Universidad Politécnica Salesiana / Dinámica del automóvil

CURVA DE EQUIADHERENCIA
EQUIADHERENCE CURVE
Gabriel Ayala1, Luis Benítez2, Santiago Mahauad3, Jhon Ortiz 4, José Ramon5

Resumen
El sistema de frenado tiene que proporcionar la
capacidad de reducir la velocidad del vehículo y,
si es necesario, la detención total del mismo, con
lo que representa un elemento fundamental en la
seguridad activa del vehículo. Este
funcionamiento deberá asegurar un grado de
fiabilidad muy alto, ya que el fallo de los frenos
tiene una elevada probabilidad de convertirse en
un accidente de graves consecuencias. Por otro
lado, los frenos deberán conseguir que el
vehículo se detenga en la mínima distancia
posible, sin necesitar para ello grandes esfuerzos
del conductor
Por lo cual el siguiente documento detalla el
estudio, calculo y desarrollo sobre la curva de
equiadherencia del sistema de frenado del
vehículo, para el desarrollo de este se necesita
amplios conocimientos sobre el sistema de
freno, su objetivo, su ventajas y desventajas
además de la ayuda de un software para el
desarrollo de las graficas
Abstract
The braking system must provide the ability to
reduce the speed of the vehicle and, if necessary,
the total stopping of the same, which represents a
fundamental element in the active safety of the
vehicle. This operation should ensure a very high
degree of reliability, since the failure of the
brakes has a high probability of becoming an
accident of serious consequences. On the other
hand, the brakes must ensure that the vehicle
stops at the minimum possible distance, without
needing great effort from the driver
Therefore, the following document details the
study, calculation and development on the curve
of the braking system of the vehicle, for the
development of this you need extensive
knowledge about the brake system, its purpose,
its advantages and disadvantages in addition to
the help of a software for the development of
graphics

Palabras clave: Frenado, Vehículo, Curva,

Equiadherencia, Calculo, Software. Keywords: Braking, Vehicle, Curve,
Equivalence, Calculation, Software

1 Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana

Autor para correspondencia: gayalag@est.ups.edu.ec
2 Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: lbenitezp1@est.ups.edu.ec
3 Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: smahauad@est.ups.edu.ec
44 Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jortizv@est.ups.edu.ec
55 Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana
Autor para correspondencia: jramonc2@est.ups.edu.ec

1
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distancias de frenado en condiciones de baja

1. OBJETIVOS adherencia, mejora la capacidad de guiado
direccional del vehículo.[1]
1.1 Objetivo general: En la sociedad movilizada de hoy día, se supone
que los frenos son de gran eficiencia y
 Realizar un estudio de las curvas durabilidad, para que el vehículo se pueda parar
obtenidas con las fórmulas despejadas no sólo con seguridad y prontitud, sino en
en el software de Excel. cualquier y bajo cualquier condición [2]

1.2 Objetivos específicos.

 Obtener cada ecuación despejada para

el desarrollo gráfico.
 Implementar las formulas en el
programa de Excel.
 Analizar las curvas realizas en base a
las fórmulas.

