CONTROL DE LECTURA 1

Lambe & Whitman

Capítulo 1

P ROBLEMAS PLANTEADOS POR EL TERRENO EN LA INGENIERÍA C IVIL

En su trabajo práctico el ingeniero civil ha de enfrentarse con muy diversos e importantes

problemas planteados por el terreno. El terreno le sirve de cimentación para soportar estructuras y
terraplenes; emplea el suelo como material de construcción; debe proyectar estructuras para la
retención o sostenimiento del terreno en excavaciones y cavidades subterráneas y el suelo interviene
en gran número de problemas particulares. Este capítulo describe la naturaleza y el alcance de estos
problemas de ingeniería, junto con algunos de los términos que emplea el ingeniero para
describirlos y resolverlos. Se incluyen algunos casos reales para aclarar el tipo de cuestiones que un
ingeniero debe atender, al trabajar con suelos.

1.1 CIMENTACIONES

Prácticamente todas las estructuras de ingeniería civil, edificios, puentes, carreteras, túneles, muros,
torres, canales o presas, deben cimentarse sobre la superficie de la tierra o dentro de ella. Para que
una estructura se comporte satisfactoriamente debe poseer una cimentación adecuada.

Cuando el terreno firme está próximo a la superficie, una forma viable de transmitir al terreno las
cargas concentradas de los muros o pilares de un edificio es mediante zapatas, como se ilustra en la
figura 1.1. Un sistema de zapatas se denomina cimentación superficial. Antiguamente, se
empleaban, como zapatas, entramados de madera o metal, capas de grava, etc., aunque actualmente
las zapatas son, casi sin excepción, de concreto armado a.

Figura 1.1 Edificio con cimentación superficial por zapatas.

a
En España y otros países es más familiar el término hormigón (N.T.)

Lambe & Whitman – Capítulo 1 -1-

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Cuando el terreno firme no está próximo a la superficie, un sistema habitual para transmitir el peso
de una estructura al terreno es mediante elementos verticales como pilotes (Fig. 1.2), cajones o
pilas. Estos términos no tienen una clara definición que los distinga unos de otros. En general los
cajones y pilas son de mayor diámetro que los pilotes y requieren una técnica particular de
excavación, mientras que los pilotes se suelen hincar por golpeo. El peso del edificio se transmite a
través del suelo blando hasta una base firme que está debajo, sin que prácticamente ninguna parte
de la carga del edificio descanse sobre el terreno blando.

El problema de proyectar con éxito una cimentación es mucho más amplio que la simple fijación de
tamaños para las zapatas o la elección del número correcto y el tamaño de los pilotes.

Figura 1.2 Edificio cimentado sobre pilotes.

En muchos casos, el costo de la cimentación de un edificio se puede reducir mucho, aplicando al

suelo ciertos tratamientos. Por otro lado, algunas estructuras como los depósitos de acero, pueden
cimentarse directamente sobre un relleno de suelo especialmente tratado, sin necesidad de recurrir a
elementos estructurales. Así pues, la palabra cimentación se refiere tanto al terreno situado bajo la
estructura como a cualquier elemento que sirva para transmitir las cargas; es decir, cimentación es
todo aquello cuyo comportamiento estudia el ingeniero con el fin de proporcionar un apoyo
satisfactorio y económico a una estructura. De hecho, la palabra cimentación se emplea para
describir el material que soporta cualquier tipo de estructura como un edificio, presa, terraplén de
carretera o aeropista. En el lenguaje moderno, el término cimentación superficial se emplea para
describir un sistema constructivo en el que las cargas de la estructura se transmiten directamente al
terreno situado bajo la misma, y el de cimentación profunda se aplica a aquellos casos en los que se
emplean pilotes, cajones o pilas para transmitir las cargas a un terreno firme situado a cierta
profundidad.

En el proyecto de cualquier sistema de cimentación, el problema fundamental es evitar que se

produzcan asentamientos suficientemente grandes para dañar la estructura o dificultar sus
funciones. La magnitud del asentamiento permisible depende del tamaño, tipo y utilización de la

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 2-

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estructura, tipo de cimentación, causa de los asentamientos en el terreno y emplazamiento de la

estructura. En la mayoría de los casos, el asentamiento crítico no es el total sino más bien el
diferencial o movimiento relativo de dos partes de la estructura.

En la mayoría de las zonas urbanas de los Estados Unidos y Europa Occidental, los propietarios de
edificios rehúsan aceptar asentamientos superiores a algunos centímetros ya que pueden producirse
grietas de aspecto poco agradable, si los asentamientos son mayores. Por ejemplo, la experiencia ha
demostrado que asentamientos superiores a unos 12cm han producido el agrietamiento de los muros
de ladrillo y mampostería de los edificios situados en los terrenos del M.I.T.

Sin embargo, cuando las condiciones del terreno son muy malas, los propietarios aceptan algunas
veces asentamientos importantes y el agrietamiento consecuente, con el fin de evitar los costos
notablemente superiores de las cimentaciones profundas respecto a las cimentaciones superficiales.
Por ejemplo, en la línea costera de la ciudad de Santos, en Brasil, se cimientan, directamente sobre
suelo blando, edificios de apartamentos de 15 pisos. Asentamientos hasta de 30cm son frecuentes.
Se aprecian grietas en tales edificios, pero la mayoría de ellos permanecen habitados.

Quizás el caso más clásico de malas condiciones de cimentación sea el de la ciudad de México. En
esta, por ejemplo, el edificio del Palacio de Bellas Artes, que aparece en la Fig. 1.3, se mantiene en
servicio aunque se ha hundido 3.60m respecto al terreno circundante. Los visitantes, que
antiguamente tenían que subir las escaleras hasta la planta baja, deben bajarlas ahora hasta la
misma, debido a los grandes asentamientos.

En estructuras que no son de edificación, con frecuencia se suelen tolerar asentamientos

importantes. Asentamientos superiores a 0.50m son bastante habituales en el caso de estructuras
flexibles, como depósitos de almacenamiento y terraplenes. Por otra parte, asentamiento de sólo
0.02cm pueden ser inadmisibles en el caso de cimentaciones para estaciones de radar y aceleradores
nucleares.

Figura 1.3 Palacio de las Bellas Artes, ciudad de México. El asentamiento diferencial de
2m entre la calle y el edificio de la derecha hizo preciso construir una escalinata a la que se
iban añadiendo peldaños según progresaban los asentamientos. El hundimiento general de
esta parte de la ciudad es de 7m. (Fotografía amablemente proporcionada por Raúl Marsal).

