ETAPAS DEL TRAZADO

Con la palabra etapa se designa el agrupamiento de tareas que tienen ciertas

características comunes. No se trata del cumplimiento de un proceso lineal en el
que se cumple una etapa, después la siguiente, y así hasta terminar.
Se trata más bien de un proceso de aproximaciones sucesivas en el que los límites
entre las etapas pueden ser difusos. Por ejemplo, frecuentemente se vuelve atrás
para volver a empezar y probar en otra ubicación, lo cual puede requerir la
búsqueda de mayores datos cuando parecía que tal etapa, la de recopilación de
datos, había sido completada

Con las prevenciones anteriores pueden identificarse las siguientes etapas de

trazado:

•Recopilación de antecedentes
•Trazados tentativos
•Reconocimientos
•Selección de rutas
•Trazados preliminares
•Trazado definitivo
Recopilación de antecedentes

• Es una labor de investigación, tipo gabinete, mediante la cual se recopilan todos

los datos disponibles, oficiales y privados, que tengan relación con la zona por la
que se desarrollará el trazado. La topografía, geografía, geología, drenaje, uso
del suelo y tránsito, tienen efecto determinante en la elección del trazado y
constituyen la información básica para el proyecto.

• Lo primero por averiguar son los fundamentos en que se basó Planificación

Vial para decidir la construcción o mejoras del tramo en consideración, los

puntos principales de control, las características principales de diseño

establecidas y la categoría de camino.

• Se averiguará sobre la existencia de estudios anteriores y sobre otras obras

planeadas en la zona de influencia del camino.

En particular, se requiere reunir información sobre:

• Estudios existentes viales: trazados, anteproyectos, proyectos en organismos

oficiales en la Dirección Nacional de Vialidad, Dirección Provinciales de Vialidad,
Consultoras privadas, etc.

• Estudios existentes varios: Canales, Ferroviarios, Gasoductos, Puertos, etcétera.

• Aerofotogrametría: fotogramas, restituciones, fotocartas, cartas topográficas, fotos

satelitales. Instituto Geográfico Nacional, servicios privados de fotogrametría.
Imágenes satelitales y planchetas del Google Earth.

• Clima: régimen de lluvias, heladas y nevadas, temperaturas, vientos. Servicios

Meteorológico Nacional, estaciones del ferrocarril, aeropuertos.
• Cartografía: planos generales, hidrográficos, geológicos, orográficos, división

política, edafológicos, de uso del suelo, geológicos, planchetas, restituciones,

catastrales. Instituto Geográfico Nacional, oficinas técnicas del gobierno, catastro,

negocios inmobiliarios. Imágenes y planchetas de Google Maps.

• Hidrografía: caudales de ríos y arroyos, cotas de inundaciones, ubicación de

estaciones de aforos, cotas de embalses construidos o proyectados, obras de

riego, cotas de mareas. Organismos oficiales de hidráulica y riego. .

• Topografía: ubicación y cotas de puntos fijos de nivelación y ubicación con coor-

denadas de puntos trigonométricos. Instituto Geográfico Nacional. DGI provincia-

les.
• Geología: monografías, informes, memorias técnicas, cartas geológicas,
publica-ciones. Organismos oficiales de geología

• Tránsito: censos realizados, futuros desarrollos con impacto.

• Desarrollo Territorial y Poblaciones: Planes de desarrollo nacionales, etcétera.

• Desarrollo económicos: Régimen de Promoción Industrial, Zonas Francas, etc.

• Medio Ambiente: ubicación de áreas sensibles en las cercanías de la traza, etc.

• Servicios Públicos: aeropuertos, líneas ferroviarias (estaciones de transferencia

multimodal), gasoductos, oleoductos, líneas de alta tensión, canales, acueductos,
agua corriente, alcantarillado, líneas de fibras ópticas, etcétera.

• De particular interés son las restituciones, planos con curvas de nivel, en

escalas 1:50000 o mayores.
Trazados tentativos

• La mejor cartografía disponible se complementa volcando sobre ella los datos re-
lativos a las condiciones de drenaje, valor de la tierra, tamaño, tipo y valor de me-
joras importantes, programas oficiales y privados para el mejoramiento de la zona,
tipos de suelos, división de la propiedad.

• Sobre esa cartografía se indican algunas líneas tentativas. Para ello se comienza
por marcar los puntos de control de paso primario, por lo menos los puntos extremos
del tramo.

