Comprobación del termostato

Se ara revisión del termostato para hacer una comprobación del buen funcionamiento y
en caso de no estarlo hacerle un mantenimiento o remplazarlo.

A continuación, se dará las fallas que puede tener un termostato y las formas de
comprobarlo.

 Exceso de temperatura: el termostato no se abre cuando se alcanza la

temperatura de funcionamiento del motor, con lo cual no hay circulación de agua desde el
motor al radiador de refrigeración, y no se refrigera el agua. En consecuencia de que el
termostato no abra, también observaremos que el electroventilador no se activa, debido a
que no le llega agua caliente al termo contactó (éste tampoco se activa).
 Defecto de temperatura: el termostato permanece totalmente o parcialmente
abierto, lo que genera una circulación constante de agua del motor hacia el radiador,
llegando al extremo de bajar la temperatura por debajo de la de funcionamiento. Un
síntoma claro, es cuando el motor alcanza la temperatura correcta de funcionamiento “sin
circular el vehículo”, pero al circular con el vehículo, dicha temperatura desciende
notablemente, debido al aire que le llega al radiador al estar el vehículo en movimiento.

Generalmente los termostatos suelen abrir a los 85ºC, dicha temperatura suele venir grabada
en la base del termostato
 Para saber cómo comprobar un termostato seguiremos los siguientes pasos:

 primero se realizará una comprobación visual de la carcasa, muelle, cápsula y válvula

de cierre, si se encuentran en perfectas condiciones se procederá a la siguiente
comprobación. Para ello necesitaremos un cazo con agua, un hornillo, cuerda y un
termómetro; a continuación explicamos los pasos a seguir:

 lo primero que hay que realizar es desmontar el termostato

o Se ata la cuerda al termostato (así evitaremos quemarnos).

o Sumergir el termostato en el recipiente con agua.
o Calentar el agua poco a poco y observar con el termómetro como sube la
temperatura.
o Observar que el termostato comienza abrir entre los 80 a 88ºC aproximadamente.
o Estará abierto completamente entre los 95 a 100ºC aproximadamente.
o Apagar el hornillo y dejar enfriar lentamente.
o Observar que el termostato se cierra correctamente según va disminuyendo la
temperatura.
En el caso de que no abra dentro de los valores establecidos o el cierre sea muy irregular (a
trompicones) se deberá sustituir de inmediato, ya que forma una parte vital para el correcto
funcionamiento del motor y puede causar averías irreversibles.

A la hora de sustituir el termostato es recomendable cambiar la junta para garantizar la

hermeticidad del sistema. Recomendamos realizar revisiones periódicas del sistema de
refrigeración (cada 15.000-30.000km), y además aconsejamos cambiar el agua refrigerante
cada 4 años para mantener en perfecto estado y alargar la vida de sus componentes.

Comprobación de funcionamiento y medición de temperatura del ect

El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor. Mediante la medición de
la temperatura del refrigerante del motor, de esta manera la ECM conoce la temperatura media del motor.
El sensor ECT suele estar situado en un paso el refrigerante antes del termostato. El ECT se conecta a la
terminal THW en el ECM.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo
de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el
motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa
de temperatura a la ECM.
 
A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del
sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la
señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El
cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
 
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para
el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
 
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el
sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM
puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
 
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos
sensores se clasifican como termistores.
   

   
 DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
 
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
 
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia)
leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor
de temperatura del circuito y el ECM.
 
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que
realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una
resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que
esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo
superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
 
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es
de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre
desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.
 
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO
 
Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito
abierto.
 

Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el

circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta,
si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la
conexión.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el
problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un
cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto
debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la
señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no
es alta es en la conexión o en la ECM.
 
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO
 
Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La
lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.

Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM

fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de
temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como
baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el
problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT
debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo
detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si
no, el problema es con el arnés.
Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede
probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la
resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar
que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un
termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.
 
 

 Se va a revisar el sistema eléctrico que compone el sistema de refrigeración, como un

servicio preventivo al automóvil para evitar posibles daños y alargar la vida útil de los
componentes

Como lo son

Comprobación del funcionamiento de los ventiladores si es que el sistema

está abierto o que el fusible funcione correctamente

Al igual que los relevadores

Para lo cual hay que basarse en diagramas de cableado, fusibles y relés para información
de circuitos.