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1.1.1 Ejemplo de cimentación superficial

La Fig. 1.4 muestra el Centro de Estudiantes del M.I.T. que tiene una cimentación superficia l
formada por una placa continua bajo todo el edificio. Es lo que se denomina una cimentación por
placa o por loza corrida. El terreno de la zona está formado por los siguientes estratos comenzando
desde la superficie hacia abajo: una capa de 4.5m de un relleno blando y limo orgánico; una capa de
6m de arena y grava; 22.50m de arcilla blanda; y finalmente, un suelo firme y roca. El peso del
edificio vacío (denominado peso muerto) es de 32,000ton. El peso del mobiliario, personas, libros,
etc. (la llamada sobrecarga de servicio o carga viva) es de 5,000ton. Si se hubiera construido este
edificio con su carga total de 37,000ton sobre la superficie del terreno, se habría producido un
asentamiento de aproximadamente 0.30m debido a la consolidación del terreno blando superior. Un
asentamiento de esta magnitud habría dañado a la estructura. La solución de este problema de
cimentación fue cimentar el edificio en una excavación abierta en el terreno. El peso del terreno
excavado fue de 29,000ton, de forma que la carga neta aplicada por el edificio al terreno fue de sólo
8,000ton. Por este sistema el asentamiento estimado del edificio fue de 5-8cm, valor que puede
tolerarse.

Este método de reducir la carga neta eliminando parte del terreno se denomina compensación de
cargas o flotación. Cuando la carga del edificio se compensa en parte por el terreno excavado, la
técnica se denomina de flotación parcial; cuando se compensa totalmente el peso se habla de
flotación total. La cimentación flotante de una estructura se basa en el mismo principio que la
flotación de un barco. El barco desplaza un peso de agua igual al suyo propio, de modo que las
presiones en el agua a una cierta profundidad bajo el barco son las mismas, independientemente de
la presencia de éste. Como e edificio de la Fig. 1.4 tiene un peso específico medio
aproximadamente igual a la mitad del agua, y el peso específico del terreno excavado es
aproximadamente doble que el agua, el edificio debería enterrarse aproximadamente la cuarta parte
de su altura total para obtener una compensación o flotación completa.

Figura 1.4 Edificio con cimentación superficial por placa.

Peso del edificio = 32 000 ton
Carga viva (personas, muebles, etc.) = 5 000 ton
37 000 ton
Peso del terreno excavado = 29 000 ton
Carga neta sobre la arcilla = 8 000 ton

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 4-

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En este caso particular, el ingeniero hubo de estudiar la economía relativa de esta cimentación
superficial especial, respecto a una cimentación profunda por pilotes o cajones. Después de llegar a
la conclusión de que era preferible la cimentación superficial, debió responder a cuestiones como
las siguientes:

1. ¿A qué profundidad debería cimentarse el edificio en el terreno?

2. ¿Habría que proteger la excavación mediante un muro o pantalla durante la construcción,
para evitar la penetración o desprendimiento del terreno?
3. ¿Sería necesario abatir el nivel freático (drenaje) para excavar y construir la cimentación?
Y, en caso afirmativo, ¿qué métodos deberían emplearse para ello?
4. ¿Habría peligro de daños a los edificios adyacentes? (En capítulos posteriores se demostrará
que el descenso del nivel freático bajo un edificio puede ocasionar asentamientos
considerables. Resulta por ello, muy importante la cuestión de cómo y durante cuánto
tiempo puede hacerse descender el nivel freático).
5. ¿Cuánto se asentaría el edificio terminado? ¿Sería uniforme este asentamiento?
6. ¿Qué esfuerzos y distribución de los mismos deberían considerarse para el proyecto de la
placa de cimentación?

1.1.2 Ejemplo de cimentación por pilotes

La Fig. 1.5 muestra el Centro de Materiales del M.I.T., cimentación profunda sobre pilotes. El
terreno de la zona es semejante al del Centro de Estudiantes, con la importante excepción de que, en
este caso, existe muy poca o ninguna arena y grava. La carga total del edificio es de 28,000ton,
compuesta por un peso muerto de 16,000ton, y una sobrecarga de servicio de 12,000ton. El peso
muerto del Centro de Materiales es menor que el del Centro de Estudiantes, principalmente debido a
que el primero está construido con materiales más ligeros mientras que la sobrecarga de servicio es
mayor, por efecto de la pesada maquinaria que alberga. Las tres razones principales por las cuales
el Centro de Materiales se cimentó sobre pilotes apoyados en el terreno firme, en lugar de recurrir a
una cimentación flotante, fueron:

1. La función a que estaba destinado el Centro de Materiales era tal, que no resultaba
aconsejable que la planta baja quedara por debajo de la superficie del terreno.
2. No existía prácticamente arena y grava sobre la cual colocar la placa.
3. Los múltiples servicios subterráneos, en especial un gran túnel de vapor que atravesaba la
zona, habrían hecho la construcción de la placa cara y difícil.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 5-

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Figura 1.5 Edificio con cimentación profunda por pilotes.

Peso del edificio = 15 650 ton
Carga viva (personas, muebles, etc.) = 12 200 ton
Peso máximo total ≈ 37 000 ton

La cimentación elegida estaba formada por 537 pilotes, cada uno de ellos con una capacidad de
carga de 70ton. Los pilotes se construyeron perforando un taladro de longitud aproximadamente
igual a los ¾ de la altura comprendida desde la superficie del terreno hasta el suelo firme; se colocó
una camisa o tubo de acero de 32cm de diámetro en el taladro perforado hincándolo hasta el terreno
firme, y a continuación se rellenó dicho tubo con concreto. (El extremo del tubo se cerró con una
placa de acero a fin debitar la entrada de tierra. Un pilote de este tipo se denomina pilote de punta
(su punta es la que le sirve de base de apoyo; descansa sobre terreno firme, en oposición al pilote de
fricción o flotante que moviliza la capacidad sustentante del terreno a lo largo de una gran parte de
su fuste) y también pilote colocado in situ (en oposición a un pilote prefabricado e hincado
posteriormente). Se extrajo tierra, con ayuda de una sonda helicoidal, en las ¾ partes de la longitud
del pilote, con el fin de reducir el aumento neto de volumen, bajo la superficie del terreno, por
efecto de la introducción de los pilotes. Si no se hubiera realizado esta perforación previa, la
superficie del terreno en la zona edificada habría ascendido aproximadamente 0.30m debido al
volumen de los 537 pilotes. Esta elevación habría sido inadmisible debido a que habría levantado
pilotes ya colocados, resultando peligrosa por la posible perturbación de la cúpula que aparece en el
segundo plano en la Fig. 1.5.

Entre las cuestiones con que se enfrenta el ingeniero en el proyecto y construcción de una
cimentación por pilotes están:

1. ¿Qué tipo de pilote debe emplearse?

2. ¿Cuál es la carga máxima admisible por pilote?
3. ¿Con qué separación deben colocarse los pilotes?
4. ¿Qué método de colocación debe utilizarse?
5. ¿Que variación respecto a la vertical puede permitirse en un pilote?
6. ¿Cuál es la secuencia óptima en la colocación de pilotes?
7. ¿Tendría el hincado de pilotes alguna influencia sobre estructuras adyacentes?

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1.1.3 Ejemplo de un terraplén sobre terreno blando

La Fig. 1.6 muestra un terraplén de 10m de altura colocado sobre una capa de suelo blando de
9.60m de espesor. La idea original era colocar sobre dicha zona un depósito de 15m de diámetro y
17m de altura, tal como se representa con línea de trazos en la figura. Si se hubiera colocado el
depósito sobre el terreno blando, sin una cimentación especial, se habría producido un asentamiento
superior a 1.50m. Aunque un depósito metálico es una estructura flexible, un asentamiento de
1.50m es demasiado grande para que sea admisible.

