Área

Mecánica

Informe
Elementos de transmisión

Nombres: Jhon Araya

Jorge Castillo
Franz Narváez
Carlos Osandon
José Sánchez
Carrera: Ingeniería en Maquinaria Pesada Y Vehículos Automotrices
Asignatura: Resistencias de materiales y elementos de máquinas.
Profesor: Gino Pérez Orellana
Fecha: 04 de julio 2018
Sección: 9713
Índice
Introducción
Elementos de transmision
Corrreas de transmision
Correas abiertas
Ventajas de usar corrrea plana
Corrrea multipstas o estriadas
Corrreas trapeoidees
Construcción de correas en v
Desventajas de usar correa sincronizadas
Principales normas ISOcorreas
Variables de diseño

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Introducción
Este trabajo tiene como objetivo dar a conocer los distintos tipos y el modo de
funcionamiento de los elementos y mecanismos de transmisión y transformación del
movimiento, de los elementos de guiado y apoyo, así como de los elementos de
rodadura. Para ello se ha explicado sus características fundamentales, sus formas
constructivas así como las aplicaciones más comunes de cada uno de ellos.
Para dar comienzo es necesario saber que la función principal de los elementos de
trasmisión es que un conjunto de mecanismos sean capaces de transmitir potencia de
un lugar específico a otro mediante una serie de mecanismos los cuales serán descritos
a continuación. Como también se describirá la importancia y las normas que rigen a
cada uno de estos, conjuntamente su construcción, materiales de fabricación, modelos
de diseño, entre varios. Cabe recalcar como ejemplo que la transmisión cambia de la
velocidad de rotación de un eje de entrada que cambia la velocidad al momento de la
salida. Las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de
ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y
engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor,
especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación.
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y
bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par
de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en
los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones
diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones se emplean para reducir la
velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones
más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida

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 Elementos de transmisión
Primero que nada tenemos que tener en cuenta que es una transmisión mecánica el
cual consiste en un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más
elementos dentro de una máquina. Los cuales son partes fundamentales de los
elementos u órganos de una máquina.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos
rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el
movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que
resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente
las transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en
una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones
primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto
en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de
bombeo, molienda o elevación.
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y
bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par
de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en
los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones
diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas cambios) se emplean
para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo,
las relaciones más altas pueden ser sobre marchas que aumentan la velocidad de
salida.

Tipos de elementos de transmisiones

Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Correas.
 Cadenas
 Engranajes helicoidales.
 Chavetas.
 Acoplamientos.

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 Correas de transmisión
Es un elemento flexible de cuero o caucho empleado en la transmisión por correa para la
transmisión de potencia entre árboles, mediante poleas acopladas a los mismos.
Principalmente se emplea cuando se debe de transmitir potencia a distancias
relativamente grandes, en comparación con las que se permiten en una transmisión por
engranajes, o bien cuando se desea cierta flexibilidad en la conexión.
Es importante destacar que las correas de trasmisión basan su funcionamiento
fundamentalmente en las fuerzas de fricción, esto las diferencia de otros medios flexibles
de transmisión mecánica, como lo son las cadenas de transmisión y las correas
dentadas las cuales se basan en la interferencia mecánica entre los distintos elementos
de la transmisión.
Las correas de transmisión son generalmente hechas de goma, y se pueden clasificar en
dos tipos: planas, trapezoidales y sincronizadas.

También se clasifican en cerradas o abiertas:

Cerradas
Se suministran de una sola pieza en longitudes estándares.

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Abiertas
Se suministran en rollos para su corte a la longitud deseada y unión por diversos
procedimientos (termo soldado, grapas, cosido, remachado). Este método es de
suministro es más típico en correas planas y no se emplea en correas sincronizadas, ya
que éstas presentan dentado.

Correas planas
Las correas planas se caracterizan por tener por sección transversal un rectángulo.
Fueron el primer tipo de correas de transmisión utilizadas. Pero actualmente han sido
sustituidas por las correas trapezoidales. Son todavía estudiadas porque su
funcionamiento representa la física básica de todas las correas de trasmisión.
Las correas planas de transmisión se fabrican a medida para satisfacer las necesidades
de la industria y se emplean en accionamientos de dos poleas (accionamiento abierto),
formados por una polea motriz, una polea accionada y la correa.

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Ventajas de usar una correa plana
 Mayor eficiencia y, por tanto, considerable ahorro de energía.
 Vida útil más prolongada de las correas y poleas.
 Tensión constante, sin necesidad de un nuevo tensado ni mantenimiento,
 Funcionamiento más suave y menor generación de ruido.

Desventajas de usar correa plana

 Debido a los efectos de deslizamiento que se produce entre superficies, la

relación de transmisión entre las velocidades angulares de los dos ejes no
es siempre constante ni exactamente igual a la relación entre los diámetros
de las poleas.
 Precisan de un esfuerzo de pretensado inicial que pude producir problemas de
fatiga en los ejes, y daños en los cojinetes.

Construcción de correas planas

 Plásticos Termo soldables los cuales están pensados para poder unir los
extremos de una correa plana, mediante la aplicación de presión y calor.
Generalmente son polímeros tales como el poliuretano, que se caracterizan por
tener unos colores llamativos.
 Cuero curtido con corteza de roble, el cual permite transmitir grandes potencias
a velocidades moderadas con una larga duración.
 Cauchos reforzados mediante cuerdas de algodón, nylon o alambres. gracias a
los refuerzos pueden soportar cargas de potencia de hasta 3 KW / mm de ancho
de la correa, con velocidades elevadas.
La elección de un tipo de material u otro está directamente relacionada con el costo, la
duración, las dimensiones (longitud y anchura) y el nivel de confianza deseado.

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 Correas multipistas o estriadas
Actualmente están sustituyendo a las trapezoidales, ya que permiten el paso por las
poleas tanto de la cara estriada (de trabajo) como de la cara plana inversa, permite
recorridos mucho más largos y por lo tanto arrastrar muchos más sistemas. Además
permiten el montaje de un tensor automático. En las aplicaciones más conocidas, la de
los automóviles o vehículos industriales, pueden arrastrar por ejemplo a la vez:
alternador, servodirección, bomba de agua, compresor de aire acondicionado o
ventilador.