Se checara de igual manera los

Módulo de control del ventilador del refrigerante / ventilador del refrigerante ventilador del
refrigerante

Desconecte el conector del arnés del termostato del ventilador del radiador en el lado
inferior izquierdo del radiador. Utilizando un puente, puente los terminales 1 y 2 del
conector del termostato del ventilador del radiador. Ambos ventiladores deben funcionar
en la primera velocidad.

A la izquierda se muestran los conectores de termostato del ventilador. Utilizando un

cable de puente, puentee los terminales 2 y 3 del conector del termostato del ventilador
del radiador. Ambos ventiladores deben funcionar en la segunda velocidad.

Si los ventiladores funcionan con los puentes instalados, esto indica que los ventiladores
están funcionando correctamente además como de verificar el fusible de 10 Amperes y
que los relevadores no estén pegados esto se puede revisar con un voltímetro checando
continuidad.
Litros que lleva de refrigerante
• Motor de 2.0L 5.3 cuartos de galón (5.0 litros)
Comprovacion del sistema en general

Sistema de refrigeración
componentes
(2.0L motor de AEG, temprano)
1. Tubería, refrigerante superior
• Acoplado al mamparo del motor
2. Manguera al núcleo del calentador
• Para el habitáculo
calor
3. Conector de mazo de 4 pines
• Cavidades de cableado 2 y 4 para el motor
medidor de temperatura del refrigerante (G2)
• Cableado de las cavidades 1 y 3 del motor
sensor de temperatura del refrigerante (ECM)
(G62)
• Contactos dorados en los pines 1
y 3 para G62
4. Temperatura del refrigerante del motor
sensor (G62)
• Para el módulo de control del motor
• Con la temperatura del refrigerante del motor
sensor de luz de aviso (G2)
· Si es necesario, suelte el sistema de refrigeración
presión antes de retirar
5. Clip de retención
Asegúrese de que el clip esté bien asentado
6. Manguera del núcleo del calentador

7. Tubería de refrigerante
• Conexiones múltiples
• A la bomba de refrigerante
8. Perno (escalonado) y tuerca
• Apriete a 10 Nm (7 pies-lb)
9. Manguera
• Desde la parte inferior del tanque de expansión
10. Junta tórica
• Siempre reemplace
11. Brida de salida
12. Manguera
• En la parte superior del radiador
13. Manguera
• Desde la parte inferior del radiador
14. Enfriador de aceite
15. Perno
• Apriete a 15 Nm (11 pies-lb)
SISTEMA DE REFRIGERACION, COMPONENTES
16. Termostato del refrigerante
• Comprobación: termostato de calentamiento en
baño
La apertura comienza a aprox.
187 ° F (86 ° C)
La apertura termina a aprox. 216 ° F
(102 ° C)
Elevación de apertura: 7 mm (0,28 pulg.)
mínimo
17. Correa dentada
• Marcar la dirección de rotación del motor
antes de quitar
• Revise el desgaste
No torcer
18. Bomba de refrigerante
• Revise la polea para facilitar su movimiento
• Si está dañado y tiene fugas, reemplácelo
montaje completo
• Observar la posición de instalación
M19-0009
19. Protector de correa dentada, trasero
20. Bolt• 20 Nm (15 pies-Ib)
21. Módulo de control de la válvula de mariposa• Calentado por el refrigerante del motor
22. Junta tórica • Cambiar si está dañado
23. Manguera para el tanque de expansión, el racor superior
Diagnóstico del sensor de temperatura de anticongelante (ECT).
El sensor de temperatura de anticongelante (ECT) es un termistor con coeficiente
negativo de temperatura el cual contiene una resistencia interna que disminuye su valor a
medida que aumenta la temperatura del anticongelante en el motor.

La función del sensor ECT además de definir la temperatura del motor al conductor,
también es utilizado por la ECU para determinar la mezcla aire – combustible por lo que si
se encuentra en mal funcionamiento puede causar gasto excesivo de combustible,
perdida de potencia y rendimiento y un sobrecalentamiento en el motor significando
graves daños en el mismo.

