La Elasticidad Del Transporte PDF

Las elasticidades de transporte: Impactos
sobre el comportamiento de viaje

La comprensión de la demanda del transporte para apoyar los hábitos de transporte sostenible
Sostenible Documento Técnico de Transporte Urbano # 11
El consumo de combustible / precio combustible + 1.0 A corto plazo

precio máximo
tarifa de ida - 1.0
-0.3 - 0.1 La elasticidad precio de la demanda
El kilometraje / carga de emisiones
La propiedad de automóviles / costo de Conducir - 0.64
la marcha del vehículo / precio combustible
- 0.25 la demanda de trenes / costo de tarifa
Propias elasticidades - 0.7
los viajes en vehículos de hora / Viajes
Tra? Volúmenes c / tarifa de congestión
Tra? Niveles c / Precio de la gasolina
+ 1.2
tarifa pase viajes no conmutan
la elasticidad ingreso de la demanda - 0.6
+ 0.01
la marcha del vehículo / precio Aparcamiento Largo plazo
la demanda de autobuses / costo de tarifa
O? Precio -Peak
- 0,541
- 0.8 la demanda de viajes de coche / Ingresos
Elasticidades cruzadas
- 0.17 los desplazamientos viajes
la demanda de viajes de transporte público / tarifa de transporte público
Publicado por
Sobre el Autor
Todd Litman es fundador y director ejecutivo del Instituto Victoria de políticas
de transporte (VTPI), donde desarrolló la Enciclopedia TDM en línea y muchos
otros recursos. Su investigación se utiliza en todo el mundo en la planificación
del transporte y análisis de políticas. Todd vive con su familia en Victoria,
Columbia Británica, una ciudad que demuestra el valor de un sistema de
transporte equilibrado: los turistas vienen de partes del mundo para caminar
alrededor del puerto de la ciudad, viajar en un carro tirado por caballos, y viajar
en autobús de dos pisos.
Victoria Transport Policy Institute (VTPI) Expresiones de gratitud
El Instituto Victoria de políticas de transporte (VTPI), fundado por Todd Litman, es Nos gustaría expresar nuestro agradecimiento al Sr. Michael Replogle, Director
una organización de investigación independiente canadiense dedicada al General de Política y fundador del Instituto para el Desarrollo de Políticas
desarrollo de soluciones innovadoras a los problemas de transporte. de Transporte y (ITDP), para revisar el documento y proporcionar
información muy valiosa.
VTPI ofrece una variedad de recursos para ayudar a mejorar la planificación del transporte
y análisis de políticas. Estos recursos están disponibles gratuitamente en la página web
de VTPI www.vtpi.org
Las elasticidades de transporte: Impactos
sobre el comportamiento de viaje
La comprensión de la demanda del transporte para apoyar los hábitos de transporte sostenible
Renuncia
Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresadas en este

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comercial.
yo
CONTENIDO
Resumen ejecutivo 1
1. Introducción 2
2 Comprender la demanda de viajes y los viajes 4
2.1 Demanda de Viajes 4

2.2 factores clave que afectan la demanda de viajes 6
2.3 Los precios del transporte 8
3 Medición de la sensibilidad:
elasticidades de transporte 11
3.1 La “capacidad de respuesta” de la demanda de viajes 11

3.2 Interpretación de las elasticidades 12
3.3 Cómo calcular las elasticidades 13
4 Visión general de los valores de elasticidad de transporte seleccionado dieciséis
4.1 Resúmenes dieciséis
valores de elasticidad viajes 4.2 de coches dieciséis
4.3 valores de elasticidad de transporte público 24

4.4 Cambio modal:
valores de elasticidad de transporte y de elasticidad cruzada 26
5 Conclusiones y recomendaciones de política 30
6 Selección de referencias y lecturas 32
Imprimir 35
ii
Las elasticidades de transporte: Impactos sobre el comportamiento de viaje
Resumen ejecutivo
La vida está llena de ventajas y desventajas. Las personas deben elegir cómo gastar
sus escasos recursos. Las decisiones que toman reflejan sus opciones, necesidades
y preferencias. Las personas pueden satisfacer sus necesidades de transporte,
haciendo uso de una o varias opciones de viaje, como la bicicleta, el transporte
público o los viajes en coche. Hay varios factores que influyen en la viabilidad, la
idoneidad y conveniencia de estas opciones. Dependiendo de estos factores, la
gente va a elegir su opción preferida y se comportan siguiendo un patrón particular
de viaje.
Desde la perspectiva de la sostenibilidad, es importante entender bien estos
factores, si las políticas de transporte eficaces se deben implementar. Un
enfoque necesario y fundamental para promover el transporte sostenible es
introducir las medidas adecuadas en el lado de la demanda, lo que favorece
más opciones amigables con el ambiente y los cambios de comportamiento
de viaje positiva hasta alentadores.
El objetivo de este trabajo es ayudar a entender la demanda de viajes y
proporcionar orientación práctica sobre cómo el comportamiento de viaje se puede
mejorar. Para este fin, el documento examina los factores que afectan la demanda
de viajes, introduce el concepto de elasticidad y proporciona una visión general de
las elasticidades de transporte clave.
En conclusión, los patrones de viaje más sostenibles se puede lograr mediante la
aplicación de medidas de política adecuados y eficaces que influyen en la
capacidad de respuesta de la demanda de viajes a diferentes opciones de
transporte. Esto permite cambios modales deseables, lo que ayuda a mejorar la
eficiencia de los sistemas de transporte y proporcionar beneficios de largo alcance
para la sociedad.
1
1. Introducción
La gente toma decisiones sobre cómo gastar el escaso dinero y tiempo en el condiciones de hacinamiento), y otros atributos importantes percibida por el usuario ( p.ej Si el
transporte, reflejando de esta manera no sólo sus necesidades de movilidad, autobús es visto como causa una pérdida de la condición o se acepta el comportamiento
sino también sus opciones y preferencias. Los economistas llaman a estos demandas, entre los compañeros del usuario).
lo que se refiere a la cantidad y el tipo de personas y empresas de bienes de

Los cambios de precios pueden afectar a las decisiones de viaje de varias maneras.
consumirá en condiciones específicas. La gente elige la cantidad de viajar,
Cuando los precios del transporte disminuyen, la movilidad (la cantidad que la gente viaja)
cuándo y cómo sobre la base de lo que pueden pagar y lo que consideran que
tiende a aumentar, y si los precios aumentan, la movilidad tiende a disminuir. cambios en
es su mejor opción. Economía estudia estas cuestiones y analiza el
los precios del transporte pueden afectar la frecuencia de viaje, ruta, modo, destino,
comportamiento de los consumidores.
programación, tipo de vehículo, lugar de estacionamiento y el tipo de servicio
seleccionado. Tales decisiones se consideran
Muchos factores afectan los patrones de consumo de la gente, incluyendo los marginal: que son similares entre alternativas y así pueden estar influidos por los
costos monetarios (reflejados en los precios) y diversos gastos no monetarios, cambios de precios pequeños. Aunque individualmente tales decisiones pueden
tales como el tiempo, molestias, riesgos e impactos de estado. Ejemplos de parecer variable, con el agregado de que tienden a seguir un patrón predecible: las
costos no monetarios son el tiempo de viaje hacia y desde la parada de autobús o reducciones de precios por lo general aumentan el consumo, y cuando los precios
una estación (y su calidad, p.ej la exposición al clima y el tráfico inseguro o aumentan el consumo disminuye. Esto se llama el
condiciones de seguridad personal), el tiempo de viaje en el autobús (y su calidad,
p.ej sentado frente a pie de ley de demanda.
Las figuras 1: Director en un autobús (izquierda) y taquillas autobuses de tránsito rápido (BRT) (derecha).
Además de los costos monetarios, como las tarifas de los autobuses, los patrones de consumo de las
personas se ven afectadas por los costos no monetarios, tales como el tiempo de viaje en el autobús, su
seguridad, calidad y comodidad, así como los impactos de estado y otros atributos importantes percibida
por el usuario.
Fuente: Bangkok (Tailandia), GIZ Álbum de Fotos 2010 (izquierda); Bogotá (Colombia) (2007),
GIZ Álbum de Fotos 2010 (derecha)
2
Los métodos que se describen más adelante en este informe se pueden utilizar para conceptos relacionados con el transporte demandas, investiga cómo los precios y
cuantificar la específica los cambios de precios afectan las decisiones de transporte utilizando la calidad del servicio afectan a la actividad de transporte, discute cómo estos
elasticidades, que miden el cambio en el consumo que resulta de cambios en factores tales impactos pueden ser medidos, y resume varios estudios de elasticidad transporte.
como los precios, los ingresos o la calidad del servicio. Esta información tiene muchos usos Además, se indica cómo esta información puede ser utilizada para análisis de
prácticos. Los planificadores pueden utilizar para predecir cómo demográfica y las tendencias políticas y la planificación.
económicas afectarán a las demandas de viajes futuros. Los responsables políticos y las
empresas pueden predecir cómo impuesto sobre el combustible, tarifa de aparcamiento,
peajes de carreteras y cambios en las tarifas de transporte público afectarían las actividades
de viaje y los ingresos. Se puede utilizar para evaluar diversos Transporte Gestión de la
Demanda ( TDM, también llamado Gestión de la Movilidad)

Recuadro 2 La
transferibilidad
las estrategias destinadas a cambiar la actividad de los viajes con el fin de lograr varios
Un factor clave en este informe es el grado en que los factores de la demanda de
objetivos de planificación (véase el recuadro 1).
transporte y la elasticidad de los valores que se describen son transferibles a
Aunque los conceptos económicos clave se explican de manera concisa en
otros tiempos y lugares. Muchos de los estudios resumidos en este informe son
cajas azules, este informe no pretende ser un libro de economía ni proporciona muchos años o décadas de edad, y la mayoría fueron preformados en los países
un estudio exhaustivo y análisis de las elasticidades de transporte. Los de mayores ingresos. Sin embargo, se cree comúnmente que, con cuidado,
interesados en las explicaciones económicas más detalladas, incluidas las estos pueden ser aplicados a las condiciones actuales o en desarrollo las
formulaciones matemáticas rigurosas, deben referirse a nuestro capítulo condiciones del país.
“Referencias seleccionadas y lectura adicional” y acceder a un libro de
economía [ 1] .
Ciertamente, al aplicar valores de elasticidad en una situación particular, es
importante tener en cuenta factores tales como las diferencias en las tasas de
sin embargo, este informe es una introducción fácil y accesible a los empleo, ingresos, opciones de transporte y los patrones de uso de la tierra. Sin
temas presentados en esta sección. Describe embargo, las relaciones básicas que afectan a las demandas de viaje tienden a
ser duraderas y por lo tanto transferible. La gente se ha limitado tiempo y dinero
para gastar en el transporte y así va a responder de manera similar a los

[1] Dado que los temas tratados en este informe son el foco en lo que es
cambios en sus costes de tiempo y dinero. Los pobres tienden a ser más
conocido como Microeconomía, el lector interesado debe hacer referencia a, por
ejemplo, Pindyck y Rubinfeld (2012) o Varian (2010) para los fundamentos. Más sensibles a los cambios de precios y los ricos tienden a ser más sensibles a los
anticipadas textos microeconómicas son, por ejemplo, Varian (1992) o Mas-Colell et cambios en el tiempo de viaje o la calidad del recorrido.
al., ( 1995).
En algunas situaciones, el precio del combustible o aumentos en los peajes de
carretera pueden causar reducciones de viaje de vehículos pequeños, lo que
Recuadro 1 sugiere que las elasticidades en este informe no se aplican. Sin embargo, esto
principales referencias probablemente refleja factores como los ingresos elevados de los automovilistas y
alternativas de mala calidad. Si estos factores son considerados por la medición
Este documento está destinado a ser complementada con los siguientes de los aumentos de precios relativos a los ingresos y teniendo en cuenta ejemplos
módulos GIZ-SUTP: en los que las alternativas a la conducción son inferiores, valores de elasticidad de
?? ?? “Transporte Gestión de la Demanda (TDM)”: otros tiempos y lugares, probablemente será transferible.
www.sutp.org/index.php/en-dn-td
?? ?? “Gestión de la Movilidad (MM)”: www.sutp.org/
index.php / en-dn-Th2
Los valores descritos en este informe proporcionan un punto de partida
?? ?? Caso de estudio “Gestión y Tráfico de Movilidad:
razonable para el análisis de la demanda de viajes y el modelado. Dado que el
Las entradas y ejemplos de buenas prácticas en las empresas
transporte planificadores, economistas y modeladores adquieren experiencia en
alemanas”: www.sutp.org/index.php/en-dn-cs
más países seremos más capaces de predecir actividades de viaje en
Estos módulos se pueden descargar de forma gratuita en: www.sutp.org situaciones específicas.
.
3
2 Comprender la demanda de viajes

y los viajes
Dada una dotación inicial y el ingreso, se espera que la gente a tomar decisiones Esto refleja su capacidad y voluntad de pago (véase el recuadro
económicas racionales después de evaluar los costos de las diferentes opciones 3), y por lo tanto el valor que conceden a la actividad específica de viaje, como por
que tienen para satisfacer una necesidad particular, p.ej viajes desplazamientos ejemplo un viaje o en el modo particular. Este valor puede ser muy variable: algunos
semanales. Su comportamiento real de viaje no sólo reflejará esta evaluación viajes (como desplazamientos y visitas a los servicios de salud) son importantes por
económica personal, sino también sus preferencias. lo que la gente los toma, incluso si su precio es alto, pero otros (como las compras
impulsivas y algunos viajes de recreo) son de menor valor y así la gente Sólo se
llevará a ellos si son baratos. Esto se ilustra en el Gráfico 1. Como resultado, el
número de viajes de las personas toman tiende a aumentar a medida que los costos
de viaje declive, haciendo viajes de menor valor parece rentable.