2. INTRODUCCION

Los frenos están diseñados para desacelerar y

Fig. 1 Conjunto del sistema de frenos
parar el vehículo, o para facilitar su aparcamiento
en una cuesta. Constituyen, por tanto, un equipo
extremadamente esencial en los automóviles para 3. MARCO TEORICO
la seguridad de la conducción.
También los sistemas de frenos habituales 3.1 Fuerzas y momentos que actúan en
difieren poco en su principio de funcionamiento, el proceso de frenado
aunque se han mejorado en gran medida los- La fuerza de frenado que actúan el vehículo en
materiales empleados en la fabricación y la realidad son varias y se podrán apreciar en la
precisión de mecanizado de los componentes del siguiente figura
sistema de frenado. El mayor avance de los -
últimos 50 años fue desarrollado por la marca
Bosch y se introdujo por primera vez en un coche
de producción en 1972, en el Mercedes Benz
Clase S. El sistema ABS (del alemán
AntiBlockierSystem), consiste en un dispositivo
capaz de modular la fuerza de frenado para evitar
que las ruedas se bloqueen y pierdan adherencia
con el suelo, aumentando la eficacia de frenado.
En multitud de mercados alrededor del mundo,
los fabricantes de automóviles están obligados a
equipar estos dispositivos de serie en sus Fig. 2 Fuerzas presentes en el sistema de frenado
vehículos por la mejora en la seguridad que
-
supone tanto para peatones como para
3.2 Fuerza de frenado.
conductores, pues además de reducir las
2
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Las principales fuerzas retardadoras del vehículo
en el proceso de frenado son las que se
desarrollan en la superficie de las ruedas como
consecuencia de su contacto con la calzada, al
serles aplicados pares que se oponen a su
movimiento, es decir, las fuerzas de frenado.
Estas fuerzas, como las de tracción, tienen dos
límites, uno el impuesto por la adherencia y el
otro por el sistema de frenos. Normalmente éste
último es más elevado, resultando crítico, en el
proceso, el límite derivado del contacto rueda-
calzada, que una vez rebasado conduce al
bloqueo de las ruedas, cuyos efectos se analizarán
en puntos posteriores.
Estableciendo una ecuación se podrá obtener:
Siendo rc el radio de la rueda bajo carga. Como
se observa, el par que ha de resistir el contacto
rueda-calzada (Ffj*rc) es igual al que proporciona
el sistema de frenos a través de los elementos de
fricción conectados a la rueda (Mfj), minorado
por el par de inercia de las masas que giran
conectadas a dicha rueda y que han de ser
deceleradas.
3.3 Efecto de un desnivel longitudinal
Cuando el vehículo circula sobre una superficie
con desnivel, la componente del peso en
dirección longitudinal, P sen, actuará como fuerza
retardadora cuando el vehículo asciende sobre
una rampa y como fuerza propulsora del
movimiento durante descensos, por lo que deberá
ser considerado en cálculos de frenado. Por otra
parte, el peso adherente es igual a P cos, por lo
que se reduce el límite de la fuerza de frenado
impuesto por la adherencia. Para valores usuales
de, el coseno puede suponerse de valor unidad.
3.4 Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt).
Cuando pensamos en un coche deportivo lo
primero que nos viene a la cabeza es un motor
potente, enormes discos de frenado y una dura
suspensión que lleva al vehículo a través de una
curva tomada con rapidez. Muy a menudo se
3
asume que la maniobrabilidad y la adherencia
dependen sólo del trabajo de muelles y
amortiguadores. Esta tendencia es especialmente
evidente entre los conductores que mejoran sus
coches acercándolos al suelo y endureciéndolos,
esperando que el efecto sea una conducción más
correcta.
3.5 Pares de frenado (Mfd y Mft)
El sistema de frenos del vehículo tiene como
misión crear estos pares que se oponen al
movimiento de las ruedas y que hacen aparecer
las fuerzas de frenado.
3.6 Fuerza de frenado (Ffd y Fft)
El efecto de frenado consiste en transformar la
energía cinética producida por el vehículo
movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecánicos de los frenos. La
fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto
se calculará mediante el producto entre el peso
que gravita sobre una rueda y el coeficiente de
adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsión. Como la
fuerza de impulsión está determinada por la
resistencia que oponen las ruedas a su
desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que
aplicar para detener el vehículo está también en
función de la resistencia obtenida en las ruedas
3.7 Componentes del peso (P)
Cuando el vehículo circula por terreno inclinado
el peso se descompone en dos fuerzas. La primera
de ellas en sentido longitudinal de las marchas
(P·Sen (α)) se opone o ayuda al movimiento del
automóvil, según este esté circulando por una
pendiente ascendente o descendente. La segunda
es en realidad el peso normal a la superficie de
rodadura (P·Cos(α)), que en el caso de que esta
sea horizontal, es la única componente del peso,
sin embargo, en este caso su valor se ve reducido
lo que conlleva una disminución de la adherencia.
Podemos obviar esta disminución ya que el
ángulo de la pendiente (α) suele ser muy pequeño
en condiciones operativas normales del vehículo
3.8 Reparto óptimo de la fuerza de frenado
Para iniciar el diseño del sistema de frenos de un
vehículo se representarán gráficamente los
valores de las fuerzas de frenado en el eje
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delantero y trasero en la condición de que las de la representación, en un diagrama de la