Figura 1.6 Terraplén sobre un suelo blando.

Los estudios geotécnicos realizados mostraron que una solución muy económica para el problema
de la cimentación del depósito consistía en construir un terraplén, en el emplazamiento previsto,
para consolidar el terreno blando, eliminando posteriormente el terraplén y colocando por último el
depósito sobre el terreno consolidado. Esta técnica es lo que se denomina precarga o sobrecarga
previa.

Como la precarga debía eliminarse justo antes de la construcción del depósito, situando la
cimentación del mismo a la cota adecuada, la magnitud del asentamiento de la precarga no tenía
gran importancia. Únicamente debía prestarse atención especial a que el terraplén no fuera tan alto
que pudiera producirse una falla o rotura* por deslizamiento del terreno. Si el terraplén hubiera
producido esfuerzos tangenciales o cortantes en el terreno, superiores a la resistencia al corte del
mismo, se habría producido un hund imiento por deslizamiento. Esta rotura la habrían acompañado
grandes movimientos del terreno, probablemente, con una gran perturbación del terreno blando y
posibles daños a los depósitos próximos. Entre las cuestiones a tener en cuenta para esta obra
pueden citarse:

1. ¿Qué altura podría alcanzar el terraplén?

2. ¿Con qué rapidez se podría construir el mismo?
3. ¿Cuáles serían los taludes mínimos del terraplén?
4. ¿Podría colocarse el terraplén sin emplear métodos especiales para contener o drenar el
terreno blando?
5. ¿Cuánto se asentaría el terraplén?

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6. ¿Durante cuánto tiempo debería dejarse el terraplén con objeto de que el terreno se
consolidara lo suficiente para permitir la construcción y buen funciona miento del depósito?

1.1.4 Ejemplo de levantamiento de una cimentación

El ingeniero no sólo se enfrenta con problemas referentes a asentamiento sino también con casos de
movimiento ascensional (levantamiento) de estructuras. Los problemas de levantamiento se
producen cuando el terreno se expande, al disminuir la presión de las tierras que lo confinan
superiormente y/o cuando aumenta la humedad del suelo. Algunos suelos, denominados
expansivos, poseen propiedades de hinchamiento en grado relativamente elevado.

Los problemas de levantamiento o hinchamiento son bastante generales y de importancia

económica en aque llos países que tienen regiones áridas, como por ejemplo Egipto, Israel, África
del Sur, España, el Suroeste de los Estados Unidos y Venezuela. En tales zonas, los suelos se secan
y contraen con el clima árido, hinchándose al existir nuevamente humedad. El agua necesaria
puede proceder de la lluvia o drenaje o por efecto de capilaridad, cuando una capa impermeable se
coloca sobre la superficie del terreno, evitando así la evaporación. Evidentemente, cuanto más
ligera sea una estructura tanto más la levantará el terreno expansivo. Así pues, los problemas de
hinchamiento suelen estar asociados con estructuras, ligeras como peque ños edificios
(especialmente viviendas), vertedores de presas y pavimentos de carreteras.

La Fig. 1.7 muestra una estructura ligera construida en Coro, Venezuela. En la zona de Coro el
terreno es muy expansivo, conteniendo el mineral denominado montmorillonita. Bastantes edificios
de Coro han sufrido daños por levantamiento. Por ejemplo, la solera y la losa de acceso a un hotel
local, situadas sobre la superficie del terreno, al sufrir un levantamiento importante, se agrietaron
severamente y quedaron muy irregulares. En el edificio de la Fig. 1.7 se utilizó un sistema que evita
los daños por hinchamiento del terreno, pero que resulta mucho más caro que una simple placa
superficial. En primer lugar, se abrían agujeros en el suelo, donde se colocaban revestimientos de
acero para formar, a continuación tapones y pilotes de concreto. Bajo el edificio y en torno a los
pilotes quedaba un hueco que servía para reducir el hinchamiento del suelo (al permitir la
evaporación) y, a la vez, dejaba espacio para que tal hinchamiento se produjera sin perturbación
para el edificio.

El problema principal del ingeniero consistió en seleccionar el tamaño, capacidad, longitud, y

separación de los pilotes. Los pilotes tenían suficiente longitud para llegar por debajo de la capa del
suelo susceptible de hincharse por la presencia de humedad. La profundidad elegida era tal, que la
presión de confinamiento debida a la sobrecarga de tierras más la carga mínima del edificio, era
suficiente para impedir la expansión.

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Figura 1.7 Edificio cimentado en un terreno expansivo.

1.2 EL SUELO COMO MATERIAL DE CONSTRUCCION

El suelo es el material de construcción más abundante del mundo y en muchas zonas constituye, de
hecho el único material disponible localmente. Desde el período neolítico, la tierra se ha utilizado
para la construcción de monumentos, tumbas, viviendas, vías de comunicación y estructuras para
retención de agua. En este apartado se describen tres estructuras construidas con tierra.

Cuando el ingeniero emplea el suelo como material de construcción debe seleccionar el tipo
adecuado de suelo así como el método de colocación y, luego, controlar su colocación en obra.
Una, masa de suelo colocada por el hombre constituye un relleno y el proceso se suele denominar
rellenado. Uno de los problemas más habituales en este tipo de construcción se debe a la gran
diversidad de los puntos de extracción, denominados zonas de préstamo. Una parte esencial de la
tarea del ingenie ro es cerciorarse que las propiedades del material colocado correspondan a las
supuestas en el proyecto, o, modificar el proyecto durante la construcción, teniendo en cuenta
cualquier diferencia entre las propiedades de la obra construida y las que se consideraron en el
proyecto.

1.2.1 Ejemplo de una pre sa de tierra

La Fig. 1.8 es una sección transversal de una presa de tierra construida para crear un embalse. Las
dos zonas principales de la presa son el núcleo o corazón de arcilla y el pie de enrrocamiento o
escollera: el núcleo con su arcilla impermeable hace que las filtraciones sean escasas; y el pie de
bloques de roca pesados y muy permeables, proporciona una estabilidad considerable a la presa.
Entre ambas zonas se coloca un filtro de grava para evitar el arrastre de las partículas del suelo del
núcleo hacia los huecos del enrrocamiento. Entre el núcleo y el embalse se coloca un manto de
bloques sobre un lecho de grava. Este manto evita la erosión del núcleo por la lluvia o el agua del

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embalse. El lecho de grava impide la penetración de grandes bloques de roca del manto en la
arcilla. Este tipo de presa se denomina mixta o graduada para diferenciarla de la presa de tierra
homogénea en la que se utiliza un solo tipo de material en toda la sección.

Figura 1.8 Presa de tierra.

La popularidad de las presas de tierra, en comparación con las de concreto, aumenta de manera
constante por dos razones principales. En primer lugar, la presa de tierra puede resistir mejor los
desplazamientos de la cimentación y de los estribos que una estructura de concreto más rígida. En
segundo lugar, el costo de las obras de tierra por unidad de volumen se ha mantenido
aproximadamente constante durante los últimos 50 años (el aumento del costo de la mano de obra
ha sido contrarrestado por las mejoras en los equipos de movimiento de tierras), mientras que el
costo del concreto ha aumentado continuamente. Por tanto, las presas de tierra tienen cada vez más
aceptación.