Modo de funcionamiento:

El sensor ECT del VW Jetta recibe una alimentación de 5V que al atravesar el termistor
de coeficiente negativo arroja un voltaje menor a 5V que depende de la resistencia
generada por la temperatura del anticongelante que sale del motor. En la siguiente tabla
se muestran los valores de resistencia y voltaje VS temperatura del anticongelante.
 Temperatura Resistencia Voltaje
0°C 5500 – 8000 Ω 3.8 – 4 V
20°C 2200 – 3000 Ω 3.0 – 3.2 V
30°C 1500 – 2000 Ω 2.2 – 3 V
40°C 1000 – 1500 Ω 2.0 – 2.2 V
50°C 700 – 1000 Ω 1.4 – 2.0 V
60°C 520 – 700 Ω 1.2 – 1.4 V
70°C 340 – 520 Ω 0.8 – 1.2 V
80°C 280 – 340 Ω 0.6 – 0.8 V
90°C 220 – 270 Ω 0.4 – 0.6 V
100°C 180 – 210 Ω 0.3 – 0.1 V

La tabla muestra que a medida que aumenta la temperatura del anticongelante, la

resistencia del sensor disminuye y más corriente se envía a tierra generando que se envíe
un voltaje menor de regreso a la ECU.

Este tipo de sensor tiene 2 conexiones, una de alimentación de entrada de 5V, y otra de
voltaje de salida a la ECU.

ANTICONGELANTE

Con esta denominación se designa cualquier sustancia que agregada al agua rebaja su punto de
congelación, mejorando la acción refrigerante. El agua a pesar de ser el líquido más idóneo para
refrigerar, dadas sus características de elevado calor específico y buena conductibilidad térmica,
presenta aspectos negativos porque solidifica a 0ºC, experimentando un peligroso aumento de
volumen del 9% y también porque es un agresivo químico muy fuerte frente al acero y la
fundición. El agua destilada, contrariamente a lo que se supone, es todavía más corrosiva si no se
mezcla con anticongelantes adecuados. En tiempos pasados, para rebajar el punto de congelación
del agua se empleaban diversas sustancias solubles en ella, como cloruro cálcico, alcohol metílico,
alcohol etílico, glicerina, etc. También se intentó reemplazar el agua por aceites minerales. En la
tabla se dan las principales constantes físicas de algunas de esas sustancias. El cloruro cálcico, que
en disolución constituye la conocida salmuera, aumenta todavía más la acción corrosiva del agua y
por este motivo su uso se extinguió en poco tiempo. Por el contrario, los alcoholes etílico y
metílico (solos) han sido muy empleados, pero debido a su volatilidad e inflamabilidad se
reemplazaron por la glicerina o por los aceites minerales.
El anticongelante está compuesto esencialmente por una mezcla de agua y de glicoletilénico con
un punto de congelación de unos -50º C. Las mezclas más utilizadas son a base de agua y glicerina
o con agua y alcohol; variando oportunamente el porcentaje de glicerina o de alcohol se obtienen
diferentes temperaturas de congelación de la mezcla.

Un anticongelante de buena calidad debe reunir los siguientes requisitos:

a) Temperatura de congelación suficientemente baja.

b) Elevadas propiedades anticorrosivas.
c) Capacidad de neutralizar eventuales productos ácidos.
d) Propiedades anti incrustantes.
e) Propiedades antiespumantes.
f) Temperatura de ebullición razonablemente elevada.
g) Calor específico y conductibilidad térmica aceptables.
h) Escasa agresividad frente a los elastómeros.
i) Viscosidad relativamente baja.
j) Reducida toxicidad.
Por tanto, es evidente que poner a punto un anticongelante requiere realizar un profundo estudio
de formulación, así como una serie de pruebas de valoración, tanto de laboratorio como
experimentales.

PUNTO DE CONGELACION

El punto de congelación de los anticongelantes y de sus mezclas con agua se determina

enfriándolos y observando la temperatura a la que aparecen los primeros cristales de sustancia
sólida en el seno del líquido. Las figuras 1 y 2 ilustran las curvas relativas a las temperaturas de
congelación y de ebullición de las mezclas agua-etilenglicol. Es curioso observar que, a diferencia
de los alcoholes metílico y etílico, el etilenglicol no posee de por sí unas temperatura
descongelación muy baja (-13,3ºC), y que su eficacia se manifiesta de modo sorprendente cuando
se diluye en agua hasta 60% en volumen. Si se aumenta el anticongelante por encima de este
porcentaje se obtiene el efecto opuesto, ya el punto de congelación desciende entonces,
aproximadamente, hasta -13°C.

