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CATEDRA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TEMA:
“GEOMETRIA DE LA DISTRIBUCCION”

CATEDRA:
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA I

INTEGRANTES:
ALVAREZ LUIS
GONZALEZ GERMAN
LEON BRAULIO
LOJA FAUSTO
MINGA ANGEL

DOCENTE:
ING: LAURO BARROS

GRUPO:
N° 1

FECHA:
21/05/2019

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TEMA: SISTEMA DE ALIMENTACION POR CARBURADOR

1. OBJETIVOS
1.1. Objetivo general

• Establecer las características de operatividad de los motores Otto y su funcionamiento en cuanto


a los ciclos que cumple el mismo de manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos
técnicos de diagnóstico, mantenimiento y reparación de los distintos tipos de motores Otto.

1.2. Objetivos específicos


• Conocer los distintos tipos de funcionamiento de los motores y sus características.
• Medir los ángulos de cada uno de los avances y retrasos en la distribución de un motor ciclo Otto.
• Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor, así como economía
del combustible y por ende reducción de la contaminación

2. INTRODUCCION
El rendimiento y la conductibilidad del automóvil de nuestros días dependen del motor y de los sistemas
de apoyo que ayudan al buen funcionamiento del mismo, de tal manera que se estudiara el diagrama de
tiempos de válvulas indicando la duración de cada carrera en grados de rotación del cigüeñal para un
arranque suave del motor, así como el funcionamiento.

3. MARCO TEÓRICO
La potencia de un motor depende de la calidad de mezcla que haga explosión en el cilindro; para las
potencias necesarias en automovilismo, si se emplea un solo cilindro habrá de ser de grandes dimensiones
y el volante será muy pesado por lo que provocaría vibraciones y sacudidas.
Los motores más empleados para maquinas livianas son 4, 6 y 8 cilindros

Ilustración 1 Motor cuatro cilindros

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3.1. Funcionamiento
El funcionamiento de las válvulas teórico de un motor alternativo de 4 tiempos es:

Ilustración 2 Diagrama de distribución del ciclo teórico

La admisión de la mezcla en el cilindro suele empezar algo antes de que el cigüeñal pase por el punto
muerto superior, se llama Adelanto a la Apertura de Admisión (AAA) al ángulo que gira el cigüeñal
desde que se empieza a abrir la válvula de admisión hasta que pasa por el PMS. Termina algo después
de que el cigüeñal pase por el PMI. Se llama Retardo al Cierre de Admisión (RCA) al ángulo que gira el
cigüeñal desde que pasa por el PMI hasta que se cierra la válvula de admisión. Podemos decir que la
admisión va desde α=-AAA hasta α=180º+RCA.

La compresión comienza en ese punto, y dura hasta que comienza la combustión, algo antes del siguiente
PMS. Se llama, de manera genérica para todos los tipos de motor, Adelanto a la Ignición al ángulo que
transcurre desde que comienza la reacción de combustión hasta que el cigüeñal pasa por el segundo PMS
del ciclo. Igual que antes, la combustión empieza en un ángulo α=180º+RCA hasta α=360º-AI. Después
viene la combustión, que viene a durar un ángulo variable para cada tipo de motor.

En el proceso de expansión comienza al finalizar la combustión, y dura hasta algo antes del segundo
PMI. El ángulo que gira el cigüeñal desde que se abre la válvula de escape hasta que pasa por el PMI se
llama Adelanto a la Apertura de Escape (AAE). La combustión y expansión van entonces desde α=360º-
AI hasta α=540º-AAE

En ese momento empieza el escape, que como se ha dicho empieza algo antes del PMI y dura hasta algo
después del siguiente PMS (que podría ser el comienzo del nuevo ciclo), definiendo el Retardo al Cierre
del Escape (RCE) como el ángulo girado desde el PMS hasta el momento de cierre completo de la válvula
de escape, teniendo el proceso completo una duración desde α=540º-AAE hasta α=720º+RCE (bueno, o
α=RCE del siguiente ciclo).

De esta forma, se puede representar en dos circunferencias todo el ciclo competo de un motor de cuatro
tiempos, o de dos vueltas por ciclo. Lo podemos ver en la siguiente figura1.19. La circunferencia exterior
representa la primera vuelta del ciclo, y contiene a la admisión, la compresión y parte de la combustión;
la interior es la segunda vuelta, donde termina la combustión y además la expansión y el escape. El primer

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tramo de la circunferencia exterior y el último de la interior se representan del mismo color porque son
el cruce de válvulas, cuando tanto la de admisión como la de escape están abiertas

Ilustración 3 Etapas de funcionamiento de un ciclo real

3.2. Diagrama de trabajo


Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo sobre el
recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilindro. Este transcurso de
presiones puede, mediante un dispositivo especial (indicador piezoeléctrico) ser tomado en el banco
de pruebas con el motor en marcha y ser hecho visible como curva luminosa. Las grandes discrepancias
respecto al transcurso normal de presiones (curva de presiones normal) permiten detectar defectos en
el ajuste del motor (formación de la mezcla, ajuste del encendido, compresión) y sobre todo también
la aparición de fenómenos de pistoneo.