• Luego, a mano levantada sobre tablero o pantalla, con ayuda de hilos o reglas
flexibles (polilíneas redondeadas con los comandos Fit o Spline) se esquematizan
las líneas que en primera instancia se consideran factibles y convenientes según los
datos hasta entonces disponibles.
• Las líneas tentativas se dividen en tramos y éstos en subtramos o secciones (ar-

chivos de ágil manejo), designados generalmente con los nombres de los pueblos

o lugares extremos a los que unen.

• Se señalarán sobre la cartografía varias rutas para un estudio comparativo

aproximado.

• En las diferentes rutas aparecerán tal vez nuevos puntos de paso obligado

secundarios, tales como cruces de ríos, estrechamientos, cruce con otras vías.

• Al dibujar las diferentes líneas que definen las posibles rutas deben considerarse

los desniveles entre puntos obligados y la distancia entre ellos, para cumplir con

las pendientes máximas y reducir las distancias de subida y bajada del camino.
Reconocimientos

• El reconocimiento es una inspección general y rápida de las franjas o líneas

marcadas en gabinete que permiten verificar la bondad de los datos disponibles.

• Durante esta visita pueden descartarse algunos de las líneas tentativas por re-
sultar a la vista inconvenientes, o modificarlas parcialmente, o pueden aparecer
nuevas posibilidades.

• El reconocimiento permite la localización de los puntos de control primarios ya

establecidos y otros que puede convenir considerar.

• Por ejemplo, pasos naturales, estrechamientos aptos para el cruce en los

cauces de ríos importantes, secciones de ferrocarril u otros caminos importantes
con ventajas altimétricas para cruzarlas a distinto nivel.
• De gran beneficio resultará que el trazador, responsable del trazado, sea acom-
pañado por el geólogo e ingenieros viales conocedores de la zona.

• El reconocimiento se hará con el medio de locomoción más apto: avioneta,

camioneta, tracción animal o a pie.

• Obvias son las ventajas de disponer de una avioneta o preferiblemente

helicóptero para esta recorrida.

• El reconocimiento aéreo es el más ventajoso porque permite observar en poco

tiempo las principales características de los corredores en estudio.

• Es recomendable la utilización de grabadores para el cómodo registro de notas y

estar provisto de cámaras fotográficas, grabadoras portátiles de video, largavistas,
clinómetros, altímetros, brújulas, radios portátiles, y navegadores GPS de
(precisión: 3 m), imágenes extraídas del Google Earth.
• Por lo menos, además del trazador, del reconocimiento participarán los especia-

listas en suelos, drenaje, geología, e impacto ambiental, y cualquier otro cuya

asistencia pueda ser provechosa.

• El reconocimiento terrestre se realiza como complemento del aéreo o cuando no

es posible realizar éste.

• Se efectuará después de haber estudiado el eventual informe del reconocimiento

aéreo y las líneas trazadas sobre las cartas y comparar en forma gruesa los

costos y beneficios de cada una de ellas, eligiendo las que parezcan más

convenientes para confirmarlas sobre el terreno.

• Es muy importante contar con un guía que conozca la región para tener la

seguridad de que el reconocimiento se hace sobre la ruta fijada en la carta.

• Durante el reconocimiento se dejan señales (marcas de pintura en árboles, pie-

dras, postes de alambrados, trozos de láminas de plástico de llamativos colores

fosforescentes atadas en ramas de árboles, palos con banderas) para que sean

fácilmente identificadas durante las labores posteriores y al mismo tiempo se

marcan “waypoints” y “tracks” en el navegador GPS, para su posterior control en

gabinete con el software Google Earth.

Selección de rutas

• El proceso de trazado, de aproximaciones sucesivas, implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las franjas de terreno merecedoras de
estudios más detallados, después de haber practicado el reconocimiento, evaluación,
selección y ajuste de los trazados tentativos.

• Las franjas seleccionadas son denominadas rutas, las cuales, normalmente no

superan el número de tres entre puntos principales de control.

Trazados preliminares

Excepto el reconocimiento expeditivo, hasta ahora las tareas han sido de gabinete.

• Una vez seleccionadas las rutas se efectúa un levantamiento topográfico para

obtener información adicional, cuyo grado de detalle dependerá de la calidad de la

información antecedente.
• Cuando no se cuenta con cartografía apropiada, la labor más delicada para la
elaboración de un proyecto vial en topografía accidentada es el levantamiento de los
datos necesarios para la determinación del trazado a adoptar.

• Los levantamientos pueden ser aéreos o terrestres, utilizados separada o con-

juntamente.

• El método terrestre, topografía convencional, es aconsejable cuando los posibles

trazados han quedado bien definidos, el ancho de la franja es reducido y el uso del
suelo escaso.