2.1 Demanda de Viajes
la demanda de viajes se refiere a la cantidad y el tipo de movilidad que

la gente elige en una situación particular.
Valor de usuario
Conmutación de emergencia las Eventos socialización salir a cenar compras Recreación paseos de la alegría
principales tiendas especiales impulsivas
Tipo de viaje
Gráfico 1: Viaje por el puesto del usuario Valor
Viajes van en valor. Algunos viajes son muy valorados y así se producen incluso si los precios
son altos. Otros viajes son menos valiosos y sólo se producirá si los precios son bajos.
Además de comprender el valor de usuario para diferentes tipos de viajes, es crucial
Fuente: Litman, 2011 para entender la relación entre los precios y la cantidad de desplazamiento, que puede
ser representado por las curvas de demanda de viajes (véase el recuadro 4). Por
ejemplo, algunas personas pueden optar por una casa que requiere desplazamientos
muy largos si los costes asociados a los desplazamientos que son bajos. Del mismo
modo, si los precios de viaje en vehículo son bajos, la gente se utilizan para los viajes
de coche que podrían ser fácilmente realizadas por otros modos, y conduzcan solas
para viajes urbanos que podrían hacerse por medios de transporte público.
4
Recuadro 3 Recuadro 4 viajes curva de
Asequibilidad y preferencias demanda
Las personas consumen la cantidad de viajes que pueden permitirse. Por lo tanto, las La curva de demanda de viajes es la representación gráfica de la relación entre
decisiones de viaje de las personas están limitadas por su capacidad de pago para las cantidades y los precios. Esta curva de demanda de viajes indica cómo los
varios viajes. cambios en los precios afectan a la cantidad de viajes consumido. Cuanto más
alto sea el precio, menor cantidad de viajes consumido. Si la curva se mueve

Además de lo que pueden pagar, las personas consumen los viajes de
hacia la izquierda o la derecha, dijimos que la curva de demanda “(” cambios p.ej
acuerdo con sus preferencias, que se pueden expresar en su disposición a
aumenta la cantidad de viajes si la curva se desplaza hacia la derecha).
pagar por diferentes opciones. Por ejemplo, una persona puede estar
dispuesto a pagar un precio más alto para hacer un viaje en un tren que en un
autobús, lo que refleja no sólo su capacidad de pago, sino también sus
preferencias. Gráfico 2: curva de demanda de viajes
Precio (P)
Cantidad de desplazamiento (Q)
Figura 2: facilidad de estacionamiento que ofrece la “primera hora libre”. Los viajes de bajo valor tales
Fuente: Litman, 2011
como las compras impulsivas se toman solamente si son baratos.
Fuente: Swansea (Gales / Reino Unido), Schmid, D. (2011)
5
entregas, vehículos de servicio (fontaneros furgonetas y camiones de servicios
públicos), viajes de negocios y turista. Este tipo de viajes tiende a tener un alto valor y
Recuadro 5
puede requerir vehículos especiales, incluyendo ferroviarios, grandes camiones y
demandas de viaje en los países en desarrollo
autobuses, flotas de entrega, y el transporte aéreo.
Unos pocos estudios han investigado la demanda de transporte en los países en
desarrollo, tales como:
?? ?? Gonzales, et al., ( 2009);

?? ?? Salón y Gulyani (2010); Información sobre las opciones
?? ?? Venter, Vokolkova y Michalek (2007)

?? ?? Vasconcillos, Observatorio de Movilidad Urbana Debido a la falta de información, muchos viajeros no son conscientes de las
(datos en más de 15 ciudades de América Latina). opciones disponibles para ellos y los atributos de esas opciones, o se pueden
tomar decisiones basadas en fuera de fecha o información incorrecta. Sin
cambiar las opciones disponibles o sus atributos, el marketing puede cambiar
el comportamiento de viaje e, implícitamente, la elasticidad de la demanda
(Werner Brog, Socialdata).

2.2 factores clave que afectan la demanda de viajes
Los siguientes factores tienden a afectar a las demandas de viaje y por lo tanto influir en el
comportamiento con el tiempo de viaje:
Demografía y gustos
Los diferentes tipos de personas tienen diferentes demandas de viaje. Los viajes, sobre
todo los viajes en coche, tiende a aumentar con el empleo y riqueza. Caminar, montar en
bicicleta y la demanda de transporte público tienden a ser mayores para las personas que
son más jóvenes, más viejo, pobre, tienen impedimentos, son inmigrantes, disfrutar de
ejercicio, y viven en zonas urbanas. Por otra parte, los gustos de la gente, que cambian
con el tiempo, también pueden influir en la demanda de viajes.
Figura 3: Información acerca de las opciones de viaje, así como de la disponibilidad

los patrones de la geografía y de uso del suelo de estas opciones es muy importante.
Fuente: Beijing (China), Breithaupt, M. (2009)
factores de uso de la tierra, tales como la densidad, la mezcla, la conectividad vial, el diseño
de edificios y aparcamiento de suministro puede afectar a la demanda de transporte (CARB
2010/2011; Litman 2008). la propiedad de vehículos per cápita y los viajes por tenderá a ser
La calidad de las opciones de transporte
mayor en las áreas suburbanas y rurales dependientes del automóvil, mientras que caminar,
montar en bicicleta y los viajes de transporte público tienden a ser mayores en las zonas
La calidad de las opciones de transporte afecta a la actividad de viaje. En muchos casos,
urbanas, en particular los desarrollados antes de 1950, o más recientemente con orientado al
la mejora de las condiciones de pie y en bicicleta, y la calidad del servicio de transporte
tránsito ( TOD) o las políticas de desarrollo de crecimiento inteligentes.
público, tiende a aumentar el uso de estos modos y reducir los viajes en automóvil. Por
el contrario, en algunas situaciones, la mejora de los modos alternativos puede
aprovechar las reducciones de viaje de vehículos de motor adicionales, ayudando a
crear comunidades donde los residentes son dueños de menos automóviles y conducir
menos general (ICF 2010).

Actividad económica
Comercial (empresa) la actividad tiene exigencias especiales de viaje,
incluido el transporte de carga pesada, locales
6
las estrategias de gestión de la demanda en particular tipo de viajes tiende a reducir su consumo y, a veces
causa cambios a las alternativas.
Transporte Gestión de la Demanda ( TDM) se refiere a las diversas políticas y programas
destinados específicamente para afectar a la actividad de los viajes, en la mayoría de los
casos, a reducir el tráfico de vehículo de motor de pico urbano. Estas estrategias incluyen Ingresos
mejoras en los modos alternativos (caminar, bicicleta, el transporte público, el coche
compartido, etc.), reformas de los precios y otros incentivos para reducir la marcha del capacidad de las personas a pagar cantidades dadas de viaje también está
vehículo, y las políticas de uso del suelo de crecimiento inteligente. Véase el recuadro 1. determinada por el ingreso. Si un individuo se beneficia de un aumento en su
salario, que puede permitirse el lujo de hacer uso de modos de transporte más
caros o viajar más a menudo. Así, el aumento de los ingresos conduce a un
aumento en la cantidad de viajes que ella exige.
Precio (coste monetario) La Tabla 1 resume los factores que pueden afectar a la demanda de viajes. La información
sobre estas relaciones se puede utilizar para modelar las demandas de viaje y predecir cómo
El precio del transporte, que representa el costo monetario para el consumidor, es uno de varios cambios en el sistema de transporte afectarán a la actividad de los viajes en una
los factores más importantes que afectan a la demanda de viajes. Como se describe con situación particular, por ejemplo, cómo un cambio en el precio del combustible afectará a la
más detalle en el capítulo 3, vehículo, carretera, estacionamiento, combustible, seguros y marcha del vehículo, o cómo los cambios en las tarifas del transporte público o de servicios
de los precios del transporte público, entre otros, tienden a afectar la actividad de los afectará a la calidad de usuarios del transporte público. Para este propósito, se utilizan
viajes de una manera particular. El aumento de precios de una valores de elasticidad.
Tabla 1: Factores que influyen en la demanda de viajes
Actividad Gestión de la
Demografía Las opciones de transporte Uso del suelo Precios
comercial demanda
?? ?? Número de de??trabajo
?? Número de puestos caminar
?? ?? Para ?? ?? Densidad carretera
?? ?? su uso en combustible
?? ?? Los precios
y del
personas (residentes, ?? ?? Negocio ?? ?? Ciclismo ?? ?? Mezcla priorización impuestos
empleados y actividad ?? ?? Público ?? ?? transitabilidad precios

?? ?? reformas de los vehículos
?? ?? impuestos
y sobre los
visitantes). ?? ?? Carga transporte ?? ?? conectividad ?? ?? Estacionamiento matrícula
?? ?? Empleo transporte compartido

?? ?? Auto ?? ?? trans pública administración ?? ?? Peajes
tarifa turística
?? ?? La actividad ?? ?? Automóvil proximidad de ?? ?? Usuario estacionamiento
?? ?? Tarifas de
?? ?? Riqueza/ de??taxi
?? Los servicios servicio del puerto información ?? ?? Vehículo
ingresos teletrabajo
?? ?? El ?? ?? Calzada ?? ?? Promoción seguro
vida
?? ?? Edad / ciclo de ?? ?? Entrega diseño campañas ?? ?? trans pública
vida
?? ?? Estilos de servicios tarifas portuarias
?? ?? preferencias
Esta tabla indica los diversos factores que afectan la demanda de transporte, que debe ser considerado en la planificación del transporte y el modelado, y se puede utilizar para gestionar la demanda.
7
2.3 Los precios del transporte ?? ?? viajes conmutar tienden a ser menos elástica que la de compras
o viajes recreativos.
Como se describió anteriormente, el precio del transporte es uno de los factores clave que ?? ?? Los viajes entre semana pueden tener muy diferentes elasticidades
determinan la cantidad de desplazamiento de las personas consumen. Hay varias que los viajes de fin de semana.
cuestiones relacionadas con los precios que deben tenerse en cuenta, ya que afectan a la ?? ?? viajes períodos punta urbanas tienden a ser inelástica
cantidad de un cambio en los precios impactos actividad viajan. debido a la congestión desalienta los viajes de menor valor, dejando sólo los
viajes en coche de mayor valor.
?? ?? Viajes fuera de horas punta tienden a ser más sensibles a los

precios.
Tipo de cambio en el precio

Calidad y precio de las alternativas
Los diferentes tipos de cargas del precio pueden tener diferentes impactos en el
comportamiento de viaje, que se resumen en la Tabla 2. Por ejemplo, vehículos fijo de La sensibilidad al precio tiende a aumentar con la calidad y la asequibilidad de
compra e inscripción pueden afectar el número y tipo de vehículos comprados. Estos rutas alternativas, modalidades y destinos. En general, cuanto más amplia sea
impactos dependen del tipo específico de fijación de precios - por ejemplo, el aumento de las la gama de opciones (alternativas) Los usuarios del transporte disponible,
tarifas de estacionamiento residenciales tienen más probabilidades de afectar a la propiedad mayor será la elasticidad de la demanda.
del vehículo, y una tarifa de estacionamiento variable en el tiempo pueden afectar cuando se
producen los viajes.
Periodo de tiempo
Objeto y tipo de viaje y hora del día elasticidades de transporte tienden a aumentar con el tiempo ya que los
consumidores tienen más oportunidades de tomar los precios en vigor cuando se
Elasticidades tienden a variar según la finalidad y el tipo de viaje: toman decisiones a largo plazo. Por ejemplo, si los consumidores anticipan precios
?? ?? Comercial (negocio) tiende a ser menos viajes precio bajos de uso de automóviles que son más propensos a elegir un automóvil
sensible que el personal de viaje. depende
Tabla 2: Efectos de diferentes tipos de fijación de precios
Transporte
tasas de Precio Toll La tarifa de Cuota de
Tipo de Impactos público
vehículos de combustiblefijo congestión parqueo
tarifas
propiedad del vehículo. Los consumidores cambian el número de vehículos

