9/6/2020 D10T TRACK-TYPE TRACTOR RJG00001-UP (MACHINE) POWERED BY C27 Engine(SEBP3655 - 203) - Sistemas y componentes

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Producto: TRACK-TYPE TRACTOR
Modelo: D10T TRACK-TYPE TRACTOR RJG
Configuración: D10T TRACK-TYPE TRACTOR RJG00001-UP (MACHINE)
POWERED BY C27 Engine

Operación de Sistemas
C27 y C32 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
Número de medio -SSNR9937-27 Fecha de publicación -01/08/2015 Fecha de actualización -16/10/2018

i03509323

Sistema de combustible
SMCS - 1250

Ilustración 1 g01087552
Diagrama del sistema de combustible
(1) Conducto de combustible
(2) Inyectores unitarios electrónicos mecánicos
(3) Tubería de retorno de combustible
(4) Filtro secundario de combustible
(5) Bomba de transferencia de combustible
(6) Válvula de retención
(7) Base del filtro de combustible
(8) Filtro primario de combustible
(9) Tubería de suministro de combustible
(10) Válvula de alivio de presión
(11) Bomba de cebado de combustible eléctrica

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(12) Tanque de combustible

(13) Válvula reguladora

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con inyectores
unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales que se utilizan para entregar
combustible a baja presión a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el combustible.

Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para descargar el aire del
sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el sistema se llena con combustible.

Filtros de combustible - El filtro de combustible primario se usa para eliminar materiales abrasivos y
contaminantes del sistema de combustible que pueden ser suficientemente grandes para dañar la bomba de
transferencia de combustible. El filtro de combustible secundario se usa para eliminar materiales abrasivos y
contaminantes de hasta dos micras que podría dañar los inyectores.

Tuberías de suministro y retorno - Las tuberías de suministro y las tuberías de retorno se utilizan para
entregar el combustible a los diferentes componentes.

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar combustible filtrado a
los inyectores de combustible a una velocidad y a una presión constantes. El sistema de combustible se
utiliza también para enfriar componentes como los inyectores de combustible.

Una vez que los inyectores reciban el combustible a baja presión, se somete otra vez a presión el combustible
antes de inyectarlo en el cilindro. El inyector unitario usa la energía mecánica proporcionada por el árbol de
levas para obtener presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg²).

El módulo de control electrónico (ECM) del motor regula el suministro de combustible. El ECM reúne datos
de diversos sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del control de inyección de
combustible:

Sincronización de la inyección

Avance de la sincronización de la inyección de combustible

Duración del ciclo de inyección

Estado de la modalidad fría del motor

El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de datos de los otros
sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan para proporcionar el rendimiento óptimo
del motor.

Circuito de suministro de combustible de baja presión

El caudal de combustible por el sistema empieza en el tanque de combustible (12). El combustible se extrae
del tanque mediante la bomba de transferencia de combustible (5). La bomba de transferencia de
combustible tiene una válvula de retención (6) que permite que el combustible circule alrededor de los
engranajes de la bomba durante el cebado del sistema de combustible. La bomba de transferencia de
combustible tiene también una válvula de alivio de presión ( 10). La válvula de alivio de presión se utiliza
para proteger el sistema de combustible contra la presión extrema.

La bomba de transferencia de combustible está diseñada para producir un caudal excesivo de combustible a
través del sistema. El sistema utiliza el flujo de combustible excesivo para enfriar los componentes del
sistema. El flujo excesivo de combustible purga también cualquier aire del sistema durante la operación. El
aire que pueda quedar atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación, lo que puede dañar
los componentes del inyector unitario.

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La bomba de cebado de combustible (11) está ubicada en la base del filtro de combustible (7). La base del
filtro de combustible y el filtro de combustible primario ( 8) tienen también un interruptor de la acción de
sifón que impide que el combustible se drene del sistema de combustible cuando no esté funcionando el
motor. La bomba de cebado es una bomba eléctrica que dirige el combustible durante la operación de la
bomba de cebado. El combustible filtrado sale del filtro de combustible y vuelve a los conductos de la base
del filtro de combustible. Antes de salir de la base del filtro de combustible, se toma una muestra de la
presión y de la temperatura del combustible por medio de los sensores de presión y temperatura de
combustible. El control del motor usa las señales generadas por los sensores para supervisar el estado de los
componentes del motor. El combustible circula por el filtro de combustible secundario ( 4) que es un filtro de
combustible de dos micras. El combustible se filtra para eliminar las partículas abrasivas que causan el
desgaste prematuro de los componentes del sistema de combustible. Esta información se usa también para
ajustar el suministro de combustible al motor para optimizar su eficiencia.

