Historia del turbocompresor

Desde su concepción a comienzos del siglo XX, el turbocompresor ha ido

haciéndose un hueco cada vez más importante en la industria del automóvil,
pasando de ser un aditamento mecánico para aumentar el rendimiento y la
potencia de los motores a convertirse en un elemento clave en la disminución
de las emisiones.

La aparición del turbocompresor es solo un poco posterior a la de los motores de

combustión interna desarrollados por Gottlieb Daimler entre los años 1880 y 1890. Ya por
entonces, los ingenieros de la industria del automóvil investigaban el modo de incrementar
la potencia de los propulsores y reducir el consumo de combustible mediante la
precompresión del aire de combustión, pero el gran avance lo daría el suizo Alfred J.
Büchi a principios del siglo pasado, al ser el primero en tener la idea de aprovechar la
energía de los gases de escape del motor para mover un compresor. Este pensamiento llevó
al ingeniero helvético graduado con honores en el Colegio Cantonal de Tecnología de
Zürich a patentar el primer compresor el 16 de noviembre de 1905.
El invento de Büchi ingresaba más aire al interior de los cilindros del motor y aumentaba su
llenado, lo que, asociado a una mayor alimentación de combustible, producía un aumento
notable de la potencia. Entre 1911 y 1914, el técnico suizo trabajó febrilmente con el
compresor aplicado a mecánicas diésel, y en 1915 ya había avanzado lo suficiente como
para registrar una patente que describe los principios de funcionamiento del turbocompresor
y que son casi exactamente los mismos que conocemos en la actualidad.

Humo blanco/azulado, y alto consumo de aceite

Todos los motores consumen aceite, aunque sea poco perceptible. Pero si el consumo de
aceite de tu coche se dispara, se avecinan problemas graves. La salud del
turbocompresor va íntimamente ligada al aceite del coche. Para que la turbina del
turbocompresor pueda girar a 200.000 rpm, su eje gira bañado en aceite. Este eje –
denominado también carrete del turbo – está rodeado de casquillos especiales, girando
en su interior bañado en aceite. Estos casquillos pueden desarrollar holguras.

Estas holguras provocan la pérdida de hermeticidad del eje, haciendo que el aceite que
lo lubrica entre en la admisión y sea quemado en el interior del motor. Tu coche no ha
elegido a un nuevo Papa, está quemando aceite. El aceite quemado se manifiesta en
 forma de un humo blanco con tintes azulados y un característico olor, emanando del
tubo de escape.

¿Qué debo hacer?

Parar inmediatamente, si es posible, y llamar a la grúa. Reemplazar casquillos o eje del turbo

es mejor y más asequible que esperar a un fallo total del sistema. Comprueba que el motor
aún tiene un nivel aceptable de aceite si has tardado en advertir la “fumata blanca”. Si los
casquillos fallan de forma estrepitosa, puede producirse la temible retroalimentación. El
motor comenzará a beber su propia aceite como combustible, cada vez más rápido. El motor
llegará a su máximo régimen, y ahí se quedará hasta que se beba la última gota de aceite,
autodestruyéndose mediante un gripaje mecánico. Es un caso extremo, pero sucede.

2) Rendimiento inferior al normal, o tirones

La mayor parte de turbodiésel modernos usan turbocompresores de
geometría variable. 
Si tu coche tiene un turbo de geometría variable – apenas hay gasolina turbo con
geometría variable, la práctica totalidad son diésel – el mecanismo que varía su
geometría puede estropearse. La geometría variable busca un rendimiento mayor del
coche en todo régimen, modificando el ángulo de las álabes de la turbina. Este ángulo se
modifica en la mayor parte de vehículos mediante un electromecanismo. A causa de las
altas temperaturas generadas, el electromecanismo puede estropearse.

La acumulación de hollín – subproducto de la combustión – también lo puede agarrotar.

Este hollín – especialmente en coches diésel – puede originarse >por un uso intensivo
en ciudad, o una conducción habitual a muy bajo régimen. Esto tampoco es bueno para
los sistemas anticontaminación de tu coche. Notarás que el coche ha perdido decenas de
caballos, que su rendimiento es muy inferior al habitual. Muchos coches entran en modo
a prueba de fallos, y advierten de “fallo de motor” en su instrumentación.
 Si tu coche parece atmosférico, hay un problema serio en el
turbocompresor.
Si notas que el coche da tirones intermitentes, la válvula de descarga del turbo -
accionada por un pulmón neumático - podría estar dañada. El coche podría entrar en
modo a prueba de fallos. De nuevo, no es una avería especialmente problemática. 