Ventajas de usar correas multipistas o estriadas

 Transmiten potencia a gran distancia entre los ejes del árbol conductor y del árbol
conducido.
 Pueden operar a altas velocidades de rotación.
 Funcionamiento suave, silencioso y sin choques.
 Libre de mantenimiento.

Desventajas de usar correas multipistas o estriadas

 Vida útil relativamente baja.
 Grandes dimensiones exteriores.
 Desgaste y envejecimiento.
 Exige un determinado ambiente de trabajo.

Construcción de correas multipistas

Se construyen a base de neopreno al que se le coloca una cubierta exterior de nylon.
Como las poleas que requieren se tallan con dientes la transmisión que realizan es
sincronizada lo que en muchos casos además de útil es necesario. Tienen un
funcionamiento silencioso, no precisan lubricación. Para su cálculo es preciso tener en
cuenta que, según indica la experiencia, debe haber un mínimo de seis dientes en
contacto.

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 Correas trapezoides o en “V”
A diferencia de las planas, su sección transversal es un trapecio. Esta forma es un
artificio para aumentar las fuerzas de fricción entre la correa y las poleas con que
interactúan. Otra versión es la trapezoidal dentada que posibilita un mejor ajuste a radios
de polea menores. Las correas en V se fabrican usualmente en tela y refuerzo de
cordón, generalmente de algodón, rayón o nylon, y se impregnan de caucho. Se usan
con poleas ranuradas de sección similar y distancias entre centros más cortas.
Son ligeramente menos eficientes que las planas, pero varias pueden montarse
paralelas en poleas ranuradas especiales; por tanto, constituyen así una transmisión
múltiple. Las correas trapezoidales son, entre los tipos básicos de correas, las que han
adquirido mayor aplicación en la industria. La capacidad de carga de una correa
trapecial es mayor que la de una plana debido al mayor coeficiente reducido de fricción.

Ventajas de usar una correa en

“V”:
 Instalación económica y fácil.
 Buena eficiencia mecánica.
 Su operación es silenciosa y suave.
 Larga expectativa de vida si son bien instaladas.

Desventajas de usar una correa en “V”:

 Grandes dimensiones exteriores.
 Cierta variación en la relación de transmisión por causa del resbalamiento de la
correa.
 Alta carga sobre los ejes y apoyos.
 Duración relativamente baja.

Construcción de correas en “V”:

Existen varios tipos de materiales para poder construir las correas. Entre ellos se
destacan los siguientes:

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Plásticos Termo soldables: están pensados para poder unir los extremos de una correa
plana, mediante la aplicación de presión y calor. Generalmente son polímeros tales
como el poliuretano, que se caracterizan por tener unos colores llamativos.
Cauchos reforzados mediante cuerdas de algodón, nylon o alambres.
La elección de un tipo de material u otro está directamente relacionada con el costo, la
duración, las dimensiones (longitud y anchura) y el nivel de confianza deseado.

Correa sincronizada
La correa sincronizada, también denominada correa dentada o reguladora, es un tipo de
correa que se caracteriza por presentar dientes que engranan con los de las poleas
correspondientes, basando la transmisión de potencia en el empuje de los dientes y no
en el rozamiento polea-correa. En este sentido las transmisiones por correa dentada son
similares a una transmisión por engranajes, salvo que en este caso se tiene mucha más
flexibilidad en la transmisión gracias a la propia correa. Se emplea en aplicaciones
donde se desea una relación de velocidades constante, salvando los problemas que
presentan las correas planas y trapezoidales, donde la transmisión se realiza mediante
rozamiento y se puede producir deslizamiento.

Ventajas de usar una correa sincronizada

 Permiten una relación de transmisión constante.
 No requieren pretensado elevado para poder transmitir potencia entre ejes.
 Permiten velocidades elevadas en sus ramales.
 El rendimiento que se consigue es elevado.

Desventajas de usar una correa sincronizada

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  Suelen ser más caras que una correa convencional.
 No admite relaciones de transmisión altas, debido a que poseen menos
flexibilidad que una correa plana.
 Requieren que la polea sea dentada, y su construcción suele ser más costosa.
 Deben de comprarse con una longitud específica, es decir, no se pueden cortar ni
unir, ya que de ser así habría dientes de la correa que no engranarían
correctamente con la polea dentada.

Construcción de una correa sincronizada

Existen varios tipos de materiales para poder construir las correas. Entre ellos se
destacan los siguientes:
Cauchos reforzados mediante cuerdas de algodón, nylon o alambres.

Normas de las correas

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12
 Variables de diseño de correas

Información técnica de una correa

 Primero que nada se debe estar atento y escuchar los sonidos del motor mientras
se conduce. Si se escuchas sonidos sospechosos es debido a que
probablemente una o varias bandas estén desgastadas, flojas o dañadas.
 Revisar las correas en busca de signos de desgaste. La inspección debe ir más
allá que simplemente una inspección visual de las correas. Se debe pellizcar,
apretar y girarlas en busca de grietas, desgaste, fracturas o lugares frágiles.
 En una correa de serpiente, también se debe buscar ranuras o lugares donde las
capas de la correa se hayan separado.
 Revisar las correas en los lugares donde el caucho se mancha o tenga apariencia
de estar glaseado. Si existe algún lugar de la correa que se encuentre en ese
estado pueden causar que la correa se deslice siendo así precursores de un
sobrecalentamiento y agrietamiento de la misma.
 También revisa la alineación de las correas en las poleas. Deben estar alineadas
en las poleas.
 Comprueba la tensión de las correas. Comprueba la tensión en la mayor longitud
de la correa, no debe estar más floja que la mitad de una pulgada (1.25
centímetros y 2.5 centímetros).

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 Cadenas
Una cadena es un sistema formado por un número elevado de piezas iguales,
denominados eslabones, conectados entre sí por articulaciones. Las cadenas se
emplean, junto con dos o más piñones dentados, para constituir un sistema de
transmisión entre ejes, denominado transmisión por cadena. El material más habitual
para las cadenas es el acero, aunque también existen cadenas de material plástico.
Las figuras muestran una foto y una imagen de un tramo de una cadena de rodillos, las
más habituales, observándose las partes que lo componen.

Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera
transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un
rango de velocidades de giro entre medias y bajas.
Las transmisiones por cadenas son transmisiones robustas, que permiten trabajar en
condiciones ambientales adversas y con temperaturas elevadas, aunque requieren de
lubricación. Además proporcionan una relación de transmisión fija entre las velocidades
y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su aplicación en
automoción y maquinaria en general que lo requiera.
Según su función a desarrollar, las cadenas se dividen en tres grupos, cadenas de
transmisión de potencia, cadenas de manutención y cadenas de cargas.

Despiece de la cadena
Placas del eslabón (Placas interiores y exteriores)
El diseño del contorno de cintura de las placas del eslabón es más ancho, lo que
incrementa la resistencia a la fatiga. Puesto que la materia prima se somete a una serie
de procesos de laminado en frío y controles de espesor estrictos, logrando un espesor
uniforme de las placas, factor crítico para la operación consistente de la cadena. La
resistencia y dureza de las placas se optimiza mediante procesos de temple con
revenido, granallado y bruñido de los orificios.

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Pasador
Los pasadores se fabrican primariamente de aleación de acero, y su superficie está
cementada para proveer máxima resistencia al desgaste; tienen un núcleo reforzado de
alta resistencia a las fuerzas de impacto. Durante el proceso se utilizan hornos rotativos
que aseguran la dispersión uniforme del calor en los pasadores durante el tratamiento
térmico. Los pasadores se someten a rectificado de precisión para incrementar aún más
la resistencia al desgaste.

Bujes
El laminado en frío provee un espesor de pared uniforme que es de fundamental
importancia para lograr un paso preciso y consistente. Las matrices formadoras de
precisión aseguran el control de redondez interior y exterior de los bujes, lo que posibilita
un encastre óptimo buje-placa del eslabón. El proceso de cementado provee a los bujes
alta resistencia al desgaste con un núcleo resistente a impactos fuertes. Para
incrementar la resistencia al desgaste, los bujes se someten a rectificado de precisión.

Rodillos
Se utilizan rodillos sólidos producidos mediante extrusión de barras en frío, lo que
provee capacidades de buena resistencia a la fatiga y mejor carga de choque. Todos los
rodillos se someten a un proceso de templado para asegurar una vida prolongada sin
desgaste; el granallado se utiliza para evitar la propagación de rajaduras, lo que también
redunda en una mejor resistencia a la fatiga.

Eslabones de unión
Estos eslabones se utilizan para conectar los dos extremos de una cadena a fin de
formar una cadena sin fin. Los eslabones con clip de cierre y con pasador de chaveta
permiten el desarmado sencillo de la cadena y su reemplazo; el pasador con remache
provee un eslabón muy fuerte con resistencia a la fatiga similar a los otros eslabones.

Eslabones acodados
Los eslabones acodados se utilizan cuando se necesita una cadena con una cantidad
impar de pasos. Consisten en dos placas acodadas que encastran a presión sobre un
buje y un rodillo. El extremo ancho se coloca sobre el último eslabón de la cadena y se
instala un pasador de conexión que se fija con un pasador partido .

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Ventajas de usar cadenas
 No presenta deslizamiento.
 Es compacta y no requiere tensión inicial como en el caso de las correas.
 Si está bien diseñada es mucho más duradera que las correas.
 Permite trabajar con menores distancias entre centros de poleas.
 económica.
 Ante una rotura de uno o varios eslabones es de fácil arreglo.
 Son poco sensibles al medio en que trabajan.

Desventajas de usar cadenas:

 Solo es aplicable cuando los ejes son paralelos, pueden ser varios, pero en todos
los casos las ruedas dentadas deben estar en el mismo plano.
 Preferentemente los ejes deben ser horizontales, para evitar el uso de apoyos
laterales para la cadena.
 Son más costosas que las transmisiones a correas.
 Necesitan un buen mantenimiento, con limpiezas periódicas y lubricación
adecuada.
 Para absorber los alargamientos deben disponerse los ejes de modo que pueda
tensarse la cadena o bien montar un piñón tensor en el ramal flojo.

Construcción de una cadena

La mayoría de las cadenas están hechas de acero o alguna aleación de acero. Todas
las aleaciones de acero contienen una proporción de carbono, por lo que entre menos
carbono hay, el acero es de mayor calidad y es más resistente a la oxidación. De hecho
hay cadenas de acero inoxidable y algunas otras con plateados (capa superficial) de zinc
o latón para darle al acero propiedades anti-corrosivas.

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 Cadenas de rodillos
Están formadas por eslabones de chapa de acero unidos mediante ejes que llevan un
rodillo giratorio. Esta característica constructiva hace que tengan la capacidad de
articular perfectamente durante el engranaje con las ruedas dentadas o sprockets. Las
cadenas de rodillos se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones de trasmisión de
potencia para todas las industrias. Este tipo de cadenas se emplean cotidianamente en
trasmisiones de motocicletas, sistemas de sincronización de vehículos, en transmisiones
de máquinas.

Cadenas silenciosas
Las cuales son empleadas para trasmisión y están construidas de perfiles, pasadores y
bujes, y se excluyen los rodillos, por lo que son también conocidas como cadenas de
mallas. Las cadenas silenciosas incluyen dientes invertidos, diseñados para enganchar
con los dientes de las ruedas tal como si fueran engranajes. Las cadenas silenciosas se
emplean en aplicaciones de alta velocidad y altas cargas, y operaciones suaves y
silenciosas. Estas cadenas se suelen emplear en plantas de generación, bancos de
pruebas de automóviles, máquinas herramientas y sistemas de ventilación, dado que
proporcionan un funcionamiento uniforme y silencioso.

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 Cadenas de transmisión de potencia
Cuya aplicación es transmitir la potencia entre ejes que giran a unas determinadas
velocidades.

En las cadenas de rodillos se monta un rodillo cilíndrico adicional montado sobre el

casquillo de la cadena. Los rodillos se montan sueltos, de manera que pueden girar
libremente sobre el casquillo. Esto mejora el rozamiento entre la cadena y la rueda
dentada sobre la que engrana.