Los tamaños relativos de cada zona en una presa de tierra y los materiales de las mismas dependen
mucho de los materiales disponibles en el lugar. En el caso de la presa de la Fig. 1.8 los volúmenes
respectivos de arcilla y roca que se extrajeron de la excavación para el embalse fueron
prácticamente equivalentes a los que se usaron para la presa. De esta forma no se desperdició nada
del material excavado. El único material escaso en la zona era la grava empleada para el filtro y el
lecho de apoyo del enrrocamiento. Este material se obtuvo de graveras fluviales acierta distancia de
la zona, y se transportó en camiones hasta la presa.

La construcción de la presa se realizó en toda su longitud y ancho simultáneamente; es decir, se

intentó mantener la superficie de la presa aproximadamente horizontal en todas las fases de la
construcción. El pie de la misma, formado por bloques de roca con tamaños desde 0.15 a 0.90 m, se
vertía directamente desde los camiones y la piedra se regaba con agua a presión elevada a medida
que se descargaba. La arcilla y la grava se colocaron por capas horizontales de 0.15 a 0.30m de
espesor, regándolas hasta obtener una humedad determinada y, finalmente se compactaron, en toda
la superficie, mediante rodillos.

Durante el diseño y construcción de la presa de tierra, los ingenieros civiles debieron tener en
cuenta las cuestiones siguientes:

1. ¿Qué dimensiones debería tener la presa para obtener la estructura más económica y segura?
2. ¿Cuál es el espesor mínimo seguro de las capas de grava?

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 10-

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3. ¿Qué espesores de grava y bloques de roca serían necesarios en el manto para limitar el
hinchamiento del núcleo de arcilla a un valor admisible?
4. ¿Qué humedad y método de compactación deberían emplearse en la colocación de la grava y
arcilla?
5. ¿Cuáles serían las características de resistencia y permeabilidad de la presa construida?
6. ¿Cómo variaría la resistencia y la permeabilidad de la presa con el tiempo y la altura de agua
en el embalse?
7. ¿Qué pérdidas por filtración podrían producirse bajo la presa y a través de la misma?
8. Si es el caso, ¿qué restricciones especiales deberían imponerse en el funcionamiento del
embalse?

1.2.2 Ejemplo de una estructura de recuperación de tierras

En muchas partes del mundo ya no quedan lugares adecuados dónde construir. Esto resulta
particularmente cierto en las instalaciones portuarias y marítimas, que, evidentemente, deben
situarse en la costa. Para remediar esta escasez se realiza un número cada vez mayor de obras en las
que se forman grandes sitios de construcción con relleno de tierra. El suelo para estas obras se
obtiene generalmente dragándolo del cauce de un río adyacente, un lago o el fondo del mar y
colocándolo en el emplazamiento deseado. Este proceso se denomina relleno hidráulico.

Las Figuras 1.9 y 1.10 muestran una obra realizada con éxito en el lago Maracaibo, Venezuela. Se
construyó una isla artificial hincando una pantalla de pilotes de concreto que cercaba un recinto de
850m de longitud por 600m de anchura. A continuación se dragó tierra del fondo del lago
Maracaibo, transportándola por bombeo al recinto protegido por la pantalla, hasta que el nivel del
relleno hidráulico alcanzó la altura deseada. Se combinaron tres factores, la falta de terreno en la
costa, el calado requerido para el atraque de grandes buques y la necesidad de dragar un canal en el
lago, para que esta construcción de una isla artificial resultara una solución excelente para suplir las
necesidades de puntos de atraque en esta zona.

Sobre la isla artificial se construyeron depósitos de almacenamiento para diversos productos

derivados del petróleo. Estos productos se transportan por tubería desde la costa hasta los depósitos
de la isla y después, se bombean desde éstos a los petroleros anclados en los dos atracaderos que
aparecen en la Fig. 1.9.

Se realizaron numerosos sondeos de reconocimiento, en la zona a dragar, con el fin de poder

estimar el tipo de relleno que se usaría para la formación de la isla. Este relleno estaba formado
principalmente por arcilla en forma de terrones duros, de tamaño variable entre 2 y 15cm, junto con
un barro ligero de agua con limo y partículas arcillosas en suspensión. Al salir de la tubería de
bombeo, las partículas más grandes se depositaban en primer lugar, mientras que las más finas eran
arrastradas a considerable distancia de la descarga de la tubería. En un ángulo de la isla se dispuso
un vertedero para permitir que volviera al lago el exceso de agua arrastrada en la operación de
dragado.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 11-

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Figura 1.9 Estación marítima construida por relleno hidráulico.

Figura 1.10 Estación marítima La Salina (cortesía de Creole Petroleum Corporation).

Para el proyecto de esta obra, el ingeniero debió resolver entre otras, las siguientes cuestiones:

1. ¿Hasta qué profundidad debía penetrar la pantalla en el terreno de cimentación?

2. ¿Cómo debían arriostrarse lateralmente los pilotes?
3. ¿Cuál sería el método más conveniente para la colocación del relleno? , es decir, ¿cómo
debía colocarse la salida de la tubería de dragado con objeto de conseguir que la parte más
firme del relleno estuviera en los lugares donde se producirían las mayores cargas sobre la
cimentación?
4. ¿Qué valores de resistencia y compresibilidad del relleno hidráulico debían emplearse para
el proyecto de las cimentaciones de los depósitos, edificios e instalaciones de bombeo que se
iban a colocar en la isla?

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 12-

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5. ¿Dónde se depositarían los finos del suelo que salían del recinto de la isla por encima del
vertedero?

1.2.3 Ejemplo de pavimento de carretera

Uno de los usos más comunes y extendidos del suelo como material de construcción es en
pavimentos b de carreteras y aeropuertos. Los pavimentos pueden ser flexibles o rígidos. La función
principal de un pavimento flexible es repartir las cargas de rueda concentradas en una superficie
suficientemente grande para que no se produzcan esfuerzos excesivos sobre el terreno de
cimentación. El pavimento rígido, formado por una loza de concreto armado posee suficiente
resistencia a flexión para hacer de puente sobre las partes blandas de la cimentación. El pavimento
más adecuado para cada caso particular depende de la na turaleza del terreno, de los ma teriales de
construcción disponibles y de las funciones de la carretera.

La Fig. 1.11 muestra un pavimento flexible de carretera proyectado para 100 pasadas por día y por
carril de un vehículo con una carga máxima por rueda de 6,750 Kg. El pavimento elegido está
formado por una subrasante mejorada, conseguida al compactar los 15cm superiores del terreno
natural; una capa de base formada por 15cm de suelo del lugar, estabilizado con un 7 % en peso de
cemento Pórtland y regado hasta la humedad conveniente el cual se compactó posteriormente; y una
superficie de rodamiento constituida por 5cm de mezcla asfáltica fina, en caliente.

Figura 1.11 Pavimento de Carretera.