• El método aéreo es preferible cuando los posibles trazados no han quedado bien
definidos, cuando el terreno es muy accidentado y el uso del suelo intensivo.

• Es de aplicación ideal en terrenos tipo superficie irregular.

• Además el método aéreo permite mantener reserva sobre los trabajos preparatorios
lo que dificulta la especulación inmobiliaria y las presiones interesadas.

• En cambio no resulta tan práctico en terrenos tipos cañón o valle angosto y encajo-
nado o de espesa cubierta vegetal.

• En general, la decisión de adoptar uno u otro método estará basada en considera-

ciones económicas y de disponibilidad de medios físicos y humanos según la
exigencia de cada una de las técnicas posibles.

• Otros factores determinantes son la vegetación, el clima, la topografía, la accesibi-

lidad a la zona, el plazo de ejecución.

• Las tareas de levantamiento deben realizarse o ser supervisadas directamente por

el profesional responsable del trazado para relevar lo que realmente interesa.
• Por ejemplo, sistema de escurrimiento de las aguas pluviales, divisorias de
propiedades, aguas permanentes, uso del suelo, líneas de servicios públicos,
singularidades topográficas.

• Para el levantamiento de la franja se toma como base una poligonal, conviene que
sea cerrada, cuyos lados no se aparten demasiado de lo que en principio se estima
puede ser la línea del trazado.

• Según cuál sea el instrumental con que se cuente y los accidentes y vegetación de la
zona, será el método de levantamiento a emplear.
Cuando se estudia un trazado probable, no basta con el estudio del alineamiento
planimétrico.

Es necesario también tener clara idea de las posibilidades de una determinada línea
para desarrollar la altimetría. Pueden darse varias situaciones:

• Zona accidentada con vegetación escasa: levantamiento areal planialtimétrico con

estación total.

• Zona accidentada con vegetación densa: poligonales auxiliares abiertas para

levantamientos por coordenadas rectangulares o levantamientos taquimétricos con
teodolito o nivel con tornillo de pendiente, o clinómetro y cinta.

• En todos los casos de levantamientos en zona accidentada será recomendable

que la poligonal básica se mida con estación total, y materializada con referencias
de hormigón.
• El método de levantamiento terrestre no tiene por qué ser único para todo el tramo;
se irá cambiando de método según lo aconsejen las circunstancias.

• Por ejemplo, en determinada zona de particular dificultad se realizará un levanta-

miento detallado, sobre la base de poligonal básica y líneas auxiliares.

• A continuación puede haber una llanura, una meseta, un amplio valle que puede
levantarse rápidamente con odómetro, clinómetro y GPS navegador.

• Luego puede venir otra zona difícil que requerirá el apoyo de otra poligonal que no
es necesario conectar exactamente con la anterior.

• La relación establecida por medio del odómetro, navegadores GPS y clinómetro es

suficiente para los propósitos de esta etapa.

• Deben dejarse identificados en el terreno puntos suficientes para los trabajos

posteriores, y es muy conveniente que uno o más peones del personal auxiliar sean
buenos conocedores de la zona, ahorrando recorridos inútiles y búsquedas
infructuosas
• Sobre la base del previo análisis de la cartografía y fotografías, y del reconoci-
miento aéreo y terrestre preliminar, pueden detectarse las cuencas de los ríos,
arroyos y quebradas que los trazados preliminares interceptan.

• Si en las inmediaciones del cruce, aguas abajo o arriba, existen puentes viales o
ferroviarios, hay que averiguar su comportamiento, ya sea por referencias de vecinos
o por registros de la oficina responsable.

• En zonas montañosas será imprescindible requerir la opinión de los geólogos y

estructuralistas si se prevén cortes en roca, túneles, muros u otras estructuras
importantes como ser viaductos, puentes en curva, cobertizos.

• Es necesario contar con el asesoramiento de los especialistas en suelos y mate-

riales, principalmente en zonas donde se sospeche la presencia de sales, arcillas
expansivas, suelos orgánicos, o suelos colapsibles.

• El conocimiento de los suelos indicará si se podrán utilizar en los terraplenes los

productos de las excavaciones, o si habrá que buscar préstamos de suelos mejores.
• Se reconocerán los posibles yacimientos de materiales para el pavimento y las
estructuras y se tomarán muestras para ensayos expeditivos para determinar las
cantidades disponibles de materiales adecuados para materiales seleccionados,
capas granulares, pavimentos y hormigones.

• Todos los asesoramientos especializados pesan económicamente muy poco en el

presupuesto de la obra y gracias a ellos se podrán elegir las soluciones correctas en
lugares dificultosos.