A continuación, se adjunta dos tipos de cadenas de transmisión de potencia que ofrecen

un funcionamiento más silencioso y uniforme. No obstante, estos tipos no son
recomendables para transmitir grandes pares de fuerza ni velocidades de giros
elevadas, dada el riesgo que existe de desengranar la cadena de transmisión de la
rueda dentada.

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 Cadenas de manutención
También llamadas cadenas transportadoras. Son un tipo de cadenas que gracias a una
geometría específica de sus eslabones o enlaces le permiten desempeñar una función
de transporte o arrastre de material.

Cadenas de carga
También llamadas de bancos de fuerzas. Son cadenas que permiten transmitir grandes
cargas, y son usadas, por ejemplo, para elevar grandes pesos, o accionar bancos de
fuerza, entre otros usos.

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 Normas de las cadenas
 Las cadenas se fabrican con las normas ISO y los estándares actuales de la
industria, que incluyen principalmente las normas ANSI, BS, DIN y JIS.
 Las cadenas estándar se fabrican según las normas ISO 606, ANSI B29.1 y DIN
8188.
 Las cadenas estándar se designan en general con el sistema de numeración de la
norma ANSI, por ejemplo, una cadena de doble hilera de ½ pulgada sería ANSI
40-2.
 Sistema de numeración ANSI: El primer número es el tamaño del paso en 1/8
pulg, por ejemplo: 4/8 = paso de 1/2 pulg.
 El segundo número se refiere al tipo de cadena, por ejemplo: 0 = cadena de
rodillos. El número 5 en reemplazo del 0 indica una cadena de bujes, y el número
1 indica una serie más estrecha.

Variables de diseño de las cadenas

El diseño de una trasmisión por cadena permite establecer las características
dimensiónales tanto de las sprockets como de la cadena y seleccionar los elementos
estandarizados o tamaños normalizados que los fabricantes distribuyen. El proceso de
diseño de una trasmisión por cadena nos puede entregar como resultado múltiples
opciones donde varía el paso de la cadena, el número de hileras, las dimensiones del
mecanismo y algunas variables propias del diseño. La decisión de escoger la opción
más adecuada estará acompañada de criterios, como el factor de seguridad y las
características dimensiónales de los componentes del sistema, y/o restricciones que
imponga el fabricante, por ejemplo el diámetro máximo del eje en las sprockets.
Para efectos de establecer algunas nociones del diseño de sistemas de transmisión por
cadena, se explicara el proceso para cadenas de rodillos, dado que es el tipo de cadena
más común. Para iniciar con el diseño se debe conocer el tipo (motor de combustión –
motor eléctrico), la potencia y la velocidad de rotación de la máquina motriz y conducida
(Conocidas las velocidades de rotación se puede calcular la relación de trasmisión).
También es importante establecer un método de lubricación para implementar en el
sistema de acuerdo al tipo de sprocket.
Métodos de lubricación para cada sprocket:
• Tipo A: Lubricación manual o por goteo.
• Tipo B: Lubricación por baño o disco.
• Tipo C: Lubricación por chorro.

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 Información técnica
La correcta instalación de una trasmisión por cadena influirá directamente en su
eficiencia y buen funcionamiento. Para obtener un buen resultado se deben tener en
cuenta las siguientes recomendaciones.

 Montar sólidamente las sprockets sobre los ejes, emplear chavetas y prisioneros
para tal fin.
 Ubicar los sprockets lo más cerca posible de los cojinetes o rodamientos.
 Alinear con sumo cuidado las sprockets.
 Proveer, la variación de la distancia entre centros, para facilitar las prácticas de
 Mantenimiento y ajuste de la tensión.
 No colocar una cadena nueva sobre sprockets usados o viceversa, esta práctica
deteriora e incrementa el desgaste prematuro en los elementos nuevos.

El mantenimiento de los sistemas de trasmisión no es muy riguroso aunque incluye

algunas prácticas rutinarias que permiten una correcta operación del sistema y permiten
alargar la vida útil de los componentes.
 Con frecuencia se debe retirar la cadena, se debe lavar con un disolvente para
retirar todos los rastros de lubricante y luego se debe sumergir en un lubricante de
alta viscosidad o grasa caliente para que penetre en todos los pines, bujes y
rodillas.
 Observar periódicamente el estado de los componentes, identificar desgastes
prematuros, despicados en los dientes o cualquier otra alteración de los
componentes.

Una de las actividades más importantes para la conservación y buen funcionamiento del
sistema de trasmisión por cadena es la lubricación. La lubricación influirá directamente
en evitar el desgaste de los componentes y una operación silenciosa. La lubricación en
un sistema de trasmisión por cadenas se puede realizar de tres maneras específicas:
 Por goteo, ideal para velocidades muy bajas de operación y cadenas de ancho
reducido. El proceso de goteo se realiza desde un depósito y el flujo del lubricante
se realiza por gravedad sobre la parte interna de la cadena.
 Por baño, esta modalidad de lubricación es ideal para velocidades intermedias y
se realiza haciendo pasar la cadena por un depósito de lubricante en el cual se
impregna en su totalidad. Esta técnica incluye el uso de carcasas o cubiertas para
la cadena donde se deposita el lubricante.
 Por nebulización o aspersión de lubricante por bomba, esta técnica es ideal para
altas velocidades, los chorros finos a presión se depositan sobre la cadena de
forma continua y el exceso retorna un depósito que alimenta nuevamente la
bomba.

21
Para los casos donde el mecanismo es simple, se puede realizar la lubricación de forma
manual usando una pequeña brocha. En cualquiera de los caso es imprescindible la
lubricación para evitar el desgaste de los componentes de la trasmisión.

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 Engranajes helicoidales
Es un tipo de engranaje caracterizado porque cuenta con dos ruedas dentadas
cilíndricas con un dentado inclinado de forma que los dientes siguen una trayectoria
helicoidal cilíndrica. Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes paralelos o,
con la inclinación adecuada de los dientes, que se cruzan en el espacio.
Frente a los engranajes cilíndricos rectos, estos engranajes poseen la ventaja de un
contacto entre dientes más suave y progresivo, lo que redunda en una transmisión del
movimiento más suave y silencioso. La figura siguiente muestra un engranaje cilíndrico
helicoidal en el que se observa la inclinación de los dientes de cada una de las ruedas
dentadas.