✔ ✔ ✔
que poseen.
Tipo de vehiculo. Motorist elige vehículo diferente (eficiente, combustible

✔ ✔
alternativo más combustible, etc.)
Cambiar ruta. turnos de viajero ruta de viaje. ✔ ✔ ✔

Cambio de tiempo. Pico a los cambios de menor actividad. ✔ ✔
Cambio de modo. Viajero cambia a otro modo. ✔ ✔ ✔ ✔
Cambiar destino. Motorista desplaza viaje a destino
✔✔ ✔ ✔ ✔
alternativo.
Generación de viaje. Las personas toman menos viajes totales

✔✔ ✔ ✔
(incluyendo viajes de consolidación).
cambios de uso del suelo. Los cambios en las decisiones de localización,

✔ ✔ ✔
tales como dónde vivir y trabajar.
Diferentes cambios de precios tienen diferentes impactos en el comportamiento de viaje. Fuente: Litman,
2011
8
casa de los suburbios, pero si se anticipan aumentos significativos en los costos Un estudio encontró que los conductores responden 2,25 veces más que una nueva tarifa
que podrían conducir colocar una prima mayor sobre la que tienen alternativas, de aparcamiento (pagan más si utilizan un espacio de estacionamiento) de un
como el acceso al transporte público y tiendas a poca distancia a pie aparcamiento dinero en efectivo incentivos (que reciben un reembolso para reducir el uso de
conveniente. los espacios de estacionamiento) de la misma cantidad (Shoup 1997).
Por esta razón, todos los efectos de un cambio de precio a menudo toman muchos
años. elasticidades a corto plazo (generalmente definida como menos de dos años)
son típicamente un tercio de las elasticidades a largo plazo (más de 10 años)
(Dargay y Gately
1997). Se argumenta (Dargay y Goodwin (1995)) que el uso de elasticidades estáticas Recuadro 6
ignora la capacidad de los viajeros para responder a los cambios en el tiempo. Por lo ¿Cómo, cuándo y con qué frecuencia paga afecta la elasticidad
tanto estáticas elasticidades sesgan las inversiones hacia el aumento de capacidad de
las carreteras y el transporte público infravalora, TDM y opciones “no construcción”.
Cuando los usuarios pagan tarifas del transporte público todos los días a través de la
caja de cobro que son más sensibles al precio que si se está usando un instrumento
de tarifas del transporte público de pre-pago, como una tarjeta mensual o semanal
tarjeta de tarifa o de débito. Del mismo modo los conductores son más conscientes
Los grandes cambios de precios y acumulativos de los peajes cuando se pagan en una cabina de peaje en efectivo que cuando paga
el uso de sistemas de peaje electrónicos automatizados o permisos de peaje
En general, las elasticidades se calculan sobre la base de los cambios de precios prepago (Replogle, 2008). de seguro de vehículo de motor puede ser pagado a una
pequeños. Un cuidado especial se debe utilizar en el cálculo de los impactos de los tasa fija para un período de medio año, pero los estudios han demostrado que
cambios de precios grandes, o cuando la suma de los efectos de múltiples cambios, cuando la misma tarifa se convierte en una carga basada en la distancia, es probable
porque cada uno los efectos del cambio posteriores diferente. que resulte en una disminución del 8% en la distancia accionado ( Brookings
Institution, 2008).
estructura de precios
Los precios del transporte pueden estructurarse de varias maneras. Los consumidores
tienden a preferir las estructuras de precios simples que disminuyen su esfuerzo, pero a
Nivel de ingresos y la cuota gastado en viajes
menudo están dispuestos a responder a los incentivos especiales. bonsall et al., ( 2006)
encontró lo siguiente:
Elasticidades tienden a variar según el tipo de viajero y su capacidad de pago. Así, el
nivel de ingresos afecta a la sensibilidad al precio. En general, los viajeros de mayores

?? ?? El método y el momento de influencias pagos PUR
ingresos tienden a ser menos sensibles a los precios de los viajeros de menores
persiguiendo comportamiento.
ingresos.
?? ?? Una proporción significativa de los consumidores “desconexión” si
que perciben las estructuras de costos a ser demasiado compleja. Esto Los precios tienden a tener un mayor impacto a medida que aumentan en relación con los
puede conducir a evitar que el gasto. ingresos de los consumidores, por lo que las elasticidades tienden a aumentar con el tamaño
?? ?? Actitudes frente a los costos de automovilismo parecen diferir de total de los costos involucrados y disminuir con los ingresos. Elasticidades tienden a ser más
otros gastos. Los conductores suelen tener en cuenta los costes de los viajes altos que los precios aumentan en relación con los ingresos totales de los hogares de los
individuales - los gastos de automovilismo son ampliamente percibidos como consumidores.
eventos periódicos inevitables.
?? ?? No parece existir diferentes tipos de consumo que

compartir distintas actitudes, preferencias y comportamientos, y estos
'tipos' reflejan la edad y el sexo más que los ingresos.
9
Figura 4: Estación de petroleo. Se estima que la elasticidad del consumo de combustible

con respecto al ingreso es de 0,45 en el corto plazo y
1,2 en el largo plazo.
Fuente: Liberia, Fremer, P. (2010)
Caja de reforma 7 Los
precios del combustible
En 2010, Bolivia trató de implementar una reforma de los precios del combustible,
sin éxito. Un estudio de caso ilustra este fracaso para aumentar los precios de los
combustibles fósiles. El estudio puede descargarse libremente desde el sitio web de
la GIZ precios internacionales de los combustibles: www.giz.de/Themen/en/29957.
htm
?? ?? Reforma del precio del combustible en Bolivia: www.giz.de/Themen/

es / dokumente /
giz2011-combustible-precio-reforma-boliviadecember-2010.pdf
10
3 La medición de sensibilidad:
elasticidades de transporte
3.1 La “capacidad de respuesta” de la demanda de viajes ?? ?? La elasticidad de modo automóvil dividido con respecto
a la relación de los costos de operación de automóviles y tarifas del transporte
Los efectos que los cambios del sistema de transporte tienen en la movilidad se público.
refieren generalmente como su “capacidad de respuesta” o “sensibilidad” a una ?? ?? La elasticidad de la propiedad del vehículo hogar y por
variable o factor específico, que se mide usando elasticidades. Son proporciones la propiedad del vehículo cápita con respecto a la calidad del servicio de
sin unidades y se pueden utilizar para evaluar muchos tipos de impactos. transporte público en una comunidad. Algunos tipos de elasticidades son
específicas para el transporte. UN
Algunos de proporciones comunes (elasticidades) en el transporte son: elasticidad servicio de transporte público indica la variación porcentual de usuarios del
?? ?? La elasticidad de modo automóvil dividido con respecto transporte público como consecuencia de un cambio porcentual en el transporte público
a la relación entre el automóvil y el tiempo de viaje del transporte público para un de servicios-kilómetros. UN la elasticidad de la velocidad de desplazamiento indica el
tipo particular de viaje. porcentaje
Recuadro 8: Corto frente elasticidades a largo plazo y las elasticidades cruzadas
La demanda es por lo general más elástica a largo plazo de un buen resultado de un cambio de precio en complementario al estacionamiento de vehículos, y un
que en el corto plazo. Esto hace mucho sentido porque otro, relacionadas buena. Por ejemplo, es el viaje sustituto de los viajes en transporte público.
con el tiempo, los consumidores pueden ajustar más en automóvil
fácilmente sus patrones de consumo. Por ejemplo, a
través de los usuarios del transporte Longrun pueden
reaccionar a los aumentos de precios de combustible
mediante un cambio hacia otros modos de transporte, la
compra de vehículos más económicos en combustible, y
la elección de los lugares de origen más accesibles.
Por esta razón, las elasticidades de corto plazo
tienden a tener valores más bajos que
elasticidades a largo plazo. Por ejemplo, Glaister y
Graham (2002) estimaron que la elasticidad del
consumo de combustible con respecto al ingreso
es de 0,45 en el corto plazo y
Figuras 5: Parquímetro. Como resultado de las elasticidades cruzadas, un aumento en el precio de la conducción tiende a reducir la
1,2 en el largo plazo. demanda de estacionamiento y aumentar la demanda de viajes en transporte público.
Elasticidades cruzadas consulte el porcentaje Fuente: Penang (Malasia) (2010), GIZ Álbum de Fotos 2010 (izquierda); Las Palmas (España), Neumann, K. (2007)
de cambio en el consumo (derecha)
11
cambio en los viajes (vehículo-kilómetro o en transporte público de elasiticies [ 2] . Otras formas de categorización de las elasticidades es por
pasajeros-kilómetro) causada por un cambio porcentual en las velocidades de p.ej Tiempos (elasticidades de corto y largo plazo) y el buen ser considerado ( p.ej
desplazamiento para esos viajes. Aunque el objetivo de este trabajo es bajo propia y transversales elasiticities) (véase el recuadro 8).
demanda, también hay otro lado de la oferta
Dos de los tipos más comunes de las elasticidades son:
?? ?? La elasticidad precio de la demanda ( PED): se define como la per-

centaje cambio en el consumo de un bien provocada por un cambio
Recuadro 9 porcentual en su precio. Este valor es generalmente negativa ya que los
la capacidad de respuesta comprensión precios más altos reducen el consumo.
?? ?? la elasticidad ingreso de la demanda: definida como el porcentaje
elasticidades de los precios (también llamados sensibilidad al precio o la capacidad cambio de edad en el consumo causado por un cambio porcentual en los
de respuesta) indican la pendiente de la curva de demanda. Una alta sensibilidad ingresos de los consumidores. Este valor es en general positivo ya que el
(una curva gradual) indica que los cambios de precios relativamente pequeñas consumo aumenta el ingreso más alto.
causan relativamente grandes cambios en la actividad de viajes. Una baja
sensibilidad (una curva empinada) indica que los cambios de precios tienen
relativamente poco impacto en los viajes. La pendiente de la curva de demanda 3.2 Interpretación de las elasticidades
indica la facilidad con la que los usuarios pueden cambiar sus hábitos de consumo.
Por ejemplo, si es conveniente y cómodo recorrido transporte público, un pequeño Las elasticidades se pueden clasificar de acuerdo con la dirección del cambio:
aumento en las tarifas de estacionamiento hará que un número relativamente grande
de los viajeros a pasar de conducción para el transporte público. ?? ?? E> 0: Positivo; p.ej un aumento en los ingresos conduce a una
aumento de la demanda.
?? ?? E <0: negativo; p.ej un aumento en el precio conduce a una

disminución de la demanda.
valores de elasticidad se expresan generalmente en términos absolutos [

Gráfico 3: sensibilidad al precio
3] y se clasifican por su magnitud como:
?? ?? E = | <1 |: No elástico, lo que significa que los precios causan menos del
Disminuir la elasticidad cambios en el consumo proporcionales. La demanda se dice que es
mayor elasticidad inelástica.
?? ?? E = | 1 |: Unidad de elasticidad, lo que significa que los cambios de precios

Precio
causar cambios de consumo proporcionales.
?? ?? E = |> 1 |: Elástico, lo que significa que los cambios de precios causan

más que cambios de consumo proporcionales. La demanda se dice
que es elástico. Por ejemplo, se consideran ambos 0,5 y -0.5 valores

Consumo
no elástico debido a que sus valores absolutos están a menos de 1,0, mientras que
ambos 1,5 y -1.5 valores se consideran elástico,

Una curva de demanda más pronunciada (línea discontinua roja) indica que el
debido a que sus valores absolutos son mayores que 1,0.
consumo es menos sensible a los precios (baja elasticidad), lo que implica que los
consumidores encuentran difícil cambiar sus hábitos de consumo. Una curva de Johansson y Schipper (1997) estimaron que la elasticidad de la demanda de
demanda más gradual (sólida línea azul) indica que el consumo es más sensible a combustible del coche con respecto a ( abreviado
los precios (mayor elasticidad), lo que implica que los consumidores les resulta WRT) precio del combustible es -0.7 en el largo plazo. Esto significa que
fácil cambiar sus hábitos de consumo.
[2] Por ejemplo, la elasticidad precio de la oferta indica los per-

centaje aumento en los servicios de transporte (como el transporte público de
vehículos-kilómetro o el número de taxis) causada por un aumento de los precios.
[3] Esto significa en la práctica que el signo de la elasticidad
valor se ignora. En otras palabras, un valor de elasticidad de -1 se convierte | 1 |.
12
un incremento del 10% en los precios del combustible reducirá la demanda de combustible en aumento de precio predice una reducción del 8% en el consumo (0,4 x 0,2 = 0,08).
un 7% en el largo plazo. Por lo tanto, se puede considerar que la demanda de combustible del Aunque es fácil de usar, este método sólo es preciso para cambios de precios
coche es inelástica (tiene una baja sensibilidad) a los precios del combustible, incluso en el relativamente pequeñas. Box 10 muestra la fórmula básica [ 4] .
largo plazo!
[4] Otras referencias que estudian métodos más complejos ( p.ej arco
elasticidades) de una manera más rigurosa se pueden encontrar en el capítulo anterior.
Recuadro 10 ecuación
Elasticidad
Elasticidad precio de la demanda: la fórmula general básica
el cambio porcentual en la cantidad o la demanda

