Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

Mecánica y Eléctrica Unidad Ticomán

Ingeniería Aeronáutica

Tópicos Selectos de Ingeniería I

SISTEMAS DE CONTROL
DE VUELO Y SISTEMA
HIDRÁULICO
TAREA #5

García Juárez Jesús

Grupo: 7AV2
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Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Unidad Ticomán
Ingeniería Aeronáutica

Sistemas de control de vuelo
El sistema de mandos o control de vuelo del helicóptero permiten
el control de vuelo de la aeronave, básicamente actuando sobre el
angulo de paso de las palas del rotor principal y el rotor de cola.
Con ello se consigue control en altitud, velocidad y rumbo.
hacia los rotores del helicóptero, véase en la ilustración 2. Hay dos
tipos de cadenas de mando:
Cadenas de orden de los controles de vuelo:
➢ Cadena de paso colectivo
➢ Cadena de paso cíclico longitudinal: canal pitch
➢ Cadena de paso cíclico lateral: canal roll.
➢ Cadena de paso direccional

Cadenas de aplicación de mando de rotores:

➢ Cadena cíclica delantera

➢ Cadena cíclica derecha
➢ Cadena cíclica izquierda.
➢ Cadena cíclica trasera.

Ilustración 1. sistema de control de vuelo.

Los sistemas de control de cuelo los podemos separar en:

Cadenas de mando.
Ilustración 2. Cadenas de mando.
Se entiende por cadenas de mando las líneas transmisoras de las
ordenes de mando procedentes de los mandos de vuelo en el
cockpit (palanca colectiva, bastón cíclico y pedales direccionales)

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Control Colectivo.

El control de paso colectivo de las palas del rotor principal se lleva

a través de la palanca colectiva.

El procedimiento más sencillo de control colectivo consiste en

utilizar un cubo acoplado al conjunto de platos cíclicos actuando
por un único servomando. El colectivo incrementa el ángulo de
paso de todas las palas colectivamente. Al tirar de la palanca
aumenta el ángulo de ataque de todas las palas, y el sistema del
rotor succiona más aire y procede más sustentación mientras los
rotores giran a la misma velocidad.

Si las palas del rotor se ralentizan producen menos sustentación y

pueden entrar en perdida. Para que los rotores giren a la velocidad
requerida debe compensarse la resistencia aumentando la
potencia. Ilustración 3. Sistema de control colectivo.

En los helicópteros propulsados a turbina hay una unidad de

control automático del combustible de modo que cuando se tira La palanca colectiva del helicóptero y la palanca cíclica regulan el
del colectivo se compensa automáticamente, bombeando más peso del helicóptero. Los tres dibujos de la ilustración 4 nos
combustible al motor para que las palas mantengan su régimen de muestra la forma en que la palanca colectiva de paso controla la
rotación. fuerza de sustentación del rotor principal:

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1) La palanca esta
levantada hacia arriba, el
paso positivo del rotor crea
suficiente sustentación
para superar el peso de la
aeronave y el motor puede
mantener las r.p.m., el
helicóptero se eleva.

2) Con la palanca en
neutro, el paso
ligeramente positivo solo
es suficiente para
Ilustración 4.
equilibrar el peso y el
helicóptero se cierne
inmóvil en el aire.

3) Con la palanca hacia abajo y el paso de las palas neutro o

negativo, el peso supera a la sustentación y el helicóptero Ilustración 5. Sistema de control de vuelo ciclico.
desciende.

1) Cuando la palanca esta en posición neutra el disco del

Control Cíclico.
Es la responsable de proporcionar el desplazamiento longitudinal
y lateral del helicóptero. Para ello la palanca se empuja en la
dirección y sentido en el que se desea el vuelo, de manera que se
inclina el plano de rotación del disco del rotor en el sentido de
vuelo deseado.
rotor esta "plano", generando solo sustentación.
2) Cuando se empuja la palanca, el disco se inclina hacia
adelante y parte del empuje se convierte en translación.
3) Cuando parte del empuje total actúa horizontalmente la
sustentación se reduce, de modo que para recuperarla se
incrementa el ángulo de ataque mediante el colectivo.

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El efecto que esto produce es la inclinación del disco del rotor

en la dirección en que se mueve la palanca, lo que crea un
empuje horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa
dirección.
Cuando el disco del rotor se inclina acusadamente durante la
aceleración, el fuselaje se inclina de la misma forma debido a que
el centro de gravedad del helicóptero tiende a alinearse con la
línea de sustentación.

La palanca cíclica de paso de cada pala del rotor de forma

individual conforme realiza su ciclo de rotación.

Control Antipara / Direccional.

Normalmente, este control de cola está basado en un rotor con

palas generadoras sustentación, usado para producir el momento
antipar necesario para controlar la aeronave. La dirección
característica de la fuerza aerodinámica producida por el rotor de
cola interesa que sea única, paralela al eje transversal del
helicóptero, ya que los momentos antipar deben estar en el mismo
plano que los momentos de reacción, esto es, en el plano
longitudinal que contiene los ejes longitudinales y transversales de
la aeronave.
Ilustración 6. Sistema de control de vuelo direccional.
La diferencia entre los momentos antipar y momentos de reacción
provocativa guiñada. Por tanto, controlando esta diferencia,
pueden manejar los momentos de guiñada en el helicóptero. Se
habla de control direccional a partir del sistema de cola. Como la
magnitud del momento antipar y, por tanto, la magnitud del
momento de guiñada, dependencia de la magnitud de la fuerza
aerodinámica producida por el sistema de cola, el control
direccional va a estar basado en la variación colectiva del paso del
conjunto de las palas del rotor de cola, exclusivamente de esta
manera, el sistema mecánico de cola en general, no es tan
complejo como el del rotor principal, ya que no existe control
cíclico y, por tanto, no es necesario un conjunto de platos cíclicos.