En general, la base de un pavimento está formada por grava o piedra triturada. En el desierto en
que se cons truyó el pavimento de la Fig. 1.11 había escasez de grava, pero existía gran abundancia
de arena de médano. En este caso fue más económico mejorar las propiedades de la arena local
(estabilización) que transportar grava o piedra desde distancias mayores. El agente estabilizante más
económico y el método de ejecución de la base estabilizada se definieron, a partir de un programa
de pruebas o ensayos de laboratorio, considerando diversos productos y métodos constructivos.

En el proyecto y construcción de esta carretera, el ingeniero debió tener en cuenta las siguientes
cuestiones:

1. ¿Qué espesores deberían darse a las distintas capas del pavimento para soportar las cargas
previstas?

b
En algunos países es más habitual hablar de firmes. (N.T.)

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 13-

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2. ¿Qué porcentaje óptimo de producto estabilizante debería emplearse con la arena de

médano?
3. ¿Es aceptable la arena de médano para la mezcla asfáltica?
4. ¿Qué tipo y qué porcentaje de asfalto proporcionaría el pavimento más económico y
satisfactorio?
5. ¿Qué tipo y grado de compactación debería aplicarse?

1.3 TALUDES Y EXCAVACIONES

Cuando la superficie del terreno no es horizontal existe una componente del peso que tiende a
provocar deslizamientos del suelo, como se aprecia en el diagrama de fuerzas de la Fig. 1.12a. Si, a
lo largo de una superficie potencial de deslizamiento, los esfuerzos tangenciales debidos al peso
propio o a cualquier otra causa (como agua de filtración, peso de una estructura o de un terremoto)
superan la resistencia al corte del suelo, se produce un deslizamiento de una parte del terreno.
Existen muchos casos en los taludes na turales, terraplenes compactados y excavaciones, en que el
ingeniero debe estudiar la estabilidad de un talud, comparando los esfuerzos tangenciales con la
resistencia al corte a lo largo de una superficie de deslizamiento potencial, es decir, deberá realizar
un cálculo de estabilidad.

La Fig. 1.12a muestra un talud natural sobre el cual se ha construido un edificio. El incremento de
esfuerzos tangenciales provocado por el edificio y la posible disminución de la resistencia al corte
del terreno por el agua infiltrada desde aquél pueden ocasionar una falla del talud, el cual pudo ser
estable durante muchos años antes de la construcción. Deslizamientos de este tipo son frecuentes
en la zona de Los Ángeles, Cal.

La presa de tierra que aparece en la Fig. 1.8 tiene un núcleo de tierra compactado cuya estabilidad
fue necesario estudiar. Durante el proyecto de esta presa se compararon los esfuerzos tangenciales
con la resistencia al corte para diversas superficies potenciales de deslizamiento que pasan por el
núcleo arcilloso.

Las Figuras 1.12b y c muestran excavaciones para un edificio y una conducción. La excavación
para el edificio es una excavación apuntalada o entibada y la de la conducción es una excavación
sin apuntalar, en zanja. Al proyectar debe comprobarse que no se supera la resistencia al corte del
talud, ya que esto daría lugar a un derrumbe hacia el interior.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 14-

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Figura 1.12 Taludes y excavaciones. a) Talud natural. b) Excavación para un

edificio. c) Zanja para una conducción. d) Canal.

La Fig. 1.12d muestra el esquema de un canal. Generalmente los canales se construyen excavando
el terreno natural, aunque a veces se construyen con bordos compactados. Los taludes laterales del
canal deben tener suficiente seguridad contra un deslizamiento del tipo ya descrito y contra los
efectos del agua que circula por el interior. Si no se dispone de una protección adecuada contra la
corriente de agua, los costeros del canal pueden sufrir erosión, lo cual hace necesario eliminar
continuamente el azolve del canal y puede originar un deslizamiento general de los taludes.

Figura 1.13 Deslizamiento en arcilla marina muy sensible (quick clay) (cortesía de Laurits Bjerrum).

La Fig. 1.13 muestra un espectacular corrimiento de un talud natural en arcilla sensible c. La arcilla
sensible procede de un depósito marino lixiviado posteriormente por el agua freática. La
eliminación de las sales de los poros del suelo causa una gran pérdida de resistencia a cualquier

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 15-

 Control de Lectura 1

perturbación de este suelo. El terreno del deslizamiento de la Fig. 1.13 habría sido lavado durante
miles de años hasta que su resistencia fue insuficiente para soportar el talud natural. Cualquier
excavación al pie del talud o la adición de cargas habría acelerado el deslizamiento. Deslizamientos
de este tipo son frecuentes en Escandinavia y Canadá.

1.3.1 Canal de Panamá

La Fig.14 muestra uno de los canales más famosos del mundo, el Canal de Panamá. La excavación
para el Canal de Panamá comenzó en febrero de 1883, por una compañía francesa que pretendía
construir un canal al nivel del mar a través del istmo de Panamá, uniendo los océanos Atlántico y
Pacífico. La excavación avanzó lentamente hasta el final de 1899, en el que los trabajos se
interrumpieron, debido a cierto número de problemas de ingeniería y a las penosas condiciones de
trabajo.

En 1903, los EE.UU., firmaron un tratado con Colombia que le garantizaba a ese país los derechos
para la construcción, explotación y control del Canal de Panamá. Este tratado fue recusado
posteriormente por el Gobierno colombiano. Como consecuencia de la rebelión en Panamá y su
secesión de Colombia, los EE.UU., firmaron un tratado con Panamá en 1903 para el control de la
zona del Canal a perpetuidad.

Los ingenieros que estudiaron el proyecto presentaron dos solucio nes: a) un canal con esclusas,
cuyo costo se estimaba en 147 millones de dólares y cuya construcción duraría unos 8 años y b) un
canal al nivel del mar, con 250 millones de dólares de presupuesto y una duración de construcción
de 12 al 15 años. El Congreso eligió el canal elevado con esclusas, y la construcción comenzó en
1907 y acabó en 1914. El costo real de la obra fue de 380 millones de dólares.

El Canal tiene una longitud de 82.5km de un océano a otro, habiendo requerido una excavación
total de 315.000,000m3 , de los cuales 129.000,000m3 procedían del corte Gaillard que aparece en la
Fig. 1.14. El ancho mínimo del Canal fue inicialmente de 90m (en la zona de Gaillard),
ensanchándose posteriormente a unos 150m. El calado mínimo del Canal es de 11.10m (en el
puerto de Balboa, en la bajamar).

c
Quick clay. También se denominan “arcillas susceptibles” (N.T)

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 16-

 Control de Lectura 1

Figura 1.14 Canal de Panamá. a) Sección del deslizamiento de Culebra (Parte Este). b ) Deslizamiento de
Cucaracha en agosto del 1913. c) Barco navegando por el canal en 1965.