E=
el cambio porcentual en el precio
Figura 6: Los precios del combustible en una gasolinera. La elasticidad de la demanda de combustible
del coche con respecto al precio del combustible es inelástica. Por lo tanto se espera que el aumento
o E =% Δ Q
ΔQ
Δ PPQ ×
de los precios de los combustibles que tienen poco impacto en la demanda de viajes en coche a menos
%ΔPo E=
que también se implementan medidas complementarias.
Fuente: Hannover (Alemania), Gómez Vilchez, J. (2011)
3.3 Cómo calcular las elasticidades
Recuadro 11 real frente a precios

Es importante definir claramente las variables que se miden, por ejemplo, “la
nominales
elasticidad de transporte público tarifas patrocinio WRT” o “la elasticidad de
precio del combustible vehiclekilometres WRT”, mientras que otras variables

análisis de elasticidad debe utilizar los precios reales (ajustados a la inflación), a
se mantienen constantes.
diferencia de nominal o corriente precios (no ajustados por inflación). Por ejemplo, si
durante un período de tiempo que hay un 10% de la inflación y los precios
Se utilizan varios métodos para calcular las elasticidades, algunas menos nominales no cambie, los precios reales se han reducido en un 10%. Si durante
simple y más preciso que otros ( p.ej Pratt 2003; TRL 2004). Un método ese tiempo los precios del período aumentan en un 10%, los precios reales se han
simplista, llamado relación de contracción ( o factor de contracción), se define mantenido constante. Si los precios nominales aumentan un 20% durante ese
como el porcentaje de cambio en el consumo causado por un cambio período, los precios reales se han incrementado en un 10% aproximadamente.
porcentual en el precio con respecto al consumo de original y precio. Por
ejemplo, la aplicación de una elasticidad precio -0,4 a un 20%
13
Figuras 7: TransMusi tarjeta de viaje (izquierda) y máquinas expendedoras de billetes (derecha). La
tarifa del transporte público por lo general se ajusta cada año para reflejar (por lo menos hasta cierto
Recuadro 12
punto) la inflación.
Los modelos de demanda de transporte y datos Fuente: Palembang (Indonesia), Arimbi, J. (2012) (izquierda); Tokio (Japón), Broaddus, GIZ Álbum
de Fotos 2010 (derecha)
análisis de la demanda de transporte se basa en varios modelos para ayudar a
predecir las consecuencias de un determinado proyecto, programa o política.
Estos modelos son una representación simplificada del mundo real. Las
personas que participan en el análisis de la demanda deben entender sus Recuadro 13
capacidades y debilidades. Transporte elasticidades de base de datos en línea
La Oficina Australiana de Infraestructura, Transporte y Economía Regional

Los modelos de demanda de transporte están diseñados para predecir la
(Bitre) ofrece una excelente base de datos en línea de las elasticidades de
cantidad y el tipo de gente del recorrido sería elegir en una situación particular,
transporte y de libre acceso para los responsables políticos y analistas de
y los efectos que los cambios del sistema de transporte tienen sobre la
transporte. La base de datos contiene en la actualidad aproximadamente 200
actividad de los viajes. Por ejemplo, un modelo podría predecir el número y
referencias bibliográficas separadas y 400 entradas de la tabla. Acceder a la
tipos de viajes generados por una tienda o en la escuela, y cómo éstas se
base de datos en: www.bitre.gov.au/tedb/index. aspx .
verían afectados por, condición viajes demográfica y los cambios de precios.
Estos modelos se basan en factores demográficos, la actividad de los viajes, el
precio del transporte y los datos de uso de la tierra. Los conjuntos de datos son a
menudo incompleta, inconsistente y anticuado. Definiciones y metodologías a
menudo varían entre las encuestas, lo que hace difícil comparar los resultados
Recuadro 14
(mayo et al., 2008). Puede ser particularmente difícil obtener datos fiables en los
Gasolina hoja de cálculo de elasticidad-precio
países en desarrollo.
Charles Komanoff construyó una hoja de cálculo de Excel que estima la
Para un resumen de los problemas comunes con las estadísticas de elasticidad precio de la demanda de gasolina en los EE.UU. basado en el
transporte actuales y modelos y formas de corregir estos, véase consumo y los precios de datos mensuales. Los resultados a partir de principios
“Transporte Modelo mejoras” en: www. vtpi.org/tdm/tdm125.htm de 2009 indican una elasticidad de corto plazo de -0,12 y una elasticidad de
largo plazo de -0,30.
Estas mejoras son particularmente importantes para evaluar las
estrategias de gestión de la demanda y el modelado en los países en La hoja de cálculo se puede descargar aquí: www.
desarrollo. komanoff.net/oil_9_11/Gasoline_Price_Elasticity.xls
14
Recuadro 15
programas de reducción de viajes viaje
Los modelos están ahora disponibles que pueden predecir los impactos de
viaje de un programa específico de Reducción conmuta de viaje, teniendo en
cuenta el tipo de programa y el lugar de trabajo. Estos incluyen el CUTR_AVR
Modelo
( www.cutr.usf.edu/tdm/download.htm ), el Calculadora de Beneficios
para el negocio ( BBC) ( www.commuterchoice.com ) y el Medio de

decisión de cercanías Choice ( www.
ops.fhwa.dot.gov/PrimerDSS/index.htm ).
impactos de viaje se ven afectados por la magnitud de la prestación y la calidad de
las opciones de viaje disponibles. cambios de modo tienden a ser mayores si el uso
del transporte público actual es baja. En la ciudad de Nueva York, donde las tasas
de conmutar de transporte público ya son altos, los beneficios del transporte público
sólo aumentaron el uso del transporte público en 16% a 23%, mientras que en
Filadelfia, los desplazamientos en transporte público aumentó 32% (Schwenk,
1995).
Figura 8: parada de autobús en la ciudad de Nueva York, donde los beneficios del transporte
público aumentaron el uso del transporte público desde el 16% al 23%.
Fuente: Ciudad de Nueva York (EE.UU.), Gómez Vilchez, J. (2012)
15
4 Visión general de los valores de elasticidad de

transporte seleccionado
Esta sección se destacan diversas elasticidades de transporte clave que han sido
estimadas a través de diferentes estudios. El objetivo de la sección es proporcionar una

la casilla 16
breve descripción de las diferentes elasticidades de transporte “genéricas”. Para obtener
estudio exhaustivo de las elasticidades de
más un estudio más exhaustivo de las elasticidades de transporte, véase el recuadro 16.
transporte
Numerosos estudios han investigado las elasticidades de transporte
(ver resúmenes en BTE elasticidades Transporte de base de datos;

4.1 Resúmenes Glaister y Graham 2002; Goodwin, Dargay y Hanly 2004; Oum, Aguas
y Yong 1992; Pratt 2004; TRACE 1999; y Wardman y Shires

Tabla 3 y 4 resumen algunos estudios de elasticidad transporte.
2011).
Algunos países han adoptado valores de elasticidad estándar que se usan de manera
habitual en los modelos oficiales y evaluaciones de demanda. La tabla 5 muestra los Para un resumen más completo de los resultados de diversos estudios de
valores de elasticidad viajan por motivo del viaje. elasticidad de transporte (que reflejan diversos análisis, alcances y
perspectivas), ver Litman (2011) “Las demandas del transporte Descripción
de las elasticidades”:
www.vtpi.org/elasticities.pdf
valores de elasticidad viajes 4.2 de coches
Hay varios valores de elasticidad de transporte asociados
con los viajes en coche. Incluyen aspectos tales como la
propiedad, el ingreso, el consumo de combustible. Tabla 3: elasticidades Transporte ( Goodwin 1992)
A corto plazo Largo plazo
el consumo de gasolina de precio de la gasolina WRT - 0.27 - 0,71
Los niveles de tráfico WRT precio de la gasolina - 0.16 - 0.33

la propiedad de vehículos
Bus coste demanda WRT tarifa - 0.28 - 0.55
Whelan (2007) identificó varios factores que afectan a la

la demanda ferroviaria costo de tarifas WRT - 0.65 - 1.08
propiedad del vehículo, incluyendo la demografía del hogar,
ingresos y ubicación. Al comparar los patrones de viaje del
Reino Unido y los Estados Unidos Johansson y Schipper (1997)
concluyen que la propiedad de vehículos per cápita se ve

Tabla 4:
afectada por los precios del combustible (elasticidad

elasticidades de la demanda de consumo, los datos europeos ( Mayeres 2000)
Precio, Pico Precio, de menor actividad

- 0,1), ingresos (elasticidad 1,0), otros impuestos
la marcha del vehículo - viajes esenciales - 0.16 - 0.43
(elasticidad -0,06), y la densidad de población
la marcha del vehículo - excursiones opcionales - 0.43 - 0.36
(elasticidad -0,4). Goodwin, Dargay y Hanly (2004)
estiman que un aumento del precio de combustible 10% Autobús, tranvía, metro de pasajeros-km - 0,19 - 0.29
reduce la propiedad del vehículo 1,0% en el corto plazo y Ferroviario de pasajeros-km - 0.37 - 0.43
2,5% en el largo plazo. Esta tabla resume las elasticidades de los estudios europeos. Se indica una mayor elasticidad de los precios para el recorrido
esencial y pico en comparación con el periodo de viaje opcional y no pico.
dieciséis
Tabla 5: elasticidades de viajes europeas ( de Jong y Gunn 2001)
Término / Combustible WRT coche-Viajes Car-Kms. WRT combustible Car-WRT Viajes Car-Kms. WRT
Propósito Precio Precio Tiempo de viaje Tiempo de viaje
Término corto
los desplazamientos - 0.20 - 0.12 - 0.62
negocio HB - 0.06 - 0.02
negocio NHB - 0.06 - 0.02
Educación - 0.22 - 0.09
Otro - 0.20 - 0.20 - 0.52
Total - 0.16 - 0.16 - 0.60 - 0.20
A largo plazo
los desplazamientos - 0.14 - 0.23 - 0.41 - 0.63
negocio HB - 0.07 - 0.20 - 0.30 - 0.61
negocio NHB - 0.17 - 0.26 - 0.12 - 0.53
Educación - 0.40 - 0.41 - 0.57 - 0,76
Otro - 0.15 - 0.29 - 0.52 - 0.85
Total - 0,19 - 0.26 - 0.29 - 0.74
WRT = “con respecto a” HB = “basado en casa” NHB = “No basado en casa”
Sobre la base de una importante revisión de los estudios, Goodwin, Dargay y Hanly
Tabla 6: Estimación de las elasticidades de largo plazo
Estado (2004) que:
(Johansson y Schipper 1997)
?? ?? elasticidades de largo plazo son mayores que a corto plazo,
principalmente por factores de 2 a 3;
Componente estimado Precio de combustibleIngresos
?? ?? propiedad total vehículo caiga menos de 1% en el
Coche Stock (propiedad del vehículo) - 0.1 1.0
a corto plazo y 2,5% en el largo plazo. Hay evidencia de que la demanda de
La demanda de combustibles de vehículos - 0.7 1.2
viajes vehículo ha alcanzado su punto máximo en la mayoría de los países
La demanda de acceso Coche - 0.3 1.2
industrializados (Millard-Ball y Schipper 2010; Metz 2012). Esto puede hacer que los
Resume diversos estudios. Los números indican ‘mejor estimación’ valores autores viajes en vehículos más sensibles al precio, sobre todo si la calidad de los modos
originales. alternativos de mejora.
Tabla 7: Resumen de los estudios de elasticidad