El diagrama demuestra que añadiendo anticongelante etilénico al agua en cantidad inferior al

60%, la temperatura de congelación desciende, y sucede lo contrario si se supera ese porcentaje
.Las mezclas de agua y anticongelante etilénico tienen siempre temperaturas de ebullición
superiores a 100ºC, como muestra el diagrama, mientras que su calor específico y su
conductibilidad térmica son inferiores a las del agua.

ATICORROSIVO Y RESERVA ALCALINA

La protección contra la corrosión se obtiene añadiendo al anticongelante substancias idóneas

convenientemente dosificadas (benzoato sódico, bórax, fosfatos alcalinos, etc.). Las mezclas así
obtenidas adquieren generalmente las características de soluciones tampones, con un pH alcalino
comprendido entre 7 y 11 y una cierta "reserva alcalina". Con la denominación de "reserva
alcalina" se entiende la capacidad de esas soluciones para neutralizar los compuestos ácidos que
llegan a contaminar a los anticongelantes, se dan por fenómenos de oxidación o por la eventual
penetración de los gases de combustión, sin alterar demasía el pH de la mezcla anticongelante.
Esta propiedad es todavía más importante en los anticongelantes denominados de "larga
duración", que deben garantizar un servicio satisfactorio por un período de tiempo no inferior a
2años.La valoración de las propiedades anticorrosivas se efectúa con ensayos de laboratorio o en
el banco de pruebas, y se expresa en pérdida de peso (mg/cm2) observada en una serie de
plaquitas metálicas constituidas precisamente por los metales existentes en el sistema de
refrigeración (acero, fundición, latón, cobre, aleación para soldar, aluminio y sus respectivas
aleaciones).

ANTI-INCRUSTANTE

Las propiedades anti incrustantes se obtienen mediante sustancias quelantes que, por formar
complejos, impiden la deposición de sales de calcio y magnesio; esta sales se introducen
generalmente en el sistema de refrigeración cuando se diluye el anticongelante con agua corriente
de elevada dureza. La disminución de depósitos e incrustaciones mejora obviamente el
intercambio de calor entre el motor y la instalación de refrigeración. A veces la adición de un
anticongelante con propiedades anti incrustantes provoca el desprendimiento de depósitos o
costras producidos anteriormente y hace que aparecen sustancias de aspecto oleoso en las
proximidades del tapón del radiador esta particularidad se considera impropiamente como un
efecto negativo del anticongelante y ha contribuido a crear entre los usuarios una psicosis
injustificada.

ANTIESPUMANTE

La característica antiespumante de un anticongelante se obtiene incorporando aditivos como

siliconas, alcoholes, etc., que, al aumentar la tensión superficial del líquido, limitan la aparición de
espuma y disminuyen su estabilidad.

TEMPERATURA DE EBULLICION

Con referencia a la temperatura de ebullición, el etilenglicol es más conveniente que los alcoholes
e inclusive mejor que la misma agua. Su temperatura de ebullición es de197°C cuando es puro, y
mezclado con agua hierve siempre muy por encima de los100°C.

CALOR ESPECÍFICO Y UNA CONDUCTIVIDAD TERMICA

Desgraciadamente, todos los anticongelantes examinados, así como sus mezclas con agua, poseen
calor específico y una conductibilidad térmica inferiores a los del agua; por consiguiente, en las
estaciones estivales la instalación de refrigeración deberá alcanzar una temperatura superior para
poder eliminar la misma cantidad de calor. Este aumento, limitado no obstante a pocos grados
centígrados, es fácilmente soportado por las mezclas con etilenglicol, que, como ya se ha indicado,
posee una temperatura de ebullición considerablemente alta, aunque puede causar daños a la
instalación de refrigeración si ésta no se haya en magníficas condiciones de limpieza externa e
interna y de retención (tapón, manguitos, abrazaderas, etc.).

COMPATIBILIDAD CON LOS ELASTOMEROS

Desde el punto de vista de con el caucho, los anticongelantes a base de etilenglicol son muy poco
agresivos frente a los manguitos y a las juntas de goma, mientras que los anticongelantes a base
de otros compuestos, como los aceites minerales, puede provocar a veces reblandecimientos e
hinchamientos.