Ilustración 4 Diagrama de trabajo

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3.3. Traslapo o solape


Tiene esta denominación el tiempo que transcurre estando abierta las válvulas de admisión y de escape
de un cilindro, expresado en grados de giro del cigüeñal. En la actualidad es poco frecuente, era producido
por la conveniencia de aumentar los tiempos de apertura de las válvulas citadas para mejorar el llenado
y el barrido de los gases.

En la actualidad se cree que no es conveniente mantener las dos válvulas abiertas, Los alcances de estudio
de la circulación de los gases en los conductos de admisión y de escape ha permitido optimizar el diseño
de estos haciendo que la respiración del motor sea más intensa, sin que exista peligro de que haya
comunicación de gases frescos con los gases quemados que disminuyan la potencia del motor

Ilustración 5 Ciclo real de 4 tiempos

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4. PROCEDIMIENTO

1) Quitar la tapa de válvulas y colocar el pistón #1 (sugerencia) en el punto muerto superior


correspondiente a la fase de compresión.

Retiro de tapa de válvulas Pistón 1 en el punto muerto superior

2) Usar reloj comparador, se coloca la aguja del reloj en la leva correspondiente a la válvula a medir
y se ajusta a su valor inicial (cero) para mantener referencia cuando se empiece a accionar la
válvula. Cuando el valor expuesto en el reloj comparador varía de la referencia puesta, la válvula
empieza a accionarse.

Reloj comparador a 0° La válvula comienza a accionarse

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3) Fijar en el perno del eje del cigüeñal un goniómetro para hacer girar este y se observar cuantos
grados gira y en qué posición se encuentre hasta que se comience a accionarse la válvula.

Posición inicial Se encuentra RCE

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4) Realizar el procedimiento antes expuesto tanto para la válvula de admisión como la válvula de
escape.

Comienzo de la admisión Comienzo del escape

5) Medir la calibración de cada una de las válvulas en cada motor a trabajar.

Válvula Admision1 0,15mm


Válvula Admision2 0,15mm
Válvula Admision3 0,15mm
Válvula Admision4 0,15mm
Válvula Escape 1 0,25 mm
Válvula Escape 2 0,25 mm
Válvula Escape 3 0,25 mm
Válvula Escape 4 0,25 mm

6) Proceda al armado correcto del motor y realice un diagrama de mando de la distribución con los
valores de los ángulos obtenidos.

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AAA = 5°
RCE = 15°

Traslapo = 20°

AAE =40°
RCA = 45°

5. REGISTRO DE RESULTADOS
Angulo 1ra medición 2da medición 3ra medición
AAA 5° 7° 5°
RCA 45° 42° 40°
AAE 40° 36° 40°
RCE 15° 14° 15°

Calculo del cruce de válvulas


Formula de cruce de válvulas (Traslapo o Solapo):
𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑝𝑜 = 𝐴𝐴𝐴 + 𝑅𝐶𝐸
Traslapo = 5 + 15 =20°

6. CONCLUSIONES:
Para el motor que se nos asignó para la práctica se pudo verificar que no se dio mucha diferencia en la
medición de los datos de adelantos y retrasos en cada una de las etapas de funcionamiento del motor, ya
que se siguió las sugerencias propuestas de poner en el punto muerto superior el pistón 1 antes de
proceder a las respectivas mediciones solicitadas.
Además, al realizar las mediciones con el reloj comparador en la leva de cada válvula, nos permitió
conocer el momento exacto en que comienzan a accionarse cada una de las válvulas al variar la medición
del reloj.
Conocer cuando puedes adelantar y retrasar de la chispa de la bujía para el mejor rendimiento del motor
y el menor consumo de gasolina y así reducir la contaminación por lo cual dependerá también de la
distancia entre la válvula y el balancín.

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7. BIBLIOGRAFÍA:
[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial Reverte S.A. Barcelona-
España 2011
[2] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord. D. Hermógenes Gil
Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[3] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez./Madrid : Paraninfo, 2009./ 11ra ed.
[4] Calibraciones y puesta a punto de autos: modelos de autos desde 1970 al 2008./Quito : Ediciones
América, 2008.
[5] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[6] GERSCHLER, H., DIR. “Tecnología del automóvil” GTZ; Edit. Reverté. Barcelona.

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