Ingresos
(Goodwin, Dargay y Hanly 2004)
A medida que los hogares más ricos se convierten en su propiedad del vehículo
Variable dependiente A corto plazo a largo plazo
tiende a aumentar, pero a una tasa decreciente (Dargay, Gately y Sommer 2007;
El consumo de combustible (total) - 0.25 - 0.64
Millard-Ball y Schipper 2010). Si las condiciones de pie y en bicicleta son pobres y
kilómetros de vehículos (total) - 0.10 - 0.29
conducir es más rápido y más barato que el transporte público, los hogares tienden
Parque de vehículos - 0.08 - 0.25 a poseer más automóviles.
Esta tabla resume numerosos estudios de elasticidad. Los valores reflejan sólo la
elasticidad media.
Dargay y Hanly (2004) concluyen que la elasticidad de los ingresos son mayores
que el precio, sobre todo por factores de 1,5 a 3.
17
También predicen que si el ingreso real aumenta un 10%, ocurre lo

siguiente:
?? ?? Número de vehículos, y la cantidad total de combustible que

consumir, voluntad tanto aumento en casi un 4% dentro de aproximadamente un año,
y más de un 10% en el largo plazo.
?? ?? Volumen de tráfico ( es decir total de viaje del vehículo) aumenta

aproximadamente el 2% en un año y 5% en el largo plazo, lo que indica que los
vehículos adicionales son impulsados menos de kilometraje promedio.
Como muestra el gráfico adjunto, mientras que la propiedad de vehículos de motor
tiende a aumentar con el ingreso, los precios del combustible y otros factores pueden
dar lugar a dramáticamente diferentes tasas de propiedad al mismo ingreso per cápita.
Por ejemplo, Corea tiene un nivel de sólo 1/3 el de los EE.UU., al mismo ingreso.
Estados Unidos
Corea
Brasil
China
India
Fuente: Lee Schipper, Universidad de California, Berkeley

2009
Gráfico 4: Motorización crece con el ingreso, pero no en una sola trayectoria.

Fuente: Schipper, 2009
18
El consumo de combustible con respecto al precio del combustible Goodwin, Dargay y Hanly (2004) afirman que:
?? ?? elasticidades de consumo de combustible son mayores que el tráfico
aumento de los precios del combustible tienden a causar el consumo de combustible a elasticidades, principalmente por factores de 1,5 a 2. Ellos predicen que un real
disminuir en el corto plazo al reducir el kilometraje del vehículo y de tráfico velocidades (ajustado a la inflación) aumento del precio del combustible 10% hará que:
totales, y el desplazamiento de los viajes a los vehículos más fuelefficient en hogares con
varios vehículos, y en el largo plazo mediante el aumento de la economía de combustible del

?? ?? Los volúmenes de tráfico caen a aproximadamente 1% en un año y 3%
vehículo (distancia recorrida por unidad de combustible consumido), y más accesibles los sobre el largo plazo (cinco años).
patrones de uso de la tierra (Instituto de Estudios de Transporte 2004; Sterner 2006; Lipow
?? ?? El consumo de combustible caiga alrededor del 2,5% en un año
2008; CBO 2008; Sivak y Schoettle 2009; UKERC 2009). Cuando los precios del combustible
y el 6% en el largo plazo.
son bajos, los conductores tienden a utilizar las mejoras en la energética de los vehículos eficiencia
?? ??
dentro delauna
economía de combustible del vehículo para aumentar aproximadamente 1,5%
[ 5]
año y un 4% en el largo plazo. Así combustible consumido disminuye más
que la marcha del vehículo, porque los conductores compran más vehículos de
para aumentar el rendimiento del vehículo (potencia y tamaño) en lugar de mejorar la bajo consumo y conducir con más cuidado.
economía de combustible (Lutsey y Sperling, 2005).
Diversos estudios sobre el impacto del precio del combustible en la marcha del vehículo y el
Lee, Han y Lee (2009) encontraron elasticidades a largo plazo de la marcha del vehículo
consumo de combustible indican que la elasticidad de los precios del combustible son
con respecto al promedio de los precios del combustible a -0.59 en Corea entre 2000 y
alrededor de -0.25 en el corto plazo, y de -0,7 en el longrun. Goodwin (1992) predice que un
2008. Se trata de un valor relativamente alto, posiblemente reflejando alternativas de viaje
aumento del precio del combustible del vehículo 10% tendrá los siguientes efectos:
de alta calidad.
La Tabla 8 resume los principales resultados de estos estudios de la elasticidad del precio
?? ?? En el vehículo de corto plazo disminuye los viajes alrededor del 1,5%
y el consumo de combustible 2,7%, debido en parte a los cambios a los vehículos del combustible.
de mayor eficiencia de combustible en hogares de múltiples vehículos y
velocidades reducidas.
?? ?? En el vehículo de largo plazo disminuye viajes 3-5%, dividida

entre la reducción de la propiedad de automóviles y el uso per-vehículo. el
consumo de petróleo declina 7% o más, debido en parte a la compra de más
vehículos de bajo consumo de combustible.
[5] Potencia por unidad de combustible consumido.
Tabla 8: Resumen de los estudios de la elasticidad del precio del combustible
Estudiar Tipo de estudio Alcance resultados principales
Goodwin, Dargay y Resume varios estudios de precios de los 1929 a 1991. Medio América del Norte y - 0,25 corto plazo
Hanly (2004) combustibles y la elasticidad ingreso. Europa. - 0.60 largo plazo
Glaister y Revisión de diversos estudios de precios de Segunda mitad del siglo XX. Sobre todo - ,20--0,30 corto plazo
Graham (2002) los combustibles y la elasticidad ingreso. América del Norte y Europa. - ,60--0,80 largo plazo
Lipow 2008 Revisión de los estudios de la elasticidad Segunda mitad del siglo XX. Sobre todo - 0,17 corto plazo
precio de la energía seleccionados. América del Norte y Europa. - 0,40 largo plazo
Varios tipos de estudios que abarcan varias veces y áreas geográficas han medido elasticidades de los precios del combustible. Algunos de estos son revisiones de estudios anteriores.
19
recorrido del vehículo con respecto a los precios del combustible
Como se mencionó anteriormente, alrededor de un tercio de los ahorros de combustible
que resultan de un aumento de los precios del combustible consisten en reducciones en
el kilometraje del vehículo.
TRACE (1999) proporciona estimaciones detalladas de la

Tabla 9: Las elasticidades WRT precio del combustible ( TRACE 1999, las Tablas 8 y 9)
elasticidad de los distintos tipos de transporte
(coche-viajes, coches-kilómetros, recorrido transporte

Término / Propósito del conductor de coche Caminar transporte público y la bicicleta
público, caminar / ciclismo, desplazamientos, viajes de
negocios, etc.) con respecto al precio del combustible en Excursiones
diversas condiciones (nivel de propiedad del vehículo, el los desplazamientos - 0.11 + 0.20 + 0.18
uso del transporte público, el tipo de viaje, etc.). La Tabla 9
Total - 0,19 + 0.13 + 0.13
resume las elasticidades precio de los combustibles de
kilómetros
kilómetros recorridos, incluyendo viajes de trayecto, para
diversos modos de transporte. La tabla se basa en la los desplazamientos - 0.20 + 0.22 + 0,19
información sobre las zonas con la propiedad del vehículo Total - 0.29 + 0.14 + 0.13
alto (más de 450 vehículos por cada 1 000 personas).
Esta tabla muestra las elasticidades estimadas y las elasticidades cruzadas de los desplazamientos urbanos en respuesta a aprovisionar de
combustible u otros costos de operación vehicular. Por ejemplo, un aumento del precio de combustible 10% Se predice que reducir los viajes
de trayecto de automóviles en un 1% y aumentar la clientela de transporte público en un 2%.
CBO (2008) encontró que el aumento de los precios del combustible reducen las velocidades
y volúmenes de tráfico de autopista urbana. Para cada 50 ¢ por galón (20%) de gasolina
incremento de los precios, los volúmenes de tráfico en las carreteras con el servicio de carril
paralelo disminuido en un 0,7% durante la semana y 0,2% en fines de semana, con
incrementos comparables en patrocinio transporte público.
En cuanto a los efectos de rebote derivados de mejoras en la eficiencia
energética, pequeñas y Van Dender (2005 y
2007) estima que los efectos de rebote del 4,7% en el shortrun y el 22% en el
largo plazo. Esto significa que un aumento de la eficiencia de combustible 10%
aumentará vehículos millas recorridas (VMT) 0,47% en el corto plazo y el 2,2%
en el largo plazo. La Tabla 10 resume los principales resultados de estos elasticidad precio del
viaje.
Tabla 10: Resumen de los estudios de sensibilidad vehículo precio del viaje
Estudiar Tipo de estudio Alcance resultados principales
Johansson y Schipper (1997) Resumen de varios estudios previos Internacional - 0,2 largo plazo
Goodwin, Dargay y Hanly (2004) Los resultados resumidos de varios precios de los 1929-1991, en su mayoría de América del - 0,1 corto plazo
combustibles y los estudios de la elasticidad ingreso Norte y Europa. - 0,3 largo plazo
- 0.026 corto plazo

Pequeño y Van Dender (2010) recorrido del vehículo del precio del combustible elasticidad WRT. 1997-2001, EE.UU.
- 0,121% a largo plazo
Li, Linn y Muehlegger (2011) Vehículo WRT viajes precio del combustible. 1968-2008, EE.UU. - ,24--0,34
Varios tipos de estudios que abarcan varias veces y áreas geográficas han medido la elasticidad de desplazamiento del vehículo con respecto a los precios del combustible.
20
tarificación de carreteras y peajes
mecanismos de fijación de precios, tales como peajes, peajes y peajes urbanos [ 6] tener Carreteras con menos viajes esenciales, alternativas más viables o los niveles de
un impacto en usuarios de la carretera. Dos revisiones importantes sugieren que los congestión más bajos tienden a tener mayores elasticidades. Ellos encuentran que los
conductores son relativamente sensibles a la tarificación vial (NCHRP 2006; Prozzi, et peajes de acordonamiento han reducido el volumen de tráfico del 12% al 22% en cinco
al., 2009). Spears, Boarnet y práctico (2010) concluyen que la elasticidad de los grandes ciudades europeas. En Singapur, valores de elasticidad son -0,2 a -0,3; por lo que
volúmenes de tráfico a los peajes es típicamente -0.1 a cada aumento del 10% en la carga cordon reduce los volúmenes de tráfico 2% a 3%.
Arentze, Hofman y Timmermans (2004) encontraron que para los viajes conmute, ruta y los
- 0.45. En otras palabras, un aumento de peaje 10% reduce el tráfico en esa calzada cambios de hora de salida son más probable que ocurra, con los cambios más pequeños de
1,0% a 4,5%, dependiendo de las condiciones. transporte público y el trabajo en casa. Para los viajes no conmutan, también se producen
cambios a montar en bicicleta.
[6] Estos mecanismos de fijación de precios significa que los automovilistas tienen que pagar una
tarifa por el uso de un camino en particular o conducir en un área en particular.
Figura 9: calle congestionada. Ciudades de todo el mundo se enfrentan a la posibilidad de

introducir la tarificación vial.
Fuente: Durban (Sudáfrica), Gómez Vilchez, J. (2011)
Recuadro 17
La eficacia de los incentivos financieros

Odeck y Svein Brathan (2008) encontraron que las elasticidades promedio de -0.54
en el corto plazo y -0.82 en el largo plazo a las 19 autopistas de peaje de Noruega,

Una encuesta del estado de las preferencias de los pasajeros del automóvil de
y que las actitudes del público hacia los peajes tienden a ser más favorable cuando
larga distancia indica que los incentivos financieros son la estrategia más eficaz
la gente a entender cómo serán los ingresos usado.
para reducir los viajes de vehículos (Washbrook 2002). Un CAD 5.00 por ida y
vuelta de carreteras de peaje se predice para reducir los desplazamientos de
automóviles 25%, y una tasa de 5,00 CAD aparcamiento de automóviles reduciría Carretera impactos y beneficios de precios dependen de la estructura de precios. Una
los desplazamientos del 20%. tarifa plana kilómetro afecta principalmente a los viajes sociales y tiende a causar total
de viajes a declinar y se desplaza a los modos no motorizados. Una cuota de pico
periodo principalmente
21
afecta a conmutar viajes, y tiende a causar una combinación de cambios en el Hensher y King (2001) modelan la elasticidad precio de Distrito Central de Negocios
tiempo y el modo y el trabajo en casa. (CDB) de estacionamiento, y predecir cómo un aumento en los precios del
aparcamiento en un solo lugar se desplazará coches para aparcar en otros lugares y los
conductores de transporte público (Tabla 11).
gastos de kilometraje y de emisión
Hess (2001) evalúa el efecto de aparcamiento gratuito en la elección y la demanda de

