grado de priorización, el cual será
implementado en los tres periodos establecidos.
• Correlación con el desarrollo y densificación de vivienda en Áreas Normativas
Otro factor central en la priorización del equipamiento es el desarrollo y
densificación de la vivienda, debido a que las zonas residenciales son uno de los
usos que generan alto flujo de personas y desplazamientos en la ciudad y que
condicionan la demanda para el equipamiento. En este sentido es importante
SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Recuadro 7. Priorización
PLAZOS DE EJECUCIÓN DE PROYECTOS
de la propuesta.

CORTO MEDIANO LARGO Elaboración: PLAM

··El mediano plazo considera a los equipamientos metropolitanos e
EE3-06 EE3-03 EE3-01
interdistritales más importantes según su potencial de impacto social y La Curva Puente Piedra 01 Centro Penitenciario
urbano que son de carácter estructurante para la propuesta del PLAM. EE4-06 EE4-01 EE3-02
Ciudad Satélite Ancón Histórico Área de Desarrollo Urbano Norte

• Largo Plazo EE4-10 EE4-04

EE3-05
Centro Penitenciario en Áreas de
Sinchi Roca Pachacútec
Protección de Carabayllo
··El largo plazo considera aquellos proyectos en donde no hay disponibilidad
EE4-14 EE4-09 EE4-05
de suelo y presentan diversos obstáculos para su factibilidad tal como se Garagay Manco Cápac San Pedro de Carabayllo
especifican en los criterios descritos después del siguiente recuadro. EE3-11 EE4-11 EE4-12
Aeropuerto Chuquitanta Naranjal Chico

-- Criterios para la definición de los plazos de ejecución EE3-12 EE4-15 EE4-16

Canto Grande Perú Jicamarca

EE4-23 EE3-08 EE4-19

• Correlación con las etapas de implementación del sistema de movilidad, de Zárate Canta Callao Penal Castro Castro
centralidades y de espacios públicos abiertos.

1032
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

EE4-24 EE3-09 EE4-20 EE3-41

Panamericanos SJL Naranjal Penal Lurigancho    
Lurín 01
EE3-23 333-24
EE4-18 Bayovar EE3-44
Gran Coliseo de Lima Av. Argentina    
Lurín 02
EE3-14 EE4-22 EE4-29
Chosica Huiracocha Ex Penal San Jorge EE3-47
   
Lomas de Pacta
EE3-15 EE3-16 EE3-34
Chaclacayo Ñaña Las Palmas EE3-49
   
Quebrada Cruz de Hueso 3
EE3-30 EE3-17 EE3-35
EE3-31
Parque Acuático Panamericano Fortaleza Unión Ñaña Penal Santa Mónica    
San Lorenzo
EE3-25 EE3-18 EE4-50
Universitaria Cajamarquilla Patrimonio Pachacamac 01
priorizar las áreas de densificación y desarrollo de la vivienda juntamente con la
EE3-22 EE3-20 EE3-38 priorización del equipamiento.
Santa Anita Ceres Villa el Salvador

EE4-28 EE4-27 EE3-48 • Según su factibilidad en cuanto al acceso a los servicios básicos.
Parque del Migrante Cajamarquilla Áreas de Desarrollo Urbano Sur
En un primer momento se deberá implementar el acceso a los distintos servicios
EE4-30 EE3-19 EE3-46 básicos (agua, desagüe y electricidad). Para esto, las entidades encargadas de
Mateo Salado Pedreros Centro Penitenciario en Punta Negra cada uno de estos servicios deberán conocer la propuesta de equipamientos,
EE4-31
EE4-34 EE4-53 teniendo conocimientos de su ubicación y dimensiones, y de esta manera dotar
Centro de Rehabilitación de Menores - Área de Desarrollo Urbanizable
Sucre
Maranguita Punta Negra del servicio a las áreas para poder implementar los equipamientos.
EE4-32
EE3-28 Santa Rosa
Bajada Brasil  
• Disponibilidad del suelo
EE4-33 EE4-35
Bajada Universitaria Cieneguilla  
La presencia de suelo disponible será un factor muy importante en la priorización
EE4-40 EE4-36
de equipamientos propuestos, debido a que su implementación está condicionada
Bajada de baños Musa   por la factibilidad, saneamiento y legalidad (incluyendo la zonificación) de los
EE4-41 EE4-37
 
predios. En casos donde se haya dispuesto una propuesta de concentración de
Bajada Balta Molicentro
equipamientos cercana a un área o terreno que corresponda en su uso según la
EE3-32
Museo de la Memoria
EE4-39
Pentagonito
  zonificación establecida, se podrá implementar en menor tiempo. Mientras que
EE4-45 EE4-42
en casos en los cuales esta zonificación no coincida se tendrá que implementar
Bajada Chorrillos Manchay Bajo
 
algún mecanismo de gestión de suelo para poder emplazar la concentración de
EE3-45 EE4-43
 
equipamientos según corresponda con la propuesta.
Lurín 03 José Carlos Mariategui
EE3-33
Atocongo
  • Prioridades en las políticas de desarrollo regionales y metropolitanas.
EE3-36 La priorización de las propuestas para equipamiento debe considerar las
   
Morro Solar políticas de desarrollo regionales y metropolitanas, y no actuar en una manera
 
EE3-40
  aislada y autónoma. Reconociendo que la cartera de propuestas de equipamiento
Pampa de las Flores
EE4-49
a escala metropolitana o interdistrital tiene un rol dinamizador y catalizador, su
 
Villa el Salvador 02
 
priorización debe coincidir con otras iniciativas implementadas a nivel regional
y metropolitano para mejorar su alcance e impacto de una manera oportuna.
• Escalas urbanas

1033
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

Las escalas urbanas, tales como la Metropolitana, Interdistrital y Local, serán
un criterio que determinará el plazo de ejecución del equipamiento propuesto.
De tal manera, que una concentración Metropolitana de equipamientos podrá
ser un proyecto de largo plazo, que tarde más años en ejecutarse y que tiene una
gestión más compleja ya que involucra el desarrollo conjunto de otros elementos
propuestos por el PLAM. Mientras que una propuesta Local de equipamientos
no deberá tardarse muchos años, debido a que su implementación es puntual y
depende más de la gestión del gobierno local y presenta menos relaciones con
propuestas complejas y de largo plazo presentados en otra secciones del PLAM.
D. INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES INVOLUCRADAS
El desarrollo del Sistema de Equipamientos involucra la participación de
múltiples actores de la ciudad, tales como las instituciones estatales y privadas
que están encargadas de abastecimiento de éstos servicios, así como las
instituciones públicas que los regulan, las que gestionan la zonificación, el
saneamiento y la legalidad de predios, y la población beneficiada o no atendida
por su red de distribución.
A continuación se presenta la lista de las instituciones involucradas identificadas
por el PLAM:
E. RECOMENDACIONES
-- Las recomendaciones presentadas a continuación están relacionadas
con la gestión e implementación del sistema de equipamiento urbano, que
buscan así afrontar la problemática identificada en la etapa del diagnós-
tico. Estas recomendaciones sirven como un punto de partida y no deben
ser entendidas como las únicas consideraciones, a tomar en cuenta:
-- Es una tarea pendiente elaborar y coordinar el sistema de equipamien-
tos con la cartera de proyectos prioritarios contenida en el PLAM 2035. En
este sentido, los equipamientos dinamizadores y más importantes para la
estructuración de la ciudad (ver Gráfico 1. Propuesta del Sistema de Equi-
pamientos), en conjunto con los equipamientos priorizados (ver Recuadro
7. Priorización de la propuesta), deben ser considerados juntamente con
estos proyectos.
-- La disponibilidad del suelo debe ser gestionada a través de estrategias
territoriales específicas, tales como; consolidar concentraciones de equi-
pamiento para maximizar el uso del espacio; definir el saneamiento físico
y legal de los predios (tanto con entidades/proveedores privados como con
municipalidades distritales); la actualización del catastro y el monitoreo de
los cambios de usos.

-- En términos de consolidación y multifuncionalidad, se debería buscar

sinergias entre proveedores (tantos privados como estáteles) para definir
la compatibilidad y/o posibilidades para desarrollarse conjuntamente con
Recuadro 8: Matriz MATRIZ DE INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES INVOLUCRADAS otros sectores (como vivienda o en términos de agrupaciones de equipa-
de Instituciones
y organizaciones   Actores involucrados Actores secundarios Fuente de Información mientos y/o usos mixtos).
involucradas EDUCACIÓN MINEDU - MINEDU

Elaboración: PLAM
SALUD MINSA ESSALUD MINSA -- Para abordar los problemas en cuanto a la mitigación de riesgos, es
CULTURA MINCUL SNBP INEI, SNBP, OC necesario definir el rol particular de los equipamientos (como las institu-
DEPORTE IPD SERPAR LIWA, IMP, INEI, PLAM ciones educativas, salud y de seguridad) conjuntamente con los provee-
COMERCIO EMMSA MINAG + PRODUCE EMMSA, MINAG, PRODUCE, PLAM dores y las instituciones responsables de la atención a emergencias y la
ADMINISTRACIÓN MINISTERIOS CC.FF.AA INDECI - SIRAD, INEI, LIWA
mitigación de riesgos.
SEGURIDAD PNP CGVBP PNP

SERVICIOS SOCIALES MUNICIPALIDADES

ORGANIZACIONES
SOCIALES
- -- Es imprescindible incluir a los proveedores privados de equipamiento
en procesos de gestión y en la ejecución de políticas públicas, particular-
TURISMO MINCETUR - -
mente en los sectores de educación, salud y comercialización que son am-
pliamente ejecutados por el sector privado.

1034
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SISTEMA DE
EQUIPAMIENTOS
PLAM 2035

-- La gestión de equipamiento debe tener en cuenta que hay una cantidad

de equipamiento gestionado por la población y las ONGs, particularmente
en las áreas periféricas de la ciudad, es imprescindible involucrar a las
organizaciones populares en estos procesos de gestión.

-- En zonas donde hay un bajo nivel de cobertura y abastecimiento de

equipamiento (como en las periferias de la ciudad), la gestión del sistema
de equipamiento debe tener en cuenta el reto de llevar los servicios a las
lugares más alejados del centro con la misma calidad y es necesario ges-
tionar el suelo suficiente para su ubicación.

-- La propuesta del sistema identifica en qué zonas se deben generar las

concentraciones de equipamientos, sin embargo la ubicación exacta de
los espacios a escala metropolitana y interdistrital deben detallarse en los
planes de desarrollo urbano municipales, así como desarrollarse la dota-
ción y localización de equipamientos de escala local.

1035
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

4.4. Sistema de servicios básicos 4.4.2 Objetivos

4.4.1 Definición e identificación
Se define como sistema de servicios básicos al conjunto de infraestructuras y sus
respectivas áreas de servidumbre, que soportan y permiten el abastecimiento
y/o prestación pública de los servicios fundamentales para el desarrollo de la
metrópoli, identificándose los siguientes: saneamiento, energía y comunicación
(ver recuadro 1).
··Ampliar al 100% el nivel de cobertura del servicio de agua potable
garantizando la prestación del mismo con una calidad adecuada y en
forma equitativa, garantizando que no haya impacto negativo sobre los
recursos hídricos y reduciendo a su vez los niveles de agua no facturada
y el sobreconsumo de los usuarios.
··Ampliar al 100% del nivel de cobertura del servicio de alcantarillado;
tratar el 100% de las aguas residuales y promover su reúso para el riego
de áreas verdes, agrícolas y uso industrial.

Para el funcionamiento de este sistema son indispensables las redes de
distribución, múltiples componentes y procesos, sin embargo para fines
del ordenamiento urbano-territorial se considerará para el sistema sólo el
componente físico (infraestructura y servidumbres) que requieren de reservas
de suelo de la jurisdicción de la metrópoli Lima-Callao, (Ver recuadro 2).
Los entes encargados del suministro, deberán garantizar la manutención e
implementación de estos componentes y los que configuran la red de servicios
básicos.
Recuadro1: Sistema de
servicios básicos
Fuente: Ley 26338, Ley
N°25844, D.S. 013-93-TCC
Elaboración: PLAM
··Garantizar la continuidad de la cobertura de energía eléctrica previendo
las necesidades específicas para el adecuado abastecimiento de acuerdo
a los niveles de tensión requeridos por los distintos sectores y usuarios,
y promover la eficiencia energética en los usuarios.
··Ampliar los niveles de cobertura de gas natural priorizando la atención de
los sectores menores favorecidos de la población, y facilitando el acceso
del sector industrial y del transporte, contribuyendo a la reducción de la
generación de gases contaminantes y de efecto invernadero.
··Ampliar la red de fibra óptica para reducir los costos del servicio de
telecomunicaciones y mejorar la velocidad de transmisión de datos,
priorizando su instalación para conectar las centralidades actuales
y futuras, las concentraciones de equipamientos metropolitanos y el
sistema de movilidad, contribuyendo a la construcción de la ciudad
inteligente.

··Ampliar, mejorar y optimizar el servicio de limpieza pública a nivel

metropolitano, a través de la minimización de residuos por parte de
los ciudadanos, la creación de una cadena de valor del reciclaje de
residuos, y facilitando el tratamiento y aprovechamiento de los mismos,
y garantizando su disposición final sanitaria y ambientalmente segura.

1036
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

4.4.3 Clasificación de los componentes del
sistema
A. MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO
El presente documento toma como marco conceptual, la clasificación presente
en la normativa que regula cada sector:
-Para la Ley de Servicios de Saneamiento (Ley N°26338), los sistemas que
integran los servicios de saneamiento son:
-Para la Ley de Hidrocarburos (Ley N°27377), título VIII, la distribución de
gas natural de ductos es un servicio público. El Ministerio de Energía y Minas
determinará la autoridad competente para regular el servicio de distribución de
gas natural.
-La Ley General de Residuos Sólidos (Ley N°27314) tiene como objetivo
establecer derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la
sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos
sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el
bienestar de la persona humana.

··Servicio de Agua Potable En el siguiente cuadro de organización de componentes y procesos del sistema
de servicios básicos se identifican las diferentes infraestructuras y redes según
··Servicio de Alcantarillado Sanitario y Pluvial
corresponde al tipo de servicio:
··Servicio de Disposición Sanitaria de Excretas Sistema de letrinas y fosas
sépticas (Ley general de servicios de saneamiento). Recuadro 2:
organización del sistema
de servicios básicos
-En la Ley de Concesiones Eléctricas (Ley N°25844), constituyen servicios Elaboración: PLAM

públicos de electricidad:

··El suministro regular de energía eléctrica para uso colectivo o destinado

al uso colectivo, hasta límites de potencia fijados por el reglamento.

··La trasmisión y distribución de electricidad, el servicio público de

electricidad de utilidad pública.

-Para la Ley de telecomunicaciones (D S 013-93-TCC); las telecomunicaciones

en el Perú técnicamente se orientan hacia el establecimiento de una Red Digital
Integrada de Servicios y Sistemas. Los sistemas de telecomunicaciones se
clasifican:

··Servicios portadores

··Tele servicio o Servicios Finales

··Servicios de Difusión

··Servicios de valor añadido.

1037

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
Para fines del ordenamiento urbano y territorial, los sistemas se reorganizan en
relación a sus componentes físicos y se clasifican de la siguiente manera:
-- Agua potable
Se entiende como el conjunto de infraestructuras y sus respectivas áreas de
servidumbre que permiten el desarrollo de procesos operativos y administrativos
de captación y suministro de agua mediante conexión domiciliaria, para un
abastecimiento convencional cuyos componentes deberán cumplir con las
normas de diseño del Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento.
Está compuesto por:
• Planta de tratamiento de agua potable (PTAP)
Conjunto de componentes hidráulicos; de unidades de procesos físicos, químicos
y biológicos; y de equipos electrónicos y métodos de control que tiene la finalidad
de producir agua apta para el consumo humano
• Reservorio de cabecera
Cámara de almacenamiento de agua potable vinculados a la PTAP respectiva. La
PTAP Atarjea cuenta con 8 unidades, la PTAP Chillón cuenta con una unidad y la
PTAP Huachipa cuenta también con una unidad.
• Reservorio de red primaria
Cámara de almacenamiento de agua potable vinculados a la red primaria. El
sistema contaba actualmente con 8 unidades con una capacidad conjunta de
almacenaje de 88,300 m³. Hoy en día son 12 reservorios con una capacidad de
111’300 m³.
• Reservorio de red secundaria
Cámara de almacenamiento de agua potable vinculados a la red secundaria. Se
trata de 849 reservorios que almacenan en conjunto 554’000 m³.
-- Alcantarillado
Son el conjunto de espacios e infraestructuras que permiten la recolección,
disposición y tratamiento de las aguas residuales proveniente de la evacuación
de excretas (aguas negras) y/o de la higiene y lavado (aguas grises) y aguas
1038
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
residuales las que generalmente se denomina desagüe o alcantarillado. Está
constituido por instalaciones, infraestructura, maquinaria y equipos utilizados
para recolección, tratamiento y disposición final de las aguas residuales en
condiciones sanitarias (RNE). El servicio de desagüe, se realiza a través de la
recolección por medio de redes enterradas en funcionamiento diseñado por
gravedad. Dichas redes están distribuidas en la metrópoli de Lima - Callao
tanto en vías carrozables como en zonas de pendiente pronunciada de acceso
peatonal. Está compuesto por:
• Plantas de tratamiento de aguas residuales (PTAR)
Las plantas de tratamiento de aguas residuales son las infraestructuras que
hacen posible los procesos biológicos requeridos para limpiar las aguas
servidas provenientes de la población.
Existen tres niveles de tratamiento:
··Tratamiento primario: Rejas y tamices; sedimentadores y digestores; y
separadores de grasas y aceites.
··Tratamiento secundario: Sistemas Biológicos; sistemas anaeróbicos.
··Tratamiento terciario: Desinfección (Cloración, rayos UV, ozono);
tecnología de membranas (ultrafiltración/ósmosis inversa).
• Estación de bombeo de desagüe
Las estaciones de bombeo son estructuras destinadas a elevar un fluido desde
un nivel energético inicial a un nivel energético mayor. Su uso es muy extendido
en los varios campos de la ingeniería: así, se utilizan en redes de alcantarillado,
cuando los centros poblados se sitúan en zonas muy planas, para evitar que las
alcantarillas estén a profundidades mayores a los 4 - 5 m.
Generalmente las estaciones de bombeo constan de las siguientes partes:
rejas, cámara de succión, las bombas propiamente dichas, línea de impulsión,
servicios auxiliares, dispositivos de protección contra el golpe de ariete, línea
de alimentación de energía eléctrica o instalación para almacenamiento de
combustible y sistema de monitoreo y telecomunicaciones.
-- Energía eléctrica

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
Son el conjunto de infraestructuras y sus respectivas áreas de servidumbre
que permiten el acceso y consumo de energía a través del suministro de
energía eléctrica, con la cual la población beneficiaria se provee de iluminación,
cocción de alimentos, confort y empleo o uso de electrodomésticos y aparatos
electrónicos que generan ocupación tanto laboral, de entretenimiento y
distracción, de comunicación (en conjunto con la tecnología de comunicación).
El sector industrial y comercial emplea la energía eléctrica para el
funcionamiento de sus actividades internas propias del rubro que desempeñan.
La redes de abastecimiento de energía eléctrica y distribución de éstas son
aéreas (en su mayoría) y enterradas, ubicándose en zonas de pendiente difícil
en la cual inclusive no existe abastecimiento de agua potable y desagüe.
Comprenden:
• Central de generación eléctrica
Una central eléctrica es una instalación capaz de convertir la energía mecánica
en energía eléctrica. Las principales fuentes de energía son el agua, el gas, el
uranio, el viento y la energía solar. Estas fuentes de energía primaria para mover
los álabes de una turbina, que a su vez está conectada en un generador eléctrico.
En el caso de la Provincia de Lima, la principal fuente es el gas natural a través
de generadoras termoeléctricas y en segundo lugar el agua, con generadores
hidroeléctricos ubicados fuera de la provincia.
• Sub-estación de transmisión
Es una instalación destinada a modificar y establecer los niveles de tensión de
una infraestructura eléctrica, para facilitar el transporte y distribución de la
energía eléctrica. Su equipo principal es el transformador. Normalmente está
dividida en secciones, por lo general 3 principales, y las demás son derivadas.
Las secciones principales son las siguientes:
··Sección de medición
··Sección para las cuchillas de paso
··Sección para el interruptor.
Las secciones derivadas normalmente llevan interruptores hacia los
transformadores.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
• Sub-estación de distribución
Conjunto de instalaciones para transformación y/o seccionamiento de la energía
eléctrica que la recibe de una red de distribución primaria y la entrega a un
subsistema de distribución secundaria, a las instalaciones de alumbrado público,
a otra red de distribución primaria o a usuarios. Comprende generalmente el
transformador de potencia y los equipos de maniobra, protección y control, tanto
en el lado primario como en el secundario, y eventualmente edificaciones para
albergarlos.
-- Gas Natural
Es el conjunto de infraestructuras y sus respectivas áreas de servidumbre
referidos al empleo de gas natural. Las familias se surten de energía para la
cocción de alimentos, y para calentar agua potable que emplearán en aseo e
higiene personal, y en aseo de utensilios y menajes del día a día.
El gas natural es también provisto para fines industriales, atendiendo la ejecución
y desarrollo de los diversos procesos transformativos hasta la obtención de su
producto final.
Las redes de abastecimiento de gas natural para la metrópoli de Lima - Callao
son enterradas en vías principales y secundarias ubicadas en parte de la ciudad
de Lima y el Callao.
Comprende:
• Estación de regulación de la ciudad (City Gate)
Consta de tres ramas paralelas (dos operativas y una “spare”). Cada rama
tendrá un válvula de protección por bloqueo y dos válvulas de control (una de
“monitoreo” y otra “reguladora”).
• Estación reguladora de presión
Son infraestructuras especializadas que permiten adecuar la presión de
los gasoductos a la que deben trabajar las industrias, los comercios y las
residencias. Sobre este tema existen muchas variantes que incluyen accesorios
secundarios como tanques de odorización y de purga. La experiencia de las
empresas contempla del tipo aérea, semi-enterrada y subterránea.
1039

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
-- Telecomunicaciones
Se entiende por telecomunicaciones al conjunto de infraestructuras y sus
respectivas áreas de servidumbre cuyo objetivo principal es distribuir información
a través de redes en el territorio de metrópoli de Lima-Callao. Cumple también
la función de integrar los servicios básicos y otros como salud, equipamientos,
seguridad y transporte. La adquisición depende exclusivamente de la EPS e
instituciones privadas, por este motivo la propuesta de este componente del
sistema queda a nivel de recomendación.
• Centro de datos (data center):
Se denomina centro de datos a aquella ubicación donde se concentran
los recursos necesarios para el procesamiento de la información de una
organización.
• Central telefónica
Una central telefónica es el lugar (puede ser un edificio, un local, una caseta o un
contenedor) utilizado por una empresa operadora de telefonía donde se alberga
el equipo de conmutación y los demás equipos necesarios para la operación de
las llamadas telefónicas. Es decir, es el lugar donde se establecen conexiones
entre los lazos (bucles) de los abonados, bien directamente o bien mediante
retransmisiones entre centrales de la señal de voz.
• Cabecera de tv por cable
La cabecera es el centro de la red encargado de agrupar y tratar los diversos
contenidos que se van a transmitir por la red. Así tenemos receptores de
programas vía satélite, otros de televisión terrestre o señales de vídeo
procedentes de un centro de producción local.
• Estación base de telefonía móvil
En el contexto de la telefonía móvil, una estación base (en inglés: Base transceiver
station (BTS)) dispone de equipos transmisores/receptores de radio, en la banda
de frecuencias de uso (850 / 900 / 1800 / 1900 MHz).En GSM y (1900/2100Mhz)
en UMTS que son quienes realizan el enlace con el usuario que efectúa o recibe
la llamada(o el mensaje)con un teléfono móvil. Las antenas utilizadas suelen
situarse en lo más alto de la torre (si existe), de edificios o colinas para dar una
mejor cobertura y son tipo dipolo. Normalmente, está compuesta por un mástil
al cual están unidas tres grupos de una o varias antenas equidistantes. El uso de
1040
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
varias antenas produce una diversidad de caminos radioeléctricos que permite
mejorar la recepción de la información.
Además, la estación base dispone de algún medio de transmisión, vía radio o
cable, para efectuar el enlace con la central de conmutación de telefonía móvil
automática, que a su vez encamina la llamada hacia el teléfono destino, sea fijo o
móvil. Por lo general estas estaciones disponen también de baterías eléctricas,
capaces de asegurar el funcionamiento ininterrumpido del servicio. En áreas
de mayor densidad, hay muchas estaciones base próximas entre sí (células
pequeñas). Las frecuencias deben ser cuidadosamente reutilizadas, ya que son
escasas, por lo que cada estación base transmite con poca potencia a fin de que
no se produzcan interferencias de una célula con otra célula próxima que use las
mismas frecuencias. En cambio, en las zonas de baja densidad (carreteras), las
estaciones base están alejadas unas de otras y transmiten a elevada potencia
para asegurar la cobertura en una célula extensa.
-- Limpieza Pública
Es el conjunto de infraestructuras y sus respectivas áreas de servidumbre que
permiten el almacenamiento, barrido, recolección, transporte (de conformidad
con la Ley Orgánica de Municipalidades) complementados por los procesos
de transferencia (en casos especiales), reaprovechamiento y disposición final
de residuos sólidos, (que son parte del manejo integral de residuos sólidos)
desarrollados de una manera adecuada y sostenible de conformidad con la Ley
General de Residuos Sólidos.
En este servicio, los procesos señalados se pueden agrupar en: (i) aquellos
vinculados directamente con la atención al usuario (barrido, almacenamiento y
recolección) y (ii) aquellos vinculados indirectamente, como son el transporte,
reaprovechamiento, transferencia y disposición final.
Está compuesto por:
• Relleno Sanitario
Espacio destinado a la disposición final de desechos o basura, en el cual se
toman múltiples medidas para reducir los problemas generados.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

• Escombrera 4.4.4 Propuesta

Espacio de disposición final de los residuos provenientes de la construcción
(escombros).
• Centro de acopio de residuos sólidos
Se trata de una infraestructura de almacenamiento temporal, de escala distrital
normalmente, de donde vehículos de mayor tonelaje tomarán los residuos para
transportarlos a las instalaciones correspondientes de escala metropolitana.
• Plantas de transferencia de residuos sólidos
Estos centros acumulan en unos contenedores especiales, residuos recogidos
por los camiones recolectores, para así optimizar el transporte hasta las Plantas
de tratamiento o Vertederos
• Planta de tratamiento de residuos sólidos
Infraestructura donde se reciben los residuos de distintas categorías para ser
reutilizados bajo diferentes procesos respectivamente.
El sistema de servicios básicos, sólo considera la infraestructura física y el
suelo que requiere reserva para las mismas. La propuesta no se extiende sobre
las redes de los diferentes servicios.
A. AGUA POTABLE
-- Plantas de tratamiento y distribución de la producción del agua potable
Según el Plan Maestro de Lima y Callao 2012-2040 sobre recursos hídricos de
SEDAPAL, están planteadas al horizonte 2040 nuevas PTAP’s y ampliaciones de
las existentes. De estas mismas hemos descartado la PTAP S.J. Lurigancho y
la desalinizadora de Ventanilla al horizonte del año 2035 luego de las mesas de
trabajo llevadas a cabo con SEDAPAL.
En la zona este de Lima observamos una importante superficie de suelo urbano
sin cobertura que corresponde principalmente a los distritos de Lurigancho-
Chosica, Chaclacayo y Ate-Vitarte. Estos distritos cuentan con una población
estimada de 867’424 habitantes (2014). Esta población evolucionara al 2035
llegando a los 1’392’199 habitantes que significa una demanda de 3.22m³/s
teniendo como referencia un consumo por habitante de 200l/día.

Tomando en consideración el proyecto del “Plan Maestro para Lima y Callao

2012-2040” sobre recursos hídricos, la nueva PTAP Chosica (año 2030) tendrá
una capacidad de oferta de 3m3/s destinada a los distritos antes mencionados.
De concluirse dicha obra al 2030 como anunciado, veríamos un déficit de oferta
de 0.22m³/s en el año 2035. No obstante, este déficit será suplido por la PTAP
Huachipa que describiremos a continuación.

La PTAP Huachipa, que en su segunda etapa tendrá una capacidad de 10.00³/s

(año 2020), abastecerá parte de la demanda de los distritos de La Molina, Villa
María del Triunfo y Villa el Salvador. Estos distritos suman una población de
1’462’895 habitantes y tendrán 1’428’549 habitantes al 2035 lo cual representa
una demanda de 3.31m³/s.

Citando nuevamente el proyecto del “Plan Maestro para Lima y Callao 2012-
2040” sobre recursos hídricos, la nueva PTAP Lurín tendrá una capacidad

1041

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
de oferta de 0.4m³/s en el año 2025, destinada a los distritos de Cieneguilla,
Pachacámac, Lurín, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, Santa María del
Mar y Pucusana.
En paralelo, la planta desalinizadora “PROVISUR” ofrecerá en el horizonte 2025
0,4m³/s y servirá a los balnearios del sur (Punta Hermosa, Punta Negra, San
Bartolo y Santa María del Mar).
La población actual de los distritos en cuestión está estimada en 270’188
habitantes y tendrá 1’419’396 al 2035 lo cual arroja una demanda de 3.29m³/s.
A esto sumamos el proyecto del “estudio de anexión al área urbana, asignación
de zonificación y reajuste de zonificación de un sector industrial del distrito de
Lurín” que contempla una nueva población de 740’378 habitantes. Esta nueva
población tendrá una demanda de 1.71m³/s tomando en cuenta aún el consumo
promedio de 200l/día.
La suma de las demandas mencionadas es de 8.31m³/s mientras que la oferta de
las ultimas 3 PTAP’s mencionadas es de 10.80m³/s. Si a este monto le sumamos
el déficit reconocido en Lima Este podemos afirmar que la PTAP Huachipa
tendría aún un excedente/superávit de 2.16 m³/s para servir completamente a
los distritos del sur.
Por ello nuestra recomendación inicial es de extender el ramal sur proveniente
de la PTAP Huachipa para servir cabalmente a todos los distritos antes
mencionados.
Citando una vez más el proyecto de “Plan Maestro para Lima y Callao 2012-
2040” sobre recursos hídricos, la PTAP Chillón en su segunda etapa (PTAP nueva
Chillón - año 2020) tendrá una capacidad de oferta hídrica de 5.25m³/s para
atender a la población de Lima norte (Ancón, Carabayllo, Comas, Independencia,
Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de Porres y Santa Rosa).
La población actual de los distritos de Lima Norte está estimada en 2’478’952
habitantes y tendrá 3’456’030 habitantes al 2035 lo cual arroja una demanda de
8.00m³/s.
Con respecto al proyecto de “Nueva Ciudad Parque Ancón/Santa Rosa”, este contempla
una población de 282’736 habitantes. Esta nueva población tendrá una demanda de
0.66m³/s tomando en cuenta nuevamente el consumo promedio de 200l/día.
1042
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
En la zona norte de San Juan de Lurigancho observamos una falta de cobertura
del servicio de agua potable. Es necesario que la red primaria llegue a dicho
sector. Como dato dicho distrito posee una población estimada de 1’069’566
habitantes y tendrá 1’440’689 habitantes al 2035 que significa una demanda
hídrica de 3.34m³/s.
La suma de las 3 demandas precedentes asciende a 12.00m³/s. Si tomamos
en cuenta la producción de la PTAP Chillón y el excedente de la PTAP Huachipa
(dirigido principalmente a S.J.L.) vemos la necesidad que la PTAP Atarjea destine
4.59m³/s a Lima Norte.
El resto de los distritos no mencionados, Lima centro y la provincia constitucional
del Callao, poseerán al 2035 la suma de 3’457’909 habitantes que representan
una demanda de 8.00m³/s. Si sumamos al distrito de San Juan de Miraflores,
obtendremos una demanda total de 8.97m³/s.
Teniendo en cuenta que la PTAP La Atarjea cual producirá 20.00m³/s desde el año
2020, esta contará con un superávit de 6.44m³/s. Esto además sin considerar el
agua subterránea extraída por pozos la cual alcanza 3.41m³/s (pozos SEDAPAL).
Estos 9.85m³/s de superávit (que comprende el agua no facturada con el
consumo promedio de 200l/día) nos permiten especular que tendremos una gran
reserva de agua al horizonte 2035 para cualquier situación de emergencia. De
la misma manera podrá disminuirse la captación del recurso hídrico en algunas
plantas, dependiendo de las demandas, y así restaurar los caudales de los ríos
y recuperar consecuentemente sus afluentes naturales y consiguientemente su
calidad ecológica.
No obstante, esta propuesta requiere canalizaciones, reservorios y plantas de
bombeo por lo cual una segunda propuesta es necesaria, una que contemple
nuevas PTAP’s que estén mejor relacionadas, geográficamente, con la población
servida.
Sin embargo para las zonas de reserva de suelo identificadas en el PLAM en la
Zona Norte (Ancón) y la zona Sur (Pampas de San Bartolo) debe realizarse una
evaluación más afinada de la necesidad de agua potable para el abastecimiento
de las zonas residenciales. En el caso de Ancón el PLAM ha realizado una
propuesta para la anexión de suelo que está sujeta a la descalificación de la
zonificación actual. Es por ello que dicho proyecto es mencionado con cierto
detalle en párrafos anteriores.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
En el siguiente cuadro vemos las PTAP’s proyectadas por SEDAPAL dentro del
territorio de la metrópoli de Lima-Callao. Cabe mencionar que dicho cuadro
no incluye la PTAP Chosica pues esta se encuentra fuera del territorio de
intervención del PLAM2035.
Cuadro 1: PTAP’s
proyectadas por PTAP Lurín 0 .4m³/s S A1-5 CIENEGUILLA
SEDAPAL. Provisur 0 .4m³/s S A1-6 PUNTA NEGRA
Elaboración: PLAM PTAP Nueva Chillón 2 .5m³/s S A1-2 CARABAYLLO
• Nuevas áreas para reservorios de agua en espacios públicos
La ampliación de la producción del agua para la ciudad requiere la construcción
de nuevos reservorios para el almacenamiento del agua que asegure el
abas¬tecimiento. Asimismo es necesario aumentar la capacidad de reserva de
agua en la ciudad para prevenir el desabastecimiento generado por desastres
naturales (terremotos, tsunamis, etc.).
Es por ello que se requiere seleccionar espacios adecuados para la construcción
de reservorios (tanto de la red primaria como secundaria), y teniendo en cuenta
la escasez de suelo disponible en la metrópoli se debe considerar la posibilidad
de acoger dicha infraestructura en espacios abiertos.
Para ello se requiere realizar una serie de estrategias como:
··Análisis de las necesidades hídricas de la población
Determinar la capacidad del requerimiento hídrico solucionable mediante el
almacenaje de agua durante los períodos de caudal alto.
Determinar también qué sectores de la metrópolis sufren una mayor
insatisfacción de la demanda para enfocar el almacenamiento en los puntos
determinados. Destacan los sectores periféricos de la metrópolis, ya que
la mayoría de el¬los presentan un abastecimiento más complejo debido a la
construcción en laderas. Lima este y Lima sur son las regiones metropolitanas
menos abasteci¬das, con un 74,2% y 75,5% respectivamente. A partir de la
información obtenida establecer el volumen de almacenaje necesario en cada
zona y cómo debe ser distribuido.
··Selección de áreas para la instalación de tanques
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Determinar los espacios abiertos adecuados para la instalación de tanques de
almacenaje del agua procedente de las avenidas. Diseñar los tanques dando
importancia al mantenimiento de éstos. El material de construcción del
tanque debe ser no contaminante, impermeable y duradero. Si los tanques son
situados en las zonas más altas de la metrópolis estos pueden ser enterrados
o semienterrados. El tanque debe revestirse con un recubrimiento para agua
potable certificado que proteja el tanque de acero de la corrosión y mantenga
limpia el agua en su interior. Situar los tanques próximos a las zonas con
mayor vulnerabilidad que se debe abastecer.
··Mayor capacidad de potabilización y almacenamiento de agua potable
Asimismo se debe incrementar la capacidad de potabili¬zación de agua en La
Atarjea durante la época de avenida.
Con esta estrategia se contribuye a la disminución de la vulnerabilidad de
la metrópoli; y también a una menor frecuencia de restricciones y cortes
de suministro; abastecimiento igualitario entre la población y por último
la equitatividad en los costes del consumo de agua. Finalmente dichos
espacios a reservar no están aún identificados hacia el 2035 ya que la
necesidad de los mismos se identificará según las necesidades inmediatas
de las densificaciones y expansiones urbanas planificadas. Con lo que se
cuenta actualmente es con el sistema de espacios abiertos que ofrece un
suelo disponible a ser analizado para la eventual aplicación de la presente
propuesta.
• Reducir las pérdidas de agua potable y el consumo per cápita
SEDAPAL cuenta con reducir el agua no facturada la cual se encuentra en
el margen de 26.80% - 24.15%. Al año 2035, los proyectos ya mencionados
permitirían una producción de agua potable de 42.46m³/s que significaría, en
el mejor de los casos y manteniendo el mismo margen de agua no facturada,
un aprovechamiento de 32.21m³/s.
Lima al 2035 contará con aproximadamente una población de trece millones
y medio de habitantes (13’500’000 hab.) que consumirán (bajo el rango actual
de 200l/persona/día que incluye el agua no facturada) 31.25m³/s, siendo
aprovechado alrededor de 23.7 m³/s (75.85%). Estas cifras dejan en evidencia
el problema que representa el agua no facturada dentro de la ciudad el cual
oscila alrededor de los 10m³/s. Es por ello que SEDAPAL y la ciudadanía
1043
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

deben tomar acciones respectivas para el uso formal y responsable del recurso de la municipalidad, toda vez que se daría valor agregado a la disposición
hídrico dentro. final del tratamiento de aguas residuales, generando impactos positivos de
mantenimiento de áreas verdes de la ciudad.
SEDAPAL por su lado tiene dentro de su cartera de proyectos el reparar y
mejorar las tuberías de mayor antigüedad que son obviamente aquellas que En el siguiente cuadro, mostramos las PTAR en proyecto de parte de la EPS
generan mayores pérdidas. El trabajo sobre estas obras, ubicadas en la faja de SEDAPAL, las cuales permitirán que el tratamiento de aguas servidas continúen
servidumbre, debe ser una oportunidad conjunta para intervenir la vía pública al 100%, porcentaje alcanzado luego de la entrada en operación de las PTAR
y mejorar las secciones de vía según lo indique los planes correspondientes. Taboada y Chira.
De la misma manera, la ampliación de la cobertura del servicio irá eliminando Cuadro 2: PTAR’s
paulatinamente las conexiones ilegales que también suman al porcentaje de Nombre C audal Nivel de tratamiento C lave Distrito proyectadas por
agua no facturada. Pachacutec 333 SECUNDARIO S C1-30 Ventanilla SEDAPAL.
La Atarjea 9 00 S ECUNDARIO SC1-32 Elaboración: PLAM
Por su lado, la ciudadanía también debe cambiar sus hábitos de consumo Anexo 22 92 S ECUNDARIO SC1-31 San Juan de Lurigancho
teniendo en cuenta que hay ciudades como Barcelona que consumen poco más PTAR Lurín 3 60 S ECUNDARIO SC1-33 Lurín
de la mitad de lo que consume en promedio el Limeño (110l/persona/ día y 200l/
persona/día respectivamente).
-- Ampliación de cobertura y nuevas plantas de tratamiento de aguas
Si SEDAPAL reduce su agua no facturada al 20% y el habitante de Lima reduce residuales
su consumo promedio a 150l/persona/día tendríamos un aprovechamiento
de 33.97m³/s contra un consumo de 23.44m³/s lo cual arroja un resultado de El servicio de alcantarillado requiere aun una extensión de sus redes para zonas
superávit considerable de 10.53m³/s. urbanas actualmente desabastecidas como también para zonas de futura
expansión urbana en Lima Norte, Lima Este y Lima Sur. Para esto mismo, se
debe evaluar la capacidad proyectada de las actuales y futuras PTAR’s con el
B. ALCANTARILLADO fin de definir si estas darán abasto a la futura producción de aguas residuales.

Una vez superada las vallas de operabilidad y eficiencia del sistema de Actualmente solo el 23% de las aguas residuales reciben tratamiento secundario.
abastecimiento de agua potable, el sistema de alcantarillado puede beneficiarse El caudal producido en aguas residuales sobrepasa los 18m³/s y este mismo
de los excedentes presupuestales para un mejor tratamiento de las aguas podría ser reutilizado para el regadío de áreas verdes y para uso industrial
servidas para su póstumo reciclaje y reúso oportuno. según las necesidades de tratamiento respectivas.

No obstante se deberá implementar políticas de control ante las descargas que
no cumplan los valores máximos admisibles(VMA) para el alcantarillado del
sector comercial e industrial, que conlleva a mayores costos de tratamiento
y deterioro de las tuberías colectoras de desagüe, y sancionar con cierres
o autorizaciones municipales para obligar al cumplimiento de la normativa
correspondiente a los VMA.
En cuanto a tratamiento de aguas residuales domésticas, éstas pueden o
deben ser aprovechadas para el riego de parques y jardines de administración
• Zonas sin cobertura
Con respecto al servicio de alcantarillado, encontramos las mismas zonas sin
cobertura que presenta el servicio de agua potable. La zona Este, principalmente
en el sector más occidental de Lurigancho-Chosica conocido como “Huachipa”,
al encontrarse en una cota superior con respecto al resto de la ciudad, nos
permite plantear una nueva PTAR que pueda destinar sus aguas tratadas, en
nivel secundario y/o terciario, al regadío de Lima centro, zona que aún tiene
déficit con respecto al “PLAN DE RIEGO PARA LAS ÁREAS VERDES PÚBLICAS
DE LIMA del PLAM 2035”.

1044

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
De la misma manera, podría plantearse una PTAR en la cota intermedia del
distrito de San Juan de Lurigancho para poder tratar el agua de este distrito
y revertirla como agua de regadío sobre el mismo, el cual cuenta con déficit
de aguas de regadío según el “PLAN DE RIEGO PARA LAS ÁREAS VERDES
PÚBLICAS DE LIMA del PLAM 2035”. Otra opción, más viable por un tema de
gravedad, sería de plantear dicha planta en una cota más baja dirigiendo el agua
de regadío producida hacia Lima centro.
Igualmente, encontramos sectores en Ventanilla y Santa Rosa que no cuentan
con cobertura, sin embargo planteamos la posibilidad de extender la red primaria
hacia dichos sectores y que estos viertan sobre PTAR’s que se encuentra en sus
cercanías.
• Nuevas áreas urbanas
Dentro del marco del PLAM, se plantean 2 grandes zonas de expansión urbana
que se ubican en los distritos de Ancón y Lurín respectivamente. Ambas zonas
tienen como núcleo un puerto seco que conforma una nueva centralidad
compuesta de un parque industrial que incluye diferentes usos de suelo.
El proyecto de “estudio de anexión al área urbana, asignación de zonificación y
reajuste de zonificación de un sector industrial del distrito de Lurín” contempla
áreas verdes que suman 166.42ha las cuales tendrán una demanda de
0.12m³/s considerando un consumo de 60m³/día por cada hectárea. También
consideramos el consumo industrial de agua del proyecto en cuestión que será
de 1.55m³/s considerando 100m³/día de consumo por hectárea (1337 lotes de
1ha c/u). Ambos suman 1.67m³/s.
La capacidad total de las PTAR’s de la zona sur (SEDAPAL) es de 2.85m³/s.
No obstante creemos conveniente que este proyecto plantee una PTAR
independiente tomando en cuenta que su demanda de agua total (población,
regadío e industria) es de 3.38m³/s; volumen que sobrepasa la capacidad de
las PTAR’s inmediatas, de ser revertida la totalidad de dicho volumen. De esta
manera, el proyecto mencionado podría hacer una reutilización in situ de sus
aguas residuales.
Con respecto al proyecto de “nueva ciudad parque Ancón/Santa Rosa”, las áreas
verdes suman 2617.17ha y tendrán una demanda de 1.8m³/s considerando un
consumo de 60m3/día por cada hectárea. También consideramos el consumo
industrial de agua del proyecto en cuestión que será de 1.55m³/s considerando
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
100m³/día de consumo por hectárea (1337 lotes de 1ha c/u). Ambos suman
2.71m³/s.
La capacidad total de las PTAR’s de la zona norte (SEDAPAL) es tan solo de
0.69m³/s sin contar la PTAR Taboada. Esta sola, al 100% de su capacidad,
podrá tratar 14.00m³/s. No obstante creemos conveniente que este proyecto
plantee una PTAR independiente tomando en cuenta que su demanda de agua
total (población, regadío e industria) es de 3.34m³/s; volumen que sobrepasa la
capacidad de las PTAR’s inmediatas. De esta manera, el proyecto mencionado
podría hacer una reutilización in situ de sus aguas residuales.
Con respecto a estos proyectos, como a las zonas sin cobertura, el cuestionamiento
gira en torno a cuantificar las capacidades de las plantas existentes y proyectadas
y relacionar esto con los volúmenes producidos actualmente y a futuro de aguas
residuales. El segundo cuestionamiento será en torno a la capacidad técnica de
reutilización de aguas tratadas y la pertinencia del rebombeo de la misma hacia
cotas más altas; esto en relación a un balance ecológico y económico de dicho
planteamiento.
-- Reúso del efluente de las plantas de tratamiento de aguas residuales
La oferta actual de agua residual tratada en las 20 PTAR que pueden ofrecer
este recurso para el riego de las áreas verdes públicas de Lima es de 3’006 l/s,
pero es posible que algunas puedan repotenciarse para alcanzar su capacidad
de diseño e incrementar esta ofertar.
Una evaluación a nivel metropolitano de la demanda máxima de agua en tiempo
de verano, para regar las áreas verdes cuando estas se implementen al 100%
podría variar entre 2’361, 1’885 y 1’664 l/s, si se mantienen los sistemas de riego
actuales (escenario 1). Si se reemplazan los sistemas de riego por manguera
y cisterna por riego tecnificado (escenario 2A), o si se reemplazan todos los
sistemas por riego tecnificado (escenario 2B). Esto implica que aun en la
situación menos eficiente (escenario 1), el balance es siempre positivo porque
la oferta es mayor. Sin embargo, por cuestiones de topografía, accesibilidad y
distancia de las PTAR a las zonas de riego, no siempre se podrá disponer de este
recurso o puede resultar demasiado costoso su traslado.
En tal sentido una evaluación territorial más precisa muestra que por lo menos
1045

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
10 nuevas plantas deberán ser implementadas para atender una demanda
máxima de 1’130 l/s de las diferentes zonas de la ciudad. En ese caso se
recomienda un uso más eficiente del agua, a fin de reducir el tamaño de las
plantas, ya que la mejora del riego (escenario 2A) reduce un 22% el volumen de
agua requerido (880 l/s), y una conversión total a riego tecnificado (escenario 2B)
permite reducir un 8% adicional de este requerimiento (795 l/s). Es conveniente
que en cada zona específica se evalúen las ventajas de mejorar los sistemas
de riego actuales (escenario 2A) o se deba implementar solo riego tecnificado
(escenario 2B), ya que en los casos de buena disponibilidad de agua residual
tratada no será muy necesario, pero si en donde se tenga que implementar
nuevas plantas.
Por otro lado, la decisión de implementar una o varias PTAR en las diferentes
zonas evaluadas, dependerá de las distancias entre la planta y las áreas
verdes, y por tanto los costos de los sistemas de distribución que se tengan que
implementar.
La ampliación del tratamiento, de primario a terciario, en las plantas de La
Chira y Taboada es para poder reutilizar el agua previamente depurada. Para
ello es necesario reservar suelo colindante a las instalaciones actuales, con una
superficie adecuada a los requerimientos de este tipo de instalación.
Esto mejorará la calidad del efluente mediante la reutilización de las aguas
tratadas en las plantas depuradoras lo cual debe contar con las garantías
sanitarias que establece la normativa. Calculamos necesario el aprovechamiento
del 70 % del efluente tratado ya que el agua tratada a través de los sistemas
propuestos es una fuente de agua de calidad adecuada para la recirculación a
los ríos metropolitanos, el uso en riego de áreas verdes, huertos urbanos o la
limpieza de calles.
Las estrategias para lograr este objetivo con respecto a la Chira y Taboada son:
• Reserva de suelo para ampliación del tratamiento de La Chira y Taboada:
Determinar el área necesaria para instalar la ampliación de tratamientos
secundarios y terciarios. Se considerará la necesidad de una hectárea de terreno
por cada m3/día de aguas residuales tratadas. En caso de instalar un terciario a
través de humedales construidos se consideraran 2 hectáreas por cada m3/día.
Escoger espacios libres adyacentes a las plantas que sean adecuados para
1046
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
disponer las nuevas instalaciones.
Considerar los usos del suelo, la propiedad de los terrenos y la posibilidad de
compra o expropiación de éstos. Impedir habilitaciones urbanas industriales
alrededor de las plantas para asegu¬rar su ampliación futura.
• Red de transporte del agua reusable:
Determinar la cantidad de agua que puede ser tratada mediante los tratamientos
propuestos para su reutilización.
Determinar la calidad de agua obtenida en el efluente de las plantas para
establecer qué usos puede satisfacer, de menor a mayor calidad: reuso en
industria, limpieza de calles, riego de parques y jardines, riego de huertos.
Diseñar el sistema de transporte y almacenaje del agua reutilizable, a través
de red de cañerías por bombeo o transporte con vehículos cisterna, en función
del volumen de agua reutilizada.
Considerar la posibilidad de instalar surtidores en los parques metropolitanos
para facilitar el riego.
• Recirculación del agua tratada para fines ecológicos:
Calcular la cantidad de agua que puede ser recirculada para cubrir el caudal
ecológico y aumentar la napa freática, después de cubrir las necesidades de
uso en la metrópolis.
Determinar los puntos clave para recircular agua tratada a los ríos
metropolitanos, para mejorar el caudal ecológico y la calidad de los cursos
superficiales.
Recircular el agua en espacios naturales que se vean afectados por la
escasez del recurso, como los Humedales de Ventanilla o Pantanos de Villa,
aumentan¬do el nivel de la napa freática.
Fijar un caudal ecológico para los Ríos Lurín y Rímac en época de estiaje para
recircular el agua tratada aguas arriba.
Promover el riego de las áreas agrícolas y zonas verdes metropolitanas no
cubiertas por las PTAR distritales, especialmente en el frente litoral con el
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

agua tratada de calidad, para aumentar el nivel de la napa freática así como se 240000 250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 340000
Gráfico 1: Ubicación de

8720000

8720000
las 21 PTAR que pueden
aumenta la calidad del agua. HUARAL ofertar agua residual
Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales PTAR
tratada a terceros en la
provincia de Lima .
Entre los beneficios ambientales, contamos con mayor disponibilidad de agua CANTA

8710000

8710000
de calidad para los ecosistemas metropolitanos; mantenimiento de los caudales Elaboración: PLAM

ecológicos; y disminución de la contaminación de los cursos superficiales y LIMA NORTE Proyección UTM Elipsoide WGS84 Zona 18 Sur.
Fuente: PIGARS (2013)

subterráneos.
Elaboración: PLAM

8700000

8700000
01

Entre los beneficios sociales tenemos una mayor disponibilidad del recurso
04
02

03

hídrico para el uso en la metrópoli; agua de mayor calidad para la población;

8690000

8690000
los ríos metropolitanos como elemento de ocio activo; y reducción de la huella
hídrica de la ciudad.
CALLAO

8680000

8680000
05

Finalmente, se deberán realizar estudios para poder determinar cuales HUAROCHIRI

PTAR’s tienen la capacidad de ser ampliadas según la disponibilidad de suelos
07

06

adyacentes y así poder realizar los tratamientos secundarios y terciarios según

8670000

8670000
LIMA ESTE

corresponda.

8660000

8660000
-- Reuso de aguas residuales tratadas para riego de áreas verdes LIMA CENTRO 09

públicas 10
13

8650000

8650000
En Lima existen 52 plantas de tratamiento de aguas residuales (PTAR), que 11
12

LIMA SUR
juntas tratan 14.1 m3/s y que representa el 74% de los 19 m3/s de desagües 17

15

generados en la ciudad, pero solo 3.6 m3/s reciben un tratamiento secundario

14

8640000

8640000
16

requerido para ser utilizados en el riego agrícola o de las áreas verdes urbanas. 18

Actualmente solo 20 (21) plantas públicas podrían ofrecer 3.3 m3/s de agua
tratada a terceros cercanos a su ámbito de influencia, sin embargo solo 775

8630000

8630000
10 Km 19
20

ha agrícolas son regadas con 0.9 m3/s y otras 559 ha de áreas verdes urbanas
reciben 0.4 m3/s, por lo que los 2 m3/s restantes desafortunadamente son

10 Km

10 Km
CAÑETE

descargados al mar. En suma, solo el 7% de las aguas residuales generadas 8620000

8620000
N
21

10 Km

por la ciudad son utilizadas para el riego agrícola y de áreas verdes urbanas,
aun cuando existe una oferta muy grande para atender las demandas de aguas
actuales y potenciales. 240000 250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 340000

01 ANCON 08 SANTA CLARA 15 SAN PEDRO DE LURIN

02 JERUSALEN 09 CIENEGUILLA 16 NUEVO LURIN

El gráfico 1 muestra la ubicación de las 20(21) plantas públicas que podría 03 PIEDRAS GORDAS 10 SAN JUAN 17 JULIO C TELLO

ofertar agua residual tratada a los municipios de la metrópoli. Allí se puede

04 SANTA ROSA 11 HUASCAR - PARQUE 2 6 18 PUNTA HERMOSA
05 PUENTE PIEDRA 12 JOSE GALVEZ 19 BALNEARIO SAN BARTOLO NORTE

apreciar que la mayor cantidad de PTAR están ubicadas en los distritos del Sur y 06
07
SAN ANTONIO
CARAPONGO
13
14
MANCHAY
SAN BARTOLO
20
21
BALNEARIO SAN BARTOLO SUR
PUCUSANA

Este, algunas en el extremo del Norte y ninguna en Lima Centro, por tanto será
necesario implementar nuevas plantas en las zonas sin disponibilidad de agua
residual tratada.

1047

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
C. ENERGÍA ELÉCTRICA
La cobertura actual del servicio de energía eléctrica es mayo al 99%. Sin embargo,
se debe contemplar al 2035 las nuevas necesidades/demanda del servicio de
abastecimiento de energía eléctrica tanto para las zonas en densificación como
para las futuras áreas de expansión urbana según se plantea en las ATN’s.
Esto requerirá la definición y/o validación de nuevas fajas de servidumbre,
preferiblemente soterradas, que permitan la correcta distribución de la energía
eléctrica.
-- Reserva de suelo para sub-estaciones de transmisión eléctrica en
zonas industriales
La metrópoli de Lima-Callao contempla tener entradas/centralidades de la
ciudad por sus cuatro puntos cardinales. De estas, Lima Norte y Lima Sur tienen
proyectos de parques industriales en Ancón y Lurín respectivamente, de la misma
manera, se vislumbra a un futuro más lejano, tener otro parque industrial en la
zona de Huachipa donde hoy en día se establece ya la industria, incluso industria
pesada. Como es sabido, la industria tiene un consumo eléctrico mucho más
elevado en relación al consumo domiciliario, por lo que existe la necesidad que
estas industrias cuenten siempre con transformadores, la mayoría de las veces
independientes. Al igual que estos últimos transformadores, conocidos también
como sub-estaciones, las industrias tienen incluso generadores eléctricos
cuando se vuelve más costoso tender una red de transmisión eléctrica con su
respectiva sub-estación. Esta es la razón por la cual se prevé reservar suelo
para sub-estaciones de transmisión (20’000m2 cada una) en cada uno de estos
potenciales parques industriales. Este suelo se reservara en la proximidad de
las redes de transmisión primaria, es decir, redes de alta tensión y las redes
proyectadas de muy alta tensión.
-- Reserva de suelo para sub-estaciones de distribución eléctrica en
espacios públicos
Estas sub-estaciones son necesarias para el cambio de tensión eléctrica y de
esta manera tener la tensión correspondiente al uso domiciliario y comercial.
Estas estaciones ocupan en promedio 3’000m2, superficie considerable que
debe encontrar cabida para la correcta distribución de la energía eléctrica.
1048
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Es por ello, que se plantea la reserva de suelo para dichas sub-estaciones en
espacios públicos y espacios abiertos tales como parques zonales y/o distritales
según los requerimientos de las zonas en cuestión según estén en proceso de
densificación, expansión o de habilitación urbana según el caso. Estas estaciones
deberán contar con las regulaciones del caso que permitan convivir en toda
seguridad con las actividades planteadas en el espacio público correspondiente
ya se trate de un espacio público o de un área libre en una berma central o
superficie de características similares.
Finalmente, las áreas de suelo deberán reservarse una vez completados
los estudios de densificación y extensión urbana que indicarán los espacios
específicos donde dichas sub-estaciones tendrán necesidad de superficies.
D. GAS NATURAL
Este servicio se debe desarrollar de la mano de las áreas de mayor desarrollo
(según ATN’s) o de mayor necesidad del abastecimiento de gas natural (sector
industrial) teniendo en cuenta que dicho servicio tiene aún una extensión
limitada.
El desarrollo de dicho servicio es además una prioridad teniendo en cuenta la
necesidad de otra matriz energética de menor impacto medioambiental como
es el gas natural frente a otros hidrocarburos; para así reducir las emisiones de
gases del efecto invernadero según lo indica la memoria de análisis y diagnóstico.
La ampliación de redes de media presión y de alta presión por el concesionario,
deberá realizarse a fin de incrementar la cobertura actual, atendiendo zonas
consolidadas y gestionando la transferencia de información del catastro del
servicio y actualización de catastro urbano.
No obstante se deberá implementar medidas de control ante posibles fallas de
la infraestructura del servicio, toda vez que también es responsabilidad de la
municipalidad para actuar en atención oportuna a la ciudadanía, asimismo, en
conjunto con los bomberos, y la misma entidad prestadora de servicios.
Se requiere establecer zonas vulnerables o de riesgo posibles que no serán
atendidas, asimismo zonas con falta de infraestructura o por carencia de redes
para desarrollo del servicio.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

-- Reserva de suelo para estaciones reguladoras de presión en espacios de telecomunicaciones en cumplimiento con la ley para la expansión de la
públicos infraestructura en telecomunicaciones.

Las estaciones reguladoras de presión deberían tener un distanciamiento ideal Con la llegada de la señal digital, el servicio de telecomunicaciones debe apuntar
entre ellas de 5km aproximadamente. Esto proyectado sobre una red que logre a unificar sus señales, o mejor dicho, a integrarlas a la señal digital para de esta
el 100% de cobertura. manera facilitar la transmisión de las señales bajo una misma infraestructura:
la fibra óptica.
Para llegar a dicho estándar es lógico aceptar que se requiere una cantidad de
suelo importante pues cada estación ocupa 250m2. Si bien la superficie que ocupa La alta capacidad de transmisión que ofrece esta red es necesaria para aumentar
cada estación no es de la envergadura de otros infraestructuras de servicios las capacidades de las distintas redes de telecomunicaciones y mejorar la
básicos (PTAP por ejemplo), la cantidad de estaciones que deben colocarse amplitud y calidad de cobertura (tv por cable, telefonía móvil y fija ambas ligadas
en la ciudad requiere de una planificación importante si se desea lograr una al servicio de internet).
cobertura digan de una ciudad de la extensión de la metrópoli de Lima-Callao
con una población que alcanzará los trece millones y medio de habitantes
(13’500’000 hab.). Es por ello, que en coordinación con la EPS de abastecimiento
de gas natural, se plantea la reserva de suelo en espacios públicos/espacios
abiertos para la colocación de dichas estaciones. Esto impedirá que la EPS deba
adquirir lotes privados y los desvalorice al no tener ninguna compatibilidad de
uso. Sin embargo, dentro de espacios abiertos como los parques zonales, dicha
estación puede ser regulada y protegida para que en su espacio inmediato sigan
ocurriendo las actividades pre-existentes e incluso nuevas que se benefician,
dentro de lo posible de la infraestructura planteada, como por ejemplo las
muralizaciones.

E. TELECOMUNICACIONES

A partir de la entrada en vigencia del presente régimen, el uso de áreas y

bienes de dominio público, incluidos el suelo, subsuelo y aires de caminos
públicos, calles y plazas, por parte de los operadores de los servicios públicos
y de telecomunicaciones, para el despliegue, mejoras y/o mantenimiento de la
infraestructura instalada o por instalarse, es a título gratuito (Artículo 7 de La
Ley N°29022, Ley para la expansión de infraestructura en telecomunicaciones).

Se debe gestionar el intercambio de información catastral y de servicio para

fomentar estadísticas y zonas de cobertura, y edificaciones para nueva
infraestructura necesaria del servicio. Asimismo, coordinar e informar de
las necesidades de empleo de infraestructura de otro servicio que sirva
para soporte de medios de transporte o demás infraestructura del servicio

1049
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

Gráfico 2:
Recomendación de
infraestructura base de
fibra óptica

Elaboración: PLAM

1050

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
Al día de hoy, no está disponible en la Municipalidad Metropolitana de Lima
la información referente a la infraestructura actual respecto a la fibra óptica
como a toda la infraestructura de telecomunicaciones. Es por ello que
llegamos al nivel de recomendación de donde debería extenderse la red de
fibra óptica con la infraestructura correspondiente, tomando en cuenta las
centralidades, equipamientos, espacios públicos y habilitaciones urbanas en
general que tendrán necesidad de transmisión de datos de alta capacidad. Dicha
recomendación es observable en el gráfico 2.
F. LIMPIEZA PÚBLICA
-- Tres nuevas plantas de transferencia y reciclaje
Para optimizar el servicio de limpieza pública de la ciudad se requieren contar
con plantas de transferencia en cada una de las áreas interdistritales que
contribuyan a mejorar la gestión financiera del servicio y evitar la circulación
innecesaria y excesiva de camiones de bajo tonelaje por las vías de la ciudad.
Adicionalmente y dado que no se cuenta con un sistema de recolección selectiva
de residuos y siendo necesario el aprovechamiento de residuos, se propone
Gráfico 3: Ubicación
potencial de las nuevas
plantas de transferencia y
reciclaje
Elaboración: PLAM
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
que esta infraestructura incluya también la separación, clasificación y
acondicionamiento de residuos sólidos inorgánicos.
Se propone la construcción de tres nuevas plantas formales de transferencia y
reciclado de residuos inorgánicos: 1 en Lima Norte, 1 en Lima Este ya que son
zonas donde la cobertura formal de este tipo de plantas es inexistente; y una
adicional en Lima Sur.
Las áreas propuestas para las plantas de transferencia al 2035 son las
siguientes:
-- Centros de acopio para el reciclaje
Se propone la creación de nuevos centros de acopio interdistritales en Lima
Centro, Norte, Sur y Este para ampliar la disponibilidad de infraestructura
para mejorar la red de reciclaje a nivel metropolitano y así disminuir la
cantidad centros y aumentar la capacidad de reciclaje optimizando su
proceso. Asimismo deberá aumentarse la capacidad de los centros existentes
teniendo en cuenta que la gran mayoría son de carácter informal. Por último,
debe implicarse a la ciudadanía en la participación de la segregación de los
residuos y su disposición en los centros de acopio, hábito poco extendido en
una población donde el reciclaje es reciente.
Las estrategias planteadas son:
··Crear nuevas instalaciones formales como puntos verdes para las
distintas zonas de la metrópoli.
··Mejorar y formalizar los centros existentes que tengan viabilidad
técnica así como capacitar a sus recicladores y mejorar la capacidad
del sistema.
··Hacer una campaña de comunicación e incentivos para aumentar y
mejorar la participación en el reciclaje.
-- Nuevos rellenos sanitarios en la zona norte y sur de Lima
Se propone un nuevo relleno sanitario en Lima Norte, en el distrito de Ancón,
para sustituir el relleno sanitario El Modelo de Callao, una vez éste termine
1051

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035
su vida útil. De la misma manera se propone otro nuevo relleno sanitario para
Lima Sur en el distrito de Punta Negra. De esta forma se pretende asegurar
la cobertura de Lima Sur y Lima Norte, esta última servida por El Modelo de
Callao que recibe más de un 80% de los residuos de la zona que son dispuestos
formalmente. Además, las instalaciones permitirán la segregación de los
residuos, el reaprovechamiento de los residuos orgánicos e inorgánicos como
también la valorización energética del metano.
Como objetivos se tiene en cuenta la factibilidad de cobertura de los rellenos
propuestos teniendo en cuenta el fin de la vida útil de los actuales rellenos. Sin
embargo, se busca también prolongar lo más posible la vida útil de los actuales
rellenos en funcionamiento. Los rellenos deberán no obstante ser sostenibles y
con bajas emisiones logrando ser instalaciones ejemplares.
Las estrategias comprenden dos nuevos rellenos en el Norte y Sur de la
metrópoli, en zonas alejadas de la ciudad y vinculadas a su vez con nuevos
sectores industriales, colocándose ambos en sus cercanías respectivas. Estos
rellenos deberán contar además con una sección complementaria para la
segregación para así optimizar la vida útil del relleno teniendo en cuenta las
posibilidades de reaprovechamiento de los residuos en general. Finalmente,
hacer una valorización energética del metano generado para el suministro de
las instalaciones permitiendo una mayor sostenibilidad.
Las estrategias para dicho cometido son:
• Selección de lugares aptos para la instalación del relleno:
Comprobar la disponibilidad de las áreas libres identificadas en la zona de Ancón
y Punta Negra donde se podría alojar los rellenos sanitarios. Deben presentar
un suelo impermeable para minimizar el riesgo de contaminación del suelo
y de las aguas sub-terráneas por lixiviados. El nivel de la napa freática debe
encontrarse por debajo de la profundidad de diseño del relleno. Establecer una
distancia mínima a los nú¬cleos de población, previendo el crecimiento urbano y
la necesidad de aumentar la super¬ficie del relleno sanitario. El relleno también
de debe situar a una distancia prudencial del sistema de lomas protegidas.
• Diseño del relleno para minimizar el impacto:
Adecuar el relleno sanitario impermeabilizando el vaso de vertido mediante
lámina de polietileno de alta densidad depositado sobre el terreno natural
impermeable (arcillas por ejemplo). Drenar el fondo del vaso a través de gravas e
1052
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
instalar tubos de drenaje y pozos de captación de lixiviados. Aumentar el tiempo
de vida útil del vertedero prensando los residuos para la reducción del volumen.
Tratar los lixiviados a través de un sistema de depuración, además de tratar
y valorizar el biogás emitido por el relleno. Programar la clausura progresiva
del relleno, incluyendo el sellado con material arcilloso impermeable, sistema
de drenaje y disposición de tierra vegetal que contribuya a la revegetación y
renaturalización.
• Diseño de zona para el reciclaje a partir del diseño diferenciado
Reservar área en el vertedero para una planta de separación mecánica, área
de recuperación de materiales y área de tratamiento biológico para la materia
orgánica. Organización de las rutas de los camiones colectores, de modo que la
ruta de recogida de material incluya la entrega de los residuos segregados a las
comercializadoras.
• Aprovechamiento energético del biogás
Determinar si las condiciones del mercado energético nacional hacen viable la
producción de energía a partir del biogás o si en caso contrario solamente es
viable la eliminación del metano.
Diseñar una planta para el aprovechamiento del biogás. El sistema de captación
de biogás debe optimizar la extracción, siendo más eficiente una captación
vertical unida a un sistema radial horizontal co¬nectado a la evacuación de
lixiviados. La quema del biogás captado en un sistema de llama oculta obtiene
eficiencias de entre 95 y 99% de eliminación del biogás (según el Banco
Interamericano de Desarrollo, rellenos que reciben más de 750 t/día de residuos
y con una profundidad mayor a 10 metros entre la base y la cobertura deben
instalar un sistema de llama cerrada).
Para el aprovechamiento energético, planificar sistemas de producción
combinada calor-electricidad o sistemas de calderas para la producción de agua
caliente, vapor o aire caliente. Diseñar el sistema de captación y aprovechamiento
considerando también la etapa de clausura del relleno sanitario.
• Creación de una red de frio y calor a partir del biogás o de una planta de
incineración de los residuos inertes
Analizar las demandas de frio y calor de los nuevos desarrollos urbanos e
industriales de Ancón y Lurín. Analizar la viabilidad técnica de la creación de un
sistema de Dis¬trict Heating & Cooling en relación a la tipología de industrias que
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA SERVICIOS
BÁSICOS
PLAM 2035

se instalen en los parques industriales previstos. Construir la red y concesionar Estos terrenos son también identificados por encontrarse desnivelados tanto
la gestión para la captación de clientes. La red existente en Barcelona aprovecha naturalmente como por la intervención de la mano del hombre. Este desnivel
el vapor generado por la incineración de residuos sólidos inertes, refrigerado facilita también la utilización de estos espacios como escombreras dada la
por agua marina. Se trata de una red de 15 km que da servicio a 81 edificios facilidad que otorgan para la disposición de los residuos en cuestión.
y tiene contratada una potencia de 52MW de calor i 74MW de frío. Se trata de
una red urbana. En los casos de Ancón y Lurín, según la ubicación del relleno
sanitario podría tener una vocación industrial.

Los beneficios ambientales se relacionan a una gestión de residuos adecuada; a

la reducción de residuos que se acumulan en áreas abiertas y por consiguiente
una menor polución; al ahorra de recursos naturales a través del reciclaje
y finalmente a una reducción de gases de efecto invernadero debido a la
valorización del metano.
Entre los beneficios sociales tenemos un ahorro económico debido al aumento
del tiempo de vida de los rellenos sanitarios existentes. También se suman zonas
adecuadas para la gestión de residuos alejadas de los núcleos de población así
como la generación de empleo para la misma.

Entre los beneficios medioambientales contamos con la gestión de residuos

ambientalmente adecuada; la reducción de residuos que se acumulan en áreas
abiertas; una menor polución causada por la acumulación de residuos; el
ahorro de recursos naturales gracias al reciclaje y finalmente emisiones de GEI
menores debido a la valorización del metano.

• Habilitación de escombreras para Lima

Lima no cuenta con escombreras oficiales. Al día de hoy, los residuos de la
construcción (RDC) se disponen en espacios no habilitados correctamente para
dichos residuos. Por lo tanto, estos terminan siendo dispuestos en lugares no
habilitados o en rellenos sanitarios, donde tampoco corresponden. Por otro lado
la ciudad cuenta con pasivos ambientales de minería no metálica (canteras)
que podrían ser incorporadas en el futuro al sistema de espacios abiertos e
infraestructura ecológica (Ver subcapítulo 4.2 de la memoria de ordenamiento)
luego de recibir un adecuado tratamiento de relleno y compactación.

Es por ello que identificamos 3 espacios para ser habilitados como escombreras,
espacios que corresponden a las áreas interdistritales de Lima Norte, Lima Este
y Lima Sur, zonas donde la construcción genera mucho más residuo dado sus
procesos de consolidación.