Los engranajes helicoidales operan de forma más suave y silenciosa en comparación

con los rectos. Esta diferencia se debe a la forma oblicua en la que interactúan sus
dientes en relación al eje de rotación. Este eje puede ser paralelo o cruzarse
generalmente a 90º. En caso de que se cruce, los engranajes helicoidales se aplican
junto a un sinfín. Aunque en estos casos también suele emplearse dos engranajes
cónicos como opción alternativa.
Cuando dos de los dientes se mueven el contacto es gradual, comenzando en un
extremo del diente y manteniéndose el contacto con el engrane que gira hasta un
acoplamiento completo. El rango típico de ángulo de hélice es de aproximadamente de
15 a 30 grados. Por otro lado, la carga de empuje varía directamente con la magnitud de
la tangente del ángulo de la hélice.

23
Helicoidales de ejes cruzados
Son los más sencillos dentro de la categoría de engranajes helicoidales. Ejecutan una
acción de tornillo o cuña como resultado de un alto grado de deslizamiento en los
flancos de los dientes.

Helicoidales de ejes paralelos

Están compuestos por un número infinito de engranajes rectos de pequeño espesor y
escalonados. El resultado será que cada diente está inclinado a lo largo de la cara de
como si fuera una hélice cilíndrica. Al acoplarse deben tener el mismo ángulo que la
hélice pero el uno en un sentido contrario al otro. Como resultado de ángulo de la hélice
existe un empuje axial además de la carga.

Helicoidales dobles
Son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los
cojinetes de los helicoidales es una desventaja.

24
 Algunos engranajes helicoidales

Engranajes cilíndricos helicoidales

Son aquellos donde se ha creado un ángulo entre el recorrido de los dientes con
respecto al eje axial con el fin se asegura una entrada más progresiva del contacto entre
dientes y dientes, reduciendo el ruido de funcionamiento y aumentado la resistencia de
los dientes de engranaje.

Aplicación
Constituyen los engranajes mayormente utilizados en la actualidad en aplicaciones
donde es necesario la transmisión entre ejes paralelos a altas velocidades, por ejemplo
caja reductora de automóviles.

Desventajas
La principal desventaja frente a los engranajes cilíndricos rectos es la generación de
fuerzas axiales debido al ángulo de su hélice. Estas se pueden compensar mediante la
utilización de rodamientos especiales (para torques bajos) y de engranajes opuestas en
el mismo eje o engranaje bi-helicoidales (para torques altos).

Engranajes cónicos helicoidales

Son utilizados para efectuar una reducción de velocidad con ejes de 90 grados
(perpendiculares).Se diferencia de los cónico rectos en que los dientes no recorren un
sentido radial al centro del eje del engranaje .Presentan una mayor superficie de
contacto entre piñón (engranaje más pequeño) y una corona (engranaje con mayor
número de dientes) ya que más de un diente hace contacto a la vez. Este último ayuda a
un funcionamiento relativamente más silencioso. Los engranajes cónicos requieren
mucho cuidado en el montaje, así como se recomienda siempre el reemplazo de ambos
engranajes (piñón y corona), debido a que son más sensibles a errores de contactos en
los dientes que otros engranajes.

25
Aplicación
Todas las transmisiones posteriores de camiones y automóviles fabricados en la
actualidad.

Ventajas de usar engranajes helicoidales

 Los dientes en ángulo operan de forma más gradual, permiten que el
funcionamiento del engrane se ejecute de forma más suave y silenciosa
comparado con los engranajes rectos o ruedas dentadas.
 Los helicoidales son más duraderos y son ideales para aplicaciones de alta carga,
ya que tienen más dientes en contacto.
 La carga en cualquier momento se distribuye sobre varios ejes, lo que genera
menor desgates.
 Pueden transmitir movimiento y potencia bien sea entre los ejes paralelos o ejes
en ángulo recto

Desventajas de usar engranajes helicoidales

 Una de las desventajas de estos es el empuje resultante a lo largo del eje del
engranaje, que necesita ser acomodado por los cojinetes de empuje adecuados.
Hay un mayor grado de deslizamiento de fricción entre los dientes. Esto genera
un mayor desgaste al trabajar y la necesidad de sistemas de engrase.
 La eficiencia del engranaje helicoidal es menor debido al contacto entre sus
dientes que produce un empuje axial y genera calor. Una mayor pérdida de
energía reduce la eficiencia.
 Mayor coste de fabricación que los engranajes rectos.

Los helicoidales suelen aplicarse en maquinaria donde los accionamientos han de

funcionar con mayores rangos de velocidad (maquinaria de hostelería) o menores
niveles sonoros (automoción, climatización). También suelen aplicarse en máquinas
donde se necesita una transmisión de par alta con ejes paralelos.

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 Normas de engranajes helicoidales

Variables de diseño
Este tipo de engranajes a diferencia de los rectos poseen dientes inclinados con
respecto al eje de rotación, y al igual que los engranes rectos se utilizan para las mismas
aplicaciones. Estos presentan algunas ventajas en comparación con los engranajes
rectos entre ellas la más importante es que al ser utilizados para transmitir movimiento
no son tan ruidosos, debido al engranado más gradual de los dientes durante el
acoplamiento. Asimismo el diente inclinado desarrolla cargas de empuje y pares de
flexión que no están presentes en los engranes rectos. En ocasiones, los engranes se
usan para transmitir movimiento entre ejes no paralelos.

27
Información técnica

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29
 Chavetas
La chaveta o cuña es un elemento interpuesto entre un árbol de transmisión y una pieza
montada sobre él para evitar el giro relativo entre ambos alrededor del eje de giro. Las
chavetas suelen tener forma prismática o semicilíndrica. Algunas tienen una cabeza en
la parte externa para facilitar el montaje y desmontaje.
La cuña es desmontable, para facilitar el montaje y mantenimiento. Se instala dentro de
una ranura axial maquinada en el eje denominada cuñero o chavetero. La parte externa
de la cuña va alojada en otra ranura realizada en el cubo, denominada asiento de la
cuña. Generalmente el montaje se realiza como sigue: primero se aloja la chaveta en el
chavetero del eje, y luego se desliza axialmente el cubo hasta alinearla con la chaveta .