Varias reformas de los precios imponen tarifas de vehículos basados en la distancia,
estacionamiento en el modo de cercanías (Oregón) CBD de Portland. Él encontró que donde
incluyendo por milla / kilómetro uso en carretera y las cuotas de emisión, y el seguro del
el aparcamiento es gratuito, el 62% de los pasajeros conducir solo, el 16% del coche
vehículo basada en la distancia y los derechos de inscripción, que prorratear las tasas
compartido y un 22% el uso del transporte público; con una unidad de carga diaria de
fijas existentes por kilometraje (por ejemplo, una prima de seguro anual de USD 1 200
aparcamiento: 6,00 USD 46% solamente, 4% de coche compartido y un 50% el uso del
se convierte 10 centavos por vehículo-milla). O'Mahony, Geraghty y Humphreys (2000)
transporte público. Los resultados USD 6,00 cargo de aparcamiento en 21 un menor número
encontraron que las tasas de congestión con un promedio de 6,40 EUR por viaje
de automóviles que circulan por cada 100 viajeros, una reducción diaria de 147 VMT por 100
durante 20 automovilistas voluntarios reducido período de viajes de pico 21,6% y viajes
pasajeros y una reducción anual de 39 000 VMT por 100 pasajeros. TRACE (1999)
totales 5,7%, kilometraje pico 24,8% y el kilometraje total de 12,4%. Ver también
proporciona estimaciones detalladas de la elasticidad de los distintos tipos de transporte
Brookings Institution (2008 y 2009).
(coche-viajes, coches-kilómetros, recorrido transporte público, caminar / ciclismo,
desplazamientos, viajes de negocios, etc.) con respecto al precio de estacionamiento en
diversas condiciones ( p.ej
Tarifa de parking nivel de propiedad del vehículo y el uso del transporte público, el tipo de viaje). Tabla
12 resume elasticidades de largo plazo para las regiones urbanas relativamente
Los conductores tienden a ser particularmente sensibles a los precios de aparcamiento, ya orientada de automóviles.
que es una carga tan directa. En comparación con otros gastos de bolsillo, las tarifas de
estacionamiento se encuentra que tienen un efecto mayor sobre los viajes de vehículos,
típicamente por un factor de 1,5 a 2,0 (USEPA 1998). Por ejemplo, un cargo de
Tiempo de viaje
aparcamiento: 1,00 USD por viaje es probable que cause la misma reducción en la marcha
del vehículo como un aumento del precio del combustible con un promedio de 1,50 dólares a
Aumento de la velocidad de desplazamiento y la reducción de retardo (por la congestión o
2.00 USD por viaje.
transferencias) tiende a aumentar la distancia de viaje, y el aumento de velocidad relativa
para un modo particular tiende a atraer a los viajes de otros modos en un pasillo. Algunas
investigaciones apoyan la idea de que la cantidad de tiempo que la gente se dedique a los
Franco et al., ( 2011) concluyen que la fijación de precios de estacionamiento puede tener un
viajes tiende a permanecer constante a lo largo de los años (por lo general un promedio de
impacto significativo en la marcha del vehículo y las emisiones. El aumento de las tarifas de
70-90 minutos al día), lo que implica la elasticidad de viaje con respecto a la velocidad es de
estacionamiento de aproximadamente USD 0,28 a USD 1,19 por hora reducida VMT 11,5% y
1,0
las emisiones
9,9%.
(Mokhtarian y Chen 2004). Principales economistas Transporte
del Reino Unido concluyeron la elasticidad de volumen de viajes
con respecto al tiempo de viaje es -0,5 en el corto plazo y -1,0

Tabla 11: elasticidades aparcamiento ( Hensher y King 2001, Tabla 6)
en el largo plazo (SACTRA 1994), por lo que el aumento de
Preferred CDB Menos preferido CDB tráfico acelera 20% típicamente aumenta el volumen de tráfico
10% en el corto plazo y 20% en el largo plazo.

Viaje del coche, Preferred CDB - 0,541 0,205
Viaje del coche, Menos preferido CDB 0,837 - 0,015
Park & Ride 0,363 0,136
En transporte público 0,291 0,104
Renunciar CDB viaje 0,469 0,150
Esta tabla muestra las elasticidades y las elasticidades cruzadas de los cambios en los precios del aparcamiento en
varios lugares Central Business District (CBD). Por ejemplo, un aumento del 10% en los precios en los lugares de
estacionamiento CDB preferidos provocará una reducción de 5,41% en la demanda allí, un aumento del 3,63% en el
Park & Ride viajes, un aumento del 2,91% en viajes de transporte público y una reducción del 4,69% en total CDB
excursiones.
22
Tabla 12: elasticidad de los precios Aparcamiento ( TRACE, 1999, Tablas 32 y 33)
Término / Propósito Conductor Passenger Car Caminar transporte público y la bicicleta
Excursiones
los desplazamientos - 0.08 + 0.02 + 0.02 + 0.02
Negocio - 0.02 + 0.01 + 0.01 + 0.01
Educación - 0.10 + 0.00 + 0.00 + 0.00
Otro - 0.30 + 0.04 + 0.04 + 0.05
Total - 0.16 + 0.03 + 0.02 + 0.03
kilómetros
los desplazamientos - 0.04 + 0.01 + 0.01 + 0.02
Negocio - 0.03 + 0.01 + 0.00 + 0.01
Educación - 0.02 + 0.00 + 0.00 + 0.00
Otro - 0.15 + 0.03 + 0.02 + 0.05
Total - 0.07 + 0.02 + 0.01 + 0.03
Esta tabla indica cómo las tarifas de estacionamiento afecta a varios tipos de rutas. Por ejemplo, un aumento del 10% en los precios de estacionamiento de cercanías reducirá los viajes en automóvil y la demanda de
estacionamiento 0,8%, y aumentar de vehículos de pasajeros, el transporte público, y lento recorrido modo (pie y en bicicleta) 0,2% cada uno.
Tabla 13: elasticidades de viaje del vehículo con respecto
al tiempo de viaje ( Goodwin 1996)
A corto plazo Largo plazo
Las carreteras urbanas - 0.27 - 0.57
Las carreteras rurales - 0.67 - 1.33
Recuadro 18
viajes inducida de mejoras viales
Varios estudios han utilizado la elasticidad de viajes con respecto al
tiempo para calcular la cantidad de viajes inducida que resulta de
mejoras viales que aumentan las velocidades de viaje y reducir los
retrasos, especialmente la expansión de las vías urbanas
congestionadas (Litman, 2001) viajar.
Para más información, véase Schiffer, Steinvorth y Milam (2005).
23
4.3 valores de elasticidad de transporte público
Como se muestra en el Cuadro 19, varios factores afectan la elasticidad de transporte
público.
Recuadro 19
Factores que influyen en la elasticidad de transporte público
Hay varios factores que pueden afectar a las elasticidades de transporte de -0,10 y -0,46, respectivamente. elasticidades de tarifas tienden a ser menores
público (Litman 2004; McCollom y Pratt 2005; Paulley 2004; Pratt y Evans en las rutas que sirven a más personas que son dependientes del transporte
2004; Taylor et al., 2009; TRL 2004; Wang 2011; Wardman y Shires 2003 y público y más alto en las rutas donde los viajeros tienen alternativas viables, como
2011): para los sistemas ferroviarios suburbanos.
?? ?? Tipo de usuario. Los usuarios que dependen del transporte público

son sensibles a los precios de discrecional (también llamada elección) los usuarios, ?? ?? Geografía. Las grandes ciudades tienden a tener menor precio
en general, menos personas puedan circular para ese viaje. Las personas con elasticidades que las ciudades y suburbios más pequeños, lo que probablemente
ingresos bajos (al menos en América del Norte), discapacidad, edad y pequeños refleja las diferencias en la parte de los residentes dependientes del transporte
tienden a depender más el transporte público. En la mayoría de las comunidades de público.
altos ingresos las personas que dependen del transporte público son una parte ?? ?? Tipo de cambio de precio. tarifas del transporte público, el servicio
relativamente pequeña de la población total, pero una gran parte de los usuarios del la calidad (velocidad de servicio, frecuencia, cobertura y comodidad) y el precio de
transporte público, mientras que los usuarios discrecionales son un segmento de estacionamiento tienden a tener el mayor impacto en usuarios del transporte
mercado potencialmente grande sensible pero más precio. público. precio del combustible tiende a tener un impacto relativamente pequeño.
Elasticidades parecen ser un poco más alto para los niveles de tarifas más altas ( es
decir
?? ?? Tipo de viaje. viajes no conmutan tienden a ser más precio cuando el punto de partida de un aumento de la tarifa es relativamente alto).
sensibles que los viajes de camino al trabajo. Elasticidades para viajar offpeak
transporte público son típicamente 1,5-2 veces mayor que las elasticidades ?? ?? Tipo de transporte público. autobuses locales a menudo más lentas
período pico, porque el viaje peakperiod consiste en gran parte de los viajes tener diferentes elasticidades que mayor velocidad ferroviaria y los servicios de
conmutan. autobuses de tránsito rápido (BRT), ya que sirven para diferentes mercados. A
?? ?? Modo y vía. De trenes y autobuses elasticidades a menudo difieren. pesar de que la propiedad de automóviles tiene un impacto negativo en la demanda
En las grandes ciudades, las elasticidades de pasajes de trenes tienden a ser de carril, que es menor que para los autobuses y, aunque no son muy grandes
relativamente baja, típicamente en el rango de -0,18 debido a los usuarios con variaciones entre los segmentos de mercado ya través de bandas de distancia, el
ingresos relativamente altos. Por ejemplo, la Autoridad de Transporte Chicago efecto general de ingreso en la demanda del carril suele ser positivo.
encontrado los usuarios del bus pico tener una elasticidad de -0,30, y los usuarios
no pico -0.46, mientras que los usuarios del ferrocarril tienen pico y elasticidades
no pico
24
Figura 10: el uso del transporte público. Hay varios factores que afectan a las elasticidades de
transporte público, incluyendo el tipo de usuario, tipo de viaje, modo y vía, geografía, tipo de
transporte público y el tipo de cambio de precio.

más altos niveles de tarifas. La elasticidad cruzada de patrocinio bus a los costos de
funcionamiento del automóvil es insignificante en el corto plazo, pero aumenta a 0,3 a 0,4
Fuente: Tallin (Estonia), Schmid, D. (2011)
sobre la reserva de largo plazo, y la elasticidad longrun de propiedad de automóviles con
respecto a tarifas del transporte público es 0,4, mientras que la elasticidad de el uso del
automóvil con respecto a las tarifas de transporte público es de 0,3 (véase la Tabla 14).
elasticidades tarifas de transporte público
Sobre la base de una amplia investigación, TRL (2004) calcula que las elasticidades precio
Taylor, et al., ( 2009) evaluaron cómo los diversos aspectos geográficos, demográficos, de
de autobús promedio de aproximadamente -0.4 a corto plazo y de 1,0 en el largo plazo,
precios y de suministro de transporte público factores afectan las tasas de usuarios del
transporte público per cápita en ciudades de Estados Unidos. Encontraron una relativamente mientras que las elasticidades de tarifas de metro de carril son -0.3 en el corto plazo y en
alta agregada (todos los tipos de transporte público) elasticidad precio de -0.51. el largo -0.6 -correr. elasticidades billete de autobús son durante el pico inferior (-0,24) que
fuera de horas punta (-0.51).
Dargay y Hanly (1999) estudiaron los efectos del billete de autobús del Reino Unido
cambios a lo largo de varios años para derivar valores de elasticidad. Encontraron que la TRL (2004) calcula las elasticidades coste generalizado sean
demanda es ligeramente más sensibles a aumentos de tarifas (-0,4 en el corto plazo y - ,4--1,7 para autobuses urbanos, -1,85 para el metro de Londres, y de -0,6 a -2,0 para
-0,7 en el longrun) de caída de las tarifas (-0,3 en el corto plazo y -0.6 en la reserva de el transporte ferroviario.
largo plazo), y tiende a ser más sensibles a los precios en
nivel de transporte público de las elasticidades de servicios
la elasticidad de servicios se refiere a cómo los cambios en el kilometraje de

Tabla 14: elasticidades billete de autobús
transporte público de servicios, servicios-hora, la frecuencia y la calidad del servicio
(Dargay y Hanly 1999, p. Viii) (tales como la comodidad) afectan a usuarios del transporte público. usuarios del
transporte público tiende a ser más sensible a las mejoras del servicio que a
Tipo de elasticidad A corto plazo Largo plazo
reducciones de tarifas. Pratt (1999) concluye que “de usuarios tiende a ser de un
No urbano - ,2--0,3 - ,8--1,0
tercio a dos tercios como respuesta a un cambio de tarifas, ya que es a un cambio
Urbano - ,2--0,3 - ,4--0,6
porcentual equivalente en servicio”,
Esta tabla muestra los valores de elasticidad de un estudio del Reino Unido.
25
particularmente por los viajeros discrecionales (personas puedan circular).