1053

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
5. ÁREAS
NORMATIVAS
5.1 Definición y antecedentes
De reciente existencia en la tradición de la planificación peruana, las áreas
normativas surgen de la necesidad de crear un marco más amplio de regulación
que la específica y detallada zonificación que guiará el desarrollo planificado
de la metrópoli distrito a distrito desde una visión del conjunto de la metrópoli.
Es con las ordenanzas Nº 620- MML (04 de abril de 2004) y Nº 719-MML (29 de
octubre de 2004) que se elaboró el Reajuste Integral de la Zonificación General
de los Usos del Suelo de Lima Metropolitana, en que se proponen cuatro Áreas
de Tratamiento Normativo (ATN), que representan grandes ámbitos zonales
según su consolidación urbana y de protección, la especialización funcional y el
grado de residencialidad. A pesar de ser guía para una correcta zonificación y
regulación de usos a escala distrital, esta categorización deja de lado la realidad
de los procesos reales que han estructurado la metrópoli, su múltiple diversidad
y las potencialidad urbanística para su nuevo ordenamiento.
Tanto esta, como otras intenciones de planificación precedentes han sido
confundidas o mal interpretadas en la implementación del ordenamiento de
la ciudad, reemplazando el campo de acción basado en políticas, acciones y
normas urbanísticas por herramientas de reglamentación o zonificación de
competencia directa a escala distrital que interpretan de manera parcial y sin
articulación, homogenización y coordinación, los fundamentos y objetivos de la
planificación a escala metropolitana.
Además la dispersión de competencias gubernamentales genera el desmedro de
la planificación, cuyo fin es el eficiente ordenamiento del territorio y de su suelo
urbano, de acuerdo a las diferentes vocaciones y aptitudes, a fin de posibilitar un
desarrollo armonioso y equitativo en toda la superficie de la metrópoli.
Por ello y en ese contexto, el PLAM recoge los aciertos de las experiencias
1054
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
normativas anteriores, construyendo una propuesta de ordenamiento urbano
y territorial perfilada sobre una nueva base de lineamentos y visión de la
metrópoli de Lima – Callao, que permite mediante las nuevas Areas Normativas
dar el primer paso para la concertación de decisiones y esfuerzos de manera
conjunta en las distintas escalas de la ciudad, desde lo barrial y distrital hasta lo
metropolitano y regional.
Así mismo, las Areas Normativas devienen como herramientas de coordinación
entre el gobierno metropolitano y los distritales, un instrumento eficaz para
expresar en forma más tangible y operativa, lo que se materializará en la
zonificación a escala distrital.
Por lo tanto, las áreas normativas son esencialmente macrozonas que regulan
las propuestas de alcance metropolitano y determinan pautas para la zonificación
que se definirán en los Planos urbanos distritales.
De esta manera, la nueva propuesta de calificación sobre el suelo que
comprenden las áreas normativas, debe orientar las intervenciones urbanísticas
de la metrópoli a todas sus escalas conjuntamente con las previsiones de los
sistemas urbanísticos y redes urbanísticas.
Las áreas normativas determinadas por el PLAM son de tres categorías según
desarrollen el ordenamiento del suelo urbano, suelo urbanizable y suelo no
urbanizable y son:
··Áreas de tratamiento normativo. Clave ATN
··Áreas de desarrollo urbanizable. Clave ADU
··Áreas de preservación. Clave APR
Para su implementación se cuenta con instrumentos complementarios que se
describen a continuación para su uso en la formulación de planes derivados.
Respecto a la Zonificación, según la normativa actual se cuenta con 54
categorías que constituyen, sin perjuicio de creación de nuevas zonas cuando
sea procedente, la batería de zonas a aplicar en los planeamientos distritales
y derivados según los niveles de regulación urbanística procedentes a cada
instrumento.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

Recuadro 1: Categorías   CLAVE DESCRIPCION 22 I2 Industria Liviana

de zonificación vigente 38 S Semi rústico
de la provincia de Lima 1 A Agrícola 23 I3 Gran Industria 39 VT Vivienda Taller
Con la propuesta de la estructura de
Fuente: IMP Agropecuaria Industria Pesada Zonificación por
2 AP-b
(Balnearios del Sur)
24 I4
Básica 40 Z ordenamiento urbanístico del PLAM,se
definir
propone agrupar la zonificación
Agropecuario 25 IE Industria Especial
3 AP-l
(Lurigancho) 41 ZAP
Zona Agropecuaria descrita, excluyendo todo lo que
26 OU Usos Especiales Productiva
corresponde a sistemas urbanísticos y
Agropecuaria (Valle
4 AP-v
Lurín) Protección y Zona de Habilitación se distribuye según el tipo de suelo, de
42 ZHR
27 PTE
tratamiento Especial Recreacional la siguente manera.
Áreas de Reserva
5 AR
Urbana
43 ZR Zona de Recreación
Protección y El cuadro 2 podrá ser complementado
6 CH-1 Casa Huerta - 1
28 PTP tratamiento
Zona de
con otras categorías para el desarrollo
7 CH-2 Casa Huerta - 2 Paisajista
44 ZRE Reglamentación de las previsiones de las Áreas
8 CH-3 Casa Huerta - 3 Especial normativas en su implementación
Protección y
Comercio 29 PTPE tratamiento específica en los planes distritales
9 CM Zona de Recreación
Metropolitano Paisajista Especial 45 ZRP
Publica
o derivados procedentes según
jerarquía y competencia.
10 CPR Centro Poblado Rural Residencial de
30 RDA
Densidad Alta 46 ZRP PL Playas (Pantanos)
11 CV Comercio Vecinal Así mismo, y para coordinar
12 CZ Comercio Zonal 31 RDB
Residencial de los instrumentos de regulación
Densidad Baja Recreación Parque
47 ZRP PM urbanística, se detalla a continuación
13 E1 Educación Básica Residencial de Metropolitano
32 RDM la Lista de usos de suelo y actividaes
Densidad Media
Educación Superior  Recreación pública que prevé el PLAM. Esta tabla se
14 E2 48 ZRP-p
Tecnológica Residencial de - Playas incorpora como un instrumento
33 RDMA
Densidad Muy Alta complementario a las categorías de
49 ZRP-pl Recreación (Playas)
Educación Superior la zonificación el cual describe por
15 E3
Universitaria Residencial de cada categoría las actividades y las
34 RDMB Zona de Tratamiento
Densidad Muy Baja 50 ZTE restricciones en caso de existir sobre
Especial
Educación Superior compatibilidad de usos con cada
16 E4
Post Grado (Isla Pachacamac) Zona de Tratamiento categoría de zonificación.
51 ZTE-1
35 RE-pe no hay detalle, solo Especial 1
17 H1 Puesto de Salud nomenclatura
Zona de Tratamiento
18 H2 Centro de Salud 52 ZTE-2
Especial 2
19 H3 Hospital General Reglamentación
36 RG Especial por Riesgo Zona de Tratamiento
Hospital 53 ZTE-3
20 H4 Geotécnico Especial 3
Especializado

Industria Elemental y Reserva Natural

21 I1 RN-
Complementaria 37 - Área Natural de 54 ZF Zona de Forestación
ANPM
Protección Municipal

1055
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO     USOS ACTIVIDADES

MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
1

2
. Uso residencial

Uso comercial
 

Almacenes comerciales, centros comerciales, cines.

PLAM 2035 3 Uso terciario

Banca, bolsas, seguros, restaurantes, hoteles, servicios turísticos,
oficinas.

SUELO URBANO, URBANIZABLE Y NO URBANIZABLE

4 Uso industrial. Industria manufacturera, almacenes, talleres de reparación.

5 Uso educativo. Colegios, nidos, universidades, institutos, academias.

6 Uso sanitario. Hospitales, sanatorios, clínicas, dispensorios, consultorios.

7 Uso deportivo. Piscinas, clubes deportivos.

Recuadro 2: Propuesta SUELO URBANO / URBANIZABLE SUELO NO URBANIZABLE

de Categorias de Centros de orientación y diagnóstico, centros para el adulto mayor,
  Clave Categorias   Clave Categorias 8 Uso de atención social
Zonificación según centros de reinserción social, asistencia social sin alojamiento.
tipo de suelo. 1 RDA Residencial de Densidad Alta 1 A Agrícola

2 RDB Residencial de Densidad Baja 2 AP Agropecuaria

Elaboración: PLAM Museos, bibliotecas, salas de conferencia, salas de arte, iglesias,
3 CH-1 Casa Huerta - 1 9 Uso religioso y cultural.
3 RDM Residencial de Densidad Media templos, capilla, conventos, centros parroquiales.
4 CH-2 Casa Huerta - 2
4 RDMA Residencial de Densidad Muy Alta
5 CH-3 Casa Huerta - 3
5 RDMB Residencial de Densidad Muy Baja
6 PTP Protección y tratamiento Paisajista Relaciones exteriores, administración del estado, embajadas,
10 Uso administrativo / institucional
6 CM Comercio Metropolitano bomberos, policías …
Reserva Natural - Área Natural de Protección
7 CV Comercio Vecinal 7 RN-ANPM
Municipal
11 Uso de recreación y ocio. Bingos, teatros, tragamonedas.
8 CZ Comercio Zonal
8 ZRP-pl Recreación (Playas)
9 I1 Industria Elemental y Complementaria
9 ZF Zonas de Forestación 12 Uso de estacionamiento Garages.
10 I2 Industria Liviana 10 G Ganadería
11 I3 Gran Industria 11 F Forestal

12 I4 Industria Pesada Básica 12 EX Explotación de Recursos Naturales

13 IE Industrial Especial 13 ZC Zona de Conservación

14 ZTE-1 Zona de Tratamiento Especial 1 14 Zpre Zonas de Preservación

15 ZTE-2 Zona de Tratamiento Especial 2 15 Zrest Zonas de Restauración

16 ZTE-3 Zona de Tratamiento Especial 3 16 ZUS Zonas de Usos Sostenibles

17

18
ZHR

PAP
Zona de Habilitación Recreacional

Patrimonio Arqueológico Prehispánico

17 PAP Patrimonio Arqueológico Prehispánico
5.2 Metodología de identificación
5.2.1 Metodología de identificación de las Áreas
Recuadro 3: Listado
de usos de suelo y
    USOS ACTIVIDADES de Tratamiento Normativo
actividades. 1 . Uso residencial  

Elaboración: PLAM
2 Uso comercial Almacenes comerciales, centros comerciales, cines. Las Areas de Tratamiento Normativo se construyeron a partir de la identificación
Banca, bolsas, seguros, restaurantes, hoteles, servicios turísticos, de las áreas urbanas homogéneas y la caracterización metropolitana (ver Título
3 Uso terciario
oficinas. I, capítulo 5 de la Memoria de Análisis y el anexo 2 del Tomo V Metodología de
identificación de las Areas de tratamiento normativo).
SUELO URBANO, URBANIZABLE Y NO URBANIZABLE

4 Uso industrial. Industria manufacturera, almacenes, talleres de reparación.

5 Uso educativo. Colegios, nidos, universidades, institutos, academias. Esta clasificación resultado del análisis territorial a través de variables e
indicadores quedó establecida en las siguientes áreas urbanas homogéneas,
6 Uso sanitario. Hospitales, sanatorios, clínicas, dispensorios, consultorios.
la cual tiene su correspondencia con las ATNs, ya que han permitido identificar
7 Uso deportivo. Piscinas, clubes deportivos. las acciones o tratamiento que no solo han dado nombre a las ATNs sino que
describen en esta denominación su principal actuación. A continuación una
8 Uso de atención social
Centros de orientación y diagnóstico, centros para el adulto mayor,
centros de reinserción social, asistencia social sin alojamiento.
comparación de la correspondencia entre AUHs y ATNs.

Museos, bibliotecas, salas de conferencia, salas de arte, iglesias,

9 Uso religioso y cultural.
templos, capilla, conventos, centros parroquiales.

Relaciones exteriores, administración del estado, embajadas,

10 Uso administrativo / institucional
bomberos, policías …

11 Uso de recreación y ocio. Bingos, teatros, tragamonedas.

1056
12 Uso de estacionamiento Garages.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

Recuadro 4: Áreas Areas urbanas homogéneas
urbanas homogéneas
y áreas de tratamiento Áreas de valor patrimonial
normativo.
Áreas de habitabilidad adecuada
Elaboración: PLAM
Áreas de enclave residencial
Área de habitabilidad media
Áreas de habitabilidad inadecuada
Áreas de habitabilidad precaria en peri-
feria
Áreas de habitabilidad precaria en zonas
centrales
Áreas en transformación de usos
Áreas de servicios intensivos
Áreas Productivas e Industriales
Area de Compatibilidad Urbano Rural de intervención
Áreas urbanas - rurales en conflicto
Area de Compatibilidad Urbano Rural de intervención
 
Areas de tratamiento normativo agrupando espacialmente las 10 unidades ambientales de la estructura
ecológica de la Metrópoli.
Area de Conservacion y Regeneración
Estas son: a) el litoral costero continental, b) las islas, c) los humedales,
Area de Consolidación de Intensidad 1 d) las lomas, e) los valles agrícolas, f) las montañas áridas, g) los cerros en
territorio urbano, h) los fondos de quebradas, i) las pampas áridas, y; j) las fajas
Area de Consolidación de Intensidad 2 marginales.
Area de Consolidación de Intensidad 3
Area de Mejoramiento Integral de Borde En el proceso de identificación de estas áreas agrupa las unidades ambientales
de acuerdo a su valor o aptitud del territorio libre de urbanización predominante.
Area de Mejoramiento Integral Central Para este agrupamiento también se incorpora en la definición de áreas las
Areas de Transformación Selectiva concesiones mineras, a las áreas zonificadas como casas huerta y a los
Area de Potenciación de Usos Mixtos Intensivos
centros poblados rurales. Las concesiones mineras solo operan en suelos
Area de Potenciación Productiva
no urbanizables. La simbología utilizada para la identificación de los centros
poblados rurales es la clave CPR y para las Casas Huerta la clave CH1, CH2 y
COD APR Componente Área (ha) Recuadro 5:
moderada Componentes de cada
APR1a Área de Preservación por Valor Ambiental Humedales 732.77 área de preservación.
intensa Lomas Estacionales no
APR1b Área de Preservación por Valor Ambiental afectadas por concesiones 18,512.29 Elaboración: PLAM
Area propuesta a desclasificar mineras
APR1c Área de Preservación por Valor Ambiental Fajas Marginales 1,300.34
SUBTOTAL 20,545.40

APR2a Área de Preservación de Interés Paisajístico Litoral Costero 1,804.81

Ver Plano temático OT.5.15. Areas Urbanas Homogéneas Continental
Lomas Extraordinarias no
APR2b Área de Preservación de Interés Paisajístico afectadas por concesiones 66,609.55
mineras
5.2.2 Metodología para la identificación de APR2c Área de Preservación de Interés Paisajístico Cerros Urbanos 3,128.06
Areas de Desarrollo Urbanizable SUBTOTAL 71,542.43
APR3a Área de Preservación con Aptitud Productiva Islas 1,843.37
Las áreas de desarrollo urbanizable son áreas únicas que mantienen el APR3b Área de Preservación con Aptitud Productiva Lomas y cerros afectados 6,123.73
por concesiones mineras.
ámbito de su calificación como tipo de suelo (urbanizable) se constituyen en
áreas normativas pues sobre ellas recae una calificación especifica para su APR3c Área de Preservación con Aptitud Productiva Valles Agrícolas 7,229.67

tratamiento. APR3d Área de Preservación con Aptitud Productiva Montañas Áridas 66,568.72
APR3e Área de Preservación con Aptitud Productiva Fondo de Quebrada 6,213.81
5.2.3 Metodología para la identificación de APR3f Área de Preservación con Aptitud Productiva Pampas Áridas 4,292.46

Areas de Preservación APR4a

SUBTOTAL
Áreas de Preservación con Ocupación Rural Casas Huerta
92271.76
2,093.88
APR4b Áreas de Preservación con Ocupación Rural Centros Poblados Rurales 136.86
La totalidad del suelo no clasificado como suelo urbano o urbanizable se   SUBTOTAL   2,230.73
clasifica mediante las Áreas de Preservación que se configuran territorialmente   TOTAL   186,590.32

1057
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

CH3 en función al tamaño de su lote. 5.3.2 Areas de Desarrollo Urbanizable

Según esto se describe en el siguiente cuadro el resultado de su aplicación para Esta compuesta por 1 única categoría:
la definición de las área de preservación:
··Área de desarrollo urbanizable clave ADU

5.3 Categorías de las áreas 5.3.3 Areas de Preservación

normativas Esta compuesta por 4 categorías generales y 14 específicas que se derivan
El PLAM prevé las siguientes categorías: principalmente de las 10 unidades ambientales de la estructura ecológica de la
metrópoli Lima-Callao, estas son:
5.3.1 Areas de Tratamiento Normativo ··Área de preservación por valor ambiental clave APR1a

Esta compuesta por 7 categorías generales y 9 específicas que se derivan de las ··Area de preservación por valor ambiental clave APR1b
áreas homogéneas, estas son:
··Area de preservación por valor ambiental clave APR1c
··Área de Conservacion y Regeneración clave ATN 1
··Área de preservación por interés paisajístico clave APR2a
··Área de Consolidación
Area de Consolidación de Intensidad 1 clave ATN 2a ··Área de preservación por interés paisajístico clave APR2b
Area de Consolidación de Intensidad 2 clave ATN 2b ··Área de preservación por interés paisajístico clave APR2c
Area de Consolidación de Intensidad 3 clave ATN 2c
··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3a
··Áreas de Mejoramiento Integral
Área de Mejoramiento Integral de Borde clave ATN 3a ··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3b
Área de Mejoramiento Integral Central clave ATN 3b
··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3c
··Áreas de Transformación Selectiva clave ATN 4
··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3d
··Áreas de Potenciación
Área de Potenciación Productiva clave ATN 5a ··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3e
Área de Potenciación de Usos Mixtos clave ATN 5b
··Área de preservación con aptitud productiva clave APR3f
··Áreas de Compatibilidad Urbano Rural
··Area de preservación con ocupación rural clave APR4a
Área de Compatibilidad Urbano Rural de intervención
moderada clave ATN 6a ··Area de preservación con ocupación rural clave APR4b
Área de Compatibilidad Urbano Rural de intervención
intensa clave ATN 6b

··Áreas Propuestas a Descalsificiar. clave ATN 7

1058
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

Son área atractoras de población, debido a las características especiales de su

5.4 Área de Tratamiento Normativo
Las áreas de tratamiento normativo son ámbitos que contienen los objetivos,
procedimientos y directrices respecto a la estructura del ordenamiento urbano
y territorial que regula el PLAM las que deberán guiar y orientar el desarrollo de
estos ámbitos y la formulación de los planes derivados que se desarrollen para
el suelo urbano. Estás áreas han sido formuladas en base a las áreas urbanas
homogéneas y en cumplimiento de las acciones estratégicas determinadas
en los lineamientos y visión de la metrópoli Lima – Callao, para lo cual deben
estar compatibilizadas con el soporte que le da el sistema urbanístico y la redes
urbanísticas funcionales.
Tiene como objetivos:
paisaje urbano propio y diferenciado del resto del tejido urbano circundante,
que desarrollan actividades específicas, muchas veces no compatibles con
su valor patrimonial, lo que genera la presencia de servicios especializados
relacionados al comercio, turismo, cultura y esparcimiento, que, debido a la
debilidad o carencia del control urbano, han deteriorado algunas zonas por su
uso intensivo y no compatible. Este fenómeno se da principalmente en el Centro
Histórico de Lima.
Estas concentran edificaciones de mayor antigüedad (declaradas y no declaradas
monumentos) que presentan diferentes estados de conservación o deterioro de
sus edificaciones así como diversos usos de suelo con zonificación que permite
actividades y funciones institucionales, de servicios, comercio y residenciales.

··Intensificar los usos potenciales productivos de manera
desconcentradasta.
··Controlar la conformación de espacios segregados con distribución
equitativa y equilibrad de los sistemas urbanísticos y redes urbanísticas
funcionales .
··Incorporar tratamientos de los bordes del área urbana borde,
··Promover la desconcentración residencial y la armónia de ocupación
respecto a las áreas naturales.
5.4.1 Definición e Identificación
A. ÁREA DE CONSERVACIÓN Y REGENERACIÓN CLAVE (ATN 1)
Son aquellas áreas que tienen reconocimiento oficial por su valor testimonial y cultural
de períodos significativos de la historia urbana. Presentan una alta concentración de
monumentos, tipificados como edificios o ambientes urbano-monumentales.
Comprende el Centro Histórico de Lima (Conformado por las Zonas Monumentales
del Cercado y el Rímac), y las Zonas Monumentales de los distritos de Ancón,
Callao, La Punta, Pueblo Libre, San Isidro (El Olivar), Barranco, Chorrillos,
Santiago de Surco y Lurigancho-Chosica.
B. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 1 CLAVE (ATN 2A)
Son áreas en las cuales las habilitaciones urbanas se han implementado,
predominantemente, a través de procesos formales. El proceso estuvo
acompañado del planeamiento e implementación de los servicios públicos,
reservas de vías, de espacios abiertos y las reservas de suelo correspondientes
al sistema de equipamientos. Así mismo se ha contado con asesoría técnica y
supervisión para el desarrollo del proyecto de habilitación y su ejecución por
lo que, en su evolución, presenta sistemas urbanísticos implementados que
satisfacen adecuadamente las demandas de la población residente.
En ese sentido, el mayor número de las edificaciones, han seguido un proceso de
ejecución formal, con un proyecto aprobado y la supervisión de obra respectiva.
Asimismo, existen sectores particulares en el interior de esta área que buscan
un aislamiento residencial exclusivo del resto de la ciudad. Estos sectores
terminan actuando como barreras al continuo urbano limitando el uso del
espacio público. En general los suelos de uso residencial de baja y de muy baja
densidad ubicados en los distritos de: La Molina, Santiago de Surco y San Borja.
C. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 2 CLAVE (ATN 2B)
Son las mayores áreas del suelo urbano que comprenden zonas en las cuales
las habilitaciones urbanas se han implementado, a través de procesos formales,
con ejecución de servicios públicos, vías, espacios públicos y reservas de suelo
para equipamientos. Así como aquellos procesos de habilitación urbana que
se iniciaron con lotizaciones no regulares y que con una posterior legislación,

1059

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
promovida por el estado, han regularizado su situación, las cuales en su mayoría
carecen de vías, espacios abiertos y equipamientos completamente habilitados.
En la mayoría de los casos no se ha contado con asesoría técnica o supervisión
para el desarrollo de la habilitación y su ejecución por lo que, en su evolución,
presenta deficientes sistemas urbanísticos. En ese sentido, por lo general las
edificaciones no han seguido un proceso de ejecución formal, con un proyecto
aprobado y la supervisión de obra respectiva.
Presentan las siguientes características:
··Proximidad a nuevas centralidades interdistritales potenciales,
complementarias a las existentes. Además que estás áreas están
localizadas junto a las Áreas de Potenciación Productiva ATN5a y a las
Áreas de Transformación Selectiva de Usos cuya dinámica complementa
la proximidad a dotaciones de servicios que alientan su oferta a la
densificación.
··En su consolidación de uso residencial incorporan usos terciarios,
comerciales e industriales de pequeña escala.
··Presentan reservas de suelo que están en proceso de consolidación.
D. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 3 CLAVE (ATN 2C)
Son áreas en las cuales las habilitaciones urbanas se han implementado, a
través de procesos informales, con menor ejecución de servicios públicos y
menor acondicionamiento de vías, espacios abiertos y limitada reserva de suelo
para equipamientos sobre todo de nivel zonal. Su regulación fue promovida por
el estado.
En la mayoría de los casos no se ha contado con asesoría técnica o supervisión
para el desarrollo del proyecto de habilitación; por lo que en su evolución,
presenta sistemas urbanísticos mínimos o insuficientes.
De la misma manera las edificaciones son deficientes pues no han seguido
procesos de ejecución formales, ni aprobaciones de proyecto o supervisión de
las obras siendo la autoconstrucción un proceso recurrente.
Estas áreas presentan las siguientes condiciones:
··Débil conexión con el sistema vial y ferroviario metropolitano.
1060
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Localización en área con pendiente mayor al 15% con acondicionamiento
que presenta limitaciones de accesibilidad y soluciones de continuidad
vial.
··Centralidades locales incipientes
··Son áreas colindantes con las áreas de Mejoramiento Integral de borde, a
las cuales debe proveer de servicios y equipamientos por su proximidad
estratégica.
E. ÁREAS DE MEJORAMIENTO INTEGRAL DE BORDE CLAVE (ATN 3A)
Son áreas ocupadas por procesos informales y espontáneos sobre suelo que
no presenta un acondicionado técnicamente adecuado para el uso urbano, no
cuentan con suficiente dotación de sistemas urbanísticos que garanticen una
habitabilidad apropiada en base a la provisión de servicios, equipamientos,
movilidad y espacios abiertos.
Al no tener una regulación específica, las soluciones han sido planteadas sin
asesoría técnica o con modelos que corresponde a sus condiciones especiales
de ocupación, complementariamente existen acciones por parte del estado que
generan altos costos para su implementación con el fin de reducir los riesgos a
los que están expuestos.
Estas áreas tienen una población de 779 694 hab (según datos INEI 2007) y
ocupan una extensión de 8 482.83 ha albergando al 9.3% de la población de
la metrópoli en condiciones de riesgo y precariedad urbana. Parte de esta
población, la cual de identificarse con estudios específicos, ante la imposibilidad
o dificultad severa de dotación de servicios básicos y por estar por encima de los
47% de pendiente deberá ser reubicada.
Depende funcionalmente de áreas colindantes para el abastecimiento de
equipamiento y servicios complementarios.
F. ÁREAS DE MEJORAMIENTO INTEGRAL CENTRAL CLAVE (ATN 3B)
Estás áreas se conforman en sectores antiguos de la ciudad así como en los
cerros de las áreas centrales que se han poblado en su integridad en condiciones

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
de hacinamiento, con falta de espacios abiertos así como en áreas de menor
pendiente con escaso desarrollo urbano respecto a las áreas colindantes,
desventaja que los segrega como espacio urbano. Su localización central
próxima a áreas con mejores niveles de desarrollo urbano le asegura facilidad
para la conexión con los sistemas urbanísticos del entorno.
G. ÁREAS DE TRANSFORMACIÓN SELECTIVA CLAVE (ATN 4)
Áreas que representan un gran interés para las inversiones inmobiliarias de
nuevo suelo para uso comercial y residencial multifamiliar dada su buena
localización, alrededor de extensas zonas residenciales, colindancia con
vías principales y gran extensión de sus lotes. Sin embargo, este proceso
que empiezan a reconvertir los bordes de estas extensiones, sin prever las
dotaciones como áreas de equipamiento, nueva estructura vial que se adapte a
los nuevos usos.
La localización estratégica y las ventajas comparativas que presentan estas
áreas permite que se confronte el valor del suelo industrial frente al residencial /
comercial que ostenta precios más elevados, factor que acelera una reconversión
sin planeamiento urbano, a la par que se reduce el suelo productivo con las
consecuencias desfavorables que representa para la metrópoli no contar con
superficies adecuadas para actividades industriales como generadora de
puestos de trabajo estables.
H. ÁREAS DE POTENCIACIÓN PRODUCTIVA CLAVE (ATN 5A)
Son áreas que tienen vocación para el desarrollo productivo y logístico, de
importancia regional y/o nacional. Dadas las condiciones especiales que
requiere su operación, ocupan áreas que están vinculadas o articuladas con
la infraestructura aeroportuaria y las vías de nivel regional y/o nacional. Su
operación demanda servicios de infraestructura eléctrica, de comunicación,
residuos sólidos, fuentes de energía entre otras.
Su proceso de consolidación se dio mediante el desarrollo de lotes independientes
y no se ha logrado la consolidación de empresas en parques industriales que
favorece la concentración de estas actividades con servicios comunes.
I. ÁREAS DE POTENCIACIÓN DE USOS MIXTOS CLAVE (ATN 5B)
Son las áreas que concentran la mayor cantidad de servicios y actividades
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
terciarias, aunque en diferentes intensidades, ello origina la presencia
de un gran número de población flotante por día. Algunas de estas áreas
tienen funciones especializadas para la ciudad y la mayoría solo presenta la
concentración de actividades de servicios.
Las áreas que muestra gran intensidad de estos usos entran en conflicto
con otros usos locales, como el residencial, debido a la gran demanda por
el suelo para actividades económicas terciarias. Estas áreas normalmente
están próximas a vías Primarias y Secundarias que aseguran la movilidad de
la demanda poblacional sin embargo, el nivel de calidad de la calle a nivel
peatonal es limitado; los intensos flujos vehiculares generan congestión y
desarticulan los espacios abiertos en general.
J. ÁREAS DE COMPATIBILIDAD URBANO RURAL DE INTERVENCIÓN
MODERADA CLAVE (ATN 6A)
Áreas que son parte de los valles fértiles de la ciudad que aún con procesos
de urbanización internos informal, mantienen predominantemente un entorno
físico propio del valle. Esto se logra debido a una baja intensidad en el uso
del suelo, arborización intensa, uso de áreas libres como áreas verdes, con
conectividad limitada y articulada a una sola vía principal de la cual dependen.
Los usos predominantes son el residencial de baja y mediana intensidad, así
como centros recreacionales.
Es importante mencionar que estas áreas muchas veces sirven de acceso o
contienen patrimonio arqueológico de culturas que tomaron los valles como
lugares de ocupación, el cual está disperso y no es aprovechado su puesta en
valor conjuntamente con el desarrollo urbano de la zona.
El equilibrio es espontáneo pues no se cuenta con una regulación precisa en
la que se delimite las intervenciones urbanas y se revalorice los componentes
del valle. Estás áreas también se encuentran desarticuladas de las zonas
centrales, lo cual permite que el control sobre usos no compatibles o prohibidos
sea deficiente, como pozos de agua sin autorización, botaderos de residuos
sólidos en la faja marginal de los ríos, actividades industriales clandestinas
etc., lo cual afecta el medio ambiente de la zona.
K. ÁREAS DE COMPATIBILIDAD URBANO RURAL DE INTERVENCIÓN
INTENSA CLAVE (ATN 6B)
1061

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
Áreas que habiendo sido calificadas como de preservación han sufrido un
proceso de ocupación, generando que se revierta esta clasificación en vista
que no ha existido control ni tratamiento normativo que impida la intervención
en estos suelos con usos urbanos. Estas áreas han sufrido la depredación de
monumentos y zonas arqueológicas.
Este uso de la tierra para fabricación de ladrillos, uso de pozos de agua de manera
clandestina, urbanización informal, déficit de sistemas urbanísticos. En el caso
específico de la zona de Nievería de Lurigancho – Chosica se ha modificado
radicalmente la topografía del lugar lo que obliga a limitar las intervenciones
urbanísticas en vista del grado de depredación del suelo.
En estas zonas ya no existe un equilibrio entre lo urbano y rural sin embargo
demanda una regulación que mitigue sus efectos contra el paisaje natural y le
otorgue seguridad a la población que viene ocupando estas zonas con riesgos
considerables.
Está conformada por: El Valle de Carabayllo y el sector de Nievería en Lurigancho
– Chosica.
L. ÁREAS PROPUESTAS A DESCLASIFICIAR CLAVE (ATN 7)
Estas áreas están conformadas principalmente por aquellas que cuentan con
usos residenciales y presentan reconocimiento legal, sin embargo se encuentran
ubicadas en suelo expuesto a riesgo no mitigable, donde está en peligro la vida
humana. Las mismas no están aptas para ninguna actividad o función urbana.
En general son áreas que bordean el límite urbano, como la última etapa
de las ocupaciones en laderas, sin embargo el grado de pendiente y las
condiciones del suelo se convierten en un factor de mayor riesgo frente a los
fenómenos naturales. Su proceso de conformación urbana se dio en condiciones
precarias, pues tienen limitado acceso, están distanciadas de equipamiento y la
infraestructura de servicios básicos no está programada para atender esta zona.
Razones por las que se establece está clasificación con fines de relocalización.
5.4.2 Objetivos y finalidades
1062
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
A. ÁREA DE CONSERVACIÓN Y REGENERACIÓN
··Establecer programas y proyectos que pongan en valor estas áreas
a través de la armonización de las actividades urbanas que propicien
usos mixtos y compatibles de su suelo asociados al desarrollo turístico,
residencial, cultural e institucional, regulando el impacto de sus usos
específicos.
··Asegurar la preservación y sostenibilidad del conjunto de bienes
integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, como función prioritaria
y coordinada de los órganos competentes del gobierno central, regional y
local provincial y distrital de acuerdo al principio de subsidiariedad.
··Incentivar la promoción turística a través de la puesta en valor del
patrimonio edificado de las zonas monumentales como instrumento
articulador de la cultura y del sistema de espacios abiertos de la
metrópoli.
··Impulsar el mejoramiento de los estándares de calidad de vida de los
usuarios y vecinos involucrados en el área, proponiendo proyectos de
restauración y renovación urbana, compatibles con su valor patrimonial.
··Adecuar el Sistema de Movilidad en las Zonas Monumentales a fin de
integrarlas al sistema metropolitano de manera amigable y confortable
con el objeto de garantizar su preservación y puesta en valor a través
del desarrollo de dinámicas urbanas contemporáneas, que mejoren
la calidad urbana en su interior y la articulen apropiadamente con su
entorno inmediato.
··Otorgar tratamiento urbano complementario y coherente con los valores
culturales de la ATN al entorno de estas áreas, de acuerdo a su calidad
de zona de amortiguamiento.
B. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 1
··Definir los espacios a densificar en función de su accesibilidad y dotación
de servicios básicos.
··Intensificar los usos mixtos con predominancia residencial a desarrollarse
en las zonas a densificar.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
··Reinsertar las denominadas áreas exclusivas a los sistemas urbanísticos
mejorando la accesibilidad y la proximidad a equipamientos, servicios e
infraestructura en áreas colindantes, para lograr una mayor articulación
con el entorno.
C. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 2
··Orientar la densificación en áreas estratégicas colindantes a las de
transformaciones selectivas de usos, nuevas centralidades y al sistema
viario principal.
··Mejorar la dotación de espacios públicos, equipamientos, que aseguren
los procesos de densificación y consolidación.
··Intensificar la diversidad de usos mixtos con predominancia residencial,
comercial y terciaria, fortaleciendo las dinámicas económicas para un
desarrollo orientado a la sostenibilidad del tejido.
··Ordenar la normatividad para la implementación de usos mixtos,
asegurando la predominancia del uso residencial.
D. ÁREA DE CONSOLIDACIÓN DE INTENSIDAD 3
··Garantizar la conexión y la accesibilidad al sistema de movilidad a fin de
mejorar los niveles de habitabilidad.
··Promover y generar suelo residencial para absorber la demanda de las
áreas colindantes de Mejoramiento Integral de borde.
··Incrementar la dotación de equipamiento a fin de asegurar la satisfacción
de su propia demanda como de las áreas colindantes de Mejoramiento
Integral de borde.
··Proponer la normatividad de los usos de suelo para la implementación
de usos mixtos, asegurando la predominancia del uso residencial.
E. ÁREAS DE MEJORAMIENTO INTEGRAL DE BORDE
··Mejorar los estándares de habitabilidad básica y trabajar sobre las zonas
de riesgo mitigable para reducir el riesgo en sectores vulnerables.
··Implementar nuevos parámetros urbanísticos propios de las
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
características físico-geográficas, así como una propuesta de gestión
adecuada. Estas deben ser coherentes a sus dinámicas territoriales,
económicas, sociales y ambientales a fin de definir actuaciones
estratégicas.
··Controlar la densidad y proteger las áreas de reserva para los sistemas
urbanísticos. Priorizar el carácter principalmente residencial.
··Integrar estas áreas al sistema de movilidad propuesta para la ATN
colindante.
F. ÁREAS DE MEJORAMIENTO INTEGRAL CENTRAL
··Asegurar la conectividad de estas áreas con los sectores colindantes a fin
que puedan aprovechar de los servicios, equipamientos e infraestructura
colindante.
··Revertir condiciones de segregación espacial existente respecto a la
ciudad mediante el tratamiento de la espacialidad pública como elemento
integrador.
··Mitigar los riesgos físicos y por tugurización existentes.
··Superar el hacinamiento y las viviendas precarias con políticas y acciones
de regeneración urbana.
G. ÁREA DE TRANSFORMACIÓN SELECTIVA DE USOS
··Controlar el proceso sin planificación urbana de cambio de zonificación
con la definición parcial de nuevo suelo para uso residencial y comercial
hasta un máximo de 20%.
··Prever en su transformación las suficientes reservas de suelo, para
albergar los sistemas urbanísticos de manera adecuada, asegurando
su sostenibilidad.
··Incorporar equipamiento, servicios e infraestructura necesarios para
cubrir los déficits de las áreas residenciales de las ATN 2
··Albergar nuevas centralidades aprovechando su articulación a grandes
ejes de la red de movilidad – transporte, así como a la concentración de
nuevos equipamientos.
1063

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
H. ÁREAS DE POTENCIACIÓN PRODUCTIVA
··Fortalecer su conectividad con el Sistema Portuario y la Red de
Mercancías.
··Controlar y fiscalizar el compromiso ambiental con su entorno inmediato
de acuerdo a la observancia de los estudios de impacto ambiental (EIA).
··Establecer regulaciones y condiciones para el tratamiento específico de
las áreas de amortiguamiento.
··Asegurar la dotación de servicios básicos, subestaciones, plantas
de tratamiento, etc. para al funcionamiento sostenible de las áreas
productivas.
I. ÁREAS DE POTENCIACIÓN DE USOS MIXTOS
··Priorizar la regulación del uso del suelo para que el incremento en la
intensidad de las actividades terciarias no genere desplazamientos de
los usos residenciales y otras actividades que garanticen un equilibrado
uso mixto en el entorno urbano.
··Intensificar el uso residencial de alta densidad condicionado a la dotación
de equipamientos, infraestructura vial, a la funcionalidad adecuada de
la red de movilidad, el abastecimiento de servicios y la disponibilidad de
espacios abiertos libres.
··Potenciar la consolidación de las centralidades en estas áreas,
incorporando equipamientos, usos diversificados y servicios para un
desarrollo equilibrado.
J. ÁREAS DE COMPATIBILIDAD URBANO RURAL DE INTERVENCIÓN
MODERADA
··Regular un marco normativo idóneo para mantener el equilibrio del
ecosistema de los valles definiendo los usos del suelo compatibles
y sus parámetros urbanísticos apropiados para la protección de los
ecosistemas.
··Potenciar el valor del paisaje natural y vincular su desarrollo, si se define
la existencia, al de las zonas arqueológicas cercanas, regulando el uso
1064
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
del suelo, subsuelo, las acequias o canales de regadío, caminos rurales
si los hubiese.
··Establecer un régimen claro y completo para proteger estas zonas y sus
actividades productivas del crecimiento urbano no regulado.
K. ÁREAS DE COMPATIBILIDAD URBANO RURAL DE INTERVENCIÓN
INTENSA
··Establecer medidas de regulación urbanística para controlar la
depredación y contaminación del ecosistema de los valles afectados.
··Asegurar una ocupación urbana que mantenga el equilibrio medio
ambiental adecuado a través de densidad controlada y el control de las
actividades y usos.
··Proteger el subsuelo y suelo agrícola que aún no han sido depredados y
que pueden ser integradas al tejido como zonas de protección.
··Mitigar los riesgos existentes por contaminación de los ríos y la utilización
indebida de tierras.
··Fortalecer su regulación considerando que su papel como límite del
crecimiento urbano y protección de las áreas productivas del valle.
L. ÁREAS PROPUESTAS A DESCLASIFICAR
··Realizar un estudio específico que determine su condición de riesgo no
mitigable y delimite y cuantifique las áreas y los habitantes a relocalizar.
··Definir áreas potenciales de relocalización de sus habitantes.
··Reclasificar el suelo como No Urbanizable, definiendo un uso que
potencie la función de borde y frontera con el suelo urbano.
··Abastecer las dotaciones de servicios mediante sistemas alternativos y
no permanentes.
··Priorizar áreas de espacios abierto para evacuaciones.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
5.4.3 Regulación
(Véase el capítulo 2, los artículos 159 al 195 de la normativa del PLAM)
5.5 Áreas de Desarrollo Urbanizable
clave ADU
Las áreas de desarrollo urbanizable son superficies de reserva estratégica
para ser urbanizadas de acuerdo a los lineamientos establecidos por el PLAM
y de acuerdo al esquema de ordenamiento urbanístico. Estas se intervendrán
de acuerdo a las demandas de suelo para el desarrollo futuro de actividades
urbanas que requiera la Metrópoli de Lima-Callao al 2035 preferentemente
aquellas asociadas a la conformación de polos industriales, centros tecnológicos
y/o logísticos que depende de la definición de políticas regionales por lo que no
están sujetas una programación temporal definida.
El uso preferente señalado obedece a que el PLAM en su marco de lineamientos
desarrollados en el ordenamiento urbanístico postula mejorar los niveles de
densificación selectiva, en relación al bajo indicador de densidad actual que
se debe revertir para optimizar el uso del suelo metropolitano y garantizar un
desarrollo urbano sostenible, siendo esta acción estratégica una de las que se
tienen que implementar para superar la tendencia de crecimiento desbordado
e irracional (tipo mancha de aceite) que históricamente ha acompañado su
expansión.
Según su origen cuenta con las siguientes características:
··Forman parte de las denominadas pampas áridas de la periféria sur y
norte, componentes de la estructura ecológica.
··No tiene más de 15% de pendiente en su superficie
··Tiene una cota máxima de 275 msnm y una mínima de 50 msnm
Está área no tiene subclasificaciones, debido a que sus usos serán establecidos
en el Plan de anexión del suelo (PAS) respectivo concordado con el PLAM.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Teniendo en cuenta que la anexión al suelo urbano de la ADUs genera un
esfuerzo presupuestal extraordinario frente a los costos promedio del resto de
la ciudad por la instalación de servicios, equipamiento, infraestructura, se debe
implementar un régimen especial de aportes que permita la recuperación de
rentas diferenciales generadas por el mayor valor de estos suelos una vez que
se incorporan al área urbana. La inversión realizada por la ciudad en su conjunto
permite que las redes de servicios y la implementación de equipamientos sea
factible de instalarse en el suelo que se anexa al área urbana, por lo que es
perfectamente entendible que la ciudad financie su desarrollo urbano con los
instrumentos anteriormente mencionados.
Las Áreas de Desarrollo Urbanizable tienen una extensión total de 7,219.6 ha,
en Lima Norte se cuenta con las pampas de Ancón, con un área de 2,521.6 ha
y en Lima Sur se cuenta con las pampas de San Bartolo con una extensión de
4,698 ha.
Respecto al terreno calificado como Area de suelo urbanizable en las Pampas de
Ancón, actualmente forma parte del Proyecto especial parque ecológico nacional
“Antonio Raimondi” (PEPENAR) según Decreto Supremo Nº 013-2010-MINAM y
DS Nº 018-2010-MINAM para su uso, se deberá desafectar esa áreas. Para lo
cual el DS 016-2011-MINAM, establece en sus Disposiciones Complementarias
que para la custodia, seguridad y gestión del parque ecológico nacional “Antonio
Raimondi”, prevé en su artículo 2.3 la posibilidad de “disminuir” el área
asignada para tal fin. Dicho numeral establece que “Cualquier disminución del
área asignada al Parque Ecológico Nacional “Antonio Raimondi” bajo cualquier
causal, debe contar con la opinión favorable del Comité Técnico de Gestión
del Parque Ecológico Nacional “Antonio Raimondi” y de la Superintendencia
Nacional de Bienes Estatales.”.
En ese sentido, corresponde, en primer lugar, solicitar a la Superintendencia
Nacional de Bienes Estatales (SBN) que declare la extinción de la afectación,
actualmente a favor del Ministerio de Medioambiente y se asigne a la entidad
que se encargue de gestionar el nuevo uso, del área de 2521.56 ha para los
diferentes fines propuestos en el PLAM, previa opinión de la misma SBN y el
Comité Técnico de Gestión.
Atendiendo a que el área delimitada por el Parque Ecológico Nacional “Antonio
Raimondi” se encuentra calificado por la Municipalidad Metropolitana de Lima
como suelo de régimen “no urbanizable”, una vez emitida la resolución de la
1065

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
SBN extinguiendo la afectación del área solicitada, corresponderá al Concejo
Metropolitano emitir la ordenanza correspondiente que califique dicha área
como suelo de régimen urbanizable y, consecuentemente, defina el Área de
Desarrollo Urbanizable, bajo la categoría correspondiente, conforme al nivel de
planificación que se está incorporando en el Plan Metropolitano de Desarrollo
Urbano 2035.
Tiene como objetivos:
··Reservar para la Metrópoli de Lima-Callao suelo adecuado para atender
la demanda futura de usos y actividades que sean necesarias para su
desarrollo sostenible.
··Definir los lineamientos que permitan establecer en el PAS respectivo,
las directivas para reglamentar un uso eficiente del suelo.
··Recuperar las rentas diferenciales generadas por el mayor valor de
estos suelos a través de instrumentos de gestión, que le correspondan,
establecidos en el capítulo xxx del PLAM.
5.5.1 Lineamientos
··Se debe promover desarrollos urbanizables que prioricen el uso racional
y sostenible del suelo en relación a las áreas residenciales. En este
sentido, se establece la aplicación de densidades habitacionales no
menores a los 60 viv/ha.
··Con la finalidad de atender la necesidad de vivienda de la población de
escasos recursos, se recomienda que,el estado debe implementar el
marco normativo y los instrumentos de gestión que permita destinar
un porcentaje del uso del suelo planificado en el PAS, a programas de
vivienda para la referida población, que deberán incorporar mecanismos
de financiamiento extraordinarios con el objeto de dotar de vivienda digna,
propia o alquilada, a aquellos sectores de la población empobrecidos cuya
renta familiar sea insuficiente para acceder a la vivienda autofinanciada.
··Promover la mixtura de usos dentro de los rangos de compatibilidad
adecuados y cuando no se destine a industrias calificadas como
Gran Industria I3 e Industria Pesada I4. En ese sentido solo serán
compatibles las industria elemental y complementaria I1 e I2 cuando
1066
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
las caracterisitcas de sus procesos tecnológicos sean calificadas como
procesos ecoeficientes.
··Para la determinación de los usos y sus intensidades, se abordarán,
mediante el análisis y evaluación de Riesgo de Desastres. Los resultados
llegan a estimar o valorar financieramente los riesgos existentes y con
ello orientar la pertinencia o no de los planteado para el área a desarrollar.
5.5.2. Regulación
(Véase el capítulo 3, los artículos 196 al 199 de la normativa del PLAM)
5.6 Áreas de Preservación, clave APR
Las Áreas de Preservación son los espacios que han sido agrupados según
sus características y recursos singulares, priorizando su conservación a través
de la regulación de sus usos. Pertenecen al suelo de régimen no urbanizable
de la Metrópoli Lima-Callao. Los criterios de clasificación de las Áreas de
Preservación están definidas por acciones e intervenciones que orientan el
uso racional de sus recursos. Las Áreas de Preservación definen la vocación
territorial y urbanística de los espacios identificados, siguiendo los lineamientos
del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y el Callao al 2035.
Las Áreas de Preservación son áreas que no tienen vocación de ser urbanizadas,
su delimitación y tratamiento favorecen la contención de la ciudad dentro de los
límites urbanos establecidos a favor del desarrollo sostenible de del territorio
y de las poblaciones rurales ubicadas en esta área. Así mismo, garantizan la
preservación y conservación de los ecosistemas naturales, los cuales proveen
servicios ambientales a la ciudad.
Las Áreas de Preservación que es establecen en el presente PLAM se identifican
con la clave APR.
Tiene como objetivos:
··Proteger y regular el uso sostenible del recurso suelo, reduciendo su
pérdida y el deterioro por acciones antrópicas.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035
··Promover el aprovechamiento y uso sostenible de la diversidad ecológica,
garantizando su sostenibilidad y conservación.
··Controlar la expansión urbana de Lima para un eficiente y equilibrado
funcionamiento de la ciudad evitando afectar y deteriorar los recursos
naturales y ecosistemas que posee.
··Orientar la actuación pública y privada en la conservación y
aprovechamiento sostenible de las APR a través de instrumentos de
gestión apropiados.
··Determinar los espacios y funciones de los Sistemas Urbanísticos en las
APR en relación con las determinaciones propuestas para las Áreas de
Tratamiento Normativo [ATN] en función de las demandas de ciudad en
un contexto de ciudad-territorio.
··Definir las características e intensidades de los usos y actividades
posibles a ser realizadas en las APR de acuerdo a la vocación específica
de cada una, con la finalidad de asegurar su conservación y el equilibrio
sostenible del territorio.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
5.6.1 Definición e identificación
A. AREA DE PRESERVACIÓN POR VALOR AMBIENTAL (APR 1)
Pertenecen a esta categoría las áreas que albergan un alto valor ambiental
debido a su diversidad biológica y los servicios ambientales que brindan a la
ciudad. Por lo tanto son las áreas con mayor restricción de usos.
El Área de Preservación por valor ambiental [APR1] está compuesto de
unidades ambientales frágiles ecológicamente y zonas de protección para el
adecuado mantenimiento de ecosistemas fundamentales para el desarrollo de
la ciudad como los humedales [APR1a], las lomas estacionales no afectadas por
concesiones mineras [APR1b] y las fajas marginales [APR1c].
B. AREA DE PRESERVACIÓN POR INTERÉS PAISAJÍSTICO (APR 2)
Pertenecen a esta categoría las áreas que tienen valor paisajístico para l a
ciudad porque integran elementos geográficos con el paisaje urbano. Son áreas
comprometidas con el área urbana por su ubicación, siendo en potencia espacios
de recreación para la ciudad, permiten congregar a la ciudadanía alrededor de
actividades de ocio y ofrecen perspectivas amplias sobre la ciudad y el paisaje
circundante que permiten reconocerla y valorarla.
El Área de Preservación por interés paisajístico [APR2] está compuesto por el
litoral costero continental [APR2a], las lomas extraordinarias no afectadas por
concesiones mineras [APR2b] y los cerros urbanos [APR2c].
C.AREA DE PRESERVACIÓN CON APTITUD PRODUCTIVA (APR 3)
Pertenecen a esta categoría las áreas que disponen de recursos naturales
renovables, y se puede permitir el desarrollo de actividades de aprovechamiento
productivo de dichos recursos.
Toda actividad de aprovechamiento productivo debe garantizar el uso equilibrado
y sostenible de los recursos naturales, deberá ser legal y deberá contar con la
1067
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

certificación ambiental que le corresponda de acuerdo a ley antes de iniciar sus
operaciones.
El Área de Preservación con aptitud productiva está compuesto por las islas
[APR3a], las lomas y cerros urbanos afectados por concesiones mineras
[APR3b], los valles agrícolas [APR3c], las montañas áridas [APR3d], los fondos
de quebradas [APR3e] y las pampas áridas [APR3f].
D. AREA DE PRESERVACIÓN POR VALOR (APR 4)
Esta categoría está constituida por las áreas, en las que se ubican ocupaciones
rurales. Se trata de aglomeraciones de vivienda dispersa y de baja densidad.
Las APR4 deben tener restricciones de uso, de intensidad y de densidad,
garantizando el autoabastecimiento en servicios públicos domiciliarios.
Las APR4 cuentan con ocupaciones rurales como Centros Poblados Rurales y
Casas Huerta.
5.6.2 Objetivos y finalidades de las categorías
··Proporcionar medios y oportunidades para el desarrollo de la
investigación científica (incluyendo el monitoreo del estado del ambiente),
actividades de educación y sensibilización ambiental, así como para la
recreación pasiva al aire libre el desarrollo eco-turístico basado en las
características naturales y culturales de las APR1.
B. ÁREA DE PRESERVACIÓN POR INTERÉS PAISAJÍSTICO
··Conectar y articular estas áreas con el tejido urbano generando vías
de accesibilidad y recorridos peatonales y ciclovías que potencien sus
cualidades paisajísticas.
··Proporcionar medios y oportunidades para el desarrollo de actividades
de recreación, cultura, deporte e investigación científica basado en las
características naturales y culturales de las APR2.
C. ÁREA DE PRESERVACIÓN CON APTITUD PRODUCTIVA
··Incentivar el desarrollo de actividades de aprovechamiento productivo
reguladas manteniendo la explotación de los recursos con sostenibilidad
y previniendo la degradación de ecosistemas y la biodiversidad.

··Reconocer los derechos adquiridos para explotación de recursos

A. ÁREA DE PRESERVACIÓN POR VALOR AMBIENTAL desarrollo con la finalidad de minimizar sus impactos ambientales
··Reducir al mínimo de la intervención antrópica, limitándose ésta a
mantener la situación preexistente. Este tipo de intervención sólo admite
las actividades que se consideren compatibles con el propósito de la
protección ambiental.
··Restaurar ecosistemas deteriorados que requieren un manejo especial
para recuperar su calidad y estabilidad ambiental.
naturales en áreas de la estructura ecológica de Lima y regular su
negativos.
··Proporcionar medios y oportunidades para el desarrollo de la
investigación científica (incluyendo el monitoreo del estado del medio
ambiente), actividades educativas, así como para la recreación, el
esparcimiento al aire libre, así como para un desarrollo turístico basado
en las características naturales y culturales de las APR3.

··Mantener y manejar las condiciones funcionales de las cuencas
hidrográficas de modo que se aseguren la captación, flujo y calidad del
agua, y se controle la erosión y sedimentación.
··Mantener y manejar los recursos de la flora y fauna silvestre, incluidos recursos
hidrobiológicos, de modo que aseguren una producción estable y sostenible
para la producción de alimentos y como base de actividades económicas.
D. ÁREA DE PRESERVACIÓN POR OCUPACIÓN RURAL
··Regular y ordenar la ocupación incipiente en contexto rural, desalentando
la consolidación y conurbación acelerada y atendiendo las necesidades
de las poblaciones rurales.
··Restaurar las condiciones iniciales rurales y a controlar el desplazamiento
de las actividades propias del suelo rural por el desarrollo de usos e

1068
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA AREAS
NORMATIVAS
PLAM 2035

índices de ocupación característicos del suelo urbano.

··Suministrar el equipamiento y servicios básicos a la población rural.

··Mejorar las condiciones de la vivienda rural, el saneamiento básico,

la accesibilidad y dotaciones en equipamiento social. Incluye la
regularización o legalización del asentamiento y titulación de predios. Se
interviene mediante Programas.

5.6.3 Regulación
(Véase el capítulo 4, los artículos 200 al 217 de la normativa del PLAM)

1069
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

de intercambio modal de transporte como estaciones de transporte, paraderos,

6.1. RED URBANÍSTICA DE
CENTRALIDADES
6.1.1 DEFINICIÓN E IDENTIFICACIÓN
A.DEFINICIÓN
La Red de Centralidades es el conjunto de ámbitos cuya función principal es la
de distribuir equitativamente las funciones más importantes de la ciudad en
lugares estratégicos y accesibles para la población, donde se cuente con los
mejores servicios con la finalidad de mejorar la calidad urbana. Cabe señalar
que cada centralidad tiene asignados roles y funciones diferenciados y comple-
mentarios a la vez.
etc. La las rutas cubiertas por el servicio de transporte público masivo.
Los indicadores de las variables se ponderan en 3 valores. En diversificación,
aquellas concentraciones urbanas o centralidades que cuenten entre 1 y 3 usos
del suelo predominantes tendrán un valor ponderado de 1, mientras que aque-
llas que cuenten entre 4 y 5 usos tendrán una valor ponderado de 2 y aquellas
con 6 a 8 usos, o más, se ponderan con un valor de 3. En productividad, las
centralidades que superen alguna de las densidades promedio de productividad
a nivel de la metrópoli tendrán un valor ponderado de 1, aquellas que superen
alguna de las densidad promedio de productividad a nivel de solo las centralida-
des tendrán un valor ponderado de 2; y para aquellas centralidades que superen
2 densidades promedio de productividad de las centralidades tendrán un valor
ponderado de 3. En accesibilidad, aquellas centralidades que estén próximas
hasta unos 200m de las principales vías metropolitanas tendrán un valor ponde-
rado de 1, aquellas próximas a las rutas del servicio de transporte público hasta
una distancia de 300m tendrán un valor ponderado de 2 y aquellas próximas a
los nodos de movilidad como intersecciones viales y estaciones de transporte
público hasta una distancia de 500m tendrán una ponderación de 3.

Las centralidades presentan alta concentración de servicios, dotaciones y equi- Se suman los valores ponderados y se categorizan los resultados en 3 grupos
pamientos urbanos en la metrópoli de Lima-Callao. Son lugares donde se con- que corresponden a las 3 escalas de las centralidades: Metropolitana, Interdis-
centra la atracción de población, se desarrollan diversas actividades, se produ- trital y Local. Aquellas centralidades cuyos valores suman entre 3 y 6 corres-
cen intensos intercambios de bienes y servicios, y representan los lugares de ponden las de escala local, cuando la suma está entre 7 y 8 corresponden a las
mayor desarrollo urbano y socioeconómico de la ciudad. de escala interdistrital; y aquellas cuya sumatoria alcanza el valor de 9 corres-
Cuadro 1:
El porpuesta de ordenamiento urbano – territorial del PLAM reconoce y consoli- Variables Centralidades Método para la
da las centralidades existentes y propone la creación de nuevas. Diversificación Productividad Accesibilidad identificación de
∑ indicadores
ponderados de → Escala
centralidades
Elaboración: PLAM. * USP:
B. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR CENTRALIDADES EXISTENTES Ponderación indicador* Ponderación indicador** Ponderación indicador*** las variables
Usos del Suelo Predomi-
nantes. ** DPPC: Densidad
Hasta 500
8-6 de Productividad Promedio
3 3 ≥ 2 DPPC 3 m. de los 9 → METROPOLITANA
Las centralidades se identifican por tres variables de diversificación, producti- USP
NODOS de las Centralidades, DPPM:
vidad y accesibilidad. La diversificación define el nivel y rango de usos del suelo Densidad de Productividad
Promedio Metropolitano.
predominantes y atractores de población. Los usos productivos como comercio, 2
5-4
2
≥1
2
Hasta 300
m. de las 8-7 → INTERDISTRITAL
*** NODOS: Interseccio-
industria y vivienda productiva; y los equipamientos de educación, salud, recrea- USP DPPC
RUTAS nes viales y/o estaciones
de transporte, RUTAS de
ción, administración y patrimonio; son los más relevantes en la identificación. transporte público masivo,
La productividad se define como un indicador de las densidades promedio del 1
3-1
1
≥1
1
Hasta 200
m. de las 6-3 → LOCAL
VIAS metropolitanas.
USP DPPM
número de establecimientos, empleos y producción por hectárea en relación a VIAS

la metrópoli. La accesibilidad se define como la relación de proximidad de las

centralidades a las vías metropolitanas (expresas y articuladoras), a los nodos

1070
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA
Cuadro 2:
RED DE Variables (unidad)
Centralidades Centralidades
Centralidades Locales
Características
promedio de
Metropolitanas Interdistritales
CENTRALIDADES concentraciones

PLAM 2035 ∑ Valores Ponderados (valor) 9 8 6

urbanas con mayores
indicadores
Elaboración: PLAM.
Fuente Diversificación: Diag-
Ponderación Diversificación (valor) 3 3 3 nóstico de Usos de Suelo y
Estructuración Urbana de
Lima Metropolitana y Callao
(PLAM 2014).
Ponderación Productividad (valor) 3 2 1
Fuente Productividad: IV
Censo Nacional Económico
2008 (INEI 2010).
Ponderación Accesibilidad (valor) 3 3 2
ponden a la escala metropolitana. Ver Cuadro 1, método para la identificación Fuente Accesibilidad: Ord.
N° 341 (MML 2001), Ord. N°
de centralidades. Ponderación 1613 (MML 2012), D.S. N°
059-2010-MTC (MTC 2010).
Diversificación
Para efectos de regular las centralidades se define una línea base a partir de los DIVERSIFICACIÓN 1: 1-3 USP 3 3 3
2: 4-5 USP
indicadores de las actuales concentraciones urbanas de Lima y Callao con ma- 3: 6-8 USP
yores valores. Para las Centralidades Metropolitanas se identificaron que cuen-
tan con 6 usos del suelo, los indicadores superan 2 promedios de productividad USP ≥ 1 % (und) 6 6 7
de las centralidades y están próximas a nodos de movilidad. Las Centralidades
Total (%) 100.00% 100.00% 100.00%
Interdistritales cuentan con 6 usos del suelo, los indicadores superan 1 prome-
dio de productividad de las centralidades y están próximas a nodos de movilidad. Comercio (%) 64.68% 20.83% 12.30%
Finalmente, las centralidades locales cuentan con 7 usos del suelo, los indica-
dores superan 1 promedio de productividad metropolitana y están próximas a Industria (%) 0.00% 27.76% 6.71%
las rutas del servicio de transporte público.
Vivienda Productiva (%) 12.37% 28.83% 36.24%
Ver cuadro 2, características promedio de concentraciones urbanas con mayo- Educación (%) 6.26% 8.83% 16.78%
res indicadores.
Salud (%) 4.09% 0.96% 1.95%

Recreación (%) 7.42% 8.39% 23.10%

6.1.2 OBJETIVOS
Administración (%) 5.18% 4.06% 2.92%

A. OBJETIVO GENERAL Patrimonio (%) 0.00% 0.34% 0.00%

La red urbanística de centralidades responde a los lineamientos de ciudad po- Ponderación
licéntrica, ciudad compacta y ciudad justa e incluyente. Tiene como objetivo ge- Productividad
nerar las condiciones para el desarrollo de las funciones más importantes de PRODUCTIVIDAD 1: X≥ 1 DPPM 3 2 1
2: X≥ 1 DPPC
la ciudad, organizadas en una red espacial adecuadamente distribuida en áreas 3: X≥ 2 DPPC
estratégicas para que se desarrollen como polos de atracción. Asimismo, la ar-
ticulación de estas áreas como una red permite integrar la metrópoli y propiciar Densidad de
(Est/ha) 247 47 33
establecimientos
el desarrollo de cada área interdistrital. Partiendo de esta premisa, la red de
centralidades busca: Densidad ocupacional (Emp/ha) 1,236 363 81
··Consolidar el desarrollo económico y potenciar cada área interdistrital en
base a sus vocaciones, potencialidades y recursos con el concurso de las Densidad de producción (Miles S/. / ha) 84,875.77 23,570.89 10,323.59
autoridades del gobierno central, metropolitano, local, la empresa privada y
ACCESIBILIDAD Ponderación 3 3 2
los actores locales. Accesibilidad
··Incrementar la autonomía y el desarrollo urbano económico y social de cada 1: VIA
una de las áreas interdistritales. 2: RUTA
3: NODO
··Reducir la dependencia de Lima Centro, redistribuir los centros de
concentración de empleos y los grandes desplazamientos en busca de Proximidad (ubicación) NODO NODO RUTA
mejores condiciones de trabajo y servicios, identificando las localizaciones

1071

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035
de alta actividad a través de un desarrollo policéntrico.
··Multiplicar las oportunidades de desarrollo humano de la población mediante
el aumento de servicios públicos.
··Consolidar en el imaginario de la población nuevos lugares urbanos
referentes y simbolizar los mismos mediante la mejora de la calidad del
espacio público, la arquitectura y la infraestructura.
··Incentivar la concentración de proyectos de inversión público y privada en las
centralidades propuestas mediante la recepción de derechos edificatorios
por transferencia de edificabilidad
··Potenciar el aumento de la diversidad de usos del suelo en aquellas
centralidades existentes y operativas mediante la incorporación de
equipamientos de servicios y espacios públicos, principalmente incorporando
sedes y oficinas de las instituciones estatales, metropolitanas y distritales.
6.1.3 CLASIFICACIÓN
La Red de Centralidades está conformada por el conjunto de centralidades y la
conformación de corredores. Las centralidades se clasifican según el nivel de
especialización, la escala de influencia y los niveles de consolidación. Los corre-
dores de centralidades se clasifican según la intensidad de actividades que se
desarrollan en los ejes que las vinculan y el ámbito de cobertura.
A.SEGÚN ESCALA DE INFLUENCIA
--Centralidad Metropolitana
Aquella que ejerce influencia y atracción a nivel de toda la ciudad. En cada área
interdistrital se cuenta con no menos de 2 centralidades metropolitanas.
--Centralidad Interdistrital
Aquella que ejerce influencia y atracción a nivel interdistrital.
--Centralidad Local
Aquella que ejerce influencia y atracción a nivel distrital. Su desarrollo es com-
petencia del gobierno local. Cada distrito cuenta con no menos de 1 centralidad
local.
B. SEGÚN EL NIVEL DE ESPECIALIZACIÓN
--Centralidad (Diversificada)
Toda centralidad es diversificada. Las actividades y los usos del suelo: produc-
1072
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
tivos (comercio, industria, vivienda productiva) y de servicios (educación, salud,
recreación, administración y patrimonio), los cuales se desarrollan de forma
equilibrada.
--Centralidad Especializada
También denominada como centro. Es aquella centralidad que está especiali-
zada en una actividad predominante. Los usos del suelo que la complementan
cumplen roles de soporte del uso predominante. P. Ej.: centro histórico, centro
comercial, centro financiero, centro de servicios, etc.
C. DE LOS CORREDORES DE CENTRALIDADES
Se denomina Corredor de Centralidades al eje longitudinal que conecta física-
mente a las centralidades donde el suelo se usa de forma intensa y se desarro-
llan actividades urbanas como efecto de la dinámica de las centralidades. A lo
largo de cada corredor la intensidad del uso del suelo en el corredor varía según
la proximidad a la centralidad. Se definen 3 intensidades.
--Según intensidades:
• Tramo de Alta Intensidad de Uso
Se da en el tramo del corredor ubicado dentro del ámbito directo de la centralidad.
• Tramo de Media Intensidad de Uso
Se da en el tramo del corredor ubicado en el ámbito de influencia de la centra-
lidad.
• Tramo de Baja Intensidad de Uso
Se da en el corredor fuera del ámbito de influencia de la centralidad.
Finalmente, la clasificación está determinada por el ámbito de estructuración
del corredor a distintas escalas.
--Según el ámbito de estructuración
• Corredor Metropolitano de Centralidades
Corredor que conecta varias áreas interdistritales que integran la ciudad.
• Corredor Interdistrital de Centralidades
Corredor que conecta varios distritos e integran el área interdistrital correspon-
diente.
• Corredor Local de Centralidades
Corredor que conecta barrios, urbanizaciones y/o sectores e integran el distrito
correspondiente
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

6.1.4 JERARQUIZACIÓN Centralidad

ámbito de la
centralidad
radio del ámbito intensidad del uso
(m) del suelo
Denominación del Corredor
Cuadro 5:
Jerarquía por intensidad
del uso en los corredores
directo 1,500 alta Corredor de alta intensidad de centralidades
A. DE LAS CENTRALIDADES Elaboración: PLAM.
Metropolitana de influencia 1,000 media Corredor de media intensidad
La jerarquización de las centralidades se establece el siguiente orden:
··1° Orden: Por la escala de influencia fuera   baja Corredor de baja intensidad
··2° Orden: Por el nivel de especialización   directo 1,000 alta Corredor de alta intensidad

Interdistrital de influencia 500 media Corredor de media intensidad

Cuadro 3: 1° Orden 2° Orden Denominación
Jerarquía de   fuera   baja Corredor de baja intensidad
Centralidades Escala de Influencia Nivel de Especialización Centralidad
Elaboración: PLAM.   directo 500 media Corredor de media intensidad
Diversificada Centralidad Metropolitana
Metropolitana Local fuera   baja Corredor de baja intensidad
Especializada Centralidad Metropolitana Especializada
Diversificada Centralidad Interdistrital
Interdistrital
Especializada Centralidad Interdistrital Especializada

Local
Diversificada Centralidad Local 6.1.5 PROPUESTA
Especializada Centralidad Local Especializada
La propuesta de red de centralidades corresponde a las centralidades y corre-
dores que estructuran el funcionamiento de la ciudad. El desarrollo de las cen-
B. DE LOS CORREDORES DE CENTRALIDADES
tralidades y corredores de escala local corresponden ser llevadas a cabo por la
En el caso de los corredores, la jerarquía está determinada por el ámbito de
gestión municipal distrital. La red propuesta está compuesta por 58 centrali-
estructuración.
dades, de las cuales 9 son metropolitanas, 11 metropolitanas especializadas, 4
Cuadro 4:
Jerarquía de los 1° Orden Denominación metropolitanas nuevas, 11 interdistritales, 7 interdistritales especializadas y 16
Corredores de ámbito de estructuración Corredor interdistritales nuevas; las cuales a su vez se agrupan en 7 corredores metro-
centralidades
Elaboración: PLAM. Metropolitano Corredor Metropolitano de Centralidades Cuadro 6:
    Áreas Interdistritales Centralidades de Lima y
Interdistrital Corredor Interdistrital de Centralidades Centralidades total Lima Centro Lima Este Lima Norte Lima Sur Callao Callao al 2035
Elaboración: PLAM.
Total 58 12 15 13 12 6
Local Corredor Local de Centralidades
CENTRALIDAD
9 2 3 2 1 1
METROPOLITANA
CENTRALIDAD
Y a lo largo de cada eje se diferencian intensidades en el uso del suelo del corre- ESPECIALIZADA 11 4 3 2 1 1
dor, esto se presenta en el siguiente cuadro. METROPOLITANA
CENTRALIDAD
METROPOLITANA 4 0 1 1 2 0
NUEVA
CENTRALIDAD
11 3 3 2 2 1
INTERDISTRITAL
CENTRALIDAD
ESPECIALIZADA 7 2 2 0 2 1
INTERDISTRITAL
CENTRALIDAD
16 1 3 6 4 2
INTERDISTRITAL NUEVA

1073
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

politanos y 5 grupos de corredores interdistritales. Ver cuadro 6, centralidades de Lurigancho) y Chosica (en el distrito de Lurigancho Chosica);
de Lima y Callao al 2035; y cuadro N° 7, corredores de centralidades de Lima y ··Lima Norte: Independencia (en los distritos de Independencia y Los Olivos) y
Callao al 2035. Puente Piedra (en el distrito de Puente Piedra);
··Lima Sur: Atocongo (en los distritos de San Juan de Miraflores y Santiago de
Cuadro 7:     Centralidades
Corredores de Surco); y
Corredores de Cen- total Metropoli- Metropolitana Metropolita- Interdistrital Interdistri- Inter-
Centralidades de Lima tralidades tana Especializada na Potencial tal Especia- distrital ··Callao: Callao (en el distrito del Callao).
y Callao al 2035. lizada Poten-
cial
Elaboración: PLAM.
CORREDORES METROPOLITANOS
--Centralidades Especializadas Metropolitanas
C.M. NORTE - SUR 16 4 4 3 1 1 3
··Lima Centro: Gamarra (en el distrito de La Victoria), Monterrico (en el distrito
de Santiago de Surco), San Isidro (en el distrito de San isidro) y San Miguel
C.M. ESTE - OESTE 11 4 4 0 0 1 2
(en el distrito de San Miguel);
C.M. NOROESTE-
SURESTE
13 1 3 0 4 0 5 ··Lima Este: Huachipa Santa Clara (en los distritos de Ate y Lurigancho
C.M. NORTE – ESTE 1 10 1 3 0 3 1 2
Chosica), Ñaña (en el distrito de Chaclacayo) y Santa Anita (en los distritos
de Ate y Santa Anita);
C.M. NORTE – ESTE 2 14 2 2 1 1 1 1
··Lima Norte: Ingeniería (en el distrito de San Martín de Porres) y Pro (en el
C.M. NORESTE - SUR 14 2 1 0 2 3 1
distrito de Los Olivos;
C.M. PERIFÉRICO 8 5 4 0 1 1 1
··Lima Sur: Villa El Salvador (en los distritos de Villa El Salvador y Villa María
CORREDORES INTERDISTRITALES
del Triunfo); y
C.I. LIMA CENTRO 12 2 4 0 3 2 1
··Callao: Faucett (en el distrito del Callao).
C.I. LIMA ESTE 15 3 3 1 3 2 3
··
C.I. LIMA NORTE 13 2 2 1 2 0 6
--Nuevas Centralidades Metropolitanas
C.I. LIMA SUR 12 1 1 2 2 2 4
··Lima Este: Atarjea (distrito de El Agustino);
C.I. CALLAO 6 1 1 0 1 1 2
··Lima Norte: Ancón (en el distrito de Ancón); y
··Lima Sur: Lurín (en el distrito de Lurín) y Pachacámac (en los distritos de
A. CENTRALIDADES URBANAS PROPUESTAS Lurín y Villa El Salvador)
De las 58 centralidades propuestas, actualmente existen 38 concentraciones ur- ··
banas de las cuales Lima y Miraflores son reconocidas como centralidades por- --Centralidades Interdistritales
que cumplen las condiciones descritas en la identificación. La propuesta busca ··Lima Centro: Brasil (en los distritos de Pueblo Libre, Jesús María y
la consolidación de las 38 concentraciones urbanas existentes aprovechando su Magdalena), Lince (en el distrito de Lince) y Limatambo (en los distritos de
características actuales (en ubicación, productividad y dinámica urbana) para Surquillo y San Borja);
potenciarlas y lograr que asuman una serie de roles estratégicos y de mayores ··Lima Este: Bayóvar (en el distrito de San Juan de Lurigancho), Cieneguilla
ámbitos que estructuren la red. Así mismo, se identificaron 20 nuevas las cuales (en el distrito de Cieneguilla) y La Molina (en el distrito de La Molina);
por su ubicación estratégica y su condición incipiente de concentración urbana ··Lima Norte: Perú (en el distrito de San Martín de Porres) y Manco Cápac (en
permitirán cubrir el área urbana de la ciudad. el distrito de Carabayllo);
··Lima Sur: Chorrillos (en el distrito de Chorrillos) y Musa (en el distrito de
--Centralidades Metropolitanas Pachacámac); y
··Lima Centro: Lima (en el distrito de Cercado) y Miraflores (en el distrito de ··Callao: Ventanilla (en el distrito de Ventanilla).
Miraflores); ··
··Lima Este: Ceres (en el distrito de Ate), Canto Grande (en el distrito San Juan

1074
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

--Centralidades Especializadas Interdistritales Ilustración 1: Leyenda

··Lima Centro: Barranco (en el distrito de Barranco) y La Cultura (en los de la red urbanística de
centralidades propuesta
distritos de San Borja y San Luís);
··Lima Este: Los Jardines (en el distrito de San Juan de Lurigancho) y Zárate Elaboración: PLAM.

(en el distrito de San Juan de Lurigancho);

··Lima Sur: Huayna Cápac (en el distrito de San Juan de Miraflores) y
Pachacámac Pueblo (en el distrito de Pachacámac); y
··Callao: Bellavista (en el distrito de Bellavista).

