UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y

MATEMÁTICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN

TEMA: CAMINOS Y CARRETERAS

 DESARROLLO Y EVOLUCIÓN
 CAMINOS RURALES
 CARRETERAS Y AUTOVÍAS

ALUMNO: PUEBLA SILVA SEBASTIÁN PATRICIO

SEMESTRE: SÉPTIMO
PARALELO: 3

QUITO, 17 DE OCTUBRE DE 2017

 CAMINOS Y CARRETERAS
1. DESARROLLO Y EVOLUCIÓN
En el ecuador la información más antigua que se posee sobre caminos se remonta al
periodo precolombino, donde los incas incorporaron al imperio los territorios que hoy
en día forman parte de nuestro país.

Esta red de caminos incas conformó cerca de 16000 km que conectaban el cuzco con
todos los territorios del imperio. Este imperio al no conocer la rueda realizaron sus
caminos especialmente para ser transitados por las personas a pie y a lomo de llama
además de implementar un sistema de puentes colgantes. Estos fueron los primeros
“caminos de herradura” en la época de la conquista los cuales todavía se mantienen
vestigios los cuales cruzan longitudinalmente nuestro territorio.

Estos senderos una vez que llegaron los españoles debieron transformarse para el uso de
su medio de transporte que era por medio de caballos. Pero a pesar de esto la topografía
del país y el pésimo entusiasmo por parte de los conquistadores no permitieron que en la
época de la colonia se construyeran caminos carrozables. Es así que cuando nace la
República del Ecuador no existía a nada a más que la Vía Flores que unía Quito –
Babahoyo.

Durante el gobierno de García Moreno se construye la primera carretera de buenas

características para transportar carruajes entre Quito y Riobamba dando así un gran
impulso dentro del desarrollo vial del país dando paso a la construcción de caminos
como la Carretera Panamericana, dando paso además a la construcción del ferrocarril
que uniría costa y sierra.

No sería sino hasta 1925 que en el Ecuador el automóvil adquiere importancia como
medio de transporte dando mayor atención al mejoramiento de caminos existentes para
dar así facilidad al tráfico automotor. Pero a pesar de esto, el auge del ferrocarril y el
eficiente servicio que brinda desplazo a un plano secundario la construcción de
carreteras.

Pero no es sino hasta el gobierno de Isidro Ayora donde se empre la construcción de la

carretera Rumichaca – Babahoyo desde la cual se rectificó la carretera existente García
Moreno. La idea principal fue llegar hasta Babahoyo para continuar por la vía fluvial
hasta Guayaquil. Este camino tenia características muy pobres y fue por mucho tiempo
la única vía que permitía la interrelación entre Quito y Guayaquil.

Finalmente el desastre ocurrido en 1952 con el desborde del rio Chanchan y la

inhabilitación del ferrocarril permitió que se creara a necesidad de tener una carretera
estable que permitiera reemplazar al ferrocarril como en estos casos. Este periodo se
caracterizó por el auge bananero y la estabilidad política de Galo Plaza que permitió
conseguir préstamos externos y emprender un amplio programa de construcción de
carreteras dentro del país. Luego a partir de 1972 cuando la fuente de ingresos del país
se transfiere a la exportación de petróleo se incrementa la inversión en carreteras una
vez que se promulga la Ley de Desarrollo de Vialidad Agropecuaria y de Fomento de la
Mano de Obra que generó grandes recursos para la construcción de caminos.

En los años siguientes a este periodo se comienza a estructurar los Planes Nacionales de
Vialidad que permiten así tener una visión y objetivos específicos en la integración
regional con la comunicación entre la Costa ecuatoriana y la Sierra. Así se llega a la
época contemporánea donde el Ministerio de Obras Públicas (MOP) toma partido en la
administración de los proyectos viales con notable atención mediante firmas con
consultoras para la planificación, diseño y construcción de caminos dentro del Ecuador.

Por otra parte, la infraestructura vial del ecuador a lo largo de la historia ha mantenido
una afectación constante debido a paralizaciones, colapso de vías por las inclemencias
del clima, colapsos de puentes, etc., además también de verse influenciadas por el riesgo
sísmico latente dentro del país los que por décadas los gobiernos han tenido que afrontar
con soluciones inmediatistas para el erario nacional, sin ningún soporte técnico
adecuado supervisado por profesionales del campo que garantice una seguridad
adecuada para el desarrollo .

Estas afectaciones de las redes viales que conectan y conectaron al país a lo largo de la
historia influyen de manera directa en el proceso de desarrollo económico y productivo
del país, fomentando y alimentando a la pobreza creciente en zonas rurales, limitándoles
el acceso a bienes, productos básicos y servicios vitales que son una garantía de la
Constitución para absolutamente toda la población del país.