• Como en cualquier otra actividad de la ingeniería vial, debe ser una tarea de equipo
de frecuente consulta a los especialistas, para que las idean se vayan aclarando y
tomando forma.

• A medida que se efectúan los levantamientos y se evalúan críticamente, se va

ajustando la línea o las líneas que se consideran factibles de llegar a ser el eje del
futuro camino.

•Los levantamientos en zona accidentada se representan en planos de trabajo con

curvas de nivel a escala y equidistancia adecuadas.
• Los datos de los levantamientos realizados con estación total, almacenados auto-
máticamente en libretas electrónicas, directamente se transfieren a la computadora
que con un programa vial calculará rápidamente el modelo digital del terreno, a
partir del cual pueden plotearse planos con curvas de nivel y perfiles longitudinales
y transversales de cualquier línea de interés.

• Sobre los planos con curvas de nivel se podrán trazar las líneas de pendiente
uniforme que se deseen, con el método tradicional del compás o con reglas
flexibles graduadas, o con comandos de los programas viales.

• Si el programa de diseño geométrico asistido por computadora lo permite, sobre

el modelo digital del terreno, o sobre las curvas de nivel respectivas, se podrán
realizar en forma interactiva los trazados tentativos y las evaluaciones corres-
pondientes.
Trazado definitivo

• Cuando no hay dudas sobre las bondades superiores de uno de los trazados pre-
liminares estudiados y existe el convencimiento de no haber otra solución sensible-
mente mejor, se la adopta como trazado definitivo.

• Si las dudas persisten, habrá que preparar anteproyectos para cada uno de los
trazados considerados posibles; realizar cómputos métricos, análisis de precios y
presupuestos de máxima.

• En otras ocasiones la elección puede estar dictada por factores de ponderación

más subjetiva: la seguridad, la estética, la armonía con el paisaje.
Para una buena elección del trazado definitivo puede ser conveniente
complementar con los siguientes estudios:

• Hidrológicos

• Suelos y materiales

• Yacimientos

• Impacto ambiental

• Predimensionamientos de las alcantarillas

• Puentes

• Pavimento
• Adoptado el trazado definitivo, habrá que materializarlo con referencias de
hormigón o madera dura.

Antes de esta etapa, la materialización fue mediante estacas; en las secciones

donde se han estudiado varias líneas debieron tomarse precauciones para distinguir
las estacas correspondientes a cada una de ellas.

• Ello puede lograrse por la inscripción de la estaca, por el color de su pintura u otro
medio que se considere apropiado.

• Los mojones de hormigón, están normalizados, y se ubicarán en lugares

preferentes: en las alturas, en ambas orillas de un río o quebrada importante, a la
entrada de un bosque, en estructuras, en las inmediaciones de cruces con otras
vías, etc.
• Cualquiera que sea la poligonal básica o envolvente, los mojones de hormigón se
denominan puntos de línea (PL), o vértices (V).

• Los mojones de hormigón deben ser prolijamente balizados, referidos a elementos

físicos fijos que haya en las inmediaciones, o en todo caso a otras referencias de
hormigón testigo.

• No es aconsejable balizar sobre estacas, pero sí sobre grandes árboles, postes de

alambrado, cabeceras de alcantarillas, edificios.

• La finalidad principal del balizamiento es doble: facilitar la ubicación del mojón de

hormigón, que puede estar completamente enterrado, o reconstruir su ubicación en
caso faltante.

•Aunque con dos medidas sería teóricamente suficiente, es recomendable tomar

por lo menos tres medidas de balizamiento.
• Una buena ubicación de las referencias de hormigón para preservar su
permanencia es cerca, más o menos un metro, de los alambrados.

•No ubicarlo demasiado cerca porque puede dificultar el hacer estación sobre él con
el instrumento.

• La materialización se complementa con estacas de línea (EL) debajo de cada

alambrado que se cruce y el pintado de la cabeza de los postes más cercanos.

• A la entrada de montes y bosques conviene pintar marcas en los árboles a cada

lado de la senda.

• En la materialización del trazado conviene pecar por exceso que por defecto; más
vale gastar unos litros más de pintura que perder tiempo para encontrar la línea.
• Además puede ocurrir que las siguientes tareas de estudio definitivo no se
realicen enseguida y pasen varios años entretanto, o que el estudio definitivo se
realice sin la participación de ninguno de los responsables del trazado.

• Una vez materializada, la poligonal será medida totalmente, lineal y

angularmente, directa o indirectamente, y se completará el levantamiento
planialtimétrico.