La práctica usual consiste en elegir una chaveta cuyo tamaño sea un cuarto del diámetro
del eje. Entonces se ajusta la longitud de la pieza, según la longitud del cubo de la pieza
montada y la resistencia requerida. A veces es necesario utilizar más de una chaveta
para obtener la resistencia que se desee.

Clasificación de enchavetados
Chavetas longitudinales
Se usan para la unión de ruedas, poleas, volantes etc. Pueden ir encajadas o
simplemente apoyadas en los ejes.

Enchavetados forzados
Los enchavetados logran la unión entre las piezas por el acuñamiento de las caras de la
chaveta contra sus asientos sobre el eje y el cubo respectivamente. Este tipo de chaveta
tiene forma de cuña, y reciben el nombre de chavetas inclinadas. Las chavetas
inclinadas logran la unión perfecta entre las dos piezas, tanto respecto a rotación como a
traslación.

Chavetas sin cabeza

Unión por acuñamiento de las caras contra los asientos del eje y del cubo, ejercen
presión sobre el eje y el cubo.

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Chavetas con cabeza
Unión por acuñamiento de las caras contra los asientos del eje y del cubo, difiere del
anterior en que esta ejerce presión sobre la cabeza.

Enchavetados libres
Impiden la rotación relativa entre los cuerpos que unen, pero permiten la traslación. No
se recomiendan para acoplamientos precisos, movimientos circulares alternativos o
choques, ya que existe un juego entre la ranura del cubo y la chaveta.

Lengüetas
Son de caras paralelas y de extremos planos pueden fijarse mediante tornillos.

Lengüetas redondas
Para ejes de diámetro pequeño cuando el esfuerzo a transmitir es pequeño.

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 Chavetas tangenciales
Se disponen tangencialmente a la superficie de contacto. Consiguen a ser solidaria la
traslación y rotación entre las dos piezas. Se montan siempre como dos pares en
sentido contrapuesto.

Chavetas planas
Estas son cuerpos estirados rectangulares con tipo de frente recto o circular. Para el
cumplimiento de tareas especiales dentro de la unión, se pueden dotar de perforaciones
para la toma de tornillos cilíndricos. En la mitad de la chaveta se puede encontrar
adicionalmente una perforación roscada, la cual posibilita el aprisionamiento de la
chaveta fuera de la ranura, por medio de un tornillo.

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Chavetas de disco
Estas son cuerpos, que tienen la forma de una sección circular. Pueden transmitir
solamente fuerzas de giro reducidas, porque a través de la ranura del eje, la cual se
elabora bien profunda; se afecta la resistencia del eje. Aseguran primordialmente la
posición de las piezas de accionamiento.

Ventajas de usar chavetas

 Garantía del giro de circulación exacto de las piezas;
 Estabilidad de la unión, también cuando se transmiten fuerzas de giro mayores.

Desventajas de usar chavetas

 La unión no soporta cargas de cambio frecuente por adherencia de choque.
 Cuando se trabajan los ejes y bujes no es necesario el empleo de chavetas.

Normas de las chavetas

 ANSI B17.1-1967
 ANSI B17.2-1967
 Definen dimensiones de las chavetas para diferentes rangos de diámetro del eje.

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 Variables de diseño de las chavetas
Según su diseño las aplicaciones típicas son:
Las chavetas se usan en el ensamble de partes de máquinas para asegurarlas contra su
movimiento relativo, por lo general rotatorio, como es el caso entre flechas cigüeñales,
volantes, etc. Aun cuando los engranajes, las poleas, etc., están montados con un ajuste
de interferencia, es aconsejable usar una chaveta diseñada para transmitir el momento
torsionante total. Cuando las fuerzas relativas no son grandes, se emplea una chaveta
redonda, una chaveta de silleta o una cuña plana. Para trabajo pesado son más
adecuadas las rectangulares.

Información técnica delas chavetas

Al momento de extraer una chaveta se debe tener presen que las piezas de las
máquinas, que fueron desmontadas y que deben ser montadas nuevamente después de
los trabajos de reparación, se deben marcar antes del desmontaje. A través de ello se
pueden montar más tarde correctamente.

Separación del eje y del buje

Las piezas de las máquinas con ajuste holgado entre el eje y el buje, se pueden soltar
con la fuerza de la mano, cuando se han retirado antes los elementos de seguridad
(anillos de seguridad del eje, anillos de muelle).
En el ajuste incierto y ajuste prensado entre el eje y el buje, las piezas de la máquina
deben ser separadas con un dispositivo de extracción correspondiente. Para grupos
constructivos pequeños, se pueden emplear prensas también.

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En los ajustes prensados demasiado sólidos entre el eje y el buje, se debe calentar
brevemente el buje, pero con energía. Se deben dar algunos golpes cortos con el
martillo, directamente sobre la espiga del eje, luego se monta el dispositivo extractor, se
acciona el husillo y se extrae el buje.

Separación de la chaveta de la ranura del eje

Las chavetas sin tornillos de sujeción se encuentran frecuentemente muy sólidas en la
ranura del eje, ya que son mantenidas fijamente a través del ajuste estrecho y del aceite.
Estas deben ser agarradas con una pinza de montaje adecuada y se levantan hacia
arriba perpendicularmente. Cuando la chaveta está sentada sólidamente, se puede
posibilitar un aflojamiento de la chaveta en la ranura, por medio de algunos golpes
cuidadosos con el martillo y un mandril de metal no férrico. Los golpes deben ser
realizados solamente en sentido axial. En las ranuras salientes, se puede golpear la
chaveta en sentido, de la punta del eje.
Para las chavetas que están fijadas con tornillos de sujeción, se deben soltar primero los
tornillos. Luego se puede levantar la chaveta. Las chavetas que tienen una perforación
roscada para un tornillo de desmontaje, se pueden retirar fácilmente de la ranura.
Se enrosca un tornillo adecuado con pasador roscado largo, en la perforación. El
pasador roscado presiona contra la ranura del eje durante el giro, a través de lo cual se
levanta la chaveta hacia arriba.