El combustible es transferido por las tuberías de suministro de combustible (9) al conducto de combustible (1
) en la culata. Solamente una parte del combustible que se suministra a los inyectores de combustible se
utiliza para la operación del motor. Este combustible sin utilizar se descarga en los conductos de retorno del
combustible. El combustible vuelve al tanque de combustible por las tuberías de retorno (3). Hay una
circulación continua de combustible dentro del sistema de combustible de baja presión.

Durante la operación del motor, los inyectores de combustible ( 2) reciben combustible del sistema de
combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta presión. El combustible se inyecta
entonces en el cilindro. El exceso de combustible vuelve al tanque. Para obtener una explicación completa
sobre el proceso de inyección, consulte Operación de Sistemas, "Inyector unitario" .

Hay una válvula reguladora de presión (13) ubicada en el retorno de combustible. La válvula reguladora de
presión permite que el sistema de combustible de baja presión mantenga una presión constante. También hay
una lumbrera de control de flujo ubicada en el retorno de combustible. La lumbrera de control de flujo
mantiene una contrapresión constante del sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a
través del sistema. Esto evita el calentamiento excesivo del combustible.

Calentadores del combustible

Los calentadores de combustible impiden la formación de cera en el combustible y el taponamiento de los
filtros de combustible en tiempo frío. El motor no disipará suficiente calor para impedir la formación de cera
en tiempo frío. Se pueden usar dos tipos de calentadores de combustible: controlados termostáticamente y
autoajustables. Los calentadores que no estén termostáticamente controlados pueden calentar el combustible
a más de 65°C (149°F). Las altas temperaturas del combustible pueden tener los efectos siguientes:

Reducción de la eficiencia del motor

Daños en la bomba de combustible

Desgaste prematuro

Nota: No utilice nunca calentadores de combustible sin ningún tipo de termostato. Asegúrese de que los
calentadores del combustible estén DESCONECTADOS en tiempo caluroso.

Circuito de control electrónico del sistema de combustible

La bomba inyectora, las tuberías de combustible y los inyectores que se usan en los motores diesel
tradicionales Perkins se han reemplazado por un inyector unitario electrónico controlado electrónicamente y
accionado mecánicamente en cada cilindro. Cada uno de los inyectores tiene un solenoide que controla la
cantidad de combustible suministrada por el inyector. Dispone de un módulo de control electrónico (ECM)
que envía una señal a cada solenoide del inyector para controlar completamente el motor.

Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios para controlar los
inyectores unitarios electromecánicos:
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El ECM

El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)

El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los aspectos de la operación
del motor. El módulo de personalidad contiene el software que define las características del control del
motor. El módulo de personalidad contiene los mapas de operación. Los mapas de operación definen las
siguientes características del motor:

Potencia de motor

Curvas de par

Velocidad del motor (rpm)

Otras características

El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios trabajan juntos para
controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor por separado.

El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real del motor. El ECM calcula la
cantidad de combustible que es necesario inyectar para obtener la velocidad deseada del motor.

Inyección de combustible
El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta variando las señales enviadas a los inyectores. El
ECM envía una señal de alto voltaje al solenoide para activarlo. Los inyectores inyectarán combustible
solamente cuando el solenoide del inyector esté activado. El ECM puede controlar la sincronización de la
inyección y la cantidad de combustible que se inyecta controlando la sincronización y la duración de la señal
de alto voltaje.

El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede inyectar. El control de
la relación de combustible (FRC) es un ajuste que controla la cantidad de aire y combustible con el fin de
controlar las emisiones. Este límite se basa en la presión de refuerzo. Cuando el ECM detecta una presión de
refuerzo más alta, el ECM aumenta el límite de la FRC. La posición nominal del combustible (RFP) es
también un límite basado en la potencia nominal del motor. Esto es similar a los topes de la cremallera y al
resorte de par en un motor regulado mecánicamente. La RFP proporciona la potencia y las curvas de par para
una familia específica de motores y para un motor de potencia nominal específica. La fábrica programa todos
estos límites en el módulo de personalidad. El técnico de servicio no puede programar estos límites.

La sincronización de la inyección depende de tres factores: velocidad del motor (rpm) , carga del motor y
condiciones de operación del motor. El ECM determina el punto muerto superior del cilindro No. 1 a partir
de la señal enviada por el sensor de velocidad/sincronización del motor. El ECM decide cuándo debe tener
lugar la inyección con relación al punto muerto superior. El ECM envía después la señal al inyector unitario
electrónico en el momento deseado.