Durante la construcción se produjeron numerosos deslizamientos, especialmente en la formación de

la Cucaracha, una lutita muy blanda. (Los deslizamientos fueron la causa del elevado costo de la
construcción). El Canal se abrió al tráfico en agosto de 1914; sin embargo, los deslizamientos
cegaron el Canal en varias ocasiones, durante períodos desde unos pocos días hasta siete meses. El
último cierre fue en 1931, aunque desde entonces, en varias ocasiones se han producido
obstrucciones. La eliminación del suelo arrastrado en los deslizamientos y la erosión aún requiere
actualmente un mantenimiento constante mediante dragas. En una zona los taludes laterales se
están desplazando hacia el Canal a una velocidad de 8.40m por año.

Las características de resistencia a largo plazo de las lutitas blandas que constituyen las márgenes
del Canal de Panamá, plantean al ingeniero un problema acuciante. Dado que los deslizamientos a
lo largo del Canal parecen estar relacionados con las fracturas de las rocas y con características
geológicas especia les, el estudio de los taludes en estos materiales no se puede hacer únicamente a
partir de consideraciones teóricas y pruebas de laboratorio. La solución de este tipo de problemas
depende, en gran parte, de un buen conocimiento de la geología y hace resaltar la importancia que
la geología puede tener en la práctica de la ingeniería civil.

1.4 ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y DE RETENCIÓN

Cualquier estructura construida bajo la superficie del terreno está sometida a las fuerzas que ejerce
el suelo en contacto con la misma. El proyecto y construcción de estructuras enterradas o de
sostenimiento constituye una faceta importante de la ingeniería civil. En las páginas anteriores ya

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 17-

 Control de Lectura 1

se han presentado ejemplos de estructuras de este tipo; entre ellas están los pilotes metálicos
colocados para la cimentación de la Fig. 1.2, los muros de cerramiento de la parte enterrada de los
edificios que aparecen en las Figuras 1.4 y 1.5, la pantalla de concreto que sirve de recinto a la isla
artificial de la Fig. 1.9 y el apuntalamiento de la excavación que muestra la Fig. 1.12b. Otros
ejemplos habituales son los túneles de ferrocarril o carretera, los edificios subterráneos como
centrales hidroeléctricas, las obras de drenaje, los muros de retención y los oleoductos.

La determinación de las fuerzas que actúan sobre una estructura enterrada no se puede hacer en
forma correcta, considerando únicamente la estructura o el terreno circundante, ya que el
comportamiento de aquélla dependerá del comportamiento de éste. Por tanto, el ingeniero debe
tener conocimientos sobre la interacción suelo-estructura para proyectar adecuadamente las
estructuras sometidas a cargas de tierras.

1.4.1 Ejemplo de estructura de retención o sostenimiento

Un tipo habitual de estructura de retención es el tablestacado anclado que aparece en la Fig. 1.1.5.
Al contrario de un muro de gravedad, el cual tiene una amplia base en contacto con el terreno de
cimentación y peso suficiente para que exista una fricción entre el suelo y la base del muro que
evite un desplazamiento lateral excesivo del mismo, el tablestacado anclado debe su estabilidad a la
penetración en el terreno de cimentación ya un sistema de anclaje próximo a su parte superior.

El tablestacado representado en la Fig. 1.15 se construyó como parte de un muelle de carga. Los
buques atracan a lo largo del muelle y se cargan con los productos almacenados en la superficie de
éste. La carga se realiza mediante una grúa que se mueve sobre carriles paralelamente al
tablestacado.

Figura 1.15 Tablestacado anclado.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 18-

 Control de Lectura 1

Para determinar la secció n transversal y la longitud del tablestacado, el ingeniero debe calcular los
esfuerzos ejercidos por el suelo sobre el muro (presiones laterales). La distribución de estas
presiones a lo largo del muro depende, en gran parte, de los desplazamientos laterales que se
producen en el terreno situado junto al mismo, y, a su vez, estas deformaciones dependen de la
rigidez del tablestacado: un problema de interacción suelo-estructura.

La elección de la longitud y sección de las tablestacas y el proyecto de un sistema de anclaje es

únicamente una parte del problema. También ha de tenerse en cuenta la estabilidad de todo el
sistema frente a una falla general, en la que la superficie de deslizamiento podría pasar a través del
relleno de tierras y bajo el extremo inferior del tablestacado. Este tipo de estabilidad general puede
constituir un problema mucho más grave en el caso de tablestacas ancladas que el proyecto del
propio tablestacado.

Las siguientes cuestiones deben tenerse en cuenta para el proyecto de un tablestacado anclado:

1. ¿Qué tipo de tablestacado debe emplearse (material y sección transversal)?

2. ¿A qué profundidad debe penetrar el tablestacado en el terreno delante del mismo?
3. ¿A qué altura debe situarse el anclaje?
4. ¿Qué longitud debe darse al mismo?
5. ¿Qué sistema de anclaje debe emplearse en el extremo de la barra? (Un método de anclaje es
emplear un gran macizo de concreto, o muerto. Otro sistema consiste en una serie de pilotes
incluyendo algunos pilotes inclinados).
6. ¿Cuál es la distribución de presiones sobre el tablestacado?
7. ¿Qué tipo de drenaje debe colocarse para evitar que se desarrolle una importante presión
hidrostática diferencial a ambos lados del tablestacado?
8. ¿Cuál es la mínima distancia permisible entre el tablestacado y la guía cargada? (59,000 Kg.
de carga total).
9. ¿Qué limitaciones, si proceden, deben imponerse al almacenamiento de cargas sobre la
superficie sostenida por el tablestacado?

1.4.2 Ejemplo de tubería enterrada

Con frecuencia se debe enterrar una tubería bajo un terraplén elevado de ferrocarril o carretera.
Debido al rápido crecimiento de la industria de tuberías y a la construcció n de importantes
carreteras, ha aumentado grandemente el número de instalaciones, de tuberías enterradas. Estas
tuberías suelen ser de una chapa delgada de metal o plástico, denominadas tuberías flexibles o de
una pared gruesa de concreto armado, denominadas tuberías rígidas.

Existen muy pocos casos en los que las tuberías enterradas se hayan roto por aplastamiento bajo las
cargas exteriores aplicadas. La mayor parte de las roturas producidas han estado asociadas con: a)
ejecución defectuosa; b) cargas de construcción superiores a las del proyecto y c) flexión de la
tubería por asentamientos de la cimentación o hundimiento. Ante los excelentes datos de
comportamiento de muchos miles de tuberías enterradas, la conclusión obligada es que los métodos

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 Control de Lectura 1

de proyecto y construcción que se utilizan habitualmente producen instalaciones con un amplio

margen de seguridad. Sin embargo, se ha publicado escasa información referente a la seguridad
real de estas instalaciones ya su grado de sobredimensionamiento, lo que ha podido ocasionar un
gran despilfarro de dinero.

La Fig. 1.16 muestra la instalación de dos tuberías de acero, de 760mm de diámetro cada una, con
un espesor de pared de 9.5mm, enterradas bajo un terraplén de 24m de altura en su eje. Con el
método analítico que se emplea usualmente, se obtuvo un valor de 19cm para la máxima flecha o
deflexión del tubo. La práctica habitual indica un valor del 5% del diámetro del tubo, es decir,
38mm para un diámetro de 760mm, como máxima deflexión admisible. En esta fase de la obra, se
realizaron pruebas en laboratorio e in situ sobre las tuberías instaladas. Empleando los datos sobre
características del suelo obtenidas en estas pruebas, se llegó al cálculo de una deflexión de la tubería
de 8mm, valor perfectamente seguro. El valor máximo de la deflexión de la tubería medido
realmente fue de sólo 4.3mm. Estas deflexiones indican la ventaja de una instalación controlada (así
como la inexactitud de los métodos habitualmente empleados para estimar las deformaciones de
tuberías enterradas).