--Nuevas Centralidades Interdistritales

··Lima Centro: San Martín (en los distritos de Miraflores y San Isidro);
··Lima Este: Cajamarquilla (en el distrito de Lurigancho Chosica), Chaclacayo
(en el distrito de Chaclacayo) y Jicamarca (en el distrito de San Juan de
Lurigancho);
··Lima Norte: Canta Callao (en los distritos de Los Olivos y San Martín de
Porres), Chuquitanta y Garagay (en el distrito de San Martín de Porres), San
Pedro (en el distrito de Carabayllo), Zapallal (en el distrito de Puente Piedra)
y Sinchi Roca (en el distrito de Comas);
··Lima Sur: Manchay y Manchay Bajo (en el distrito de Pachacámac), Punta
Hermosa (en el distrito de Punta Hermosa) y Punta Negra (en el distrito de
Punta Negra); y
··Callao: Colonial (en los distritos de Callao y Carmen de La Legua Reynoso),
Pachacútec y Ventanilla (en el distrito de Ventanilla).

Para la lectura de la cartografía se muestran la simbología de la ilustración 1.

Leyenda de la red urbanística de centralidades propuesta, que se empleará en
las láminas de ordenamiento y temáticas.

En la ilustración 2, esquema de la red urbanística de centralidades al 2035 y el plano

O.5.1 se muestra la organización espacial de la red urbanística en la ciudad.

Para mayor detalle, el Cuadro 8 muestra el resumen de centralidades propues-

tas donde se presentan las centralidades por jerarquía y las áreas interdistrita-
les en las que se ubican. El cuadro 9 de localización de las centralidades; el grá-
fico 2 y el gráfico 3 centralidades (Plano Temático O.T.7.1) muestran la ubicación
y localización de las centralidades en la ciudad.

1075
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Ilustración 2: Esquema
de la red urbanística de
centralidades al 2035

Elaboración: PLAM.

1076
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

        Centralidades y código   Centralidad Distrito Localización Cuadro 9:

Cuadro 8:
Resumen de Localización de las
LIMA CENTRO centralidades
centralidades Metropolitana Metropolitana Interdistrital
Área interdistrital total Metropolitana Interdistrital Interdistrital Nueva Elaboración: PLAM
propuestas Especializada Nueva Especializada
BARRANCO Barranco Centro Histórico de Barranco
Elaboración: PLAM LIMA Y
58 9 11 4 11 7 16 Pueblo Libre, Magdalena Del Mar y
CALLAO BRASIL Av. Brasil entre Av. La Marina y Av. Vivanco
Jesús María
LIMA CENTRO 12 2 4 0 3 2 1
LIMA GAMARRA BRASIL BARRANCO SAN MARTÍN GAMARRA La Victoria Gamarra

C1-2 C2-2 C6-3 C5-2 C6-3

LA CULTURA San Borja y San Luís Av. Aviación y Av. Javier Prado
MIRAFLORES MONTERRICO LINCE LA CULTURA
C1-3 C2-5 C4-3 C5-3
LINCE Lince Av. Arequipa entre Av. Segura y Av. César Vallejo
SAN ISIDRO LIMATAMBO
C2-3 C4-4
LIMA Cercado de Lima Centro Histórico de Lima
SAN MIGUEL
      C2-4         LIMATAMBO Surquillo y San Borja Av. Angamos entre Av. Tomás Marsano y Av. Aviación
LIMA ESTE 15 3 3 1 3 2 3
HUACHIPA MIRAFLORES Miraflores Óvalo de Miraflores (Av. Larco)
CERES ATARJEA BAYÓVAR LOS JARDINES CAJAMARQUILLA
SANTA CLARA
C1-4 C2-6 C3-2 C4-7 C5-4 C6-5
MONTERRICO Santiago de Surco Monterrico
CANTO GRANDE ÑAÑA CIENEGUILLA ZÁRATE CHACLACAYO
C1-6 C2-8 C4-5 C5-5 C6-4
SAN ISIDRO San Isidro Centro Financiero de San Isidro
CHOSICA SANTA ANITA LA MOLINA JICAMARCA
     C1-5 C2-7   C4-6   C6-6
SAN MARTÍN San Isidro y Miraflores Av. El Ejército entre Portillo y Federico Villarreal
LIMA NORTE 13 2 2 1 2 0 6
MANCO
INDEPENDENCIA INGENIERÍA ANCÓN CANTA CALLAO SAN MIGUEL San Miguel Av. Universitaria, Av. La Marina Y Av. Faucett
CÁPAC
C1-7 C2-10 C3-1 C4-8 C6-9
PUENTE PIEDRA PRO PERÚ SINCHI ROCA LIMA ESTE
C1-8 C2-9 C4-9 C6-8
ATARJEA El Agustino Planta La Atarjea
ZAPALLAL
C6-10
BAYÓVAR San Juan de Lurigancho Bayóvar (Av. Próceres de la Independencia)
CHUQUITANTA
C6-11
CAJAMARQUILLA Lurigancho Chosica Nievería y Huachipa Norte (Av. Las Torres)
GARAGAY
C6-12 CANTO GRANDE San Juan de Lurigancho Av. El Sol y Av. Próceres
SAN PEDRO
              C6-7 CERES Ate Ceres (carretera Central y Av. Javier Prado)
LIMA SUR 12 1 1 2 2 2 4
VILLA EL CHACLACAYO Chaclacayo Centro de Chaclacayo (carretera Central)
ATOCONGO LURÍN CHORRILLOS HUAYNA CÁPAC MANCHAY
SALVADOR
C1-9 C2-11 C3-3 C4-10 C5-7 C6-13
CHOSICA Lurigancho Chosica Centro de Chosica
PACHACÁMAC
PACHACÁMAC MUSA MANCHAY BAJO
PUEBLO
C3-4 C4-11 C5-6 C6-14 CIENEGUILLA Cieneguilla Tambo Viejo
PUNTA HERMOSA
C6-15 HUACHIPA SANTA CLARA Lurigancho Chosica y Ate Carretera Central entre Av. Las Torres y Santa Clara

PUNTA NEGRA
JICAMARCA San Juan de Lurigancho Jicamarca y Mariscal Cáceres
              C6-16
CALLAO 6 1 1 0 1 1 2 LA MOLINA La Molina La Planicie y Rinconada
CALLAO FAUCETT VENTANILLA BELLAVISTA PACHACÚTEC Av. Próceres de la Independencia entre av. Los Jardines y av.
LOS JARDINES San Juan de Lurigancho
C1-1 C2-1 C4-1 C5-1 C6-2 Los Tusilagos

COLONIAL ÑAÑA Chaclacayo Ñaña

              C6-1
SANTA ANITA Santa Anita y Ate Óvalo de Santa Anita (carretera Central)

ZÁRATE San Juan de Lurigancho Zárate

1077
 LIMA Centro Histórico de Lima
Lima
Surquillo y Av. Angamos entre Av. Tomás Marsano y Av.
LIMATAMBO DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
San Borja Aviación
MIRAFLORES

MONTERRICO Monterrico

II
Surco
SAN ISIDRO San Isidro Centro Financiero de San Isidro
San Isidro y
SAN MARTÍN
Villarreal
MEMORIA DE SAN MIGUEL San Miguel
Av. Universitaria, Av. La Marina Y Av.
ORDENAMIENTO LIMA ESTE

MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
ATARJEA
San Juan de
Planta La Atarjea

PLAM 2035
BAY VAR Bayóvar Av. Próceres de la Independencia
Luriganc o
Luriganc o
CAJAMAR U ILLA Nievería y Huac ipa Norte Av. Las Torres
C osica
San Juan de
CANTO GRANDE Av. El Sol y Av. Próceres
Luriganc o
CERES Ate Ceres carretera Central y Av. Javier Prado
CHACLACAYO C aclacayo Centro de C aclacayo carretera Central
CENTRALIDAD DISTRITO LOCALIZACIÓN Luriganc o
CHOSICA Centro de C osica
LIMA CENTRO C osica
BARRANCO Barranco Centro Histórico de Barranco CIENEGUILLA Cieneguilla Tambo Viejo
Pueblo Libre, Luriganc o
Carretera Central entre Av. Las Torres y
Magdalena HUACHIPA SANTA CLARA C osica y
BRASIL Av. Brasil entre Av. La Marina y Av. Vivanco Santa Clara
Del Mar y Ate
Jesús María San Juan de
JICAMARCA Jicamarca y Mariscal Cáceres
GAMARRA La Victoria Gamarra Luriganc o
LA MOLINA La Molina La Planicie y Rinconada
San Borja y
LA CULTURA Av. Aviación y Av. Javier Prado San Juan de Av. Próceres de la Independencia entre av.
San Luís LOS JARDINES
Av. Arequipa entre Av. Segura y Av. César Luriganc o Los Jardines y av. Los Tusilagos
LINCE Lince A A C aclacayo a a
Vallejo
Cercado de Santa Anita y
LIMA Centro Histórico de Lima SANTA ANITA v alo de Santa Anita carretera Central
Lima Ate
Surquillo y Av. Angamos entre Av. Tomás Marsano y Av. San Juan de
LIMATAMBO RATE árate
San Borja Aviación Luriganc o
MIRAFLORES LIMA NORTE
ANC N Ancón Panamericana Norte y Variante Pasamayo
MONTERRICO Monterrico
Surco
SAN ISIDRO San Isidro Centro Financiero de San Isidro CANTA CALLAO de Porres y v alo Canta Callao
San Isidro y Los Olivos
SAN MARTÍN
Villarreal CHU UITANTA C uquitanta
Av. Universitaria, Av. La Marina Y Av. de Porres
SAN MIGUEL San Miguel
GARAGAY Av. Angélica Gamarra y Universitaria
LIMA ESTE de Porres
ATARJEA Planta La Atarjea Independenci
INDEPENDENCIA a y Los ona Industrial
San Juan de
BAY VAR Bayóvar Av. Próceres de la Independencia Olivos
Luriganc o
Urbani aciones Ingeniería y Cayetano
Luriganc o INGENIERÍA
CAJAMAR U ILLA Nievería y Huac ipa Norte Av. Las Torres de Porres Heredia
C osica
MANCO C PAC Carabayllo Av. Túpac Amaru m.
San Juan de
CANTO GRANDE Av. El Sol y Av. Próceres
Luriganc o PER Av. Perú y Av. Universitaria
CERES Ate Ceres carretera Central y Av. Javier Prado de Porres
Los Olivos y
CHACLACAYO C aclacayo Centro de C aclacayo carretera Central PRO Pro y Retablo
Comas
Luriganc o Puente
CHOSICA Centro de C osica PUENTE PIEDRA v alo de Puente Piedra
C osica Piedra
CIENEGUILLA Cieneguilla Tambo Viejo SAN PEDRO Carabayllo San Pedro de Carabayllo
Luriganc o
Carretera Central entre Av. Las Torres y SINCHI ROCA Comas
HUACHIPA SANTA CLARA C osica y
1078 Santa Clara Puente
Ate APALLAL v alo apallal
Piedra
San Juan de
JICAMARCA Jicamarca y Mariscal Cáceres LIMA S R
 Ate CHORRILLOS C orrillos Los Laureles y Matellini
San Juan de San Juan de
RATE árate HUAYNA C PAC Parque onal Huayna Cápac
Luriganc o DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
LIMA NORTE LURÍN Lurín Pueblo de Lurín y Fundo Paso C ico
ANC N Ancón Panamericana Norte y Variante Pasamayo MANCHAY Pac acámac Centro de Manc ay
MANCHAY BAJO Pac acámac ona Industrial

II
CANTA CALLAO de Porres y v alo Canta Callao MUSA Pac acámac Musa
Los Olivos
Lurín y Villa
PACHAC MAC
CHU UITANTA C uquitanta El Salvador
de Porres
MEMORIA DE PACHAC MAC PUEBLO Pac acámac Pueblo de Pac acámac
GARAGAY Av. Angélica Gamarra y Universitaria Punta
ORDENAMIENTO
de Porres PUNTA HERMOSA
Hermosa
Costa A ul
Independenci

MEMORIA
INDEPENDENCIA a y Los
Olivos
RED DE
ona Industrial
CENTRALIDADES
PUNTA NEGRA Punta Negra
Villa El
Estadio de Punta Negra

PLAM 2035
INGENIERÍA
de Porres
Urbani aciones Ingeniería y Cayetano
Heredia
VILLA EL SALVADOR
Salvador y
Villa María
Parque Industrial de Villa El Salvador y
Terminal Pesquero
MANCO C PAC Carabayllo Av. Túpac Amaru m. del Triun o
CALLAO
PER Av. Perú y Av. Universitaria Av. Colonial, Av. Guardia C alaca y Av.
de Porres BELLAVISTA Bellavista
Los Olivos y Santa Rosa
PRO Pro y Retablo CALLAO Callao Centro Histórico del Callao
Comas
Puente Callao y
PUENTE PIEDRA v alo de Puente Piedra
Piedra Carmen de la
COLONIAL
SAN PEDRO Carabayllo San Pedro de Carabayllo Legua
SINCHI ROCA Comas Reynoso
Puente FAUCETT Callao
APALLAL v alo apallal Av. Bocanegra
Piedra
PACHAC TEC Ventanilla Ciudad Pac acútec
LIMA S R
Pedro Cueva Carretera Néstor Gambeta y
San Juan de VENTANILLA Ventanilla
Av. La Playa
ATOCONGO Atocongo y Ciudad de Dios Av. Los Héroes

Surco
CHORRILLOS C orrillos Los Laureles y Matellini
San Juan de
HUAYNA C PAC Parque onal Huayna Cápac

LURÍN Lurín Pueblo de Lurín y Fundo Paso C ico

MANCHAY Pac acámac Centro de Manc ay
MANCHAY BAJO Pac acámac ona Industrial
MUSA Pac acámac Musa
Lurín y Villa
PACHAC MAC
El Salvador
PACHAC MAC PUEBLO Pac acámac Pueblo de Pac acámac
Punta
PUNTA HERMOSA Costa A ul
Hermosa
PUNTA NEGRA Punta Negra Estadio de Punta Negra
Villa El
Salvador y Parque Industrial de Villa El Salvador y
VILLA EL SALVADOR
Villa María Terminal Pesquero
del Triun o
CALLAO
Av. Colonial, Av. Guardia C alaca y Av.
BELLAVISTA Bellavista
Santa Rosa
CALLAO Callao Centro Histórico del Callao
Callao y
Carmen de la
COLONIAL
Legua
Reynoso
FAUCETT Callao
Av. Bocanegra
PACHAC TEC Ventanilla Ciudad Pac acútec
Pedro Cueva Carretera Néstor Gambeta y 1079
VENTANILLA Ventanilla
Av. La Playa
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

B. DESARROLLO DE LAS CENTRALIDADES

El desarrollo de las centralidades como red está relacionada directamente al
desarrollo económico de la ciudad. En cada centralidad de la red se desarrolla-
ran por lo menos una actividad económica principal con la cual se diferencian
los roles dentro de la estructura económica de la ciudad. Todas las áreas inter-
distritales cuentan con estas actividades económicas. Las principales activida-
des económicas son:

··Administración pública
··Finanzas
··Innovación tecnológica
··Producción comercial, industria y logística
··Servicios
··Abastecimiento

El cuadro 10, principales actividades económicas de las centralidades muestra

aquellas centralidades por áreas interdistritales; y el Cuadro N° 11. Requeri-
mientos para la consolidación de las centralidades describe el objetivo de cada
centralidad y los requerimientos de equipamientos y usos para consolidar los
roles de las centralidades para lo cual se emplea la estrategia de adición de
centros de distintos rubros que en conjunto generen la centralidades.

Gráfico 1:
Esquema de las
Centralidades al
2035

Elaboración: PLAM.

1080
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Cuadro 10: Cuadro 11:

Característica principal
Principales actividades         Centralidades     Nombre Código Objetivo Requerimiento
actual Requerimientos para
económicas de las la consolidación de las
centralidades Actividad económica Ámbito Lima Centro Lima Este Lima Norte Lima Sur Callao CENTRALIDADES METROPOLITANAS
centralidades.
Elaboración: PLAM.
Destinar una zona financiera, centros
ADMINISTRACIÓN Administración, Consolidación como centro de enseñanza orientados comercio
Metropolitano LIMA CERES INDEPENDENCIA ATOCONGO CALLAO Elaboración: PLAM
PÚBLICA comercio, servicios administrativo metropolitano, exterior, negocio internacionales y
CALLAO C1-1
locales y centro financiero y de servicios logística, servicios complementarios
histórico metropolitanos (salud y administración), parque
FINANZAS Metropolitano SAN ISIDRO CANTO GRANDE INDEPENDENCIA ATOCONGO CALLAO metropolitano y centro cultural

Potenciar el acceso y cobertura de

INNOVACIÓN Administración Consolidación como centro
Metropolitano SAN MIGUEL ÑAÑA INGENIERÍA PACHACÁMAC
TECNOLÓGICA LIMA C1-2
nacional, comercio, administrativo nacional,
servicios y centro centro turístico y de servicios los servicios públicos (educación,
histórico metropolitanos salud y recreación) y promover
programas y proyectos vivienda
  Interdistrital   BAYÓVAR ZAPALLAL HUAYNA CÁPAC BELLAVISTA

PRODUCCIÓN Consolidación como centro Integrar el equipamiento cultural

COMERCIAL, HUACHIPA SANTA LURÍN – VILLA de servicios metropolitanos existente (escuelas de arte, salas
Metropolitano GAMARRA ANCÓN FAUCETT MIRAFLORES C1-3 Comercio y servicios
INDUSTRIAL, CLARA EL SALVADOR orientados al turismo y la de exposiciones, galerías, teatro),
LOGÍSTICA cultura creación de un teatro metropolitano.

CHORRILLOS
CAJAMARQUILLA
  Interdistrital   PERÚ - MANCHAY COLONIAL
- ZÁRATE Incorporar servicios administrativos
BAJO públicos (sedes del estado y la
Consolidación como centro
provincia), de salud, educación
CERES C1-4 Comercio administrativo metropolitano
ATARJEA - VILLA EL y de servicios metropolitanos
superior, centro de convenciones
SERVICIOS Metropolitano MIRAFLORES PUENTE PIEDRA y estaciones intermodales de
CHOSICA SALVADOR
transporte
MUSA -
BARRANCO - CHUQUITANTA - PACHACÁMAC
LOS JARDINES Incorporar servicios administrativos
BRASIL - LINCE GARAGAY - SAN PUEBLO
  Interdistrital - LA MOLINA - PACHACÚTEC Comercio, Consolidación como centro públicos (sedes del estado y la
- LA CULTURA - PEDRO - SINCHI - PUNTA CHOSICA C1-5 administración local y de servicios metropolitanos y provincia), de salud y educación
CIENEGUILLA
LIMATAMBO ROCA HERMOSA - centro histórico administrativo interprovincial superior orientada al desarrollo
PUNTA NEGRA económico de valle alto del Rímac

VILLA EL
ABASTECIMIENTO Metropolitano MONTERRICO SANTA ANITA PRO
SALVADOR Destinar una zona financiera,
centros productores de insumos
Consolidación como centro textiles, laboratorios, servicios
CANTO GRANDE C1-6 Industria
CHACLACAYO - MANCO CÁPAC - financiero y productivo textil complementarios (salud y
  Interdistrital   MANCHAY VENTANILLA administración), parque metropolitano
JICAMARCA CANTA CALLAO
y centro cultural

Incorporar servicios administrativos

Consolidación como centro
administrativo metropolitano,
INDEPENDENCIA C1-7 Comercio y servicios
financiero y de servicios
metropolitanos
públicos (sedes del estado y la
provincia), de salud, educación
superior, destinar una zona
financiera, centros de convenciones,
parque metropolitano y estaciones
intermodales de transporte

Incorporar servicios de salud,

educación superior, centros de
Consolidación como centro
PUENTE PIEDRA C1-8 Comercio convenciones, parque metropolitano
de servicios metropolitanos
y estaciones intermodales de
transporte

Destinar una zona financiera, centro

Consolidación como centro de convenciones, centro cultural,
administrativo metropolitano, servicios administrativos públicos
ATOCONGO C1-9 Comercio
financiero y de servicios (sedes del estado y la provincia),
metropolitanos de salud, educación, parque
metropolitano y centro cultural

1081
 centros cul tura l es ,
como centro
GAMARRA C2-2 Comerci o
mejora de es pa ci os
públ i cos y crea ci ón de DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
un pa rque
metropol i ta no

II
Es cuel a s de ne oci os ,
centro de convenci ones ,
Cons ol i da ci ón
s ervi ci os públ i cos
SAN ISIDRO C2-3 Fi na nza s como centro
compl ementa ri os de
MEMORIA DE es ca l a i nterdi s tri ta l
sa l ud y recrea ci ón
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES ori enta da s a

PLAM 2035 Comerci o y

s ervi ci os
Cons ol i da ci ón
como centro de
crea ci ón de pa rque
metropol i ta no, centro
SAN MIGUE C2- i nnova ci ón
uni vers i da des cul tura l , mejora mi ento
tecnol ó i ca y
de ca l i da d es pa ci a l que
comerci a l
zool ó ico i nte re l a s
uni vers i da des Ca tól i ca y
Sa n Ma rcos

Nombre Código Requerimiento Cons ol i da ci ón Centro de comerci o

principal actual Comerci o y
como centro de metropol i ta no, centro de
MONTERRICO C2- s ervi ci os
C N R C R N a ba s teci mi ento y convenci ones , es pa ci os
comerci o públ i cos metropol i ta nos
Centros de comerci o
Cons ol i da ci ón
metropol i ta no y s edes
como centro Mejora mi ento de l a
de a dmi ni s tra ci ón
FAUCETT C2-1 a cces i bi l i da d y l a
públ i ca , centros
ca l i da d de es pa ci o
comerci a l Cons ol i da ci ón públ i co que i nte re l a s
recrea ci ón
Comerci o y como centro zona s i ndus tri a l es y del
U AC I A
C2- s ervi ci os zool ó i co de ua c i pa
Centro de convenci ones , SANTA C ARA
comerci a l e con l a zona i s tóri ca y
i ndus tri a l comerci a l de Sa nta
ens eña nza de l a moda ,
Cons ol i da ci ón Cl a ra , s ervi ci os
centros cul tura l es ,
como centro compl ementa ri os sa l ud
GAMARRA C2-2 Comerci o
y recrea ci ón
mejora de es pa ci os
públ i cos y crea ci ón de
un pa rque Mejora mi ento de l a
metropol i ta no a cces i bi l i da d y ca l i da d
Cons ol i da ci ón de es pa ci o públ i co que
como centro de mejore l os
Es cuel a s de ne oci os , SANTA ANITA C2- Comerci o
a ba s teci mi ento y es ta bl eci mi entos
centro de convenci ones , comerci o comerci a l es , s ervi ci os
Cons ol i da ci ón
s ervi ci os públ i cos compl ementa ri os sa l ud
SAN ISIDRO C2-3 Fi na nza s como centro
compl ementa ri os de y educa ci ón
es ca l a i nterdi s tri ta l
sa l ud y recrea ci ón
Centros de ens eña nza
s uperi or ori enta da s a l
Cons ol i da ci ón
s ector tur smo y
como centro de
ori enta da s a A A C2- Servi ci os
i nnova ci ón
Comerci o y eri a l es , s ervi ci os
Cons ol i da ci ón tecnol ó i ca
s ervi ci os crea ci ón de pa rque compl ementa ri o s a l ud y
como centro de recrea ci ón
metropol i ta no, centro
SAN MIGUE C2- i nnova ci ón
uni vers i da des cul tura l , mejora mi ento
tecnol ó i ca y
de ca l i da d es pa ci a l que Merca do ma yori s ta ,
comerci a l
zool ó ico i nte re l a s s ervi ci os
uni vers i da des Ca tól i ca y Cons ol i da ci ón compl ementa ri os
Sa n Ma rcos como centro de sa l ud, educa ci ón,
RO C2- Comerci o
a ba s teci mi ento y recrea ci ón ,
comerci o mejora mi ento de l a
Cons ol i da ci ón Centro de comerci o ca l i da d del es pa ci o
Comerci o y
como centro de metropol i ta no, centro de urba no
MONTERRICO C2- s ervi ci os
a ba s teci mi ento y convenci ones , es pa ci os
comerci o públ i cos metropol i ta nos Mejora mi ento de l a
ca l i da d es pa ci a l que
1082 i nte re l a s
Mejora mi ento de l a
uni vers i da des de
a cces i bi l i da d y l a Servi ci os
Cons ol i da r como In eni er a y Ca yeta no
 Comerci o y como centro zona s i ndus tri a l es y del
U AC I A
C2- s ervi ci os zool ó i co de ua c i pa
SANTA C ARA
comerci a l e con l a zona i s tóri ca y
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
i ndus tri a l comerci a l de Sa nta
Cl a ra , s ervi ci os
compl ementa ri os sa l ud
y recrea ci ón

II
MEMORIA DE
Cons ol i da ci ón
como centro de
Mejora mi ento de l a
a cces i bi l i da d y ca l i da d
de es pa ci o públ i co que
mejore l os
SANTA ANITA C2- Comerci o
a ba s teci mi ento y es ta bl eci mi entos
ORDENAMIENTO comerci o comerci a l es , s ervi ci os
compl ementa ri os sa l ud

MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
y educa ci ón

PLAM 2035 Cons ol i da ci ón

Centros de ens eña nza
s uperi or ori enta da s a l
s ector tur smo y
como centro de
A A C2- Servi ci os
i nnova ci ón
eri a l es , s ervi ci os
tecnol ó i ca
compl ementa ri o s a l ud y
recrea ci ón

Merca do ma yori s ta ,
Nombre Código principal Requerimiento
s ervi ci os
actual
Cons ol i da ci ón compl ementa ri os N C N R R N
como centro de sa l ud, educa ci ón,
RO C2- Comerci o Centros de i nnova ci ón tecnol ógi ca y
a ba s teci mi ento y recrea ci ón , Crea ci ón de un centro
comerci o mejora mi ento de l a ANCÓN C3-1 compl ementa ri os (s a l ud y
ca l i da d del es pa ci o a dmi ni s tra ci ón), pa rque
metropol i ta no y centro cul tura l
urba no
Pl a nta de
Crea ci ón de un centro Centro de convenci ones , ca mpo feri a l ,
tra ta mi ento
Mejora mi ento de l a ATARJEA C3-2 pa rque metropol i ta no, centro
de a gua
ca l i da d es pa ci a l que y de recrea ci ón
pota bl e
i nte re l a s Centros de i nnova ci ón tecnol ógi ca y
Crea ci ón de un centro
uni vers i da des de
Servi ci os LURÍN C3-3 compl ementa ri os (s a l ud y
Cons ol i da r como In eni er a y Ca yeta no a dmi ni s tra ci ón), pa rque
centro de e redi a , metropol i ta no y centro cul tura l
INGENIER A C2-1 uni vers i da des
i nnova ci ón Impl ementa ci ón de Centro
y de s a l ud
tecnol ó i ca a rqueol ógi co Crea ci ón como centro de
os pi ta l es PACHACÁMAC C3-4 medi o a mbi ente, a gri cul tura , centro
y pa rque i nnova ci ón tecnol ógi ca
ori enta da s a l a ci enci a y
zona l
l a s a l ud, centros
C N R N R R
cul tura l es y pa rques
Centro de a ba s tos de productos
ma ri nos , es cuel a s de ga s tronom a,
Comerci o y Cons ol i da ci ón como centro de
Centros de ens eña nza ENTAN LLA C4-1 centros de educa ci ón s uperi or, centros
s ervi ci os a ba s teci mi ento y s ervi ci os
ori enta dos a l s ector
Cons ol i da ci ón (educa ci ón y recrea ci ón)
tecnol ó i co, di s eño y
Indus tri a , como centro de
producci ón e i nnova ci ón Comerci o,
I AE comerci o y a ba s teci mi ento,
C2-11 i ndus tri a l , centro de RA L C4-2
s ervi ci os de Cons ol i da ci ón como centro de ervi ci os compl ementa ri os
SA ADOR a dmi ni s tra ci ón producci ón s a l ud y s ervi ci os y de cul tura (educa ci ón)
convenci ones , merca do
l oca l i ndus tri a l y
ma yori s ta , s ervi ci os ervi ci os de
s ervi ci os
compl ementa ri os de s a l ud, Cons ol i da ci ón como centro de ervi ci os compl ementa ri os
L NCE C4-3
s a l ud y recrea ci ón s ervi ci os (recrea ci ón)
comerci o

Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l
ervi ci os y Cons ol i da ci ón como centro de
L MATAM C 4-4 que i ntegre l os equi pa mi entos
comerci o s ervi ci os
e i s tentes

Comerci o, ervi ci os compl ementa ri os (educa ci ón,

Cons ol i da ci ón como centro de
C ENE U LLA C4- s ervi ci os s a l ud, recrea ci ón y a dmi ni s tra ci ón),
s ervi ci os
centro de a ba s tos

Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l
Comerci o y
Cons ol i da ci ón como centro de que i ntegre l os equi pa mi entos
LA M L NA C4- a dmi ni s tra ci
s ervi ci os e i s tentes , s ervi ci os compl ementa ri o
ón l oca l
(s a l ud y recrea ci ón)

Centros de educa ci ón s uperi or e

Cons ol i da ci ón como centro de
A Ó AR C4- ervi ci os producci ón i ndus tri a l , s ervi ci os
i nnova ci ón tecnol ógi ca y s ervi ci os
compl ementa ri os (s a l ud, recrea ci ón y
a dmi ni s tra ci ón), centro cul tura l 1083
 metropol i ta no y centro cul tura l
Centro
a rqueol ógi co Crea ci ón como centro de
PACHACÁMAC C3-4 medi o a mbi ente, a gri cul tura , centro DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
y pa rque i nnova ci ón tecnol ógi ca
zona l
C N R N R R

II
Centro de a ba s tos de productos
ma ri nos , es cuel a s de ga s tronom a,
Comerci o y Cons ol i da ci ón como centro de
ENTAN LLA C4-1 centros de educa ci ón s uperi or, centros
s ervi ci os a ba s teci mi ento y s ervi ci os

(educa ci ón y recrea ci ón)

MEMORIA DE
RA L C4-2
Comerci o,
s ervi ci os de Cons ol i da ci ón como centro de ervi ci os compl ementa ri os
ORDENAMIENTO s a l ud y s ervi ci os y de cul tura (educa ci ón)

ervi ci os de

MEMORIA
L NCE C4-3
s a l ud,

comerci o
s ervi ci os
RED DE
Cons ol i da ci ón como centro de

CENTRALIDADES
ervi ci os compl ementa ri os
(recrea ci ón)

PLAM 2035
L MATAM C 4-4
ervi ci os y
comerci o
Cons ol i da ci ón como centro de
s ervi ci os
Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l
que i ntegre l os equi pa mi entos
e i s tentes

Comerci o, ervi ci os compl ementa ri os (educa ci ón,

Cons ol i da ci ón como centro de
C ENE U LLA C4- s ervi ci os s a l ud, recrea ci ón y a dmi ni s tra ci ón),
s ervi ci os
centro de a ba s tos

Cuadro 11:
Comerci o y
Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l Nombre Código Requerimiento Requerimientos para
Cons ol i da ci ón como centro de que i ntegre l os equi pa mi entos la consolidación de las
LA M L NA C4- a dmi ni s tra ci
s ervi ci os e i s tentes , s ervi ci os compl ementa ri o C N R C N R R centralidades.
ón l oca l
(s a l ud y recrea ci ón)
Elaboración: PLAM

Centros de educa ci ón s uperi or e Consolidación

Cons ol i da ci ón como centro de como centro de
A Ó AR C4- ervi ci os producci ón i ndus tri a l , s ervi ci os BELLAVISTA C5-1 Comercio y servicios las ciencias contables y
i nnova ci ón tecnol ógi ca y s ervi ci os
compl ementa ri os (s a l ud, recrea ci ón y innovación
económicas, servicios
a dmi ni s tra ci ón), centro cul tura l tecnológica
complementarios

ervi ci os Centro de a ba s tos de productos

a gr col a s , es cuel a s de ga s tronom a, Servicios complementarios
MANC Cons ol i da ci ón como centro de Consolidación
C4- (pa rque centros de educa ci ón s uperi or, centros (educación, salud,
CÁPAC a ba s teci mi ento y s ervi ci os como centro
zona l ) y
BARRANCO C5-2 Centro histórico y servicios recreación y
comerci o (educa ci ón y recrea ci ón)
administración), centro
cultural
cultural, escuelas de arte
Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l
que i ntegre l os equi pa mi entos
Cons ol i da ci ón como centro de
PER C 4- Comerci o e i s tentes , s ervi ci os compl ementa ri o
s ervi ci os y comerci o
(educa ci ón, s a l ud y recrea ci ón),
complementarios
Consolidación (educación, salud,
Me ora mi ento de l a ca l i da d es pa ci a l como centro de recreación y
que i ntegre l os equi pa mi entos Servicios culturales y
Cons ol i da ci ón como centro de LA CULTURA C5-3 servicios administración),
CH R R LL C4-1 Comerci o e i s tentes , s ervi ci os compl ementa ri o
s ervi ci os y comerci o me oramiento de la
(educa ci ón, s a l ud, a dmi ni s tra ci ón y
recrea ci ón), centro cul tura l culturales calidad espacial ue
integre los e uipamientos
ervi ci os compl ementa ri o (educa ci ón,
Cons ol i da ci ón como centro de e istentes
MU A C4-11 Comerci o s a l ud y recrea ci ón) y centros de
s ervi ci os
a ba s tos

complementarios
(educación, salud,
Consolidación
recreación y
Comercio y servicios como centro de
LOS AR INES C5- administración),
servicios
me oramiento de la
calidad espacial ue
integre los e uipamientos
e istentes

Servicios complementarios
Consolidación
(educación, salud,
como centro
recreación y
RATE C5-5 Industria y comercio
administración), centros
industrial y de
servicios
derivados

1084
Consolidación
Servicios complementarios
AC AC AC Comercio y administración como centro de
C5- (educación, salud,
 (educación, salud,
como centro
BARRANCO C5-2 Centro histórico y servicios recreación y
administración), centro
cultural DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
cultural, escuelas de arte

II
complementarios
Consolidación (educación, salud,
como centro de recreación y
Servicios culturales y
LA CULTURA C5-3 servicios administración),
me oramiento de la
MEMORIA DE culturales calidad espacial ue Nombre Código
principal actual
Requerimiento

ORDENAMIENTO integre los e uipamientos

e istentes N C N R N R R

MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES COLONIAL C6-1 Industria
Creación como
centro
Centros comerciales, servicios
complementario (salud, educación,

PLAM 2035 complementarios

Consolidación
(educación, salud,
recreación y
comercial
recreación), centros de abastos

Comercio y servicios como centro de

LOS AR INES C5- administración),
servicios
me oramiento de la Creación como Centros de abastos, servicios
calidad espacial ue PACHACÚTEC C6-2 Servicios centro de complementario (salud, educación,
integre los e uipamientos servicios recreación)
e istentes

Servicios complementarios Creación como

Consolidación Centros comerciales, servicios
(educación, salud, Servicios centro de
como centro complementario (salud, educación),
recreación y SAN MARTÍN C6-3 culturales y servicios
RATE C5-5 Industria y comercio mejoramiento de la accesibilidad que
administración), centros culturales y
industrial y de integre los equipamientos existentes
servicios
derivados

Creación como Centros de abastos, servicios

Servicios y
CHACLACAYO C6-4 centro de complementario (salud, educación,
Consolidación comercio
Servicios complementarios servicios recreación)
AC AC AC Comercio y administración como centro de
C5- (educación, salud,
UEBLO local servicios
recreación), centro cultural
Consolidación
Establecimientos industriales de bajo
como centro
impacto, centros de abastos, servicios
CAJAMARQUIL
C6-5 complementario (salud, educación,
LA centro industrial y de
Consolidación arqueológico servicios
cultural
U A NA como centro de
C5- producción industrial,
C AC (par ue onal) y comercio innovación
servicios complementarios
tecnológica
(salud) Creación como
Centros de abastos, servicios
Comercio y centro de
JICAMARCA C6-6 complementario (salud, educación,
servicios abastecimient
recreación)
o y de servicios

Nombre Código Requerimiento

principal actual
Creación como
N C N R N R R Comercio y centro de
SAN PE R O C6- servicios complementario (salud,
Creación como centro istórico servicios
Centros comerciales, servicios educación, recreación)
centro
COLONIAL C6-1 Industria complementario (salud, educación,
recreación), centros de abastos Servicios
comercial Creación como Centros de abastos, servicios
SINCHI ROCA C6- centro de complementario (salud, educación,
(parque onal) y
servicios recreación)
comercio
Creación como Centros de abastos, servicios
PACHACÚTEC C6-2 Servicios centro de complementario (salud, educación, Creación como
Centros de abastos, servicios
servicios recreación) centro de
CANTA CALLAO C6- complementario (salud, educación,
abastecimient
recreación)
o y servicios
Nodo de
Creación como Creación como Centros de abastos, servicios
Centros comerciales, servicios encuentro
Servicios centro de APALLAL C6-1 centro de complementario (salud, educación,
complementario (salud, educación), entre Lima y
SAN MARTÍN C6-3 culturales y servicios servicios recreación)
mejoramiento de la accesibilidad que Callao
culturales y
integre los equipamientos existentes Creación como
centro de
CHUQUITANTA C6-11 a lle agr cola complementario (salud, educación,
servicios y
recreación), parque onal
Creación como Centros de abastos, servicios Creación como
Servicios y Centro 1085
CHACLACAYO C6-4 centro de complementario (salud, educación, centro de
comercio ARA AY C6-12 arqueológico y servicios complementario (salud,
servicios recreación) servicios y
 como centro
impacto, centros de abastos, servicios
CAJAMARQUIL
C6-5 complementario (salud, educación,
LA centro industrial y de
arqueológico servicios DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
cultural

II
Creación como
Centros de abastos, servicios
Comercio y centro de
JICAMARCA C6-6 complementario (salud, educación,
servicios abastecimient
recreación)
o y de servicios

MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
Comercio y
Creación como
centro de
SAN PE R O C6- servicios complementario (salud,

MEMORIA
centro istórico servicios
RED DE educación, recreación)

CENTRALIDADES
PLAM 2035
SINCHI ROCA C6-
Servicios

(parque onal) y
Creación como Centros de abastos, servicios
centro de complementario (salud, educación,
servicios recreación)
comercio
Creación como
Centros de abastos, servicios
centro de
CANTA CALLAO C6- complementario (salud, educación,
abastecimient
recreación)
o y servicios
Nodo de G. CORREDORES DE CENTRALIDADES PROPUESTOS
Creación como Centros de abastos, servicios
encuentro
APALLAL C6-1 centro de complementario (salud, educación,
entre Lima y
servicios recreación) Los corredores de centralidades propuestos son aquellos ámbitos entorno a
Callao ejes viales regionales, expresos, metropolitanos y articuladores que dinamizan
Creación como e integran la metrópoli Lima – Callao y cada área interdistrital. Los ejes viales
centro de
CHUQUITANTA C6-11 a lle agr cola complementario (salud, educación, que conforman los corredores de centralidades son:
servicios y
recreación), parque onal

Creación como
··Panamericana Norte (Lima Norte)
Centro
centro de
··Av. Túpac Amaru (Lima Norte)
ARA AY C6-12 arqueológico y servicios complementario (salud, ··Av. Canta Callao (Lima Norte)
servicios y
comercio educación, recreación) ··Av. Perú (Lima Norte)
Creación como Centros de abastos, servicios ··Av. Tomás Valle (Lima Norte)
MANCHAY C6-13 Comercio centro de complementario (salud, educación, ··Av. Naranjal (Lima norte)
servicios recreación) ··Av. Universitaria (Lima Norte y Lima Centro)
Creación como ··Av. Alfonso Ugarte (Lima Centro)
Establecimientos industriales de bajo ··Av. Arequipa (Lima Centro)
centro
MANCHAY impacto, centros de abastos, servicios
C6-14 Industria ··Av. Larco (Lima Centro)
AJO complementario (salud, educación,
industrial y de ··Av. Brasil (Lima Centro)
recreación)
servicios ··Av. Paseo de La República (Lima Centro)
PUNTA
Creación como Centros de abastos, servicios ··Av. Del Ejército (Lima Centro)
C6-15 centro de complementario (salud, educación, ··Av. Angamos (Lima Centro)
HERMOSA
servicios recreación) ··Av. Primavera (Lima Centro)
Creación como Centros de abastos, servicios
··Av. Raúl Ferrero (Lima Centro y Lima Este)
PUNTA NE R A C6-16 centro de complementario (salud, educación,
··Av. La Marina (Lima Centro y Callao)
servicios recreación)
··Av. Javier Prado (Lima Centro y Lima Este)
··Av. Tomás Marsano (Lima Centro)
··Av. Aviación (Lima Centro)
··Vía de Evitamiento (Lima Centro)
··Av. Grau (Lima Centro)
··Av. Nicolás Ayllón (Lima Centro y Lima Este)
··Carretera Central (Lima Este)
··Av. Ramiro Prialé (Lima Este)
··Av. Gran Chimú (Lima Este)
··Av. Próceres de la Independencia (Lima Este)
··Av. Las Flores (Lima Este)
··Av. La Molina (Lima Este)
··Av. Las Torres (Lima Este)
··Av. De los Héroes (Lima Sur)
··Av. Pachacútec (Lima Sur)

1086
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

··Panamericana Sur ( Gráfico 2:

··Av. Víctor Malásquez (Lima Sur) Esquema de los
··Av. Huaylas (Lima Sur) Corredores de
centralidades al 2035.
··Av. Colonial (Callao y Lima Centro) Elaboración: PLAM.
··Av. Néstor Gambeta (Callao)
··Av. Faucett (Callao)
··Av. Sáenz Peña (Callao)

Ver gráfico 4: Esquema de los Corredores de centralidades al 2035.

-- Corredores Metropolitanos
• Corredor Metropolitano de Centralidades Norte – Sur [Corredor 1]
Integra las áreas interdistritales de Lima Norte, Lima Centro y Lima Sur a través
de la carretera Panamericana Norte, las avenidas Caquetá, Alfonso Ugarte, Are-
quipa, Paseo de la República, Paseo de Los Héroes y Pachacútec. Está confor-
mada por 17 centralidades: Ancón, Zapallal, Puente Piedra, Pro, Independencia
e Ingeniería en Lima Norte; Lima, Lince, San Isidro, Miraflores y Barranco en
Lima Centro; y Atocongo, Villa El Salvador, Pachacámac, Lurín, Punta Hermosa
y Punta Negra en Lima Sur.

• Corredor Metropolitano de Centralidades Este – Oeste [Corredor 2]

Integra las áreas interdistritales de Lima Este, Lima Centro y Callao a través
de la carretera Central y las avenidas Nicolás Ayllón, Grau, 28 De Julio, Paseo
Colón, Oscar Benavides y Sáenz Peña. Está conformada por 11 centralidades:
Chosica, Chaclacayo, Ñaña, Huachipa Santa Clara, Ceres y Santa Anita en Lima
Este; Gamarra y Lima en Lima Centro; y Colonial, Bellavista y Callao en Callao.

• Corredor Metropolitano de Centralidades Noroeste – Sureste [Corredor 3]

Integra las áreas interdistritales de Lima Norte, Lima Centro, Lima Sur y Callao
a través de la Panamericana Norte y las avenidas Néstor Gambeta, Faucett, La
Marina, Costanera, Del Ejército, Angamos Primavera, Raúl Ferrero, La Molina y
Víctor Malásquez. Está conformada por 13 centralidades: Zapallal en Lima Nor-
te; San Miguel, San Martín, Miraflores, Limatambo y Monterrico en Lima Centro;
La Molina en Lima Este; Musa, Manchay y Manchay bajo en Lima Sur; y Colonial,
Faucett y Ventanilla en Callao.

• Corredor Metropolitano de Centralidades Norte – Este 1 [Corredor 4]

Integra las áreas interdistritales de Lima Norte, Lima Centro y Lima Este a tra-
vés de las avenidas Universitaria, La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado.

1087
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Está conformada por 10 centralidades: Manco Cápac, Sinchi Roca, Garagay y Corredores Metropoli- Áreas inter- Cuadro 12:
Perú en Lima Norte; San Miguel, Brasil, San Isidro, La Cultura y Monterrico en tanos de Centralidades
[Código]
Centralidades articuladas distritales
integradas
Ejes de articulación
Corredores
Metropolitanos de
Lima Centro; y Ceres en Lima Este. Centralidades de Lima y
CORREDOR ANCÓN - ZAPALLAL - PUENTE PIEDRA -
METROPOLITANO PRO - INDEPENDENCIA - INGENIERÍA
Lima Norte Panamericana Norte Callao al 2035
• Corredor Metropolitano de Centralidades Norte – Este 2 [Corredor 5] Elaboración: PLAM.

Integra las áreas interdistritales de Lima Norte, Lima Centro y Lima Este a través de DE CENTRALIDADES
NORTE - SUR
LIMA - LINCE - SAN ISIDRO - MIRAFLORES
- BARRANCO
Lima Centro
Av. Caquetá - Av. Alfonso Ugarte - Av. Arequipa – Av.
Larco - Av. Paseo de La República
las avenidas Túpac Amaru, Pizarro, Virú, Cajamarca, Marañón, 9 de Octubre, Gran ATOCONGO - VILLA EL SALVADOR -
Chimú, Malecón Checa, Ramiro Prialé y Las Torres. Está conformada por 8 centrali- [ CORREDOR 1] PACHACÁMAC - LURÍN - PUNTA HERMOSA
- PUNTA NEGRA
Lima Sur Av. Los Héroes - Av. Pachacútec - Panamericana Sur

dades: Manco Cápac, Sinchi Roca, Independencia e Ingeniería en Lima Norte; Lima CHOSICA - CHACLACAYO - ÑAÑA -
CORREDOR
en Lima Centro; y Zárate, Atarjea y Huachipa Santa Clara en Lima Este. METROPOLITANO
HUACHIPA SANTA CLARA - CERES - SANTA
ANITA
Lima Este Carretera Central - Av. Nicolás Ayllón

• Corredor Metropolitano de Centralidades Noreste – Sur [Corredor 6] DE CENTRALIDADES

GAMARRA - LIMA Lima Centro Av. Grau - Av. Colonial (Oscar Benavides)
Integran las 3 áreas interdistritales de Lima Este. Lima Centro y Lima Sur a ESTE - OESTE

través de las avenidas Próceres de la Independencia, Pirámide del Sol, Chin-  [ CORREDOR 2] COLONIAL - BELLAVISTA - CALLAO Callao Av. Colonial - Av. Sáenz Peña

chaysuyo, De La Riva Agüero, Aviación, Tomás Marsano y Los Héroes. Está con- ZAPALLAL Lima Norte Panamericana Norte
formada por 9 centralidades: Jicamarca, Bayóvar, Canto Grande, Los Jardines, CORREDOR
Zárate en Lima Este; Gamarra, la Cultura y Limatambo en Lima Este; y Atocongo METROPOLITANO
VENTANILLA - FAUCETT - COLONIAL Callao Av. Néstor Gambeta - Av. Faucett

en Lima Sur. DE CENTRALIDADES

NOROESTE -
SAN MIGUEL - SAN MARTÍN - MIRAFLORES
Lima Centro
Av. Faucett - Av. La Marina - Av. Costanera - Av. Del
- LIMATAMBO - MONTERRICO Ejército - Av. Angamos - Av. Primavera
SURESTE

• Corredor Metropolitano de Centralidades Periférico [Corredor 7] [ CORREDOR 3] LA MOLINA Lima Este Av. Raúl Ferrero - Av. La Molina
Integra las 5 áreas interdistritales de Lima y Callao a través de las avenidas Fau-
cett, La Marina, Sánchez Carrión, Javier Prado, Paseo de La República, vía de   MUSA - MANCHAY - MANCHAY BAJO Lima Sur Av. Víctor Malásquez

Evitamiento y el anillo periférico vial 3. Está conformada por 12 centralidades: CORREDOR MANCO CÁPAC - SINCHI ROCA - GARAGAY
Independencia y Canta Callao en Lima Norte; Canto Grande y Ceres en Lima METROPOLITANO - PERÚ
Lima Norte Av. Universitaria

Este; Monterrico, Barranco, Miraflores, San Isidro, Brasil y San Miguel en Lima DE CENTRALIDADES SAN MIGUEL - BRASIL - SAN ISIDRO - LA Av. Universitaria - Av. La Marina - Av. Sánchez
Lima Centro
Centro; Atocongo en Lima Sur; y Faucett en Callao. NORTE - ESTE 1 CULTURA - MONTERRICO Carrrión - Av. Javier Prado

 [ CORREDOR 4] CERES Lima Este Av. Javier Prado

Ver cuadro 12, corredores metropolitanos de centralidades de Lima y Callao al
2035; Gráfico 5, esquema de los corredores metropolitanos de centralidades al CORREDOR
METROPOLITANO
MANCO CÁPAC - SINCHI ROCA -
INDEPENDENCIA - INGENIERÍA
Lima Norte Av. Túpac Amaru

2035; y gráfico 6, corredores metropolitanos de centralidades (plano temático

O.T. 7.3). DE CENTRALIDADES
LIMA Lima Centro
Av. Pizarro - Jr. Virú - Jr. Cajamarca - Jr. Marañón -
NORTE - ESTE 2 Av. 9 de Octubre

ZÁRATE - ATARJEA - HUACHIPA SANTA Av. Gran Chimú - Malecón Checa - Av. Ramiro Prialé
 [ CORREDOR 5] Lima Este
CLARA - Av. Las Torres

1088
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Áreas inter- Gráfico 3:

Corredores Metropolitanos
de Centralidades
Centralidades articuladas distritales Vías articuladoras Esquema de
integradas los Corredores
Av. Próceres de la Independencia - Av. Pirámide
metropolitanos de
CORREDOR JICAMARCA - BAYÓVAR - CANTO GRANDE - centralidades al 2035
Lima Este del Sol - Av. Chinchaysuyo - Av. De La Riva
METROPOLITANO LOS JARDINES - ZÁRATE
Agüero Elaboración: PLAM.

DE CENTRALIDADES
GAMARRA - LA CULTURA - LIMATAMBO Lima Centro Av. Aviación - Av. Tomás Marsano
NORESTE - SUR

[ CORREDOR 6] ATOCONGO Lima Sur Av. Los Héroes

CANTO GRANDE - CERES Lima Este Periférico Vial

CORREDOR
INDEPENDENCIA - CANTA CALLAO Lima Norte Av. Naranjal - Av. Canta Callao
METROPOLITANO
DE CENTRALIDADES
ATOCONGO Lima Sur Av. Paseo de La República - Vía Evitamiento
PERIFÉRICO

[ CORREDOR 7] FAUCETT Callao Av. Canta Callao - Av. Faucett

Av. Universitaria - Av. La Marina - Av. Sánchez

SAN MIGUEL - BRASIL - SAN ISIDRO -
  Lima Centro Carrrión - Av. Javier Prado - Av. Paseo de La
MIRAFLORES - BARRANCO - MONTERRICO
República – Vía Evitamiento

1089

Cuadro 13:
Corredores Interdistritales
de Centralidades de Lima y
Callao al 2035.
Elaboración: PLAM.
1090
II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035
Corredores Interdistrita-
Centralidades articuladas
les de Centralidades
C.I.C. LIMA CENTRO LIMA - LINCE - SAN ISIDR FLORES - BARRANCO
MONTERRICO - LA CULTURA - SAN ISIDRO -
BRASIL – SAN MIGUEL
SAN MARTÍN - MIRAFLORES - LIMATAMBO -
MONTERRICO
SAN MIGUEL - LIMA - GAMARRA - LA CULTURA -
 
LIMATAMBO
CHOSICA - CHACLACAYO - ÑAÑA - HUACHIPA
C.I.C. LIMA ESTE
SANTA CLARA - CERES - SANTA ANITA
JICAMARCA - BAYÓVAR - CANTO GRANDE - LOS
JARDINES – ZÁRATE
CAJAMARQUILLA - HUACHIPA SANTA CLARA
ATARJEA – SANTA ANITA- LA MOLINA -
CIENEGUILLA
ANCÓN - ZAPALLAL - PUENTE PIEDRA - PRO -
C.I.C. LIMA NORTE
INDEPENDENCIA - INGENIERÍA
MANCO CÁPAC – SINCHI ROCA – INDEPENDENCIA
- INGENIERÍA
ZAPALLAL - SAN PEDRO - MANCO CÁPAC - SINCHI
ROCA - INDEPENDENCIA - GARAGAY - PERÚ
  INDEPENDENCIA - CANTA CALLAO - CHUQUITANTA
ATOCONGO - VILLA EL SALVADOR - PACHACÁMAC -
C.I.C. LIMA SUR
LURÍN - PUNTA HERMOSA - PUNTA NEGRA
MUSA - MANCHAY - MANCHAY BAJO -
PACHACÁMAC PUEBLO
CHORRILLOS - ATOCONGO
VILLA EL SALVADOR - HUAYNA CÁPAC -
CHORRILLOS
PACHACÚTEC - VENTANILLA – FAUCETT -
C.I.C. CALLAO
COLONIAL
  COLONIAL - BELLAVISTA - CALLAO
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Vías articuladoras
--Corredores Interdistritales de Centralidades
Av. Arequipa – Av. Larco - Av. Paseo de
La República Ver cuadro 13: Corredores interdistritales de centralidades de Lima y Callao al 2035;
Av. Javier Prado - Av. Sánchez Carrión - Gráfico 7: Esquema de los corredores interdistritales de centralidades al 2035; y
Av. La Marina gráfico 8: corredores interdistritales de centralidades (Plano temático O.T.7.4).
Av. Del Ejército - Av. Angamos - Av.
Primavera
Av. Universitaria - Av. Colonial (Oscar
Gráfico 4:
Esquema de los
Benavides) - Av. Grau - Av. Aviación
Corredores interdistritales
de centralidades al 2035
Carretera Central - Av. Nicolás Ayllón
Elaboración: PLAM.
Av. Próceres de la Independencia - Av.
Chinchaysuyo - Av. Pirámide del Sol
Av. Las Torres
Av. Los Ruiseñores - Av. La Molina - Av.
Cieneguilla
Panamericana Norte
Av. Túpac Amaru
Av. Lomas de Carabayllo - Av. Santa
María - Camino Real - calle 19 - Av.
Túpac Amaru - Av. Universitaria
Av. Naranjal
Av. Los Héroes - Av. Pachacútec
Av. Víctor Malásquez - Av. Manuel Valle
Av. Huaylas - Av. Guardia Civil - Av.
Próceres
Calle Las Torres – Av. Guardia Civil – Av.
Huaylas
Av. 200 - Av. Néstor Gambeta - Av.
Faucett
Av. Colonial (Oscar Benavides) - Av.
Sáenz Peña
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

• Corredor Interdistrital de Centralidades Lima Centro
Está conformada por 12 centralidades del área interdistrital de Lima Centro: Ba-
rranco, Brasil, Gamarra, La Cultura, Lince, Lima, Limatambo, Miraflores, Mon-
terrico, San Isidro, San Martín y San Miguel; y se articulan según la ilustración
3, esquema del Corredor Interdistrital de Centralidades Lima Centro al 2035:
··La principal articulación se da por las avenidas Paseo de La República,
Arequipa y Larco que unen las centralidades Lima, Lince, San Isidro,
Miraflores y Barranco.
··Otro tramo del corredor lo constituyen las centralidades de Monterrico, La
Cultura, San Isidro, Brasil y San Miguel a través de las avenidas Javier Prado
y La Marina.
··Un siguiente tramo lo constituyen las centralidades San Martín, Miraflores,
Limatambo y Monterrico a través de las avenidas Del Ejército, Angamos y
Primavera.
··Un último tramo lo constituyen las centralidades San Miguel, Lima, Gamarra,
La Cultura y Limatambo a través de las avenidas Universitaria, Colonial
(Oscar Benavides), Grau y Aviación.
Ilustración 3: Esquema
del Corredor Interdistrital
de Centralidades Lima
Centro al 2035
Elaboración: PLAM.
• Corredor Interdistrital de Centralidades Lima Este
Está conformada por 15 centralidades del área interdistrital de Lima Este: Atar-
jea, Bayóvar, Cajamarquilla, Canto Grande, Ceres, Chaclacayo, Chosica, Ciene-
guilla, Huachipa Santa Clara, Jicamarca, La Molina, Los Jardines, Ñaña, Santa
Anita y Zárate; y se articulan según la Figura N° 8. Esquema del Corredor Inter-
distrital de Centralidades Lima Este al 2035:
··La principal articulación se da por la carretera Central y Nicolás Ayllón que
une las centralidades de Chosica, Chaclacayo, Ñaña, Huachipa Santa Clara,
Ceres y Santa Anita.
··Otro tramo del corredor lo constituyen las centralidades de Jicamarca,
Bayóvar, Canto Grande, Los Jardines y Zárate a través de las avenidas
Próceres de la Independencia, Chinchaysuyo y Pirámide Del Sol.
··Un siguiente tramo lo constituyen las centralidades Cajamarquilla y Huachipa
Santa Clara a través de la avenida Las Torres.
··Un último tramo lo constituyen las centralidades de Atarjea – Santa Anita - La Molina
y Cieneguilla a través de la avenidas Los Ruiseñores, La Molina y Cieneguilla
Ilustración 4:
Esquema del corredor
interdistrital de
centralidades Lima Este
al 2035
Elaboración: PLAM.

1091
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

• Corredor Interdistrital de Centralidades Lima Norte

Está conformada por 13 centralidades del área interdistrital de Lima Norte:
Ancón, Canta Callao, Chuquitanta, Garagay, Independencia, Ingeniería, Manco
Cápac, Perú, Pro, Puente Piedra, San Pedro, Sinchi Roca y Zapallal; y se articu-
lan según la Figura N° 9. Esquema del Corredor Interdistrital de Centralidades
Lima Norte al 2035:

··La principal articulación se da por la carretera Panamericana Norte uniendo

las centralidades de Ancón, Zapallal, Puente Piedra, Pro, Independencia e
Ingeniería.
··Otro tramo del corredor lo constituyen las centralidades de Manco Cápac,
Sinchi Roca, Independencia e Ingeniería a través de la av. Túpac Amaru.
··Un siguiente tramo lo conforman las centralidades de Zapallal, San Pedro,
Manco Cápac y Sinchi Roca, Independencia, Garagay y Perú que están
articuladas por las avenidas Lomas de Carabayllo, Santa María, Camino
Real, calle 19 y las avenidas Túpac Amaru y Universitaria hasta la av. Perú.
··Un último tramo lo conforman las centralidades Chuquitanta, Canta Callao e
Independencia a través de la av. Naranjal.

Ilustración 5: Esquema
del corredor interdistrital
de centralidades Lima
Norte al 2035
Elaboración: PLAM.

1092
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Ilustración 6: • Corredor Interdistrital de Centralidades Lima Sur

Esquema del Corredor
Interdistrital de Está conformada por 12 centralidades del área interdistrital de Lima Sur: Ato-
Centralidades Lima Sur congo, Chorrillos, Huayna Cápac, Lurín, Manchay, Manchay Bajo, Musa, Pacha-
al 2035
Elaboración: PLAM.
cámac, Pachacámac Pueblo, Punta Hermosa, Punta Negra y Villa El Salvador;
y se articulan según la Figura N° 10. Esquema del Corredor Interdistrital de
Centralidades Lima Sur al 2035:

··La principal articulación se por las avenidas Los Héroes y Pachacútec que
une las centralidades de Atocongo, Villa El Salvador, Pachacámac, Lurín,
Punta Hermosa y Punta Negra.
··Otro tramo del corredor lo constituyen las centralidades de Musa, Manchay,
Manchay Bajo y Pachacámac Pueblo articuladas a través de las avenidas
Víctor Malásquez y Manuel Valle.
··Otro tramo del corredor lo constituyen las centralidades Chorrillos y Atocongo
a través de las avenidas Huaylas, Guardia Civil y Próceres.
··Finalmente, el último tramo del corredor lo conforman las centralidades
Villa El Salvador, Huayna Cápac y Chorrillos a través de la calle Las Torres y
las avenidas Guardia Civil y Huaylas.

1093
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

• Corredor Interdistrital de Centralidades Callao

Está conformada por 6 centralidades de la provincia del Callao: Bellavista, Cal-
lao, Colonial, Faucett, Pachacútec y Ventanilla; y se articulan según la Figura N°
11. Esquema del Corredor Interdistrital de Centralidades Callao al 2035:

··La principal articulación se por las avenidas 200, Néstor Gambeta y Faucett
que integran las centralidades de Pachacútec, Ventanilla, Faucett y Colonial.
··El último tramo se da por las avenidas Colonial (Oscar Benavides) y Sáenz
Peña integrando las centralidades de Colonial, Bellavista y Callao.

Ilustración 7:
Esquema del Corredor
Interdistrital de
Centralidades Callao al
2035
Elaboración: PLAM.

1094

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035
6.1.6 REGULACIONES
A. RESPECTO A LAS CENTRALIDADES EN GENERAL
··Las centralidades se podrán desarrollar a través de proyectos o planes
especiales urbanísticos (detallado en el capítulo 8 de la memoria de
ordenamiento del PLAM)
··En cada proyecto o plan se definirá un ámbito de intervención donde se
implementará el desarrollo de cada centralidad. Así también se incentivarán
los usos mixtos a nivel peatonal y edificación en altura.
··El desarrollo de las centralidades se llevarán a cabo de acuerdo a lo estipulado
en los lineamientos del PLAM, a través de la propuesta de ordenamiento
urbano-territorial, como implementación de sistemas urbanísticos y redes
urbanísticas funcionales. Así mismo los usos del suelo serán coherentes con
la vocación y actividades económicas definidas en el PLAM y plasmados por
los planes urbano distritales (PDUs) que se elaboren para los distritos de la
metrópoli de Lima-Callao.
··Las centralidades serán ámbitos donde se deberán incentivar la diversidad
de usos con alta concentración de servicios.
··Asegurar el desarrollo compacto en las centralidades mediante la
concentración de usos y la densificación intensiva residencial.
··Se priorizará el planteamiento de usos terciarios como comercio, oficinas,
hoteles, usos productivos como industria y la incorporación de vivienda
productiva.
··De los usos dotacionales, o de servicios, serán prioritarios los de
administración, educación, patrimonio, recreación y salud, de los cuales
se incentivarán la implementación de equipamientos destinados a la
administración pública y la articulación de espacios abiertos públicos que
serán el soporte urbanístico de cada centralidad.
··Los parámetros urbanísticos y edificatorios de las centralidades
corresponderán a las de las Áreas de Tratamiento Normativo [ATN] sobre
las que se ubican.
··Los equipamientos y espacios abiertos públicos a implementar serán
definidos por el sistema de equipamientos y el sistema de espacios abiertos
e infraestructura ecológica, respectivamente.
··En las áreas destinadas a recreación pública se incorporará equipamientos
públicos para que dinamicen e intensifiquen el uso de estos espacios y le den
carácter cívico. Así también se deberá alentar la incorporación de nuevos
usos con mayores densidades y alturas en las áreas inmediatas a estos
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
espacios como en los parques zonales.
··Las centralidades podrán ser zonas receptoras de transferencia de derechos
edificatorios de las zonas agrícolas, entornos patrimoniales y otros lugares
de interés de conservación y preservación. Para un mayor detalle, ver capítulo
9 “Instrumentos de gestión y desarrollo” de la memoria de ordenamiento del
PLAM.
··La altura de edificación en los ámbitos de centralidad podrán superar los
indicados en los parámetros edificatorios siempre que sean receptoras de
transferencia de edificabilidad.
··Asegurar la accesibilidad de la población de forma masiva y segura con
la implementación de estaciones intermodales de transporte, rutas de
transporte público masivo de la red de movilidad y la proximidad a las vías
más importantes de la estructura vial del sistema de movilidad.
··Asegurar la cobertura de servicios básicos y las reservas de infraestructura
según el Sistema de Servicios Básicos.
··Incentivar proyectos de mejora de infraestructura que pongan en valor los
recursos patrimoniales y potencien el carácter cultural de la centralidad en
concordancia con red de patrimonio y paisaje.
··La identificación o surgimiento de nuevas centralidades relevantes de escala
metropolitana e interdistrital deberán incorporarse y actualizar la normativa
correspondiente.
B. RESPECTO A LAS CENTRALIDADES EXISTENTES
··Se priorizará su consolidación mediante la diversificación de actividades
(usos de suelo) a través de equipamientos dotacionales y establecimientos
productivos.
··Se priorizará la instalación de equipamiento administrativo público (estatal,
metropolitano o local).
··Asegurar la accesibilidad mediante la consolidación del servicio de transporte
público, el acondicionamiento de las estaciones de movilidad y de las vías
metropolitanas.
C. RESPECTO A LAS CENTRALIDADES ESPECIALIZADAS
··Se priorizará la consolidación mediante la complementación de actividades
de soporte (usos de suelo) del uso predominante a través de equipamientos
dotacionales o establecimientos productivos.
··Se priorizará la instalación de equipamiento de servicios especializados
1095
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

de salud o educación (metropolitano, interdistrital o local) o comercio

metropolitano y zonal.
··Asegurar la accesibilidad mediante la consolidación del servicio de transporte
público, el acondicionamiento de las estaciones de movilidad y de las vías
metropolitanas.

D. RESPECTO A LAS CENTRALIDADES NUEVAS

··Asegurar la reserva de los suelos necesarios para la generación de proyectos

de transformación de usos.
··Articular los suelos reservados a la red vial metropolitana a fin de asegurar
su accesibilidad futura.
··Incorporar estaciones de movilidad y rutas del servicio de transporte público.
··Los proyectos serán concebidos bajo los lineamientos de compacidad
dotándolo del mayor número de usos de suelo que aseguren la diversificación
de actividades.
··Asegurar el mayor porcentaje de espacio público y de servicios mediante
equipamientos de servicios (recreación, educación, salud, cultura,
administración).

E. RESPECTO A LOS CORREDORES DE CENTRALIDADES

··Las regulaciones serán sobre la primera fila de manzanas inmediata a cada

eje de los corredores de centralidades y las calles que los conforman.
··Incorporar los mismos conceptos de densificación, compacidad y uso intenso
y diverso a lo largo de los ejes que vinculan las centralidades.
··Los usos del suelo que se incorporen serán complementarios y de soporte a
los que se dan en las centralidades.
··La escala de los equipamientos dotacionales y establecimientos productivos
será preferentemente de cobertura local.
··Los parámetros urbanísticos y edificatorios podrán ser de mayores
estándares1 a fin de definir un perfil urbano acorde con la escala de la
centralidad inmediata.
··Dada la capacidad de atracción de población de las centralidades, los
corredores acondicionaran las vías para favorecer el mayor flujo peatonal
hacia las centralidades teniendo como inicio las estaciones de transporte
público.

1096
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
CENTRALIDADES
PLAM 2035

Gráfico 5:
Centralidades priorizadas
Elaboración: PLAM.

