CIV 327” AEROPUERTOS”

Docente: Ing. Antonio Treviño Paredes

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
GENERALIDADES
Este tema es parte del capítulo 22 del libro. Consecuentemente, es recomendable su
lectura, así como los otros capítulos
Por ello, deben leer los capítulos que se señalan a continuación pues complementan las
explicaciones del Docente, en el tema de Pavimentos:
LA SOLUCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO
DIFERENCIAS ESTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE
DATOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
a). - Aeronave o Avión
Para el diseño del pavimento rígido en aeropuertos, la información sobre las aeronaves es
la misma que sirve para el diseño del pavimento flexible. Eso quiere decir que, se
requiere, para cada avión, sus características del tren de aterrizaje principal, su peso total
de despegue, y el número de salidas o despegues anuales.
Para determinar la aeronave de cálculo, únicamente se comparan los espesores de losa
que cada avión requiere independientemente.
También se considera, de la misma manera que en el diseño de pavimento flexible, a los
aviones de fuselaje ancho. Entonces, para los aviones de fuselaje ancho, igualmente que
en el diseño de pavimento flexible, se disponen de Figuras exclusivas para la obtención de
espesor de losa para cada tipo de esas aeronaves.

b). - Resistencia del hormigón a la flexión

En el libro se incluye las relaciones que se deben aplicar para tener el dato de diseño de la
resistencia del hormigón a la flexión, si los ensayos de laboratorio se han realizado para
menores períodos de días (28 días, 7 días ó 3 días).

c). - Módulo de reacción “k”

El módulo de reacción “k” puede ser estimado a través de correlaciones formuladas en función del
CBR, como se indica a continuación:

El “k” que se obtiene mediante esa correlación resulta en libras por pulgada cúbica.

De requerirse el dato de “k” en función al CBR, entonces se tendrá que utilizar la indicada
correlación.
d). - Espesor de capa sub base
En el libro se indica: “El que la cara inferior de la losa apoye de manera continua es
importante para su vida útil; si el soporte es puntual quedan áreas apoyadas en sus
extremos lo que da lugar a esfuerzos mayores que puedan generar fisuras. Por ello es
conveniente colocar una capa de subbase de espesor mínimo 10 cm”
En la aclaración que se incluye a continuación, del texto de Pavimentos de la OACI, se
puntualiza: (en el léxico de la OACI, “capa de cimentación” es “capa sub base”)

Si el terreno de la subrasante está en la situación indicada en la Tabla 4-11, entonces se

podrá proceder a calcular el espesor de la losa, considerando los datos pertinentes y el
dato de “k” del terreno de la subrasante.
Si el terreno de la subrasante no está en la situación indicada en la Tabla 4-11, entonces se
debe prever capa subbase. Al tener que proveerse de capa subbase sobre la que apoyará
la losa, el espesor de losa tiene que determinarse con el “k” de la capa subbase.
Mediante la Figura 22.20 “Relación espesor de subbase/módulo k” del libro, se obtiene el
gráfico a través del cual se obtiene el “k” de la capa subbase. En ese gráfico, el espesor de
capa subbase puede elegirse entre 4 pulgadas y 12 pulgadas. A mayor espesor (en el rango
indicado) de capa subbase, mayor es el valor resultante de “k” de la subbase, que influye
en el espesor de la losa. Se ingresa con el espesor de la capa subbase que se elija, y
desplazándose verticalmente hacia arriba se intersecta la curva que corresponda de “k” de
la subrasante; de la intersección se va a la derecha o a la izquierda para obtener el “k”que
se tendría en la parte superior de la capa subbase. Con el dato de “k” de subbase que se
determine, se procede a determinar el espesor de losa.
e). - Ábacos de cálculo para determinar el espesor de losa

En el libro se indica que “Los ábacos corresponden a los diversos tipos de tren de
aterrizaje y válidos para aeronaves de fuselaje normal, y a cada familia de aviones de
fuselaje ancho (fig. 22.13 a 22.19).
Para entrar en ellos son necesarios los datos:
- Módulo de reacción de la capa de apoyo, k.
- Masa de despegue de la aeronave.
- Resistencia del hormig6n a flexión, a 90 días
- Salidas anuales de la aeronave tipo, calculadas igual que para los firmes flexible
En la Figura 22.13 del libro, mediante las flechas que se muestran en el gráfico se observa
que se ingresa con el dato de la fatiga a la flexión del a hormigón a los 90 días,
desplazándose luego hasta intersectar a las curvas de módulo de reacción “k”. A
continuación de hacer la intersección indicada, se debe desplazar verticalmente (hacia
arriba o hacia abajo) hasta intersectar la línea del peso total del avión. De esa intersección,
se desplaza hacia la derecha hasta intersectar las “columnas” en las que se tienen, -en
función a las salidas o despegues-, el espesor de únicamente la LOSA.
f). - Juntas
Se aplican de la misma manera que en pavimentos rígidos de carreteras.
En el capítulo 21 del libro se dan referencias para las juntas.
Para el pavimento rígido de JTP, se considerarán únicamente las juntas longitudinales y
transversales que se muestran en la siguiente figura.