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 Acoplamientos
Sistema que permite la unión y transmisión de movimiento entre dos árboles o ejes de
una máquina. Aunque existen muchos modelos diferentes de acoplamiento en general
suelen tener tres componentes: un elemento que se une fijo al árbol de entrada, otro que
se une fijo al árbol de salida, y algún elemento o conjunto de piezas que conecta los dos
elementos anteriores permitiendo mayor o menor movilidad entre ellos según el modelo.
Los acoplamientos se emplean cuando se desea unir dos partes de la máquina que se
han fabricado por separado, por ejemplo el accionamiento o motor y el árbol de entrada
a la transmisión, o dos árboles de la transmisión conectados entre sí pero fabricados por
separado.
Los acoplamientos deben cumplir las siguientes características:

Resistencia:
Deben ser capaces de transmitir el momento torsor del eje sin que se produzca su
rotura.

Absorción de desalineaciones
El acoplamiento debe ser capaz de transmitir el movimiento de rotación aunque exista
una pequeña desalineación entre los árboles conectados, dependiendo la magnitud
máxima de desalineación aceptable del modelo de acoplamiento.

Los parámetros técnicos fundamentales que deben tenerse en cuenta para la selección
de un acoplamiento son:
 Momento torsor admisible.
 Desalineación admisible.
 Velocidad de giro máxima admisible.
 Momento de inercia del acoplamiento.
 Rigidez y amortiguamiento a torsión del acoplamiento.

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 Clasificación de los acoplamientos
Acoplamientos rígidos
Están constituidos por piezas que fijan la posición relativa de los dos árboles,
apretándose contra ellos por medio de tornillos. A veces se intercalan chavetas (barras
entre el acoplamiento y el árbol en sentido longitudinal que impiden el giro).

Ventaja de acoplamientos rígidos

 Se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que no sea posible
que genere movimiento relativo entre ellos.

Desventaja de acoplamientos rígidos

 Solo se pueden utilizar con mucha presión.

Aplicación
 Se utilizan en aplicaciones de control de movimiento de precisión donde los
componentes están perfectamente alineados.

Acoplamientos móviles
Los elementos anteriores sólo se pueden utilizar cuando los árboles a unir
van a estar siempre alineados. Pero como esto no es muy normal, pues
siempre se puede producir vibraciones o los ejes pueden sufrir algún
desalineamiento, es común utilizar elementos que permiten un cierto
movimiento. Entre ellos tenemos:

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Manguito estriado
Se trata de crear unas ranuras en el extremo de los dos árboles a unir, y
trabarlas mediante un tubo que tiene las mismas ranuras, pero por el
interior. Uno de los árboles está fijo al manguito y el otro puede deslizar con
cierta holgura, pero no girar respecto a aquél.

Junta elástica
Formada por un anillo de goma al que se unen ambos árboles. Como el elemento de
unión es elástico, con este método se pueden evitar vibraciones y se permite un ligero
descentramiento de los ejes.

Ventaja de acoplamientos móviles

 Estos tipos de acoplamientos sirven para todos los tipos de desalineación.

Desventaja de acoplamientos móviles

 Estos acoplamientos solo se pueden utilizar con suavidad.

Aplicación
 Pueden ser utilizados a un acople un disco de acero.

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Junta cardan
Este mecanismo se utiliza cuando hay que variar la dirección del giro. Está formado por
dos horquillas solidarias a los árboles de entrada y de salida, y entre las dos hay una
pieza llamada cruceta. Cuando el árbol de entrada gira, arrastra a la cruceta y ésta a su
vez arrastra al de salida.

La junta Cardan tiene el problema de que la velocidad de giro de salida sufre algunas
variaciones por efecto de los ángulos:

Para evitar estas variaciones se colocan siempre dos juntas Cardan que se compensen
entre sí. A este elemento se le llama doble Cardan:

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Junta homocinética
Otra solución para evitar una velocidad variable en el árbol de salida es esta evolución
de la junta Cardan. La junta homocinética, de uso universal en los vehículos de tracción
delantera, en los que las ruedas debe poder inclinarse mientras reciben el giro del motor.

Ventaja de acoplamiento cardan

 Es el acoplamiento más indispensable al tener un gran control de la operación.

Desventaja de acoplamiento cardar

 No suelen tener porque no dan ningún problema mayoritario.

Aplicación
La mayoría de estos acoplamientos son utilizados en los vehículos, ya sea la junta
cardan para vehículos de tracción trasera y la junta homocinética para vehículos de
tracción delantera.

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 Embragues
En esencia, se basa en poder unir y separar cuando queramos un árbol motriz con otro
árbol conducido. Para ello existen varios métodos:

Embragues de fricción
En este caso cada uno de los árboles está unido a un disco, uno de las cuales se puede
desplazar. Al juntar los dos discos (posición de embragado) el rozamiento hace que
giren juntos, y cuando se separan (posición desembragado), el árbol motriz sigue
girando mientras el conducido puede incluso detenerse.
Entre las posiciones de acoplado y desacoplado existe un posición intermedia (medio
embrague) en la cual no se ejerce demasiada fuerza para mantener juntas las
superficies de fricción y así la transmisión de potencia puede hacerse de una forma
progresiva, a costa de desgastar el mecanismo.
En los automóviles el disco desplazable es aprisionado cuando se suelta el pedal, y se
libera al pisar. Los embragues de disco que acabamos de ver requieren de la acción de
una persona.

Embrague centrifugo
Se basa en aprovechar la fuerza centrífuga provocada por el giro para comprimir las
superficies de fricción contra una campana que recibe el giro.

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Embrague hidráulico
En este caso una pieza unida al árbol motriz impulsa aceite contra otra pieza unida al
árbol conducido. En este sistema siempre existen pérdidas de energía debidas al
calentamiento y el rozamiento del aceite. Sin embargo, la transmisión del giro es muy
suave, por lo que es el mecanismo usado en los vehículos con cambio de marchas
automático, recibiendo el nombre de convertidor de par.