ruedas de ambos ejes alcancen, al mismo tiempo, función Fft = f(Ffd) o Mft=f'(Mfd), con la
la adherencia máxima. Esta curva se denomina condición de que ambas ruedas alcancen al
curva de equiadherencia. mismo tiempo la adherencia máxima.
La curva de equiadherencia será, por tanto, el Considerando que la deceleración del vehículo es
lugar geométrico de las parejas de valores Ft, Fd
que, para una determinada situación de
distribución de la carga del vehículo, logran la
fuerza máxima de frenado simultáneamente en
los dos ejes. De aquí que a esta curva se Y al mismo tiempo, considerando a las fuerzas de
denomine también como curva de frenado óptimo frenado como únicas que producen dicha
o ideal. deceleración, el valor de ésta, teniendo en cuenta
Es evidente que existirán tantas curvas de que Ff = P, será
equiadherencia como posibles distribuciones de
carga tenga el vehículo, todas ellas comprendidas
entre la correspondiente al vehículo en orden de
marcha y la del vehículo en carga máxima. Por O puede llegar a ser
ello en la práctica se analizan solo estas dos
únicas curvas. En los gráficos se designará con
las siglas OM la curva correspondiente al
vehículo en orden de marcha, y con las siglas CM
Se basará en las siguientes formulas
la curva correspondiente a carga máxima. En la
situación que se ha impuesto de máxima
adherencia e igual adherencia en ambos ejes, se
tiene para

m ⋅g
F d=μ c ∙ ⋅(l2 +h+ μ c ).
l Con las mismas se dividirá para µ y se despejará
obteniendo
m ⋅g
F t=μ c ∙ ⋅(l 1 +h+ μ c ).
l

Y, por tanto

l 1−h ⋅ μc
F t= ⋅F .
l 2 +h ⋅ μc d
Sustituyendo estas ecuaciones con las anteriores
4. DESARROLLO llegamos a obtener

4.1 Curvas de Equiadherencia

Otra forma de analizar los riesgos de bloqueo de
las ruedas y la relación entre los límites que
impone la adherencia frente a la respuesta que
proporciona el sistema de frenos al actuar sobre
las ruedas, es utilizar las llamadas curvas de
equiadherencia. Como su nombre indica, se trata
4
Esta ecuación corresponde a una parábola en el
plano (Fzt, Fzd), cuyo eje es paralelo a la
bisectriz del segundo cuadrante y pasa por el
origen con lo cual se podrá graficas y obtener una
curva característica.
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4.1.1. Ecuación para curvas de desaceleración. 0,9 1,00 -18,29 27,93 16,605 1,68187
1 1,00 -18,09 31,13 16,16 1,92633
Fft=−Ffd +uP 1,1 1,00 -17,89 34,35 15,698 2,18833
1,2 1,00 -17,69 37,60 15,216 2,47086
4.1.2. Ecuación Isoadherencia en el eje 1,3 1,00 -17,49 40,86 14,709 2,77787
delantero.
1,4 1,00 -17,29 44,14 14,172 3,11477
1,5 1,00 -17,09 47,44 13,597 3,48929
−u( hFfd+ Pl 2)
Ffd= 1,6 1,00 -16,89 50,77 12,973 3,91325
hu−L
1,7 1,00 -16,69 54,11 12,28 4,40634
4.1.3. Ecuación Isoadherencia en el eje trasero. 1,8 1,00 -16,49 57,47 11,48 5,00633
1,9 1,00 -16,29 60,86 10,479 5,80744
−u(hFfd+ Pl 1) 2 1,00 -16,09 64,26 8,7023 7,38418
Ffd=
hu−L

4.2 Desarrollo en la plataforma de Excel

Para los cálculos establecimos las siguientes
dimensiones:
Ahora se procederá a calcular los datos de la
curva de equiadherencia obteniendo lo
Tabla 1 Dimensiones para el cálculo de las curvas siguiente:
Tabla 3 Datos de curva de equiadherencia
DIMENCIONES
L 2,2 Curva de      
l1 1,2 Equiadherencia
l2 1,8 Fd A B C Raíces de Ft
-4,5 1,00 21,13 110,6 - -
h 0,8
4 9,5762 11,5534
P 13,391
7 8
Como se podrá observar en la siguiente tabla ya -4,4 1,00 21,33 107,7 - -
se ha ingresado los datos por ende esta nos 4 8,2156 13,1141
indicara los respectivos valores para poder 5
graficarla y ver su comportamiento. -4,3 1,00 21,53 104,8 - -
Tabla 2 Obtención de datos para la curva de adherencia
6 7,4451 14,0846
5
Curvas de Adherencia -4,2 1,00 21,73 102,0 - -
Ft A B C Raíces de Fd 0 6,8596 14,8701
0 1,00 -20,09 0,00 20,087 0 5
0,1 1,00 -19,89 3,02 19,733 0,15319 -4,1 1,00 21,93 99,16 - -
0,2 1,00 -19,69 6,07 19,373 0,31311 6,3753 15,5544
0,3 1,00 -19,49 9,13 19,006 0,48031 4 1
0,4 1,00 -19,29 12,21 18,631 0,65546 -4 1,00 22,13 96,35 - -
5,9574 16,1722
0,5 1,00 -19,09 15,31 18,247 0,8393
8 7
0,6 1,00 -18,89 18,44 17,854 1,03271 -3,9 1,00 22,33 93,55 - -
0,7 1,00 -18,69 21,58 17,45 1,23674 5,5875 16,7422
0,8 1,00 -18,49 24,74 17,034 1,45262 5
5
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-3,8 1,00 22,53 90,77 - - -2,2 1,00 25,73 49,03 - -