1097

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
6.2. Red de patrimonio y paisaje
6.2.1.Definición e identificación
La red está formada por las series de bienes, tanto conocidos como integrantes
del Patrimonio Cultural de la Nación en el ámbito de la metrópoli de Lima –
Callao, que por su importancia, valor y significado paleontológico, arqueológico,
arquitectónico, histórico, artístico militar, social, antropológico, tradicional,
religioso, etnológico, científico, tecnológico o intelectual, sea expresamente
declarado como tal o sobre los que exista la presunción legal de serlo. Dichos
bienes tienen la condición de propiedad pública o privada con las limitaciones
que establece la Ley del Patrimonio Cultural de la Nación. Está constituida
además por los conjuntos y las relaciones entre ellos, incluyendo los entornos
de protección del valor patrimonial que conforman el Patrimonio Cultural de la
metrópoli de Lima -Callao considerándose un recurso básico para el desarrollo
cultural de la ciudad.
A. OBJETIVOS
El objetivo principal de la Red de patrimonio y paisaje es, de forma concordante
con los objetivos de la Ley n° 28296, concretar las acciones de defensa,
protección, promoción, fomentar la propiedad pública del suelo de los mismos
o fomentar la protección por parte de la iniciativa privada; los titulares de
derechos sobre bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación y la
ciudadanía en general tienen la responsabilidad común de cumplir y vigilar el
debido cumplimiento del régimen legal establecido en la Ley.
La red pretende dinamizar la gestión patrimonial de modo que se promueva
la participación activa del sector privado en la conservación, restauración,
exhibición y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural y su
restitución en los casos que fuera pertinente; así como asegurar el régimen
legal de protección y el destino de los bienes recuperación.
Para ello el plan propone esta red para la puesta en valor a través de la
identificación y la elaboración de pautas según los preceptos del Patrimonio
Cultural Inmueble de la Nación, en relación al Patrimonio Arqueológico
Prehispánico y el Patrimonio Histórico Colonial y Republicano de la metrópoli de
1098
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Lima - Callao. Ello presupone plantear explícitamente la declaración de interés
social y de necesidad pública la identificación, registro, inventario, declaración,
protección, restauración, investigación, conservación, puesta en valor y difusión
de los bienes del Patrimonio Cultural de la metrópoli de Lima -Callao y su
restitución en los casos pertinentes.
Como objetivos específicos cabe señalar:
··Proteger y preservar el Patrimonio Cultural Inmueble, previa catalogación
y jerarquización, de modo que su uso se revierta en recuperación y
conservación.
··Integrar los elementos del Patrimonio Cultural Inmueble a una red articulada
para potenciar el aprovechamiento y uso sostenible.
··Integrar el Patrimonio Cultural Inmueble al entorno urbano donde se
encuentra, integrándolo a los sistemas urbanísticos y redes urbanísticas
funcionales.
··Propiciar una visión de revaloración social relacionada al Patrimonio
Arqueológico Prehispánico y al Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
a través de la mejora de las condiciones de accesibilidad, dotación de
servicios y equipamientos.
··Controlar el impacto de los usos y actividades relacionadas al turismo con
el fin de garantizar el uso sostenible, revertiendo estos procesos a través de
los usos educativos, culturales y otros usos compatibles.
··Garantizar la sostenibilidad del Patrimonio Cultural Inmueble, ya sea
Arqueológico Prehispánico o Histórico Cultural Republicano, mediante
programas de puesta en valor y proyectos de regeneración urbana en áreas
cercanas.
6.2.2. Clasificación
A. METODOLOGÍA PARA LA CLASIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Sin prejuicio de la clasificación que se establecerá en un Plan especial del
Patrimonio cultural de la metrópoli de Lima – Callao, los bienes materiales o
inmateriales considerados en el PLAM están clasificados en concordancia con
la Ley n° 28296, en los bienes de la época prehispánica, virreinal y republicana,
independientemente de su condición de propiedad pública o privada, que tengan
la importancia, el valor y significado referidos en el artículo precedente y/o que
se encuentren comprendidos en los tratados y convenciones sobre la materia de
los que el Perú sea parte.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

La clasificación y jerarquización de los bienes del Patrimonio Arqueológico En el caso del Patrimonio Arqueológico Prehispánico, se considerarán los
Prehispánico, Histórico Colonial Republicano en el presente plan constituyen monumentos arqueológicos que poseen delimitación del Ministerio de Cultura
un pre-catálogo que ha de servir de base para la elaboración detallada de un o, en su defecto, delimitación de la Gerencia de Cultura MML. No todos los
Catálogo del patrimonio y del paisaje, a desarrollar como planeamiento derivado monumentos arqueológicos prehispánicos poseen delimitación.
del presente plan.
En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, la información
La lista de bienes comprende de manera no limitativa, los edificios, obras de de tamaño se considerará sólo para las Zonas Monumentales. Del resto del
infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales, centros históricos y Patrimonio de este período no se cuenta con la información de superficie. La
demás construcciones, o evidencias materiales resultantes de la vida y actividad unidad de medida será en hectáreas.
humana urbanos y/o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa
antigüedad o destino y tengan valor arqueológico, arquitectónico, histórico, Los rangos a considerar [Superficie aproximada] se detallan en el siguiente
religioso, etnológico, artístico, antropológico, paleontológico, tradicional, cuadro:
científico o tecnológico, su entorno paisajístico y los sumergidos en espacios
Cuadro 2: Variable
acuáticos del territorio nacional. Superficie Superficie [aproximada].
Rangos y clasificación.
Conceptualización,
La protección de los bienes inmuebles, comprende el suelo y subsuelo en el Unidades: Hectáreas (Ha.) diseño y digitalización:
que se encuentran o asientan, los aires y el marco circundante, en la extensión PLAM
Rangos Niveles de clasificación
técnicamente necesaria para cada caso.
Sup=0 Sin información
La lista de bienes que conforman el pre-catálogo ha sido construida en
0<Sup≤40 Pequeño
base a la elección de tres variables. Si bien se analiza las características del
objeto patrimonial, se complementa con otras condiciones de su entorno, 40<Sup≤100 Mediano
dinámicas urbanas. Las variables analizadas según el objeto patrimonial
son: Superficie aproximada, prioridad turística y valoración científica. Otros Sup>100 Grande
criterios considerados para la determinación son, principalmente, la densidad
patrimonial y la localización en el territorio.
• Aplicación de la variable
A continuación se detalla cada variable, el indicador y los niveles de clasificación
resultantes según las tres variables iniciales propuestas. ··Patrimonio Arqueológico Prehispánico
Los monumentos arqueológicos prehispánicos que tienen una superficie
--Variable 01 : Superficie aproximada, indicador: Definición de la variable mayor a 100 hectáreas son nueve, entre ellos: la Reserva Arqueológica
superficie Canto Grande (5´352.91 ha), Lomas de Pacta B (926.64 ha), Pachacamac
La superficie se considera como una variable importante dentro del análisis (465.31 ha), Armatambo (385.33 ha), Unión Naña (313.56 ha), Cajamarquilla
urbano ya que por su extensión pueden llegar a ser piezas estructurantes del (138.50 ha), entre otros.
territorio con potencial para ser articuladas con equipamientos y servicios. Algunos de los monumentos arqueológicos que tienen una superficie
La aplicación de dicha variable y la posterior separación en conjuntos de los mayor a 40 hectáreas y menor o igual a 100 hectáreas son: el Complejo
elementos, ayuda a determinar tres niveles según su extensión. Asimismo, Arqueológico Maranga A (95.54 ha), Necrópolis de Ancón (68.40 ha),
ayuda a determinar piezas estructurales de importante extensión dentro de la Huaycán de Pariachi (64.78 ha).
Red de Patrimonio y Paisaje. Finalmente, algunos de los monumentos arqueológicos que tienen una

1099
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

superficie menor o igual a 40 hectáreas son: Garagay (22.83 ha), Mateo turísticos considerados por el Ministerio de Turismo (MINCETUR) y, en algunos
Salado (14.45 ha), Huaca Melgarejo (3.45 ha), Huallamarca (1.62 ha). pocos casos, la jerarquización que reciben dichos recursos turísticos.
··Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, se consideran dentro Los rangos a considerar en la variable prioridad turística para el Patrimonio
de esta variable sólo las Zonas Monumentales, donde se encuentran la mayoría Arqueológico Prehispánico, se detallan en el siguiente cuadro:
de monumentos históricos coloniales y republicanos.
Las Zonas Monumentales que miden más de 100 hectáreas son la Z.M. del Prioridad turística (P.T.)
Cuadro 4:
Variable Prioridad turística
Cercado de Lima (699.33 ha), del Rímac (191.49 ha) y de Barranco (131.3 ha). Indicador: Consideración de recurso turístico (Fuente MINCENTUR) y jerarquización (Gerencia para Patrimonio Histórico
Las Zonas Monumentales que se encuentran entre 40 y 100 hectáreas son la de Turismo MML)
Colonial y Republicano.
Rangos y clasificación.
Z.M. del Callao (62.91 ha) y de La Punta (42.75 ha). Conceptualización, diseño y
Indicador Niveles de clasificación
Las Zonas Monumentales que miden menos de 40 hectáreas son aquellas que digitalización: PLAM (2014)

se encuentran en los siguientes distritos: San Isidro (37.83 ha), Lurigancho No se considera recurso Baja
Chosica (25.21 ha), Pueblo Libre (21.49 ha), Chorrillos (17.71 ha), Ancón (16.77 Recurso no jerarquizado y Recurso
Media
ha) y Santiago de Surco (12.26 ha). jerarquizado Nivel 1 o 2
Recurso jerarquizado Nivel 3 o 4 Alta

--Variable 02: Prioridad turística. Definición de variable Prioridad

--turística ··Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, la variable de
La Prioridad turística es una variable significativa para el análisis de la Red prioridad turística se desarrolló en base a la información brindad por la Gerencia
de Patrimonio y Paisaje. Se considera la información de las instituciones de Turismo de la Municipalidad Metropolitana de Lima. La información consistía
relacionadas al tema, para clasificar los elementos de la Red en tres niveles en la lista de recursos turísticos considerados por el Ministerio de Turismo
(Alta, Media y Baja). (MINCETUR) y la jerarquización de dichos recursos realizada por la Gerencia de
Turismo MML.
• Patrimonio Arqueológico Prehispánico
Los rangos a considerar en la variable prioridad turística para el Patrimonio
En el caso de Patrimonio Arqueológico Prehispánico, la variable de prioridad Histórico Colonial y Republicano, se detallan a continuación:
turística se desarrolló en base a la información brindada por la Gerencia de Turismo
de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Dicha información es la lista de recursos • Aplicación de la variable Prioridad turística
Cuadro 3: Variable Prioridad
turística para Patrimonio Prioridad turística (P.T.) ··Patrimonio Arqueológico Prehispánico
Arqueológico Prehispánico. Indicador: Consideración de recurso turístico y jerarquización En el caso del Patrimonio Arqueológico Prehispánico, los tres monumentos
Rangos y clasificación.
Conceptualización, diseño y Fuente: MINCETUR arqueológicos que presentan una prioridad turística alta son: Pachacamac
digitalización: PLAM (Lima Sur), Huaca Pucllana y Huallamarca (Ambos en Lima Centro). Dichos
Indicador Niveles de clasificación
monumentos arqueológicos son considerados recursos turísticos y poseen la
No se considera recurso Baja jerarquización nivel 3 del MINCETUR.
Recurso no jerarquizado y Recurso jerarquizado
Media
Nivel 1 o 2 Entre los 26 monumentos arqueológicos que poseen una prioridad turística
Recurso jerarquizado Nivel 3 o 4 Alta media, se encuentran Mateo Salado, Huaca Santa Catalina, Huaca Huantille,

1100
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

Complejo Maranga A y Huantinamarca (los 5 en Lima Centro); Puruchuco, fecha e inventarios metropolitanos para poder determinar niveles de valoración
Huaycán de Pariachi, Huaycán de Cieneguilla y Cajamarquilla (en Lima Este); La científica (Alta, Media y Baja).
fortaleza de Collique y Garagay (en Lima Norte); y Huaca Culebras (En el Callao).
Los monumentos con prioridad turística media son aquellos considerados como ··Patrimonio Arqueológico Prehispánico
Recurso Turístico por MINCETUR, sin jerarquización. En el caso del Patrimonio Arqueológico Prehispánico, la variable de valoración
científica se desarrolló en base a 4 calificaciones.
Por otro lado, los 418 monumentos arqueológicos restantes poseen una prioridad
turística baja debido a que aún no son considerados recursos turísticos por el La calificación corresponde a la de la Junta Deliberante Metropolitana (1962),
MINCETUR, que representa el 93.51% del Patrimonio Arqueológico Prehispánico. donde se mencionaban 2 valoraciones: Categoría y clase. A cada una de ellas, se
le otorgó una valoración numérica, según se detalla a continuación:
··Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, existen 36 bienes La calificación 2 corresponde al Inventario del Patrimonio Monumental Inmueble
inmuebles que poseen una prioridad turística alta, es decir, son considerados Categoría
Cuadro 5:
Clasificación
recursos turísticos por MINCETUR, y poseen Jerarquización nivel 3 o 4 de la Por su valor y grado de intangibilidad los monumentos pre-colombinos se clasifican en: del Patrimonio
Gerencia de Cultura MML. Todos ellos se encuentran en el distrito del Cercado Arqueológico
Prehispánico
Tipo de Valoración
de Lima y, entre ellos, destacan: la Plaza Mayor de Lima (Plaza de Armas de Patrimonio
Significado
Fuente: PLAM
[Categoría, Clase]
Lima), Plaza San Martín, Plaza Santa Ana (Plaza Italia), Parque de la Exposición, Fuente: Junta Delibe-
rante Metropolitana de
Parque de la Reserva, la Basílica Catedral e Iglesia del Sagrario, Iglesia de San A
Es aquel conjunto u objeto arqueológico que es testimonio valioso e
4 Monumentos Históricos,
Pedro, Iglesia y Convento de San Francisco; Municipalidad de Lima, Palacio de irremplazable para nuestra cultura que se debe conservar íntegramente. Artísticos y Lugares
Arqueológicos de Lima.
Gobierno, Local del Congreso, Antiguo Palacio de la Exposición (Hoy Museo de Monumento valioso de menor importancia, que es necesario conservar Informe sobre los mo-
Arte: MALI), Cementerio General Presbítero Maestro, Casa y Palacio de Torre B
por representar un aspecto importante para el estudio de nuestro pasado.
3
numentos arqueológicos
de Lima. (1962 - 1963)
Tagle, Casa Aliaga, entre otros. Es parcialmente intangible, aceptándose obras nuevas que no lo hagan
Conceptualización,
desaparecer, desvalorizar o desnaturalizarse. diseño y digitalización:
Reserva arqueológica, o lugar donde existen vestigios de antiguas culturas PLAM
Entre los 88 bienes inmuebles que poseen una prioridad turística media se
C visibles o semi-enterradas y sólo una investigación en el sitio puede determinar 1
encuentran: el Jirón de la Unión, el Paseo Colón, la alameda de los descalzos y su valor.
Paseo de Aguas, la Plaza Bolognesi, la plaza Francia, la Iglesia de Santa María D Es aquel monumento que sólo tiene interés para los estudiosos y especialistas. 2
Magdalena (Pueblo Libre), Iglesia Matriz (Barranco), Castillo del Real Felipe
Clase
(Callao), entre otros.
Por su emplazamiento, interés urbano turístico o ambiental, se clasifican en:
Con prioridad turística baja se encuentran 1526 bienes inmuebles, constituyendo Tipo de Valoración
Significado
el 92.48% del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano. Patrimonio Fuente: PLAM

--Variable 03: Valoración científica. Definición de variable Valoración
científica
--
La Valoración científica es una variable determinante dentro de la Red de
Patrimonio y Paisaje. Si bien, aún falta análisis y estudio detallado de la mayoría
de monumentos patrimoniales, se han considerado los estudios realizados a la
Aquel monumento que, por su ubicación dentro del área urbana o rural, forma
A 3
parte del conjunto ambiental y paisajístico y exige el
Aquel monumento urbano o rural que, sin tener un valor remarcable, conviene
B que esté rodeada de áreas libres que lo protejan y destaquen, los que podrán ser 1
parques públicos.
C
Aquel monumento menor que no exije fijación de áreas libres alrededor de él,
2
excepto el mantenimiento de una zona que permita su conservación.

1101
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
Valoración Científica (V.C.)
Indicador numérico [Fuente JDM]
[Clase + Categoría + Calidad + Doble intagibilidad]

ORDENAMIENTO V.C.=0
Indicador Niveles de clasificación
Sin información

MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
0<V.C.≤ 5
8<V.C.≤10
Baja
Media

PLAM 2035 PAISAJE

V.C.>15 Alta
V.C. = Sumatoria de Calificaciones 1 + 2 + 3 + 4
Calificación 1:
Según Valoración JDM
Calificación 2: Inventario Uni-Ford
Si no aparece en el inventario 0
Si aparece en el inventario 4
- Lima. Valles de Chillón, Rímac y Lurín. (1994). Se considera un puntaje de 4
Calificación 3: Inventario de Monumentos Arqueológicos del Perú.
si el monumento arqueológico aparece en dicho inventario. De no ser así, el Compilado por Rogger Ravines
puntaje es 0. Adicionalmente, se escribe la ficha numerada correspondiente al
monumento arqueológico. Si no aparece en el inventario 0
Si aparece en el inventario 2
La calificación 3 corresponde al Inventario de Monumentos Arqueológicos del Calificación 4: Libro Lima Prehispánica. Autor: Santiago Agurto
Perú. Lima Metropolitana (Primera Aproximación). (1985), compilado y elaborado Si no aparece en el inventario 0
por Rogger Ravines. Se considera un puntaje de 2 si el monumento arqueológico Si aparece en el inventario 2
aparece en dicho inventario. De no ser así, el puntaje es 0. Así mismo, se indica
el código correspondiente al monumento en dicho inventario. Se ha considerado
una calificación de 2, debido a que este inventario no abarca toda la metrópoli, ··Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
sino sólo el área central, por lo que muchos monumentos arqueológicos no se En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, la variable de
incluyen. valoración científica se desarrolló en base a la clasificación de la Junta Deliberante
Metropolitana (1962), donde existían 3 valoraciones: Clase, Categoría y Calidad;
La calificación 4 corresponde al libro Lima Prehispánica (Agurto Calvo, 1984). Se adicionalmente, se incluía una valoración más llamada Doble Intangibilidad. A
considera un puntaje de 2, si el monumento aparece en el libro. De no ser así, cada una de las clasificaciones se le otorgó una valoración numérica, según se
el puntaje es 0. indica en los cuadros siguientes.

Cuadro 7:
Finalmente, la valoración científica está dada por la sumatoria de estas Clase
Calificación del
calificaciones, en los niveles Sin información, Baja, Media y Alta, según los Valoración Patrimonio Histórico
Tipo de
Significado Fuente: Colonial y Republicano
rangos indicados en el cuadro. Patrimonio
PLAM [Clase, Categoría,
Calidad]
Monumento histórico y Artístico (Obra vinculada a un hecho o personaje Fuente: Junta Deliberante
A histórico y que tiene además valor estético, arquitectónico y/o histórico- 3 Metropolitana de Monumentos
Cuadro 6:
Variable Valoración Valoración Científica (V.C.) artístico). Históricos, Artísticos y Lugares
Arqueológicos de Lima.
científica para Indicador numérico [Fuente JDM] Informe de la comisión de
Patrimonio Monumento Histórico (Obra vinculada a un hecho o personaje histórico, pero
Arqueológico [Clase + Categoría + Calidad + Doble intagibilidad] B 1 calificación de los monumen-
que no posee interés artístico). tos coloniales y republicanos.
Prehispánico.
Clasificación. Indicador Niveles de clasificación (1962 - 1963)
Monumento Artístico (Obra que posee valor estético, arquitectónico y/o Conceptualización, diseño y
Conceptualización, V.C.=0 Sin información C 2
diseño y digitalización: histórico-artístico). digitalización: PLAM

PLAM 0<V.C.≤ 5 Baja

Categoría
8<V.C.≤10 Media Valoración
Tipo de
V.C.>15 Alta Significado Fuente:
Patrimonio
PLAM
V.C. = Sumatoria de Calificaciones 1 + 2 + 3 + 4
Monumentos a conservarse totalmente (porque son valiosos en todas y cada
A 3
Calificación 1: una de sus partes).
Según Valoración JDM
Monumentos a conservarse parcialmente (de los cuales sólo una parte es
Calificación 2: Inventario Uni-Ford B 2
valiosa, que es que debe conservarse).
Si no aparece en el inventario 0 Monumento a conservarse fragmentariamente (en los cuales son de valor
C 1
Si aparece en el inventario 4 cientos fragmentos o partes aisladas).
Calidad
Tipo de Valoración
Patrimo- Significado Fuente:
nio PLAM
Monumento de calidad excelente, remarcable por la belleza o
fuerza de su expresión arquitectónica, el interés de sus espacios,
1102 A su excepcional unidad o el equilibrio que poseen entre sí sus 3
partes. Constituyen obras especialmente importantes para la
historia de la arquitectura limeña.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Clase
Tipo de Valoración
Patri- Significado Fuente:
monio PLAM

II
Monumento histórico y Artístico (Obra vinculada a un hecho
A o personaje histórico y que tiene además valor estético, 3
arquitectónico y/o histórico-artístico).

Monumento Histórico (Obra vinculada a un hecho o personaje

B
MEMORIA DEno posee interés artístico).
histórico, pero que
1

CORDENAMIENTO
Monumento Artístico (Obra que posee valor estético, arquitectónico
2
y/o histórico-artístico).

MEMORIA
Tipo de
RED DE
Categoría

PATRIMONIO Y Valoración
PLAM 2035
Patri- Significado Fuente:
monio PLAM
PAISAJE
Monumentos a conservarse totalmente (porque son valiosos en
A 3
todas y cada una de sus partes).

Monumentos a conservarse parcialmente (de los cuales sólo una

B 2
parte es valiosa, que es que debe conservarse).
Monumento a conservarse fragmentariamente (en los cuales son
C 1
de valor cientos fragmentos o partes aisladas).
Calidad Cuadro 9:
Valoración Científica (V.C.) Variable Valoración
Tipo de científica para
Valoración
Patrimo- Significado Indicador numérico [Referencia Junta Deliberante Metropolitana] Patrimonio Histórico
Fuente: PLAM
nio Colonial y Republicano.
[Clase + Categoría + Calidad + Doble intagibilidad] Clasificación.
Monumento de calidad excelente, remarcable por la belleza o fuerza de su Indicador Niveles de clasificación
Conceptualización, diseño y
expresión arquitectónica, el interés de sus espacios, su excepcional unidad o digitalización: PLAM
A 3 V.C.=0 Sin información
el equilibrio que poseen entre sí sus partes. Constituyen obras especialmente
importantes para la historia de la arquitectura limeña. 0<V.C.≤ 6 Baja

Monumento de calidad buena, que destaca por su interés histórico- artístico y por
6<V.C.≤12 Media
B 2
su buen diseño de conjunto y de detalle. V.C.>12 Alta

Monumentos de calidad regular, que es interesante sólo como expresión típica

C de un determinado período de la historia arquitectónica de Lima o como parte 1
integrante de un determinado conjunto urbano.

La calidad, dentro de sus tres gradaciones (a, b, y c) es independiente de la edad o

Nota: antigüedad del monumento , del estilo al que pertenece, de la calidad o solidez de  
sus materiales y de su estado de conservación

Cuadro 8: Calificación
del Patrimonio Histórico
Colonial y Republicano
[Doble intangibilidad]
Fuente: Junta Deliberante
Metropolitana de Monumentos
Históricos, Artísticos y Lugares
Arqueológicos de Lima.
Informe de la comisión de
calificación de los monumen-
tos coloniales y republicanos.
(1962 - 1963)
Conceptualización, diseño y
digitalización: PLAM
Doble intangibilidad
Valoración
Símbolo Significado
Fuente: PLAM
Se ha creado una calificación especial para ciertos monumentos que, por su validad
excepcional su valor urbanístico y significado histórico artístico, deben merecer una
señalación y cuidado especial. La conservación de estos monumentos es imperativa
para la ciudad, debiéndose garantizar su integridad, aunque ello contravenga planes
de ensanches de calles o desarrollados y modificarse buscándose otras soluciones.
(x) La doble intangibilidad de estos monumentos son una referencia a la ciudad que 9
debe tenerse presente en todo momento por los urbanistas y planificadores del
desarrollo urbano o los proyectos municipales de adaptación del centro de Lima
ya que no admite posibilidad de transformación alguna. Los monumentos así
calificados llevarán la siguiente notación (X) en la relación de monumentos que se
acompaña.

1103
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

Al realizar la suma de las 4 valoraciones, se obtiene la calificación final y se
clasifican en Valoración científica Alta, Media y Baja, según el Cuadro 9:
Variable Valoración científica para Patrimonio Histórico Colonial y Republicano.
Clasificación.
Para el caso de las Zonas Monumentales, se ha considerado el promedio de la
sumatoria de las 4 valoraciones de los bienes patrimoniales calificados dentro
del distrito.
--Aplicación de la variable Valoración científica
• Patrimonio Arqueológico Prehispánico
En el caso del Patrimonio Arqueológico Prehispánico, existen 9 monumentos
arqueológicos que presentan una valoración científica alta, entre los que
destacan Puruchuco-Huaquerones, Cajamarquilla, Mangomarca (en Lima Este);
Pachacamac, Armatambo (ambos en Lima Sur), Huaca Pucllana, Huallamarca,
Complejo Arqueológico Maranga (en Lima Centro), entre otros.
Con valoración científica media, existen 99 monumentos arqueológicos, entre
los que destacan: Mateo Salado, Huaca Huantille, Huaca Limatambo o San Borja
(las 3 en Lima Centro), Garagay, Huaca Palao, Huacoy Templo (Lima Norte),
entre otros.
Con valoración científica baja, se hallan 339 monumentos arqueológicos.
• Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
En el caso del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano, existen 195 bienes
inmuebles con valoración científica alta, entre los que destacan: la Alameda
de los Descalzos y Paseo de Aguas, Plazuelas de San Pedro, San Agustín, San
Francisco, Santo Domingo, Bajada de los Baños (Barranco), Iglesias de San
Pedro y de Santo Domingo, Iglesias y Convento de San Francisco, la Universidad
Nacional Mayor de San Marcos (Parque Universitario), Escuela Nacional de
Bellas Artes, Casa de Correos y Telégrafos.
Con valoración científica media existen 7 bienes inmuebles, entre los que
destacan la Casa Aspíllaga (Actual Centro Cultural Inca Garcilaso del Ministerio
de Relaciones Exteriores del Perú) y el antiguo Tribunal de la Santa Inquisición,
entre otros.
Con valoración baja, existen 124 bienes inmuebles del Patrimonio Histórico
Colonial y Republicano, entre los que destacan algunos ranchos de los distritos
de Barranco y Pueblo Libre, Plaza de Armas de Surco, el Olivar de San Isidro,
entre otros.
Al aplicar las variables indicadas, y obtener una clasificación en cada una de
ellas, se procede a la jerarquización. Se considera que el nivel más alto de las
tres variables determina la clasificación final.
B. COMPONENTES DE LA RED DE PATRIMONIO Y PAISAJE
--Patrimonio Arqueológico Prehispánico
• Metropolitano
Los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico de jerarquía
metropolitana son aquellos bienes edificados correspondientes al período
anterior a la presencia de los españoles en territorio peruano (S. XVI) y poseen
un grado de importancia alto e impacto metropolitano, debido a su escala,
valoración científica y/o prioridad turística, cualquiera de ellas en escala
metropolitana. Dicha priorización implicaría una atención de primer orden e
indispensable ante cualquier política pública a implementarse en la ciudad y
que los comprometa. El rol de la Municipalidad Metropolitana de Lima resulta
clave, siempre en alianza con la Municipalidad Distrital.
En la metrópoli de Lima - Callao se han detectado 15 monumentos arqueológicos
prehispánicos de jerarquía metropolitana.
··Lima Centro cuenta con tres monumentos de esta jerarquía: la Zona
Arqueológica Huaca Pucllana (5.8 ha), la Zona Arqueológica Monumental
Huallamarca (1.62 ha) y el Complejo Arqueológico Maranga (95.54 ha). Dichos
monumentos han sido ampliamente estudiados y poseen una valoración
científica alta. Por otro lado, todos son considerados recursos turísticos por
MINCETUR.
··Lima Este posee seis monumentos de esta jerarquía: Zona Arqueológica
Puruchuco-Huaquerones (43.24 ha), Zona Arqueológica Cajamarquilla (138.5
ha), Pedreros (173.81 ha), Zona Arqueológica Unión Ñaña (313.56 ha), Zona
Arqueológica Mangomarca (7.87 ha) y la Reserva Arqueológica Canto Grande
(5352.91 ha).
··Lima Sur cuenta con cinco monumentos de esta jerarquía: las Zonas
Arqueológicas Monumentales Armatambo (385.33 ha), Pachacamac (465.31
ha) y Pampa de Flores (121 ha), y los Sitios Arqueológicos Lomas de Pacta B
(926.64 ha) y Quebrada Cruz de Hueso 3 (100.58 ha).
··Lima Norte no tiene monumentos de esta jerarquía. Sin embargo, es en
esta área interdistrital donde existen más monumentos arqueológicos

1104

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
prehispánico geolocalizado (158 monumentos). Sin embargo, ante la ausencia
de proyectos de investigación (Delimitación, excavaciones, etc.) sólo se
cuenta con poca información que permita una jerarquización detallada y eso
explica la ausencia de Patrimonio Arqueológico Prehispánico de Jerarquía
Metropolitana.
··La Provincia Constitucional del Callao posee un monumento de esta
jerarquía: Zona Arqueológica Huaca Culebras (13.82 ha.)
··Para la jerarquización del Patrimonio Arqueológico Prehispánico se ha
considerado aquel que se encuentra geolocalizado (447). Los niveles de
jerarquización propuestos son: Metropolitano, Zonal y Local.
El Patrimonio Arqueológico no geolocalizado (107 monumentos) no entra en
esta jerarquización al no contar con una ubicación determinada e información
de los monumentos.
• Zonal
··Los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico de jerarquía
zonal son aquellos bienes edificados correspondientes al período anterior
a la presencia de los españoles en territorio peruano (S. XVI) y poseen un
grado de importancia medio e impacto interdistrital, debido a la escala,
valoración científica y/o prioridad turística. Dicha priorización implicaría una
atención de segundo orden e indispensable ante cualquier política pública a
implementarse en la ciudad y que los comprometa. El rol de la Municipalidad
Metropolitana de Lima resulta clave, siempre en alianza con la respectivas
municipalidades distritales.
··En la metrópoli de Lima - Callao se encuentran 106 monumentos
arqueológicos prehispánicos de jerarquía zonal:
··Lima Centro cuenta con 27 monumentos de esta jerarquía, entre ellos: Zona
Arqueológica La Florida (4.98 ha) y la Zona Arqueológica Huantinamarca
(0.37 ha).
··Lima Este posee 28 monumentos de esta jerarquía, entre los que destacan:
Sitio Arqueológico Gloria Grande (68.05 ha) y Zona Arqueológica Monumental
Huaycán de Pariachi (64.77 ha)
··Lima Norte cuenta con 31 monumentos de esta jerarquía, entre ellos:
Necrópolis de Ancón (68.4 ha), Huacoy templo (22.32 ha), Copacabana Sector
A (25.28 ha), El Paraíso (45.42 ha) y Garagay (22.83 ha).
··Lima Sur cuenta con 12 monumentos de esta jerarquía, entre ellos: el Sitio
Arqueológico Cardal (14.05 ha) y la Zona Arqueológica Manchay Bajo (41.69
ha).
··La Provincia Constitucional del Callao posee ocho monumentos de esta
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
jerarquía, entre ellos: la Zona Arqueológica Pampa de los Perros (6.82 ha).
• Local
Los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico de jerarquía
zonal son aquellos bienes edificados correspondientes al período anterior a la
presencia de los españoles en territorio peruano (S. XVI) y poseen un grado de
importancia medio e impacto distrital o vecinal. Dicha priorización implicaría una
atención de tercer orden orden e indispensable ante cualquier política pública
a implementarse en la ciudad y que los comprometa. El rol de la Municipalidad
Distrital resulta clave, siempre en alianza con la Municipalidad Metropolitana
de Lima.
En la metrópoli de Lima - Callao se encuentran 326 monumentos arqueológicos
prehispánicos de jerarquía local, distribuidos en:
··Lima Centro (17 monumentos)
··Lima Este (113 monumentos)
··Lima Norte (127 monumentos)
··Lima Sur (38 monumentos)
··Callao (31 monumentos)
--Patrimonio Histórico Colonial y Republicano
Para la jerarquización del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano se ha
considerado la totalidad de los monumentos de dicho período. Sin embargo,
sólo un 10% del total ha sido geolocalizado y aparece en los planos.
• Metropolitano
Los bienes integrantes del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano de
jerarquía metropolitana son aquellos bienes edificados correspondientes al
período que se inicia con la presencia de los españoles en territorio peruano
(S. XVI) hasta la actualidad y poseen un grado de importancia alto y de impacto
metropolitano, debido a su escala, valoración científica y/o prioridad turística,
cualquiera de ellas en escala metropolitana. Dicha priorización implicaría una
atención de primer orden e indispensable ante cualquier política pública a
implementarse en la ciudad y que los comprometa. El rol de la Municipalidad
Metropolitana de Lima resulta clave, siempre en alianza con la Municipalidad
Distrital.
1105

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
En la metrópoli de Lima - Callao se encuentran 216 monumentos de esta
jerarquía, entre ellos 5 Zonas Monumentales (Zonas Monumentales del Cercado
de Lima y Rímac, que conforman el Centro Histórico de Lima; además de las
Zonas Monumentales de Barranco, Santiago de Surco y Callao), 48 Ambientes
Urbano Monumentales (Entre los que destaca la Plaza Mayor de Lima, la Plaza
San Martín, Plazuela de La Merced, Plazuela de San Agustín, entre otros) y 163
edificaciones (Arq. Civil Doméstica, Arq. Civil Pública, etc.)
• Zonal
Los bienes integrantes del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano de
jerarquía zonal son aquellos bienes edificados correspondientes al período
que se inicia con la presencia de los españoles en territorio peruano (S. XVI)
hasta la actualidad y poseen un grado de importancia medio y de impacto
interdistrital. Dicha priorización implicaría una atención de segundo orden e
indispensable ante cualquier política pública a implementarse en la ciudad y
que los comprometa. El rol de la Municipalidad Metropolitana de Lima resulta
clave, siempre en alianza con la Municipalidad Distrital.
En la metrópoli de Lima - Callao se encuentran 58 monumentos de esta jerarquía,
entre ellos: 5 Zonas Monumentales (La Zona Monumental de Pueblo Libre, San
Isidro, Ancón, Chorrillos y de la Punta), 7 Ambientes Urbano Monumentales
(Jirón de la Unión, Paseo Colón, Plaza Bolívar y Plazuela de Ayacucho, Plaza
Bolognesi, Plaza Francia, Campo de Marte y Plaza de Armas de Surco) y 46
edificaciones (Arq. Civil Doméstica, Arq. Civil Pública, etc.)
• Local
Los bienes integrantes del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano de
jerarquía zonal son aquellos bienes edificados correspondientes al período que
se inicia con la presencia de los españoles en territorio peruano (S. XVI) hasta
la actualidad y poseen un grado de importancia medio y de impacto distrital
o vecinal. Dicha priorización implicaría una atención de tercer orden orden e
indispensable ante cualquier política pública a implementarse en la ciudad y
que los comprometa. El rol de la Municipalidad Distrital resulta clave, siempre
en alianza con la Municipalidad Metropolitana de Lima.
En la metrópoli de Lima - Callao se encuentran 1376 monumentos de esta
jerarquía, entre ellos: 6 Zonas Monumentales (se incluyen delimitaciones
publicadas, por ser de la lista oficial del Ministerio), 86 Ambientes Urbano
Monumentales (entre ellos: Plazuela y Jardines de la Quinta Heeren y Pasaje
Velarde en su totalidad) y 1284 edificaciones (Arq. Civil Doméstica, Arq. Civil
Pública, etc.).
1106
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
--Bienes contemporáneos con valor patrimonial
Es la edificación o ambiente urbano del siglo XX en adelante que, sin haber sido
declarado como bien integrante del Patrimonio cultural de la nación, cuenta
con características arquitectónicas o urbanas destacadas y se propone para ser
incluido dentro de los Conjuntos Patrimoniales y la Red de Patrimonio y Paisaje.
Esto no implica incluirlas en el Patrimonio Cultural de la Nación, eso sólo
podrá ser determinado por la entidad salvaguarda de aquello con competencias
exclusivas a nivel nacional, el Ministerio de Cultura.
Todo bien que se declare integrante de esta categoría será inscrito de oficio
en el pre catálogo y en su momento, si procede su integración como declarado
Patrimonio cultural de la nación, en el Registro Nacional de Bienes Integrantes
del Patrimonio Cultural de la Nación, generándose una Ficha Técnica en la
que constará la descripción pormenorizada y el reconocimiento técnico del
bien, y un Certificado de Registro del organismo competente que otorga a
su titular los beneficios establecidos en concordancia con la Ley general del
patrimonio cultural. Tratándose de bienes de propiedad del Estado integrantes
del Patrimonio Cultural de la Nación deberán ser registrados en el SINABIP
(Sistema de Información de Bienes de Propiedad Estatal).
--Conjuntos Patrimoniales
Son las concentraciones de bienes patrimoniales (Patrimonio Arqueológico
Prehispánico y del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano) y de los bienes
contemporáneos con valor patrimonial agrupados según las dinámicas de su
entorno, como el nivel de consolidación urbano y la presencia de la estructura
ecológica.
Se identificaron primero las concentraciones de bienes patrimoniales y con valor
patrimonial, y luego dichas concentraciones se dividieron en 3 grupos: Conjunto
Cultural Central, Conjunto Cultural Periférico y Corredor Cultural:
··Conjunto Cultural Central
··Conjunto de bienes patrimoniales y con valor patrimonial ubicado
íntegramente en el Área Interdistrital de Lima Centro.
··Conjunto Cultural Periférico
··Conjunto de bienes patrimoniales y con valor patrimonial ubicado en área
urbana dentro de las Áreas Interdistritales Callao, Lima Norte, Lima Este,
Lima Sur.
··Corredor Cultural

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
Conjunto de bienes patrimoniales y de valor patrimonial en la cercanía de alguno
de los tres ríos que atraviesan la ciudad de Lima, el cual tiene características
singulares para ser preservado/puesto en valor social/gestionado como
territorio. Tiene valor de itinerario cultural porque implica la puesta en valor
no sólo de la dimensión física sino de los usos y flujos que lo interrelacionan
internamente, en este caso en el territorio territorio y además rescata la
concepción de paisaje cultural porque pretende gestionar lo patrimonial
edificado desde su matriz de territorio antropizado, ya sea en como edificios y/o
caminos y acequias. Ello pondrá en valor el esfuerzo histórico del vecino de la
Comarca de Lima en aprovechar, transformar y potenciar las cualidades que su
pre-existencia ambiental le planteaba.
Los corredores culturales identificados son los siguientes:
• Corredor Cultural Chillón
Conjunto de bienes patrimoniales y de valor patrimonial en las cercanías del Río
Chillón, distrito de Carabayllo, en el Área Interdistrital de Lima Norte.
Dicho corredor contiene un gran número de bienes integrantes del Patrimonio
Arqueológico Prehispánico (70 monumentos), entre los cuales destacan:
Buenavista (cerca al límite con Santa Rosa de Quives) y el Sitio Arqueológico
Chocas A.
• Corredor Cultural Rímac
Conjunto de bienes patrimoniales y de valor patrimonial en las cercanías del Río
Rímac, correspondiente a tramo del mismo en los distritos de Ate, Lurigancho–
Chosica y Chaclacayo, en el Área Interdistrital de Lima Este.
En el corredor mencionado se ubican 51 monumentos arqueológicos
prehispánicos, entre los cuales destacan: la Zona Arqueológica Monumental
Huaycán de Pariachi y la Zona Arqueológica Monumental San Juan de Pariachi.
• Corredor Cultural Lurín
Conjunto de bienes patrimoniales y de valor patrimonial en las cercanías del Río
Lurín, en el tramo del mismo en los distritos de Lurín, Pachacamac y Cieneguilla,
en el Área Interdistrital de Lima Sur.
Dicho corredor contiene un gran número de bienes integrantes del Patrimonio
Arqueológico Prehispánico (69 monumentos), entre los cuales destacan:
Huaycán de Cieneguilla.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
--Paisaje
La responsabilidad de protección y gestión del patrimonio cultural
como uno de los testigos fundamentales de la trayectoria histórica y de
identidad de la metrópoli de Lima – Callao hace que los bienes que lo
integran constituyen una herencia insustituible, que hay que transmitir
en las mejores condiciones a las generaciones futuras. La protección,
la conservación, en la investigación y la difusión del conocimiento del
patrimonio cultural es una de las obligaciones fundamentales que tienen
los poderes públicos.
El Patrimonio cultural, desde una perspectiva contemporánea, y en
consonancia con las tendencias internacionales, es un recurso para
el desarrollo del territorio si consideramos su potencia para generar
actividades de difusión cultural, el fomento del turismo cultural, el
incremento de las tecnologías de información y de gestión cultural tanto
en el ámbito privado como en el ámbito público.
El Patrimonio cultural genera campos de trabajo específico: en la
museología; gestión cultural; servicios culturales de difusión; investigación
científica; archivística y documentación; TIC vinculado al patrimonio
cultural; arqueología; dinamizadores turísticos; gestores del patrimonio;
guías e interpretadores turísticos y genera también, campos de trabajo
vinculados a la hostelería, comercio y servicios.
En este sentido el patrimonio no debe circunscribirse a la protección de los
espacios y/o edificaciones sino que debe incorporar el paisaje.
El Patrimonio cultural expresa los valores de “identidad de la comunidad
histórica de” un territorio, y ha de “actuar como recurso para la integración
de las nuevas ciudadanías que llegan al mismo, en este periodo de nuevos
procesos de” inmigración y de diálogo intercultural.
La definición de la Red patrimonio y paisaje supone la consideración de los
elementos patrimoniales (histórico - artísticos, arquitectónicos, naturales,
arqueológicos y / o paleontológicos) y los conjuntos urbanísticos que forman
la base histórica de la metrópoli, el sistema de” espacios constituidos
por los entornos de protección de estos espacios y los senderos verdes o
recorridos, los espacios visuales de conexión que los relacionan, así como
los equipamientos del patrimonio cultural que valorizan esta red.
En consecuencia, el concepto y alcance de la Red se refiere al conjunto
de elementos y conjuntos, en su articulación a través del espacio físico
1107
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

territorial, en coherencia con la gestión de la calidad de su paisaje de apoyo: naturales del medio, las tendencias socioeconómicas, la legislación vigente
natural, urbano, territorial. o la implementación de las políticas territoriales, urbanísticas y sectoriales
actuales.
El objeto de la Red es establecer la conexión espacial pero también simbólica
de referencia para la protección, la gestión y ordenación de los componentes
y elementos que conforman el paisaje característico de Lima, mediante el
reconocimiento de sus valores de singularidad material y visual a fin de preservar
sus valores naturales, patrimoniales, científicos, económicos y sociales; y para
el fomento de las actuaciones de mejora paisajística buscando su contribución
al desarrollo local económico, social y cultural del territorio y sus pobladores y
visitantes.

En el futuro catálogo de Bienes patrimoniales de la metrópoli de Lima - Callao,

el PLAM propone que se incorpore un estudio específico del paisaje, una
determinación de directrices de calidad con los objetivos siguientes:

··La integración en el planeamiento de escala territorial y general de los

contenidos de un Catálogo del paisaje y de directrices de calidad del paisaje.
··Asimismo pretende facilitar documentos y materiales para los estudios y los
informes de impacto y de integración paisajística, constituyendo un archivo
de información, lecturas y análisis territorial que aborda:
··La identificación y la descripción de los componentes y elementos naturales,
antrópicos, culturales y visuales y otros configuradores del paisaje que sirven
de base para establecer ámbitos que, por tener características propias y
cohesión interna, se podrían delimitar como ámbitos de intervención en
desarrollo de la mejora de la calidad cultural de la metrópoli de Lima - Callao
··Aproximaciones historiográficas, de arqueología del paisaje para comprender
la evolución histórica de los paisajes limeños, para facilitar el estudio del
paisaje cultural.
··Un inventario de los valores patrimoniales, los culturales, los estéticos, los
ambientales, los económicos, los actuales y los potenciales basados en
el reconocimiento y evaluación de los mismos y estructurados en la Red
Patrimonial y del paisaje.
··Establecimiento de los principales recorridos e itinerarios de los espacios
desde los que se percibe el paisaje.
··La descripción de la dinámica general del paisaje y los factores naturales,
los humanos y los socioeconómicos que han intervenido e intervienen en su
evolución y transformación.
··El análisis de la posible evolución del paisaje, considerando las dinámicas

1108

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
6.2.3. Propuestas para la red de patrimonio y
paisaje
Según el artículo 29.1 de la Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación Ley
Nº 28296 y en concordancia con las competencias y funciones establecidas en
la Ley Orgánica de Municipalidades, corresponde a las municipalidades en sus
respectivas jurisdicciones:
··Cooperar con el Instituto Nacional de Cultura, la Biblioteca Nacional y el
Archivo General de la Nación en la identificación, inventario, registro,
investigación, protección, conservación, difusión y promoción de los bienes
muebles e inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación.
··Dictar las medidas administrativas necesarias para la protección,
conservación y difusión de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural
de la Nación de su localidad, en concordancia con la legislación sobre la
materia y las disposiciones que dicten los organismos a que se refiere el
artículo 19 de la Ley.
··Elaborar planes y programas orientados a la protección, conservación y difusión
de los bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación de su localidad,
en coordinación con los organismos a que se refiere el artículo 19 de la Ley.
Por ello, el Plan especial del patrimonio y paisaje de la metrópoli de Lima -
Callao, que desarrollará las propuestas específicas para la protección y gestión,
contendrá la regulación específica de las ordenanzas, resoluciones, acuerdos
y reglamentos emitidos por las municipalidades que se refieran a bienes
integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación previa opinión del organismo
competente.
Así mismo el plan especial contendrá las restricciones básicas al ejercicio de la
propiedad de bienes muebles e inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural,
que según la ley general contempla:
··Desmembrar partes integrantes de un bien mueble o inmueble integrante
del Patrimonio Cultural de la Nación.
··Alterar, reconstruir, modificar o restaurar total o parcialmente el bien mueble
o inmueble, sin autorización previa del Instituto Nacional de Cultura en cuya
jurisdicción se ubique.
··En tanto no se haya redactado y aprobado el plan especial, y en ese caso
para su redacción se tendrán en cuenta, sin perjuicio de la aplicación de las
normas de rango estatal vigentes, las siguientes consideraciones (véase el
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
detalle normativo en la Nomativa, Tomo III):
··Todos los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico
deben contar con una declaración que los incluya como Patrimonio
Cultural de la Nación e información geo referenciada con la delimitación
oficial señalizando adecuadamente su perímetro, según los requisitos
y procedimientos vigentes en la legislación.
··Las áreas delimitadas por el Ministerio de Cultura que corresponden
a los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico,
declarado como Patrimonio Cultural de la Nación tendrán la Zonificación
siguiente: Patrimonio Arqueológico Prehispánico [PAP].
··Si el entorno del bien arqueológico prehispánico se encuentra en Suelo no
urbanizable, se considerará la zonificación de Zona de Recreación Pública
[ZRP].
··La delimitación de bienes patrimoniales preverá la compatibilidad
de usos compatibles como áreas verdes y equipamientos que
sean coherentes y complementarios a la finalidad de la protección
patrimonial.
··Entre las propuestas a escala de cada bien integrante del Patrimonio
Arqueológico Prehispánico, el equipamiento debe ser incluido como
parte de la infraestructura del monumento y al interior del Polígono
de delimitación perimetral –propuesto por el Ministerio de Cultura- y
asimismo, los usos compatibles más bien dependerán de la zonificación
propuesta por la Municipalidad Distrital para el espacio externo o
entorno del polígono de delimitación referido.
··Los bienes integrantes del Patrimonio Arqueológico Prehispánico con
jerarquía Metropolitana deberán integrarse a la red de ciclovías, con
paraderos adecuados y conexión metropolitana.
··Los bienes integrantes del Patrimonio deberán considerarse, en la
medida de lo posible y sin alterar el grado de protección, como espacio
abierto e interconectarse con la ciudad.
··Se podrán realizar proyectos de parques culturales, donde se incorpore
áreas de recreación, luego de realizarse un estudio arqueológico
detallado para determinar la ubicación exacta de dichas áreas.
Asimismo, se podrá proponer parques rurales fuera del en los ámbitos
que estén fuera de la delimitación de la ciudad.
··Los bienes integrantes del Patrimonio podrán contar con equipamiento
Cultural e inclusive con usos comercial básicos que sean compatibles
con el grado de protección y que estén al servicio de la difusión del
patrimonio i/o la asistencia a las personas y los colectivos usuarios del
1109

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE
mismo. Podrán incluir, según sea el caso, un museo de sitio, un centro de
interpretación, una sala de exposiciones o sala de información relacionada
al monumento y servicios complementarios. Asimismo, se puede optar por
equipamiento temporal y reversible que no dañe el monumento, restaurantes
y servicios complementarios.
··Esto se realizará después de un estudio arqueológico exhaustivo, para
determinar si se puede incorporar una edificación dentro del polígono sin
perjudicar el monumento patrimonial arqueológico, histórico colonial y/o
republicano.
··Los bienes integrantes del Patrimonio podrán integrarse a un circuito
turístico-cultural que permita su relación e integración con otros bienes
del Patrimonio Cultural de la Nación, y con los entornos cívicos y espacios
abiertos inmediatos.
··En caso de encontrarse en área urbana el área circundante a un monumento
deberá integrarse a la red de ciclo vías con paraderos adecuados.
··Se propone realizar la gestión y proyectos a los bienes integrantes del Patrimonio
Histórico Colonial y Republicano dependiendo de la escala de los mismos. Es
decir, tendrán diferente tratamiento en el caso de ser Zonas Monumentales,
Ambientes Urbano Monumentales o edificaciones. En este sentido, todas las
Zonas Monumentales presenten un Reglamento Especial, donde se incluya las
áreas de tratamiento y protección a nivel macro, y más detalle sobre el tratamiento
en los Ambientes Urbano Monumentales y edificaciones. Actualmente sólo
algunas poseen un Reglamento similar al mencionado. (Ejemplo: Pueblo Libre).
Dichos reglamentos, deben promover la integración del Patrimonio Histórico
Colonial y Republicano a la dinámica actual.
··El caso del Centro Histórico de Lima es especial no sólo por ser la zona
urbano-monumental más grande en superficie y con la mayor concentración
metropolitana de ambientes urbano-monumentales y monumentos sino que
cuenta con una gran área inscrita en la Lista del Patrimonio Cultural de la
Humanidad por Unesco. Esta excepcionalidad será abordada a través de las
propuestas y lineamientos que la ATN1 (Área de Tratamiento Normativo 1)
del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima al 2035 (PLAM) genera,
el Plan Maestro del Centro Histórico de Lima al 2025 que el Programa de
Recuperación del Centro Histórico de Lima (PROLIMA) viene desarrollando
y el Plan Desarrollo Urbano del Cercado de Lima al 2025 que la Gerencia de
Desarrollo Urbano-MML (GDU) ha desarrollado.
··Las edificaciones integrantes del Patrimonio Histórico Colonial y Republicano,
podrán ser beneficiarias del sistema de Transferencia de Derechos
Edificatorios, previa organización del distrito y de Lima Metropolitana para
1110
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
determinar las áreas receptoras.
··Los espacios que resulten de la delimitación de protección por la
presencia de bienes patrimoniales podrán ser beneficiarios del sistema de
Transferencia de Derechos Edificatorios, de ser requerido por los dueños,
y previa organización del distrito y de la metrópoli de Lima - Callao para
determinar las áreas receptoras, siempre según el marco y procedimiento
legal y administrativo pertinente, y después de legitimar la declaración e
aprobación del expediente y del planeamiento y gestión determinada por el
plan especial correspondiente.
··En el marco de los conjuntos Patrimoniales y entornos a los monumentos
arqueológicos se realizarán los proyectos de generación urbana de las Zonas
Monumentales de la metrópoli de Lima - Callao Los conjuntos patrimoniales
contarán con diversos circuitos turístico-culturales que permitan la conexión
entre los diversos bienes patrimoniales y de valor patrimonial.
6.2.4. Recomendaciones para la gestión
patrimonial
La gestión patrimonial de la metrópoli de Lima - Callao será encabezada por el
Ministerio de Cultura. Para ello parece conveniente sugerir que existan una
dependencia de gestión integral del patrimonio de la metrópoli de Lima - Callao,
y a su vez, existan direcciones regionales de gestión determinadas para las Áreas
Interdistritales: Callao, Lima Norte, Lima Centro, Lima Este y Lima Sur.
La cantidad, calidad, concentración y excepcionalidad del Patrimonio emplazado
en Lima Metropolitana exige una propuesta coherente y sistemática que permita
el desarrollo de políticas públicas que tengan posibilidades reales de contribuir
no sólo a su preservación sino al fomento de su gestión integral y su disfrute
social.
Sin estructura gestionaría que defina prioridades, alcances, formatos, actores
y roles no se podrá modificar el estado de conservación en que actualmente
se encuentra la gran concentración patrimonial de Lima. Por tanto el plan
propone una renovada mirada estratégica que será esencial para definir bien los
escenarios y la magnitud del problema de conservación en clave de oportunidad y
potencial a afrontar. Las estrategias de actuación responderán coherentemente
a la real disponibilidad de los recursos y de los objetivos perseguidos. Por ello,
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
PATRIMONIO Y
PLAM 2035 PAISAJE

la transferencia de competencias –y no sólo de obligaciones sino también de

recursos humanos y financieros y “saber-hacer”- desde las instancias sectoriales
nacionales hasta las regionales y locales resulta de enorme urgencia porque
dicho empoderamiento institucional será el camino para la corresponsabilidad
y la subsidiaridad necesaria para el cambio.

En suma cabe resaltar que el PLAM facilita el documento base para la

redacción derivada de la planificación derivada que permita avanzar en la
ordenación y gestión del patrimonio. La finalidad, contenidos, consideraciones
y competencias del Plan especial de patrimonio y paisaje con su Catálogo de
Bienes patrimoniales serán los que se determinen en concertación de todos los
actores implicados con el Ministerio de Cultura de la nación.

1111
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

4.6 Movilidad 4.6.2 Marco institucional y normativo del

4.6.1 Introducción y Objetivos
La problemática del transporte de Lima es tan amplia y compleja que involucra
aspectos técnicos, sociales, políticos, administrativos y económicos, por citar
los más importantes y con unos largos antecedentes que inclusive se remonta
al siglo pasado con el funcionamiento de los tranvías y otros. El presente
documento hace una revisión de las características y problemática del transporte
de la capital, en sus aspectos más significativos para entender la magnitud del
problema y plantear las propuestas que corresponden a los alcances del Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano 2015-2035 (PLAM).
La información con la que se ha trabajado es secundaria, es decir de estudios
que se han venido desarrollando sobre la materia en los últimos años, por parte
de las diferentes entidades especializadas del ámbito municipal, del Gobierno
Central y organizaciones privadas.
En la primera parte se hace referencia a la Metrópoli de Lima- Callao, luego a
la cronología histórica de los modos de transporte predominantes a lo largo del
tiempo y finalmente al desarrollo del tema de movilidad en la Lima de hoy.
transporte
Dentro del transporte urbano, responsabilidad de la Municipalidad Metropolitana
de Lima (MML) existen una serie de disposiciones legales para cada una de las
problemáticas del sector, sin embargo la Ordenanza 1769 es la norma marco
que aprueba y regula el sistema de corredores complementarios del Sistema
Integrado de Transporte público de la metrópoli Lima - Callao. Asimismo
incorpora disposiciones de las Ordenanzas 812-MML, 1595-MML, 1599-MML,
1613-MML, 1681-MML, 1682- MML, 1683-MML y 1684-MML, y modifica la
normativa del servicio de transporte público de la metrópoli Lima - Callao.
A. FINALIDAD
Consolidar las condiciones para la correcta implementación e integración del
Sistema Integrado de Transporte público de la metrópoli (SIT) y establecer
reglas procedimentales complementarias para la obtención y renovación de
títulos habilitantes en distintos servicios de transporte.
B. PRINCIPALES CONTENIDOS DE LA ORDENANZA 1769

Tiene por objetivos: ··Atribuciones de GTU y Protransporte.

··Fiscalizar el servicio público de transporte.

··Identificar las características actuales de la movilidad en la Metrópoli de
Lima- Callao.
··Identificar las características del trasporte, vialidad y tránsito, dentro de una
perspectiva histórica.
··Realizar el diagnóstico sectorial que sirvan de base para la formulación de
las propuestas de movilidad dentro del marco del Plan Metropolitano de
Desarrollo Urbano al horizonte 2035.
··Regular el otorgamiento de concesiones del servicio público de transporte.
··Incentivos para la mejora del servicio de transporte.
··Declaración de vías saturadas.
··Responsabilidades de la gestión y cumplimiento de las obligaciones del
contrato de concesiones.

··Programa de chatarreo y detalles sobre su procedimiento.

440

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
··Sobre las prestaciones del servicio público de transporte.
··Principios, gestión y componentes del Sistema Integrado de Transporte (SIT).
··Características de los Corredores y Rutas del SIT.
··Retiro de unidades vehiculares por antigüedad.
··Regulación de servicio de transporte de carga y mercancías.
··Infracciones, sanciones y medidas preventivas para el servicio público y de taxi.
··Características técnicas de vehículos para el servicio público.
··Anexo: Norma que regula el Sistema de corredores complementarios.
4.6.3 Conceptos generales. Movilidad y
transporte sostenible
A. LA MOVILIDAD URBANA1
Las vías son el resultado de las necesidades de movilidad que se presentan en
los conglomerados urbanos.
La relación entre ciudad y movilidad, según lo señala Avellaneda (2007: 111), es
complementaria. Ambos conceptos se influyen mutuamente: la distribución del
territorio condiciona la necesidad de movilidad, pero también la movilidad va
influenciando en el modo en que la ciudad está organizada.
Entre los términos tránsito, transporte y movilidad no sólo hay una diferencia
sino también una evolución en su uso en el urbanismo y las ciencias sociales.
Hace algunos años, cuando se aplicaba el término tránsito, el objeto de estudio
era fundamentalmente relacionado con el automóvil privado. Luego, el interés
se amplió a otros medios para movilizarse, y apareció entonces la noción de
transporte, por ejemplo transporte motorizado y no motorizado o transporte
1 La Guerra del Centavo. Claudia Bielich Salazar. IEP 2012.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
público y privado. En ambas concepciones el objeto de estudio es el vehículo
que permite el movimiento, mas no las personas. Es recién con la incorporación
de las personas como objeto de estudio es que aparece la noción de movilidad.
El concepto de movilidad se preocupa no sólo de los modos de transporte que
utilizan los ciudadanos sino de los motivos que los llevan a desplazarse, de las
facilidades o dificultades que tienen para hacerlo, de las diferentes pautas de
movilidad existentes entre los diferentes colectivos sociales, de la vinculación de
esta actividad, la de desplazarse, con su nivel de renta o su nivel de autonomía
personal, etc. (Avellaneda 2007: 105).
Utilizando el término movilidad se abarca a los ciudadanos y los diferenciaremos
entre sí. Es decir, no se tiene un todo homogéneo que utiliza medios de
transporte, sino que el término nos permitirá acercarnos a los usuarios según
localización espacial, su nivel socioeconómico, su género y su edad, entre otras
características. A partir de las ideas de Miralles y de la Ley de Movilidad aprobada
por el Parlamento de Catalunya, Avellaneda (2007) define a la movilidad como:
“La suma de los desplazamientos individuales que las personas y los bienes
tienen que hacer por motivos laborales, formativos, sanitarios, sociales,
culturales o de ocio, o por cualquier otro” (Avellaneda 2007: 106-107).
El desarrollo de la ciudad supuso la formación de nodos y de espacios de flujo.
Esto produjo la necesidad de movilidad en las personas. Además, la propia
movilidad influye en la manera en que la ciudad se estructura en sí misma.
Ahí donde hay grandes avenidas, que supone un movimiento mayor de personas,
se van creando centros de atracción; de esta manera, la vida de barrio, si bien
es cierto continúa, ya no es la que concentra las relaciones de las personas. Una
persona puede vivir en un distrito, trabajar en otro y estudiar en un tercero.
Para acceder a todos estos espacios se necesita movilizarse, se necesita
del transporte. Vemos, pues, que la ciudad se agranda, crece en densidad
demográfica, y también crece porque las distancias se acortan gracias al
automóvil, que permite desplazamientos más largos.
Estamos, pues, ante una ciudad difusa, según la definición de Horacio Capel
(2003). Ciudades difusas son las metrópolis, caracterizadas por su crecimiento
continuo, su extensión hacia la periferia y el aumento de la movilidad, y en ellas
imperan los condominios y las autopistas o grandes avenidas.
“La ciudad actual privilegia la movilidad en largos desplazamientos” (Jan Gehl y
441

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
Lars Gemz 2002). Este tipo de ciudad es aquella en la que el tráfico peatonal no
es mayormente tomado en cuenta.
En la metrópoli de Lima – Callao, la cuarta parte de los viajes se realiza a pie, sin
embargo la ciudad no está pensada ni preparada para andar: hay suma estrechez
en las veredas, y en general, en los senderos peatonales. “Todos los usos de la
ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del vehículo. El
transporte y la vida en sí son totalmente dependientes del automóvil y de su
cultura” (Gehl y Gemz 2002: 14). Es así que aparece la denominada “cultura del
automóvil”.
Según Vega Centeno, la calle pasa a ser el “territorio del automóvil” a partir
de la definición de Dupuy en la que se basa el autor (Vega Centeno 2004: 56).
Lo trascendental en la ciudad es facilitar los flujos vehiculares, por ello se
ensancharon calles, se crearon avenidas y veredas (que suponen que los peatones
tengan un espacio aparte y mucho más pequeño que el de los automóviles), y se
construyeron normas y patrones de conducta a seguir en dichas vías.
El automóvil se ha convertido en un instrumento que facilita el ejercicio de la
“libertad en movimiento” (Vega Centeno 2004), debido a que permite al chofer
su particular apropiación de la red vial, lo que produce que cada uno construya
sus propias redes de relaciones e itinerarios dentro del flujo vehicular intenso
característico de la ciudad. El automóvil permite la movilización en un espacio
más grande que el barrio: ahora se interactúa en una urbe.
Pero no por ello las vías deben ser independientes o no tener mayor relación con
la dinámica y funcionamiento de la ciudad. El territorio del transporte debe ser
parte del espacio público. Dice Jordi Borja (2003) que “el espacio público supone
reservar este suelo libre de construcción permanente para el uso comunitario
o destinado a equipamientos colectivos de interés general (equipamientos
sociales y culturales) o infraestructuras de movilidad” (Borja 2003: 122). La
infraestructura de movilidad debe ser entendida como parte del espacio público,
pensado como “espacio funcional polivalente que relacione todo con todo, que
ordene las relaciones entre los elementos construidos y las múltiples formas de
movilidad y de permanencia de las personas” (Borja 2003: 29). Tanto los parques
y plazas como las calles y avenidas son parte del espacio público, y es que “su
función urbanística es ordenadora de flujos, es relacional” (Borja 2003: 133).
Los lugares de paseo peatonal no son exclusivos del espacio público, también
442
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
debe considerarse como parte de él a las avenidas, calles y, en general, a la
infraestructura del transporte.
Recuadro 1: Proceso
Conceptual
Elaboración: PLAM (2014)
Definición de la Movilidad “La suma de los desplazamientos individuales que
las personas y los bienes tienen que hacer por motivos laborales, formativos,
sanitarios, sociales, culturales, de ocio o por cualquier otro” (Avellaneda 2007:
106-107).
B. LA MOVILIDAD SOSTENIBLE2
La movilidad urbana sostenible es la forma de desplazarse eficientemente en la
ciudad, que tiene un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio
ambiente. Lo importante es el desplazamiento de las personas, minimizando el
gasto energético, la contaminación y las fatalidades humanas producto de los
accidentes de tránsito.
Movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas
medioambientales y sociales ocasionados, durante la segunda mitad del siglo
XX, de un modelo de transporte urbano basado en el vehículo particular. Los
inconvenientes de este modelo, entre los que destacan la contaminación del
aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la población
o la saturación de las vías de circulación, han provocado una voluntad colectiva
por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos de este
modelo y a idear un nuevo modelo de ciudad sostenible.
Se entiende por actuaciones de movilidad sostenible aquellas que ayudan a
reducir dichos efectos negativos, ya sea por prácticas de movilidad responsable
por parte de poblaciones sensibilizadas con estos problemas (desplazarse a pie,
en bicicleta o en transporte público en lugar de privado siempre que sea posible,
2 http://ovacen.com/que-es-una-ciudad-dot-desarrollo-urbano/
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

compartirlo entre varios compañeros para acudir al trabajo, etc.), desarrollo
de tecnologías que amplíen las opciones de movilidad sostenible por parte de
empresas, o decisiones de las administraciones u otros agentes sociales para
sensibilizar a la población o promover dichas prácticas. A menudo, el concepto
de movilidad sostenible también se vincula a las nuevas tecnologías de cómo
desarrollar los vehículos eléctricos a batería, los híbridos, entre otros.
El empleo del concepto de movilidad sostenible debe llevar aparejado un cambio
de rumbo en el modelo de desplazamientos vigente, de manera que cambie el
papel de cada medio de transporte, pues el transporte, la movilidad de personas y
mercancías, no es un fin en sí mismo, sino un medio para satisfacer necesidades.
Ilustración 1: Una
definición de Movilidad
Sostenible
Elaboración: PLAM (2014).
En el caso de la movilidad urbana de la metrópoli de Lima - Callao, esta nueva
cultura requiere reformular las políticas no sólo directamente vinculadas a la
movilidad, sino también las que establecen los patrones de desplazamiento, como
pueden ser las urbanísticas, las infraestructurales y las económicas/fiscales.
En la nueva cultura de la movilidad, el peatón debe tener un tratamiento
preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo modos de transporte
complementarios con los que debe formar una alianza. El automóvil tendría así
un nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto.
Según indica la Fundación Transitemos 3, para llegar a contar con una movilidad
sostenible es necesario que “la metrópoli de Lima y Callao ofrezca a sus
habitantes una alta calidad de vida, como resultado de un desarrollo urbano
equitativo en armonía con los ecosistemas circundantes, donde las personas
puedan movilizarse fácilmente y acceder a lo que necesiten”.

En la siguiente figura se observa gráficamente los lineamientos que

enmarcarán el sistema de movilidad del PLAM, dentro de la situación actual
y dentro del mediano y largo plazos. Es de anotar que el tamaño de las
áreas geométricas no se refiere a prioridad de los modos de transporte, sino
únicamente a su jerarquía dentro de la movilidad en general.
Ilustración 2: Prioridades
de la Movilidad Urbana

Fuente: www.mexico.itdp.org.
Elaboración: PLAM (2014)

La interpretación que se propone dentro del PLAM sobre la movilidad sostenible

consiste, por tanto, en generar una nueva cultura de la movilidad, en todos los
planos y esferas, una nueva aproximación al modo en que realizamos, valoramos
y percibimos tanto los desplazamientos como sus consecuencias ambientales y
sociales. En este sentido, hay que recalcar que las consecuencias ambientales y
sociales de nuestro modelo de movilidad no se reflejan exclusivamente en el ámbito
local (contaminación, ruido, accidentes, ocupación del suelo, pérdida de autonomía
de niños y personas mayores, etc.), sino también en el global, con afecciones como
el cambio climático, la disminución de las reservas de energía fósil o de materiales
no renovables y la desigualdad entre las personas dentro de la ciudad. 3 Hacia una ciudad para las personas, Hoja de Ruta para una Movilidad y un Transporte Sostenibles en
Lima y Callao. Transitemos,2013

443

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
C. POLÍTICAS PÚBLICAS
Las políticas públicas de movilidad sostenible del PLAM para una ciudad
compacta, policéntrica y descentralizada, que se propone como imagen objetivo
al 2035, que se deberán desarrollar para lograr los objetivos en el escenario de
eficiencia en la movilidad, son muy amplias. Algunas de estas son:
··Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible.
La ciudad debe dar prioridad a un modelo urbanístico que favorezca la
consolidación de un modelo compacto, policéntrico y desconcentrado y
deberá considerar:
La ampliación de las superficies de veredas y áreas libres para tránsito de
peatones al interior y desde los accesos de las centralidades.
La adecuada oferta de lugares de descanso y estacionamiento para la
movilidad no motorizada.
La articulación adecuada motorizada o no con el sistema de transporte
masivo.
La intermodalidad desde el modo peatonal con los otros modos masivo,
público, taxis o privado.
La recalificación de las áreas de circulación peatonal mediante la
conformación de alamedas arborizadas, o la generación de nuevas áreas
de circulación a manera de pasajes cubiertos al interior de las manzanas
de las centralidades.
Las mejoras en las condiciones de accesibilidad tanto desde el transporte
masivo como para los vehículos particulares.
··En el uso mixto y más intensivo de la ciudad, se debe procurar la proximidad
de servicios y no la lejanía, así como una regulación del uso del automóvil
en la ciudad; es decir, planificar la ciudad con criterios de accesibilidad y
de reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado. En el caso
de Lima, se presenta un escenario favorable para esta política puesto que
la cuarta parte de los ciudadanos se movilizan a pie y más del 70% usa los
modos de transporte público.
444
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Fiscalización favorable al uso de la eco- movilidad. Los modos de transporte
público, bicicleta, automóvil compartido (en la modalidad de car-pool, por
ejemplo) deberían disfrutar de beneficios fiscales a través de procedimientos,
como se lleva a cabo en otros países. Asimismo debería subvencionarse la
adquisición de vehículos eléctricos e híbrido eléctrico (también las bicicletas
eléctricas, puesto que son las más eficientes) y de otros vehículos de bajo
consumo unitario y de bajas emisiones.
··Cambio en los modelos tarifarios del transporte público. Los sistemas
tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben
evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos
con descuentos graduales por número de viajes mensuales (u otro) hasta
llegarse a una tarifa plana luego de haber pasado un determinado número
de viajes. Podrían plantearse asimismo coronas tarifarias (dos o tres), a fin
de que se pague de acuerdo a la distancia de viaje.
··Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte urbano. Fuera de
actuaciones puntuales relacionadas con el incremento de la seguridad o
variantes, debe limitarse a lo estrictamente necesario en la construcción
de nuevas autopistas de alta capacidad. Los fondos disponibles deberían
dedicarse a la creación o mejora de las redes de metro y ferrocarriles de
cercanías, corredores con carriles exclusivos y de tránsito rápido. En el caso
de Lima, el gobierno central debería favorecer estas iniciativas tratándose
de una población de cerca de 10 millones de habitantes y por ser capital de
la República.
··La prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico y limitar la
construcción de autopistas, o aumentos de capacidad vial para automóviles.
La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible,
transporte público, no motorizados, en bicicleta y a pie. Para ello podría
reducirse las secciones de las calzadas de modo de ampliar significativamente
los anchos de las aceras y senderos peatonales.
··Aprobación de un marco normativo básico que regule la movilidad; que entre
otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte
público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga
al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que
lo haga posible.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

4.6.4 Red de transporte público Existe un exceso de rutas de transporte público diseminadas en sinuosos
y extensos recorridos. En las vías principales más del 50% de los autos que
circulan son taxis formales o informales.

La metrópoli de Lima - Callao está cubierta en su totalidad por algún modo de
transporte público, siendo más escasa su oferta hacia sus límites provinciales.
Los modos de transporte actualmente existentes son:
··El Metro, línea 1.
··BRT El Metropolitano.
Las condiciones en que viajan los usuarios es peligrosa y con mínimas
condiciones de confort.
Es tal el número de rutas de transporte que es prácticamente imposible
graficarlas con claridad en un solo plano. En el gráfico 1 se puede apreciar la
magnitud de la complejidad de la red de transporte.

··Buses convencionales. Algunos datos puntuales:

··Microbús, unidades de mediana capacidad.
··Combis, unidades de baja capacidad.
··Mototaxis que ya circulan en la mayoría de distritos de la ciudad
El número de viajes en transporte motorizado llega a 17 millones de viajes diarios,
el Metro que opera desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho cubre
a la fecha 240 viajes diarios, el Metropolitano capta unos 620 mil viajes diarios.
··Longitud promedio de rutas = 70,24 Km (ida y vuelta).
··Longitud total de todas las rutas de Lima = 39.403km.
··Kilómetros de sobre-posición de la red = 1.103.000km (rutas se superponen
28 veces en promedio).
Respecto a la distribución horaria de la circulación de unidades, desde la 7:00
a 9:00 am es donde la vialidad cuenta con más vehículos circulando por ella, de
6:00 a 7:00 am los flujos son menores.

Como se puede ver, estos dos sistemas masivos que operan en la ciudad captan
aun un porcentaje mínimo de la demanda diaria. Por consiguiente son los Gráfico 1: Esquema
de Red de Transporte
sistemas convencionales (buses, micros y combis) los que captan alrededor del Público
95% del transporte público. Fuente: JICA (2012)

Se estima que en Lima y Callao existen 609 rutas autorizadas, con una flota de
34,000 vehículos, como se observa en el cuadro.

Cuadro 1: Rutas y Flota

de Transporte Público PROVINCIA NÚMERO DE RUTAS FLOTA
Fuente: GTU (2012) Lima 429 25,500
Elaboración: PLAM (2014)
Callao 180 8,500

TOTAL 609 34,000

445
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Gráfico 2: Flujos En cuanto a las líneas de deseo existe una gran confluencia de los viajes (rutas
vehiculares por
diferentes horarios por consiguiente) hacia el centro de la ciudad, a pesar que los viajes intrazonales
son también importantes (entre el 50-60%) de los mismos.
Fuente: JICA (2012)

Gráfico 3: Deseo de
viajes

Fuente: AATE (2012)

446

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
4.6.5 Modos de transporte en la historia de la
metrópoli de Lima-Callao
Los problemas que afronta hoy la metrópoli de Lima-Callao en los temas de
transporte no son recientes, ni siquiera de las últimas décadas. Se puede afirmar
que el deterioro del sistema que hoy afronta Lima se da por etapas o periodos
que acompañaron a procesos sociales, económicos, poblacionales y políticos
que enmarcan el crecimiento de la ciudad en el último siglo. Decisiones de
diferente orden sin una perspectiva de futuro han ido paulatinamente agravando
el problema hasta tener el caótico sistema que ahora requiere resolverse.
Recién en estos dos o tres últimos años se vislumbra una visión de futuro para afrontar
el problema del transporte: la Red de Metro esbozada por el Gobierno Central,
la primera Línea de Metro, el Metropolitano, los Corredores Complementarios
en proceso de operación, son las bases sobre las cuales se apoyará un sistema
integrado, jerarquizado, ordenado, seguro, ambientalmente sostenible y económico
que es cómo debe funcionar la movilidad en la Metrópoli de Lima- Callao.
Las etapas por las que atraviesa el transporte no son fijos cronológicamente, ni
se desarrollan secuencialmente, son procesos y sistemas que se entrelazan en
el tiempo. En esta parte del documento se tratará de caracterizar más o menos
secuencialmente las etapas por las que atraviesa este proceso histórico.
Recuadro 2: Cronología
de los modos de
transporte
Fuente: Varios.
Elaboración: PLAM (2014)
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
A. PRIMERA ETAPA: EL SISTEMA DE TRANVÍAS.
Los tranvías fueron parte de un sistema de transporte de inicios del siglo XX,
que tuvo como antecedente los llamados “tranvías de sangre”, es decir aquellos
que usaban caballos para el desplazamiento. Decimos sistema porque era una
red racional y jerarquizada de transporte, que unía las principales áreas de
demanda de la metrópoli de entonces, ecológico - puesto que usaba energía
eléctrica- y que usaba boletos de transferencia para conexiones dentro del día,
precisamente los atributos que están por implementarse en la Lima de hoy. Ese
fue un sistema que dejó de funcionar en los años 60 por problemas económicos
y la introducción de una “modernidad” mal entendida por las autoridades de
entonces.
El tranvía inició a operar con la línea Lima a Chorrillos en 1904 con 26 Kms.
de vía férrea. Posteriormente, de manera paulatina, se llegaron a añadir los
siguientes servicios:
--Urbanos:
··Línea 1. Descalzos- Paseo de la República
··Línea 2. Francisco Pizarro- Paseo de la República
··Línea 3. Cinco Esquinas- Plaza Dos de Mayo
--Interurbanos:
··Lima- San Miguel
··Lima- Chorrillos
··Lima- Callao.
En el puerto del Callao se contaba con un “Urbanito”: La Punta- Callao- Chucuito.
En total, el sistema logró tener 100km de rieles. Las tarifas eran diferenciadas; es
decir, consideraban pasaje obrero, pasaje de ida y vuelta, pasaje de conexiones con
otras líneas y pasaje escolar. Quien estaba a cargo del servicio era la Compañía
Nacional de Tranvías (CNT), una de las pocas empresas públicas de entonces.
447
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Se presentó en aquellos años el incumplimiento por parte de la CNT de sus

obligaciones de pago de sueldos y salarios y energía; a lo que se sumó la
competencia de los autobuses, que entraron al mercado con menores costos de
operación, con la apertura de una nueva vialidad, como el Paseo de la República, Gráfico 4: Plano de
haciendo insostenible la continuidad del sistema de tranvías. rutas de los tranvías
En octubre de 1965, los poderes del Estado deciden su liquidación.