Tabla 15: Australiana elasticidades de la demanda de viajes
(Booz, Allen Hamilton 2003)

Evans (2004) ofrece diversas elasticidades de servicios de transporte público. La
elasticidad del uso del transporte público para dar servicio a la expansión es
Modo Pico De temporada baja Total
típicamente 0,6 a 1,0, lo que significa que cada aumento del 1% en el transporte Autobús - 0.18 - 0.22 - 0.20
público vehículos-millas o -Horas aumenta patrocinio 0,6-1,0%. La elasticidad del Taxi 0.03 0.08 0.07
uso del transporte público con respecto a la frecuencia de servicio (llamado una
Coche 0.01 0.01 0.01
elasticidad avance) es 0,5 [ 7] .
Esta tabla muestra valores de elasticidad y de elasticidad cruzada. Esto significa, por ejemplo, que un
pico-período de 10% de aumento de tarifas de transporte público (disminución) reducirá (aumento)
Pratt (1999) encuentra que completamente nuevo servicio de autobuses en una patrocinio pico período de transporte público en un 1,8%, y aumentará (reducir) los viajes en taxi en
un 0,3% y los viajes en coche por 0,1%.

comunidad que antes no tenían servicio de transporte público suele alcanzar de 3 a 5
paseos anuales por habitante, con 0,8 a 1,2 pasajeros por milla autobús. información
de la programación mejorada, fácil de recordar los horarios de salida (por ejemplo,
cada hora o media hora), y las transferencias más convenientes también puede
aumentar el uso del transporte público, en particular en las zonas donde el servicio 4.4 Cambio modal:
es menos frecuente. Taylor, et al., valores de elasticidad de transporte y de elasticidad cruzada
(2009) encontraron elasticidades de servicios con respecto a la hora de vehículos de 1,1 Elasticidad cruzada los valores se refieren a, por ejemplo, los cambios en los viajes en coche
a 1,2. debido a los cambios en las tarifas de transporte público, los cambios de usuarios del
transporte público debido a los cambios en los costos de operación de vehículos, o cambios
Mackett (2000 y 2001) identifica una serie de incentivos positivos que podrían
en un tipo de transporte público (por ejemplo, bus) en respuesta a los cambios de precios en
reducir cortas (menos de 5 millas) viajes en coche, incluyendo un mejor servicio de
otro tipo de transporte público (tales como ferrocarril). La Tabla 16 muestra valores propios
transporte público, la mejora de la seguridad, la reducción de las tarifas del
(directos) y de elasticidad cruzada de tren, autobús y coche.
transporte público, peatonal y mejoras en bicicleta. De ellos, mejoras en el
transporte público se predice que tienen los mayores impactos potenciales de
viaje. TRACE (1999) estima que un aumento del precio del combustible 10% provoca usuarios del
transporte público para aumentar un 1,6% en el corto plazo y el 1,2% en el largo plazo (este
valor elasticidad decreciente es única para alimentar, debido a los automovilistas la compra
La Tabla 15 muestra el precio estimado y las elasticidades cruzadas de tarifas para
de vehículos más eficientes cuando el combustible los precios suben) (Tabla 16).
diversos modos (autobús, taxi, coche) tanto en el pico y tiempos offpeak en Australia.
Franco, et al., ( 2008) encuentran que el tiempo de desplazamiento relativo entre los diferentes
Lee, Lee y Park (2003) estudiaron los automovilistas para determinar los factores que
modos afecta de manera significativa la elección del modo. El aumento de la unidad de
afectan a su disposición a cambiar al transporte público. Los conductores son más
tiempo a solas viaje en un 10% se asoció con aumentos en la demanda de transporte público
sensibles a las tarifas de estacionamiento, el tiempo de viaje y el hacinamiento, lo que
en un 3,1%, la demanda de bicicletas en un 2,8% y caminar por la demanda
indica que las mejoras del servicio de transporte público pueden aumentar los usuarios
discrecional patrocinio.
0,5%. usuarios del transporte público se encuentran a ser más sensible a los cambios en el
tiempo de viaje, sobre todo el tiempo de espera, que al costo de las tarifas del transporte
público. El aumento de transporte público en el vehículo los tiempos de viaje para los viajes
no trabajo en un 10% se asoció con una disminución de 2,3% en la demanda de transporte
público, en comparación con una reducción de 0,8% para un aumento de la tarifa 10%. No
laborales aumentaron los viajes a pie en las zonas más transitables con una mayor
densidad, mezclar y densidad de intersección. El aumento de tiempo de viaje de auto para
viajes no laborales en un 10% se asoció con un aumento del 2,3% en el patrocinio de
transporte público, un aumento del 2,8% en el ciclismo, y un aumento del 0,7% en la
marcha. Caminar y andar en bicicleta se utiliza para viajes más cortos, como los viajes a las
[7] Existe una amplia variación en estos factores, en función específica
tiendas locales y excursiones de medio día desde los lugares de trabajo si los servicios
condiciones. elasticidades de servicio más altos a menudo se producen con el nuevo servicio de
están cerca.
transporte público expreso, en las ciudades universitarias, y en los suburbios con las estaciones
de tren que alimentar. Por lo general tarda de 1 a 3 años para el patrocinio de nuevas rutas para
alcanzar su pleno potencial.
26
Tabla 16: directa y cruzada en acciones (elasticidades Hensher 1997, Tabla 8)
Billete de Pase de Bus de Pase

Coche
tren individual tren tarifa individual de autobus
Tren, billete sencillo - 0,218 0,001 0,057 0,005 0,196
Pase de tren 0,001 - 0,196 0,001 0,001 0,335
Autobús, billete sencillo 0,067 0,001 - 0,357 0,001 0,116
Pase de autobus 0,007 0,001 0,001 - 0,098 0,020
Coche 0,053 0,003 0,066 0,003 - 0,197
Esta tabla indica la forma en la tarifa del transporte público y cambios en los costos de operación del coche afecta el transporte público y la demanda de viajes en
coche. Por ejemplo, un aumento del 10% en los billetes sencillos billete de tren reducirá la venta de esos pasajes 2,18% y aumentar las ventas de billetes de autobús
tarifa única de 0,57%.
METS (Transporte Simulador metropolitana) [ 8] utiliza los valores por defecto (véase la
Tabla 17: METS elasticidades coste
Tabla 17) que simulan el transporte en Londres.
Coche Autobús Subterráneo

Cada fila indica cómo la demanda de ese tipo de cambios de transporte como los
costos (tarifas y tiempo de viaje) el cambio. Por ejemplo, el primer número indica que la Coche - 0.30 0.09 0,057
elasticidad precio de la demanda de viajes en coche es -0,3, por lo que un aumento de Autobús 0.17 - 0.64 0.13
los costos de coche 10% reduce el uso del coche 3%. El segundo número (0.09) es la Subterráneo 0,056 0.20 - 0.50
elasticidad cruzada de la demanda de uso del automóvil con respecto a los costos de
Fuente: Grayling y Glaister p.35.
bus: un aumento del 10% en los costes de bus causaría un aumento del uso del coche
0.9%. El tercer número (0.057) es la elasticidad cruzada de la utilización del automóvil
con respecto a los costos de metro.
[8] Acabar con la congestión de tráfico: Más acerca del Modelo METS, Vir-
tual de Aprendizaje Arcade ( www.bized.co.uk/virtual/vla/transport/ resource_pack /

notes_mets.htm ).
27
Recuadro 20: Los precios del combustible y el consumo de combustible: experiencia alemana
Gráfico 5: gasolina nominal (sin plomo) y los combustibles diesel bajos en

Los valores de elasticidad (tanto a corto plazo como a largo plazo) de consumo de
Alemania (2000-2008)
combustible precio del combustible WRT de diversos estudios han indicado en el
apartado anterior. En general, la elasticidad del consumo de combustible precio del
combustible WRT se estima en -0.25 en el corto plazo y -0,7 en la reserva de largo plazo. 150
Precio (céntimos de euro por litro)

La estructura de precios de los combustibles y la evolución de los precios del combustible
y el consumo de combustible en el sector del transporte por carretera de Alemania en los 100
últimos años se muestran a continuación.
gasolina
50
Diesel
estructura de precios de los combustibles en Alemania
0 2000
En febrero de 2012, la venta al por menor (bomba) los precios de la gasolina (sin plomo 2002 2004 2006 2008
de 95 euros) y el diesel en Alemania eran 1.584 euros y 1.460 euros por litro,
respectivamente. Este precio de venta puede ser dividido, como se muestra en la Tabla
Fuente: Elaboración propia en base a Mineralölwirtschaftsverband
18. (MWV) http://www.mwv.de/index.php/daten/ statistikenpreise /? loc = 8
Tabla 18:
Gasolina
* Los precios del combustible en El gráfico muestra cómo estos precios de los combustibles han aumentado en los
(sin plomo Diesel
Alemania: desglose últimos años. Entre los años 2000 y 2008, el precio del combustible de gasolina
Euro 95)
aumentó alrededor del 41%, 0,993-1,397 euros por litro. En cuanto a diesel, su precio
El precio de compra de petróleo crudo € 0,546 € 0,546
también ha aumentado de 0.804 euros por litro en 2000 a 1.335 euros por litro (66% de
margen de la industria € 0,136 € 0,211 aumento). Se puede ver claramente que la diferencia de precio entre ambos
Impuestos especiales € 0,649 € 0,470 combustibles ha disminuido durante este período.
Impuesto al Valor Agregado (IVA) € 0,253 € 0,233
Precio al por menor 1.584 € 1.460 € El aumento significativo en los precios del combustible en Alemania puede explicarse por
el aumento de los precios mundiales del petróleo, así como por las acciones específicas
* Los datos de los 7 de febrero de 2012 Fuente:
Portal de la Energía de la UE (2012) que el gobierno alemán ha implementado para garantizar un uso más eficiente de los
recursos energéticos, lo que contribuye a los objetivos medioambientales.
Por lo tanto, se puede observar que los impuestos de combustible representa en
Alemania el 57% del precio de venta de la gasolina y del 48% para el diesel.
El consumo de energía en el sector del transporte de Alemania (2000-2007)
Los precios del combustible en Alemania (2000-2008) En Alemania, el consumo de energía para el transporte disminuyó
ligeramente entre 2000 y 2007. El gráfico 6 muestra la evolución del

En Alemania, los precios del combustible han aumentado entre el año 2000 y
consumo de energía para el transporte entre 1991 y 2007, por modo de
2008. Gráfico 5 ilustra la tendencia de los precios de gasolina y el gasóleo
transporte (Schlomann et al.,
durante este período.
2009).
28
Gráfico 6: el consumo de energía para el transporte por modo de transporte en Alemania (1991-2007)
200
160
La carretera
Carril
1991 = 100
120 Aire
Navegación
interior
80
Transporte total
40
0 1991
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Fuente: Schlomann et al., ( 2009)
Como puede verse, entre 2000 y 2007 sólo el transporte aéreo aumentó su Referencias
consumo de energía. El sector del transporte por carretera, que representa ?? ?? Portal de Energía de la UE (2012) 'combustible Impuestos', Energía de Europa
aproximadamente el 80% de la cuota modal, disminuyó su consumo de energía Portal, disponible en: www.energy.eu [Consultado el 7/2/2012]
durante el mismo período. Sin embargo, este cambio fue diferente para los
vehículos de gasolina y diesel: de hecho, los coches diesel aumentaron su ?? ?? Goodwin, P., Dargay, J. y Hanly, M. (2004) elasti-
consumo de energía durante ese período (Schlomann et al., ( 2009)). ticities de la circulación vial y el consumo de combustible con respecto a
los precios e ingresos: una revisión, Comentarios Transporte, vol. 24,
No. 3, pp 275-292, mayo de 2004, disponible en.: transprev243.pdf
www2.cege.ucl.ac.uk/cts/tsu/papers/ [Consultado el 7/2/2012]

A pesar del aumento de los precios del combustible entre 2000 y
2008, las estadísticas de la OCDE muestran / ITF que el tráfico de pasajeros por carretera
?? ?? Graham, DJ y Glaister, S. (2002) La demanda de
hacia el interior (pasajero-km (PKM)) para los vehículos particulares aumentaron en
Automóvil de combustible: una encuesta de las elasticidades, Revista de
Alemania a partir de 831 300 M PKM en el año 2000 a 871 300 M PKM en 2008. Por lo
Economía del Transporte y Política, vol. 36, Parte 1, pp 1-26, enero de
tanto es razonable estado que se lograron mejoras en la eficiencia de combustible en los
2002, disponible en.: www.cts.cv.imperial.
vehículos de pasajeros durante este período.
ac.uk/documents/publications/iccts00007.pdf
[Consultado el 7/2/2012]
Por último, el grado en que esta disminución en el consumo de combustible en el ?? ?? MWV (2011) Statistiken-Preise (Jährliche Ver-
sector del transporte por carretera de Alemania puede explicarse por un aumento en braucherpreise für Mineralölprodukte 1950-2010 (inkl MwSt.)
los precios del combustible durante el período en consideración que hay que [ct./l]), Mineralölwirtschaftsverband (MWV) Disponible en: www.mwv.de/index.php/dat
investigar más. statistikenpreise /? loc = 8 [Consultado el 7/2/2012]
En conclusión, los instrumentos económicos, como los impuestos de combustible (que,