Mecanismo del inyector unitario electrónico

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Ilustración 2 g01748593
Mecanismo del inyector unitario electrónico
(14) Inyector unitario electrónico
(15) Tuerca de ajuste
(16) Conjunto de balancín
(17) Lóbulo del árbol de levas

El mecanismo electrónico del inyector unitario proporciona la fuerza descendente requerida para someter a
presión el combustible en la bomba inyectora. El inyector unitario electrónico (14 ) permite que el
combustible se inyecte en la cámara de combustión con una sincronización precisa. El movimiento se
transmite desde el lóbulo del árbol de levas (17 ) para el inyector unitario electrónico a través del conjunto de
balancín (16) a la parte superior del inyector unitario electrónico. La tuerca de ajuste (15 ) permite ajustar el
juego del inyector. Para obtener el ajuste apropiado del juego del inyector, consulte el ajuste del inyector
unitario electrónico en Pruebas y Ajustes , "Inyector unitario electrónico - Ajustar" .

Inyector unitario electrónico

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Ilustración 3 g01748653
Inyector unitario electrónico
(18) Resorte
(19) Conexión del solenoide al Módulo de Control Electrónico (ECM)
(20) Conjunto de válvula de solenoide
(21) Conjunto de émbolo
(22) Cañón
(23) Sello
(24) Sello
(25) Resorte
(26) Espaciador
(10) Caja
(11) Válvula de retención

El combustible a baja presión procedente del múltiple de suministro de combustible entra en el inyector
unitario electrónico por el orificio de llenado a través de conductos taladrados en la culata.

A medida que el mecanismo del inyector unitario electrónico transfiere la fuerza a la parte superior del
inyector, el resorte ( 18) se comprime y el émbolo (21) se impulsa hacia abajo. Esta acción desplaza el
combustible a través de la válvula en el conjunto de válvula de solenoide (20) y lo envía por el múltiple de
retorno al tanque de combustible. A medida que el émbolo se desplaza hacia abajo, el diámetro exterior del
émbolo cierra el conducto del cañón (22). Los conductos del interior de la caja (27) y a lo largo de la válvula
de retención (28) a la punta del inyector ya contienen combustible de inyección. Después de que se cierre el
conducto en el cuerpo cilíndrico del émbolo, el inyector estará listo para la inyección en cualquier momento.
El comienzo de la inyección se basa en el software en el ECM.

Cuando el conjunto de válvula de solenoide se activa por medio de una señal en la conexión de solenoide (
19), la válvula se cierra y la presión de combustible se eleva en la punta del inyector. La inyección empieza a
34.500 ± 1.900 kPa (5.000 ± 275 lb/pulg²) a medida que se supera la fuerza del resorte (25) por sobre el
espaciador (26). La válvula de retención empieza a levantarse del asiento de válvula. La presión continúa
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aumentando a medida que el émbolo realiza una carrera completa. Después de que se haya descargado la
cantidad correcta de combustible en el cilindro, el ECM elimina la señal a la conexión del solenoide. Se
desactiva el conjunto de válvula de solenoide y se abre la válvula en el conjunto de válvula de solenoide. El
combustible a alta presión se descarga después a través del orificio de derrame pasando al múltiple de
retorno de combustible. El combustible vuelve a después al tanque de combustible. La válvula de retención
en la punta del inyector se asienta a medida que disminuye la presión en la punta.

La duración de la inyección mide el combustible consumido durante el proceso de inyección de combustible.

La lógica del regulador que está programada en el ECM controla la duración del ciclo de inyección.

A medida que gira el lóbulo del árbol de levas más allá del punto de levantamiento máximo de la leva, se
elimina la fuerza sobre la parte superior del inyector unitario electrónico y se deja que se expanda el resorte
del mecanismo inyector. El émbolo vuelve a la posición original. Esto destapa el conducto de suministro de
combustible en el cuerpo cilíndrico del émbolo para rellenar la caja de la bomba inyectora. Se permite otra
vez que circule combustible a baja presión por la caja del inyector de combustible. Después de circular por la
caja del inyector de combustible, el combustible sale por el orificio de derrame. Esto continúa hasta que se
vuelve a activar el conjunto de válvula de solenoide para otro ciclo de inyección.

Copyright 1993 - 2020 Caterpillar Inc. Tue Jun 09 2020 19:08:10 GMT-0500 (hora estándar de Perú)
Todos los derechos reservados.
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