Foto 1 y 2: Últimos
tranvías eléctricos en
Lima

448

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
B. SEGUNDA ETAPA: LOS AUTOBUSES4
Debido a la insuficiencia del servicio de tranvías que cubría prácticamente
las franjas por donde se desplazaban y al crecimiento que Lima empieza a
experimentar en 1921 apareció la primera línea formal de ómnibus que realizaba
el trayecto entre Lima, Miraflores, Barranco y Magdalena del Mar (Burga 1990).
Los ómnibus adquirieron paulatinamente protagonismo y para 1925 ya había
160 unidades registradas. En los siguientes años proliferaron las empresas
dedicadas al transporte público. Con la aparición de este nuevo modo de
transporte el Estado adoptó un rol intervencionista, entre otros controló las
tarifas y reglamentó las características que deberían tener los buses.
En la década de 1930, apareció el transporte informal, debido a la insuficiencia de
las empresas formales. En esta década se decretaron una serie de dispositivos
destinados a desaparecer la informalidad, como la no superposición de rutas a
las ya existentes.
En los años 30 se crea la empresa de transportes “Metropolitan Company”,
perteneciente al mismo régimen privado de la empresa que explotaba
los tranvías, deseando operar con el mismo carácter de aquella, o sea en
condiciones de monopolio. En vista de la condición pasiva del Estado, respecto
al planeamiento y control del servicio, decide retirarse frente a la existencia de
un servicio paralelo de vehículos pequeños llamados colectivos.
La aparición fugaz de la empresa Metropolitan Company, y el vacío dejado en el
servicio a consecuencia de su retiro, el servicio comenzó a ser atendido también
por empresas privadas de tipo mercantil.
A partir de la década del cincuenta, el transporte formal empezó a entrar en
crisis. Poco a poco la informalidad fue tomando más fuerza. En 1959 quebró la
compañía de transporte El Sol.
Posteriormente se produjo otra serie de quiebras que dejó a Lima con un
escaso transporte. Muchos empresarios decidieron entregar sus rutas a sus
trabajadores. Para 1960, según De Soto (2005), 32 de las 42 compañías privadas
habían dejado de operar por sus propietarios.
4 El Transporte Urbano en Lima Metropolitana. MTC, 1979.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
El Estado al no decidir una política al respecto, salvo dictarse algunos dispositivos
reglamentarios de esos años, propició una libre actitud de las empresas en el
servicio, en desmedro de los usuarios.
Las características de su aparición y la calidad de los recursos empleados hizo
que las empresas tengan una vida corta y que los propietarios de las mismas
vieran en otros sectores de la economía actividades en las cuales invertir lo
obtenido en el transporte, con menos riesgo y tal vez con mayores beneficios;
ello incentivado a consecuencia de la elevación de los costos de los vehículos
utilizados y la existencia de una tarifa difícil de ser incrementada.
Como consecuencia de ello empiezan a desatender el servicio, el cual, ante el
bajo nivel que presentaba y la posterior situación del déficit que se originó fue
complementado por el servicio de microbús que operaría, en sus inicios, con
permisos provisionales puesto que la legislación de ese entonces contemplaba
que solo podían contar con autorización (concesión) para prestar el servicio las
empresas legalmente constituidas.
Por otro lado, como las empresas de ómnibus se encontraban ante una eminente
quiebra, sus propietarios deciden liquidarlas y hacer que pasen todos los activos
(ya obsoletos) a nombre de sus trabajadores como parte de sus beneficios
sociales. Lejos de ser una solución, esto constituyó un problema, puesto que no
solo recibieron los activos sino también los pasivos de las empresas. El resultado
en el orden empresarial, a finales de la década del 60, era muy desalentador:
empresas deficitarias con deudas elevadas, administradas por transportistas
sin experiencia en el manejo de la organización, y una creciente aparición
del microbús que empezaba a invadir el mercado. Disposiciones posteriores
acrecientan esta situación al concederse autorización a las líneas de microbús
(ex comités).
La desaparición del servicio de las empresas de ómnibus, privadas, obreras o
cooperativas marca el término de esta etapa del transporte público.
449

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
C. TERCERA ETAPA: LAS EMPRESAS ESTATALES5
--Transportes Lima Metropolitana Empresa de Propiedad Social. TLMEPS.
Como una forma de sustituir a los tranvías, y ante la quiebra de los buses
en proceso, el Concejo Provincial de Lima crea la empresa Administradora
Paramunicipal de Transportes de Lima- APTL. Esta empresa nace mediante una
ordenanza en octubre de 1965, sobre lo que había sido el Servicio Municipal de
Transporte de Lima- SMT- este último muy débil y que no tuvo mayor relevancia,
siendo declarado en liquidación por la mala situación económica que atravesaba.
En ese entonces, las empresas de tipo mercantil estaban abandonando el servicio,
quedando a cargo de ellos sus trabajadores organizados en cooperativas o en
empresas obreras. También ya estaba en sus inicios el servicio de microbuses.
La creación de la empresa paramunicipal, el pase de las empresas de tipo
mercantil a empresas cooperativas u obreras, marca el nacimiento de esta
etapa, finalizando con la integración de 14 cooperativas y su transformación a
empresa de propiedad social.
La empresa APTL, que surgió con el objeto de cubrir las necesidades del público
usuario dejado por el servicio de tranvías en desaparición, cubrió una parte
muy limitada de la demanda. Su desarrollo fue reduciéndose debido a los altos
costos que tuvo que enfrentar, como consecuencia de la falta de innovación de
sus sistemas de trabajo, creación de plazas innecesarias, competencia desleal
de los servicios de microbús, tanto desde el punto de vista tarifario como de
operación, y sobre todo de un sistema administrativo sin una estructura definida.
Todo ello a pesar del apoyo económico que recibió del Estado al cubrir año a año
los déficits que venía presentando.
Paralelamente, 14 de las empresas cooperativas, deciden integrarse y
forman el año 1973 la Cooperativa de Transportes Lima Metropolitana N° 313.
Posteriormente tuvo que cambiarse al Sector de Propiedad Social en respuesta
a una de las condiciones planteadas por COFIDE, para otorgarles el crédito
que permitiera su funcionamiento: un préstamo por un monto superior a S/.
700’000,000 en 1974, adquiriéndose 285 unidades Volvo B-58, y montándose un
taller de mantenimiento y oficinas administrativas en Santa Anita.
5 El Transporte Urbano en Lima Metropolitana, MTC 1979
450
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Así inició sus operaciones la empresa Transportes Lima Metropolitana Empresa
de Propiedad Social- TLMEPS. Luego de unos años de operación esta empresa
también quebró.
--Empresa Nacional de Transporte del Perú. ENATRU PERÚ.
El inicio de una tercera etapa se puede estimar con la puesta en operación,
aparte de TLMEPS, de la Empresa Nacional de Transporte Urbano (ENATRU
PERÚ) la cual asumió todo el capital y recursos con que contaba la APTL, tanto
humanos como materiales, asumiendo el Estado el déficit económico.
Tanto ENATRU, como TLMPS atravesaron por situaciones difíciles, la primera
por la herencia recibida de la APTL en el orden administrativo y de operación,
y la segunda porque su formación fue un tanto improvisada, no planteándose
debidamente el uso de recursos, cayendo en un sobre dimensionamiento de su
infraestructura y la burocratización administrativa.
ENATRU con sus nuevas unidades y plantas de mantenimiento en diversos
puntos de la ciudad, ofrecía un buen servicio, cubriendo gran parte de las
necesidades. Sin embargo mostraba evidentemente déficits económicos y
alta burocratización. La atención empezó a deteriorarse y como parte de la
ola de privatizaciones del gobierno de entonces, la empresa fue desactivada a
inicios de los 90 y se perdió la oportunidad, a partir de ella, de crear un sistema
vertebrador de transporte del que Lima carece. ENATRU, al igual que TLMEPS,
fue desactivada a inicios de los 90.
Sin embargo, la demanda atendida para 1986 cubría solo el 8% de ésta
(Burga 1990: 166). Incluso las empresas de ómnibus, que eran cada vez
menos, satisfacían más demanda que ENATRU. Observamos entonces, que la
movilización de los limeños estaba en manos de un grupo de transportistas
que o eran informales o eran formales en crisis, y esta crisis fue agudizándose.
En 1990, el ILD estimó que más del 95% de las líneas que funcionaban bajo
concesión nacían por invasión y operaban la mayor parte de su trayectoria bajo
el amparo de la normatividad extralegal (Burga 1990).
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

D. CUARTA ETAPA: LOS MICROBUSES6 N° de Empresa-

Cuadro 2: Prestatarios
del Servicio de Lima –
PRESTATARIO N° de Líneas N° de Veh. %
Empresas rios Callao - Año 1978
En la década de 1930, apareció el transporte informal, ya que las empresas
EMPRESAS DE BUSES (*) Esta cantidad es muy
formales existentes eran muy limitadas. A partir de la década del cincuenta, superior si consideramos las
los transportistas formales empezaron a entrar en crisis. Poco a poco la - Estatal ENATRU 1 14 350 3.5 1 sub líneas o bifurcaciones de
muchas de ellas
informalidad fue adquiriendo más presencia y era más difícil detenerla. En abril - P. Social TLMEPS 1 11 285 3.2 1 (**) Datos de 1976
de 1959 quebró la Compañía de Transportes El Sol. Fuente: Oficina Departamental
- Obreras y Privadas 29 29 736 8.6 29 de Transporte Terrestre. Di-
rección de Transporte Rápido
En 1965, el Estado reconoció al transporte en microbús por medio del - Cooperativas 9 9 221 2.7 9 Masivo. DGTT- MTC (1978).
Elaboración: PLAM (2014)
“Reglamento para el transporte colectivo de pasajeros en microbuses”. Además, LÍNEAS DE MICROBÚS 117 117* 7209 82.0 8640
se cancelaron todas las concesiones de las compañías privadas quebradas y se TOTAL 157 8801 100 8680**
suspendió el otorgamiento de permisos provisionales y transitorios (Burga 1990,
De Soto 2005, Sánchez León 1978). Según el Instituto Libertad y Democracia (ILD),
ello produjo que se estimularan los derechos de explotación y de apropiación de
Cuadro 3: Prestatarios
rutas de origen popular (Burga 1990: 64). del servicio de Lima –
Callao - Año 1978
Desde entonces el sistema microbús (comités y luego empresas) copó Fuente: MTC.
prácticamente el mercado local, las empresas no podían competir por ellas, a Elaboración: PLAM (2014)

pesar de la creación de las empresas estatales ya comentadas.

Sin embargo, a pesar de la hegemonía del microbús dentro del sistema, la

oferta de vehículos era muy reducida y no cubría la demanda del transporte por
las limitaciones que impusieron los comités para el ingreso de nuevas unidades.
En esa época era cotidiano ver microbuses repletos y pasajeros colgados en los
estribos; era la época del déficit de la flota de transporte público.

En los siguientes cuadros podemos observar la hegemonía que impusieron los

microbuses con vehículos de reducida capacidad frente a la debilidad de las
empresas de ómnibus que se iban extinguiendo.

El año 1978 las líneas de microbús eran ya 117, las de buses apenas 40. En Cuadro 4: Volumen
TIPO PARCIALES (%) TOTALES (%) Estimado de Captación
cuanto a la captación de pasajeros, el sistema microbús cubría el 83% de la de Viajes - Año 1978
demanda, en tanto que los buses apenas el 17% Líneas de Microbús 83 Fuente: Dirección de Transpor-
Empresas de Ómnibus 17 te Rápido Masivo, MTC- 1979.

Elaboración: PLAM (2014)
- ENATRUPERU 4.2
- AMTA 4.1
- TLMEPS 3.3
- FENACOT 2.6
- Otras 2.8
6 El Transporte Urbano en Lima Metropolitana, MTC 1979

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
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MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 5: Volumen La flota vehicular limeña aumentó considerablemente. En 1991 se importaron

estimado captación de
viajes Lima – Callao - 5,000 camionetas (cuatro veces más que el año anterior) y 604 buses (Zavala
Año 1978 1995:118). Según el Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre
Fuente: Dirección de Transpor- (CIDATT 2006) el parque automotor limeño era de 397,623 vehículos en 1990 y en
te Rápido Masivo- MTC. el 2006 de 898,100 vehículos. La tasa de motorización en Lima entre estos años

Elaboración: PLAM (2014) pasó de 53 a 83 vehículos por cada mil habitantes (CIDATT: 5)

El DL 651 afectó directamente a las empresas de transporte. Las empresas

informales ahora eran consideradas formales: este dispositivo, entre otras
cosas, legalizó la informalidad.

Este cambio de modelo ha derivado a que en Lima existen actualmente más

E. QUINTA ETAPA: LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE
de 34,000 vehículos (registrados) que se dedican al transporte público, siendo
camionetas rurales (combis), alrededor del 51%; los ómnibus solo representan
alrededor del 13% del total. Existe una sobreoferta estimada en 30%, lo que
implica una fuerte competencia entre los operadores y origina la mayoría de
accidentes que ocurren en la ciudad, muchos con consecuencias fatales.

Para cerrar esta etapa del transporte convencional, se dicta el decreto legislativo
N° 651 de 1991 que liberaliza el sistema de transporte en todo el país, con las
siguientes medidas:
··Establecer la libre competencia en las tarifas de transporte urbano e
interurbano.
··Declarar el libre acceso a las rutas del servicio público, autorizadas por los
Consejos Provinciales y eliminar todas las restricciones que se opongan al DL.
··Autorizar excepcionalmente y transitoriamente a las personas naturales y
jurídicas a prestar servicio de transporte en todo tipo de vehículos de hasta
tres ruedas, excepto camiones.
Indudablemente esta medida tuvo un efecto inmediato en el transporte a nivel
nacional, aumentándose la oferta de transporte y proliferando las rutas por toda
la ciudad.
A raíz de la liberalización del transporte, los operadores de transporte público
se individualizaron y multiplicaron, en un proceso de fragmentación empresarial
que ha originado que, en la actualidad existan alrededor de 424 empresas de
transporte operando.
Esta fragmentación y la modalidad de gestión de la operación mediante empresas
que son únicamente afiliadoras, porque arriendan las rutas a propietarios
individuales de vehículos, derivándose responsabilidades y careciendo de una
gestión empresarial, constituye uno de los principales problemas que ocasiona
la desorganización del servicio de transporte e imposibilita su adecuada
fiscalización.
Se estima que en Lima y Callao existen 609 rutas autorizadas, con una flota de
34,000 unidades.
F. SEXTA ETAPA: EL TRANSPORTE MASIVO

Sin embargo, hay que mencionar que el DL 651 no solucionó la problemática del En los últimos años, se ha iniciado un cambio sustancial en el transporte de
transporte público y en alguna medida la agravó. Se pasó del déficit de unidades Lima, aunque sus efectos son aún bastante limitados ante la magnitud de la
de décadas anteriores a una sobre oferta que subsiste actualmente. demanda de la ciudad.

452
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
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MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Este cambio implica la entrada en operación del Metro de Lima desde Villa El
Salvador- La Victoria y la reciente operación del segundo tramo hacia el distrito
de San Juan de Lurigancho y la operación del BRT Metropolitano.
Si bien el Metro de Lima está cubriendo la demanda de unos 240,000 viajes día,
es aún una cantidad pequeña frente a la gran demanda de viajes de la ciudad
(cerca de 17 millones).
El Metropolitano por su parte está transportando alrededor de 700,000 viajes/día,
ya que está sirviendo por un eje estructurador de la ciudad, de gran demanda,
cual es Paseo de la República- Centro de Lima- Túpac Amaru.
Gráfico 5:
Metropolitano
y Metro de
Lima
Elaboración:
PLAM (2014)
4.6.6 El transporte público urbano
A. GENERALIDADES
Uno de los problemas de mayor complejidad que afronta la metrópoli de Lima
- Callao es el relacionado al transporte, la vialidad y el tránsito, tres conceptos
interdependientes y complementarios que sustentan el nivel de movilidad
urbana de una ciudad.
La ciudad cuenta con una base de datos e información relativamente reciente
a través de diversos estudios entre los cuales destacan los realizados por la
Agencia de Cooperación Internacional de Japón- JICA.
Una misión de dicha entidad formuló el año 2004 el denominado “Plan Maestro
de Transporte Urbano para la metrópoli de Lima - Callao al 2025”, para lo cual
se realizaron rigurosos estudios de campo, entre ellos una amplia encuesta de
viajes personales, coordinando con las diferentes entidades municipales y del
gobierno central para consensuar todo el proceso de formulación del Plan.

Posteriormente, el año 2012, otra misión de la JICA realizó un estudio

complementario denominado “Encuesta de Recolección de Información Básica
del Transporte Urbano en la metrópoli de Lima - Callao”, cuyo objetivo básico
era actualizar los datos del Plan Maestro 2005 y revisar sus propuestas a la luz
de los nuevos escenarios que se presentaron en la metrópoli en el campo del
transporte masivo, tales como la operación de El Metropolitano, la operación del
tramo 1 de la Línea 1 del Metro de Lima, la construcción del tramo 2 de la Línea
1 hacia San Juan de Lurigancho, y la decisión del Gobierno Central de proponer
la Red del Metro de Lima, a través del D.S N° 059-210-MTC. Posteriormente, se
incorpora una nueva línea, la N° 6, con D.S N° 009-2013-MTC

Tomando como base principal la información contenida en los estudios de JICA,

así como en otros documentos de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),
a continuación se presenta una caracterización general de la problemática del
transporte.

453
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

B. LA MAGNITUD DE LOS VIAJES METROPOLITANOS7
El número de viajes diarios efectuados por la población en el área de la metrópoli
de Lima - Callao es el principal indicador de la movilidad que se realiza
en la ciudad. Su incremento ha sido constante en el transcurso de los años.
Recientemente, en el estudio efectuado por JICA en el año 2012, se determinó
que el número de viajes diarios en Lima, sin incluir los viajes a pie, estaba en el
orden de 16’892,999 (22’308,000 viajes/día, incluyendo los viajes a pie).
Si analizamos lo ocurrido en los últimos ocho años, el número de viajes en el
área de la metrópoli ha crecido en 34%, es decir a una tasa promedio anual de
4.25%, más que el crecimiento de la población, que apenas supera el 2%. Si
consideramos los viajes en vehículos motorizados, esta relación sube a 37%.
En los últimos 20 años, los viajes diarios por persona se han duplicado y en
los últimos 40 años, se han cuadruplicado, por lo que se reafirma la tendencia
ascendente de los viajes metropolitanos (Gráfico).

Anteriormente, en el estudio de JICA del 2004, el indicador señalaba 12’329,000 Cuadro 8: Crecimiento
de viales - población
viajes/día (16’537,000 viajes/día, incluyendo los viajes a pie). (Cuadro y Gráfico).
Fuente: JICA.
Elaboración: PLAM (2014)

Cuadro 6: Proceso de
Crecimiento de Viajes Diarios Millones de Viajes Diarios (no inclu- 1972 1989 1995 2004 2012
ye viajes a pie) 4.1 6.5 8.1 12.3 16.9
Fuente: IMP, JICA.
Elaboración: PLAM (2014)

Cuadro 7: Evolución
del Número de Viajes
en Lima- Callao, sin
considerar viajes a pie

Fuente: JICA, IMP.

Elaboración: PLAM (2014)

C. TASA DE VIAJES

JICA estimó el número de viajes luego de la calibración en 22.3 millones en el área

de estudio, de los cuales 16.9 millones de viajes son producidos por vehículos
(tabla). La tasa de viajes del área de estudio es de 2.4 viajes por persona por día,
mientras que la del área central y otras áreas es 2.7 y 2.3, respectivamente.

7 Estudio JICA 2012

454
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 9: Número de
Central Otras Áreas
Área Total de D. PARTICIÓN MODAL
Viajes y Tasa de Viajes estudio
(2012)
Población (1000) 1,873 7,578 9,451 Los viajes según modo de transporte determinan la Partición Modal que se da
Fuente: JICA.
Elaboración: PLAM (2014) N° de Viajes (1000) 5,012 17,296 22,308 en Lima Metropolitana, cuyos valores al 2004 y 2012 se muestran en el siguiente
Cuadro y Gráfico:
Tasa de Viaje (por día) 2.7 2.3 2.4
2004
Cuadro 12: Participación Modal
N° de Viajes excluyendo los Viajes a pie 4,091 12,748 16,878 2012

Modo (*) Según los estudios de la JICA, el

Tasa de Viaje 2.2 1.7 1.8 Nº de Viajes
(x 1,000)
%
Nº de Viajes
(x 1,000)
% Metropolitano transporta a 274,000 pa-
sajeros día, en tanto que el Tren a 74,000
pasajeros día. Esto es, el 1.6% y 0.4% de
Caminar 4,208 25.40% 5,416 24.30%
los viajes motorizados.
Bicicleta 84 0.50% 77 0.30% A este respecto se debe indicar que estas
cifras no son exactas, seguramente por
Moto 30 0.20% 107 0.50%
falta de coordinación en la recolección de
Auto Privado 1,856 11.20% 3,401 15.20% la información. Según datos publica-
Cuadro 10: Proceso
de Crecimiento de los Viajes Diarios Por Persona (no incluye 1972 1989 1995 2004 2012 Mototaxi 600 3.60% 1,325 5.90%
dos, actualmente el Metropolitano está
realizando alrededor de 600,000 viajes
Viajes viajes a pie) 1.2 1.1 1.2 1.5 1.8 Taxi 902 5.50% 591 2.60% diarios, en tanto que el Tren 240,000
viajes/día
Fuente: IMP. Colectivo 181 1.10% 333 1.50% Fuente: Estudios JICA 2004 y 2012
Elaboración: PLAM (2014)
Combi 3,791 22.90% 3,880 17.40%

Microbús 3,072 18.60% 5,536 24.80%

Bus 1,661 10.00% 1,248 5.60%

Metropolitano (*) 0 0.00% 274 1.20%

Metro (*) 0 0.00% 74 0.30%

Cuadro 11: Viajes diarios
por persona Camión y Otros 152 0.90% 44 0.20%

Total 16,537 100.00% 22,308 100%

Fuente: JICA, IMP.
Elaboración: PLAM (2014)
Cuadro 13: Proceso de
partición modal 2004
– 2012

Fuente: Estudios JICA 2004 y

2012.
Elaboración GPIP

455
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Recuadro 3:
TIPO DE TRANSPORTE MODO ··En cuanto al modo paratránsito, el porcentaje se mantiene igual (10%),
Clasificación de los
modos y tipos de Transporte No Motorizado Caminar, Bicicleta
incrementando su valor real en 34%. Pero al desagregarlo se puede observar
transporte que, contrariamente a los viajes en taxi que porcentualmente habrían
Transporte Privado Auto Privado, Moto
Elaboración: PLAM (2014) disminuido de 5.5% a 2.6%, los viajes en mototaxi se habrían incrementado
Paratránsito Mototaxi, Taxi, Colectivo de 3.6% a 5.9%.
Transporte Público Combi, Microbús, Bus
Transporte Masivo Metro, Metropolitano ··Los viajes en transporte privado han subido de 11.4% a 15.7%; pero el
Carga Camión y Otros
incremento real en el periodo es del orden del 86%, constituyendo el modo
de transporte que más se ha incrementado.
Cuadro 14: Número de Modo 2004 2012 DIFERENCIA Cuadro 15: Participación
viajes según modo de Modal 2004-2012
transporte en 2004 y Nº de Viajes Nº de Viajes
2012 % % %
(x 1,000) (x 1,000) Fuente: JICA.

Fuente: JICA. Transporte No Elaboración: PLAM (2014)

4,292 25.95 5,493 24.63 28
Motorizado
Elaboración: PLAM (2014)
Transporte Privado 1,886 11.40 3,508 15.73 86
Paratránsito 1,683 10.18 2249 10.08 34
Transporte Público 8,524 51.55 10,664 47.81 25
Transporte Masivo 0 0.00 348 1.56 100 
Carga 152 0.92 44 0.20 -71
Total 16,537 100.00 22,306 100.00 35

Estos resultados comparativos son muy importantes, ya que establecen las

diferencias en la dinámica del transporte en los ocho años transcurridos entre
los dos estudios de JICA, pudiéndose determinar lo siguiente: 8

··En cuanto al Transporte No Motorizado, si bien el porcentaje respecto a la

totalidad de los modos se mantiene alrededor del 25%, entre el 2004 y el
2008 se ha producido un incremento real del número de viajes del orden
del 28%. Debe resaltarse que estos porcentajes están definidos en absoluta
mayoría por los viajes “a pie”.

··Respecto a los viajes en Transporte Público (micros, combis y buses) en

porcentaje habrían disminuido de 51.6% (2004) a 47.8% (2012). Si adicionamos
el Transporte Masivo (Metro, Metropolitano), el porcentaje mejora a 49.4%
(2012), pero sigue siendo algo menor que el del 2004. Debe tomarse en
cuenta que, aunque en porcentaje se habría producido dicha disminución,
en el periodo el Transporte Público habría incrementado su valor real en
25 – 27%.
8 Elaboración: Planeamiento de Proyectos de Inversión Privada. GPIP, 2013.

456
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

E. ORÍGENES Y DESTINOS Gráfico 6: Número

de viajes en modo
motorizado entre áreas
Uno de los objetivos de la encuesta viaje/persona es obtener el volumen total de Fuente: JICA 2004.
la demanda de viajes. La matriz OD (origen - destino) es una manera de expresar Elaboración: PLAM (2014)
la demanda de viajes en un área. La matriz OD realizada por JICA el año 2004
se hizo sobre 427 zonas de tránsito. La siguiente tabla muestra las matrices OD
resumidas en las cinco áreas de tratamiento de Lima.

La mayor demanda se estima en 4.2 millones de viajes dentro del área central,
seguida por 2.3 millones de viajes dentro del área Este. La mayor demanda de
viajes entre áreas es 1.5 millones de viajes entre el área Central y el área Este,
seguida por 1.2 millones de viajes entre el área Central y el área Norte.

Cuadro 16: Número

de Viajes en Modo
Motorizado Entre Áreas Destino Origen Centro Norte Sur Este Oeste Total
(2004). Unidad: 1,000
viajes Centro 3175 611 487 730 283 5286
Fuente: JICA 2004. Norte 616 1289 41 97 141 2186
Elaboración: PLAM Sur 493 39 966 67 21 1588
Este 733 97 67 1281 43 2224
Oeste 285 141 22 44 548 1040

Total 5303 2178 1585 2223 1036 12324

Como puede observarse en el cuadro y gráfico, al año 2004, en todos los casos,
los viajes internos (dentro de las áreas) son el 50% o más de los viajes producidos
en las mismas y solo la diferencia sale a integrarse con otras áreas. Esto nos
da una clara idea que las áreas de la ciudad (antes llamados “conos”) ya tienen
actividades y servicios propios que hacen innecesario su salida a otras zonas de
la ciudad, y se vienen consolidando como áreas desconcentradas.

Contrariamente, si vemos la gráfica del Estudio Metro de 1972, el proceso es

absolutamente inverso, solo el 10%,15% o 20% hacían viajes internos. La gran
mayoría de viajes se realizaban fuera de las macro zonas de tránsito. Es de
aclarar que las zonas o áreas de tránsito no son las mismas en cada caso, sin
embargo nos dan una clara idea de esta tendencia.

457
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Gráfico 7: Viajes en Gráfico 8: Lineas de

Transporte Público Deseo por Zonas
(1972) Intregradas (2012).

Fuente: Estudio del Metro de Fuente: JICA (2012)

Lima, 1974

F. LÍNEAS DE DESEO

Las líneas de deseo son diagramas para visualizar una matriz OD mostrando
el flujo de tráfico entre las áreas con barras o líneas cuyo ancho representa
el volumen de tráfico. En la figura se muestra las líneas de deseo en base a
las zonas integradas del Estudio JICA 2012. Como se puede ver, la demanda de
transporte está concentrada en la zona integrada 1. Ya que la partición modal del
transporte público es extensa, las líneas de deseo de los pasajeros de transporte
público parece ser casi la misma que la del total de pasajeros. Se observa una
elevada demanda del modo privado en el centro de la ciudad, como por ejemplo,
entre las zonas 1 y 4 y entre las zonas 4 y 5. El patrón de distribución del modo
para-tránsito es similar al del modo público.

458
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

G. GENERACIÓN – ATRACCIÓN DE VIAJES de Lima (eje Centro – San Isidro – Miraflores) continúa siendo el principal centro
atractor de viajes metropolitanos e inclusive dicho centro se viene extendiendo
En la siguiente vista se puede apreciar la generación y atracción de viajes, según en la dirección norte – sur, con una mayor intensidad.
motivos de viajes, en las diferentes zonas integradas del área de la metrópoli de Gráfico 10:
Lima - Callao, que fueran consideradas en el estudio de JICA 2004: Generación y
Atracción de Viajes
Gráfico 9: Generación
y atracción de viajes, Fuente: Estudio JICA 2012
según motivos de viajes
en Lima – Callao (2004)

Fuente: Estudio JICA 2004

H. MOTIVOS DE VIAJE

El siguiente Cuadro y gráfico se muestra la composición de viajes según el

De la lectura puede determinarse que el área central de la ciudad, en la motivo o propósito. Los viajes diarios por “trabajo”, “estudio” y los viajes “de
dirección norte – sur, es el que concentra la mayor atracción de viajes, cuya regreso a casa” son los principales viajes en la metrópoli:
cantidad llega a ser 50% más grande que los viajes generados, reafirmando su Cuadro 17: Composición
condición de centro. En el resto de la ciudad, la generación de viajes se distribuye Todos los modos Excluyendo los viajes a pié de viajes según el
motivo o propósito
Motivos
proporcionalmente a la población residente, siendo en las áreas sub urbanas Nº de viajes Excluyendo Nº de viajes Excluyendo
% %
mayor el total de viajes generados que el total de viajes atraídos. (x1000) “a casa” (%) (x1000) “A casa” (%) Fuente: Estudio JICA, 2012
Trabajo 3,733 16.7 32.2 3,052 18.1 33.8
Estudios 3,122 14.0 26.9 1,861 11.0 20.6
De la revisión de los estudios de generación-atracción de viajes determinados
Negocios 557 2.5 4.8 538 3.2 6.0
por JICA 2012, cuyos gráficos indicativos se muestran a continuación, se llega Privado 4,191 19.5 36.1 3,579 21.2 39.6
a una conclusión semejente a la anterior, es decir que el área central ampliada A casa 10,549 47.3 - 7,849 46.5 -

459
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 18: Motivos

de viaje
I. REPARTICIÓN MODAL

Fuente: JICA, 2012. Debe hacerse notar también que la tendencia de repartición modal entre
Elaboración: PLAM transporte público y transporte privado, va en detrimento del primero:
82.12TPúb – 17.88% TPriv, 2004 y 75.82%TPúb – 24.18% TPriv, 2012. Y es que,
a pesar del incremento real de la demanda de viajes de transporte público al
2012 (22% respecto al 2004), su porcentaje respecto al total (transporte público
+ transporte privado), se ha reducido en -7.62% en dicho periodo.

Estas tendencias que se han dado entre el 2004 – 2008, según las estimaciones
de JICA, se mantendrán hacia el 2020 y el 2030, aunque en un menor grado.

Cuadro 20: Repartición

Modal

Fuente: Estudios JICA.

Elaboración: PLAM (2014)

Si excluimos los viajes de retorno “a casa”, las proporciones de todos los viajes
son muy semejantes comparando las del 2004 con las del 2012, como se aprecia
en el siguiente Cuadro:

J. DEMANDA DE VIAJES EN HORA PICO

Debe resaltarse que los viajes por “trabajo” y “estudio” en conjunto son cerca
Cuadro 19: Número de
viajes 2004 y 2012 N° de Viajes 2004 N° de Viajes 2012
Los resultados obtenidos en los Estudios de JICA 2004 y 2012 respecto de las
Fuente: Estudios JICA, 2004
Motivos
matrices de viajes para la modalidad pública y privada en la hora pico de la
y 2012.
Elaboración: PLAM (2014)
Nº de viajes Excluyendo “A
Nº de viajes (x1000)
Excluyendo “A mañana se presentan en la siguiente tabla:
(x1000) casa” (%) casa” (%)
Cuadro 21: Viajes en la
Trabajo 3,733 32.2 3,060 32.4 hora pico de la mañana
Año Público Privado Total (%) Público (%) Privado
Estudios 3,122 26.9 2,214 23.5 2004 y 2012
2004 820,377 167,192 987,569 83.07% 16.93%
Negocios 557 4.8 510 5.4 Fuente: Estudios JICA, 2004
2012 999,972 303,114 1,303,086 76.74% 23.26% y 2012
Privado 4,191 36.1 3,655 38.7 2020 1,090,237 346,943 1,437,180 75.86% 24.14%
2030 1,215,816 390,897 1,606,713 75.67% 24.33%
Variación
21.89% 81.30% 31.95% -7.62% 37.40%
04-12
del 60% de todos los viajes que se producen en Lima, al excluir los viajes “a Variación
9.03% 14.46% 10.29% -1.15% 3.78%
casa”. Y que el propósito principal de los viajes “a pie” es para ir a estudiar. 12-20
Variación
11.52% 12.67% 11.80% -0.25% 0.78%
20-30

460
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

L. EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL 9
El incremento de la demanda de viajes ha sido sustancial entre el 2004 y el
2012, sobre todo para el transporte privado. A pesar de las grandes inversiones El transporte terrestre interprovincial se encuentra bajo la jurisdicción del
previstas para el transporte público, el modo privado aumenta su participación Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a diferencia del transporte urbano,
en el reparto modal. Esta tendencia, que seguramente se mantendrá aún a que es competencia de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
futuro, se explica por el fuerte incremento en las adquisiciones de vehículos
privados que está produciendo un aumento gradual de la tasa de motorización, Existe poca data de este modo de transporte. Quizás el más confiable sea
actualmente baja en comparación con otras ciudades latinoamericanas. el estudio que hizo la consultora TYPSA el año 2003, dentro del Proyecto de
Terminales Terrestres.
K. TIEMPO DE VIAJE Respecto al transporte interprovincial, podemos decir que su influencia es
pequeña si la comparamos con los flujos que se derivan del transporte urbano.
En los siguientes cuadros se indican los tiempos de viaje registrados en los Sin embargo, los problemas se presentan en los centros atractores de demanda,
estudios de JICA 2004 y 2012, según el motivo de viaje y según el modo de como son los paraderos o terminales terrestres que pueden generar, si no están
transporte: adecuadamente planificados, serios impactos en esas áreas.
Cuadro 22: Tiempo de
Viaje (Min) Según Motivo Año Trabajo Estudios Negocios Privado Promedio
Al respecto se debe indicar que en la metrópoli hay tres terminales importantes,
Fuente: Estudios JICA, 2004 2012 44.6 29.1 38.9 29.3 37.0 dos en el Norte (Plaza Norte y Fiori, que por lo general sirven al Norte del
y 2012
2004 40.4 26.8 31.9 24.9 31.4 país) y uno en el Este (Yerbateros, que únicamente hace servicio hacia el área
central del país). Sin embargo, existe una gran cantidad de locales y agencias
Cuadro 23: Tiempo de
Viaje (min) Según Modo Año Bus Carro Mototaxi desperdigadas por diferentes áreas urbanas, en especial en el centro de la
ciudad: La Victoria y alrededores.
Fuente: Estudios JICA, 2004 2012 47.2 31.6 9.9
y 2012
2004 44.7 24.9 10.8 Esto se evidencia en el gráfico y cuadro adjuntos en los que, según datos del
SIRAD, en el 2010 casi 80 empresas de transporte interprovincial tienen sus
ubicaciones en diferentes puntos de Lima.
Puede notarse que en general los tiempos de viaje se han incrementado en el
periodo, resultando en promedio 6 minutos más altos el 2012 respecto al 2004.
De esta manera, el tiempo promedio de viaje en transporte público, que en
el año 2004 se estimó 1.8 veces mayor que el transporte privado, debe haber
subido también algunos puntos.
Cuadro 24: Tiempo de
Viaje

Fuente: Estudios JICA, 2004

y 2012
Elaboración: PLAM (2014)

9 Estado Actual del Transporte en Lima. Ing. Manuel Chamorro, 2012

461
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I N° NOMBRE DE LA EMPRESA
ANCASH
DIRECCION DISTRITO

MEMORIA DE
1 Ayacucho 1005 Cercado de Lima
2 ATAHUALPA Sandia 266 Cercado de Lima

ANÁLISIS Y 3
4
AYACUCHO 942
BUENAVENTURA
Ayacucho 942
Grau 440
Cercado de Lima
Cercado de Lima
DIAGNÓSTICO 5 CAÑETE Grau 433 Cercado de Lima

MOVILIDAD 6 CARHUAMAYO Montevideo 859 Cercado de Lima

MEMORIA 7
8
CENTRO BUSS ROGGERO
CHICLAYO EXPRESS
Grau 707-711
Grau 653-657
Cercado de Lima
Cercado de Lima

PLAM 2035 9
10
11
CRUZ DEL SUR
DIVINO SEÐOR
EL CONDOR
Quilca 555
Montevideo 543
Carlos Zavala 101
Cercado de Lima
Cercado de Lima
Cercado de Lima
12 ESPADIN Carlos Zavala 258 Cercado de Lima
13 ESTRELLA POLAR Carlos Zavala 100 Cercado de Lima
14 ETTI Carlos Zavala 236 Cercado de Lima
15 ETTUSA Montevideo 752 Cercado de Lima
16 ETUCSA Grau 690 Cercado de Lima
Gráfico 11: Localización 17 EXPRESO WARI Montevideo 809 Cercado de Lima
de agencias y terminales
18 HERMANOS FLORES Montevideo 517 Cercado de Lima
Fuente: SIRAD, 2010. 19 LIBERTADORES Grau 489-491 Cercado de Lima
Elaboración: PLAM (2014)
20 LITSA Nicolás de Piérola 1470 Cercado de Lima
21 ORMEÐO (CHINCHANO) Montevideo 580 Cercado de Lima
22 ORMEÑO Carlos Zavala 177 Cercado de Lima
23 PERU BUSS – SOYUZ Carlos Zavala 201 Cercado de Lima
24 RIO SANTA Abancay 947 Cercado de Lima
25 SAN MARTIN DE PORRES Abancay 976 Cercado de Lima
26 SAN MARTIN Montevideo 550 Cercado de Lima
27 SANTA ROSA Huarochirí 800 Cercado de Lima
28 TEPSA Lampa 1237 Cercado de Lima
29 TERMINAL SUDAMERICANO Montevideo 618 Cercado de Lima
30 TRABS ROGGER EIRL Leticia 582 Cercado de Lima
31 TURISMO ARMONIA Leticia 520 Cercado de Lima
32 TURISMO RODRIGEZ Roosevelt 330 Cercado de Lima
33 VISTA ALEGRE Abancay 900 Cercado de Lima
34 APOSTOL SAN PEDRO 28 de julio 1541 La Victoria
35 BAHIA CONTINENTAL 28 de julio 1562 La Victoria
36 CIVA 28 de julio esquina con Paseo de la Re- La Victoria
publica
37 CROMOTEX S.A.C. Paseo de la Republica 659 La Victoria
38 CRUZ DEL SUR Esquina Javier Prado con Nicolás Arriola La Victoria
39 EMTRAFESA Humboldt 110 La Victoria
Recuadro 4: Locales de N° NOMBRE DE LA EMPRESA DIRECCION DISTRITO 40 ESTRELLA POLAR S.A. Luna Pizarro 330-338 La Victoria
empresas en el Centro
1 ANCASH Ayacucho 1005 Cercado de Lima 41 ETPOSA (PERLA DEL ORIENTE) José Gálvez 1121 La Victoria
de Lima
2 ATAHUALPA Sandia 266 Cercado de Lima 42 EXPRESO EJECUTIVO S.R.LTDA. 28 de julio 1736 La Victoria
Fuente: SIRAD, 2010. EJETUR
3 AYACUCHO 942 Ayacucho 942 Cercado de Lima
Elaboración: PLAM (2014) 43 EXPRESO HUAMANGA Luna Pizarro 453 La Victoria
4 BUENAVENTURA Grau 440 Cercado de Lima
44 EXPRESO LOBATO 28 de julio 2101 La Victoria
5 CAÑETE Grau 433 Cercado de Lima
45 EXPRESO WARI 28 de julio 1764 La Victoria
6 CARHUAMAYO Montevideo 859 Cercado de Lima
46 GEMINIS Manco Cápac 1052 La Victoria
7 CENTRO BUSS ROGGERO Grau 707-711 Cercado de Lima
47 HERMANOS FLORES 28 de julio esquina con Paseo de la Re- La Victoria
8 CHICLAYO EXPRESS Grau 653-657 Cercado de Lima publica
9 CRUZ DEL SUR Quilca 555 Cercado de Lima 48 INTERNACIONAL SAC 28 de julio 1160 La Victoria

10 DIVINO SEÐOR Montevideo 543 Cercado de Lima 49 ITTSA Paseo de la Republica 815 con Jr. Humbolt La Victoria
11 EL CONDOR Carlos Zavala 101 Cercado de Lima 50 JACANBUS 28 de julio 1176 La Victoria
12 ESPADIN Carlos Zavala 258 Cercado de Lima 51 JUNIN Luna Pizarro 460 La Victoria
13 ESTRELLA POLAR Carlos Zavala 100 Cercado de Lima 52 LEON DE HUANUCO S.A. 28 de julio 1520 La Victoria
14 ETTI Carlos Zavala 236 Cercado de Lima 53 LINEA Paseo de la Republica 941 La Victoria
15 ETTUSA Montevideo 752 Cercado de Lima 54 MARISCAL CACERES 28 de julio 2195 La Victoria
16 ETUCSA Grau 690 Cercado de Lima 55 MOVIL TOURS SA Paseo de la Republica 740 La Victoria
17 EXPRESO WARI Montevideo 809 Cercado de Lima 56 OLTURSA Bauzate y Meza 644- 648 La Victoria
18 HERMANOS FLORES Montevideo 517 Cercado de Lima 57 ORMEÐO Javier Prado 1152 La Victoria
19 LIBERTADORES Grau 489-491 Cercado de Lima 58 PAREDES ESTRELLA 28 de julio 1758 - 1764 La Victoria
20 LITSA Nicolás de Piérola 1470 Cercado de Lima 59 PASEO DE LA REPUBLICA 656 Paseo de la Republica 656 La Victoria
21 ORMEÐO (CHINCHANO) Montevideo 580 Cercado de Lima 60 SAN CRISTOBAL Huanuco1538 La Victoria
22 ORMEÑO Carlos Zavala 177 Cercado de Lima 61 SANTA URSULA Bauzate y Meza 126 La Victoria
462
23 PERU BUSS – SOYUZ Carlos Zavala 201 Cercado de Lima 62 SEÑOR DE LUREN DE ICA Manco Cápac 701 La Victoria

24 RIO SANTA Abancay 947 Cercado de Lima 63 SOL DEL PERU 28 de julio 1798 La Victoria
 33 VISTA ALEGRE Abancay 900 Cercado de Lima
34 APOSTOL SAN PEDRO 28 de julio 1541 La Victoria
35 BAHIA CONTINENTAL 28 de julio 1562 La Victoria DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
36 CIVA 28 de julio esquina con Paseo de la Re- La Victoria
publica

I
37 CROMOTEX S.A.C. Paseo de la Republica 659 La Victoria
38 CRUZ DEL SUR Esquina Javier Prado con Nicolás Arriola La Victoria
39 EMTRAFESA Humboldt 110 La Victoria
40 ESTRELLA POLAR S.A. Luna Pizarro 330-338 La Victoria
41 ETPOSA (PERLA DEL ORIENTE) José Gálvez 1121 La Victoria

MEMORIA DE
42 EXPRESO EJECUTIVO S.R.LTDA.
EJETUR
28 de julio 1736 La Victoria

ANÁLISIS Y
43 EXPRESO HUAMANGA Luna Pizarro 453 La Victoria

DIAGNÓSTICO
44
45
EXPRESO LOBATO
EXPRESO WARI
28 de julio 2101
28 de julio 1764
La Victoria
La Victoria

MOVILIDAD
MEMORIA
46 GEMINIS Manco Cápac 1052 La Victoria
47 HERMANOS FLORES 28 de julio esquina con Paseo de la Re- La Victoria
publica

PLAM 2035
48 INTERNACIONAL SAC 28 de julio 1160 La Victoria
49 ITTSA Paseo de la Republica 815 con Jr. Humbolt La Victoria
50 JACANBUS 28 de julio 1176 La Victoria
51 JUNIN Luna Pizarro 460 La Victoria
52 LEON DE HUANUCO S.A. 28 de julio 1520 La Victoria
53 LINEA Paseo de la Republica 941 La Victoria
54 MARISCAL CACERES 28 de julio 2195 La Victoria
55 MOVIL TOURS SA Paseo de la Republica 740 La Victoria
56 OLTURSA Bauzate y Meza 644- 648 La Victoria Indicadores Entrada Salida Sub Total Cuadro 25: Flujo total de
Acceso Norte (Serpentín) buses y pasajeros
57 ORMEÐO Javier Prado 1152 La Victoria
Buses/Día 760 719 1,480
58 PAREDES ESTRELLA 28 de julio 1758 - 1764 La Victoria Fuente: TYPSA, 2003.
Buses/Año 277,446 262,591 540,037
Elaboración: PLAM (2014)
59 PASEO DE LA REPUBLICA 656 Paseo de la Republica 656 La Victoria Pasajeros/Día 31,652 29,833 61,485
Pasajeros/Año 11,552,848 10,889,400 22,441,939
60 SAN CRISTOBAL Huanuco1538 La Victoria
Acceso Norte (Corcona)
61 SANTA URSULA Bauzate y Meza 126 La Victoria Buses/Día 195 277 472
62 SEÑOR DE LUREN DE ICA Manco Cápac 701 La Victoria Buses/Año 71,268 101,075 172,342
Pasajeros/Día 61,67 8,746 14,913
63 SOL DEL PERU 28 de julio 1798 La Victoria
Pasajeros/Año 2,250,9644 3,192,400 5,449,372
64 SOYUZ - PERU BUSS México 333 La Victoria Acceso Sur (Bujama)
65 TEPSA Javier Prado 1091 La Victoria Buses/Día 362 426 702
Buses/Año 132,248 156,693 288,941
66 TRANSAMAZONICA 28 de julio 1529 La Victoria
Pasajeros/Día 15,556 18,435 33,991
67 TRANSMAR 28 de julio 1511 La Victoria Pasajeros/Año 5,677,889 6,728,675 12,406,564
68 TURISMO CENTRAL Luna Pizarro 450 La Victoria Totales
Buses/Día 1,318 1,426 2,743
69 TURISMO ISLA BLANCA 28 de julio Nros. 1178 - 1182 La Victoria
Buses/Año 480,962 520,358 1,001,320
70 TURISMO REY Bauzate y Meza 230 La Victoria Pasajeros/Día 53,375 57,014 110,389
71 MOVIL TOURS Alfredo Mendiola 3883 Los Olivos Pasajeros/Año 19,191,701 2,0010,173 40,291,875
72 OLTURSA Av. Aramburu 1160 San Isidro
73 WANKA Nicolás Ayllón 1325 San Luis Cuadro 26: Viajes
74 YERBATEROS Nicolás Ayllon 1311 San Luis interprovinciales
75 TERMINAL ATAHUALPA Panamericana Norte Km. 13.5 Fiori San Martin Fuente: TYPSA, 2003
76 TERMINAL FIORI Alfredo Mendiola cdra. 17 San Martin
77 TERMINAL TERRESTRE Alfredo Mendiola cdra. 16. San Martin
78 TURISMO APOSTOL SANTIAGO Centro Comercial Fiori112-A San Martin

En relación a los ingresos a la metrópoli de Lima – Callao, podemos decir que

la relación con el Norte es la más fuerte (55%), luego el Sur (31%) y Este (14%),
como se puede observar en el cuadro y gráfico siguientes.

El problema de los terminales terrestres, o terrapuertos, es un tema pendiente

que la ciudad no ha resuelto aún.

463
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

M. EL TRANSPORTE EN TAXIS Según los estudios realizados por la Secretaria Técnica del Consejo de Transporte
de Lima y Callao - STCTLC, de todos los usuarios que usan el taxi, el 42% lo
Según el MTC, en la metrópoli de Lima – Callao, estarían circulando 120,997 hacen por motivo al trabajo, el 4% por motivo estudio y el 54% por otros motivos.
taxis autorizados por SETAME. Esta cifra no considera a los taxis autorizados En tiempo de viaje, el 70% es menor a 20 minutos y el de más de 30 minutos es
por SETACA del Callao, ni a los taxis informales, lo que hace aún más difícil el 10%.
tener una cifra exacta del número de taxis en la metrópoli, que se estima que
estaría por el orden de 200,000 unidades o más. Si comparamos el parque automotor de la metrópoli, con algunas importantes
capitales de países, observamos el excesivo número de taxis que existe en la
Sin embargo, de la primera cifra, se sabe que: ciudad de Lima, en relación a su población. Tiene, en términos relativos, el doble
que Bogotá, el triple que Santiago de Chile y el cuádruple que Buenos Aires
··El 54% tiene más de 11 años (66,250 unidades) y Río de Janeiro. Y peor aún respecto a ciudades europeas: 7 veces más que
Barcelona o Madrid.
··El 25.30% (31,143) cuenta entre 6 a 10 años
Esto se hace evidente al recorrer Lima: los taxis circulan muchas veces vacíos
··Tan solo el 19.50% cuenta con menos de 5 años
buscando pasajeros por toda la ciudad, congestionando el tránsito, con tarifas
Cuadro 27: Antigüedad muy bajas, producto del excesivo número y de la competencia, que no permite
ANTIGUEDAD NÚMERO %
de los Taxis conseguir un servicio como cuentan otras capitales del mundo, con mayor
Fuente: MTC, 2012
De 21 años a más 5,640 4.66 control, con implementación de taxímetros y en general con mejores niveles de
De 16 a 20 años 30,002 24.80 servicio.
11 a 15 años 30,608 25.30
6 a 10 años 31,143 25.74 Cuadro 29: Número
de taxis por cada
Menos de 5 años 23,604 19.50 1000 habitantes en las
principales ciudades de
TOTALES 120,997 100.0 América Latina

Fuente: INEI-GTU-Observato-
rio de Movilidad Urbana-CAF
Cuadro 28: Antigüedad
2010
de los taxis

Fuente: MTC.

Elaboración: PLAM (2014)

464
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

N. EL TRANSPORTE DE CARGA ··Puerto de El Callao

La metrópoli de Lima - Callao está cobrando cada vez una mayor importancia, ··Carretera Central
sobre todo en lo que se refiere al movimiento del Puerto y Aeropuerto de la ··Carretera a Canta
ciudad, que actualmente se encuentran en un franco proceso de mejoramiento
y expansión de sus capacidades operativas. Esto los ha llevado a ocupar, para ··Refinería de La Pampilla
el Callao, el primer lugar en el movimiento de transporte de carga o traslado
de mercancías, que se realiza en el área de contenedores en el Pacífico Sur; y ··Aeropuerto Jorge Chávez
para el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a ser reconocido como el mejor
··Panamericana Norte (Variante)
aeropuerto de Sudamérica.
··Carretera a Huarochirí
En los Estudios de JICA 2012, y en estudios del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, se efectuaron aforos del movimiento de carga en las principales
Cuadro 30: Volúmenes
entrada y salidas de Lima. CL-01 CL-02 CL-03 CL-04 CL-05 CL-06 CL-07 CL-08 CL-09 Total Vehiculares de Carga

Fuente: JICA ,2004. LOGIT,

Los aforos se realizaron en los siguientes puntos: Entrada 2,076 176 749 1,277 40 1,893 313 1,687 361 6,242 2012.
Elaboración: PLAM (2014)

··CL-01: Panamericana Norte (Pasamayo) Salida 2,220 170 729 887 45 1,656 344 1,647 321 6,051

··CL-02: Panamericana Norte (Variante) Total 4,296 346 1,478 2,164 85 3,549 657 2,334 682 12,293

··CL-03: Carretera a Canta

··CL-04: Carretera Central De estos volúmenes que indudablemente saturan las Panamericanas, los que
más problemas traen para la ciudad son los relacionados al puerto del Callao,
··CL-05: Carretera a Huarochirí que usan vías urbanas que no son aptas para este tipo de mercancías, tanto por
su capacidad como por su estructura rodante.
··CL-06: Panamericana Sur

··CL-07: Aeropuerto Jorge Chávez El puerto año a año aumenta su capacidad de movimiento, y la actual estructura
vial ya no está en condiciones de absorber estos flujos pesados, por lo que se
··CL-08: Puerto del Callao hace necesario pensar en soluciones más racionales y modernas, como es el
uso de los ferrocarriles, la implementación de antepuertos, etc.
··CL-09: Refinería de La Pampilla

En orden de prelación, los volúmenes de carga de mayor a menor, que se detallan

en el cuadro, arrojan los siguientes resultados:

··Panamericana Norte (Pasamayo)

··Panamericana Sur

465
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Gráfico 12: Transporte

de carga (2012)
De los 43 distritos que conforman Lima, en 33 de ellos se brinda este servicio.
Elaboración: PLAM (2014) Los 10 distritos restantes son:

··Barranco

··San Borja

··Lince

··Miraflores

··San Isidro

··Surquillo

··Santa María del Mar

··Jesús María

··Pueblo Libre

En la tabla y gráfico siguientes se detalla la flota de mototaxis en cada distrito,

O. TRANSPORTE EN VEHÍCULOS MENORES 10 según los estudios de la Secretaría Técnica.

El transporte en mototaxis cada vez va cobrando mayor importancia en la
movilidad metropolitana, tanto que, según los estudios de JICA, el año 2004
captaba el 3.6% de todos los viajes diarios, en tanto que el 2012 subió a casi 6%.
Esta es una solución popular de los barrios marginales que no pueden acceder
el transporte convencional, además de sus precios más bajos que las combis.
En tal sentido, cualquier plan o proyecto que se formule en la ciudad debe
considerar esta modalidad de transporte para viajes cortos o alimentadores de
los viajes convencionales.
De la lectura de la Tabla se infiere que:
San Juan de Lurigancho es el distrito con el mayor número de unidades con
2,616 plazas, luego San Juan de Miraflores con 2,200, etc. Los de menor flota,
Santa Rosa con 16, Punta Negra 18, etc.
Se identificó a 21,636 unidades, no obstante, aún existe un grupo de unidades
que operan de manera informal.

La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao realizó un
estudio para identificar la oferta de mototaxis a nivel de la metrópoli.
Mediante datos de campo se identificó a un total de 21,663 unidades que hacen
este servicio.
10 Estado Actual del Transporte en Lima. Ing. Manuel Chamorro, 2012
El 95% de las unidades operan en las áreas de la periferia, en su mayoría en
las Zonas Norte y Este, cada uno con más de 7,000 unidades, alcanzando en
conjunto el 64% del total.
No se tienen datos actualizados al 2014, pero se estima que actualmente la
cantidad habría crecido a más de 100,000 unidades.

466
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 31: Parque Gráfico 13: Parque

automotor de mototaxis
PARQUE AUTOMOTOR DE MOTOTAXIS automotor de mototaxis
CONOS DISTRITOS FLOTA
Fuente: ST-CTLC, 2009. Fuente: STLC, 2009.
Ancón 380
Elaboración: PLAM (2014)
Carabayllo 1653
Comas 2561
Independencia 506
NORTE
Los Olivos 947
San Martín de Porres 1144
Santa Rosa 16
Puente Piedra 560
7794
Chorrillos 184
Lurín 602
Pachacamac 162
Pucusana 119
Punta Hermosa 51
SUR
Punta Negra 18
San Bartolo 63
San Juan de Miraflores 2200
Santiago de Surco 147
Villa El Salvador 1851
5397
Breña 55
La Victoria 218
Lima 27
CENTRO Magdalena del Mar 347
Rímac 320
San Luis 82
San Miguel 227
1276
Ate 1577
Chaclacayo 167
Cieneguilla 223
El Agustino 88
ESTE
La Molina 27
Lurigancho 1108
San Juan de Lurigancho 2616
Santa Anita 1390
7196

TOTAL GENERAL 21663

467
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

P. EL TRANSPORTE EN BICICLETAS11 ··Propiciar la participación de entidades y empresas privadas para alcanzar

los objetivos propuestos.

··Establecer los mecanismos necesarios para lograr la participación privada,

--Antecedentes y marco normativo
El Congreso de la República, a través de la Ley Nº 29593 del 8 de octubre de
2010, declara de interés nacional el uso de la bicicleta como medio alternativo
de transporte, estableciendo la obligación de los gobiernos locales de promover
el uso de la bicicleta y de considerar a dicho medio de transporte en sus planes
directores de transporte y en sus planes de ordenamiento territorial de las
grandes áreas metropolitanas, así como en los programas de salud de su
competencia.
Así mismo, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades,
las municipalidades provinciales en materia de tránsito, vialidad y transporte
público, tienen como funciones específicas la de normar, regular y controlar la
circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales como
taxis, mototaxis, triciclos, bicicletas y otros de similar naturaleza.
de modo que permita el acceso del mayor número de personas a la propiedad
de vehículos no motorizados.
En el marco de sus funciones el Proyecto de Transporte No Motorizado prevé
una nueva concepción de transporte no contaminante mediante la utilización de
la bicicleta como medio de transporte de mayor independencia, de comprobada
eficacia en lo referente a la salud y la economía.
Complementariamente cabe indicar que la MML promovió y aprobó la
Ordenanza N° 1613 de fecha 26 de junio de 2012 la cual crea el Sistema
Integrado de Transporte público (SIT) de la metrópoli de Lima - Callao, con el
fin de mejorar la calidad de vida de la población y la movilidad urbana, a través
de la implementación de servicios de transporte público accesibles, seguros,
eficaces, eficientes y respetuosos con el ambiente.

Por su parte, la Municipalidad Metropolitana de Lima, mediante Resolución
de Alcaldía Nº 098 de fecha 22 de enero de 2003, crea el proyecto especial
metropolitano de transporte no motorizado, encargado de dirigir, coordinar,
promover, gestionar, monitorear y evaluar el transporte no motorizado y el
mismo que tiene las siguientes funciones:
··Promover el uso de vehículos no motorizados, especialmente bicicletas
como medio alternativo de transporte.
Son componentes del SIT:
··El sistema de corredores segregados de alta capacidad (COSAC).
··Los sistemas ferroviarios de transporte de personas implantados por la
municipalidad de Lima.
··El sistema de corredores complementarios.

··Propiciar el diseño, construcción, mantenimiento y/o habilitación de ciclovías, ··Corredores de Integración.

con sus respectivas áreas verdes, mobiliario urbano y estacionamientos ··Rutas de aproximación.
respectivos.

··Propiciar la construcción de caminos peatonales en zonas de bajos recursos. Asimismo el SIT considera al transporte no motorizado como uno de los ejes
··Propiciar acciones conducentes al financiamiento internacional, donaciones fundamentales de la movilidad urbana, y que sus servicios se irán integrando
e inversión privada. progresivamente al SIT.

··Realizar campañas de educación vial con relación al transporte no motorizado.

11 GTU, MML. Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2004. JICA, 2004

468
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
Gráfico 15: Número de
viajes por modo de viaje MEMORIA DE
Fuente: JICA 2004. ANÁLISIS Y
Elaboración: PLAM (2014)
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

--La movilidad en bicicletas --Número de Bicicletas en la metrópoli de Lima-Callao

De acuerdo a los estudios JICA 2004, la modalidad de transporte en bicicleta Según los datos de la JICA al 2004, del total del 1’794,000 hogares de Lima,
totaliza 84,000 viajes diarios, es decir sólo el 0.5% del total metropolitano (al el 25.4% posee bicicletas. En términos cuantitativos, tendríamos un parque de
2012 esta cifra disminuye a 0.3%). Estas cifras son muy reducidas, considerando 622,000 bicicletas en las provincias de Lima y Callao (a la fecha seguramente
que en Lima- Callao existe un parque de bicicletas importante. El conocimiento esta cantidad habrá crecido). Esta cifra, aparentemente alta se contradice
de la cuantificación de los viajes actuales en bicicleta será referente directo de con el sólo 0.5% de viajes que se realizan por esta modalidad, deduciéndose
la demanda actual; sin embargo, más adelante se buscará conocer información claramente la existencia de factores que se constituyen como limitantes en la
cualitativa para determinar el porqué de esta la cifra reducida. elección del modo bici, tema que más adelante ahondaremos. En el siguiente
cuadro se detalla el número de vehículos propios, por tipo.
Modo No. de Viajes (1,000) % del Total Cuadro 32: Número de
No. De Vehículos (1,000)
Vehículos Propios
Tipo de Vehículo Total del Área de
Caminar 4,208 25.4 Área Central Otros
Estudio Fuente: JICA. 2004.

Modo Privado 2,122 12.8 Bicicleta 177 445 622

  Bicicleta 84 0.5 Motocicleta 7 20 27
Carro 193 194 386
  Motocicleta 30 0.2 Combi 5 14 19
  Carro 1,856 11.2 Microbus 1 8 9
Bus 0 1 1
  Otros 152 0.9
Camión 1 4 5
Paratránsito 1,683 10.2 Remolque 0 0 1
Otros 2 20  
  Mototaxi 600 3.6
Total 386 706 1070
  Taxi 902 5.5
  Colectivo 181 1.1
--Características de los viajes actuales en bicicleta12
Modo Público 8,525 51.5
  Combi 3,791 22.9 El recorrido medio de los viajes que se realizan sobre las ciclovías es de 4,1 km,
  Microbus 3,072 18.6
cifra que se obtiene a partir de los orígenes y destinos recogidos en las encuestas,
representados por un total aproximado de 4,900 viajes por día, lo que representa
  Bus 1,661 10.0
el 6% de los viajes diarios en bicicleta. Las ciclovías actuales canalizan entonces
TOTAL 16,538 100.0 únicamente el 6% del total de desplazamientos que se realizan en bicicleta en Lima
en la actualidad. Cabe mencionar que el resto de los viajes en bicicletas de la ciudad
se dan sin la presencia de ciclovías, tal como se detalla en el cuadro siguiente:
Los modos caminar y bicicleta suman un total de 25.9 %, respecto al total de
viajes generados diariamente en la metrópoli de Lima - Callao, tal como se Característica del viaje en bicicleta
N° de viajes diarios en
%
Recorrido prome- Cuadro 33:
bicicletas dio (km) Características de
muestra en el cuadro 32, indicando esta cifra la importancia y priorización que los viajes actuales en
Sobre Ciclovias 4,916 6 4.1
deben tener estos modos dentro de la planeación de la ciudad y en la adecuada bicicleta.
Sin Ciclovias 79,084 94 3.25
priorización de proyectos de transporte. Fuente: PMTU, JICA 2004.
TOTAL 84,000 100 3.68

12 Gerencia de Transporte Urbano GTU, 2013

469
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

--Factores relevantes en la elección de modo de transporte Usuarios

Cuadro 34: Importancia
de diversos factores para
Factores
Bicicleta Transporte Público utilizar la bicicleta
Los usuarios de las ciclovías no utilizan el transporte público por cuestión de Vigilancia policial 4.21 4.36
Fuente: Estudio: Plan Maestro
costo (61%) y tiempo (17%), fundamentalmente. Por el contrario, los usuarios Estado del pavimento 4.20 4.24 de Ciclovías de Lima y Callao,
del transporte público no utilizan la bicicleta por cuestión de tiempo (28%), Disponibilidad de estacionamiento vigilado 4.11 4.19 2005

seguridad (26%) e incomodidad (20%). Entorno 4.03 3.88

Hora el día 3.92 3.81
Cabe indicar que existe aún en algunos sectores de la población un prejuicio Número de cruces 3.91 3.84
relacionado con la bicicleta que supone que este medio es muy ineficiente en Tiempo atmosférico 3.87 3.71
cuanto al tiempo que demanda el viaje comparativamente con otros medios; sin
embargo, si hacemos un breve análisis de la velocidad de viaje promedio, factor Se observa que la ordenación de los factores es prácticamente idéntica para los
determinante del tiempo de viaje, partiendo de la Información del PMTU para la usuarios de bicicletas y los de transporte público. Destacan como factores más
metrópoli de Lima y Callao, podemos señalar que: importantes los de seguridad personal (vigilancia policial y estacionamiento
vigilado) y ante accidentes (estado del pavimento).
··La velocidad de viaje promedio al 2004 es de 33.4 km/h

··La velocidad de viaje promedio proyectada al 2010 es de 17.4 km/h

··La velocidad de viaje promedio proyectada al 2015 es de 11.9 km/h --Debilidades para el fomento del uso de la bicicleta.

··La velocidad de viaje promedio proyectada al 2020 es de 9.3 km/h
··La velocidad de viaje promedio proyectada al 2025 es de 7.8 km/h
Al respecto se puede concluir que la velocidad proyectadas de los viajes entre
el 2010 y el 2015 se encuentra entre 17.4 km/h y 11.9 km/h, mientras que el
promedio de velocidad que puede alcanzar una bicicletas en áreas urbanas es
entre 15 y 20 km/h. Esta evaluación permite mostrar que la bicicleta puede ser
una opción alternativa del transporte convencional.
Otras evaluaciones del PMTU destacan que el 21% de los viajeros en transporte
público encuestados contestan que sí harían el mismo viaje que están realizando en
bicicleta, y otro 25% contesta que posiblemente. Así mismo entre bicicleta propia,
de la familia o de amigos, cerca del 80% de los usuarios de transporte público
encuestados podría disponer de bicicleta para el viaje que están realizando.
Se preguntó tanto a los usuarios de transporte público como a los de bicicleta
por la importancia de una serie de factores en la utilización de la bicicleta. La
tabla siguiente recoge las puntuaciones promedio otorgadas por unos y otros
(sobre 5 puntos importancia máxima)
El plan maestro de Lima y Callao analizó que si bien es cierto que el área de
estudio cuenta con características naturales que fortalecen la implementación
del uso de la bicicleta como medio de transporte, el estudio: “Conocimiento,
aptitudes y prácticas sobre la bicicleta”, demuestra que existen paradigmas en
la población que se convierten en las debilidades del mismo y que deben ser
tomadas en cuenta para la promoción de este modo de transporte.
Estas debilidades las podemos agrupar en dos tipos:
··La inseguridad generalizada en el área de la metrópoli de Lima - Callao y la
percepción de los ciudadanos.
··Los paradigmas de los ciudadanos del área de la metrópoli de Lima - Callao
al respecto del uso de las bicicletas.
El estudio realizado por Apoyo, Opinión y Mercado: “Conocimiento, aptitudes
y prácticas sobre la bicicleta”, de junio de 2002, reveló la percepción de los
ciclistas al respecto de los principales inconvenientes para utilizar la bicicleta, y
los resultados fueron los siguientes:

470
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

··El alto porcentaje de delincuencia actual (pandillaje, violencia, robo-asalto). se constituyen en los destinos y, por lo tanto, en los generadores de los viajes de
la metrópoli de Lima – Callao.
··Falta de lugares seguros para el estacionamiento de las bicicletas.

··Riesgos de ser atropellados por vehículos motorizados.

--Demanda actual y potencial de viajes en bicicleta
··El caos vehicular en la metrópoli.
La demanda de viajes diarios en bicicleta en la metrópoli referida tanto a la
··Seguridad vial precaria (parque automotor escasamente controlado y demanda actual, como a la demanda potencial, determinadas por el plan
regulado. unidades se manejan sin mayores límites y presencia en alto maestro de ciclovías de Lima y Callao 2005, se estima alcanzan los 760.000
porcentaje de servicio de transporte público informal). viajes diarios, tal cual la siguiente distribución:
··Falta de infraestructura y planificación de vías, que permita una interconexión Cuadro 35: Demanda
Viajes totales con motivo % objetivo de captación Viajes potencial del transporte
entre las zonas y de éstas con el centro de las ciudad. Modo actual
trabajo y estudio de demanda potenciales en bicicleta

··Falta de educación vial de conductores y peatones. Bicicleta (todos) 95,754 100% 95,754 Fuente: Plan Maestro de
A pie (mayores de 3 Km.) 137,938 15% 20,691 Ciclovías de Lima y Callao,
JICA 2005. Elaboración PLAM
··Falta de respeto de las personas hacia los derechos de los demás. Autos (menores de 3 Km) 245,682 5% 12,284 (2014).
Taxi (menores 6 Km) 505,966 25% 126,492
··Mal estado de la infraestructura de las ciclovías existentes, existencia de T Público (menores 6 Km) 2,035,608 25% 508,902
basura o material de desechos (desmonte, tierra, etc.).
3,020,948 764,122
··Falta de iluminación de las ciclovías.

··Desconocimiento de la población de la existencia de ciclovías en la metrópoli.
Se puede concluir que es imperante la necesidad de tomar en cuenta la
información antes mencionada tanto de los usuarios actuales y los potenciales
usuarios de las bicicletas, debiéndose tener mayor preocupación o prioridad
sobre los factores principales definidos en los listados, entre los que se
encuentran la seguridad ciudadana y la falta de lugares seguros para el
estacionamiento de las bicicletas.
Actualmente la ciudad no cuenta con el servicio de estacionamiento de bicicletas
para que el usuario pueda eventualmente realizar interconexiones modales, de
manera que es imposible que el ciclista pueda dejar su bicicleta y continuar su
viaje tomando otro modo de transporte. Cabe señalar que existen solo 2 puntos
donde es posible esta transferencia modal y son en los terminales norte y sur
del Metropolitano (Naranjal y Matellini).
Asimismo cabe indicar que existe un déficit muy fuerte de estacionamientos de
bicicletas con relación de cercanía a principales atractores de viajes, puntos que
Cabe indicar que, como parte de la metodología aplicada por el plan maestro
de ciclovías de la metrópoli de Lima - Callao, se tomaron algunos criterios de
proyección de la demanda y ajuste de la misma, mostrados en el cuadro anterior,
cuyo detalle es el siguiente:
··Bicicleta: se considera demanda potencial todo el transporte actual en bicicleta.
El objetivo de demanda es mantener todos esos viajes dentro del modo bicicleta.
··Caminata: Se considera como demanda potencial los desplazamientos de
más de 3km con motivo trabajo/estudios. Un objetivo de demanda es la
transferencia del 15% de esos viajes al modo bicicleta.
··Auto particular: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo
trabajo/estudios de menos de 3km de longitud. Un objetivo de demanda es
la transferencia del 5% de esos viajes al modo bicicleta.
··Taxis y mototaxis: Se considera como demanda potencial los viajes de motivo
trabajo/estudios de hasta 6km de longitud. Un objetivo de demanda es la
transferencia del 25% de esos viajes al modo bicicleta.

471
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

··Transporte público: Se considera como demanda potencial los viajes de

motivo trabajo/estudios de hasta 6km de longitud. Un objetivo de demanda
es la transferencia del 25% de esos viajes al modo bicicleta.

Se concluye que existe un escenario proyectado sólido que asegura el éxito de

los proyectos e iniciativas que apunten a atender a los usuarios ciclistas de Lima.

--Las ciclovías actuales en la metrópoli de Lima - Callao

Aunque limitadamente, desde hace algunos años, la población de la metrópoli

se moviliza en bicicleta como un modo alternativo de transporte. Las primeras
ciclovías fueron implementadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima-
MML en los años 90s; una de ellas fueron las de las Av. Arequipa, Av. Universitaria
y Av. Argentina. Durante un lapso de tiempo muchos proyectos quedaron sin
ejecutarse; sin embargo, en los últimos años las municipalidades distritales han
empezado a habilitar sus ciclovías, aunque muchas de ellas sin los adecuados
estándares técnicos ni los mobiliarios necesarios, que las hacen poco eficientes:

··La mayoría son con fines recreativos

··Sólo algunas tienen carriles exclusivos para la circulación.

··La gran mayoría solo son franjas pintadas sobre las pistas, las cuales son
invadidas por el tránsito cotidiano o son utilizadas como estacionamiento

··No están debidamente concebidas de manera articulada, es decir unir puntos

de generación- atracción.

··No se poseen ciclomódulos, esto es lugares donde se pueda estacionar la

bicicleta con seguridad.
Foto 3: Ciclovía Ate Foto 4: Ciclovía Foto 5, 11 y 12:
Pentagonito Ciclovías Lima
··Carecen de iluminación. Fuente: PLAM Norte
Fuente: PLAM
Fuente: PLAM

Es tanto es así, que solo el 6% de los ciclistas en Lima utilizan las ciclovías
existentes que suman en conjunto alrededor de 135km. La Gerencia de
Desarrollo Urbano ha realizado un relevamiento de las ciclovías en la metrópoli;
sin embargo, muchas de ellas no cumplen con los estándares técnicos de diseño.

472
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 36: Metrado de

ciclovías en Lima DISTRITO LONGITUD DE CICLOVIA (METROS)
Elaboración PLAM
ATE 609.665669

BARRANCO 2058.370138

BELLAVISTA 2227.88223

CALLAO 13631.40995

CHORRILLOS 5805.438687

INDEPENDENCIA 1447.205998

JESUS MARIA 10963.33545

LA MOLINA 2449.798395

LA VICTORIA 1918.176061

LIMA 10754.29825

LINCE 7217.384324

LOS OLIVOS 11543.32099

MAGDALENA DEL MAR 2373.159059 Q. LA CIRCULACIÓN PEATONAL

MIRAFLORES 6948.591398
Los viajes peatonales en la metrópoli de Lima - Callao son bastante importantes
PUEBLO LIBRE 5012.995556 dentro de la estructura de la repartición modal: el año 2004 en Lima se producían
16’537,000 viajes diarios, de los cuales el 25.4% eran viajes efectuados a pie. El
SAN BORJA 16689.01846 año 2012 el número de viajes era de 22’308,000 diarios, de los cuales el 24.3%
SAN ISIDRO 3908.675774 se realizaban a pie.