Como una regulación técnica apropiada para dar solución a estas falencias importantes
el MTOP generó en el año de 1974 soluciones que contribuyeron tibiamente, en 1993
estas regulaciones fueron actualizadas generando cambios mínimos en la PUCE.
Mediante acuerdos ministeriales constantes se buscó regular los aspectos no
contemplados en las regulaciones señaladas anteriormente además de la formulación de
Normas Interinas (1999) que constituyen una guía técnica referencial para la reducción
de riesgos y probabilidades de fallas de obras de construcción y reconstrucción vial.

Actualmente debido a que la globalización exige y demanda que la producción de

bienes y la prestación de los servicios básicos a las poblaciones a través de la red vial
nacional fomente el desarrollo productico y la transformación de la matriz productiva el
Ecuador a partir de la Constitución del 2008, del gobierno del Presidente Rafael Correa
ha implementado y generado el cumplimiento de las regulaciones necesarias para
garantizar los derechos que la población posee y que es contemplada en esta
constitución relacionados a seguridad, protección de la vida y salud humana, animal y
vegetal, preservación del medio ambiente, etc.

Todo es te proceso genero La Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12 la cual constituye un

documento normativo y técnico que se aplica en el desarrollo de la infraestructura vial y
de transporte en el Ecuador con competitividad sistemática, sostenibilidad ambiental,
excelencia y equidad. En esta normativa se instauran políticas, criterios, metodologías y
procedimientos que se deben cumplir obligatoriamente en proyectos viales para
factibilidad la planificación, diseño y evaluación de dichos proyectos, así como para
asegurar la calidad y durabilidad de las vías mitigando siempre el impacto ambiental y
con una optimización del mantenimiento del tráfico en las fases de contratación,
construcción y funcionamiento.

Actualmente el conjunto de carreteras y caminos del Ecuador se los conoce como la Red
Vial Nacional que comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la
normatividad y marco institucional anteriormente mencionado. Esta Red Vial Nacional
está integrada por la Red Vial Estatal que a su vez constituyen vías primarias y vías
secundarias, la Red Vial Provincial, es decir, vías terciarias y la Red Vial Cantonal que
se constituyen principalmente por los caminos vecinales.

La red vial Estatal está constituida por vías primarias y secundarias que se encuentran
bajo la administración del MTOP. Este conjunto de vías son los que registran el mayor
tráfico vehicular, comunican e interrelacionan las capitales de las provincias, cabeceras
de cantón, puertos de frontera internacional y grandes y medianos centros de actividad
económica dentro del país. La longitud aproximada de esta Red Estatal es de 9660 km
de carretera.

Las vías primarias comprenden vías que conectan cruces de frontera, puertos y capitales
de provincia formando una malla estratégica y planificada. Su tráfico proviene
principalmente de las vías secundarias, debe poseer una alta movilidad, accesibilidad
controlada. En total existen 12 vías primarias en Ecuador que constituyen
aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial Estatal. Estas vías reciben
un nombre propio conformado por un código compuesto por la letra E, un numeral de
uno a tres dígitos. Una vía primaria es considerada “troncal” si tiene dirección norte-sur.
El numeral de las troncales es de dos dígitos e impar. Las troncales se numeran
incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía primaria es
catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las
transversales es de dos dígitos y par.

Las vías secundarias incluyen rutas que recolectan el tráfico de una zona rural o urbana
para conducirlo a las vías primarias. En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con
aproximadamente un 33% de la longitud de la Red Vial Estatal. Las vías secundarias
reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades que conectan.
Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código compuesto por la
letra E, un numeral de dos o tres dígitos.

La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los
Consejos Provinciales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos
vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción
con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.

La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e inter-parroquiales administradas

por cada uno de los Consejos Municipales. Esta red está integrada por las vías terciarias
y caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de
producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un
reducido tráfico.

2. CAMINOS RURALES:
3. Los caminos cantonales son todos auqellos que se encuentran en las
áreas territoriales de los cantones de nuestra división política y
administratica del país, los cantones son los únicos que tienen bien
definidos sus limtes las demás entidades que pueden existir
mayoritariamente tienen limites no definidos o en procso de definición x
eso es que tanto a nivel de gobierno cm a nivel de identificación
poblacional los cantones tienen siempre datos conocidos registrados y
estadísticamente consolidados.
Son los gobiernoscantonales gobiernos que tiene sus propios derechos,
gozan de alguna autonomía GADS. P
s caminos rurales dentro de un país normalmente constituyen otra red amplia de
caminos la cual está constituida principalmente por senderos, veredas, caminos de
tierra afirmados o sin afirmar, chaquiñanes, trochas, etc. Estas redes generalmente
vinculan e interrelacionan centros poblados rurales y pequeñas partes pobladas entre
sí, además, en muchos casos, estas vías alimentan a las vías secundarias que
permiten a sus ocupantes acceder a centros de comercio como mercados para la
obtención de productos de necesidad básica y servicios sociales que generalmente
sus comunidades no proveen.
Poblaciones medianamentproduccion agrícola por esa razón estos caminos tb
persiguen ampliar mayor estos caminos son reconocidos y definidos cm tales
cuando la longitud varia hasta 20 km de distancia, estos caminos por estas
condiciones deben por eso estos caminos tienen al mnos una cap de material de
subbase y el ancho varia entre 4y 6 m
 CAMINO DE BAJO COSTO: menos numero de vehículos en circulación,
150vehiculso / día.
Estos caminos son los típicos de acceso a zonas productivas, de producción
agropecuaria a agriocola. Favorecen la colonización