5,2541 17,2755 2,0725 23,6572
6 9 3 2
-3,7 1,00 22,73 88,01 - - -2,1 1,00 25,93 46,59 - -
4,9500 17,7797 1,9423 23,9874
2 3 4 1
-3,6 1,00 22,93 85,27 - - -2 1,00 26,13 44,17 - -
4,6698 18,2598 1,8168 24,3129
8 7 5
-3,5 1,00 23,13 82,55 - - -1,9 1,00 26,33 41,77 - -
4,4099 18,7198 1,6958 24,6339
1 4 5
-3,4 1,00 23,33 79,85 - - -1,8 1,00 26,53 39,40 - -
4,1671 19,1625 1,5789 24,9508
9 6 3 2
-3,3 1,00 23,53 77,18 - - -1,7 1,00 26,73 37,04 - -
3,9394 19,5902 1,4660 25,2637
8 7 2 3
-3,2 1,00 23,73 74,52 - - -1,6 1,00 26,93 34,70 - -
3,7249 20,0048 1,3568 25,5729
5 4 1
-3,1 1,00 23,93 71,88 - - -1,5 1,00 27,13 32,38 - -
3,5221 20,4076 1,2512 25,8785
2 3 2 3
-3 1,00 24,13 69,26 - - -1,4 1,00 27,33 30,08 - -
3,3297 20,7999 1,1489 26,1807
9 6 8 7
-2,9 1,00 24,33 66,66 - - -1,3 1,00 27,53 27,80 - -
3,1469 21,1828 1,0499 26,4798
3 2 5
-2,8 1,00 24,53 64,08 - - -1,2 1,00 27,73 25,54 - -
2,9726 21,5570 0,9539 26,7757
8 7 9 6
-2,7 1,00 24,73 61,52 - - -1,1 1,00 27,93 23,31 - -
2,8062 21,9234 0,8609 27,0687
9 6 6 9
-2,6 1,00 24,93 58,98 - - -1 1,00 28,13 21,09 - -
2,6471 22,2826 0,7707 27,3590
3 2 3 2
-2,5 1,00 25,13 56,47 - - -0,9 1,00 28,33 18,89 - -
2,4946 22,6351 0,6831 27,6465
3 2 9 6
-2,4 1,00 25,33 53,97 - - -0,8 1,00 28,53 16,71 - -
2,3483 22,9814 0,5982 27,9315
1 4 2 3
-2,3 1,00 25,53 51,49 - - -0,7 1,00 28,73 14,55 - -
2,2077 23,3220 0,5157 28,2140
4 1 2 3
6
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-0,6 1,00 28,93 12,41 - -

0,4355 28,4941
9 6
-0,5 1,00 29,13 10,29 - -28,772
0,3577
5
-0,4 1,00 29,33 8,19 - -
0,2821 29,0476
1 4
-0,3 1,00 29,53 6,12 - -
0,2085 29,3211
8 7
-0,2 1,00 29,73 4,06 - -
0,1371 29,5926
1 4
-0,1 1,00 29,93 2,02 - -
0,0676 29,8621
5
0 1,00 30,13 0,00 0 -
30,1297
5

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Grafica con los valores previamente obtenidos

CURVAS DE EQUI ADERENCIA

4

0
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

8
-11
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5. CONCLUSIONES:

 Evitar que se produzca bloqueo

simultáneo de ambos ejes

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 Tratar que de producirse el bloqueo

aparezca primero en el eje delantero.
 El bloqueo reduce el coeficiente de
adherencia disminuyendo la distancia de
frenado.
 Es importante controlar el reparto de
fuerzas de frenado en función de la carga
que cada eje soporta

6. REFERENCIA

[1] DOMÍNGUEZ, Esteban José;

FERRER, Julián. Sistemas de
transmisión y frenado. Editex, 2012.
[2] ALONSO, José Manuel. Sistemas de
transmisión y frenado. 2001

7. ANEXOS

10