TOXICIDAD

También puede suceder que el anticongelante, si se pone en contacto con la pintura delos
automóviles, provoque alteraciones e incluso decoloraciones, por lo que es aconsejable evitar que
el anticongelante y la carrocería entren en contacto. Además, dada la multiplicidad de sustancias
que forman parte de los anticongelantes, es difícil establecer su toxicidad efectiva, por lo que se
aconseja manejarnos con cierta cautela.

MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE UN VEHÍCULO

 Verifique que el sistema no presente fugas en: radiador, la bomba (por la respiración),
mangueras y tomas, de igual manera se deben revisar las bandas y poleas, las cuales no
deben presentar cuarteaduras.
 Revisé que los ventiladores no presenten daños en las aspas y se activen de manera
correcta al alcanzar una temperatura óptima de trabajo (aproximadamente de 70°a 93°C).
 Verifique la operación correcta del termostato. Un motor que se encuentre trabajando a
muy altas (superior a los 93°C) o muy bajas temperaturas (inferior a los 70°C), no se
encuentra funcionando correctamente y puede ocasionar daños en el motor.
  Mantenga los niveles de fluidos, usando el refrigerante establecido por el fabricante
(generalmente se indica en el manual de usuario o en la etiqueta del cofre). Al usar el
refrigerante ya premezclado para rellenar el sistema, asegúrese que el glicol y la
concentración de inhibidores no se diluyan. Cuando se utiliza agua, no sólo se degradan
los componentes del motor, sino una mala calidad de agua introduce impurezas y sales
que llevan a una contaminación del sistema y a la corrosión.
 El radiador, es uno de los componentes principales del sistema de enfriamiento de lo cual,
al encantarse al frente del vehículo lo expone a un envejecimiento prematuro o a
ensuciarse externamente con basura o residuos de animales pequeños, impidiendo que el
aire circule libremente a través de los canales externos de enfriamiento, por estas causas
es importante que ser revise de manera periódica para mantenerlo limpio de impurezas.

Una vez efectuado los puntos anteriormente descritos y para poder darle el
mantenimiento al sistema de enfriamiento se sugieren realizar las siguientes acciones:

1.- Antes de hacer un desmontaje de cualquier elemento se debe cerciorar que el vehículo se
encuentre frío, caso contrario podríamos accidentarnos, asegurar de poner el vehículo en la
posición más vertical posible y busca el tornillo de drenaje del sistema, suele estar en la parte
inferior del radiador.

2.- Retirar el tapón del radiador (gíralo hacia la izquierda, en algunos modelos también necesario
presionar hacia abajo), retira también la tapa del depósito de recuperación, si el radiador no tiene
tapón habrá que rellenarlo desde el depósito de recuperación, cabe destacar que el tapón del
radiador tiene una manera de retirarlo, un semi giro para liberar la presión y otro semi giro para
retirarlo.

3.- Retirar el tornillo del drene del sistema asegurándose de tener un recipiente listo para recoger
el refrigerante usado, deja que se vacíe todo el líquido y luego vuelve a enroscar el tornillo.

4.- Por el orificio de llenado del radiador o desde el depósito de recuperación (si el radiador no
tiene tapón) rellenar con el líquido refrigerante, poner en marcha el vehículo para que salgan las
burbujas de aire del sistema de enfriamiento, posteriormente hay que dejar enfriar nuevamente
el vehículo para poner a nivel el refrigerante.

5.- Finalmente comprobar que el nivel del depositó de recuperación esté entre el máximo y el
mínimo, cabe destacar de no sobre pasar el límite máximo.

Nota. Existen sistemas que emplean tornillos de purga (instalados en la toma del termostato o
cabeza de cilindros), por lo cual se sugiere, poner en marcha el motor, esperar a que el vehículo
alcance temperatura de funcionamiento, posteriormente una vez que los ventiladores trabajen y
se apaguen de manera adecuada, se debe de revisar si existe un nivel elevado de temperatura si es
así (aún con el refrigerante a nivel) se deberá abrir el purgador para eliminar el excedente de aire
en el sistema. Posteriormente se siguen los pasosos antes descritos (rellenar con líquido
refrigerante una vez enfriado el motor).