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Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el paso de las servoactuador trasero Como sistema de emergencia, se puede
palas del rotor de cola de tal manera que generen empuje utilizar en la cadena de guiñada una biela elástica que, en caso de
necesario para contrarrestar el par y mantener fijo el fuselaje, rotura de algún cable de mando, lleva el paso de las palas a un
aunque esto requiere unos pequeños ajustes de forma constante. valor predeterminado por regulación de la misma

1) Tal como muestra la figura Palas del rotor de cola.

de la derecha, el piloto aumenta el
paso, el rotor de cola empujara más
que el par y orientara el fuselaje en
la dirección de giro del rotor.
2) Par neutralizado.
3) Si disminuye el paso, el par
del motor orientara el fuselaje
orientara el fuselaje en la dirección
opuesta.
La variación del par de reacción
Ilustración 7. Control de vuelo
direccional.
provocado por el rotor principal es
compensada de forma automática a través del acoplamiento
mecánico cadena de paso colectivo-cadena de guiñada. Es decir,
cambios de paso colectivo en el rotor principal son tenidos en
cuenta en el paso de las palas del rotor de cola El control
direccional se obtiene por accionamiento de los pedales de
dirección, que a través del árbol de interconexión de los dos
bloques de pedales, mueve el equilibrio de acoplamiento donde se
consideran también las órdenes de cambio de paso colectivo del
rotor principal. A su vez, la orden se transmite a la cadena de
guiñada que al final desplaza el equilibrio del mando del
Un ejemplo de estructura de pala de rotor de cola se da en la
Ilustración 8, basado en un larguero fabricado con bandas de
"roving", inscrito alrededor de un par de casquillos de fijación de
acero inoxidable.
La forma definitiva de la pala se obtiene rellenando, la espuma
ligera o la fijación "compuesto" de vidrio-resina. El revestimiento
externo estará basado en fibra de vidrio y / o fibra de carbono.
Además, como ocurre en las palas del rotor principal, se
encuentran protecciones antierosión, por ejemplo, de titanio a lo
largo del borde ataque de la pala.
Las palas pueden incorporar punteras en los extremos, donde se
encuentran los contrapesos para equilibrado del conjunto de palas
del rotor.
Actuadores para control colectivo, cíclico y direccional.
El desplazamiento y la inclinación del conjunto de platos oscilantes
requieren fuerzas de mando importantes, tanto más cuanto mayor
sea el tamaño y peso del rotor principal, es decir, para helicópteros
tanto más pesados y de mayor potencia Igualmente con respecto

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al cubo de mando del rotor de reajuste salarial. Por ello, se hace alivio de presión y una válvula de cierre de presión controlada por
necesario utilizar servomotores de actuación en el rotor principal y piloto. Se incorpora una mirilla para verificaciones de nivel de fluido
de cola, nombrados como servomotores principales y servomando antes del vuelo en el depósito y se puede acceder a través de una
trasero, respectivamente. puerta de cubierta izquierda. Una tapa de llenado ventilada se
encuentra en la parte superior del depósito.
Por cada cadena de aplicación de mando en los rotores se utiliza
un servomando. Las señales de control en las cadenas de mando
son de baja potencia, lo que permite aligerar sus componentes,
siendo aplicadas a los servomandos que distribuyen la alta
potencia derivada del sistema hidráulico, regulada a través de
señales de mando. La introducción de servomandos hace que el
sistema de mandos de vuelo sea irreversible, esto es, las fuerzas
externas sobre el rotor no se transmiten a las cadenas de mando
y, por tanto, no se notan en los mandos de vuelo de la cabina,
como en todo sistema irreversible, se hace necesario el uso de
sistemas de sensación artificial asociados a los mandos en la
cabina.

Sistema hidráulico
Los controles de vuelo del rotor principal impulsados
hidráulicamente eliminan las fuerzas de retroalimentación cíclicas
y colectivas. El sistema hidráulico consta de una bomba, tres
servos, un depósito y líneas de interconexión. La presión de
funcionamiento normal es de 450 a 500 psi. La bomba está
montada y accionada por la caja de engranajes del rotor principal.
Se conecta un servo a cada uno de los tres tubos push-pull que
soportan la placa oscilante del rotor principal.
Ilustración 8. Sistema de control de vuelo hidraulico de Robinson R66.
El depósito está montado en el extremo posterior de la caja de
engranajes del rotor principal e incluye un filtro, una válvula de

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La válvula de cierre de presión es accionada por solenoide y

controlada por el interruptor hidráulico en el ciclo cíclico del piloto.
El interruptor debe dejarse encendido durante el apagado del
helicóptero y el arranque, excepto durante la verificación del
sistema hidráulico. Se requiere energía eléctrica para apagar el
sistema hidráulico. Tirar del disyuntor HYD NO apagará el sistema
hidráulico, pero deshabilitará el interruptor hidráulico. 29-10
bomba hidráulica

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