SAN MAERTIN DE PORRES 13980.80507 El tiempo promedio que la población camina en su viaje es de 12.4 minutos.
SAN MIGUEL 4248.432861
Como se ve, podemos decir que la cuarta parte de los viajes son realizados a
SANTA ANITA 3988.37558 pie, cifra bastante importante en la estructura modal. Esto podría explicarse,
en parte, por la desconcentración de actividades económicas y de servicios
SANTIAGO DE SURCO 980.17641 que se viene produciendo en la ciudad desde hace décadas. La gente dispone
cerca a sus domicilios de mercados, servicios diversos, oficinas, etc.; así como
VILLA EL SALVADOR 6701.049471
los escolares cuentan con sus centros de estudios frecuentemente cerca a sus
TOTAL 135,457.5658 domicilios.

473
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Red de ciclovías
actuales Cuadro 37: Movimiento
Estadísticas de Pasajeros Anuales 2013 aéreo aeropuerto Jorge
Fuente: GTU. Elabora- Por este hecho, es necesario que se priorice esta modalidad de transporte, Chávez
ción: PLAM ampliando veredas o construyendo alamedas, paseos amplios y seguros para Movimiento de pasajeros 15’295,808
Fuente: Corpac.
servir a esta importante población. Precisamente uno de los ejes del PLAM es Pasajeros Nacionales 7’830,366
priorizar la circulación peatonal sobre todos los otros modos de transporte. Pasajeros Internacionales 7.465.442
Movimiento de Carga 321.174.809 TM
R. EL TRANSPORTE AÉREO Operaciones Aéreas 153,281

El transporte aéreo en la metrópoli se desarrolla por el Aeropuerto Internacional Como se puede observar en el cuadro los visitantes extranjeros han crecido
Jorge Chávez. Su ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de América el 300% desde el 2003 a la fecha, situación que se debe ir incrementando en
del Sur lo ha convertido en un importante hub del sub-continente. Destaca por los próximos años con la construcción de la ampliación de la segunda pista del
sus enormes proyecciones en la conexión de vuelos entre las Américas, Asia- aeropuerto y de todas sus instalaciones.
Pacífico y Europa, lo que ha traído como consecuencia un crecimiento sostenido
en el flujo de pasajeros y carga.
Cuadro 38: Llegada
Recientemente, y por quinto año, consecutivo ha sido elegido para el año 2013 mensual de visitantes
como el Mejor Aeropuerto de América del Sur, colocándose en el puesto 25 extranjeros, aeropuerto
del ranking mundial, según Skytrax Research, una consultora de estudios de Jorge Chávez, enero
2002 – diciembre 2013
mercado especializada en temas aeroportuarios.
Visitantes extranjeros = Turis-
tas extranjeros + Excursionis-
Asimismo ha sido elegido por quinta vez consecutiva como el Aeropuerto Líder tas extranjeros.
Fuente: Superintendencia
en Sudamérica en el 2013 por “The World Travel Awards”, en el que participan Nacional de Migraciones
para la votación agentes de viajes de todo el mundo. En esta ocasión votaron Elaboración: MINCETUR/SG/O
GEE OETA
más de 213,000 agentes de más de 160 países, que decidieron que el aeropuerto Con información disponible a
limeño es el mejor en la región sudamericana, además de integrar la lista de los enero de 2014

17 aeropuertos líderes a nivel mundial.4

Comparativamente, es uno de los aeropuertos sudamericanos mejor conectados

con el resto del continente americano en cuanto a vuelos internacionales,
superando inclusive a otros que poseen mayor volumen de pasajeros. Es también
uno de los aeropuertos con mayor crecimiento en la región, habiendo registrado
un crecimiento de 13 % en cuanto a tráfico de pasajeros durante el año 2012.

Actualmente mueve más de 15 millones de pasajeros anuales, que se dividen

casi equitativamente entre nacionales y extranjeros. Esta cifra es el tope de
su capacidad de atención, por lo que se ha decidido su ampliación, como se
comenta más adelante.

474
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

--La ampliación del Aeropuerto 4.6.7 La vialidad

Dentro del mejoramiento de los servicios del aeropuerto, se tiene previsto
su ampliación que incluirá una segunda pista de aterrizaje, hangares para
aeronaves, torre de control, entre otros.
En la práctica, se construirá un segundo aeropuerto, pero mucho más amplio.
El segundo terminal tendrá un ingreso independiente por la Av. Morales Duárez
(ver infografía).
En total, el área del Jorge Chávez se triplicará porque a los actuales 3 millones de
metros cuadrados de extensión se agregarán 7 millones de metros cuadrados.
La inversión prevista es de US$850 millones.
Ilustración 3: Nuevo
aeropuerto
Fuente: LAP
A. VIALIDAD REGIONAL DE LA METRÓPOLI DE LIMA-CALLAO
La articulación vial de Lima con las otras ciudades del país, no está debidamente
desarrollada ya que para la conexión norte – sur, solo existe el eje Panamericana
Norte - vía de Evitamiento – Panamericana Sur; para la conexión este – oeste,
solo funcionan la carretera central y la carretera Lima – Canta. También existe
el denominado sistema carretero departamental de Lima, constituido por las
carreteras: Callao – Canta – Cerro de Pasco; Huaral – Cerro de Pasco; Lima
– Huarochirí; Cañete – Yauyos – Huancayo; Huacho – Oyón – Yanahuanca –
Huánuco. Estas deben ser mejoradas y asfaltadas con altos estándares, de
manera que sirvan como una alternativa eficaz a la carretera central.
La interconexión al centro indudablemente se mejorará con la prolongación
de la carretera Ramiro Prialé, que llegará hasta Ricardo Palma, de acuerdo
a la concesión que ha hecho la Municipalidad Metropolitana de Lima, dentro
del Programa Vías Nuevas de Lima. Este programa incluye también a las
Panamericanas Norte y Sur. Los resultados de estos proyectos mejorarán la
articulación regional en el ámbito urbano; sin embargo, es necesario poner
atención a la articulación de la metrópoli con su región circundante.

475
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Gráfico 14: Vialidad

regional de Lima
B. VIALIDAD METROPOLITANA13
Fuente: IMP A su interior, en su área consolidada, Lima cuenta con una aceptable red vial, de
grandes avenidas, relativamente anchas, aunque lo mismo no sucede en el área
central antigua y en las áreas periféricas.

El problema principal de la vialidad de Lima es su estructura radial monocéntrica:

muchas vías se dirigen al Centro, que es precisamente donde la demanda de
viajes es más intensa y las vías se angostan de manera significativa, ya que la
estructura vial de esta área es antigua y ya consolidada.
Gráfico 15: Vialidad radial
en Lima Metropolitana

Fuente: IMP

13 Planeamiento de Proyectos de Inversión Privada. GPIP, 2013.

476
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
Gráfico 16: Vialidad Gráfico 17: Vialidad
actual en Lima proyectada en Lima
Metropolitana Metropolitana

Fuente: IMP Fuente: IMP

Actualmente la longitud de la red vial principal

de Lima tiene un aproximado de 1,300km.
Sin embargo, en el plano vigente del sistema
vial metropolitano aprobado para Lima están
proyectados 1,800km.

Asimismo, de los 230 intercambios viales

proyectados en el sistema vial metropolitano,
solamente se han construido 68.

En las siguientes vistas puede apreciase y

compararse la vialidad actualmente ejecutada con
la proyectada en Lima Metropolitana.

En cuanto a la funcionalidad del sistema vial

metropolitano, muchas vías no están cumpliendo
las funciones (expresas, arteriales o colectoras)
para las que fueron proyectadas. Además debe
tomarse en consideración que vías proyectadas
como autopistas (Panamericana Norte y Sur) se
han convertido en vías netamente urbanas, donde
conviven todos los modos de transporte: público,
privado, de carga, interprovincial y en algunos
tramos, hasta vehículos menores.

A este respecto es necesario replantear el sistema

vial metropolitano, cuyos fundamentos son de
hace cuatro décadas, cuando la población apenas
bordeaba los 3 millones de habitantes, y proponer
nuevos proyectos que incorporen las necesidades
de una metrópoli de casi 10 millones que es la
Lima de hoy.

La identificación de estos nuevos proyectos

es precisamente una de las metas del Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano.

477
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

4.6.8 El tránsito14 Año Perú Tasa Anual Lima- Callao Tasa Anual Cuadro 39:
Crecimiento del
2000 1’162,859 776,820 parque automotor
2001 1’209,006 3.96% 802,748 3.34 %
Fuente: MTC.
A. GENERALIDADES 2002 1’248,512 3.27% 829,214 3.30 %
2003 1’342,288 7.51% 851360 2.67 %
Muchas vías principales de Lima tienen, en principio, una adecuada capacidad 2004 1’361,403 1.42% 866,881 1.8 %
vehicular. Sin embargo, existen tramos de baja velocidad, debido a diferentes 2005 1’440,017 5.77% 885,636 2.14 %
razones dentro de las cuales podemos mencionar las siguientes: 2006 1’473,530 2.33% 912,763 3.06 %
2007 1’534,303 4.12% 957,368 4.88 %
··Altos volúmenes vehiculares en ejes principales de la ciudad. 2008 1’640,970 6.95% 1’036,850 8.3 %
2011 2’013,070 7.05% 1’287,454 7.48%
··Excesivo número de rutas de transporte público en un mismo corredor.

··Excesivo número de taxis y malas maniobras como las paradas frecuentes

que imposibilitan la circulación vehicular adecuada.

··Interrupción de intersecciones por el comportamiento de los conductores y

su falta de educación vial.

··Pocas alternativas para cruzar el río Rímac, Panamericana Sur, Paseo de la

República y otras vías importantes.

··Permisividad por volteos a la izquierda en muchas vías que podrían evitarse

Semáforos no sincronizados con olas verdes.

··Baja capacidad de una gran cantidad de vías locales del Centro.

B. EL PARQUE AUTOMOTOR, SU PROCESO DE CRECIMIENTO

La información que existe respecto al parque automotor en la metrópoli de Lima -

Callao no es muy precisa. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
el parque automotor para Lima y Callao se estimó en 1´287,454 vehículos para
el 2011, lo que equivale casi al 60% de todo el parque automotor a nivel nacional.
Según la misma entidad, la tasa de crecimiento vehicular anual en Lima es de
Como puede observarse en el siguiente gráfico, año tras año, el número de
3.2%, mayor a la tasa promedio nacional, que es de 2.6%.
vehículos particulares vendidos se incrementa de manera importante desde
inicios de los 2,000 a la fecha. La única excepción se presentó el 2009, año de
En la siguiente Tabla y Gráfico puede apreciarse el estimado de crecimiento del
una importante crisis a nivel mundial que afectó la economía del país:
Parque Automotor en el Perú y en Lima - Callao:

14 Planeamiento de Proyectos de Inversión Privada. GPIP, 2013.

478
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 40: Venta total Respecto a la tasa de motorización, existen versiones discrepantes, probablemente
de vehículos nuevos
debido a la metodología empleada. Por ejemplo, la Comunidad Andina de Fomento
Fuente: Araper, 2013 (CAF) señala que Lima tendría una tasa de motorización de 83.5 vehículos por
cada 1,000 habitantes y de 26.9 vehículos por cada 1,000 habitantes en cuanto al
transporte público. Por otro lado, en los estudios hechos por EMAPE15 se indica que
la tasa de motorización en Lima estaría alrededor de 162 vehículos por cada 1000
habitantes, muy inferiores a los casos de Santiago, Bogotá o México DF.
Cuadro 42: Tasa de
motorización e ingresos
per cápita en ciudades
capitales de la Alianza
del Pacífico

Fuente: EMAPE 2013

C. TASA DE MOTORIZACIÓN

La tasa de motorización de Lima es relativamente baja; 160 vehículos por

cada 1,000 habitantes, si la comparamos con otras ciudades importantes de
Latinoamérica, esto no debería generar el caótico tránsito que se observa en la
metrópoli.

Dentro de este parque vehicular, hay una gran cantidad de vehículos de

transporte público, que al igual que los taxis (número cercano a las 200,000
unidades), hacen que las vías estén prácticamente colapsadas. A lo que se suma
los malos hábitos de manejo de los conductores y la falta de fiscalización del
tránsito.
De cualquier manera, ambas son bajas si las comparamos con Buenos Aires,
Cuadro 41: Tasa de Sao Paulo o Ciudad de México, por lo que la congestión vehicular que tenemos
motorización en Lima y
Callao en Lima no debería ser tan alta. Uno de los factores podría deberse al alto parque
vehicular de transporte público, 26.9 unidades cada 1,000 habitantes, es decir
Fuente: Proinversión
más del doble que Ciudad de México, tres veces más que Bogotá y Santiago.

Al respecto de Lima, existe una sobreoferta de transporte, más aun considerando

las limitadas capacidades de sus unidades, por ello una política permanente
de la Municipalidad debe ser la reducción del parque de transporte público y su
reconversión a unidades de mayor capacidad, como, en efecto, lo viene promoviendo.

15 Fortalecimiento Institucional de EMAPE, como Operador de Redes Viales: Sistema Metropolitano de

Gestión de la Red Vial

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 43: Tasa y sale, marcándose en rojo los tramos viales con velocidades de viaje promedio por Gráfico 18: Tramos con
de motorización velocidades menores a
general debajo de los 20 km/h. 20 km/h

Cuadro 44: Tasa Fuente: Estudio Jica 2012
de motorización
transporte público

Fuente: CAF 2009

D. VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN

Las velocidades de circulación vehicular que se dan en los ejes principales de

transporte público, son en promedio del orden de 10 – 20k m/h. Incluso en las áreas
centrales, donde se produce una mayor fricción espacial, la velocidad en transporte
público puede bajar al rango 0-10km/h. en las horas pico.

Sin embargo, en algunos tramos de las vías expresas, fuera de las horas pico,
pueden desarrollarse velocidades incluso superiores a los 80 Km/h.

Al igual que en el 2004, el estudio JICA 2012, en base a encuestas vehiculares,

identificó los cuellos de botella o congestionamientos en la red vial durante las horas
pico y estableció una función de volumen/velocidad para cada ruta en combinación
con el resultado de los conteos de tráfico. La encuesta de conteos vehiculares se
llevó a cabo a lo largo de 22 vías arteriales con la longitud total de aproximadamente
400 km. El estudio se llevó a cabo durante las horas pico y las horas valle.

Como resultados de dicha encuesta, en la siguiente figura se muestra la velocidad

de viaje en horas pico de la mañana y hora valle del día, para el tránsito que entra

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

E. ACCIDENTALIDAD16 donde ocurren la mayor cantidad de accidentes de tránsito (2,823). En 2do lugar está
la Av. Próceres de la Independencia con 1,309 accidentes, seguido de la Carretera
En el Perú y en Lima en particular, existe un elevado número de accidentes de Central - Av. N. Ayllón (1,147), Av. Javier Prado – La Marina (1,112), Av. Universitaria
tránsito con consecuencias fatales. (1,104) y finalmente la Av. Túpac Amaru (1,021).

El Perú tiene las más alta tasa de mortalidad por accidentes de tránsito de la Región En el eje vial de la Panamericana Norte – vía de Evitamiento – Panamericana Sur es
(25 muertes / 10 mil vehículos). Como se observa en el siguiente gráfico a más tasa donde ocurre el mayor número de muertos por accidentes de tránsito (132), seguido
de motorización en diferentes países, los accidentes son menores. Totalmente lo por la Carretera Central (42), Av. Túpac Amaru (17), Av. Néstor Gambetta (13) y Av.
contrario sucede en el Perú donde la tasa de motorización es menor sin embargo la Próceres de la Independencia (12).
accidentalidad es máxima.
Cuadro 45:
En el gráfico 22, puede apreciarse el número de accidentes de tránsito y el número
Accidentalidad Perú - de muertes ocurridas como consecuencia de los mismos en los principales ejes
América

viales de Lima.
Fuente: CAF, 2009
Si revisamos la fuente de datos del INEI -2009, en la provincia de Lima ocurrieron
51,769 accidentes de tránsito y en la Provincia Constitucional del Callao (Región
Callao), 3,224.

En la ciudad de Lima, los distritos donde ocurrieron la mayor cantidad de accidentes

de tránsito fueron: Santiago de Surco con un 12,3%, seguido de Lima (5,9%), San
Juan de Lurigancho (5,8%), Los Olivos (5,2%), San Isidro (4,9%), San Martín de
Porres y San Juan de Miraflores con 4,7%, mientras que un 4,4% presentaron los
distritos de Ate, Miraflores, La Victoria y Chorrillos.

En la Provincia Constitucional del Callao, se registró el mayor porcentaje de

accidentes de tránsito con 54,2%, mientras que en Carmen de la Legua fue de
18,0%, Ventanilla 14,7% y Bellavista 8,4%.

En Lima, en el año 2006 (Fuente: STCTLC), se produjeron aproximadamente 40,000

accidentes de tránsito, ocasionándose cerca de 500 muertes directas por dicho
motivo. De ellas, el 50% se produjo en los ejes viales principales. Se produjeron
cerca de 12,000 atropellos. 7 de cada 10 personas muertas en accidentes de tránsito
en Lima fueron atropelladas. La mayoría de los accidentes son ocasionados por el
transporte privado (50-60%), seguido por el transporte público (20-30%).

En el eje Vial de la Panamericana Norte – vía de Evitamiento – Panamericana Sur es

16 Planeamiento de Proyectos de Inversión Privada. GPIP, 2013.

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

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MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Gráfico 19: Número de N° de Accidentes % de Accidentes Cuadro 46: Accidentes

muertes por accidentes Distrito de tránsito en Lima,
de Tránsito de Tránsito
de tránsito en los Total 51,769 100.0 según distritos (1)
principales ejes viales 1 Ancón 164 0.3
2 Ate 2286 4.4 Fuente: INEI -2009
Fuente: STCTLC. 3 Barranco 719 1.4
Elaboración:IMP 4 Breña 803 1.6
5 Comas 1308 2.5
6 Chaclacayo 406 0.8
7 Chorrillos 2273 4.4
8 El Agustino 480 0.9
9 Jesús María 802 1.5
10 La Molina 1755 3.4
11 La Victoria 2280 4.4
12 Lima 3066 5.9
13 Lince 1325 2.6
14 Los Olivos 2693 5.2
15 Lurigancho 736 1.4
16 Lurín 530 1.0
17 Magdalena del Mar 666 1.3
18 Pueblo Libre 690 1.3
19 Miraflores 2281 4.4
20 Pachacámac 96 0.2
21 Puente Piedra 1175 2.3
22 Rímac 939 1.8
23 San Borja 1335 2.6
24 San Isidro 2517 4.9
25 San Juan de Lurigancho 3016 5.8
26 San Juan de Miraflores 2450 4.7
27 San Luis 552 1.1
28 San Martín de Porres 2451 4.7
29 San Miguel 1113 2.2
30 Santa Anita 1147 2.2
31 Santiago de Surco 6347 12.3
32 Surquillo 1208 2.3
33 Villa el Salvador 944 1.8
34 Villa María del triunfo 1214 2.3

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

Cuadro 47: Accidentes Cuadro 49: Accidentes

de tránsito, según de tránsito en el Callao,
distritos (2) según distritos (2)

Fuente: INEI -2009 Fuente: INEI -2009

F. PROYECCIONES

Lima cuenta al año 2012 un estimado de 9.4 millones de habitantes que generan más
de 22 millones de viajes al día, de los cuales casi 17 millones son viajes motorizados.
Esto nos da una tasa de viajes de 1.8 viajes por persona/día.

De acuerdo a los estudios poblacionales que viene realizando el Instituto

Metropolitano de Planificación- IMP, Lima tendría las siguientes poblaciones

2021: 10’821,141 habitantes, con una tasa estimada de 2.15% anual.

2035: 13’173,564 habitantes, con una tasa estimada de 1.93%

Si asumimos, en promedio, una tasa de viajes de 2.2, en la metrópoli de Lima –

Callao, se estarían produciendo, en promedio 24 millones de viajes al 2021 y 29
Cuadro 48: Accidentes
de tránsito en el Callao, N° de Accidentes % de Accidentes millones al 2035. Cifras que nos da una idea de la magnitud de los problemas que la
Distritos
según distritos (1) de Tránsito de Tránsito capital deberá resolver en su sistema de movilidad.

Fuente: INEI -2009 Total 3224 100.0
1 Bellavista 272 8.4 Por otro lado, los estudios de JICA indican que el parque vehicular privado seguirá
2 Callao Cercado 1747 54.2 creciendo, de acuerdo a las mejoras de la economía en su conjunto, de manera que
3 Carmen de la Legua 581 18.0 existe la tendencia de que la participación del transporte privado siga creciendo
4 La Perla 151 4.7 en detrimento del transporte público. Es inevitable que en una economía de libre
5 Ventanilla 472 14.7 mercado no se puede prohibir la compra de automóviles que viene creciendo cada
año.

La única manera de mantener las relaciones que aún se mantienen en Lima en

favor del transporte público es mejorar significativamente este modo, haciéndolo
cada vez más competitivo, seguro y económico.

483
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
Gráfico 20: Volumen Gráfico 21: Volumen
capacidad (2004) capacidad 2025

Fuente: JICA, 2004. Fuente: JICA, 2004.

El estudio del plan maestro del 2004

analizó la situación futura en caso no
se tomaran medidas en el campo del
transporte y tránsito; se determinó
que la velocidad de viaje promedio se
reduciría de 16.8 Km/h a 7.5 Km/h y se
proyectó que el tiempo de viaje diario
promedio se incrementaría de 44.9 min
a 64.8 min.

--Volumen Capacidad

En el estudio JICA 2004 se asignó los

volúmenes de tránsito a los principales
corredores, de acuerdo a los viajes O/D,
la primera figura corresponde al año
2004 y la siguiente al año 2025. En dichas
figuras, el volumen de tránsito de cada
vía está representado por bandas cuyos
anchos corresponden a los volúmenes
de tráfico asignado. En el año 2004, ya
se observaba relaciones mayores a 1
en gran cantidad de las vías; al 2025
prácticamente se habrá superado la
capacidad de todas las vías y el tránsito
estaría prácticamente colapsado.

484
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

4.6.9 . LA REFORMA DEL TRANSPORTE17 ··La superposición excesiva hace imposible planificar el transporte y agudiza
los problemas de la guerra por el pasajero adicional

A. MOTIVACIONES DE LA REFORMA C. CONSECUENCIAS DEL INADECUADO MODELO EMPRESARIAL

··Existe una excesiva desregulación en el transporte urbano y una ausencia de
gestión del tránsito que ha durado 30 años.
··Eso genera un exceso de accidentes, contaminación y congestión que son
los problemas que ocurren cuando se dejan los sistemas de transportes a la
deriva. Es decir, sin planificación ni control.
··Por ello, hay que enfrentar de forma urgente dos problemas: i) el modelo
empresarial afiliador y ii) la excesiva superposición de rutas.
··Las empresas que prestan el servicio sin buses de su propiedad son un 80%.
··Sólo 15 empresas son dueñas de más del 40% de las unidades.
··Propietarios pagan un diario a las empresas para que sus unidades operen.
··Caos y exceso de flota de buses con muchas unidades viejas y pequeñas.
··Dos tercios de la contaminación aérea generada por el excesivo parque del
transporte público.
··50,000 de los 80,000 accidentes que ocurren a nivel nacional se registran en
Lima.
··Tendencia decreciente de la velocidad promedio (entre 14km/h y 16km/h).
Según Transitemos el costo de la congestión equivale a 7,000 millones de
dólares anuales.
··Las empresas pierden 4,000 millones de soles al año por exceso de
superposición de rutas.

··Conductores y cobradores pagan un diario al propietario para trabajar en

condiciones muy adversas (fuera de la planilla, sin descanso apropiado).
D. OBJETIVOS DE LA REFORMA DEL TRANSPORTE
··Este sistema que genera que los operadores ganen por el número de afiliados
y no por la calidad del servicio, incentiva la excesiva superposición de rutas. ··Descontaminar al aire de Lima reduciendo un tercio de las emisiones
contaminantes.

··Reducir a la mitad el tiempo de circulación en cinco millones de viajes.

B. SUPERPOSICIÓN DE RUTAS
··Reducir al estándar internacional los accidentes en los corredores
··Longitud promedio de rutas = 70,24km (ida y vuelta) complementarios y en los corredores de integración.

··Longitud total de todas las rutas de Lima = 39.403km

··Kilómetros de sobre-posición de la red = 1.103.000km (rutas se superponen E. ESQUEMA DE LA REFORMA

28 veces en promedio)
Ideas Fuerza de la reforma:
··Costo promedio de operación de sobre-posición al día > S/. 11 millones (más
de S/. 4 mil millones anuales). ··Trabajadores en Planilla

17 La Reforma del Transporte. Gustavo Guerra García, 2012 ··Empresas en Consorcios

485
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
Gráfico 22: Sistema
integrado de transporte

Fuente: Protransporte.
Elaboración: PLAM (2014

··Propietarios-Accionistas

··Menos Rutas, menos Operadores

··Control de Frecuencias y Paraderos

··Menos unidades viejas y pequeñas

y más unidades nuevas y grandes.

··Gradualidad para garantizar la

inclusión de 20,000 propietarios a
la estructura de propiedad de las
empresas y consorcios.

F. SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE (SIT)

··El sistema integrado de transportes

permitirá la integración de todos
los modos de transportes: metros,
buses, bicicletas, peatones etc.

··Es un sistema único con integración

en tres etapas: i) integración física
(empalmes); ii) integración del
medio de pago; iii) integración
tarifaria.

486

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
4.6.10. Conclusiones
A. ASPECTOS GENERALES
En las últimas décadas la metrópoli de Lima - Callao ha experimentado un fuerte
crecimiento de la población asociado a un proceso intenso de urbanización de
baja densidad y de alta extensión. En paralelo a este crecimiento, se ha producido
una desestructuración del sistema de transporte, con una alta precariedad,
deficientes servicios y elevadas externalidades. Todo ello ha llevado a la situación
actual de congestión de las principales arterias.
Esta movilidad alcanza los 16,9 millones de viajes/día en modos motorizados,
que hacen un total de 22,3 millones viajes/día si añadimos los desplazamientos
a pie. Esta gran necesidad de transporte solucionada a través del actual sistema
está llevando a la ciudad a la saturación de sus vías principales, acarreando
demoras, baja calidad del servicio, contaminación, accidentes y un alto costo en
horas/persona/día, además de otras externalidades.
La actual movilidad de la metrópolo se sustenta en una envidiable cuota del
transporte público (72% del número total de viajes entre modos público y
privado), existiendo, sin embargo, una excesiva cantidad de micros (unas 34,000
unidades), un muy alto número de taxis (200,000 unidades) y mototaxis (cerca de
100,000 unidades). A pesar de que el parque es aun reducido si la comparamos
con otras ciudades de la Región (160 vehículos 1000 habitante) la congestión en
gran parte se debe a los excesivas unidades de transporte y de taxis.
A pesar que en los últimos años se ha iniciado un proceso de modernización del
transporte, su impacto es aún débil en el sistema. La línea 1 del Metro (240,000
viajes) apenas llega a captar el 1.5% del número de viajes de la ciudad, ello
debido a una inadecuada conceptualización de su diseño (debió pasar por el
centro de la ciudad) y a su aún insuficiente frecuencia. El BRT metropolitano
está casi al límite de su capacidad de diseño y su captación de 620,000 viajes/
día tampoco tiene un gran impacto en la ciudad, ya que no cubre ni el 4% de la
demanda metropolitana. Por el trazo del Metropolitano debió pasar la Línea 1
del Metro tal como estaba concebida en el diseño de la vía Expresa del Paseo de
la República.
El resto de los servicios se desarrolla dentro de un ineficiente sistema basado
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
en la informalidad de combis y micros, y un número desorbitado de taxis y
mototaxis.
Es pues necesaria una reestructuración completa del sistema de transporte,
que ha de afrontarse con políticas adecuadas que tengan una visión integral y
coordinada de todo el sistema, ligando además, el planeamiento de la movilidad
al modelo de desarrollo territorial.
Este crecimiento de la movilidad motorizada deberá resolverse también con
medios más sostenibles: a pie y en bicicleta, que demandan su espacio en las
calles de la ciudad.
En cuanto al transporte interprovincial de pasajeros, este no representa un
volumen significativo frente a los flujos del resto del sistema. El problema
urbano se presenta en los paraderos ubicados en el centro de la ciudad, pese
a algunos esfuerzos realizados por la actividad privada para reubicarse (Fiori y
Plaza Norte).
B. MOVILIDAD SOSTENIBLE
Hasta hace algunos años, movilidad era sinónimo de tráfico y transporte. La
movilidad se asociaba directamente a los requerimientos del automóvil para
el cual había que conseguir el mayor espacio y fluidez y el transporte a que
si era público, privado o masivo. Esta visión, común para todas las ciudades,
ha tenido también su expresión en Lima-Callao. Las calles y avenidas han sido
planificadas para los automóviles, con amplios carriles e infraestructuras y con
una ocupación de la sección de la calle que ha reducido el espacio del peatón a la
mínima expresión, por no hablar de la bicicleta y sus usuarios. Solo en contados
casos se otorgan adecuados espacios para el peatón.
Actualmente el 25% de los desplazamientos se producen a pie, y solo el 0.3%
en bicicleta, de los cuales apenas el 6% lo hace por las ciclovías existentes. Las
mejoras ya introducidas en algunos puntos de la ciudad con franjas peatonales,
áreas de parque, ensanchamiento de aceras y creación de ciclovías deben
continuar para aumentar su alcance y crear el efecto de red.
La nueva visión de la movilidad cambia radicalmente la importancia de los
modos. La movilidad sostenible abarca un nuevo concepto en el que la persona
es la protagonista del sistema. La modalidad a pie y bicicleta tienen un nuevo
487

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
protagonismo, ya que interviene en la mayoría de formas de movilidad como
único modo o como conexión con los demás sistemas y además, es más
respetuosa con el medio ambiente, la salud y el gasto energético.
Con esta nueva visión, es necesario que la la metrópoli de Lima - Callao
reformule las políticas tanto de movilidad, como las de planificación de la ciudad:
son necesarias nuevas centralidades, nuevas zonas peatonales asociadas
a puntos de actividad comercial y de recreo, redes viales de conexión y otras
redes pacificadas dentro de los entornos residenciales, nuevas distribuciones
del espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte público en las calles.
En la nueva cultura de la movilidad, el peatón debe tener un tratamiento
preferente, siendo la bicicleta y el transporte colectivo medios de transporte
complementarios con los que se debe formar una alianza. El automóvil tendría
así un nuevo papel, de mucho menor protagonismo e impacto.
Para que esta movilidad se implante, es necesario adecuar las veredas,
ciclovías y el entorno urbano. Por un lado la mejora del espacio público, con
aceras más anchas para facilitar la circulación de peatones, habilitando más
zonas recreacionales y mejorando la relación con los edificios circundantes. Es
necesaria la progresiva eliminación de barreras y muros que dan a la calle una
clara sensación de inseguridad, así como la apertura de locales y comercios en
planta baja, para que den vida permanente a la calle. Por otro lado, hace falta
una progresiva implantación de ciclovías, con seguridad, con una señalización
adecuada y específica, creando una malla y redes de continuidad.
La movilidad sostenible debe además reducir la escala de la ciudad, puesto que
difícilmente un peatón andará más de 3 km y una bicicleta recorrerá más de 8
km. Por tanto, es necesaria la creación de nuevos polos que rompan el esquema
monocéntrico actual y reducción de las distancias a desplazarse. Para ello hay
que crear nuevas centralidades mediante, mecanismos de regeneración urbana,
densificación, promoción de usos mixtos, junto con la disposición racional de
los equipamientos, servicios y actividades. Es necesario también limitar el
crecimiento desmesurado de las áreas periféricas, ordenando la expansión
urbana para crear una ciudad más densa y compacta y evitar el crecimiento
extensivo en forma de barrios dormitorio.
488
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
C. EL TRANSPORTE PÚBLICO
Exceptuando el Metropolitano, la Línea 1 del Metro y los corredores
complementarios que se están implantando, el resto del transporte público
de la metrópoli está sometido a un gran caos y desorden. La liberalización
del transporte ha dado como resultado la existencia en la metrópoli de Lima -
Callao un total de 609 rutas (429 en Lima y 180 en el Callao), con una flota de
34,000 unidades (25,500 en Lima y 8,500 en el Callao). Existe un exceso de rutas
de transporte público diseminadas en sinuosos y extensos recorridos, que se
superponen entre ellos, sin paraderos y trabajando en competencia entre sí.
El sistema funciona deficientemente y genera numerosas externalidades y
disfunciones: excesivos tiempos de viaje (costo estimado 7,000 millones dólares/
año), superposición de rutas y competencia (costo estimado 4,000 millones
soles/año), contaminación, congestión (el tiempo de viaje ha aumentado 6
minutos en los últimos ocho años), altas tasas de accidentabilidad, etc.
En los últimos años, se ha hecho un gran esfuerzo en cuanto a la implantación
de sistemas masivos, que debe continuar con la creación de nuevas líneas. La
reforma del transporte que se viene implementando en la ciudad (iniciada con
el corredor azul) es la única iniciativa técnica integral que se ha formulado en
la metrópoli en todos los tiempos, ordenando las rutas, creando consorcios
empresariales, reduciendo rutas, integrando las tarifas, con operadores
trabajando dentro de las leyes laborales, es decir creando un verdadero Sistema
Integral de Transporte, pensado ya desde su inicio como una red. Es necesario
continuar esta reforma, resolviendo todos los problemas que en un cambio de
esta magnitud se presentan con frecuencia a inicios de la operación de un nuevo
sistema.
La implantación de este potente sistema necesita mejoras constantes para ir
adaptándose a los nuevos requerimientos. La implantación del primer corredor
complementario no ha estado exenta de dificultades, como colas en algunos
paraderos y alta ocupación de algunos vehículos.
El excesivo número de taxis, de los cuales la mitad o más están circulando sin
pasajeros, contribuyen de forma significativamente a la congestión. En este
sentido, se hace imprescindible implementar una reforma integral de este
servicio, organizándolos en consorcios, cooperativas u otros, y orientando las
acciones hacia el uso del taxímetro.

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
Finalmente, los mototaxis cumplen una función básica de pequeños
desplazamientos en zonas de difícil acceso, o cerca de mercados y otros
para facilitar la movilidad en zonas marginales. En muchos puntos generan
congestiones y pérdidas de capacidad debido a su presencia masiva.
D. DE LÍNEAS A RED
Los sistemas de transporte colectivo que se han descrito no constituyen todavía
una verdadera red de transporte. Se han pensado, construido y explotado como
líneas independientes, sin ninguna visión integral de la red. Las líneas son
independientes entre sí e intentan servir una a una la demanda de los distintos
clientes, creando un sistema caótico e ineficiente, donde la superposición de
líneas y su competencia para la captación de clientes generan buena parte de la
congestión existente.
El sistema de cobro es independiente de cada línea y no está integrado en una
misma tarjeta y además, penaliza el intercambio entre sistemas con un nuevo
cobro. El funcionamiento independiente de estos sistemas masivos, tanto físico
como tarifario, hace que solo funcionen como corredores de transporte y no
como una malla.
Por otro lado, la ciudad ha crecido de forma extensiva y están previstos nuevos
crecimientos más alejados. Desde el punto de vista de la movilidad, esta extensión
produce demoras muy importantes en la periferia para acceder a los lugares de
trabajo y otras necesidades. La solución consiste en la implantación de sistemas
rápidos de transporte como el tren de Cercanías, con pocas paradas localizadas
en puntos clave de la ciudad para permitir un rápido desplazamiento.
Para superar esta situación, la metrópoli de Lima - Callao debe dotarse de un
sistema de transporte público, integrado y jerarquizado que atienda de manera
eficiente las necesidades de su población en términos de calidad del servicio,
cobertura y costos. Este sistema permitirá garantizar a los ciudadanos en los
próximos años una alternativa sostenible y eficiente al transporte individual
del automóvil. Esto no sería posible con la actual configuración de líneas
desordenadas, caóticas y sin intermodalidad.
Para conformar esta red jerarquizada, hay que impulsar los nuevos corredores
de transporte público de alta y media capacidad propuestos en la reforma
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
del transporte, y construir nuevas líneas de metro y de sistemas BRT. No hay
que olvidar el resto de los diferentes modos de transporte que garantizan la
capilaridad del sistema mediante la intermodalidad. Esto quiere decir que
es necesaria la coexistencia de redes de distintas escalas y capacidades,
interconectadas entre ellas, que permiten un salto de velocidades y distancias
a recorrer, permitiendo al usuario realizar su desplazamiento pasando de unos
a otros.
El funcionamiento de esta red jerárquica requiere de la implantación de la
integración tarifaria para no penalizar el intercambio modal y permitir así que
las distintas redes trabajen en malla, aprovechando las ventajas de cada modo
de transporte.
Adicionalmente, el sistema debe integrar el transporte interprovincial de
pasajeros, implementando los terrapuertos, o terminales, con todos los
requerimientos que estos equipamientos demandan: al norte (terminal bus
Norte en funcionamiento), en el centro - este (a determinar) y sur (Atocongo).
Estos terminales deben de quedar bien conectadas con el resto del sistema de
transporte público, a ser posible con varios ejes de transporte masivo.
E. LA VIALIDAD
Lima, como muchas otras ciudades, tiene problemas de congestión ligados
entre otras cosas a la falta de capacidad de las calles que, ante la invasión del
automóvil y el excesivo parque de transporte público y taxis, con los efectos
de procesos se desborde de sus capacidades. Además, las vías de conexión
interurbana que entran en la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la carretera
central) han perdido su función de conexión rápida. Ante este sistema viario
colapsado, las soluciones no solo pasan por aumentar la capacidad de las vías,
puesto que el espacio es finito. Hay que promover actuaciones que favorezcan la
reducción del tránsito junto con un nuevo reparto del espacio público en sentido
físico y temporal.
Buena parte de la ciudad mantiene una estructura radial que canaliza los
flujos hacia la zona central, no habiendo alternativas que creen malla. Así los
recorridos se focalizan y concentran en lugar de distribuirse, presentándose
el colapso de la malla. Es necesario crear una red vial mejor estructurada
489

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035
que evite la radialidad y permita itinerarios alternativos no focalizados. Esto
requiere mejorar los nudos de conexión (punto clave en el que se inician las
retenciones), conectar o complementar los tramos aún pendientes y aliviar
los estrangulamientos de algunas calles. De esta forma aparecen múltiples
itinerarios para llegar al mismo sitio con lo que se reduce la congestión.
La jerarquización y estructuración de la vialidad con la creación de una vía de
paso e interconexión alternativa, como es la vía Periurbana, los anillos y otros
proyectos previstos, permitirán descongestionar las arterias básicas y una parte
del resto de las vías. En este momento hay que aprovechar para la reconversión
de la vialidad local y de algunas de las vías importantes para aumentar el
ancho de las aceras, promover los carriles bus y las ciclovías, peatonalizar las
centralidades y espacios comerciales y convertir áreas residenciales en zonas
pacificadas, donde se limite las velocidades a 30km/h o menos. Se debe ordenar
de forma más sostenible las calles, pensando además que el sistema vial es
el soporte del transporte público en superficie. Se debe diseñar la vialidad con
carriles reservados, giros y paraderos adecuados, mejorando los accesos e
interconexiones peatonales, etc.
Otro punto clave a resolver es la elevada accidentabilidad de la metrópoli de
Lima-Callao: en 2009 el número de accidentes se elevó a 55 mil, produciéndose
un 50% de estos en los ejes principales. El costo de estos accidentes representa
alrededor de 4.000 millones de soles (el 2% del PBI). La mayoría de accidentes
se producen por la falta de respeto a la normativa. El 80% de los accidentes se
deben a: exceso de velocidad (40%), mal manejo, las omisiones a las reglas de
tránsito, el consumo de bebidas alcohólicas y la irresponsabilidad del peatón.
Destaca la cifra de muertes por atropellamiento: 7 de cada 10 muertes es por
este motivo. Esta cifra no es extraña debido al alto número de peatones que
cruza por vías expresas o deambula por lugares no habilitados.
El Programa de Defensa Municipal de Víctimas de Accidentes de Tránsito está
aplicando políticas de compensación y concientización ciudadana para reducir
tan alta siniestralidad.
490
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
F. LAS MERCANCÍAS
El movimiento de bienes de consumo y residuos conforma una parte de la
actividad vital de las ciudades para su funcionamiento. Así, el transporte de
mercancías está íntimamente ligado a la población que las consume y a la
industria que la manufactura. La metrópoli de Lima - Callao constituyen un gran
polo de generación, atracción y autoconsumo de mercancías.
El transporte de mercancías en camión no constituye en general un problema
grave para la ciudad. Existen algunas zonas industriales y en los alrededores del
puerto del Callao que presentan colas, constituyendo problemas puntuales de
retenciones, debido a su mayor dificultad de manejo y sus menores velocidades.
En el futuro, el incremento de flujos irá agravando sus externalidades, siendo
necesario abordar progresivamente distintas estrategias.
En el resto de la ciudad, los paraderos informales de carga y descarga de
camiones y vehículos más pequeños también producen congestiones puntuales,
evitables con una gestión adecuada de los mismos.
A corto y mediano plazo, el crecimiento del puerto y la economía del país
aumentarán la conflictividad. Por ello, es necesario implementar políticas
para prevenir y paliar sus efectos: esto implica potenciar zonas de parqueo de
camiones pesados para evitar el parqueo informal y el movimiento de vehículos
vacíos, y crear plataformas logísticas para la consolidación y desconsolidación
de mercancías. Su ubicación debería ser lo más cercana al puerto para las
mercancías marítimas (se propone en la margen derecha del Rímac, hacia la
desembocadura), y para el resto, en las tres entradas: norte (Pampa de los
Perros, Ventanilla), sur (Lurín) y este (Huachipa).
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

I
MEMORIA DE
ANÁLISIS Y
DIAGNÓSTICO
MOVILIDAD
MEMORIA
PLAM 2035

G. LA AUTORIDAD ÚNICA

La articulación de un auténtico sistema de transporte público no es una

mera superposición o suma de líneas y modos, sino que requiere de su plena
integración, así como de la adopción de un modelo de gobernanza con la creación
de una Autoridad Única con competencias y recursos propios cedidos por las
diferentes administraciones implicadas.

El sistema jurídico-administrativo actual de la movilidad en la metrópoli

es complejo y está en manos de distintos agentes que no siempre trabajan
coordinados: el Gobierno Central (a través del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones), la Municipalidad de Lima (a través del Instituto Metropolitano
Protransporte de Lima y la Gerencia de Transporte Urbano) y la Municipalidad
del Callao. Además existe el Consejo de Transporte de Lima-Callao creado en
1997 por un convenio entre el Ministerio de Transportes y los municipios de
Lima y del Callao. Este último organismo no termina de jugar el rol necesario
que debería asumir para ser el embrión de la Autoridad Única del Transporte.
Las atribuciones de la Autoridad Única del Transporte deberían ser: la
planificación integrada del sistema de transporte; la creación, diseño e
implantación de una estructura tarifaria única e integrada; la definición de los
mecanismos de financiación y compensación entre operadores y de los sistemas
de expedición, gestión y distribución de títulos integrados de transporte, y la
definición, implantación y fiscalización de estándares de calidad y confort para
el conjunto de modos de transporte.

491
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
MOVILIDAD-
PLAM 2035 TRANSPORTE

Recuadro 3: Esquema
para el caso de Lima- ··Administración de redes de datos comparativos a nivel distrital y
Callao
metropolitano.
Fuente: www.uoct.cl.
Elaboración: PLAM (2014)
··Administración de los sistemas informáticos.

··Análisis y evaluación de nuevas tecnologías para aplicación en los centros de

control y ejecución de proyectos.

Área de Administración.
··Control y ejecución presupuestaria de gastos corrientes del Sistema.

··Control presupuestario de gastos de estudios y proyectos de inversión del

geométricos.
··Apoyo en la operación del sistema de control de tránsito.
··Estudio e implementación de nuevas tecnologías inteligentes de tránsito.
··Contraparte técnica de estudios de inversión.
programa.
··Administración y control de inventarios del programa.
··Tareas de administración del personal y mantenimiento de un sistema de
información de recursos humanos.
··Proponer y gestionar acciones de capacitación.
··Proponer políticas, procedimientos y mejoras del área de recursos humanos.

··Velar por el cumplimiento de la normatividad legal en materia laboral.

Área de Control de Tránsito.
··Administración y operación del sistema de operación de tránsito.
··Administración y operación de los sistemas complementarios inteligentes
de transporte, circuito cerrado de televisión, letreros de mensajes variables,
red de estaciones de conteo de flujos vehiculares.
··Área de Inspección Técnica de Obras.
··Supervisión de proyectos de semaforización y de rediseño geométrico.
··Certificación de equipos y elementos de semaforización.

··Supervisión de las tareas de mantenimiento del sistema de control y ··Supervisión del cumplimiento de estándares en contratos de mantenimiento
complementarios. de semáforos.

··Control de fallas de equipo y redes de comunicación. Prensa

··Tareas de soporte y de respaldo del sistema de control de tránsito.
··Supervisión de las tareas de mantenimiento del sistema de control y
complementarios.
Área de Tecnología y telecomunicaciones.
··Administración y operación de un Centro de Noticias de Tránsito a través de
un sitio web y en redes sociales.
··Administración y operación del servicio Fono Tráfico.
··Gestión del espacio de atención de los requerimientos de los usuarios.

1164
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
MOVILIDAD-
PLAM 2035 TRANSPORTE

··Apoyo en la prestación de servicios de información a las personas.
··Gestionar la relación con los medios de comunicación.
6.3.6 Gestión. Propuesta de creación de una
autoridad de transporte.
Como sucede en muchas áreas metropolitanas, en Lima- Callao existe una
gran dispersión en las competencias relacionadas con las redes de transporte
público y con la planificación y gestión de la red vial.
El objetivo debe ser avanzar hacia la configuración de un sistema articulado e
integrado de transporte colectivo y también hacia la gestión integral de la red vial.
La configuración de un auténtico sistema de transporte público no es sólo un
ordenamiento de líneas y operadores sino requiere de una integración funcional,
física y tarifaria y la constitución de un órgano de gobierno del sistema que se
conoce como Autoridad Única de Transporte (AUT)
El proceso de creación de la AUT debería ser un trabajo por etapas en el sentido
de avanzar paralelamente en los procesos de integración funcional y tarifaria
del sistema. El objetivo final es que una vez finalizado el proceso la AUT asuma
todas las funciones del transporte de la Metrópoli.

Para iniciar este proceso se necesita un gran acuerdo político entre las
diferentes administraciones con competencias en este ámbito territorial, es
decir, básicamente la Administración Central y los Municipios de Lima y Callao.
A partir del acuerdo político deberían crearse mecanismos de coordinación y los
equipos que trabajen coordinadamente en los aspectos jurídicos, económico-
financieros, funcionales y operativos.
Dada la existencia del Consejo de Transporte de Lima-Callao dotado de una
Secretaría Técnica, aunque ahora con poca actividad, es una alternativa que este
órgano, donde participan las diferentes administraciones, pueda actuar como
impulsor del proceso.
Cabe añadir que en lo que afecta a la articulación del sistema de transporte
público, el mayor impulso debería partir del acuerdo político entre las distintas
administraciones.

A. MARCO JURÍDICO Y ADMINISTRATIVO

La articulación de un auténtico sistema de transporte público requiere de

actuaciones infraestructurales, de medidas de gestión y sobretodo de acciones
de carácter organizativo que permitan coordinar los modos de transporte de
forma integrada y despenalizar física y tarifariamente la intermodalidad. Para
impulsar de forma coordinada y conjunta todas esas actuaciones deberían

1165

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
MOVILIDAD-
PLAM 2035 TRANSPORTE
dotarse, como es habitual en la mayoría de conurbaciones metropolitanas, de
una autoridad única de transporte. Este organismo, bajo la fórmula jurídica
que se defina, debería integrar todas las administraciones titulares y todos los
operadores de transporte, de la Metrópoli de Lima-Callao.
Existen diferentes modelos de AUT tanto en su extensión territorial como en sus
funciones, que normalmente ejercen de forma integrada a través de la delegación
de funciones de cada una de las administraciones integrantes. Existen fórmulas de
Consorcios interadministrativos como la ATM de Barcelona, la CTM de Madrid, o el
STIF de Paris; Agencias que además del transporte gestionan la movilidad en su
conjunto como la Agencia Transport for London; u otras que gestionan únicamente
el transporte como la MTA de Nueva York o la SL de Estocolmo.
La creación de la AUT puede hacerse por convenio entre las administraciones
lo que le otorga un carácter de voluntariedad en la integración o mediante una
Ley especifica que le otorga el carácter de integración obligatoria. Este último
caso suele ser el más efectivo ante las reticencias de las administraciones
a ceder competencias, y permite una más rápida constitución. El carácter
voluntario siempre es más costoso de encajar al requerir de acuerdos políticos.
Se recomienda este último caso para la implantación en Lima-Callao.
B. FUNCIONES Y COMPETENCIAS EN TRANSPORTE PÚBLICO
Las funciones asociadas a la planificación y gestión de los sistemas de transporte
público se asocian, normalmente, a tres niveles de toma de decisiones:
Estratégico, Táctico y Operativo.
El nivel Estratégico incluye la planificación de las redes y de las infraestructuras,
la definición y gestión de la estructura tarifaria integrada y de los mecanismos
de financiación y distribución de ingresos así como de los sistemas integrados
de información. Todas estas funciones son habitualmente propias de las
administraciones públicas.
El nivel Táctico incluye todos los aspectos competenciales referidos a la gestión
del sistema de transporte y que puedan programarse como modificación de
itinerarios, horarios, paradas, fijación de estándares de calidad y servicio,
campañas de promoción y uso del transporte público y relaciones con los
ciudadanos. Este nivel suele ser gestionado desde las administraciones de
transporte aunque a veces se gestiona desde los operadores.
Y finalmente, el nivel Operativo incluye todas aquellas actividades relacionadas
con el normal funcionamiento del transporte público garantizando los niveles
de calidad, seguridad y confort así como la gestión de los recursos humanos
1166
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
y materiales y la resolución de las incidencias que puedan producirse. La
gestión de este nivel habitualmente corresponde a las empresas y responsables
operativos del transporte, independientemente de su carácter público o privado
vía gestión directa, indirecta o concesional.
Las AUT suelen, en prácticamente todos los casos ejercer, de forma integrada,
desde su constitución todas las competencias pertenecientes al nivel estratégico
y además, en algunos casos, también de forma total o parcial las funciones del
nivel táctico. Las funciones del nivel operativo no son ejercidas, salvo en raras
ocasiones, por las autoridades aunque en algunos casos ejercen su fiscalización
por delegación de las administraciones integradas.
C.PROCESO DE CREACIÓN DE LA AUTORIDAD ÚNICA.
A través del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima se ha iniciado el
proceso de racionalización de la red de transporte público de superficie por la
vía concesional y este puede considerarse como el primer paso en el proceso
de articulación del sistema integrado. El Municipio de Callao debería generar
un proceso similar y concordante con el de Lima para superar la división entre
municipios que a efectos de red es absolutamente artificial. A partir de aquí la
creación de AUT, con la participación de la Administración Central que detenta
las competencias en materia de transporte ferroviario permitiría abordar, en
una primera etapa, de forma coordinada y mancomunada las funciones del nivel
estratégico y singularmente:
··Planificación integrada del sistema de transportes favoreciendo la
intermodalidad y complementariedad entre los diferentes modos.
··Creación, diseño e implantación de una estructura tarifaria única e
integrada, así como de los mecanismos de financiación y compensación
entre operadores y de los sistemas de expedición, gestión y distribución de
títulos integrados de transporte.
··Definición, implantación y fiscalización de unos estándares de calidad y
confort para el conjunto de modos de transporte.
En una segunda etapa, y en función de los acuerdos entre las administraciones
podría considerarse que las funciones del nivel táctico o algunas de ellas puedan
también ser asumidas por la AUT una vez esta se haya consolidado. Como
se ha mencionado, la conurbación de Lima-Callao dispone de un Consejo de
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA RED DE
MOVILIDAD-
PLAM 2035 TRANSPORTE

Transporte de Lima-Callao creado en 1997 por un convenio entre el Ministerio

de Transportes y los Municipios de Lima y de Callao, además del Ministerio de
Economía y Finanzas y la Policía Nacional.
Este Consejo fue ratificado en 2001 con la firma de un nuevo convenio aunque
en la actualidad su actividad es muy limitada. Dado que el Consejo nació para
abordar de forma conjunta la problemática del transporte y reforzar la autoridad
y que, a través de su Secretaria Técnica ha realizado, entre otros, estudios sobre
la red, parece lógico que este actúe como impulsor y foro de debate para la
constitución de la AUT. En cualquier caso, parece aconsejable que el impulso
inicial del proceso constituyente de la AUT sea desarrollado desde el Gobierno
Central.

D. ETAPAS DEL PROCESO DE CREACIÓN DE LA AUTORIDAD.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, las etapas podrían ser las siguientes:
··Recuperación de las funciones y de la estructura del Consejo de Transporte
de Lima-Callao que actuaría como embrión de la futura Autoridad.

··Acuerdo político entre las dos Municipalidades y el Gobierno central para

avanzar hacia la creación de la Autoridad o en su defecto, impulso legislativo
por parte de la Administración Central.

··Creación de un grupo impulsor formado por todas las administraciones

concurrentes.

··Análisis de las diferentes fórmulas jurídico-administrativas para la creación

de la Autoridad y de su articulación y financiación.

··Creación, vía Ley o Convenio y asignación de recursos financieros, humanos

y materiales.

··Adopción por parte de la AUT de todas las funciones del nivel estratégico.

··Redacción de los proyectos del sistema tarifario integrado y de la gestión

integrada de la red.

1167

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES
7. PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PROYECTOS
ESTRUCTURANTES
7.1 Definición e identificación
Los Programas urbanísticos y Proyectos estructurantes se constituyen en los
elementos estructurales del Programa de Inversiones del PLAM, los cuales
conforman la cartera de oportunidades de inversión de la metrópoli, en vista
que para su financiamiento esta prevista, tanto la inversión pública, mixta y
privada, con fuentes internas y externas de acuerdo a la naturaleza de los planes
y proyectos que se presentan.
Ellistadodelosmismos,quesedetallanenelTomoII,tienenlasiguienteconformación:
Programas Urbanísticos, compuesto por 7 clasificaciones (Mejora urbana,
transformación de usos, anexión de suelo, centralidad significativa, patrimonio y
paisaje,ejesestratégicosdelareddemovilidad-transporte y actuacionesespeciales);
y Proyectos Estructurantes, compuesto por 4 clasificaciones (Sistema de movilidad-
transporte, sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica, sistema de
equipamientosysistemadeserviciosbásicos).Dichosproyectosseencuentrananivel
de ideas de inversión o fichas, de los cuales se ha considerado a 60 de los mismos (del
total de 246), como prioritarios (con un nivel de desarrollo más definido).
De esta manera, tanto la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) de
la Municipalidad Metropolitana de Lima, así como la Agencia de Promoción de la
Inversión Privada – Perú (PROINVERSION), podrán disponer para la metrópoli de una
1168
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
cartera de proyectos debidamente priorizada en función, no sólo a los indicadores
de desarrollo urbano, sino también a los del Plan Regional de Desarrollo Concertado
(PRDC). Dichos indicadores están debidamente concordados con el Plan Estratégico
de Desarrollo Nacional (Plan Bicentenario).
En este contexto, finalmente, ambos agentes que promueven la inversión privada,
no estarán supeditados a propuestas aisladas de actores privados, que pueden ser
rentables económicamente, pero que no se enmarcan fehacientemente dentro
de los objetivos y metas de desarrollo metropolitano. Sino que por el contrario,
podrán promover proyectos o tener un marco de referencia que oriente el proceso
de inversión, con participación pública directa o mixta permanentemente priorizada
y actualizada a través del sistema de información metropolitano, que coadyuven a
alcanzar la visión de la ciudad a futuro. Este es uno de los objetivos principales del
capítulo que nos ocupa, motivar a los diferentes actores económicos a involucrarse
decididamente en el proceso de inversión propuesto por el PLAM, que permitirá
plasmarloslineamientos,susaccionesestratégicasylaspropuestasconcebidaspara
el ordenamiento urbanístico en aras de transformar la metrópoli de Lima - Callao en
la ciudad “soñada”.
En este sentido, de comprometerse fondos públicos directamente o en la forma de
Asociaciones Públicas Privadas (APP) o Iniciativas Privadas (IP) (si se involucra en la
ejecución de la idea patrimonio del Estado), los planes y proyectos deberán pasar
por el proceso de pre inversión del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)
comenzando con el estudio preliminar.
Finalmente decimos que, establecer un monto de inversión total por cada uno de los
planes y proyectos, es una tarea que debe hacerse progresivamente (dado que es un
plan proyectado a 20 años), y en algunos casos es imposible de calcular. Esto debido
al nivel de idea en que se encuentran actualmente y a la participación del sector
privado como principal protagonista de la ejecución de inversiones del PLAM al 2035.
SIn embargo, a fin de tener una idea del volumen de inversión motivado por los 246
proyectos listados, se presentan a continuación una tabla que contienen los montos
estimados de inversión para los siguientes programas urbanísticos: Mejora urbana,
anexión de suelo; como también a los proyectos estructurantes del: sistema de
movilidad transporte y sistema de espacios abiertos e infraestructura ecológica.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

Cuadro 1: Monto de
Inversión estimado
de los Programas
Programas
Monto de Inversión estimado
( Nuevos Soles S/.)
Total
7.2 Cartera del PLAM
Urbanísticos: Programa Urbanístico de Mejora
S/. 15 000, 000 000.00
Mejora urbana, Urbana ( PUIS)
anexión de suelo;
y de los Proyectos Programa Urbanístico de Anexión
S/. 22 686, 098 296.00
La cartera de programas urbanísticos y proyectos estructurantes se constituye
de Suelo
estructurantes: del como una cartera abierta priorizada de oportunidades de inversión enmarcada
Sistema de movilidad
- transporte y de ProyectosEstructurantesdelSistemade en los objetivos del PLAM, que permitirá alcanzar las metas establecidas en la
S/. 154 459, 681 100.00 (*)
espacios abiertos Movilidad-Transporte propuesta de ordenamiento urbano y territorial para la metrópoli que se espera
e infraestructura
ecológica. ProyectosEstructurantesdelSistemade
al 2035. Dicha cartera tiene carácter de recomendación, por lo tanto no es
S/. 2 000 000 000.00
Elaboración: PLAM Infraestructura Ecológica normativa.
* Monto estimado sin considerar los costos de puertos secos, corredores de
integración, rutas de aproximación y tren de cercanías del Norte-Sur y Este-Oeste.
S/. 194 145 779 396.00 En concordancia con el PLAM, la cartera debe actualizarse periódicamente, así como
ampliarse,siesefueraelcaso,enbasealaspropuestasformuladasporlosdistritosen
A. PROGRAMAS URBANÍSTICOS susrespectivosplanesurbanosdistritales(PUDs,loscualesdebenestardebidamente
alineados al PLAM).
Los programas urbanísticos consisten en la agrupación de proyectos de
un mismo carácter y de una misma índole. Estos se organizan por tipo de
intervención en los distintos ámbitos del territorio, tales como: mejora urbana,
transformación de espacios de la ciudad cuyo uso del suelo ya no es el adecuado, 7.2.1 Objetivos de la cartera del PLAM
ámbitos que deben anexarse a la ciudad progresivamente, ámbitos donde debe
potenciarse y fomentarse centralidades de alcance metropolitano, ámbitos dónde ··Establecer un listado priorizado de planes y proyectos de inversión
se ponga en valor y preserve el patrimonio de la metrópoli, ámbitos relacionados que contribuyan a ordenar las diferentes actuaciones en el territorio
con las oportunidades de desarrollo urbano en los ejes estratégicos de movilidad metropolitano por tipo de intervención.
metropolitana, ámbitos de actuación especial que no se repiten necesariamente
en otras partes del territorio metropolitano ni tienen un mismo fin, y la ··Establecer los criterios y orientaciones básicas para el desarrollo y ejecución de
construcción de infraestructuras relacionadas a la movilidad, espacios abiertos e los planes y proyectos con la finalidad de propiciar la formulación de perfiles
infraestructura ecológica, equipamientos y servicios básicos. de proyectos en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y/o
iniciativas privadas (IP).

B. PROYECTOS ESTRUCTURANTES ··Generar la activación estratégica y progresiva de ámbitos de la metrópoli que

puedanpropiciarefectosmultiplicadoresyaceleradoresdelproceso de inversión,
Los proyectos estructurantes son aquellos de carácter sectorial que tienen así como sinergias de desarrollo integral en su entorno.
la finalidad de generar cambios estructurales o de gran intensidad y nuevas
··Coadyuvar a concretar los lineamientos del PLAM, que se expresan en las
sinergias en el territorio metropolitano. Se desarrollarán a través de planes
propuestas de sistemas urbanísticos, áreas normativas, y redes urbanísticas
derivados o a través de actuaciones puntuales como renovaciones urbanas,
funcionales que permitirán alcanzar la metrópoli posible al 2035.
habilitaciones urbanas, proyectos de edificación, etc.

1169

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES
7.2.2 Organización de la cartera del PLAM
Los programas urbanísticos y proyectos estructurantes se organizan de la
siguiente manera:
A. 7 PROGRAMAS URBANÍSTICOS (131 PLANES Y PROYECTOS
ESTRUCTURANTES)
--Programa urbanístico de mejora urbana (42 planes y proyectos)
El programa de mejora urbana agrupa los ámbitos de la metrópoli de Lima
- Callao donde la dinámica del crecimiento urbano informal ha generado
fenómenos de desarrollo sin orden ni planeamiento, siendo necesarios la
aplicación de planes y proyectos cuya implementación organicen el territorio,
regeneren el uso adecuado del suelo, mejoren las condiciones de vida de la
población inmersa en el área de influencia, y generen una dinámica sostenida
de desarrollo.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Rehabilitar y revitalizar ámbitos en vías de consolidación desde una perspectiva
de sostenibilidad socioeconómica urbana.
··Mejorar integralmente las condiciones de habitabilidad que aseguren el acceso
igualitario a los diversos equipamientos, servicios y oportunidades de desarrollo
de capacidades a toda la población.
··Promover y gestionar participativamente la inversión en dichos ámbitos
integrando a diversos actores de la administración pública, de la inversión privada
y a los habitantes mediante procesos participativos.
··Promover el uso racional del suelo orientándolo hacia modelos de ciudad
compacta e integrada y respetuosa con sus espacios abiertos e infraestructura
ecológica.
··Consolidar los tejidos urbanos estableciendo núcleos de sub centralidades
a través de la dotación de equipamientos y servicios básicos integrados a la
metrópoli y sus centralidades a través de la red de movilidad – transporte.
1170
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Mejorar la conectividad al interior del territorio con vías locales y colectoras
adecuadas y con respecto a la metrópoli, a través de la eficiente articulación
al sistema viario primario y secundario, con miras a la reducción de los
tiempos de viaje y desplazamientos.
··Mitigar el riesgo en zonas de ladera.
··Generar espacios abiertos públicos de calidad y vivienda digna que promueva
modelos de ocupación sostenibles.
··Gestionar el borde urbano de dichos ámbitos a fin de organizar el crecimiento
habitacional y plantear alternativas de apropiación de frontera, reforzando el
límite urbano en estrecha vinculación con lo normado en el régimen de suelo
del PLAM.
--Programa urbanístico de transformación de usos (4 planes y proyectos)
El programa de transformación de usos se aplica a ámbitos de la metrópoli
Lima - Callao donde la dinámica del crecimiento urbano ha generado niveles
operativos disfuncionales debido a la incompatibilidad de usos de suelo con sus
áreas vecinas o al traslado de sus actividades originales a la periferia (zonas
industriales en el centro de la ciudad, vivienda taller, áreas de logística, usos
militares y penitenciarios, aeropuertos, ladrilleras, etc).
Para articular dichos ámbitos nuevamente al territorio, se requiere una
regulación detallada y planificación más específica complementada con
instrumentos de gestión urbanística más ágiles que operativicen y aceleren
dichos procesos de transformación y reconversión.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Mejorar las condiciones y/o funciones, que desempeña un ámbito urbano en
donde se establecieron actividades que han sido superadas por la dinámica
de la metrópoli quedando obsoletas en su relación con la ciudad.
··Cambiar sustancialmente la realidad y destino de los usos actuales definiendo
nuevos usos, nuevas funciones, complejas e intensas, en consonancia con el
valor de su ubicación.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES
··Activar nuevas dinámicas y funciones en áreas desaprovechadas y
amenazadas por procesos de desvalorización de sus actividades actuales.
··Capitalizar oportunidades de transformación de uso para el beneficio colectivo
de la ciudad atendiendo el interés público mejorando e incrementando la
dotación insuficiente de equipamientos, áreas libres verdes, vías, etc.
··Establecer procesos de re-asignación de la zonificación y reurbanización,
complementados con la determinación de nuevos aportes que permitan
la dotación y ejecución de nuevas infraestructuras, espacios abiertos,
equipamientos y servicios a través de la implementación de mecanismos de
gestión y financiamiento.
-- Programa urbanístico de anexión de suelo (2 planes y proyectos)
El programa de anexión de suelo se aplica a los ámbitos de la metrópoli cuando
es necesaria la incorporación de suelo de régimen urbanizable al suelo urbano.
En las zonas sur y norte de la ciudad existen áreas de expansión urbana que
son importantes para su desarrollo futuro. En el caso de Lurín y Ancón es
posible encontrar grandes extensiones de terrenos eriazos, que debidamente
planificados, se incorporen al sistema urbano de forma ordenada. Conectados
a través de sistemas de movilidad eficientes, con posibilidades de contar con
servicios y equipamientos adecuados y altos estándares urbanísticos (medio
ambiente, tecnológicos y logísticos).
La activación de dicho programa se dará necesariamente a través de la
elaboración de planes de anexión de suelo que permitirán, entre otros
objetivos, generar nuevas zonas productivas, interconectadas con el sistema
aeroportuario y el resto de ciudades del “hinterland” metropolitano y del país,
creando simultáneamente oportunidades de reconversión y transformación de
uso sobre suelos industriales disfuncionales en el centro de la metrópoli.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Cambiar la clasificación del suelo urbanizable a urbano para constituir un
nuevo modelo de ciudad donde se plasme sin restricciones los lineamientos
y objetivos del PLAM.
··Regular los nuevos usos del suelo en el marco de una estrategia definida
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
para su óptimo y racional aprovechamiento, en relación a las necesidades
presentes y futuras de la metrópoli.
··Asegurar la conectividad con la metrópoli y al interno de los nuevos ámbitos
anexados
··Su gestión se hará a través de la elaboración de un Plan de anexión de suelo
[PAS] y lo que en el Tomo III (Norma) se determine.
--Programa urbanístico de centralidad significativa (14 planes y
proyectos)
El programa de centralidad significativa se aplica en los ámbitos de la metrópoli
Lima - Callao donde se busca intensificar y regular las dinámicas actuales
en superficies del territorio con gran potencial de crecimiento económico,
social, cultural y financiero. De esa manera se fortalecerá y consolidara la
policentralidad metropolitana, promoviendo el desarrollo de la red funcional de
centralidades.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Incentivar, activar y potenciar el desarrollo de zonas de la ciudad de modo
que tomen el rol de catalizadores urbanos articulados de manera estratégica
a escala metropolitana.
··Promover un desarrollo urbano compacto y policéntrico, de tal manera que
dinamice y revitalice diversas zonas de la ciudad y consolide su sistema de
centralidades en un contexto metropolitano definido por el PLAM.
··Equilibrar la metrópoli (entre los diferentes elementos que la conforman),
constituyendo nodos que limiten la expansión de usos conflictivos con el uso
residencial predominante de la ciudad.
··Priorizar la mezcla adecuada de usos. No obstante podrán tener una vocación
específica hacia algún tipo de servicio.
··Priorizar el reciclaje urbano con miras a tener una metrópoli más compacta
y menos extensa.
1171
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

--Programa urbanístico de patrimonio y paisaje (59 planes y proyectos)
El programa de patrimonio y paisaje se aplica en los ámbitos de la metrópoli de
Lima - Callao donde se busca activar y preservar ámbitos de valor patrimonial
o paisajístico tejiéndolos y articulándolos con las dinámicas urbanas actuales y
infraestructuras futuras.
Plantea una mirada propositiva sobre sus bienes patrimoniales, incluyendo el
paisaje natural y urbano como tal, para generar valor en sus entornos a través
de la creación de proyectos que repercutan directamente en su conservación.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Promover la incorporación de los bienes patrimoniales al diseño y ejecución
de proyectos urbanos, para poner en valor dicho patrimonio, fomentando la
identidad de los vecinos del entorno con la historia y sus valores locales, o
metropolitanos.
··Crear nuevos espacios públicos abiertos con la implementación de proyectos
que mejoren el paisaje patrimonial otorgándoles una articulación al tejido
urbano amigable, confortable y culturalmente revalorada.
··Reutilizar espacios y vacíos urbanos sin uso, relacionados al patrimonio,
otorgándoles un nuevo rol en la disminución de brechas de déficits de
equipamientos, áreas de recreación, culturales, etc.
··Promover, a través de la aplicación de instrumentos de desarrollo y de gestión
urbanística, intervenciones en zonas de valor monumental que contribuyan
a su conservación y desarrollo, con actividades culturales y compatibles de
comercio, turismo, gastronómicas etc.
--Programa urbanístico de ejes estratégicos de la red de movilidad-
transporte (8 planes y proyectos)
Las dinámicas económicas y urbanas en esos ejes deben ser potenciadas y
capitalizadas a favor del desarrollo sostenible de la metrópoli.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos son los siguientes:
··Incorporar estrategias de densificación en las manzanas aledañas a los ejes
de movilidad - transporte, alentando la acumulación de lotes y promoviendo
los usos mixtos, para maximizar las sinergias con el transporte público
masivo.
··Promover e implementar mejoras en el espacio público y el planteamiento
de nuevos equipamientos estratégicamente ubicados y accesibles al sistema
de movilidad - transporte.
··Aprovechar la inversión pública, privada o mixta en el sistema de corredores
viales de transporte rápido masivo para ejecutar proyectos de renovación
urbana, que permitan además la aplicación de instrumentos de gestión
como la transferencia de derechos edificatorios, contribución de mejoras
o recuperación de la inversión en mejoramiento urbano, y la aplicación de
aportes que financien el desarrollo urbano socialmente simétrico.
--Programa urbanístico de actuaciones especiales (2 planes y proyectos)
El programa de actuaciones especiales se aplica en los ámbitos de la metrópoli
de Lima - Callao que deben atender problemas sectoriales en el territorio
metropolitano o necesiten una reglamentación particular, o un marco jurídico
específico. Está constituido por proyectos específicos para intervenciones
puntuales, ya sean públicos, privados o mixtos que no se repiten necesariamente
en otras partes del territorio metropolitano ni tienen un mismo fin.
Los objetivos de intervención en dichos ámbitos varían según su naturaleza y se
definirán precisamente en cada caso.

El programa de ejes estratégicos de la red de movilidad – transporte, se aplica

en la metrópoli en los corredores de transporte estructuradores y sus ámbitos
urbanos. Por ejemplo, en ejes importantes por donde se plantea sistemas de
redes funcionales como el metro, corredores complementarios, BRTs, etc.