Figura 1.16 Tuberías enterradas.

El método de colocación de las tuberías se indica en la Fig. 1.16 y comprende las siguientes fases:
realización del relleno hasta la cota de la parte superior de las tuberías; excavación de una zanja
para las tuberías; conformación a mano de una cama de asiento para cada tubería, adecuada a la
curvatura de la misma; relleno bajo condiciones cuidadosamente controladas para conseguir un
terreno compacto en las partes laterales y una zona blanda encima de cada tubo.

Los rellenos laterales compactos proporcionan a las tuberías, un apoyo lateral resistente, reduciendo
así su deformación lateral. Las zonas blandas tienden a provocar que la parte del terraplén situada
directamente sobre las tuberías se asiente más que el resto, transmitiendo así parte de la carga
vertical al terreno situado fuera de la zona de emplazamiento de las tuberías; es el fenómeno
denominado arqueo o efecto de arco.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 20-

 Control de Lectura 1

Como la carga vertical sobre las tuberías depende de la altura del terraplén, se puede esperar que el
asentamiento de las tuberías sea máximo en el centro del terraplén. Así ocurrió en el ejemplo citado,
en el cual el asentamiento fue de 17cm en el eje del terraplén y de sólo 1cm en los extremos del
mismo. La tubería de acero flexible, de más de 100m de longitud, podía resistir fácilmente una
flecha de 16cm.

En este proyecto el ingeniero tuvo que seleccionar el espesor de las paredes de la tubería y dirigir y
supervisar la colocación de las mismas.

1.5 PROBLEMAS ESPECIALES DE INGENIERIA DE SUELOS

En los apartados anteriores se han comentado e ilustrado algunos problemas habituales de la

ingeniería civil en los que interviene la mecánica de suelos. Existen además muchos otros tipos de
problemas de suelos que, aunque menos usuales, también son importantes. En esta sección
citaremos algunos de ellos con objeto de dar una sinopsis más completa de la gama de problemas en
los que resulta útil la mecánica de suelos.

1.5.1 Vibraciones

Algunos suelos granulares se pueden compactar fácilmente mediante vibraciones. Los edificios que
descansan sobre tales suelos pueden sufrir asentamientos importantes, debido a la vibración de la
maquinaria que se instale en ellos, tales como grandes compresores y turbinas. Los efectos de la
vibración pueden ser muy graves, cuando la frecuencia de la vibración coincide con la frecuencia
natural del terreno. Al advertir que las vibraciones pueden causar asentamientos perjudiciales en
una estructura particular, el ingeniero puede elegir entre varios métodos para evitarlas. Puede
aumentar la masa de la cimentación, variando así su frecuencia, o compactar e inyectar el suelo,
alterando de este modo su frecuencia natural y/o su compresibilidad.

1.5.2 Explosiones y terremotos

Desde hace mucho tiempo, los ingenieros se han interesado en las ondas originadas por voladuras
de cantera y otras explosiones realizadas con fines constructivos y sus efectos sobre las estructuras.
Se ha encontrado que el terreno, a través del cual pasan tales ondas, tiene una gran influencia sobre
las vibraciones que alcanzan los edificios próximos.

Este problema ha alcanzado una dimensión totalmente nueva, debido al descubrimiento de los
explosivos nucleares. La técnica militar se ha interesado cada vez más en el proyecto de
instalaciones subterráneas que puedan perdurar después de sufrir una explosión nuclear muy
próxima. La Comisión de Energía Atómica ha establecido el programa "Plowshare" para considerar
los usos pacíficos de las explosiones nucleares, como la excavación de canales o trincheras de
carreteras. La posibilidad de excavar un canal a nivel del mar, en Panamá, por tales métodos ha

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 Control de Lectura 1

recibido una atención especial y ha planteado una nueva serie de cuestiones, como la estabilidad de
los taludes formados por un proceso de voladura nuclear.

Problemas semejantes se plantean a causa de los terremotos. El tipo de suelo sobre el que descansa
un edificio y el tipo de cimentació n del mismo influye en la magnitud de los daños que puede sufrir
un edificio durante un terremoto. Los posibles efectos de los terremotos sobre las presas han
recibido últimamente mucha atención. El terremoto de 1964, en Alaska, originó uno de los
deslizamientos de tierras más grandes que se conocen.

1.5.3 El almacenamiento de fluidos industriales en depósitos de tierra

En la sección 1.2 se describió una estructura de tierra para la retención de agua. Debido a que la
tierra es un material de construcción corriente y barato, es de gran utilidad para la construcción de
embalses y depósitos para almacenar agua o fluidos industriales. Una de las aplicaciones más
exitosas de esta técnica ha sido el depósito de tierra para el almacenamiento de aceites combustibles
que aparece en la Fig. 1.17. Esta estructura, de una capacidad de 1.310,000m3 , se construyó por la
décima parte del costo de una serie de depósitos convencionales de acero, ahorrándose así
aproximadamente 20 millones de dólares. Debido a la tensión interfacial entre el agua y ciertos
fluidos industriales, el suelo de grano fino compactado y húmedo puede emplearse para el
almacenamiento, sin que se produzcan fugas ni filtraciones.

Figura 1.17 Depósito para almacenamiento de petróleo (cortesía de Creole

Petroleum Corporation).

Otro ejemplo de esta aplicación particular son los depósitos para el almacenamiento de gas licuado
a bajas temperaturas. Se han construido depósitos en tierra para el almacenamiento de propano
licuado a -42°C y para gas natural licuado a -160°C. Al introducir un líquido a temperatura tan baja
en un suelo húmedo se congela el agua intersticial de éste. Si el suelo tiene suficiente agua para que
no queden canales de aire intercomunicados, el suelo se hace impermeable, tanto para el líquido
como para el gas, una vez congelada el agua intersticial.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 22-

 Control de Lectura 1

1.5.4 Helada

Debido a que ciertos suelos, bajo determinadas condiciones, se dilatan al congelarse, el ingeniero se
enfrenta con problemas de expansiones por efecto de la helada. Cuando suelos susceptibles a la
helada están en contacto con la humedad y experimentan temperaturas de congelación pueden
absorber agua y sufrir una expansión muy importante. La Fig. 1.18 ilustra espectacularmente la
magnitud del hincha miento que un suelo puede presentar en condiciones ideales. Este
hincha miento ejerce fuerzas suficientemente grandes como para desplazar y agrietar estructuras
adyacentes, creando serios problemas en época de deshielo, por el exceso de humedad. La
descongelación de suelos helados suele proceder desde la superficie hacia abajo. El agua de fusión
de hielo no puede ser evacuada hacia el terreno inferior helado, con lo cual queda atrapada,
reblandeciendo el suelo. El desplazamiento de centrales frigoríficas y pistas de patinaje es un
ejemplo interesante de este fenómeno, pero es más importante y extendido el daño producido a
pavimentos de carretera en las zonas del mundo que alcanzan las temperaturas de congelación. Los
hinchamientos por la helada y los baches que se producen en el deshielo ocasionan numerosos
inconvenientes y gastos en muchas zonas del Norte de los EE.UU., como Nueva Inglaterra.