Zonas de refugio cada 200 o 250 m 10x1.5x…entradasb 5x5

Puedan acceder al servicio nacional indispensable.
Por ejemplo para locales escolares, de puesto de atención para la salud, en muchas
ocacciones para ubicar reservorios tanques de traslamiento y distribución de agua
potable para las fsmilas del sector. Colocación de líneas de pendiente longitudinal
permisibles para la circulaion vehicular.
Principal es para mejorar las condiciones de vida de poblaciones disgregadas

Los chaquiñanes, senderos y veredas también llamados “caminos de herradura”

permiten la circulación y el traslado de personas y animales de cargas. Estos caminos
típicamente son de tierra o con vegetación los cuales a su vez tienen pendientes
pronunciadas, bajos estándares de calidad y trafico reducido.

Por otra parte los caminos de tierra, ya sean estos afirmados o sin afirmar se los llama
también “caminos vecinales” o “caminos carrozables” permiten la articulación de los
pueblos y comunidades a través de un transporte público o camiones de carga. Estos
caminos son los que principalmente cuandot

Longitudes dess se encuentran en condiciones óptimas permiten una mejor conexión

fluida a las vías secundarias permitiendo así que las zonas rurales se interrelacionen con
las zonas urbanas de mejor manera.

Esta red de caminos rurales es de gran importancia dentro de un sistema vial de un país
en desarrollo y a pesar de que generalmente constituyen más de la mitad del sistema vial
como es el caso en nuestro país, recibe una parte mínima del presupuesto nacional que
se asigna a la construcción, rehabilitación y mantenimiento de caminos.

4. CARRETERAS Y AUTOVIAS

Las carreteras son vías de transporte pública que tienen un porcentaje elevado de
transito de automóviles y camiones pequeños. El volumen del tránsito pesado
generalmente es menos del 5%, por otra parte en zonas industrializadas donde la
circulación de camiones es más frecuente este porcentaje puede llegar hasta un 20%.
Esta carretera se encuentra conectada a través de los accesos a propiedades que la
colinda.

Dentro de las zonas urbanas las carreteras toman el nombre de calles donde juegan un
doble papel como acceso a propiedades y como vía de ruta. Estas carreteras son
totalmente influyentes en la economía y la sociedad ya que al tener una carretera de
primer nivel, estos factores sociales tendrán un aumento considerable generando o
dando un nivel de vida alto hacia los pobladores que la usan debido al fácil acceso a los
servicios básicos que se tiene. Estas carreteras generalmente atraviesan todo tipo de
topografía permitiendo que obtenga una pendiente adecuada de circulación tanto
vehicular como peatonal.

Por otra parte las autovías se diferencian principalmente de las carreteras ya que están
destinadas principalmente al tránsito de automóviles de turismo, camiones y
motocicletas. El trazado de las autovías debe ser lo más continuo posible debido a las
altas velocidades que esta abarcara. Otra característica que las diferencia de las
carreteras es que no posee cruces de camino directos y estos se los realizara con pasos
superiores o inferiores, así mismo, los ingresos hacia estas autovías se los realizara
mediante rampas de enlace evitando salirse del sentido de circulación, es decir, sin tener
que cruzar ninguna vía directa de circulación

Bibliografía
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 Ecuador, M. d. (01 de Diciembre de 2013). PROCEDIMIENTOS PARA
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Obtenido de http://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
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 Escobal, J., & Ponce, C. (2002). SSOAR. Obtenido de El beneficio de los
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http://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/51268/ssoar-2002-
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 Heredia, R. H. (1991). Caminos de Bajo Costo y uso de mano de Obra. Quito:
Editorial Universitaria.
 Rodas, R. V. (1970). Carreteras, Calles y Aeropistas. Buenos Aires: El Ateneo.
 Salgado N., A. (1989). Caminos en el Ecuador. Estudio y Diseño. Quito:
Editorial Universitaria.