• Las poligonales se cerrarán sobre sí mismas o en puntos trigonométricos del

Instituto Geográfico Nacional.

• Se complementará el levantamiento ubicando todos los accidentes topográficos

característicos del lugar y todo elemento adherido al suelo que interese al trazado:
casas, plantaciones, caminos, líneas férreas, alambrados, líneas telegráficas,
telefónicas, eléctricas.

• En los casos comunes, las estaciones del trazado se llevan por los lados de la
poligonal; es decir, pueden no replantearse las curvas en esta etapa.
• Pero sí debe tenerse en cuenta su probable desplazamiento respecto de la
poligonal para el levantamiento de los detalles que interesen al trazado de las
respectivas curvas.

• De particular interés es el levantamiento de los límites de propiedad y el registro

de los nombres de los propietarios; estos datos permitirán la iniciación de las
gestiones para adquirir los terrenos necesarios para la obra.

• Se anotarán las condiciones y características de los terrenos afectados, tipos de

cultivos, obras de riego; costo aproximado de terrenos, de edificios y demás
mejoras afectadas, para estimar los costos de las expropiaciones.

• El detallado levantamiento altimétrico, longitudinal y transversal, se hará en los

sectores accidentados y en la medida suficiente como para tener la seguridad de
poder proyectar oportunamente una rasante con pendientes admisibles, bien
coordinada con la planimetría y sin excesivo movimiento de suelos.
Particularidades del trazado en zona montañosa

• La ley del mínimo esfuerzo, instintiva en los animales y elaborada en los hombres,

indica que entre los puntos de paso obligado, el plano inclinado del camino debe ser lo

más directo posible habida cuenta del uso de la capacidad de ascenso del vehículo de

carga más representativo del parque automotor que se haya considerado.

• En llanura, el trazado más directo entre dos puntos es el segmento de recta que los

une.

• En montaña, en cambio, cuando la razón entre el desnivel entre dos puntos y su

distancia horizontal supera el valor de la pendiente máxima admisible, será necesario

aumentar la longitud del trazado mediante faldeos.

• El problema es determinar cuál es la pendiente máxima recomendable.

• Se trata de un complejo problema técnico y económico con distintos factores a

considerar: volumen y composición del tránsito actual y futuro, capacidad operación
del tránsito, principalmente del pesado, condiciones de seguridad, velocidad y
comodidad, efecto combinado de pendientes y curvas horizontales, variación de los
costos de operación de los vehículos, costos de construcción, de conservación.

• Según algunos estudios, tal pendiente es del orden del 5 % para condiciones
medias.

• Para evitar en lo posible grandes obras de arte se tratará de desarrollar el trazado

por las partes altas, por las divisorias de aguas que se presenten en ubicaciones
favorables y adecuadas.

•Siendo así, las obras de arte serán de menor importancia y se reducirán o

eliminarán los riesgos de destrucción de la obra por avenidas de agua, avalanchas,
desmoronamientos y aludes.
• Para evitar que la ubicación del eje signifique importantes elevaciones del costo,
se deben aplicar procedimientos, ya sea mediante métodos gráficos, con el uso de
programas de computación, o mixtos, que permitan la minimización de los costos
de movimiento de tierra mediante el ajuste de la ubicación del eje.

• Para ello, primero se traza una rasante tentativa con el criterio de compensar las
áreas de corte y terraplén.

• Las cotas de la rasante tentativa se trasladan a las respectivas secciones

transversales del terreno natural.

• Sobre cada una de ellas se minimiza el volumen de movimiento de tierra en

sentido transversal mediante desplazamientos exclusivamente laterales del eje.

• Luego se trasladan a la planimetría la posición óptima del eje en cada sección

transversal.
• Algunos programas de diseño computarizado registran esas posiciones deseables
del eje en forma automática, para que el proyectista las tenga presentes al elaborar
una nueva versión del mismo.

• Si el nuevo eje así obtenido está conforme por lo menos con los requerimientos
planimétricos mínimos de las normas, será adoptado como definitivo.

• En llanura, la técnica de trazado es relativamente sencilla: se traza la poligonal del

eje del proyecto y sus lados se acuerdan con las curvas

•En terreno montañoso la técnica correcta es al revés: primero, en los planos con las
curvas de nivel se ubican las curvas circulares con ayuda de plantillas físicas o
virtuales, se deja entre ellas por lo menos la separación mínima total p (curva-curva)
requerida por las curvas de transición, y luego se trazan las tangentes a las
circunferencias de radio R más el p individual (curva-tangente).
NO SI