¿Qué debo hacer?

Acude a tu taller, si el coche te lo permite. Ante la duda, llévalo en grúa y evita males
mayores. En el taller descarbonizarán el mecanismo o lo reemplazarán. Por suerte, no es una
avería cara y el turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad
física del motor no se vería comprometida. De forma preventiva, una descarbonización del
turbo – y de la EGR, especialmente en coches diésel – es conveniente, especialmente si tu
coche está entrado en años y percibes cierta merma gradual en su rendimiento.

El reemplazo de partes de la válvula de descarga tampoco es caro. 

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3) Silbidos en el vano motor

Escucha a tu coche. Casi todos los fallos mecánicos pueden ser detectados prestando
atención al motor, y su sonido. Si escuchas que el motor resopla, o su sonido se vuelve más
“gordo” de lo habitual al acelerar, es posible que haya una pérdida de presión en el sistema.
Lo más probable es que uno de los manguitos del turbocompresor – o una abrazadera – se
 haya aflojado o desarrollado alguna fisura. Estas fisuras pueden manifestarse sólo con alta
carga, y pueden ser invisibles a simple vista, de ahí la importancia del oído.

Algunos coches entran en modo a prueba de fallos ante pérdidas de presión en el sistema de
sobrealimentación. Puede notar una merma en el rendimiento del coche, sin llegar a ser
excesiva.

¿Qué debo hacer?

La magnitud de la avería es pequeña, pero debe ser subsanada. Por fortuna, una nueva abrazadera
metálica o un nuevo manguito no acarrea un gran coste económico. Son piezas baratas cuya
sustitución es sencilla. Comprueba regularmente el buen estado de los manguitos del coche y
vigila que no tienen cortes o dobleces. Si tu coche está entrado en años, considera un reemplazo
preventivo de algunos manguitos. No son caros y te ahorrarás dolores de cabeza.

4) Ruidos extraños, aullidos mecánicos y “aspiradoras” bajo el

capó
La probabilidad de daños mecánicos al propulsor es alta si las aspas
de la turbina se rompen.
Mal asunto, muy mal asunto. Si tu motor comienza a sonar como una
aspiradora o produce ruidos extraños bajo aceleración, y ambos síntomas
están acompañados de una pérdida patente de prestaciones, tenemos malas
noticias para ti. El eje del turbo ha desarrollado holguras y las aspas de la
turbina han entrado en contacto directo con su carcasa... a decenas de miles de
rpm. Teniendo en cuenta su régimen de giro, su desintegración está
garantizada. Esos trozos de metal acabarán en los cilindros del motor,
provocando la destrucción de la mecánica.

Sólo de pensar en trozos de metal en interior del motor – sometido a enormes

presiones – debería darte escalofríos. Si tienes suerte - apagas el motor de
inmediato al advertir la escabechina que se avecina - la rotura del turbo no
afectará al resto del motor, pero la probabilidad de daños mecánicos a otros
componentes del motor es alta en este supuesto. Algunos turbos pueden dar
avisos de fallo inminente, pero hay roturas que se producen sin previo aviso,
incluso rodando suavemente en autopista.

 
¿Qué debo hacer?

Para inmediatamente, y apaga el motor. Con suerte, sólo habrá roto el turbo y
no habrá afectado a otros componentes del motor. En el peor de los casos,
tocará cambiar componentes vitales del motor, o incluso el motor al completo.
Un turbo cuesta unos 1.000 euros, pero es la mano de obra la que incrementa
enormemente el coste de la avería. Su reemplazo no es tan rápido como un
cambio de aceite, ni muchísimo menos. Por eso conviene de forma
periódica comprobar en taller que el turbo no tiene holguras de ningún tipo.

Recomendaciones :
Unos pocos consejos para alargar la vida de tu turbo
 Espera un par de minutos al arrancar y al llegar a tu destino, al ralentí.
Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje
se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al
traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una
conducción en autopista son especialmente delicadas.

 Usa aceite de máxima calidad.Parece una obviedad, pero lo cierto es

que el ahorro en aceites baratos - con propiedades lubricantes inferiores
y deterioro rápido - queda completamente anulado por una rotura de
turbo antes de tiempo.

 No le pises al coche hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima.

Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de
lubricacióndel aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto
también beneficia al resto de componentes de fricción del motor