1172

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES
B. PROYECTOS ESTRUCTURANTES (115 PLANES Y PROYECTOS)
-Proyectos estructurantes del sistema de movilidad – transporte (19
proyectos)
Los proyectos estructurantes del sistema de movilidad – transporte establecen
las intervenciones en la metrópoli de Lima - Callao relacionadas con su
infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. Contiene el desarrollo
de los proyectos prioritarios del sistema soporte y de las redes urbanísticas
funcionales de movilidad – transporte del PLAM.
Los objetivos de intervención son los siguientes:
··Articular progresivamente a la metrópoli dotándola de infraestructuras viales
y ferroviarias, que además accedan al núcleo aeroportuario dentro de un
eficiente sistema logístico, y que determinantemente priorice al transporte
no motorizado constituido por el peatón y el ciclista; así como, al transporte
motorizado público.
--Proyectos estructurantes del sistema de espacios abiertos e
infraestructura ecológica (36 planes y proyectos)
Los proyectos estructurantes del sistema de espacios abiertos e infraestructura
ecológica se deben ejecutar para mejorar y mantener el medio ambiente, los
ecosistemas de la estructura ecológica, y los recursos naturales y espacios
públicos tanto privados como públicos.
Los objetivos de intervención son los siguientes:
··Favorecer la diversidad de territorio y mantener la referencia de su matriz
biofísica.
··Proteger los suelos clasificados como de preservación, los espacios
naturales, suelos productivos, agropecuarios, y no urbanizables en general
que brindan invalorables servicios ambientales.
··Preservar el paisaje como un valor ambiental y de alto y trascendente
significado socioeconómico.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Recuperar, conservar y poner en valor la estructura natural de la metrópoli
conformada por sus tres valles, sus lomas, los parques urbanos, su litoral,
humedales, etc.
··Promover la reconstrucción progresiva de un ambiente saludable mejorando las
condiciones ambientales de la metrópoli brindando espacios de recreación para
el desarrollo de las actividades humanas.
··Ampliar la oferta y protección de espacios públicos/verdes destinados a usos de
recreación vinculados a la naturaleza.
··Mejorar a través de intervenciones puntuales la habitabilidad y la sostenibilidad
ambiental.
··Conectar y articular en redes, a través del uso del sistema de movilidad –
transporte y de equipamientos, el sistema de espacios abiertos a escala local,
distrital, metropolitana y regional; creando conectores verdes que fomenten
la biodiversidad y relacionen los ecosistemas existentes.
··Dotar de espacios abiertos públicos nuevos con adecuadas condiciones de
accesibilidadyseguridad,que promuevanlainclusiónde grupossocialesdiversos
y sean ambientalmente sostenibles.
··Proteger los cuerpos de agua de la metrópoli y reducir sus pasivos ambientales.
--Proyectos estructurantes del sistema de equipamientos (49 proyectos)
Los proyectos estructurantes del sistema de equipamientos se deben ejecutar
para ampliar, mejorar y mantener los equipamientos tanto privados como
públicos de la metrópoli. Tiene como objeto lograr que esté bien equipada
con capacidad de mejorar la atención a las comunidades, en su ámbito
de influencia barrial y distrital, mediante equipamientos de accesibilidad
universal.
Los objetivos de intervención son los siguientes:
··Generarequipamientoscomoherramientasdesoporteparamúltiplespropósitos;
paralamitigaciónderiesgos,queproveacondicionesadecuadasparaeldesarrollo
cultural y la conservación del patrimonio cultural urbano, que contribuyan al
1173
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

desarrollo medioambiental de la metrópoli. ··Amplificar la generación de sinergias y dinámicas dentro del eje estratégico

··Asegurar que el equipamiento sea accesible, equitativamente distribuido y con ··Urgencia con respecto a la demanda de la ciudadanía, recogiendo las
calidad espacial. necesidades planteadas por la población

··Que la implementación de equipamientos sirva para definir clústeres urbanos ··Asignación del Objetivo Estratégico, calificación que se hace sobre la
y fomente la mixtura de usos generando espacios urbanos compactos, importancia del objetivo estratégico.
dinamizadores y multifuncionales

··Asegurar que sean elementos catalizadores de transformaciones A continuación se muestra un organigrama de la relación entre los programas
urbanísticas de la metrópoli. urbanísticos y los programas del PRDC.

--Proyectos estructurantes del sistema de servicios básicos (11 proyectos)

Los proyectos estructurantes del sistema de servicios básicos se deben ejecutar
para desarrollar la infraestructura necesaria para el buen funcionamiento de
las redes de servicios de la metrópoli.
Los objetivos de intervención son los siguientes:
··Proyectar, mantener y ejecutar las propuestas que desarrollan el sistema
de servicios básicos del PLAM acorde con las necesidades de la población a
futuro.
7.2.3 Metodología
A. LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS EN RELACIÓN A LAS POLÍTICAS
DE DESARROLLO Y OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DEL PRDC
Tomando en cuenta los criterios de priorización plasmados en el PRDC y su
metodología, se utilizó como referencia, una tabla multicriterio que prioriza
los objetivos estratégicos de dicho planeamiento. De esa tabla se tomaron los
valores que luego se introdujeron en la matriz de priorización del PLAM.
La tabla multicriterio se elaboró en base a lo señalado en el PRDC:
··Facilitar el cumplimiento del eje estratégico, es decir facilitar el rol que tiene
el proyecto estructurante para el logro de dicho eje.
B. MATRIZ DE PRIORIZACIÓN DE LOS PROYECTOS ESTRUCTURANTES
DEL PLAM.
La matriz de priorización de los proyectos estructurantes se elaboró en base a
los lineamientos del PLAM determinando cuáles de ellos contribuían en mayor
o menor medida con el cumplimiento de sus objetivos para la metrópoli.
Se priorizaron los proyectos estructurantes según los valores asignados
descritos a continuación:
Para los Lineamientos de Ciudad justa e incluyente, Ciudad sostenible, saludable
y resiliente, Ciudad integrada y Ciudad policéntrica, los valores asignados
para el cumplimiento del lineamiento y la condición de que genera sinergias
y dinámicas entre otros lineamientos del PLAM son los siguientes: Poco: 1,5,
Medianamente: 3,5, Bastante: 5,5.
Para los Lineamientos de Ciudad compacta, Ciudad patrimonial y creativa,
Ciudad competitiva y Ciudad región, los valores asignados para el cumplimiento
del lineamiento y la condición de que genera sinergias y dinámicas entre otros
lineamientos del PLAM son los siguientes: Poco: 0.5, Medianamente: 3.5,
Bastante: 5.5.
En base a esta tabla de valores obtenidos (de esta manera cada proyecto recibe
un puntaje total y este ejercicio se constituye en la priorización final) realizamos
la priorización de los planes y proyectos estructurantes de la cartera del PLAM.
Los resultados de este procedimiento se muestran a continuación, en el cuadro
1 para los primeros 60 proyectos:

1174
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

Gráfico 1:
Relación de
los programas
urbanísticos con
los ejes temáticos
y lineamientos del
PLAM
Elaboración: PLAM

1175
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

Gráfico 2: Políticas
de Desarrollo del
PRDC
1.1 1.2 Garantizar la transformación de Lima como
1.3
Promover la diversidad cultural y fortalecer la
Elaboración: PLAM una ciudad donde se ejerce el derecho al Garantizar el derecho de las personas de una
identidad y autoestima de los residentes de
aprendizaje, tanto en la escuela como en vida saludable y al desarrollo y protección
Lima, fomentando la creatividad y la consoli-
diverso ámbitos sociales, y se prioriza la f de sus capacidades
dación del proceso inclusivo
ormación integral de los niños, niñas y jóvenes

1.4 1.5
POLÍTICAS DE DESARROLLO

2.1 Asegurar la gestión integral, protección, 2.2 Promover las condiciones de habitabilidad
PRDC

conservación y restauración de los ecosistemas segura como un derecho ciudadano, a través

naturales y urbanos orientado al crecimiento del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad,
urbano hacia la estrategia de el transporte, los servicios básicos, la recreación,
ordenamiento territorial inclusivo y de los espacios públicos y otros, reduciendo
mitigación/adaptación al cambio climático las condiciones de vulnerabilidad

3.1 3.2 Posicionamiento estratégico de Lima

Promover la articulación entre el sistema
de formación, investigación e innovación
y los sistemas económico-productivos
interdistritales y locales
Metropolitana como destino turístico, centro
3.3
de negocios y ciudad productiva, a partir del
desarrollo de la marca ciudad que represente
sus atributos más valorados y competitivos,
en el contexto del comercio internacional
de bienes y servicios

4.1 Fortalecer la gestión inclusiva del territorio,
a través de la implementación de mecanismos
de participación de la ciudadania y de los
gobiernos distritales, por áreas temáticas y
territoriales, que faciliten la articulación
interinstitucional e intersectorial
4.2 Fortalecer el ejercicio de las funciones de
Gobierno Regional de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, articulado al proceso
de descentralización y fortalecimiento de la
gobernanza y gobernabilidad

1176
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

Gráfico 3: Relación
de los programas
del PRDC con
los programas
urbanísticos del
PLAM
PRDC
Elaboración: PLAM
PROGRAMAS

1.1
Promover la diversidad cultural y fortalecer la
identidad y autoestima de los residentes de
Lima, fomentando la creatividad y la consoli-
dación del proceso inclusivo

1.2 Garantizar la transformación de Lima como

una ciudad donde se ejerce el derecho al
aprendizaje, tanto en la escuela como en
diverso ámbitos sociales, y se prioriza la f
ormación integral de los niños, niñas y jóvenes

1.3
Garantizar el derecho de las personas de una
vida saludable y al desarrollo y protección
POLÍTICAS DE DESARROLLO

de sus capacidades

1.4
PRDC

Mejoramiento urbanístico e implementación

deportiva y cultural de espacios públicos en áreas
críticas de seguridad ciudadana

1.5

2.1 Asegurar la gestión integral, protección,

conservación y restauración de los ecosistemas
naturales y urbanos orientado al crecimiento
urbano hacia la estrategia de
ordenamiento territorial inclusivo y de
mitigación/adaptación al cambio climático
Reurbanización en barrios de expansión urbana y
asentamientos con suelo subutilizado Puesta en valor de circuitos de
Reutilización de terrenos subutilizados Intervención urbana en zonas de impacto de
localizados en zonas consolidadas áreas precolombinas grandes proyectos viales
Regeneración y Recuperación Urbana en zonas no
consolidadas
Renovación Urbana de áreas patrimoniales
de Lima

2.2 Promover las condiciones de habitabilidad Habilitación de espacios públicos e

segura como un derecho ciudadano, a través
del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad,
el transporte, los servicios básicos, la recreación,
los espacios públicos y otros, reduciendo
las condiciones de vulnerabilidad
Renovación urbana en centros antiguos de las
áreas interdistritales
infraestructura deportiva en áreas subutilizadas
y en el borde urbano
Destugurización y renovación urbana en
Lima centro
Recuperación Integral de Barrios Vulnerables
Revalorización de los Centros Históricos
de Lima

PLAM Mejora Urbana

Transformación Patrimonio y Paisaje Ejes Estratégicos de la
PROGRAMAS de Usos Red de Movilidad
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

Gráfico 4: Relación
de los programas
del PRDC con
los programas
urbanísticos del
PLAM
PRDC
Elaboración: PLAM
PROGRAMAS

2.1 Asegurar la gestión integral, protección,

Implantación del Sistema Intermodal de
conservación y restauración de los ecosistemas Movilidad y Transporte
naturales y urbanos orientado al crecimiento
urbano hacia la estrategia de
ordenamiento territorial inclusivo y de Implementación gradual de un sistema de corredores
Programa y Proyectos de vivienda auto sostenibles de transporte de alta capacidad con buses
mitigación/adaptación al cambio climático en las zonas de Carabayllo, Pampas de Ancón, articulados en carriles segregados
Pampas de Lurín y Pampas de San Bartolo

2.2 Promover las condiciones de habitabilidad

Implementación gradual de las líneas del Metro
(Tren Urbano)
segura como un derecho ciudadano, a través
Gestión para el mejoramiento del puerto
del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad, Mejoramiento de la movilidad peatonal
y aeropuerto.
el transporte, los servicios básicos, la recreación, Planeamiento y promoción de nuevos centros y sub y en bicicletas
los espacios públicos y otros, reduciendo centros urbanos
las condiciones de vulnerabilidad Mejoramiento de la accesibilidad al transporte
público en zonas periféricas de la ciudad

3.1 Ordenamiento del transporte interprovincial

Promover la articulación entre el sistema
de formación, investigación e innovación
POLÍTICAS DE DESARROLLO

y los sistemas económico-productivos

interdistritales y locales Ordenamiento del transporte de carga

3.2
Acondicionamiento territorial, saneamiento físico
Posicionamiento estratégico de Lima legal, infraestructura y dotación de servicios en las
Metropolitana como destino turístico, centro áreas habilitadas para emplazamientos industriales y
PRDC

de negocios y ciudad productiva, a partir del comerciales. Creación o fortalecimiento de centros de innovación, Gestión de Mejoras en el Muelle Norte del
Callao en coordinación con el Mejoras en la red vial alrededor de los
desarrollo de la marca ciudad que represente emprendimiento, gestión empresarial, formación
Generación de clústeres en torno a parques industria- Gobierno Regional del Callao principales centros de producción y comercio
sus atributos más valorados y competitivos, tecnológica y clústeres informáticos
les en las áreas periféricas de Lima, o en espacios
en el contexto del comercio internacional
locales con presencia de aglomeraciones económicas
de bienes y servicios
productivas y comerciales

3.3

4.1 Fortalecer la gestión inclusiva del territorio,

a través de la implementación de mecanismos
de participación de la ciudadania y de los
gobiernos distritales, por áreas temáticas y
territoriales, que faciliten la articulación
interinstitucional e intersectorial

4.2 Fortalecer el ejercicio de las funciones de

Gobierno Regional de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, articulado al proceso
de descentralización y fortalecimiento de la
gobernanza y gobernabilidad

PLAM
Anexión de Suelo Actuaciones Especiales Sistema de Movilidad
PROGRAMAS

Gráfico 5: Relación
de los programas
del PRDC con
los programas
urbanísticos del
PLAM
Elaboración: PLAM
1.1
Promover la diversidad cultural y fortalecer la
identidad y autoestima de los residentes de
Lima, fomentando la creatividad y la consoli-
dación del proceso inclusivo
1.2 Garantizar la transformación de Lima como
una ciudad donde se ejerce el derecho al
aprendizaje, tanto en la escuela como en
diverso ámbitos sociales, y se prioriza la f
ormación integral de los niños, niñas y jóvenes
1.3
Garantizar el derecho de las personas de una
vida saludable y al desarrollo y protección
POLÍTICAS DE DESARROLLO
de sus capacidades
1.4
PRDC
1.5
2.1
Asegurar la gestión integral, protección,
conservación y restauración de los ecosistemas
naturales y urbanos orientado al crecimiento
urbano hacia la estrategia de
ordenamiento territorial inclusivo y de
mitigación/adaptación al cambio climático
2.2 Promover las condiciones de habitabilidad
segura como un derecho ciudadano, a través
del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad,
el transporte, los servicios básicos, la recreación,
los espacios públicos y otros, reduciendo
las condiciones de vulnerabilidad
PLAM
PROGRAMAS
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
PRDC
PROGRAMAS
Creación y fortalecimiento de espacios públicos
de educación comunitaria existentes en la ciudad,
orientados al desarrollo de las capacidades de las
personas y al logro de la convivencia ciudadana.
Cierre de Botaderos y Recuperación de áreas
degradadas por la descarga informal y
acumulación de residuos sólidos
Conservación y mantenimiento y puesta en valor
de lomas, humedales y ambientes
urbano-rurales
Implementación del Cinturón Ecológico y el Implementación de espacios públicos con
Ecosistema de la franja costera enfoque inclusivo y de género que garanticen
el derecho al ocio y la recreación
Gestión integral de la estructura ecológica de las
Cuencas de los ríos
Habilitación paisajística de franja Marginal Fluvial
Rímac, Chillón y Lurín.
de los ríos Chillón, Lurín y Rímac
Protección de los valles agrícolas de Lima y puesta
en valor de zonas agrícolas Desarrollo del borde costero:
Pucusana-Chorrillos-Ancón
Protección de áreas verdes productivas existentes
e incremento de nuevas mediante la promoción Desarrollo de la Costa Verde: Manejo Integral de Residuos Sólidos que facilite la
de la agricultura urbana Chorrillos-San Miguel-La Punta reducción en la fuente, el reuso y reciclaje de
residuos sólidos inorgánico y orgánico.
Áreas de conservación de ecosistemas frágiles, y
uso sostenible de la diversidad biológica Habilitación de corredores con
atractivos turísticos
Preservación y Reserva Natural de
Lomas Costeras
Recuperación del Río Rímac Malecón Checa -
Desarrollo de áreas verdes de parques y jardines y San Juan de Lurigancho - Ate Vitarte
espacios públicos con aguas tratadas a nivel de
planta de tratamiento de aguas residuales
domésticas Habilitación paisajística de la cuenca baja
Implementación de sistema de áreas verdes y
del Río Chillón, zona
Chuquitanta, San MartÍn de Porres
Construcción de mini plantas de tratamiento
de aguas residuales y sistema de conducción
para el riego de áreas verdes.
sistema de parques metropolitanos y zonales
Arborización y reforestación de áreas o espacios
libres, para el mejoramiento ambiental y la
protección de zonas vulnerables
Sistema de Espacios Abiertos e
Sistema de Equipamientos
Sistema de Infraestructura de
Infraestructura Ecológica Servicios Básicos
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
Valor según Ciudad Justa Sostenible y
Integrada Policentrica Compacta Patrimonial Competitiva Región
Criterios/proyectos objetivos del e incluyente Resiliente Sumatoria
PRDC
1.5 3.5 5.5 1.5 3.5 5.5 1.5 3.5 5.5 1.5 3.5 5.5 0.5 2.5 4.5 0.5 2.5 4.5 0.5 2.5 4.5 0.5 2.5 4.5
Ancón 13 3.5 5.5 3.5 1.5 2.5 4.5 4.5 38.5
PE Juegos Panamericanos 17 3.5 3.5 3.5 2.5 2.5 4.5 37
MEMORIA DE Plan director del río Rímac 20 5.5 5.5 3.5 2.5 37

ORDENAMIENTO Lurín
Plan Director Valle de Lurín Pachacamac
13
20
3.5
3.5
5.5
5.5
3.5
3.5
1.5 2.5
2.5
4.5 2.5 36.5
35

MEMORIA PROGRAMAS
Plan director del río Chillón
Centralidad Gamarra
URBANÍSTICOS Y
20
18
3.5 5.5 3.5
5.5 5.5 2.5
2.5
2.5
35
34

PLAM 2035
Vía Periurbana 14 5.5 5.5 2.5 5.5 33

PROYECTOS
Centralidad Atocongo
PUI Campoy
21
19 5.5 3.5 3.5
5.5 5.5
0.5
0.5 32.5
32
ESTRUCTURANTES
PUI Huaycán 19 5.5 3.5 3.5 0.5 32
PUI Las Lomas 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Lomas de Carbayllo 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Manuel Prado - Torreblanca 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Amador Merino 19 5.5 3.5 3.5 31.5

Cuadro 2: PUI Zapallal 19 5.5 3.5 3.5 31.5

Priorización de los PUI Santa Rosa 19 5.5 3.5 3.5 31.5
planes y proyectos
PUI La Capitana 19 5.5 3.5 3.5 31.5
estructurantes de la
cartera del PLAM PUI Shangrila 19 5.5 3.5 3.5 31.5
Elaboración: PLAM
PUI Collique 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Belaúnde 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI La Libertad 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Tahuantinsuyo - Túpac Amaru 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Independencia - Ermitaño 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Flor de Amancaes 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI San Hilarión - Canto Bello 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Huascar - Canto Grande 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI José Carlos Mariátegui (SJL) 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Cruz de Motupe 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Jicamarca 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Mariscal Cáceres 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Santa Rosa (SJL) 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI San Carlos - Las Flores 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI EL Agustino 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Vitarte 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Valle Amauta 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Santa Clara 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Horacio Zevallos - Gloria 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Pariachi 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Manchay 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Pamplona Alta 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI José Carlos Mariátegui (VMT) 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI cercado de VMT 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Nueva Esperanza - Tablada 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI José Gálvez - Nuevo Milenio 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI José Gálvez 19 5.5 3.5 3.5 31.5
Regeneración urbana en La parada/San Cosme 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Oasis - Lomo de Corvina 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PUI Morro Solar 19 5.5 3.5 3.5 31.5
PTU Nicolas Ayllon 14 3.5 1.5 3.5 4.5 4.5 31.5
PTU Argentina - Meiggs 14 3.5 1.5 3.5 4.5 4.5 31.5
Centralidad Canto Grande 14 3.5 5.5 5.5 2.5 31
Compatibilidad urbana en Nievería – Cajamarquilla 19 3.5 5.5 2.5 30.5
Centralidad Santa Anita 21 3.5 5.5 30
Carretera Canta Callao 14 5.5 5.5 2.5 2.5 30
Centralidad Independencia 14 3.5 5.5 4.5 0.5 0.5 28.5
Centro Histórico de Lima 12 3.5 5.5 4.5 2.5 28
PE Puerto y Aeropuerto 14 5.5 2.5 4.5 26.5
Centralidad Puente Piedra 11 3.5 3.5 3.5 2.5 2.5 26.5
Periférico Vial Norte 14 3.5 5.5 2.5 0.5 26

1180
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

C. PROYECTOS PRIORIZADOS PARA EL 2035 ··PUI Belaúnde

Los proyectos priorizados para el 2035 son los siguientes: ··PUI La Libertad
··Nueva ciudad parque Ancón - Santa Rosa
··PUI Tahuantinsuyo - Túpac Amaru
··Plan Especial de los juegos Panamericanos
··PUI Independencia - Ermitaño
··Plan director del río Rímac
··PUI Flor de Amancaes
··Nueva ciudad productiva en Lurín
··PUI San Hilarión - Canto Bello
··Plan director del río Lurín
··PUI Huascar - Canto Grande
··Plan director del río Chillón
··PUI José Carlos Mariátegui (SJL)
··Regeneración Urbana en el eje estadio Nacional-Gamarra
··PUI Cruz de Motupe
··Vía Periurbana
··PUI Jicamarca
··Nueva Centralidad Sur Atocongo-Vía Expresa Sur
··PUI Mariscal Cáceres
··PUI Campoy
··PUI Santa Rosa (SJL)
··PUI Huaycán
··PUI San Carlos - Las Flores
··PUI Las Lomas
··PUI EL Agustino
··PUI Lomas de Carbayllo
··PUI Vitarte
··PUI Manuel Prado - Torreblanca
··PUI Valle Amauta
··PUI Amador Merino
··PUI Santa Clara
··PUI Zapallal
··PUI Horacio Zevallos - Gloria
··PUI Cercado de Puente Piedra
··PUI Pariachi
··PUI La Capitana
··PUI Manchay
··PUI Shangrila
··PUI Pamplona Alta
··PUI Collique

1181
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

··PUI José Carlos Mariátegui (VMT) D. ESTRUCTURA METODOLÓGICA

··PUI cercado de VMT Para el desarrollo de los proyectos estructurantes se ha seguido una estructura
metodológica que divide en 5 acápites su contenido y lo organiza. Se ha usado
··PUI Nueva Esperanza - Tablada una clave (CEORG) que define lo siguiente:
··PUI José Gálvez - Nuevo Milenio
··El nivel de desarrollo y definición que tiene cada proyecto.
··PUI Poeta José Gálvez
··Los contenidos mínimos que debe tener cada acápite.
··Regeneración urbana en La parada/San Cosme

··PUI Oasis - Lomo de Corvina

··PUI Morro Solar

··Reconversión de usos y densificación edificatoria en la zona industrial de

Nicolás Ayllón

··Reconversión de usos y densificación edificatoria en el eje de la Av. Argentina-

Meiggs

··Nueva Centralidad nor-este Canto Grande (San Juan de Lurigancho)

··Compatibilidad urbana en Nievería – Cajamarquilla

··Centralidad Santa Anita

··Carretera Canta Callao

··Nueva Centralidad Lima Norte

··Proyectos del Conjunto Cultural Central (Centro Histórico de Lima)

··Plan Especial del Puerto y el Aeropuerto

··Centralidad Puente Piedra

··Periférico Vial Norte

··Plan Especial de la Costa Verde

1182
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

En el Tomo II de la cartera, los planes y proyectos estructurantes tienen distintos

C CONTEXTO Se describen los antecedentes del ámbito
de estudio, su ubicación, normativa vigente,
grados de definición, por lo que en cada uno de ellos se especifica el nivel al
que ha llegado el PLAM en su desarrollo. En algunos casos se llega a definir en
situaciones territoriales, movilidad, dotación de
una ficha simple el contexto, su problemática y sus potencialidades; en otros se
equipamientos, proyectos e iniciativas existentes,
desarrolla hasta el planteamiento de estrategias de intervención; en otros se
valor de suelo, etc. Y finalmente se identifica
llega a plantear una propuesta de ordenación; en otros se plantea la regulación
tanto la problemática como sus potencialidades.
de dicha propuesta y en otros se ha desarrollado hasta el nivel de propuesta de
gestión.
Se plantean las estrategias de intervención
E ESTRATEGIAS en el ámbito acorde con los objetivos planteados
inicialmente en programa que los agrupa.

Se define según el tipo de intervención la

C E O R G
O ORDENACIÓN propuesta de ordenación del territorio, ya sea
proyecto o si se plantea desarrollar dicho ámbito C E O R G
con un Plan Derivado y de qué tipo. A su vez
definen polígonos de actuaciones puntuales C E O R G
donde se desarrolla la zonificación propuesta,
las vías (trazado general), nuevos equipamientos,
servicios, espacios públicos y sus características. C E O R G

Se definen los instrumentos normativos para C E O R G

R REGULACIÓN el desarrollo de la ordenación.
C E O R G
Se definen los instrumentos de gestión para
G GESTIÓN llevar a cabo el plan o proyecto.

1183
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

1184
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROGRAMAS
URBANÍSTICOS Y
PLAM 2035 PROYECTOS
ESTRUCTURANTES

Alcance Alcance
Los programas C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI Jicamarca
- PUI Mariscal Cáceres
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G

urbanísticos C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI Santa Rosa (SJL)
- PUI San Carlos-Las Flores
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G

y proyectos C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI Campoy
- PUI El Agustino
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G

estructurantes se C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI Vitarte
- PUI Valle Amauta
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G

organizan de la Programa Urbanístico de

C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI Santa Clara
- PUI Horacio Zevallos-Gloria
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G

siguiente manera: C E O R G - PUI Pariachi

Mejora Urbana C E O R G
C E O R G - PUI Huaycán C E O R G
- PUI Manchay
- 7 Programas C
C
E
E
O
O
R
R
G
G - PUI Pamplona Alta
C
C
E
E
O
O
R
R
G
G
- PUI José Carlos Mariátegui (VMT)
urbanísticos (131 C E O R G C E O R G
C E O R G - PUI Cercado de VMT C E O R G
- PUI Nueva Esperanza-Tablada de Lurín
planes y proyectos
C E O R G C E O R G
C E O R G - PUI José Gálvez-Nuevo Milenio C E O R G
- PUI Poeta José Gálvez
estructurantes)
C E O R G C E O R G
C E O R G - PUI Oasis-Lomo de Corvina C E O R G
C E O R G - PUI Morro Solar C E O R G

C E O R G - Transformación de Usos Av. Venezuela C E O R G

Programa Urbanístico de C E O R G - Transformación de Usos Zona Portuaria C E O R G
Transformación de Uso - Plan de transformación de usos en ZRE de Litoral La
C E O R G Perla-Magdalena C E O R G
C E O R G -Transformación de usos en el Sector Las Palmas C E O R G
C E O R G

Programa Urbanístico - Nueva Ciudad Parque en Ancón-Santa Rosa C E O R G

de Anexión de Suelo - Nueva Ciudad Productiva en Lurín C E O R G

- Nueva Centralidad Lima Norte C E O R G - Centralidad Puente Piedra C E O R G

- Regeneración Urbana en el Eje Estadio Nacional - Centralidad Parque Industrial Villa El Salvador C E O R G
Gamarra C E O R G - Centralidad Callao C E O R G
- Nueva Centralidad Empresarial Jockey Plaza/Olguín C E O R G - Centralidad Ancón C E O R G
- Nueva Centralidad Sur Atocongo/Vía Expresa Sur C E O R G - Centralidad Lurín C E O R G
- Nueva Centralidad Nor-Este Canto Grande/San Juan - Centralidad Centro de Lima C E O R G
de Lurigancho C E O R G - Centralidad Ceres C E O R G
Gráfico 6: Plano - Centralidad Comercial Santa Anita C E O R G - Plan Director de Microcentralidades barriales C E O R G
Normativo
O.6. Programas
urbanísticos
y proyectos
estructurantes
Elaboración: PLAM

1185
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

- Conjunto Cultural Central CHL Alcance Alcance

- Centro Histórico de Lima - Diseño integral del Río Rímac como gran espacio ambiental y de
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano del
C E O R G recreación. Ubicación de equipamiento metropolitano en el marco
Jr. Amazonas
de los juegos Panamericanos 2019 C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano del
- Renovación Urbana Estancos de la Sal C E O R G
Jr. Anchash C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano del
Jr. Junín-Conde de Superunda C E O R G
C E O R G
- Rediseño Vial, Renovación y valoración del espacio urbano del
Jr. Ica-Ucayali (Monserrate) C E O R G C E O R G
- Rediseño Vial, Renovación y valoración del espacio urbano del
Jirón Ica- Callao-Sancho de Rivera C E O R G
- Peatonalización y Recuperación del Jr.Cuzco (desde Abancay), C E O R G
Huallaga, Miróquesada, Ucayali, Capón C E O R G C E O R G
- Rediseño Vial, Renovación y valoración del espacio urbano del
Jr. Puno C E O R G C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de C E O R G
la Av. Nicolás de Piérola C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de C E O R G
la Av. Emancipación C E O R G C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de
la Av. Paseo de la República C E O R G
C E O R G
- Resideño vial, mejoramiento del cruce del río, renovación y
valoración del Espacio Urbano del Jr. De la Unión-Trujillo C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de C E O R G
la Av. Washington C E O R G
- Resideño vial, mejoramiento del cruce del río, renovación y C E O R G
valoración del Espacio Urbano del Jr. Carabaya-Chiclayo-Ala- C E O R G
meda de los Descalzos C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de C E O R G
Programa Urbanístico la Av. Tacna C E O R G C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de
de Patrimonio la Av. Abancay C E O R G
C E O R G
C E O R G
- Peatonalización y Recuperación del Jr. Ayacucho, Andahuay-
las, Paruro, Huanta, Huánuco, Wari y Sebastián Lorente C E O R G
C E O R G C E O R G
- Renovación urbana plaza Bolívar
- Mejoramiento y ampliación de la continuidad física del Centro
Histórico de Lima y el Rímac entre el Puente de Piedra y la C E O R G
Estación de Desamparados C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de C E O R G
la Av. Alfonso Ugarte C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de
la Av. Grau C E O R G C E O R G
- Rediseño vial, renovación y valoración del Espacio Urbano de
la Av. Locumba-tren eléctrico y su conexión con la Av. 9 de C E O R G
Octubre C E O R G
- Nueva Centralidad Comercial "Cuartel Barbones": Evaluación
C E O R G
de Impacto urbano y rediseño de espacios públicos en entorno C E O R G
C E O R G
- Manzanilla: Evaluación urbana de áreas colindantes en el
CHL para generación de emprendimientos comerciales.
C E O R G
Mejoramiento de conexión peatonal C E O R G
- Malvinas: Evaluación urbana de áreas colindantes en el CHL
para generación de emprendimientos comerciales. Mejora-
miento de conexión peatonal C E O R G C E O R G
- Monserrate: Renovación Urbana para la generación de C E O R G
desarrollos inmobiliarios, espacio público y equipamientos. C E O R G
Evento detonante: Juegos Panamericanos 2019 C E O R G C E O R G
- Barrios Altos: Renovación urbana para la generación de C E O R G
desarrollos inmobiliarios, espacio público y equipamientos C E O R G C E O R G
- Rímac: Renovación urbana y apertura de trama para la
generación de desarrollos inmobiliarios, espacio público y
equipamientos, en las manzanas aledañas a la Av. Prolon-
gación Tacna C E O R G

1186
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

Alcance Alcance

C E O R G
Programa Urbanístico de
Ejes Estratégicos de la
C E O R G C E O R G
Red de Movilidad C E O R G
C E O R G C E O R G

C E O R G

C E O R G
Programa Urbanístico de - Plan Especial de los Juegos Panamericanos C E O R G
- Plan Especial del Puerto y Aeropuerto C E O R G
Actuaciones Especiales
- Plan Especial de la Costa Verde C E O R G

Los programas - Sistema Viario

- Vías Nacionales-Regionales
- Red de Movilidad
- Red de metros
- Vía Periurbana
urbanísticos - Antigua Vía Periurbana
- Vías Nuevas de Lima
- Red de trenes
- Red de transporte de mercancías
y proyectos - Carretera Canta Callao
- Vías Metropolitanas
- Red de tranvías
- Red de transporte interprovincial
estructurantes Proyectos Estructurantes
- Vía Parque Rímac
- Periférico Vial Norte
- Red de buses
- Red de ciclovías
del Sistema de
se organizan Movilidad-Transporte
- Vía Expresa Javier Prado
- Periférico Vial Sur
- Prolongación Sur Vía Expresa
de la siguiente - Prolongación Norte Vía Expresa
- Vía Expresa Faucett
manera: Proyectos - Conexión Panamericana Sur-Costa Verde-
Túnel Huaylas

estructurantes (115 - Vía Expresa Néstor Gambetta

- Vía Expresa Santa Rosa

planes y proyectos)
- Prolongación Pachacútec
- Anillos Viales de desconcentración
- Nuevos Puentes de Lima
- Plan Director del río Rímac C E O R G - Espacio público Plan Ancón C E O R G
- Plan Director del río Lurín C E O R G - Malecones Miramar-Playa Chica C E O R G
- Plan Director del río Chillón C E O R G
- Parque Ribereño Ecológico Chaclacayo C E O R G
- Parque Lineal Río Huaycoloro C E O R G
- Parque Ribereño en Río Lurín C E O R G
- Parque Lineal Canal Surco C E O R G
- Parque Ribereño en Chuquitanta C E O R G
- Parque Penal San Jorge C E O R G
- Parque Zonal Santa Rosa C E O R G*
- Parque Agrícola Carabayllo C E O R G - Parque Zonal Piedras Gordas C E O R G
- Parque distrital El Montón C E O R G
- Parque Zonal Sinchi Roca C E O R G*
Proyectos Estructurantes - Parque Humedal en Ventanilla C E O R G - Parque Zonal Lloque Yupanqui C E O R G*
del Sistema de Espacios - Espacio público parque La Atarjea C E O R G - Parque Zonal Flor de Amancaes C E O R G*
Abiertos e Infraestruc- - Espacio público-Equipamientos (Av. Universitaria/- - Parque Zonal Cahuide C E O R G*
tura Ecológica PUCP+UNMSM) C E O R G - Parque Metropolitano El Migrante C E O R G*
- Espacio público Centralidad Lima Norte C E O R G - Parque Cultural Cajamarquilla C E O R G
- Espacio público-Movilidad (Estación Independencia) C E O R G - Parque Cultural Pachacámac C E O R G
- Espacio público-Equipamiento (Cementerio popular VMT) C E O R G - Parque Loma Villa Alto El Paraiso C E O R G
- La calle en pendiente como espacio público C E O R G
- Parque Paleontológico Huáscar E
C O R G
- Espacio público en pueblo jóven (Losas deportivas- - Borde urbano Huaycán Verde C E O R G
plaza PUI VMT) C E O R G - Red de Espacios verdes en Villa El Salvador C E O R G
- Espacio público litoral norte (altura de la industria - Corredor Verde Av. Universitaria C E O R G
portuaria) C E O R G *(Ver Plan de Espacios Abiertos)

1187
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

Alcance Alcance
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G
Proyectos Estructurantes C E O R G C E O R G
del Sistema de C E O R G C E O R G
Equipamientos C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G C E O R G
C E O R G

C E O R G - Servicio de abastecimiento de gas natural

Proyectos Estructurantes C E O R G - Reserva de suelo para estaciones reguladoras de presión C E O R G
del Sistema de - Servicio de limpieza (manejo de residuos sólidos)
C E O R G - 3 Nuevas plantas de transferencia y reciclaje C E O R G
Servicios Básicos C E O R G - Desarrollo de centros de acopio para el reciclaje C E O R G
C E O R G - Nuevo relleno sanitario en la zona norte y sur de Lima C E O R G
- Habilitación de escombreras para Lima C E O R G
C E O R G

1188
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

8. INSTRUMENTOS
de programas y proyectos que implica decisiones sobre las inversiones, el
gráfico siguiente muestra las implicancias de cada uno estas articulaciones
como procesos presentes:

DE DESARROLLO Asimismo, se establece como un instrumento de gobierno y de gestión

concordante con el Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico y contiene
un conjunto de principios, normas y procedimientos que rigen el proceso de
planificación integral. De igual modo, articula los objetivos estratégicos de
corto, mediano y largo plazo producto de la concertación entre diversos actores
de la sociedad civil, del sector privado y del Estado.

El Sistema Metropolitano de Planificación Estratégica es fundamentalmente

un proceso dinámico, el cual debe estar completamente articulado.
Por tanto, los planes, programas, proyectos y presupuestos de nivel
metropolitano, interdistrital y distrital son elaborados a partir de una
8.1. El sistema metropolitano de acción interdependiente entre niveles. Los planes, programas, proyectos y
presupuestos se basan en las acciones correspondientes de planificación; la
planificación estratégica programación de la inversión y las acciones, tienen su expresión económica
en el presupuesto.
El Sistema Metropolitano de Planificación Estratégica (SMPE) es el conjunto
de órganos estructurados e integrados funcionalmente, organizados en
subsistemas con relaciones funcionales, cuya finalidad es la de coordinar,
articular e implementar el proceso de planeamiento concertado para promover
y orientar el desarrollo integral de la metrópoli, facilitando la toma de decisiones
de los actores metropolitanos. Se rige por las normas, métodos y procedimientos
que establece, para el caso de la provincia de Lima, el Instituto Metropolitano de
Planificación como responsable de su funcionamiento en concordancia con el
Sistema Nacional de Planeamiento.

Es conveniente destacar que el sistema previsto para la provincia de Lima, que

en este caso se desarrolla, puede ser replicado con sus propias características
por la provincia constitucional del Callao.

Concebido como un proceso permanente, la planificación requiere gestionarse,

para ello, el sistema propone mecanismos de articulación entre los actores
de orden participativo, técnico, comunicativo y político que se orienta a: la
coordinación con otras instituciones y organizaciones, al análisis de información
que se produce en la ciudad para el seguimiento de indicadores y a la ejecución

1189
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

8.1.1. Base Legal Gráfico 1:

Procesos en la Gestión
del PLAM Metropolitano
Conforme a la Constitución Política del Perú, se establece que las municipalidades Fuentes: PRDC, Ley Orgánica
son órganos de gobierno local, con autonomía política, económica y administrativa de Municipalidades, Regla-
mento 004-2011-Vivienda.
en los asuntos de su competencia. Entre las atribuciones otorgadas se Ordenanza 620 MML.
incluyen las de aprobar el plan de desarrollo concertado con la sociedad civil, Elaboración: IMP. Dirección
General de Estudios, 2014
planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, ejecutar los
planes, programas y presupuestos correspondientes, fomentar las inversiones
y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura
local.

Asimismo, conforme al artículo 198º de la Constitución Política, el artículo 151º

de la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, el artículo 65º de la
Ley Nº 27867, Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales, el artículo 33º de
la Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización, la Municipalidad
Metropolitana de Lima, como Capital de la República, tiene régimen
especial y competencias y funciones específicas irrestrictas de carácter
metropolitano regional.

De igual modo, según el artículo 154° de la Ley Orgánica de Municipalidades,

“la Municipalidad Metropolitana de Lima ejerce jurisdicción, en las materias
de su competencia, sobre las municipalidades distritales ubicadas en el
territorio de la provincia de Lima. Estas municipalidades se rigen por las
disposiciones establecidas para las municipalidades distritales en general, en
concordancia con las competencias y funciones metropolitanas especiales, con
las limitaciones comprendidas en dicha ley y las que se establezcan mediante
ordenanza metropolitana”.

Asimismo, según el artículo 159º de la Ley Orgánica de Municipalidades, a la

Alcaldía le compete dirigir el Sistema Metropolitano de Planificación Estratégica.

Conforme a la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, se determina

que el proceso de planeación local es integral, permanente y participativo,
articulando a las municipalidades con sus vecinos, dicho proceso establece las
políticas públicas de nivel local, teniendo en cuenta las competencias y funciones
específicas exclusivas y compartidas establecidas para las municipalidades
provinciales y distritales.

Según el Decreto Legislativo N° 1088, Ley que crea el Sistema Nacional

1190

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035
de Planeamiento Estratégico y como órgano rector al Centro Nacional de
Planeamiento Estratégico (CEPLAN), se entiende como Sistema Nacional
de Planeamiento Estratégico al conjunto de órganos estructurados e integrados
funcionalmente, destinados a conducir y desarrollar la planificación concertada
como instrumento técnico de gobierno, orientador y ordenador de acciones
necesarias para lograr el desarrollo integral del país.
Es importante anotar también que en el inciso d) del artículo 67 de la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales respecto a las Competencias y funciones
regionales especiales del Concejo Metropolitano de Lima, se determina que
es función de la Municipalidad Metropolitana de Lima “Determinar el ámbito
de las áreas interdistritales e instancias de coordinación y planificación
interregional”.
El SMPG es conforme con la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP), y la Ley N° 28411, Ley General del Sistema Nacional
de Presupuesto.
Por su parte el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo
Urbano, DS Nº 004 – 2011 – Vivienda se establece como el marco normativo
para los procedimientos técnicos y administrativos que deben seguir las
municipalidades a nivel nacional, en el ejercicio de sus competencias en
materia de planeamiento y gestión del suelo, acondicionamiento territorial y
desarrollo urbano y rural; pues le corresponde a las municipalidades planificar
el desarrollo integral de sus circunscripciones, en concordancia con los
planes y las políticas nacionales, sectoriales y regionales, promoviendo las
inversiones así como la participación de la ciudadanía, conforme al presente
Reglamento.
Además, la Directiva General del Proceso de Planeamiento Estratégico - Sistema
Nacional de Planeamiento Estratégico, CEPLAN, que busca:
··Lograr que los planes estratégicos de las entidades de la Administración Pública
estén articulados al Plan Estratégico de Desarrollo Nacional - PEDN;
··Contribuir a que los recursos públicos se asignen y gestionen con eficiencia
y eficacia y contribuyan al desarrollo nacional, en función a prioridades
establecidas en los procesos de planeamiento estratégico;
··Promover que las entidades de la Administración Pública mejoren la
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
coordinación interinstitucional en sus procesos de planeamiento estratégico;
··Mejorar la capacidad de las entidades de la Administración Pública para
identificar, priorizar y aprovechar las oportunidades y gestionar los riesgos
del entorno;
··Contribuir a que las entidades de la Administración Pública mejoren sus
procesos de seguimiento para el logro de los Objetivos Nacionales; y
··Promover la eficiencia y eficacia en la Gestión Pública para la obtención de
resultados al servicio de los ciudadanos.
Asimismo, se cuenta con la Ordenanza Nº099-98 sobre Gestión
del Sistema Metropolitano de Planificación y Presupuesto Municipal,
que intenta implementar el Sistema Metropolitano de Planificación articulado
al presupuesto institucional, así como con la Ordenanza Nº1476-2010 sobre el
proceso de Presupuesto Participativo de la Metrópoli de Lima y Callao.
Por acuerdo de Concejo 032-MML se aprueba la creación del Instituto
Metropolitano de Planificación, siendo su vigencia de carácter permanente y
mediante Acuerdo de Consejo 089 del 17 de julio de 1998 se aprueba su Estatuto,
en cuyo artículo 3.- se establece que “El Instituto Metropolitano de Planificación
tiene por objeto organizar, orientar, promover conducir y evaluar integralmente
la planificación del desarrollo de mediano y largo plazo del Área Metropolitana y
la Provincia de Lima, eje principal del Sistema Metropolitano de Planificación”.
8.1.2. Los instrumentos de planificación
Tomando como referencia a la Real Academia, el territorio es la “porción de
la superficie terrestre perteneciente a una nación, región, provincia, etc”1,
visto desde esta perspectiva el territorio se define por la presencia de las
personas, pues quienes definen los límites de la superficie terrestre y sus
formas organizativas y administrativas son quienes habitan en él. Los lazos que
1 Diccionario de Real Academia de la Lengua Española, consulta en internet 25 de julio 2014.
1191

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035
las personas establecen con el territorio se realizan a través de la identidad y se
construyen históricamente.
Cuando aquellos límites definidos se constituyen en una unidad de observación,
actuación y gestión, el territorio se convierte en un objeto de planificación,
cuyos beneficios repercuten en la población que lo habita. Bajo esta premisa, es
importante adoptar algunos conceptos clave, para diferenciar la planificación y
sus niveles:
··Ordenamiento Territorial, de acuerdo a la definición del Ministerio del
Ambiente “Es un proceso técnico, administrativo y político de toma de
decisiones concertadas con los actores sociales, económicos, políticos
y técnicos para la ocupación ordenada y uso sostenible del territorio,
considerando las condiciones sociales, ambientales y económicas para la
ocupación del territorio, el uso y aprovechamiento de los recursos naturales,
para garantizar un desarrollo equilibrado y en condiciones de sostenibilidad,
gestionando y minimizando los impactos negativos que podrían ocasionar
las diversas actividades y procesos de desarrollo que se desarrollan en el
territorio; garantizando el derecho a gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado a su desarrollo de vida”2.
··Acondicionamiento Territorial, de acuerdo a la definición del D.S. 004
– VIVIENDA se entiende como: “Instrumento técnico-normativo de
planificación en el ámbito territorial provincial y/o de cuenca y/o de litoral
y/o zonas marino costeras, que orienta y regula la organización físico-
espacial de las actividades humanas en cuanto a la distribución, jerarquía,
roles y funciones de los centros poblados en el ámbito urbano y rural; la
conservación y protección del recurso y patrimonio natural y cultural; y, la
ocupación y uso planificado del territorio, para lograr el mejoramiento de
los niveles y calidad de vida de la población urbana y rural, bajo el enfoque
territorial prospectivo, competitivo y de sostenibilidad.”
Por extensión, el desarrollo urbano, se refiere a la discusión sobre los
2 Art 67 LOGR: d) Determinar el ámbito de las áreas interdistritales e instancias de coordinación y planifi-
cación interregional. Política de Desarrollo 4.1. del Eje Estratégico 4 del Plan Regional de Desarrollo Con-
certado 2012-2025 vigente, el cual precisa lo siguiente: En el Eje Estratégico 4: Lima es una ciudad-re-
gión que cuenta con un sistema de gobierno metropolitano participativo y eficiente. P. 4.1 Fortalecer
la gestión inclusiva del territorio, a través de la implementación de mecanismos de participación de la
ciudadanía y de los gobiernos distritales, por áreas temáticas y territoriales, que faciliten la articulación
interinstitucional e intersectorial.
1192
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
procesos, problemas y potencialidades que presentan las ciudades3 , es decir
las concentraciones humanas que ocupan un territorio determinado, por
contraposición lo rural es la discusión de los procesos donde la población
realiza sus actividades pero no se encuentra concentrada sino más bien dispersa.
De esta manera, dada la organización territorial con que se define el Estado
Peruano, que establece la coexistencia de tres niveles de gobierno: Nacional,
Regional y Local (provincial y distrital), y que cada uno de ellos responde a
unidades administrativas, territoriales y de gobierno establecidas desde la
Constitución Política en su artículo 189, el territorio de la metrópoli de Lima y
Callao se planifica desde los niveles regional, provincial y distrital. En el siguiente
grafico se observa los diferentes instrumentos de planeamiento jerarquizados
en función a las leyes Orgánica de Gobierno Regionales y de Municipalidades.
Gráfico 2:
Instrumentos del
sistema de planificación
regional - metrópoli de
Lima y Callao
Fuentes:
Ley Orgánica de Muni-
cipalidades, Reglamento
004-2011-Vivienda. Orde-
nanza 620 MML.
Elaboración: IMP. Dirección
General de Estudios, 2014
3 Art 67 LOGR: d) Determinar el ámbito de las áreas interdistritales e instancias de coordinación y planifi-
cación interregional. Política de Desarrollo 4.1. del Eje Estratégico 4 del Plan Regional de Desarrollo Con-
certado 2012-2025 vigente, el cual precisa lo siguiente: En el Eje Estratégico 4: Lima es una ciudad-re-
gión que cuenta con un sistema de gobierno metropolitano participativo y eficiente. P. 4.1 Fortalecer
la gestión inclusiva del territorio, a través de la implementación de mecanismos de participación de la
ciudadanía y de los gobiernos distritales, por áreas temáticas y territoriales, que faciliten la articulación
interinstitucional e intersectorial.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Como se puede observar, la planificación territorial se define por la elaboración ··Plan de Competitividad Regional
del Plan de Desarrollo Concertado, Plan de Competitividad o de Desarrollo
Económico, Plan de Desarrollo de Capacidades, el Plan de Ordenamiento ··Plan de Desarrollo de Capacidades
Territorial y el Plan de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano, con
responsabilidades en cada uno de los niveles de gobierno según ley. ··Plan de Desarrollo Concertado distritales

Desde el punto de vista del planeamiento y a manera de precisar los alcances de

C. 3ER NIVEL JERÁRQUICO: METROPOLITANO Y DISTRITAL DE
los instrumentos, la inter fase entre el planeamiento territorial y el planeamiento
MEDIANO PLAZO
urbano es el Plan de Acondicionamiento Territorial, en cuanto constituye la
propuesta general de toda el área urbana y que es el marco para la
··Planes Específicos Sectoriales (Órganos de Línea de la Municipalidad
elaboración de propuestas más específicas y detalladas de la ciudad.
Metropolitana)
La atribución de los procesos de acondicionamiento territorial le es conferida ··Planes Específicos Sectoriales (municipalidades distritales)
a las municipalidades, específicamente a las municipalidades provinciales, un
análisis detallado de la Ley Orgánica de Municipalidades permite elaborar el
cuadro No. 1 que precisa los instrumentos de planificación urbana establecida D. 4TO NIVEL JERÁRQUICO: METROPOLITANO, INSTITUCIONAL Y
en dicha norma, las consideradas en el DS 004-2011-Vivienda y la Ordenanza DISTRITAL DE MEDIANO PLAZO
620 de la MML.
··Plan de Desarrollo Institucional o Plan Estratégico Institucional. Multianual
En el caso de la metrópoli de Lima - Callao, al ser definida como una provincia
con funciones regionales, los instrumentos de planificación pueden y deben, ··SMI Multianual Metropolitano
simplificarse, con la finalidad de agilizar la toma de decisiones en el territorio.
··Planes Estratégicos Institucionales (organizaciones y actores metropolitanos).
En ese sentido se plantean los siguientes instrumentos del Sistema Metropolitano
de Planificación Estratégica a formular y aprobar de acuerdo a cada nivel, son: ··Planes Estratégicos Institucionales (municipalidades distritales).

··SMI Multianual Distritales

A. 1ER NIVEL JERÁRQUICO: METROPOLITANO DE LARGO PLAZO

··Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana E. 5TO NIVEL JERÁRQUICO: METROPOLITANO, INSTITUCIONAL Y
··SMI Metropolitanas
DISTRITAL DE CORTO PLAZO

··Plan Operativo Anual Metropolitano.

B. 2DO NIVEL JERÁRQUICO: METROPOLITANO Y DISTRITAL DE
··Presupuesto Participativo Metropolitano.
LARGO PLAZO
··Presupuestos Institucionales (organizaciones y actores metropolitanos)
··Plan de Ordenamiento Territorial y del Desarrollo Urbano de Lima
··Presupuestos Institucionales (municipalidades distritales).
··SMI Metropolitanas Urbanas

1193
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Los planes de desarrollo concertado de largo y mediano plazo, referidos al

8.1.3. Funciones del Sistema Metropolitano de
desarrollo distrital, serán interdependientes y guardarán concordancia entre Planificación Estratégica
ellos. Este concepto debe tenerse en cuenta para su diseño, revisión, aprobación,
implementación, seguimiento, evaluación y actualización. Además de la función inherente de planificación, en su rol de desconcentración
de las funciones metropolitanas que se precisan por las respectivas ordenanzas
y de su rol de articulación de los actores y las municipalidades distritales en cada
Instrumento de
Provincial Distrital ámbito interdistrital, se asume, que en el marco del proceso de planificación, la
Cuadro 1: Planificación
Instrumentos función principal de las áreas interdistritales son las de monitoreo y evaluación
Plan de Acondicionamiento Territorial (LOM,
de Planificación Plan de
art. 9, inc. 4; inciso d) del art 73; inciso 1 art
del proceso de planeamiento.
Urbana por nivel de Acondicionamiento
gobierno Provincial y 79) (específicamente para Lima Metropolitana art 157
Territorial (PAT)
inciso 12)(DS Nº 004 – 2011 – Vivienda)
Distrital El monitoreo es una forma permanente de verificar los cambios producidos sobre
Fuentes: Ley Orgánica de
Municipalidades, Regla- Plan de Desarrollo Urbano (LOM, art. 9, inc. 5) la realidad inicial y se orienta a verificar o corregir, cuando se crea conveniente,
(art 79 inciso 1 de la LOM).
mento 004-2011-Vivien-
Específicamente para Lima Metropolitana el artículo la forma en que se asignan los recursos.
da. Ordenanza 620 MML.
161 inciso 1 de la LOM).
Elaboración: IMP. Direc-
Plan de Desarrollo Urbano (DS Nº 004–2011– Plan de Desarrollo
ción General de Estudios,
Plan de Desarrollo
Vivienda, art. 3; art. 10, inc. 1). Urbano (LOM, art. 9, A través del monitoreo se informa periódicamente a los actores comprometidos,
2014
Urbano
El Plan de Desarrollo Metropolitano forma parte
del componente físico-espacial del Plan Provincial de
inc. 5).
Plan Urbano Distrital (DS Nº
autoridades, inversores, líderes y en general a la ciudadanía, las mediciones
Desarrollo Concertado. (DS Nº 004–2011– Vivienda art. 3). del progreso de los indicadores seleccionados para cada uno de los objetivos
004–2011–Vivienda, art. 6, inc. 2).
El Plan Metropolitano de Acondicionamiento Territorial definidos, para que tomen las decisiones que resulten apropiadas, facilitando la
y Desarrollo Urbano de Lima (PLAM de Lima) (Ordenanza
Nº 620, art. 1).
vigilancia o control social. Los indicadores de proceso y de resultado/impacto
son el eje central y se alimenta de las fuentes de información.
Plan de Desarrollo Plan de Desarrollo Rural
Plan de Desarrollo Rural (LOM, art. 9, inc. 5).
Rural (LOM, art. 9, inc. 5).
Esquema de Zonificación Esquema de Zonificación de áreas urbanas
Esquema de Zonificación de Los planes operativos y los informes de avance de la ejecución de
áreas urbanas (LOM, art. 9,
de áreas urbanas (LOM, art. 9, inc. 5).
inc. 5). programas y proyectos que ejecutan los actores presentes en la ciudad, son las
Plan de Desarrollo
Plan de Desarrollo de Asentamientos
Plan de Desarrollo de fuentes claves para el monitoreo, el mismo que resulta imprescindible para la
de Asentamientos Asentamientos Humanos
Humanos
Humanos (LOM, art. 9, inc. 5).
(LOM, art. 9, inc. 5). evaluación sistemática y objetiva del proceso de desarrollo.
Planes específicos
Planes específicos
sobre la base del Plan Planes específicos sobre la base del Plan de
sobre la base del Plan
de Acondicionamiento
La evaluación tiene por objeto determinar si los proyectos y programas están
de Acondicionamiento
Territorial
Acondicionamiento Territorial (LOM, art. 9, inc. 5).
Territorial (LOM, art. 9, produciendo los efectos deseados en el territorio, en la áreas interdistritales y
inc. 5).
en los distritos, es decir en las personas, hogares e instituciones y si estos
Programas de
tratamiento de cuencas
Programas de tratamiento de cuencas (LOM, art. 67, inc. f) efectos son atribuibles a la ejecución de los planes respectivos.

La evaluación de impacto se refiere a los cambios o variaciones observables

en el territorio, generados por los planes, en cuanto a:

··Su contribución para satisfacer necesidades socioeconómicas.

··Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida y del

bienestar social.

1194
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

··Propiciar cambios de actitudes, comportamiento, acordes con la evolución 8.1.4. Órganos del Sistema Metropolitano de
del sistema de valores, (etc).
Planificación Estratégica
··Mayor crecimiento en los factores de competitividad de la economía
El Sistema Metropolitano de Planificación está integrado por:
··Crecimiento ordenado metropolitano, interdistrital y distrital
··Asamblea Metropolitana de Lima
··Cada uno de los factores y componentes del ordenamiento urbanístico, entre
otros ··El Concejo Metropolitano

La evaluación se orientara por los siguientes pasos:
··Definición precisa de lo que se quiere evaluar: avances en las metas,
impactos, gestión del plan, etc.
··La Alcaldía
··La Gerencia de Planificación de la MML
··Instituto Metropolitano de Planificación

··Revisar la pertinencia de lo planificado: objetivos, programas, proyectos, ··Consejo Consultivo para la Planificación del Desarrollo Integral de Lima
indicadores
··Las Áreas Interdistritales.
··Comparar lo planificado con los resultados
··Las 42 municipalidades distritales
··Identificar las conclusiones y recomendaciones

··Aplicar las recomendaciones El gráfico siguiente muestra las relaciones que se establecen entre los órganos
del SMPG-LM:

La aplicación del sistema de seguimiento, evaluación y control del proceso de Gráfico 3:

desarrollo generará los siguientes resultados: Órganos del Sistema
Metropolitano
de Planificación
··Problemas y obstáculos identificados Estrátegica
Fuentes: Ley Orgánica de
Municipalidades, Regla-
··Nuevas acciones incorporadas mento 004-2011-Vivien-
da. Ordenanza 620 MML.
Elaboración: IMP. Direc-
··Acciones de diálogo y concertación mejorados ción General de Estudios,
2014
··Procesos, logros e impactos mejorados

1195
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

A. ASAMBLEA METROPOLITANA DE LIMA Descentralizados de la Municipalidad Metropolitana de Lima; y los

Es el ente de concertación de los contenidos del plan, su conformación
permite el compromiso de los actores en el proceso. Con fines de
planificación y gestión del desarrollo de la ciudad se organiza por áreas
interdistritales.
B. EL CONCEJO METROPOLITANO
Ente Rector y responsable de la aprobación de los instrumentos de
gestión, debate y sanciona los instrumentos de gestión y la normativa
respectiva.
C. LA ALCALDÍA
La Alcaldía metropolitana, lidera el proceso de planificación y gestión
de la ciudad, tiene la responsabilidad de la conducción, y asume funciones
con este propósito.
D. LA GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MML
Es la instancia responsable de alinear la política municipal a los
planes, elabora el Plan Estratégico Institucional de la Municipalidad
Metropolitana de Lima. Se constituye en el nexo de coordinación con los
órganos de línea de la municipalidad
Órganos de Planificación y Presupuesto, o los que hagan sus veces,
de cada una de las municipalidades distritales de la provincia de Lima y
el Callao.
F. CONSEJO CONSULTIVO PARA LA PLANIFICACIÓN DEL
DESARROLLO INTEGRAL DE LIMA
El Consejo Consultivo para el Desarrollo Integral de Lima (CCDIL), es la
instancia que asesora y brinda apoyo al ente rector del Sistema
Metropolitano de Planificación Estratégica. El CCDIL estará conformado
por actores del sector público, privado y de la sociedad civil a propuesta de
la Asamblea metropolitana. Serán convocados por la dirección ejecutiva
del IMP.
El CCDIL tiene las funciones siguientes:
··Servir de instancia de diálogo y concertación para el desarrollo integral de
la provincia de Lima entre los actores de la sociedad civil, el sector público
y el Estado
··Colaborar activamente en la elaboración, seguimiento y actualización de los
··Instrumentos de planificación

··Lograr compromisos de las instituciones que lo integran en base a una visión

de desarrollo compartida
E. INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN

El Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) asume la Secretaría

Técnica del Sistema Metropolitano de Planificación. Se encarga de G. LAS ÁREAS INTERDISTRITALES
organizar, orientar, promover, conducir y evaluar los diversos procesos de
planificación y gestión del desarrollo integral de mediano y largo plazo en Son instancias desconcentradas para la planificación y gestión de del
el ámbito de la provincia de Lima. desarrollo de la ciudad. Son espacios de desconcentración de las funciones
de planificación territorial y a su vez de coordinación interdistrital para el
El IMP se encarga asimismo de la coordinación y concertación con los proceso, se organizan en función de los ejes estratégicos del plan.
actores del sector público, privado y de la sociedad civil. De igual modo
con los Órganos de Planificación y Presupuesto, o los que hagan sus veces,
de las empresas, instituciones u Organismos Públicos Desconcentrados y

1196
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

H. LAS 42 MUNICIPALIDADES DISTRITALES

Son los órganos encargados de la planificación y gestión del desarrollo
integral en cada distrito de la provincia de Lima en concordancia
con las propuestas de desarrollo integral del área interdistrital de
planificación a la que pertenecen. Asimismo, son las responsables de
proponer, coordinar, programar y evaluar las acciones orientadas al
desarrollo integral en su jurisdicción.
En el gráfico se observa que la Municipalidad Metropolitana de Lima interactúa
y coordina con la Municipalidad provincial y el Gobierno regional de Callao, y
con las municipalidades provinciales colindantes del departamento de Lima, así
como con el gobierno regional de Lima (provincias).
Cada área interdistrital presenta un órgano desconcentrado de la MML (MM) con
una oficina de planificación (OS) que coordina permanentemente la ejecución y
gestión de los planes con los distritos (D) que la conforman a fin de implementar
los programas y proyectos (PP) aprobados.

8.1.5. Las áreas interdistritales Sus funciones son:

Su característica es la de conformar ámbitos territoriales conurbados, integrados
por dos o más distritos contiguos, que se determinan en base a criterios de
homogeneidad territorial y antecedentes de articulación interdistrital con fines
de planificación y gestión desconcentrada de Lima Metropolitana” (Ordenanza Nº
1712, Reglamento del proceso del presupuesto participativo de la Municipalidad
Metropolitana de Lima).
··Asesorar al ente rector del SMPG respecto de políticas, programas y proyectos
que deberían implementarse en cada área interdistrital de planificación.
··Elabora propuestas para el desarrollo integral del área interdistrital de
planificación.
··Apoyar a los Alcaldes distritales en el diseño y gestión de sus planes de desarrollo

Tiene por finalidad la gestión en red del desarrollo, desconcentrando las

funciones metropolitanas y articulando a las municipalidades distritales. Las áreas interdistritales está conformadas por:
Gráfico 4:
Gestión en red a
partir de las áreas
··Grupo Técnico Interdistrital; Instancia técnico – administrativa depende del
interdistritales IMP. Se encarga de proponer y monitorear las políticas de desarrollo
Fuentes: Ley Orgánica de
Municipalidades, Regla-
integral del área interdistrital de planificación en el marco de los planes.
mento 004-2011-Vivien- Integrado por Municipalidades Distritales que forman un área interdistrital
da. Ordenanza 620 MML.
Elaboración: IMP. Direc-
de planificación, del sector público, del sector privado y de la sociedad civil.
ción General de Estudios,
2014 ··Grupo de trabajo por Eje estratégico; Instancia que promueve la
implementación de programas y proyectos contemplados en cada eje
estratégico y de monitorear su ejecución. Reporta a la Secretaria Técnica
el grado de avance de los programas y proyectos, identificando los logros
y las dificultades que enfrentan su implementación. Forman parte de los
Grupos de Trabajo aquellas instituciones que tienen responsabilidad directa
en la ejecución de las actividades propuestas.

En el gráfico 5 se muestra la conformación de las Áreas Interdistritales con la

propuesta de las sub áreas, de acuerdo a las particularidades de su territorio y

1197
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Gráfico 5: a la vocación de su suelo para una mejor aplicación del proceso de planificación.
Propuesta de

8.2. El Sistema de información

áreas y sub áreas
interdistritales de
planificación.
Fuentes: Ley Orgánica de
Municipalidades, Regla-
mento 004-2011-Vivien-
metropolitano
da. Ordenanza 620 MML.
Elaboración: IMP. Direc-
ción General de Estudios,
2014 La metrópoli de Lima - Callao, en el territorio correspondiente a la provincia
de Lima, tiene la particularidad de ser una ciudad que cuenta, como se ha
mencionado, con 43 administraciones (42 distritos y 01 área administrada por
la municipalidad provincial), y por extensión, su alcance incorpora a la provincia
constitucional del Callao, razón por la cual se hace necesario contar con un
flujo de información eficiente de manera que las decisiones que se tomen
sean oportunas y se ubiquen en el marco de los procesos de planificación,
administración y gestión de la metrópoli, otorgando a las autoridades el debido
sustento para la toma de decisiones.

Por esta razón, una metrópoli como Lima, que presenta una serie de
problemas derivados de su insuficiente organización y planeamiento, requiere
la implementación de un sistema de información que permita el monitoreo y
la vigilancia permanente del gerenciamiento de la ciudad en relación a sus
respectivos planes de desarrollo, generando así un sistema que se retroalimenta
permanentemente. Los aspectos, materias y temas que deben constituirse
como estructura fundamental de la información que facilite el complicado
proceso de “toma de decisiones” deben estar vinculados con los contenidos de
los planes metropolitanos.

Es consabido también que la gestión de información cumple un papel formativo

e informativo, que mejora los conocimientos, actitudes y comportamientos de
la población y de los operadores de la acción municipal, dispuestos a actuar
de manera pertinente y eficaz para resolver los problemas de la ciudad. En
este sentido también el tratamiento de la planificación y administración de
la metrópoli puede ser modelado sobre la base de una nueva y eficiente
organización territorial que no solo reduzca los costos sino también mitigue
la casi ingobernabilidad de una distribución política tan compleja como la que
tiene la metrópoli de Lima – Callao.

En esta perspectiva, el Sistema de información metropolitano (SIM) es

una herramienta necesaria, definida como un conjunto de unidades

1198
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

indicadores que se propongan.

interrelacionadas entre sí que producen y usan información para la toma de 8.2.2. Beneficios del Sistema
decisiones, bajo el concepto de relacionar información gráfica con alfanumérica
(bases de datos) haciendo uso de las tecnologías de información y comunicación El sistema brindará indudables beneficios tanto al gobierno de la ciudad
disponibles. como a la población en general, pues además de la data oficial de todas las
dependencias comprometidas con el gobierno de la ciudad se permitiría acceder
El SIM plantea dos objetivos: el primero es brindar información socio- a los ciudadanos y ciudadanas a la información depurada y consensuada. De esta
económica-ambiental del territorio a través de manzanas, de la infraestructura manera, por ejemplo, la MML y los componentes del sistema pueden disponer
urbana y otros datos urbanos referidos al concepto más amplio del territorio de información consistente y sistematizada para la formulación de estudios
metropolitano; y el segundo es el de articular los esfuerzos de la Municipalidad de base, planes de desarrollo, programas y proyectos etc.
Metropolitana de Lima, la del Callao, municipalidades distritales y otros actores
en una sola base de datos, que sea posible de retroalimentar permanentemente El SIM también registra una importante base de datos de proyectos de
con la lógica de que la ciudad es un ente en constante movimiento en busca de infraestructura, necesarias para el bienestar de la ciudadanía, identificados
su desarrollo. espacialmente.

La implementación del SIM es un proceso complejo que requiere de una fase de

sensibilización a las instituciones, por lo tanto su implementación se realizará
8.2.1. Definición por etapas y de manera progresiva.

El SIM es una plataforma de servicios institucionales, a través de una base de

datos relacionada con información gráfica en un entorno amigable, dentro de una
estructura de redes web, accesible a cualquier habitante de la ciudad y del mundo.
8.3. Sistema metropolitano
Los elementos que constituyen el SIM, deben estar formados por una red de
instituciones proveedoras de información, además de la MML, tales como la de inversiones
Municipalidad Provincial y Gobierno Regional del Callao, SEDAPAL, SENAMHI,
MINEDU, MINSA, MINTER, INC, EDELNOR, LUZ DEL SUR, SUNARP, COFOPRI, El Sistema Metropolitano de Inversiones (SMI) responde, en principio al conjunto
entre otras. Además de las entidades de la MML tales como SAT, ICL, IMP, de problemas y potencialidades que acompañan a la dinámica socioeconómica
SERPAR, GDU, GTU, GSdC, GPV, GPIP entre otras, éstas se constituyen en las de la metrópoli, los cuales en sus diferentes planes, se traducirán en propuestas
instancias proveedoras y usuarias de la información. de solución como programas, proyectos y actividades. En consecuencia, éstos
responden o son consecuencia del proceso de planeamiento que incorpora y
Las Municipalidades Distritales de la provincia de Lima y la provincia constitucional desarrolla las ideas que los diversos actores aportan en los eventos del proceso
del Callao, son actores claves en la implementación del SIM y son proveedoras participativo.
y usuarias de información y son parte del proceso de implementación, pues el
sistema recoge sus necesidades básicas de información referidas a la gestión Posteriormente prosigue la etapa de gestión, donde el presupuesto y el
del territorio. presupuesto participativo permiten aterrizar las ideas de proyectos en función
de la priorización de los programas que los contienen y de los mismos proyectos,
En este sentido el Sistema de Información Metropolitano se constituye en la pasando luego a la fase de pre inversión y posteriormente a la de inversión en
principal herramienta para el monitoreo de los planes de desarrollo, en el marco de los instrumentos y mecanismos de financiamiento existentes. (Ver
la medida que contará con insumos adecuados para el seguimiento de los

1199
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Gráfico 6:
Concepción del
programa de Por ello, no se trata de un listado de iniciativas de inversión que deben
inversiones. ser ejecutadas por las municipalidades conformantes, sino de un conjunto de
Fuentes: Ley Orgánica de
Municipalidades, Regla- proyectos que permitirán a éstas, administrar, promover y/o gestionar dichos
mento 004-2011-Vivien- proyectos ante agentes privados u otras instituciones públicas; liderando y
da. Ordenanza 620 MML.
Elaboración: IMP. Direc- concertando de este modo, el desarrollo metropolitano de manera integral.
ción General de Estudios,
2014
En ese sentido, los proyectos de inversión tienen que reunir las condiciones
establecidas por el SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública) o en su
defecto por otros instrumentos de financiamiento (Cooperación Internacional
y/o Inversión Privada.); en ambos casos de acuerdo a las prioridades que se
especifican más adelante.