?? ?? Schlomann B., Mauch, M. y Eichhammer, W. (2009)
como se indicó anteriormente, es particularmente alta en Alemania) tienen un papel
'políticas de eficiencia energética y medidas en Alemania
importante que desempeñar para fomentar un uso más racional y eficiente de la
- El seguimiento de la eficiencia energética en la UE 27, Noruega y
energía para el transporte. Otras medidas de apoyo, incluidos los instrumentos de
Croacia (ODYSSEE-Mure)', Instituto Fraunhofer de Sistemas e
regulación, tales como las normas de combustible, también pueden contribuir
Innovación (Fraunhofer ISI) Disponible en: www.odyssee-indicators.org/publications/P
sustancialmente a la promoción de un transporte más limpio. Así, los países que
[Consultado el 7/2/2012]
gestionan con eficacia para poner en práctica esas medidas pueden aprovechar los
beneficios de transporte sostenible bajo en carbono.
J. Gómez Vilchez (2012)
29
5 Conclusiones y
recomendaciones de política
la demanda de viajes se refiere a la cantidad y el tipo de viaje que la gente elige ?? ?? Cómo honorarios son promovidos, estructurado y se recoge, como
en situaciones particulares. Modelos que reflejan estas relaciones pueden así como cuándo, dónde, con qué frecuencia y cómo se recogen los honorarios, puede
predecir cómo diversas tendencias, políticas y proyectos afectarán a la actividad afectar a sus impactos.
de viajes futuros, y por lo tanto evaluar los problemas potenciales y estrategias ?? ?? Los conductores son más propensos a aceptar el precio del vehículo
de mejora del sistema de transporte. aumenta si se presenta como parte de un programa integrado que
se considera justo y proporciona beneficios dispersos.
Precios son los costos, directos percibidos del uso de un bien. Los precios del
transporte pueden incluir monetaria (dinero) los costos, más el tiempo de viaje, la Un factor clave en este análisis es el grado en que los factores de demanda y valores
incomodidad y riesgo. Los cambios de precios pueden afectar a la frecuencia de viaje, de elasticidad obtenidos en estudios anteriores son transferibles a diferentes tiempos y
ruta, modo, destino, programación, tipo de vehículo, lugar de estacionamiento, el tipo lugares. Las relaciones básicas que afectan a las demandas de viaje tienden a ser
de servicio seleccionado, y las decisiones de localización. impactos de las tarifas se duraderas y por lo tanto es transferible, pero es importante tener en cuenta factores
miden comúnmente usando elasticidades, el porcentaje de cambio en el consumo (en tales como las diferencias en las tasas de empleo, ingresos, opciones de transporte y
este caso, en la actividad de viaje) que resulta de cada cambio de 1% en el precio. los patrones de uso del suelo en la aplicación de la experiencia pasada en nuevas
áreas. Los valores descritos en este informe proporcionan un punto de partida
razonable para el modelado de la demanda de viajes, pero deben ser calibrados para
reflejar las condiciones específicas. Dado que el transporte planificadores,

Una cantidad considerable de investigación ha analizado cómo los cambios en los precios
economistas y modeladores adquieren experiencia seremos más capaces de
de transporte afectan a la actividad de transporte, incluidos los cambios en los precios del
desarrollar modelos para las nuevas ubicaciones, modos y reformas de los precios.
combustible, peajes, las tarifas de estacionamiento, tarifas y calidad del servicio de
transporte, de varios modos, grupos de usuarios y las condiciones de viaje. A pesar de
estos impactos varían ampliamente, es posible identificar ciertos patrones que permiten
estas relaciones para ser modelados. Por ejemplo:
Como normalmente medido, el uso del coche parece ser inelástica, lo que significa que los
?? ?? impactos de tarificación del transporte pueden variar, incluyendo cambios de precios provocan cambios proporcionalmente más pequeñas en los viajes en
cambios en la generación de viajes, el modo, el destino, la ruta, tipo de vehículo y el
coche. Sin embargo, esto refleja la forma en que normalmente se evalúan los impactos de
lugar de estacionamiento. La fijación de precios de un modo o de servicio puede
precios. A corto plazo los efectos de los precios son alrededor de un tercio de los efectos a
afectar a la demanda de los demás.
largo plazo, y la mayoría de los costos de los vehículos (depreciación, financiación, seguros,
?? ?? impactos de precios tienden a aumentar con el tiempo, y son gastos de inscripción y de estacionamiento residencial) son fijos. Una elasticidad de -0,1 a
normalmente se triplique en el largo plazo.
corto plazo de desplazamiento del vehículo con respecto al precio del combustible refleja
?? ?? viajes valor más alto, tales como los negocios y viajar una elasticidad de -0,3 a largo plazo, lo que refleja una
viajes, tienden a ser menos sensibles a los precios de los viajes de menor valor.
- 1,2 elasticidad de desplazamiento del vehículo con respecto a los costes totales de vehículos,
?? ?? Las personas ricas tienden a ser menos sensibles a los precios y la
lo que implica que los viajes en coche es en general elástico.
más sensibles a la calidad del servicio que las personas de menores ingresos.
Cambios en el tiempo también alteran valores de elasticidad. Por ejemplo, las
?? ?? Viajes tiende a ser más sensibles a los precios si los viajeros elasticidades de coches disminuyeron significativamente en el
tener mejores opciones de viaje y percibir un conjunto de elección alternativa viable Estados Unidos durante las últimas cinco décadas, debido a las tendencias demográficas y
más grande. económicas, incluyendo el aumento de las tasas de empleo, el aumento de los ingresos
?? ?? Los conductores tienden a ser particularmente sensible a la carretera reales, la disminución de los precios del combustible, la expansión de la carretera y cayó el
peajes y las tarifas de estacionamiento. desarrollo del uso del suelo, y
30
la disminución de las alternativas. Sin embargo muchas de estas tendencias están ahora tener sistemas de transporte más eficientes y menos problemas
marcha atrás, lo que resulta en un pico demanda de viajes en coche y el aumento de la asociados.
demanda de los modos alternativos en los países más ricos. Estas tendencias están
Los modelos de demanda de transporte mejorados son herramientas importantes para
aumentando la elasticidad precio de los viajes en coche.
ayudar a los responsables políticos y los planificadores evaluar los problemas de
transporte y las posibles soluciones. Será importante para los países en desarrollo para
Esto tiene importantes implicaciones para los países en desarrollo. Los países que establecer programas de recolección de datos y la creación de capacidad para apoyar
implementan políticas que favorecen los viajes en coche durante las primeras etapas de el desarrollo del modelo. Esto puede comenzar con, por ejemplo, campañas de
su desarrollo, incluyendo los bajos precios de los combustibles, carreteras y sensibilización sobre los beneficios y la disponibilidad de diferentes opciones de
aparcamientos, tenderán a crear sistemas de transporte dependientes del automóvil, transporte y sus costos reales, así como con las formaciones de la forma de medir la
imponiendo mayores costos económicos, sociales y medioambientales. Los países en sensibilidad al precio, con el objetivo de promover opciones de transporte más
desarrollo que implementan los precios más eficientes que ponen a prueba las sostenibles.
demandas de viaje de los consumidores se
31
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34
Publicado por
Deutsche Gesellschaft für

Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Sector del proyecto
“Política de Transporte Advisory Services” División 44 - Agua, Energía,
Transporte
domicilio
Bonn y Eschborn, Alemania
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53113 Bonn, Alemania 65760 Eschborn, Alemania
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F 49 228 44 60-17 66 F 49 6196 79-1115
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yo www.giz.de
autores
Todd Litman
Gerente
Manfred Breithaupt
Edición
Jonathan Gómez Vilchez
Diseño y maquetación
Klaus Neumann, SDS, GC
créditos fotográficos
Album de fotos GIZ
Como en: Enero 2013
GIZ es responsable del contenido de esta publicación.
A nombre de
Ministerio Federal de Cooperación Económica y
Desarrollo (BMZ)
División 313 - Agua, Energía, Desarrollo Urbano
dirección postal de las oficinas del BMZ oficina de
Bonn BMZ Berlín | im Europahaus

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Las elasticidades de transporte: Impactos

sobre el comportamiento de viaje

Sostenible Documento Técnico de Transporte Urbano # 11

El consumo de combustible / precio combustible + 1.0 A corto plazo

la demanda de viajes de transporte público / tarifa de transporte público

Todd Litman es fundador y director ejecutivo del Instituto Victoria de políticas

de transporte (VTPI), donde desarrolló la Enciclopedia TDM en línea y muchos

otros recursos. Su investigación se utiliza en todo el mundo en la planificación

del transporte y análisis de políticas. Todd vive con su familia en Victoria,

Columbia Británica, una ciudad que demuestra el valor de un sistema de

en autobús de dos pisos.

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) Expresiones de gratitud

y análisis de políticas. Estos recursos están disponibles gratuitamente en la página web

Sostenible Documento Técnico de Transporte Urbano # 11

Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresadas en este

GIZ no significa, sin embargo, garantiza la exactitud o integridad de la

Esta publicación puede ser reproducida en su totalidad o en parte en

2 Comprender la demanda de viajes y los viajes 4

2.1 Demanda de Viajes 4

3.1 La “capacidad de respuesta” de la demanda de viajes 11

4 Visión general de los valores de elasticidad de transporte seleccionado dieciséis

4.1 Resúmenes dieciséis

valores de elasticidad viajes 4.2 de coches dieciséis

4.3 valores de elasticidad de transporte público 24

5 Conclusiones y recomendaciones de política 30

6 Selección de referencias y lecturas 32

y preferencias. Las personas pueden satisfacer sus necesidades de transporte,

haciendo uso de una o varias opciones de viaje, como la bicicleta, el transporte

idoneidad y conveniencia de estas opciones. Dependiendo de estos factores, la

gente va a elegir su opción preferida y se comportan siguiendo un patrón particular

Desde la perspectiva de la sostenibilidad, es importante entender bien estos

factores, si las políticas de transporte eficaces se deben implementar. Un

enfoque necesario y fundamental para promover el transporte sostenible es

introducir las medidas adecuadas en el lado de la demanda, lo que favorece

más opciones amigables con el ambiente y los cambios de comportamiento

de viaje positiva hasta alentadores.

El objetivo de este trabajo es ayudar a entender la demanda de viajes y

proporcionar orientación práctica sobre cómo el comportamiento de viaje se puede

de viajes, introduce el concepto de elasticidad y proporciona una visión general de

las elasticidades de transporte clave.

En conclusión, los patrones de viaje más sostenibles se puede lograr mediante la

aplicación de medidas de política adecuados y eficaces que influyen en la

capacidad de respuesta de la demanda de viajes a diferentes opciones de

transporte. Esto permite cambios modales deseables, lo que ayuda a mejorar la

eficiencia de los sistemas de transporte y proporcionar beneficios de largo alcance

lo que se refiere a la cantidad y el tipo de personas y empresas de bienes de

seleccionado. Tales decisiones se consideran

condiciones de seguridad personal), el tiempo de viaje en el autobús (y su calidad,

p.ej sentado frente a pie de ley de demanda.

GIZ Álbum de Fotos 2010 (derecha)

empresas pueden predecir cómo impuesto sobre el combustible, tarifa de aparcamiento,

Demanda ( TDM, también llamado Gestión de la Movilidad)

ser duraderas y por lo tanto transferible. La gente se ha limitado tiempo y dinero

para gastar en el transporte y así va a responder de manera similar a los

En algunas situaciones, el precio del combustible o aumentos en los peajes de

carretera pueden causar reducciones de viaje de vehículos pequeños, lo que

alternativas de mala calidad. Si estos factores son considerados por la medición

2 Comprender la demanda de viajes

llevará a ellos si son baratos. Esto se ilustra en el Gráfico 1. Como resultado, el

de viaje declive, haciendo viajes de menor valor parece rentable.

la demanda de viajes se refiere a la cantidad y el tipo de movilidad que

principales tiendas especiales impulsivas

Gráfico 1: Viaje por el puesto del usuario Valor