El ingeniero que proyecta carreteras y pistas de aeropuertos en zonas con peligro de heladas debe
seleccionar una combinación de drenaje y materiales de base que impida la expansión por la helada,
o proyectar el pavimento que resista el reblandecimiento del suelo que ocurre en primavera, al
fundirse el hielo.

Figura 1.18 Hinchamiento por la helada. a) Muestra cuya altura aumentó de 7.8 a 32cm al helarse. b)
Muestra con hinchamiento desde 15 a 30cm. c) Detalle de un suelo helado. (Fotografías reproducidas
por cortesía de C. W. Kaplar del U.S. Army CRREL).

1.5.5 Hundimientos regionales

La extracción en gran escala de petróleo y agua del terreno puede producir asentamientos
importantes en una zona muy extensa. Por ejemplo, una zona de 41.5 Km2 en Long Beach,
California, ha sufrido asentamientos debidos a la extracción del petróleo, con un asentamiento

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 23-

 Control de Lectura 1

máximo hasta la fecha de 7.50m. A consecuencia de ello, en el astillero naval adyacente a la zona
asentada ha habido que construir malecones especiales para protegerse del mar, y reconstruir los
diques secos. La ciudad de México ha llegado a asentarse hasta 9m desde comienzos del siglo XX
como resultado de la extracción de agua para usos domésticos e industriales. El primer paso para
reducir este hundimiento regional es localizar las tierras que se comprimen al extraer los fluidos, y
estudiar métodos para sustituir los volúmenes retirados.

1.6 LA RESOLUCION DE LOS PROBLEMAS DE INGENIERIA DE LOS SUELOS

Hasta aquí, se han descrito en este capítulo algunos de los problemas que encuentra el ingeniero
civil en la cons trucción sobre o en el interior del terreno y en obras de tierra. La resolución
adecuada de cada problema supone casi siempre una combinación de la mecánica de suelos y de
uno o más de los factores citados en la Fig. 1.19.

• MECANICA DE SUELOS
– Propiedades esfuerzo-
deformación
– Estudio teórico de los
suelos
• GEOLOGÍA, EXPLORACIÓN SOLUCIONES
CRITERIO
– Composición estratigráfica ? a los problemas
+ DEL
de los suelos de Ingeniería de
INGENIERO
• EXPERIENCIA Suelos
– Precedentes-Soluciones
que han resultado correctas
en cada circunstancia
• ECONOMÍA

Figura 1.19 Proceso de resolución de los problemas de Mecánica de Suelos

planteados en Ingeniería Civil.

La geología ayuda al ingeniero, ya que el método de formación de una masa de suelo influye en el
tamaño, forma y comportamiento del mismo. La exploración ayuda a establecer los contornos de
un depósito y permite al ingeniero la selección de muestras para pruebas de laboratorio. La
experiencia, en el sentido que se le da aquí, no sólo significa hacer, sino además valorar los
resultados de lo que se hizo. Así pues, cuando el ingeniero hace un proyecto o resuelve un problema
de suelos e interpreta los resultados a partir de medidas in situ, ha adquirido experiencia. En
general, se hace gran énfasis en la parte operativa de la experiencia y muy poco en la interpretación
de los resultados de las obras realizadas. El ingeniero competente debe continuar mejorando su
caudal de experiencia, comparando el comportamiento previsto de una estructura con el
comportamiento real.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 24-

 Control de Lectura 1

La economía es un factor importante en la selección de la mejor solución entre las posibles.

Aunque la valoració n económica detallada de una obra particular depende de los precios unitarios
en la zona en que se va a construir, ciertas ve ntajas económicas de un determinado método sobre
otro pueden destacarse de las características propias de cada método.

Este libro trata sólo una componente del proceso de resolución de los problemas de ingeniería de
suelos: la mecánica de suelos, ciencia básica para la resolución del problema. El lector debe tener
presente que la ciencia por sí sola no puede resolver estos problemas.

Casi todos los problemas de suelos son, en alto grado, estáticamente indeterminados. Aún es más
importante el hecho de que los depósitos de suelos naturales presentan cinco características que
originan complicaciones:

1. Un suelo no posee una relación lineal o única de esfuerzo-deformación.

2. El comportamiento del suelo depende de la presión, tiempo y del medio físico.
3. El suelo es diferente, prácticamente, en cada lugar.
4. En casi todos los casos la masa de suelo que interviene en un problema está bajo la
superficie y no puede observarse en su totalidad, sino que se debe estudiar a partir de
pequeñas muestras obtenidas en puntos localizados.
5. La mayoría de los suelos son muy susceptibles a alterarse, debido a la toma de muestras, por
lo que el comportamiento medido en pruebas de laboratorio puede ser diferente del suelo in
situ.

Estos factores se combinan para hacer que cada problema de suelos sea particular y, para todos los
efectos prácticos, imposible de una solución exacta.

La mecánica de suelos puede proporcionar soluciones para un modelo matemático. Debido a la

naturaleza y diversidad de los suelos y a las condiciones de contorno o frontera desconocidas, puede
ser que el modelo matemático no represente exactamente el problema real. Al avanzar la
construcción y, a medida que se adquiere más información, las propiedades del suelo y las
condiciones de contorno se pueden rectificar, modificando adecuadamente la solución del
problema.

La interpretación de datos insuficientes y contradictorios, la selección de los parámetros del suelo,

la modificación de una solución, etc. requieren experiencia y gran intuición, es decir, el criterio del
ingeniero. Si bien para la buena práctica profesional, es esencial poseer un amplio conocimiento de
mecánica de suelos, este criterio suele ser la característica que distingue a los ingenieros más
destacados.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 25-

 Control de Lectura 1

PROBLEMAS

a) Cite tres casos de importancia nacional o internacional en los que haya intervenido la mecánica
de suelos (por ejemplo, los amplios daños producidos por el terremoto de Alaska en 1964).
b) Describa el tipo de cimentación empleado en un edificio construido recientemente en la zona
donde usted reside. Enumere las razones obvias por las que se haya seleccionado este tipo de
cimentación.
c) Partiendo de su experiencia personal, describa brevemente un proyecto de ingeniería en el cual
influyó notablemente la naturaleza del terreno encontrado en el emplazamiento de la obra.
d) Cite varias características del terreno y de una estructura por las cuales se prefiere una
cimentación por pilotes a una cimentación superficial.
e) Enumere las dificultades que pueden esperarse debido a los amplios asentamientos del Palacio
de Bellas Artes que aparece en la Fig. 1.3.
f) Indique las ventajas e inconvenientes de una cimentación flotante.

Lambe & Whitman – Capítulo 1 - 26-