Los objetivos del SMI son los siguientes:

Gráfico 6).
Entonces, el SMI se entiende como al conjunto de programas, proyectos, y /o
actividades que se complementan y tienen un objetivo común. Sintetiza
las propuestas y previsiones de desarrollo, en el entendido que los proyectos y
actividades constituyen los medios más eficaces para encaminar el desarrollo
hacia los objetivos que señala el presente Plan.
El SMI también se entiende como la ejecución presupuestal que financia
las iniciativas de inversión destinadas a incrementar, mantener o recuperar
la capacidad de generación de beneficios del recurso humano o físico. Los
programas que lo componen se proponen como la solución a un problema
debidamente identificado, y los proyectos de inversión incluidos, aunque
mantienen la capacidad de generar beneficios independientes, se complementan
en la consecución de los objetivos.
El SMI es una herramienta de concertación y promoción de iniciativas
públicas y privadas que constituye la base para la conformación de la “Cartera de
Oportunidades de Inversión” que requiere la ciudad metropolitana. Representa
el instrumento técnico que concreta la declaración de las políticas y los objetivos
que se establecen para plasmar la “Visión de Desarrollo”.
En ese sentido, el SMI establece el marco útil para orientar las acciones y
la toma de decisiones de los diferentes agentes públicos y privados que están
comprometidos con el desarrollo de la metrópoli.
··Identificar las oportunidades de inversión y orientarlos en relación al
logro de los objetivos estratégicos postulados por la Visión de Desarrollo
Metropolitano.
··Racionalizar y optimizar los recursos disponibles, con el propósito de
ejecutar proyectos que incidan en los niveles de habitabilidad, bienestar y
seguridad de la población.
··Consolidar la base económica de la provincia preparando las condiciones
y aptitudes del territorio e infraestructura para aprovechar al máximo sus
condiciones para su desarrollo.
··Establecer el acondicionamiento y ordenamiento urbano.
··Integrar el espacio metropolitano a través del sistema vial permitiendo
un normal desplazamiento de la población y los flujos de bienes hacia el
mercado local, regional y extra regional.
··Preparar las condiciones físicas para que los esfuerzos de desarrollo se
hagan sostenibles en el tiempo, fundamentalmente sobre aquellos factores
que afectan la seguridad física y los ecosistemas que conforman la provincia.
··Propiciar los esfuerzos de gestión del plan no sólo motivando a los actores
que desarrollan actividades en la provincia mediante su participación en la
implementación del mismo; sino también para generar el fortalecimiento de

1200

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035
la capacidad operativa de las municipalidades distritales.
··Orientar la toma de decisiones en materia de inversión a los diversos agentes
que actúan en la provincia, a fin de permitirles una mayor eficacia en la
atención de los principales requerimientos que presenta la población
para la consolidación de actividades económicas
8.4. Sistema Vial Metropolitano
Es un instrumento de ordenamiento urbano aplicable a la provincia de Lima, que
organiza las vías de carácter metropolitano como un sistema jerárquicamente
organizado, con la finalidad de garantizar la conectividad y articulación efectiva
de su territorio. El sistema se regula a través de la ordenanza N° 341, que
cuenta con una serie de actualizaciones a través de las adendas respectivas.
El Sistema Vial Metropolitano (SVM) establece una clasificación para las vías de
jurisdicción metropolitana de acuerdo al siguiente orden: vía expresa, nacional/
regional, subregional, metropolitana, arterial colectora y local. Esta clasificación
se basa en la aplicación de criterios funcionales aunque buscando priorizar
un eficiente tránsito de vehículos motorizados. Así mismo el SVM define las
secciones viales y características técnicas de todas las vías que lo conforman.
Si bien el SVM es un instrumento que debe guardar una relación de dependencia
con los planes metropolitanos de desarrollo urbano, en la práctica su vigencia
no depende necesariamente de esta correspondencia.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
8.5. Zonificación de los usos de
suelo
De acuerdo a lo establecido en la ordenanza metropolitana N° 620, se
define como “un conjunto de normas urbanísticas que regulan el uso
del suelo”. Así mismo, en este marco se establece el procedimiento del
cambio de zonificación en dos modalidades: reajuste integral y cambio
específico. En el primer caso se refiere a áreas urbanas y en el segundo a
lotes específicos. En ambos casos se trata de procedimientos que regulan
principalmente los usos de suelo y parámetros edificatorios.
En la práctica, el suelo se gestiona principalmente a partir de cambios de
zonificación parciales antes que a través de instrumentos de planificación
urbana integral. Luego de la puesta en vigencia de la ordenanza 620 sólo
5 distritos llegaron a probar plan distrital actualizado lo que representa un
10% de la superficie de la metrópoli. Así mismo se han aprobado 12 planes
específicos que cubren una superficie equivalente al 5% de la metrópoli
lo que en suma representa un total de 15%. Es necesario anotar además,
ante la desactualización del PLANMET, que dichas aprobaciones se dieron
prácticamente en ausencia de un plan metropolitano de desarrollo urbano
que refleje los procesos y tendencias de desarrollo actualmente en curso.
Así mismo, a pesar del reajuste integral de zonificación que se dio en el
marco de la ordenanza 620, las solicitudes de cambios de zonificación se
han incrementado año tras año habiéndose aprobado más de mil de ellas
para terrenos específicos.
8.6. Planes derivados
Son instrumentos de planeamiento que tienen como finalidad implementar
las directrices de desarrollo urbano metropolitano establecidos por el
PLAM en un territorio específico. Busca generar la transformación de
áreas a desarrollar en todo el suelo comprendido en el ámbito de aplicación
1201
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

del PLAM, con especial énfasis en el suelo urbano y el urbanizable. Se busca
superar el crecimiento urbano lote a lote y fraccionado, mediante el desarrollo
de proyectos o planes que concreten un planeamiento ordenado que permita su
materialización en un tiempo justo mediante la aplicación de los instrumentos
de gestión necesarios.
Es un instrumento que se utiliza para hacer uso y aprovechamiento del suelo de
forma eficaz y eficiente. Su finalidad es organizar y vincular el territorio a nivel
físico, ambiental, social y económico, en miras de mejorar la calidad de vida de
la ciudad en donde vivimos. Se formularán desde la administración distrital o
metropolitana, institución privada o y su aprobación será de para su aprobación
por la instancia Metropolitana para su posterior ejecución.
Los planes derivados crean directrices para el ordenamiento territorial de
la ciudad en zonas específicas, aprovechando potencialidades económicas,
sociales y urbanísticas que presenta el sector. De igual forma, orientan los
recursos económicos del sector público y ayudan a incentivar al sector privado
para generar inversión en la ciudad y contribuir al desarrollo de la ciudad.
Al planeamiento derivado le corresponde la precisión de las determinaciones
a escala intermedia del proyecto de ciudad y sus finalidades determinarán la
tipología del plan más idónea para su redacción.
Tienen como finalidad:
··Favorecer la diversidad de territorio y mantener la referencia de su matriz
biofísica.
··Proteger los espacios naturales, agrarios y no urbanizables en general como
componentes de la ordenamiento del territorio.
··Preservar el paisaje como un valor social y un activo económico del territorio.
··Propiciar la convivencia de actividades y vivienda en las áreas urbanas y
racionalizar la implementación de polígonos industriales o terciarios
··Velar por el carácter compacto y continuo de los crecimientos.
··Reforzar la estructura nodal del territorio a través del crecimiento urbano.
··Hacer de la movilidad un derecho y no una obligación
··Facilitar el transporte público
··Atender especialmente la vialidad que estructura territorialmente los
desarrollos urbanos.
··Integrar a Lima con el sistema de redes urbanas y de transporte nacional
mediante infraestructuras acordes con la matriz sectorial.
El planeamiento urbanístico, desde su escala local deberá atender a la
concreción y materialización de los quince criterios anteriores, con una lógica y
una estrategia de ordenamiento que procure incorporar la construcción de una
territorialidad superior al espacio municipal: con consciencia de construir una
parte de mayor o menor dimensión de todo el mosaico territorial.
El gobierno central establece a través del DS 004 los siguientes instrumentos:
plan de acondicionamiento territorial, plan de desarrollo metropolitano, plan de
desarrollo urbano, plan urbano distrital, etc. De acuerdo a lo establecido por la
ordenanza metropolitana N° 620, los instrumentos de planificación son: Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM), Plan Urbano Distrital (PUD) y Plan
Específico (PE). Desde su definición, tanto el PUD, como el PE son dependientes
y subsidiarios del PLAM.

··Moderar el consumo del suelo

··Favorecer la cohesión social del territorio y evitar la segregación espacial de
las áreas urbanas.
··Proteger y potenciar el patrimonio urbanístico que vertebra el territorio.
··Facilitar una política de vivienda eficaz y urbanísticamente integrada.
8.6.1. Plan director urbanístico PDU
Se requiere contar con un instrumento que permita abordar el planeamiento y
la ejecución de las directrices del plan metropolitano sobre ámbitos que posean
una relevancia de carácter estructurante en la metrópoli. En el marco actual (ord.
620) los planes distritales constituyen los instrumentos de escala consecutiva a

1202
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

ILUSTRACIÓN 1:
los planes metropolitanos pero se limitan a las demarcaciones territoriales de Planes Directores
las jurisdicciones distritales. Existen algunos elementos de la estructura urbana Urbanísticos.
metropolitana tales como las franjas de los ríos o los ejes de transporte masivo FUENTE: PLAM

y también algunos ámbitos territoriales de escala interdistrital que deben ser

abordados con instrumentos de planeamiento que superen la escala distrital.
En este sentido, el Plan Director es la denominación genérica utilizada para
instrumentos de planificación territorial con responsabilidades en el diseño del
modelo territorial a diferentes escalas.

El PDU distribuirá geográficamente las actividades y los usos prioritarios del

suelo, señalando las áreas que hayan de ser objeto de limitaciones específicas,
las medidas de orden de protección de los recursos naturales, del medio ambiente
y patrimonio artístico, así como, definir áreas potenciales de desarrollo en ejes
estratégicos del sistema de movilidad o de áreas residenciales estratégicas. Es
el instrumento que sirve para definir los objetivos de equilibrio de una parte del
territorio de la ciudad.

8.6.2. Plan Urbano Distrital PUD

Teniendo como marco a la subdivisión político administrativa del territorio de

las provincias de Lima y Callao en 49 distritos, se recoge lo establecido en el DS
004 y la ordenanza 620 en relación a la vigencia y validez de los planes urbanos
distritales. En este sentido, el Plan Urbano Distrital - PUD, es un instrumento
técnico y de gestión local mediante el cual se promueven y desarrollan acciones
de tratamiento y de regulación urbana local con sujeción a las disposiciones del
Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano y la normativa respectiva. El PUD debe
ser formulado por la correspondiente Municipalidad Distrital y presentado a la
MML para su aprobación final.

Ámbito de intervención
8.6.3. Plan de anexión de suelo PAS

La dinámica de crecimiento acelerado y continuo que ha experimentado la

1203
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Ilustración 2: metrópoli de Lima y Callao ha generado la anexión de nuevas áreas urbanas

Planes Urbanos
Distritales. periféricas en las que los marcos de planeamiento existentes, por lo general,
FUENTE: PLAM no han permitido garantizar las condiciones óptimas para su desarrollo y
consolidación en contextos de gestión favorables. Debido a esto, se hace
necesaria la creación de nuevos instrumentos de planificación que permitan
implementar las directrices establecidas por el plan metropolitano en las áreas
de régimen de suelo urbanizable.

El PAS Tiene por finalidad la regulación pormenorizada del uso y aprovechamiento

del suelo para posibilitar su correspondiente urbanización.
La función principal de ordenamiento detallada del PAS, en áreas de suelo
de régimen urbanizable, es asimilarlo a área de suelo de régimen urbano. Es
necesaria su aprobación para dicho cambio de categoría general del suelo.

El PAS asigna zonificación, establece un régimen especial de aportes y reservas

para infraestructuras, equipamientos, mecanismos de gestión y financiamiento
para la habilitación urbana.

No pueden redactarse si no existe una figura de planeamiento de ordenamiento

general aprobada como el PLAM y no podrá modificar las determinaciones
contenidas en él.

8.6.4. Plan de transformación de usos

En el marco del proceso de evolución de la metrópoli, existen una serie de
ámbitos territoriales donde las dinámicas urbanas generan condiciones distintas
a las existentes originalmente encontrándose actualmente subutilizadas o
atravesando procesos de deterioro lo que plantea el desafío de su reconversión.
Ejemplos específicos son las áreas industriales ubicadas en sectores centrales
donde el valor de suelo no corresponde con la actividad que desarrollan o tienen
serias limitaciones para crecer u operar adecuadamente ya que por lo general
se encuentran rodeadas de áreas residenciales consolidadas.
El Plan Transformación de usos se corresponde con áreas donde se busca
cambiar sustancialmente la realidad y destino de los usos actuales por unos
nuevos usos o intensificarlos. En estas áreas el planeamiento urbano tenderá
a definir nuevos usos, nuevas funciones, complejas e intensas, en consonancia

1204
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Ilustración 3: Ilustración 4:
Planes de Anexión de Planes de
Suelo. transformación de
FUENTE: PLAM usos.
FUENTE: PLAM

Ámbito de intervención Ámbito de intervención

1205
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

Ilustración 5: con el valor posicional de las mismas. Procura la creación de mecanismos de

Planes Espaciales
Urbanísticos. gestión que permitan el máximo beneficio para la ciudad, aprovechamiento
FUENTE: PLAM urbanístico para los distintos actores, incorporando actores públicos y privados
en el proceso.

8.6.5. Plan especial urbanístico

El marco normativo actual contempla la existencia del plan específico a ser aplicado
en áreas delimitadas y calificadas como Zonas de Reglamentación Especial.

El Plan Especial Urbanístico (PEU) es el instrumento técnico-normativo cuyo

objetivo es complementar, desarrollar y mejorar la planificación urbana de
ámbitos específicos, facilitando la actuación u operación urbanística en un suelo
de régimen urbano, cuyas dimensiones y condiciones, ameriten un tratamiento
especial según lo establecido en el presente PLAM.

Asimismo, el PEU sirve para atender la necesidad de resolver la articulación a

la metrópoli de planes y proyectos. Cualquier otra necesidad de instrumento de
desarrollo del PLAM que se identifique puede ser incorporada en esta categoría.
El PLAM definirá los ámbitos donde serán desarrollados planes y proyectos a
través de los PEU, sin perjuicio que puedan incorporarse nuevos mediante los
instrumentos de modificación del PLAM que se definan.

El PEU podrá modificar o mejorar el ordenamiento pormenorizado previamente

establecido por cualquier otra figura de planeamiento urbanístico, debiendo
justificar suficientemente en cualquier caso su coherencia con el ordenamiento
estructurante para su aprobación.

No pueden sustituir en ningún caso al PLAM a nivel Metropolitano ni el [PUD]

a nivel distrital. No pueden alterar la clasificación del suelo ni modificar
los elementos fundamentales de la estructura general definidos por este
planeamiento; si pueden alterar cualesquiera otras determinaciones del
planeamiento urbanístico general y establecer las limitaciones de uso que sean
necesarias para alcanzar la finalidad que los justifica.
Ámbito de intervención

1206
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE DESARROLLO
PLAM 2035

8.7. Estudios de detalle

Es un instrumento de ordenamiento específico que forma parte de los
procesos de habilitación urbana. Tiene como finalidad completar o adaptar
las determinaciones establecidas en el presente PLAM o en sus instrumentos
derivados. Permite establecer, adaptar o reajustar alineaciones y rasantes,
ordenar los volúmenes de acuerdo con las especificaciones del PLAM, o con
las propias de los Planes derivados del mismo, y completar, en su caso, la red
de comunicaciones definida en los mismos con aquellas vías interiores que
resulten necesarias para proporcionar acceso a los edificios cuyo ordenamiento
concreto se establezca en el propio estudio de detalle.

En la adaptación o reajuste del señalamiento de alineaciones y rasantes del

PLAM o planeamiento derivado que se redacte, no se podrá reducir el ancho
del espacio destinado a sistemas viales ni las superficies destinadas a sistemas
urbanísticos. En ningún caso la adaptación o reajuste del señalamiento de
alineaciones podrá originar aumento de volumen al aplicar las ordenanzas al
resultado de la adaptación o reajuste realizado.

El ordenamiento de volúmenes no podrá suponer aumento de ocupación del

suelo ni de las alturas máximas y de los volúmenes edificables previstos en
el PLAM, ni incrementar la densidad de población establecida en el mismo, ni
alterar el uso exclusivo o predominante asignado por aquél. Se respetarán en
todo caso las demás determinaciones del Plan.

En ningún caso podrá producir perjuicio ni alterar las condiciones de

ordenamiento de los predios colindantes.

1207
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
PLAM

9. INSTRUMENTOS 9.1 Planeamiento integral

Es un instrumento de utilidad para los procesos de habilitaciones urbanas e

DE EJECUCIÓN Y independización de predios. Se aplica a predios rústicos, donde se vaya a independizar

un terreno rústico, hacer una habilitación urbana nueva o regularizar una habilitación
urbana ejecutada; siempre y cuando no colinden con terrenos habilitados.

GESTION DEL PLAM La finalidad principal de este instrumento es garantizar la conectividad del
terreno en cuestión con la trama urbana vial más cercana, debiendo considerar
también las afectaciones del Sistema Vial Metropolitano, servidumbres de paso
y cálculo de aportes reglamentarios.

El planeamiento integral se enmarca en las directrices de planeamiento que

Si bien el PLANMET propuso la creación de una serie de instrumentos técnicos-
normativos para su implementación, la mayoría de ellos no alcanzaron a existir
de manera oficial y no formaron parte del marco de gestión urbana de uso
cotidiano empleado durante los años de su vigencia. Al margen de esto, desde
diversos estamentos del Estado que tienen vinculación directa o indirecta con el
desarrollo urbano, se ha venido produciendo también diversos instrumentos de
planificación urbana.
El PLAM 2035 constituye un marco de organización y articulación para los
diversos instrumentos técnico normativos de ejecución y gestión existentes,
actualmente dispersos y operando de manera parcial dentro de sus ámbitos
de aplicación. Así mismo, dada la complejidad de los desafíos que plantea el
ordenamiento de la ciudad, a futuro es necesario ampliar y diversificar estos
instrumentos con la finalidad de responder adecuadamente a las condicionantes
específicas que se presentan en diversas zonas de la metrópoli.
establecen el Sistema Vial Metropolitano, la Zonificación de la metrópoli, el Plan de
Desarrollo Metropolitano vigente y sus instrumentos derivados. En la actualidad se
regula de acuerdo a lo establecido por la ordenanza metropolitana N° 1467.
9.2 Proyectos de habilitación urbana
Este instrumento permite a los terrenos rústicos o eriazos convertirse en urbanos
o contar con las condiciones adecuadas para intensificar su uso siempre y cuando
el planeamiento urbano haya definido previamente directrices metropolitanas
en cuanto al uso del suelo, vialidad, etc. De acuerdo a lo establecido por la Ley
N° 29090 que regula los procesos de habilitaciones urbanas los proyectos de
habilitaciones urbanas deben garantizar la “ejecución de obras de accesibilidad,
de distribución de agua y recolección de desagüe, de distribución de energía e
iluminación pública, pistas y veredas. Adicionalmente, el terreno podrá contar
con redes para la distribución de gas y redes de comunicaciones”. El proyecto
de habilitación urbana también define aportes gratuitos para fines de recreación
pública y servicios públicos complementarios.

Los proyectos de habilitación urbana se pueden desarrollar en suelos de

régimen urbano o urbanizable más no en suelo no urbanizable. Para el caso de
suelo urbanizable deberán contar previamente con un planeamiento integral.

1208

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
PLAM
9.3 Reurbanización
La Reurbanización es el proceso de recomposición de la trama urbana existente mediante
la reubicación o redimensionamiento de las vías. Puede incluir la acumulación y nueva
subdivisión de lotes, la demolición de edificaciones y cambios en la infraestructura de
servicios. La Municipalidad Provincial es la competente para autorizar la integración
inmobiliaria de los predios simultáneamente a la aprobación del Plan Específico.
La Reurbanización puede incluir el reordenamiento de Áreas de Recreación
Pública, siempre que no se reduzca su superficie, ni la calidad de obras existentes.
Los procesos de Reurbanización están sujetos a los trámites correspondientes a
una Habilitación Urbana, bajo los parámetros que establezca el Plan Específico,
así como autorizaciones de demolición y edificación.
Se consideran Habilitaciones Urbanas con Construcción Simultanea las que no
estarán sujetos a aportes de Habilitación Urbana, adicionales a los preexistentes.
Sólo los casos de reubicación de áreas de equipamiento urbano estarán sujetos
a Aportes de Habilitación Urbana.
9.4 Reajuste de terrenos1
Es el mecanismo de gestión de suelo para el desarrollo urbano, en áreas
de expansión urbana. Consiste en la acumulación de parcelas rústicas de
distintos propietarios, conformando una forma de organización con personería
jurídica, para luego proceder al proceso de habilitación urbana mediante la
subdivisión del suelo en lotes urbanos y la ejecución de obras de accesibilidad,
de distribución de agua y recolección de desagüe, de distribución de energía e
iluminación pública.
Es aplicable, en casos de parcelas rústicas cuyas formas o dimensiones
individuales dificultan la dotación física de las áreas de aporte, la incorporación
de las obras de carácter provincial o la subdivisión de lotes, entre otros, en los
proyectos de habilitación urbana por iniciativa de un solo propietario.
1 Art. 22 del Decreto Supremo N° 004-2011-VIVIENDA.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
Al igual que en las unidades de gestión urbanística, este importante instrumento
de gestión ha adolecido de incentivos que permitan su implementación en
diferentes áreas o proyectos. Conforme a nuestra legislación, el reajuste de
suelo sólo funciona o puede implementarse si existen voluntad uniforme y
absoluta de todos aquellos propietarios de los predios involucrados en el área
a intervenir. Es necesario revisar la legislación vigente y establecer casos
puntuales en los que debe ser obligatoria la implementación de esta figura que
permita la recomposición predial, rescatando espacios públicos y áreas para
la infraestructura urbana. Este instrumento resulta ser un mecanismo idóneo
para lograr una distribución equitativa de las cargas y beneficios urbanos.
9.5 Las Unidades de Gestión de
Inversión Urbana (UGIU’s)2
Constituyen mecanismos de asociación conformadas por personas naturales
y/o jurídicas, nacionales o extranjeras, públicas y/o privadas, que tienen por
objetivo ejecutar Programas o Proyectos importantes (Megaproyectos) para el
desarrollo de la Metrópoli, en áreas de propiedad estatal o privada, localizados
en áreas urbanas o extra urbanas, en temas de Habilitación Urbana, Renovación
Urbana o de Reurbanización o especiales de Vivienda, Turismo, Comercio,
Recreación, Servicios, Equipamiento o Infraestructura Vial.
La norma establece que para constituir una Unidad de Gestión de Inversión
Urbana, los propietarios y promotores que se asocien, podrán adoptar
cualquiera de las modalidades empresariales y financieras que existen de
conformidad con la normativa vigente sobre la materia y que está prevista en la
Ley General de Sociedades y sus normas conexas. Para sustentar su Programa
u Proyecto de Inversión, las Unidades presentarán Estudios a nivel de Perfil o
de Prefactibilidad ante la Municipalidad Metropolitana de Lima, la que realizará
la evaluación correspondiente y dispondrá, mediante Resolución de Alcaldía, su
inscripción en el Registro del Sistema de Inversiones Metropolitanas de Lima.
2 Art. 6 de la ordenanza N° 620-MML
1209

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
PLAM
El Programa o Proyecto de Inversión a nivel de Estudio de Factibilidad que
posteriormente presente la Unidad, previa evaluación técnica, legal, económica
y financiera por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se aprobará
por Ordenanza y se considerará prioritario para el desarrollo de la metrópoli,
otorgándosele un plazo máximo para el inicio de las obras.
Las UGIU’s podrán plantear la redefinición de la estructura predial y la
integración inmobiliaria de los terrenos que comprende su Programa o Proyecto
de Inversión, en base a los Planes Específicos aprobados. Los proyectos a ser
ejecutados por las UGIU’s deberán sujetarse a las normas sobre habilitaciones
y construcción contenidas en este Reglamento, en el Provincial y Nacional
vigentes.
Una de las principales deficiencias que ha presentado este instrumento y que
ha sido la razón de la ausencia de su implementación es que en mucho casos
donde se ha requerido importantes intervenciones urbanas ha existido la falta
de voluntad de los principales actores, que vienen a ser los que poseen los títulos
suficientes que permitan intervenir en las propiedades involucradas, toda vez
que esta figura, como está normada, no permite su configuración si no existen
el consenso absoluto de estos para su desarrollo e implementación.
Es preciso que, sin llegar a afectar legítimos derechos de propiedad, se
establezcan mecanismos que incentiven la participación conjunta de las
personas involucradas, de tal forma que no exista ausencia de participación e
intervención en importantes proyectos de gestión.
1210
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
9.6 Movilidad de aportes
Quizás, a través de los años, el principal instrumento de gestión que ha permitido
la incorporación de espacios públicos en nuestra ciudad. Mucho se ha discutido
sobre los aportes reglamentarios, principalmente sobre su naturaleza técnica y
legal, ante lo cual, siempre ha prevalecido su carácter urbano, como principal
herramienta para establecer el equilibrios en la distribución de las cargas y
beneficios urbanos en los procesos de urbanización.
A través, de los años, su regulación ha variado, sobre todo en el establecimiento
de porcentajes de suelo a ceder de manera gratuita, obligatoria y directa
al Estado. Actualmente, el órgano competente para su regulación son las
municipalidades provinciales, conforme a las competencias que le confiere
la propia Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades; aun cuando otros
estamentos estatales, han establecido, de manera ilegítima, disposiciones
sobre la materia.
Un aspecto que nos debe llevar a reflexión sobre el tema de los aportes
reglamentarios es la forma en que estos se calculan en nuestro país, a diferencia
de la forma en que se establece en otros países, sobre todo los de la región.
Nuestra legislación siempre ha establecido el porcentaje sobre el suelo, es decir,
que ante determinado tipo de zonificación, se aplica determinado porcentaje
sobre el suelo. Esta es la fórmula que se sigue aplicando en la actualidad,
aun cuando en otros países de la región, se aplica un porcentaje directamente
vinculado al coeficiente de edificación aprovechable, es decir, mientras mayor
sea el aprovechamiento edificatorio, mayor será el porcentaje de aportes que
deberá realizar el promotor urbanístico. Ante esta situación, consideramos que
debe revisarse la regulación sobre este tema a fin de equilibrar mejor, dentro
de los procesos de urbanización, el establecimiento de espacios públicos y de la
infraestructura necesaria para la ciudad.
Otro aspecto importante sobre este instrumento es la forma en que se ha
venido aplicando, en lo que se refiere a la cesión de los terrenos en calidad
de aportes. Actualmente, la Ordenanza N° 836-MML, norma que regula los
aportes reglamentarios en habilitaciones urbanas para Lima Metropolitana,
establece que el área de terreno a ceder debe estar ubicado dentro del área
a urbanizar; situación poco flexible que no ha permitido que, especialmente,
la Municipalidad Metropolitana de Lima acceda a áreas de terreno suficientes

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
PLAM
para constituir importantes espacios públicos para parque zonales, ya que los
porcentaje, muchas veces, resultan ser, incluso, menores a los lotes normativos.
Debemos tener presente que hoy el único mecanismo con el que se contaría para
acceder a importantes extensiones de terreno para tal fin sería la expropiación,
sin embargo, para el poder legislativo de nuestro país, hoy en día, los parque
zonales no constituyen áreas de “interés público” lo cual imposibilita su acceso.
Ante esta situación, es conveniente plantear nuevos mecanismos que sí permitan
el acceso a importantes extensiones de terreno a fin que se constituyan en
parques zonales, siempre bajo el mecanismo de cesión de áreas producto de
aportes reglamentarios de los procesos de habilitación urbana.
De esta forma, se ha venido proponiendo, como en el caso de Lurín que será
una realidad, que las habilitaciones urbanas de carácter residencial, comercial,
industrial u otros usos, que se ejecuten puedan materializar el aporte para
Parques Zonales (SERPAR) que les corresponda, dentro de las áreas de propiedad
privada ubicadas dentro de la misma área de planificación urbana zonificadas
como PZ (Parques Zonales) o ZRE (Zonas de Reglamentación Especial)
receptoras de aportes de Habilitación Urbana, presentando la correspondiente
escritura pública de transferencia de propiedad a favor de SERPAR – LIMA de
una extensión de terreno igual al área del aporte que les corresponde realizar
dentro de la habilitación urbana que ejecuten. En estos casos la movilización
o permuta, se realiza por acuerdo entre las partes que la realicen y sin costo
alguno para la entidad receptora del aporte.
De esta forma, sin necesidad de recurrir a procesos expropiatorios, la
Municipalidad Metropolitana de Lima accede directamente a la propiedad de
importantes extensiones de terreno suficientes para el establecimiento de
parques zonales en la ciudad.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
9.7 Contribución por mejoras
Los gobiernos locales, basados en la legislación de orden constitucional,
desarrollan una amplia gama de políticas fiscales o regulatorias inspiradas en
la idea de que el incremento en el valor de la tierra, producto de la intervención
del Estado, puede ser utilizado en beneficio de la comunidad. A esto se le conoce
como recuperación de incrementos de valor inmobiliario.
Como antecedente de la Contribución por mejoras, que en el Perú se le denomina
Contribución por obra pública, tenemos la Ordenanza Nº 094-MML.- Emitida por
la Municipalidad Metropolitana de Lima el 19 de mayo del 1996, estableciendo
normas procesales para la aplicación de la Contribución Especial de Obras
Públicas creada por el Decreto Legislativo Nº 776, en sus artículos 62º A 65º;
pero teniendo en cuenta la jurisprudencia en materia tributaria proveniente del
Tribunal Fiscal, concretamente en este tipo de contribución, observando que si
bien los gobiernos locales a mérito del Decreto Legislativo Nº 776 detentan la
facultad de recaudar, fiscalizar y administrar dicha contribución, ello implica que
la norma municipal debe cumplir con explicitar todas las formalidades legales
para el cobro de la contribución y sobre todo en lo que respecta al cobro previa
comunicación a los beneficiarios y antes del inicio de la contratación y ejecución
de la obra.
En la actualidad, se encuentra vigente la Ordenanza Nº 1790-MML, aprobada
por el Concejo Metropolitano de Lima el 10 de junio de 2014.
La referida ordenanza establece las normas procesales para la recaudación,
fiscalización y administración de la contribución especial de obras públicas en
la provincia de Lima, en el marco de lo establecido en Decreto Legislativo Nº 776
– Ley de Tributación Municipal y sus modificatorias. Por lo tanto, la ordenanza
es de aplicación y de cumplimiento obligatorio para las 43 municipalidades
distritales.
La contribución por mejoras, si bien es considerado como instrumento de
gestión urbanística, también constituye un instrumento tributario que permite
que los vecinos participen en el costo de una obra de infraestructura realizada
por la municipalidad de su distrito, siempre y cuando los propietarios de los
inmuebles beneficiados estén de acuerdo. Por lo tanto, la realización o no de
la obra depende que todos los vecinos estén de acuerdo. La norma municipal
establece que la aprobación de realizar una obra con este instrumento debe
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II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
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darse por ordenanza antes de que la obra se lleve a cabo y el cobro se realiza
luego de que la obra esté concluida.
La municipalidad o un grupo de vecinos organizados pueden plantear una obra
pública que se necesite hacer en determinada zona bajo este instrumento. La
municipalidad distrital está a cargo de armar el expediente como se hace con
cualquier obra pública y deberá evaluar cuánto podrían contribuir los vecinos
del total del costo de la obra. La contribución tendrá que ser proporcional
al beneficio que recibirán los vecinos por la realización de la obra. El vecino
que tenga una propiedad grande tendrá que pagar proporcionalmente más
que el vecino de una propiedad pequeña. Este y todos los procedimientos de
implementación se encuentran regulados por la ordenanza.
Debe tenerse presente que este es un instrumento que permite hacer más
obras públicas. Lo que se recupere por contribuciones será destinado a más
obras públicas. No puede ir a gasto corriente. Es un proceso transparente y fácil
de fiscalizar. Las demandas de la ciudad exceden el presupuesto actual de las
municipalidades por lo que este instrumento permite acelerar la ejecución de
obras que los vecinos consideren importantes y que no puedan ser cubiertas a
un 100% por su municipalidad.
1212
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
9.8 Transferencia de derechos
edificatorios
La transferencia de derechos edificatorios parte de una premisa importante
vinculada al derecho urbano y al derecho de propiedad, y esto tiene que ver
con la fuente generadora de los derechos edificatorios. Bajo una concepción
absolutista del derecho de propiedad siempre se pensó que era éste la fuente
generadora de derechos edificatorios, situación que hoy en día ha cambiado, ya
que nos encontramos frente a un nuevo paradigma, que es el de la propiedad
urbanística. Bajo este paradigma, los derechos edificatorios no surgen del
derecho de propiedad sino de la acción del Estado, del ejercicio de su función
pública de planeamiento urbano. Es el Estado quien regula la vocación del suelo
en base a aspectos técnicos, sociales y económicos. Es el Estado el que, a través
del planeamiento urbano, condiciona y regula la propiedad predial. A este efecto
se le conoce como desincorporación del derecho de propiedad. Es bajo este
precepto que el Estado tiene la capacidad de generar un plan de transferencia
de derechos edificatorios para finen determinados; fines de protección urbana
ligados a fines de promoción urbana.
Así, el Plan de transferencia de derechos de Edificación se constituye en
el instrumento técnico, dentro de la planificación de la ciudad, que tiene por
objeto regular la transferencia de los derechos de edificación definidos en las
políticas del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano, determinando las Zonas
Generadoras de Derechos de Edificación – ZGDE y las Zonas Receptoras de
Derechos de Edificación – ZRDE.
La finalidad de este instrumento, básicamente, es:
··Proteger y conservar las zonas monumentales de la provincia de Lima.
··Proteger y conservar el Centro Histórico Patrimonio de la Humanidad.
··Preservar o implementar áreas para la creación o ampliación de espacios
públicos o para la ampliación de vías en suelo urbano de la ciudad.
··Promover la densificación ordenada de determinadas áreas de la ciudad.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
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Lo recomendable en la aplicación de este tipo de instrumento es que la
administración de la transferencia de derechos edificatorios se encuentre a
cargo de un fideicomiso, de tal forma que sus resultados económicos sean de
uso exclusivo para los fines que se estableció. Será necesario el establecimiento
de un plan de incentivos que permita su utilización adecuada.
9.9 Recuperación de rentas
diferenciales generadas por la
acción urbanística
Las acciones urbanísticas por parte del Estado que regulan la utilización del
espacio urbano incrementando su aprovechamiento, generan beneficios que
dan derecho a la ciudad, en general, a participar en las rentas resultantes de
dichas acciones, a través de su rescate efectuado por el gobierno local. Esta
participación debe estar destinada a acciones y operaciones encaminadas
a distribuir y financiar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así
como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad urbana y
ambiental de la ciudad.
Es necesario que se regulen los hechos que se constituyen como generadores de
la participación en las rentas urbanas. Así, se debe establecer que son hechos
generadores todas aquellas decisiones administrativas que autoricen a destinar
el inmueble a un uso más rentable o bien incrementar el aprovechamiento de
las parcelas permitiendo una mayor área edificable. Son hechos generadores
los siguientes:
··La incorporación al suelo urbano de inmuebles clasificados dentro del
espacio territorial del suelo no urbanizable.
··El establecimiento o la modificación del régimen de usos del suelo o la
zonificación territorial.
··La autorización de un mayor aprovechamiento de las parcelas en
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
edificación, bien sea elevando los indicadores de ocupación, los índices de
aprovechamiento o ambos a la vez.
De esta forma lograremos que los costos que se generen como externalidades
producto de la intervención urbana privada sean asumidos por estos mismos
y no por la ciudad a través de su presupuesto público. Es importante que se
establezcan estos mecanismos a fin que se logre la correcta distribución de
cargas y beneficios en el desarrollo urbano tanto para los inversionistas privados
así como para el Estado en su conjunto.
9.10 Convenios Urbanísticos
Este tipo de instrumento de gestión, lamentablemente, es poco utilizado en
nuestro país, debido a la mala percepción que se tiene sobre las negociaciones,
coordinaciones y acuerdos que pudiesen existir entre estamentos públicos
y privados. Tal situación ha influenciado en su falta de consideración como
instrumento de gestión.
Sin embargo, la reciente experiencia de desarrollo económico de nuestro
país ha demostrado que la alianza público privado ha sido determinante para
este proceso. Solo como consecuencia del establecimiento de necesidades e
intereses, tanto del sector privado como del público, se puede determinar
las políticas adecuadas para el desarrollo urbano de la ciudad. Esta situación
es la que debe dar espacio a la gobernabilidad urbana, generando el diálogo
permanente entre las diferentes entidades estatales, la sociedad civil y el sector
privado para el consenso y el logro de una adecuada regulación urbana y, sobre
todo, de su implementación.
Los Convenios Urbanísticos son los acuerdos celebrados entre un Municipio
con otras organizaciones gubernamentales o particulares para la realización de
estrategias, objetivos, directrices, planes, proyectos y reglamentaciones.
Los convenios urbanísticos se diferencian por su contenido y finalidad en dos
tipos:
··Convenios urbanísticos de planeamiento: aquéllos que incluyan o puedan
tener como consecuencia o resultado posibles modificaciones a lo estipulado
en la legislación urbanística.
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II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
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··Convenios urbanísticos para la ejecución del planeamiento: aquellos que
no afectando en absoluto lo determinado en la legislación urbanística
vigente, se limitan a la determinación de los términos y las condiciones de
la gestión y la ejecución del planeamiento y demás instrumentos existentes
en el momento de su celebración. Del cumplimiento de estos convenios
no se deriva ninguna modificación, alteración, excepción o dispensa del
planeamiento establecido.
Los contenidos de los Convenios Urbanísticos se encuadran en las siguientes
especificaciones mínimas y generales:
Se especifica con precisión el objetivo del Convenio y las metas a alcanzar dentro
de los plazos totales o parciales que se establezcan en el mismo.
Se especifican con precisión las prestaciones y contraprestaciones a que se
obligan las partes con indicación de tiempo y forma.
Se especifican las formas de control periódico que se ejercerá con respecto a
los contenidos y resultados parciales de lo convenido, a los efectos de asegurar
el éxito del Convenio.
1214
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
9.11 Consideraciones finales
Para finalizar, a continuación señalaremos algunos puntos que se consideran
fundamentales para el avance en la comprensión del tema de implementación
de instrumentos de gestión urbanísticas. Estos puntos van referidos a la
superación de las dificultades que influyen tanto en el tema de la aplicabilidad
de instrumentos como en las ambigüedades en la interpretación.
··Debemos apuntar hacia una mayor atención al tema de la gestión urbana a
través de la implementación de nuevos instrumentos que procuren rescate
de valores obtenidos por intervención del Estado. La implementación de
los instrumentos de gestión debe ser de manera flexible y de aplicación
puntual, que amplíen la capacidad de recaudación, abran nuevos espacios
de negociación y promueven mayor libertad sobre el mercado. Es necesaria
la adopción de reglas claras y simples para su implementación.
··Algunas características generales de los nuevos instrumentos deben hacer
que se diferencien de los tradicionales instrumentos de gestión. Tanto los
nuevos instrumentos puntuales como los universales tienen en común,
de modo general, el hecho de depender de una acción o iniciativa del
propio propietario para la aplicación; o, al menos buena parte de ellos son
mecanismos híbridos, o sea, funcionan a partir de una interacción entre
los sistemas regulatorios. Por esta característica, los nuevos instrumentos
deberían ser considerados como un complemento a los sistemas existentes,
que llenan espacios de acción para lograr objetivos comunes entre el Estado
y los propietarios.
··En cuanto a la utilización de los instrumentos como herramientas de gestión,
los mismos no pueden contravenir su fundamento, que es la de construir
una ciudad más equilibrada en cuanto a cargas y beneficios entre el Estado y
los inversionistas; ya que, puede convertirse en una fuentes de recursos que
sólo generen desigualdades socio espaciales. Es por ello que debe haber
transparencia y definición en el destino de los recursos que estos generen.
··La implementación de los instrumentos de gestión, implica, necesariamente,
capacitar a la administración pública para reconocer y administrar sus
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA INSTRUMENTOS
DE EJECUCIÓN
PLAM 2035 Y GESTIÓN DEL
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fortalezas. Esta capacitación envuelve estudios y evaluaciones sobre los

impactos urbanísticos y tributarios de tales instrumentos.

··Debe establecerse una política urbana clara y consistente que no sólo se

pierda en el afán de buscar nuevas fuentes de financiamiento urbano sino
que busque la funcionalidad y eficiencia de todos los componentes urbanos
de una ciudad.

··Finalmente, con relación a las ambigüedades en la interpretación del tema

referido a los instrumentos de gestión urbanística debemos observar que
su utilización no debe corresponder a determinadas orientaciones políticas
sino, como se ha indicado, al establecimiento claro de una política urbana
sólida y constante en el tiempo.

1215
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
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MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA

10. PROPUESTA PARA

metropolitano de planificación estratégica de reciente aprobación, después
de ser planteada, estudiada, y coordinada, desde su mención como uno de los
elementos más importantes del eje estratégico 4 (Político-Institucional), (en el

MEJORAR LA
Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025) que postula: “Lima
es una ciudad-región que cuenta con un sistema de gobierno metropolitano
participativo y eficiente” de la misma manera que dentro de los programas/

GOBERNABILIDAD
proyectos/actividades se determina la “creación del sistema metropolitano de
planificación y gestión del desarrollo”.

METROPOLITANA
10.1 La gobernabilidad y la
gobernanza actual de la metrópoli
de Lima - Callao
La presente propuesta para mejorar la gobernabilidad y la gobernanza de
la metrópoli se fundamenta en los aspectos estructurales analizados en el
numeral 4.12 de la parte I - Memoria de análisis y diagnóstico. Se entiende
que solucionando los problemas planteados a la gobernabilidad de la ciudad,
a través de las proposiciones aquí expuestas, las mismas que abordan los
principales aspectos críticos de las relaciones de estado y de gobierno tanto
externas como internas a la municipalidad de Lima Metropolitana, órgano que
gobierna el territorio donde se constituye la capital de la república, se habrá
dado un paso muy importante en la sostenibilidad del desarrollo metropolitano,
con todas las implicancias que ello conlleva también en el desarrollo nacional,
cuya relación ha sido tratada extensamente en esta memoria.
De esta manera sin abordar las medidas y acciones correctivas a toda la
problemática que confronta la gobernabilidad de la metrópoli sí se expone la
propuesta de solución a los principales obstáculos que confronta la municipalidad
Metropolitana de Lima para ejercer un eficiente gobierno sobre el territorio
metropolitano comenzando desde sus aspectos externos hasta los inherentes
a su organización interna.
10.1.1 Ley orgánica de capitalidad y de régimen
especial de la metrópoli de Lima - Callao.
Siendo la conurbación una realidad evidente y absoluta, donde los límites
políticos administrativos de las provincias de Lima y Callao no caracterizan a
dos territorios con tipologías físico-espaciales diferentes, sino solo sirven para
que los gobiernos de cada una de ellas puedan ejercer administración sobre el
territorio que el marco normativo les asigna como responsabilidad de gobierno.
Asimismo, hemos visto como el marco normativo existente no promueve ni
facilita una eficiente gestión del territorio bajo la premisa de la conurbación. En
las normas de descentralización y en la modificación constitucional para ésta,
se perdió la oportunidad para iniciar un camino de organización eficiente del
territorio, que propicie, asegure y consolide las condiciones de gobernabilidad
para la región más importante del país.

En este sentido no solo la propuesta se enfoca en el desarrollo conceptual de la
solución a los problemas tratados en el referido diagnóstico, sino que también, en
calidad de anexos, se establecen los documentos como: anteproyecto de norma,
en el caso del régimen de capitalidad y especial de gobierno regional, como a su
vez ya la norma aprobada por la ordenanza respectiva, en el tema del sistema
La metrópoli de Lima - Callao no puede obedecer a un contexto político y
organizacional irracional y contradictorio que ignore tanto su realidad física como
la institucional; el gobierno metropolitano de este territorio debe ser unitario y
unívoco, condiciones que deben fortalecer el ejercicio legítimo de la autoridad.
Los desórdenes normativos y de gestión, deberán ser corregidos a la brevedad

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II
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MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA
posible con visión de futuro, asegurándole a la metrópoli el marco adecuado
para cumplir eficientemente con el rol nacional y global que inevitablemente
debe asumir como capital y la ciudad largamente más importante del país.
En este contexto, como hemos visto, salvo la denominación en el mapa político
y la simple designación en las normas que la metrópoli de Lima - Callao es
la capital de la república, no hay disposición legal que establezca funciones,
atribuciones, condiciones y coordinaciones con el gobierno central para ejercer
de manera real y eficiente la responsabilidad de constituirse en la capital de
la nación, es decir, con competencias y autonomías que permitan superar la
condición de ser una provincia más de las 196 existentes en Perú a Julio del
2014 (incluyendo la Provincia Constitucional del Callao)1.
El régimen de capitalidad que se propone como Anexo 1,busca establecer
técnicas para la articulación con otras entidades locales, regionales o con el
propio Estado en el territorio provincial de Lima, entendiendo que este espacio
es único en el país por asentar a la capital de la República, mereciendo por
esta cuestión un régimen propio, y que las correspondientes actuaciones de la
Municipalidad de Lima, sometidas a su competencia exclusiva, la presenten y
asuman ante terceros como una entidad administrativa con un papel protagónico
frente a otras entidades territoriales instaladas en el mismo territorio.
Al respecto, no debe dejarse de tomar en cuenta que algunos Ministerios
del Poder Ejecutivo actúan y deciden sobre asuntos de la capital, teniendo la
habilitación de un ordenamiento vigente que es permisible a la intervención del
gobierno central en asuntos tan locales como obras de vialidad metropolitana,
de redes de transporte urbano masivo y de gestión o mantenimiento del servicio
de saneamiento, entre otras. Todo esto violenta la correcta aplicación del
constitucional principio de subsidiariedad en su vertiente territorial.
En el mismo sentido, el régimen metropolitano que se propone, busca mantener
y afianzar la preeminencia de la Municipalidad Metropolitana de Lima, como
entidad rectora o responsable del ordenamiento general en diversas materias
de alcance metropolitano frente a las municipalidades distritales de la provincia
de Lima, además de instaurar -por primera vez- las técnicas de coordinación
y cooperación (organizativas, contractuales u procedimentales) aplicables a
1 http://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1157/libro.pdf
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
las relaciones transversales o externas con los Gobiernos Regionales de: Lima
(provincias), otros aledaños, o el fundamental Gobierno Regional del Callao y la
propia Municipalidad Provincial del Callao, tanto como en las relaciones intra-
metropolitanas recaídas con las municipalidades distritales de la provincia de
Lima.
Ante esta situación, se plantea la formulación y aprobación de un proyecto de ley
que regule de manera eficiente ambos regímenes para la provincia de Lima, el
de capital de la república y el de ciudad metropolitana.
El proyecto que se propone incluye un título preliminar conformado por trece
principios organizativos y de influencia directa sobre la futura gestión pública
de la Municipalidad de Lima, entre ellos se puede indicar al de transparencia,
igualdad y equidad, inclusión social, buena fe, principio de buena fe, principio
de orientación a la persona e interculturalidad, principio de atención
desconcentrada, principio de legalidad, principio de lealtad institucional,
principio de coordinación, principio de cooperación interinstitucional, principio
de prohibición de la duplicidad de funciones y actividades y el importante
principio de subsidiariedad territorial.
El régimen de capitalidad contiene definiciones generales y de desarrollo sobre
la condición diferenciada de la Provincia de Lima, la correcta intervención del
Poder Ejecutivo en asuntos de naturaleza metropolitana sobre el territorio
provincial de Lima, y la peculiar doble condición de la Municipalidad de
Lima, la cual se constituye como Gobierno Regional y Municipalidad a la vez,
generando que sobre esta entidad se agrupen o sumen las competencias,
potestades e intereses públicos regionales y municipales, sin que esto signifique
incrementar las correspondientes estructuras organizativas de las entidades
descentralizadas originales, sino la adaptación de la organización metropolitana
existente al nuevo orden competencial agregado por el legislador, surgiendo así
una entidad administrativa con una novedosa configuración.
Finalmente, este ordenamiento incluye el reconocimiento de la intensa
autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia
de la Municipalidad de Lima, además de su condición de pliego presupuestal y
los deberes generales recaídos en sus actuaciones.
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METROPOLITANA
A. EL RÉGIMEN METROPOLITANO APLICABLE A LA MUNICIPALIDAD
DE LIMA, COMO ENTIDAD ASENTADA Y GESTORA DEL TERRITORIO
DE LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA, INCLUYE VARIOS ASPECTOS
INNOVADORES EN TEMAS ORGANIZATIVOS Y COMPETENCIALES
TALES COMO:
··La instauración de una estructura metropolitana flexible centrada en
ciertos órganos clasificados por sus funciones generales, a saber:
órganos metropolitanos de gobierno (Concejo Metropolitano y Alcaldía
Metropolitana), órganos metropolitanos consultivos y de coordinación
(Asamblea Metropolitana Consejo de Desarrollo del Cercado de Lima) y la
inclusión de los necesarios órgano metropolitano de control institucional y
de defensa jurídica.
··Se abre espacio para el ejercicio adecuado de la potestad auto-organizativa
metropolitana permitiéndose que la Gerencia Municipal Metropolitana
o las respectivas Direcciones Metropolitanas puedan crear órganos
desconcentrados en el territorio metropolitano. Además, el conjunto de
direcciones conforman el directorio metropolitano.
··Se establece que las entidades de la Municipalidad de Lima son los organismos
públicos metropolitanos, las comisiones metropolitanas, programas y
proyectos especiales metropolitanos y empresas metropolitanas.
··Se propone una amplia sección referida a las relaciones de coordinación y
cooperación con el gobierno nacional y los diferentes gobiernos regionales y
locales del país, en forma permanente y continua, dentro del ejercicio de su
autonomía y competencias propias. Se establece la técnica contractual de
los convenios como uno de los principales medios para hacer efectivos los
principios antes mencionados.
Sin embargo, el anteproyecto también permite la creación de estructuras
organizativas tales como:
··Los Comités de Coordinación Metropolitana (destinados a “regular los
regímenes de gestión común de los servicios públicos metropolitanos
correspondientes”); o; (ii) el novísimo Organismo Metropolitano que se
encontraría conformado “por la Municipalidad de Lima, el Gobierno Regional
1218
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
del Callao y de la Municipalidad Provincial del Callao, como una entidad
administrativa de coordinación y cooperación para la mejor articulación del
régimen de capitalidad previsto en esta Ley” y que se encontraría destinado a
las siguientes tres materias: (i) la planificación integral y vinculante de Lima
Metropolitana y del Callao, (ii) la creación y actuaciones de mantenimiento
o renovación articulada de redes de infraestructura de todo tipo y (iii) al
tránsito, vialidad y transporte urbano de pasajeros en la metrópoli de Lima
- Callao.
··En último término, se ha incluido la técnica de planificación a través del Plan
Metropolitano de Desarrollo Concertado de Lima y el Callao que permitiría
incluir de manera vinculante “la zona de influencia del área metropolitana de
Lima y el Callao constituida por el ámbito de las cuencas de los ríos Chillón,
Rímac y Lurín”.
Asimismo, se plantean normas exactas para las relaciones de la Municipalidad
de Lima con el Gobierno Nacional, otras municipalidades no aledañas, con las
propias municipalidades distritales ubicadas en la provincia de Lima, con la
Municipalidad Provincial del Callao y el Gobierno Regional del Callao (incluso se
plantea una cláusula de emergencia para evitar el vacío en caso de un escenario
de conflicto de competencias con estas dos entidades últimas, por el cual se
pasarían temporalmente estas potestades “al Gobierno Nacional”).
Finalmente, el proyecto que se plantea reconoce una serie de materias disímiles
tales como el régimen de conurbidad de los territorios de Lima Metropolitana
y el Gobierno Regional del Callao, lo cual representa una situación de interés
público que obliga a unificar los territorios sobre los que se asientan estas
entidades administrativas y, por ende, introduce la necesidad de considerarlos
como partes de una misma ciudad o metrópoli.
En el mismo sentido, plantea dos cuestiones de administración financiera tales
como la consideración de que la Municipalidad de Lima constituye un pliego
presupuestal pero “con un régimen especial en el sistema administrativo
nacional de presupuesto público” (con mayor asignación de recursos y con la
implantación de la segunda etapa de asignación de ingresos fiscales, prevista en
el Decreto Legislativo de Descentralización Fiscal, Decreto Legislativo N° 955) y
con una larga enumeración recursos económicos provenientes de las siguientes
fuentes:

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MEJORAR LA
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METROPOLITANA
··Las asignaciones y transferencias presupuestales del Gobierno Nacional.
··Los tributos creados por Ley a su favor.
··Los ingresos propios constituidos por las contribuciones, tasas, arbitrios,
licencias, derechos y multas, creados por el Concejo Metropolitano.
··Los derechos por la extracción de materiales de construcción ubicados en
los álveos y cauces de los ríos y canteras localizadas en su jurisdicción.
··Los legados y donaciones que se hagan a su favor.
··Los recursos asignados a la Municipalidad Metropolitana de Lima por el Fondo
de Compensación Municipal (FONCOMUN) y por el Fondo de Compensación
Regional (FONCOR).
··Los recursos asignados por concepto de canon y participación en renta de
aduana, conforme a Ley.
··Los recursos provenientes de operaciones de endeudamiento oficial interno
o externo, con arreglo a Ley.
··Venta o arrendamiento de los bienes de propiedad municipal.
··Los bienes, muebles e inmuebles que adquiera o que se le asignen.
··Los activos provenientes de inversiones efectuadas con recursos propios.
··Los derechos económicos que se generen por las privatizaciones y
concesiones que se otorguen y aquellas que perciban del Gobierno Nacional
por el mismo concepto.
··Las que genere el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET), así como
las empresas metropolitanas y organismos públicos metropolitanos que la
conforman.
··Las rentas que por concepto del cobro de peaje se obtengan dentro de su
circunscripción.
··Aquellas que cree o modifique la Municipalidad Metropolitana de Lima en
uso de sus atribuciones por concepto de plusvalías, aportes reglamentarios
y control de externalidades sobre desarrollo urbano.
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
10.2 Lima, relaciones interdistritales
10.2.1 Sistema Metropolitano de Planificación
Estratégica.
Hemos señalado, como una de las principales conclusiones del diagnóstico de
gobernabilidad, la precaria organización del territorio que ocupan las provincias
de Lima y Callao junto a los distritos que la conforman. Todo este territorio está
dividido administrativamente en 50 distritos, 7 en el Callao, (considerando el
nuevo distrito de Mi Perú) y 43 en Lima (considerando a Lima Cercado). Esta
división política administrativa al interior de la metrópoli, por diferentes razones,
promueve un gobierno metropolitano caótico con serias dificultades inclusive
para implementar y materializar una sólido proceso de planificación y gestión
del territorio, previsto en el artículo 159° de la Ley Orgánica de Municipalidades
– 27972, (Competencias de la MML, 2.1 Dirigir el Sistema Metropolitano
de Planificación), sistema que permitiría que la ejecución presupuestal de
los distritos, preferentemente, contribuya al logro de los objetivos y metas
metropolitanas.
Ante esta situación, como política de desarrollo se debe fortalecer la gestión
inclusiva del territorio, a través de la implementación de mecanismos de
participación de la ciudadanía y de los gobiernos distritales, por áreas temáticas
y por áreas territoriales, que faciliten la articulación interinstitucional e
intersectorial.
Es por ello que, se propuso la creación, aprobación e implementación del
Sistema Metropolitano de Planificación Estratégica - SMPE, el cual, tal como
se estableció en el Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima, tiene
por objetivo mejorar los mecanismos de planificación, participación y control
ciudadano en la planificación y gestión del territorio. Mediante este objetivo
se busca afirmar la importancia que tiene la inclusión de mecanismos de
participación ciudadana para lograr mejoras significativas en el buen gobierno y
la gobernabilidad de la ciudad.
Es así que, con fecha martes 18 de Noviembre 2014, mediante Ordenanza N°
1822 el Concejo Metropolitano de Lima aprobó el Sistema Metropolitano de
1219

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA
Planificación Estratégica (SMPE).
Con la aprobación de este SMPE se busca la implementación e institucionalización
de los sistemas de planificación y gestión ambiental y territorial para el
desarrollo metropolitano y regional y vincularlo a instancias participativas a
nivel interdistrital y distrital.
La ordenanza permite que el SMPE esté constituido por subsistemas en función
de los componentes del desarrollo: territorial, ambiental, social, económico,
que permita y facilite la relación con los actores en el ámbito de la ciudad
metropolitana. Este sistema, realiza el seguimiento y evalúa el plan regional
y otros instrumentos del proceso de planificación de manera permanente,
contando con una plataforma participativa, una técnica y otra de información,
de manera que posibilite el monitoreo permanente de los diferentes planes,
tanto como el análisis cierto y confiable, para los gobernantes y tomadores
de decisiones, de los diferentes procesos que ocurren en el territorio de la
metrópoli.
De esta forma la ciudad de Lima contará con instrumentos de planificación y
gestión del desarrollo. En ese sentido, teniendo en cuenta el marco legal, existen
cuatro de esos instrumentos básicos:
··El Plan Regional de Desarrollo Concertado, en el mayor nivel jerárquico
··El Plan de Desarrollo de Capacidades
··El Plan de Ordenamiento Territorial y de Desarrollo Urbano
··El Plan de Competitividad; los cuales se articulan con los planes sectoriales
y distritales de manera programática y territorial.
A. RELEVANCIA Y PERTINENCIA DE APROBAR EL SMPE.
La MML debe implementar la metodología definida por la Directiva General que
regula el proceso de planeamiento estratégico a nivel nacional antes de marzo
del 2016, en tanto es el plazo límite otorgado por el CEPLAN, considerando sus
cuatro fases.
Es necesario precisar que los 43 distritos de la provincia de Lima requieren de
1220
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
estos lineamientos para formular los documentos de planeamiento que deben
implementar. En particular, de acuerdo a la situación actual, 22 municipalidades
distritales que requerirán formular sus Planes Estratégicos Institucionales para
lo cual necesitan de procesos claros que se aprobarían en la Ordenanza del
SMPE. Lo mismo sucederá con las 21 municipalidades distritales restantes que
requieren actualizar sus Planes Estratégicos Institucional vigentes.
Los instrumentos de planeamiento (PDC, PEI’s, POI’s, Planes temáticos, etc.) que
las nuevas gestiones de las municipalidades distritales de Lima Metropolitana
formulen el próximo año deben articularse al Plan Regional de Desarrollo
Concertado de Lima Metropolitana vigente, en base a procesos propuestos en la
Ordenanza, los que favorecen tal articulación en concordancia a la metodología
establecida por la directiva del CEPLAN.
Por lo expuesto, el SMPE aprobado permitirá, no solo, que la MML cumpla
con los plazos establecidos por el CEPLAN, sino que, sobretodo, Lima
Metropolitana tenga definidos los procesos técnicos para que tanto ella como las
municipalidades distritales, apliquen la metodología del CEPLAN al planificar
sus intervenciones públicas en el marco del Sistema Nacional de Planeamiento
Estratégico. Esto evitaría que la formulación de los nuevos planes se realice
bajo metodologías distintas y que por lo tanto no exista concordancia entre los
objetivos, políticas y metas que deben contribuir al desarrollo nacional y de la
metrópoli, así como la articulación indispensable de los planes existentes, para
lograr este propósito, se retrase más años.
B. PUNTOS PRINCIPALES DE LA ORDENANZA QUE APRUEBA EL
SISTEMA METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA.
--Enfoque sistémico (artículo 5).
El enfoque sistémico permite que las autoridades municipales de turno
identifiquen ejes estratégicos sobre las principales temáticas transversales al
territorio a partir del análisis de la problemática de la ciudad y las competencias
establecidas para la MML y las Municipalidades Distritales.
Cada Eje Estratégico servirá como marco de referencia para la definición de
objetivos, acciones y proyectos sobre la problemática/temática identificada, los
cuales serán gestionados y evaluados constantemente por los actores del SMPE.
 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA

homogeneidad territorial con fines de planificación y gestión desconcertada.

Ilustración 1:
Integrantes del SMPE y
soporte técnico
Las AID no representan instancias nuevas4 sino únicamente una agrupación
Fuente: Gerencia de planifi- territorial, cuyo representante debe participar en el SMPE promoviendo la
cación MML Lima
articulación de los planes de desarrollo concertado locales dentro de las áreas
interdistritales, así como la contribución de los mismos al Plan de Desarrollo
Regional Concertado de la metrópoli de Lima y Callao.

D. IMPLEMENTACIÓN DEL SMPE (DISPOSICIONES

COMPLEMENTARIAS FINALES Y TRANSITORIAS)
Cuadro 1:
Objetivo: Dotar al Sistema de los recursos que resulten necesarios para Implementación del
una gestión eficiente. SMPE
- Aprobar el Reglamento de la Ordenanza. Fuente: Gerencia de
- Elaborar la propuesta de Estatuto y Reglamento de Organización y planificación MML Lima
Primera: tapa de Funciones del IMP.
stitucionalización - Elaborar los documentos metodológicos que especifiquen cómo se
desarrollan los procesos del Sistema.

Responsable: Gerencia de Planificación de la MML

Segunda: Etapa Objetivo: Puesta en marcha de los procesos previstos en el SMPE

--Integrantes del SMPE (art.7-17) y soporte técnico (art. 27-29)
Como se observa, el SMPE clarifica el rol de los actores definidos en la
normativa vigente sin crear órganos nuevos sino únicamente reagrupando los
ya existentes2.
C. ÁREAS INTERDISTRITALES (AID) (ARTÍCULOS 31-33)
El SMPE contempla la creación de “áreas interdistritales” conforme al artículo 67
de la LOGR, así como la política 4.1. Del Plan Regional de Desarrollo Concertado
de Lima Metropolitana vigente3. En este sentido, las áreas interdistritales se
definen como áreas que agrupan a dos o más distritos en base a criterios de
2 La Comisión de Dirección Estratégica agrupa a los actores que cuentan con competencias para la toma
de decisiones; mientras que las Comisiones de Gestión Estratégica por Eje agruparán a los actores ya
existentes que cuenten con competencias en la materia del Eje.
3 Art 67 LOGR: d) Determinar el ámbito de las áreas interdistritales e instancias de coordinación y planifi-
cación interregional. Política de Desarrollo 4.1. del Eje Estratégico 4 del Plan Regional de Desarrollo Con-
certado 2012-2025 vigente, el cual precisa lo siguiente: En el Eje Estratégico 4: Lima es una ciudad-re-
gión que cuenta con un sistema de gobierno metropolitano participativo y eficiente. P. 4.1 Fortalecer
la gestión inclusiva del territorio, a través de la implementación de mecanismos de participación de la
ciudadanía y de los gobiernos distritales, por áreas temáticas y territoriales, que faciliten la articulación
interinstitucional e intersectorial.
de Operación del
Sistema Responsable: Instituto Metropolitano de Planificación de la MML
La implementación del Sistema se realizará de manera progresiva, atendiendo
la capacidad operativa de la MML y considerando los plazos que se establece
para la implementación de la metodología de la directiva del CEPLAN.
Concluida la modernización del IMP, como parte de la etapa de Institucionalización
del Sistema, esta institución implementará el Sistema Metropolitano de
Seguimiento y Evaluación, a fin de proveer información útil y oportuna para los
procesos del Sistema Metropolitano de Planificación Estratégica. Ello permitirá
asegurar un círculo virtuoso entre el planeamiento, el seguimiento y la toma de
decisiones para adoptar una gestión orientada a la generación de resultados en
los actores de la ciudad.
4 Los distritos agrupados en áreas interdistritales se definieron conforme a las coordinaciones con el
Instituto Metropolitano de Planificación, en base a la Ordenanza N° 1712 que aprueba el Reglamento del
proceso del presupuesto participativo de la MML

1221

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA
10.3 Organización interna y gestión
de la municipalidad metropolitana de
Lima
10.3.1 Modernización Institucional del
Gobierno Metropolitano de Lima
Hemos mencionado que la Municipalidad Metropolitana de Lima, como uno de
los organismos de importancia del estado, debe pasar por proceso de cambio
y modernización institucional, en línea con los acontecimientos políticos,
económicos y sociales del país.
Tanto el ámbito interno como el entorno externo de la Municipalidad Metropolitana
de Lima, ha venido siendo modificado progresivamente por diversos tipos de
acontecimientos sociales y políticos los cuales, en algunos casos, han derivado
en modificaciones normativas de orden constitucional o legal.
La modificación de las normas de interacción formales e informales ha
generado que la Municipalidad Metropolitana de Lima requiera adecuarse a las
exigencias de su rol de conducir y gestionar el territorio de la capital y ciudad
más trascendente de la república, para lo cual debe propiciarse un proceso de
cambio institucional, el cual cuenta con dos vertientes principales:
··El proceso de descentralización
··Aquel de modernización de la gestión pública.
En esta línea, la Ley Nº 27658, Ley Marco de Modernización de la Gestión del
Estado estableció una serie de disposiciones para regular algunas materias que
se consideraron clave en el proceso de modernización; entre estas disposiciones
tenemos:
··Criterios para el diseño y estructura de la Administración Pública, referida a
normas de organización interna de las entidades.
1222
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
··Cumplimiento de funciones asignadas y evaluación de resultados de las
instituciones públicas, derivadas del uso de recursos públicos.
··Reglas generales que ratifican la necesidad de mecanismos de democracia
participativa así como el control ciudadano sobre los actos de la
administración pública.
··Obligaciones generales de los servidores públicos respecto de los ciudadanos,
estableciendo una clara orientación de servicio.
Como parte de las conclusiones efectuadas en el diagnóstico se ha señalado
que, en la actualidad, la estructura orgánica de la Municipalidad Metropolitana
de Lima no se encuentra en la capacidad de responder a las necesidades
operativas que exigen sus competencias, toda vez que no se ha fortalecido las
áreas en las que se presenta mayor demanda o que requieren un mayor nivel
de especialización, simplificación de procesos y asignación de competencias de
forma tal que se evite la duplicidad de funciones y en el uso de los recursos, así
como la elusión de responsabilidades en la prestación de los servicios.
En dicho contexto, un factor clave para conseguir más y mejores logros radica
en la capacidad institucional con que cuente la Municipalidad Metropolitana de
Lima, entendiéndose por esta la habilidad e idoneidad de la organización para
desempeñar tareas de una manera efectiva, eficiente y sostenible.
Bajo este contexto, a fin de lograr la eficiencia en la gestión municipal de Lima,
se propone un proyecto de ordenanza, que como anexo se adjunta, para aprobar
el Estatuto del Gobierno Metropolitano de Lima, el cual busca modernizar los
aspectos mencionados y la actual estructura de la corporación edil, tanto del
órgano matriz como la de sus órganos descentralizados, bajo los siguientes
criterios:
··Respeto de los mandatos legales: Considerar el respecto a los lineamientos
definidos por el marco normativo vigente aplicable a la organización.
··Aseguramiento del logro de los objetivos institucionales: los órganos y
unidades orgánicas deben ser los suficientes para desarrollar las funciones
que le corresponden a la entidad, de tal forma que se alcancen los objetivos
institucionales definidos. No deben apuntar a más ni menos objetivos que
los establecidos.

II
MEMORIA DE
ORDENAMIENTO
MEMORIA PROPUESTA PARA
MEJORAR LA
PLAM 2035 GOBERNABILIDAD
METROPOLITANA
··Aseguramiento de la provisión de estrategias e insumos necesarios para
cumplir las funciones generales de la organización: la modificación,
absorción, fusión, creación o eliminación de órganos y unidades orgánicas
se puede realizar con el fin de asegurar que la entidad cuente con los
elementos operativos, administrativos, logísticos, materiales, etc.; para dar
cumplimiento a las funciones generales. Asimismo, cada órgano y/o unidad
orgánica debe ser parte de alguna estrategia secundaria definida para lograr
los objetivos, es decir, deben ser insumos de la estrategia organizacional.
··Aclarar la función y/o resaltar su importancia en función a los beneficiarios
de la intervención: los traslados y las modificaciones de órganos y unidades
orgánicas, a nivel de forma (nomenclatura, por ejemplo), se pueden realizar
con el fin de clarificar la función o funciones generales que debe cumplir el
área o para resaltar su importancia para realizar la misión institucional y
alcanzar la visión institucional.
··Simplificación del trabajo: la estructura orgánica debe ser tal que permita
realizar los procesos de trabajo de la forma más sencilla, ahorrando tiempo
y recursos materiales, económicos, humanos, entre otros.
··Especialización del trabajo: en un órgano o unidad orgánica deben estar
concentradas las funciones que apunten a un objetivo común y para lo cual
requieran un acervo de conocimientos y técnicas especializadas comunes.
En la generalidad de los casos debiera existir un órgano o unidad orgánica
que ostente la especialidad en una determinada materia.
··Eliminación de duplicidades: se pueden modificar, absorber, fusionar,
reemplazar o eliminar órganos y unidades orgánicas, así como sus funciones,
con el fin de suprimir o evitar duplicidades, dada la especialidad que ostenta
cada una.
··Mejora de la coordinación/comunicación: se pueden modificar, absorber,
fusionar, reemplazar, crear o eliminar órganos y unidades orgánicas con
el fin de mejorar la coordinación o comunicación entre áreas que trabajan
temas similares o necesariamente vinculados. El objetivo es evitar que
existan compartimentos estancos y se impidan las sinergias en el actuar
organizacional.
··Mejor definición de la jerarquía organizacional: se pueden modificar, absorber,
fusionar, reemplazar, crear o eliminar órganos y unidades orgánicas con el
DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014
fin de establecer una clara cadena de mando en la organización y evitar
ineficiencias por problemas de autoridad-responsabilidad. Debe estar claro
en qué nivel se encuentra cada área y cada área debe estar en el nivel que
le corresponde de acuerdo a la misión, visión y estrategia organizacionales.
··Especificación o clarificación del tramo de control: se pueden modificar,
absorber, fusionar, reemplazar, crear o eliminar órganos y unidades orgánicas
con el fin de mejorar la capacidad de control de los niveles superiores con
respecto a los inferiores. Asimismo, en caso de que exista mucho personal
en un área, bajo esta lógica sería necesario dividir el área, con el fin de evitar
que el control se dificulte.
··Adaptación al entorno y sus necesidades: las modificaciones de órganos
y unidades orgánicas también pueden realizarse con el fin de que la
organización se ajuste a los cambios en el entorno político, económico, social,
tecnológico y/o ambiental; vale decir, al cambio institucional. Asimismo, las
modificaciones pueden realizarse con el fin de asegurar que la organización
cuente con la capacidad de aprender permanentemente y adaptarse a
contextos variantes.
En resumen se plantea una nueva estructura orgánica para la Municipalidad
Metropolitana de Lima, la cual cumple con los criterios precitados, creándose
órganos y unidades orgánicas, que en algunos casos absorben, reemplazan o son
resultado de la fusión de unidades de organización presentes en la estructura
vigente:
• ÓRGANO NORMATIVO Y FISCALIZADOR
··Concejo Metropolitano
• ALTA DIRECCIÓN
··Alcaldía Metropolitana
··Gerencia Municipal Metropolitana
• ÓRGANOS CONSULTIVOS Y DE COORDINACIÓN METROPOLITANA
··Asamblea Metropolitana de Lima
··Concejo de Desarrollo del Cercado de Lima (CODEL)
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• ÓRGANO DE DEFENSA JURÍDICA ··Dirección Metropolitana de Educación y Deportes

··Procuraduría Pública Metropolitana
··Dirección Metropolitana de Movilidad y Transporte
• ÓRGANO DE CONTROL INSTITUCIONAL
··Oficina General de Control Institucional ··Dirección Metropolitana de Seguridad y Convivencia Ciudadana

··Dirección Metropolitana del Ambiente

• ÓRGANOS DE ADMINISTRACIÓN INTERNA
··Órganos de Asesoramiento ··Dirección Metropolitana de Cultura

··Dirección Metropolitana de Descentralización ··Dirección Metropolitana de Inversión Pública y Promoción de la Inversión Privada.

··Dirección Metropolitana de Asesoría Jurídica ··Dirección Metropolitana de la Mujer

··Dirección Metropolitana de Planeamiento Institucional ··Dirección Metropolitana de Salud

• ÓRGANOS DE APOYO • ÓRGANOS DE ASESORAMIENTO METROPOLITANO CREADO POR LA LEY N°

··Dirección Metropolitana de Comunicación Social y Relaciones Institucionales 27972, LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES
··Junta de Planeamiento Metropolitana
··Dirección Metropolitana de Transparencia, Ética y Defensa del Ciudadano
··Junta de Cooperación Metropolitana
··Dirección Metropolitana de Participación Ciudadana
··Comisiones Especiales de Asesoramiento
··Dirección Metropolitana de Relaciones Internacionales

··Dirección Metropolitana de Administración • ORGANISMOS PÚBLICOS Y EMPRESAS MUNICIPALES

··Servicio de Administración Tributaria (SAT)
··Dirección Metropolitana de Fiscalización y Control
··Sociedad de Beneficencia de Lima Metropolitana
··Dirección Metropolitana de Finanzas
··Sistema Metropolitano de Solidaridad (SISOL)
··Secretaría del Concejo Metropolitano
··Instituto Metropolitano de Protransporte de Lima (PROTRANSPORTE)

• ÓRGANOS DE LÍNEA ··Autoridad Metropolitana de los Pantanos de Villa (PROHVILLA)

··Dirección Metropolitana de Desarrollo de la Ciudad
··Patronato del Parque de las Leyendas “Felipe Benavides Barreda” (PATPAL FBB)
··Dirección Metropolitana de Desarrollo Humano
··Servicio de Parques de Lima (SERPAR-LIMA)
··Dirección Metropolitana de Desarrollo Económico
··Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET)

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 DOCUMENTO DE TRABAJO. AVANCE 2014

II
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MEMORIA PROPUESTA PARA
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METROPOLITANA

··Autoridad del Proyecto de la Costa Verde
··Centro de Planeamiento Estratégico de la Municipalidad Metropolitana de Lima
··Caja Municipal de Crédito Popular de Lima (CMCPL)|
··Empresa Municipal Inmobiliaria de Lima S.A. (EMILIMA)
De la misma manera se debe continuar definiendo y organizando el territorio
al interior de la provincia de Lima hasta su conclusión, ya que la del Callao no
presenta indefiniciones de límites entre sus distritos, priorizando los de mayor
conflicto como: San Isidro-Magdalena del Mar, Lurín-Pachacamac, La Molina-
Cieneguilla, Villa María del Triunfo-San Juan de Miraflores y las colindancias del
Cercado de Lima con El Agustino, La Victoria.

··Empresa Municipal de Mercados S.A. (EMMSA)
··Empresa Municipal Administradora de la Red Vial S.A. (EMAVIAS)
• PROGRAMAS METROPOLITANOS
··Programa Metropolitano para la recuperación del Centro Histórico de Lima
(PROLIMA)
Respecto a la transferencia de funciones del Gobierno Central a la MML, de la
misma manera debe concluirse a la brevedad posible dichas actividades, con
el presupuesto idóneo para su gestión y administración eficiente, otorgándoles
mayor importancia a las de Educación, Salud, Ambiental y Ordenamiento
Territorial, Turismo, y Vivienda, Construcción y Saneamiento en materia de
adjudicación de terrenos del Estado, en vista de la enorme trascendencia que
tienen en el desarrollo de la metrópoli.

10.4 Continuación del proceso de

organización del territorio y de
transferencia de funciones
Finalmente se deben concluir dos procesos que están en plena ejecución y
que contribuirán decididamente a mejorar la autoridad del gobierno de la
provincia de Lima. El primero está referido a la exitosa gestión que durante el
último periodo de gobierno de la MML se realizó en el tema de Demarcación
Territorial, que como se ha observado además de las leyes que establecen
límites definitivos a la provincia de Lima con las provincias de Huaral y Canta, así
como con la del Callao en la parte comprendida del Rio Chillón hacia el Norte,
se han presentado a la Dirección Nacional Técnica de Demarcación Territorial de
la PCM, los informes que proponen los límites con las provincias de Huarochirí,
Cañete y el resto de los límites con el Callao a fin de que dicha dirección dentro
del mandato de la Ley 27795 defina la demarcación que debe elevar al Congreso
de la República.

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