Embragues de garras
La utilización primitiva de este tipo de embrague es la de desplazar una de las piezas
para hacer que giren juntos los árboles motriz y conducido. Para ello, ambos árboles
deben estar detenidos, pues de otra forma no se pueden acoplar. Sin embargo, el
embrague de garras se ha impuesto como mecanismo de seguridad en motores de gran
potencia, para evitar transmitir un par de giro demasiado elevado. Para ello, un muelle
mantiene las garras en contacto hasta que el eje conducido se bloquea, momento en
que los dientes saltan.

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Ventajas de un acoplamiento a embrague
 Permiten un control preciso del torque.
 Respuesta rápida.
 Vida útil bastante prolongada.
 Son silencioso y suaves.

Desventaja de acoplamiento a embrague

 Genera una gran cantidad de calor debido al deslizamiento que se genera durante
el proceso de embragado.

Aplicación
 En vehículos automotrices.

Trinquetes
Son los mecanismos que permiten el giro en un sentido y lo impiden en el otro, para ello
utilizan un sistema similar al de los embragues de garras, mediante piezas que hacen
efecto de cuña y se clavan en un sentido, resbalando en el sentido opuesto:

Aplicaciones
 En un reloj para prevenir que las manillas giren en sentido contrario.
 En las llaves de trinquete, permitiendo el movimiento en un solo sentido deseado.
 En el piñón libre de una bicicleta.
 En los cabestrantes manuales.
 En las eslingas de carga de camiones.
 En un carrete de una caña de pescar.

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 Normas de los acoplamientos
En la industria aeroespacial y automotriz, acoplamientos se utilizan como conexiones
entre dos mecanismos. Los acoplamientos se encuentran en todos los tipos de
dispositivos motorizados y están sujetos a estándares de la industria. La Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) establece los estándares en los acoplamientos.
SAE fue creado con el único propósito de establecer normas para la industria automotriz
estadounidense. Aunque SAE no es una entidad federal, se les respeta como tal y las
normas se cumplan en todos los EE.UU., Japón, Australia, Alemania, la India y el Reino
Unido.

Variables de diseño de los acoplamientos

Los acoplamientos difieren de un dispositivo a otro. Es importante saber que el
acoplamiento es apropiado para la máquina, como el factor de velocidad y el par en la
selección el acoplamiento correcto. La desalineación se producirá si las tasas de
vibración y la absorción de choque son demasiado para el acoplamiento de manejar.

Información técnica de los acoplamientos

Solo se puede esperar una vida aceptable de cualquiera de estos dispositivos si se
efectúa el mantenimiento adecuado. Deben verificarse periódicamente los niveles y la
calidad del lubricante. Es posible que deba agregarse lubricante adicional para
compensar las fugas. Periódicamente se debe extraer y cambiar el lubricante para
eliminar los subproductos dañinos de la descomposición del lubricante, para reemplazar
la grasa reseca (sin aceite) o para reponer los aditivos consumidos.
Los acoplamientos de engranajes requieren quizás el mayor mantenimiento. Los
intervalos típicos de re lubricación son de seis meses a un año, dependiendo de la
severidad de la aplicación.
Todas las tareas de mantenimiento deben efectuarse poniendo atención al control de la
contaminación. El contacto deslizante sufrido por muchos acoplamientos indica que el
desgaste abrasivo de tres cuerpos causado por la contaminación con partículas podría
ser particularmente dañino. La inadecuada eliminación de los solventes utilizados en la
limpieza de los acoplamientos durante las inspecciones y operaciones de purga y relleno
puede provocar un adelgazamiento significativo de la viscosidad del lubricante en
servicio, o reacciones perjudiciales con el espesante de la grasa.
Todos los acoplamientos resistirán significativamente mejor cuando se reduzca la
severidad de servicio impuesta. La primera línea de defensa es considerar minimizar las
cargas de choque, incluyendo los arranques bruscos y los cambios repentinos de
dirección de rotación. A veces las exigencias operativas hacen esto imposible. Sin
embargo, la principal fuente de carga en los acoplamientos se puede controlar en gran
medida. La alineación correcta se considera una alta prioridad entre las funciones del
mantenimiento de precisión.

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Use el análisis de vibraciones o la termografía para identificar los acoplamientos que no
están alineados durante la operación, ya que incluso los cimientos más resistentes
cambian con el tiempo. Ciertamente, verifique la alineación correcta cada vez que se
realicen reparaciones o mantenimiento intrusivo en los componentes acoplados.

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 Conclusión
Podemos concluir que en el siguiente informe se fue bastante explicativo sobre el tema
desarrollado, donde se destacaron los siguientes puntos: función, clasificación, normas,
variables de diseño e información técnica. Cabe recalcar también la importancia y que
tan necesario es el uso de las normas y que tan necesarias son para cada creación,
fabricación, e instalación de cualquier elemento presentado anteriormente, donde son de
vital importancia el uso del elemento de transmisión necesario, para cada situación
donde se necesite, es por ello que las variables de diseño de cada elemento de
transmisión expuestos anteriormente ya sea por su material de fabricación, tipo de
empleo, al no desempeñar un uso adecuado puede afectar considerablemente en el
vehiculo, maquinaria o los elementos asociados a este. Así también se determinó la
importancia de las chavetas y acoplamientos necesarios para mantener seguro el
elemento de transmisión anclado a otro tipo de elemento, como también los tipos de
materiales, compuestos para hacer de este más dúctil o menos dúctil. Como también es
de gran importancia saber que todo engranaje debe ser rigurosamente bien creado sin
fallas en su composición, se explicó sus desventajas y ventajas al ser usado.
También se dio a conocer las distintas tipos de correas y sus distintas aplicaciones, los
materiales de que están compuestas, y las ventajas y desventajas que tienen una sobre
otras y los conocimientos básicos que se debe tener al momento de enfrentarse a una
correa.
Asimismo se investigó sobre las cadenas donde se dio a conocer la función que
desempeñan estos tipos de elementos de transmisión, la clasificación que existen en
este grupo de elementos, también agregando las normas en las cuales se basan para la
creación y las distintas aplicaciones en que se emplearan además del mantenimiento
que necesitan cada una de estas.
Y finalmente se habló de los distintos engranajes helicoidales, donde se trató de los
cuidados que necesitan estos, de cómo se clasifican en los grupos de engranajes , bajo
que normas se rigen ya sea para las distintas aplicaciones o construcciones de estos.

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